Laporan Harian KP Tandho Full

LAPORAN HARIAN KERJA PRAKTEK

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

FORM - 02

Nama Mahasiswa : Atandho Gama Magwasyar

NRP : 4212100140

Dosen Pembimbing : Ir. Hari Prastowo, M.Sc

Perusahaan Tempat KP : PT. Pertamina (Persero) Perkapalan

Kerja Praktek : II

Minggu : Pertama

Hari / Tanggal Uraian Aktivitas Keterangan

Senin, 15 Juni 2015 Pengenalan Departemen NSPC (New Ships Project Coornidator)

Training Fviewer Sytem of Foran Software

NSPC

Selasa, 16 Juni 2015 Materi Proses Penggadaan Kapal Milik

Technical Specification NSPC

Rabu, 17 Juni 2015 Pembuatan Outline Specification NSPC

Kamis, 18 Juni 2015 Pembuatan Outline Specification

Presentasi Paper Mingguan NSPC

Jum’at, 19 Juni 2015 Presentasi Progress Outline

Specifications

Penjelasan Microsoft Project

NSPC

Mengetahui / Menyetujui Supervisor Kerja praktek

Wimbo Hapsara

Mengetahui / Menyetujui Dosen Pembimbing

Ir. Hari Prastowo, M.Sc





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : I Hari : Senin Tanggal : 15 Juni 2015

Pengenalan Departemen NSPC ( New Ships Project Coornidator) PT. Pertamina (Persero) Perkapalan adalah fungsi di Pertamina yang

bergerak di bidang shipping. Dimana menjalankan proses pengadakan kapal baru, sistem distribusi produk oil dan gas, dan seluruh kegiatan yang berkaitan dengan perkapalan.

Divisi NSPC (New Ships Project Coordinator) mempunyai ruang lingkup kerja merealisasikan proyek investasi kapal baru milik Pertamina meliputi kelengkapan dokumen inisiasi, pengajuan, spesifikasi, pengawasan pembangunan, progress control, dokumen pembayaran, dan surat-surat kapal.

Pertamina memiliki banyak kapal yang digunakan untuk mendistribusikan minyak dan gas. Dibagi menjadi dua jenis kapal yaitu oil tanker carrier dan LPG tanker carrier. Ukuran-ukuran kapal-kapal pertamina meliputi :

Table 1. Jenis Tanker Pertamina

OIL TANKER CARRIER

1500 LTDW Bulk Lighter

3500 LTDW Small I

6500 LTDW Small II

17500 LTDW General Purpose

30000 LTDW Medium Range I

40000 LTDW Medium Range II

85000 LTDW Panamax

105000 LTDW Aframax

Gambar 1. Small Tanker I Gambar 2. Small Tanker II

Gambar 3. General Purpose Gambar 4. Medium Range I

Gambar 5. Aframax Gambar 6. VLCC

Table 2. Jenis LPG Carrier Pertamina

LPG TANKER CARRIER

3500 CuM Small I

5000 CuM Small II

23000 CuM Midsize

84000 CuM VLGC

Gambar 7. Small LPG Gambar 8. Midsize LPG

Gambar 9. VLGC

Data kapal diatas adalah ukuran-ukuran kapal yang banyak digunakan oleh PT. Pertamina (Persero) Perkapalan. Training Fviewer sytem of Foran Software

Dalam menjalankan pekerjaan ada beberapa 3d application software yang digunakan yaitu maxsurf dan foran. PT. Pertamina (Persero) Perkapalan divisi NSPC mengadakan fviewer traning dan praktikan mendapat kesempatan untuk mengikuti beberapa penjelasan yang diberikan oleh tutor fviewer langsung dari spanyol melalui streaming channel.

Fviewer adalah application yang berada di dalam Foran software. Yang mana Foran adalah CAD / CAM / CAE sistem terintegrasi yang dikembangkan oleh

SENER untuk desain dan produksi kapal. Hampir semua transportasi laut dan satuan lepas pantai. Ini adalah sebuah sistem multidisiplin dan terpadu yang dapat digunakan dalam semua desain kapal dan fase disiplin produksi. Sistem mengumpulkan semua informasi dalam database tunggal. Foran terutama difokuskan pada desain:

1. Kapal niaga, Ro-Ro, kapal curah, kapal tanker kimia, kapal kontainer dan semen dan minyak tanker.

2. Kapal Angkatan Laut (kapal permukaan dan kapal selam), di mana sistem memungkinkan untuk melakukan kontrol konfigurasi, menganalisis alternatif desain yang berbeda (prototipe), menangani bentuk lambung maju dan mengelola bahan dan standar khusus, serta memperkenalkan kriteria disesuaikan.

3. Kapal tertentu, kapal tunda dan workboats, kapal hotel, kapal penangkap ikan, kapal pengangkut ikan, kapal oseanografi, dll

4. Untuk digunakan dalam industri lepas pantai seperti platform mengambang (baik berlabuh dan tetap), jasa transportasi staff, kapal jangkar dan kapal untuk aplikasi seperti pasokan, penyelamatan, pemadam kebakaran atau anti-polusi.

System Fviewer

Penggunaan Virtual Reality ( VR ) menawarkan keuntungan yang signifikan di bidang pembuatan kapal. Keuntungan yang paling penting adalah kemungkinan untuk meninjau model dan untuk mengetahui kesalahan pada tahap desain awal, dengan pengurangan biaya yang penting. VR memungkinkan evaluasi intuitif dan cepat dari model, query, pengukuran jarak, penelitian ergonomis, tabrakan, perubahan evaluasi desain, simulasi pemasangan, pembongkaran dan operasi tugas, dll viewer, disebut Foran FVIEWER VR, yang merupakan bagian dari Sistem Foran, termasuk kemampuan stereoscopic sebagai fitur, yang berarti bahwa hal itu memungkinkan navigasi 3D sekitar model kapal, menjadi mungkin untuk menggunakannya dengan perangkat pelacakan. Modul ini dapat digunakan selama navigasi 3D dengan user model interaksi yang besar. Solusinya dapat digunakan dalam setiap jenis VR ruangan serta dalam portabel solusi, workstation, dll.

Gambar 10. Training Foran Fviewer


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : I Hari : Selasa Tanggal : 16 Juni 2015

Materi Proses Penggadaan Kapal Milik Proses pengadaan kapal milik Pertamina mempunyai tiga alur utama yaitu

inisiasi, pengadaan dan konstruksi yang dapat dijelaskan pada gambar dibawah

ini :

Gambar 11. Diagram Pengadaan Kapal a. Inisiasi

Pada proses inisiasi terdapat beberapa tahapan diantaranya mulai dari

pra proyek, kajian lanjut, usulan rencana kerja anggaran perusahaan,

hingga keluarnya rencana kerja anggaran perusahaan.

b. Pengadaan Proses pengadaan dimulai dengan pembentukan panitia pemilihan,

permintaan lelang dari user, proses pengadaan (kapal baru, second hand,

atau under construction), pemenang lelang dan signing contract.

c. EPC (Engineering Procurement Contruction) Setelah melakukan shipbuiding contact maka titik awal dimulainya

kerjasama antara owner dengan builder dapat dilanjutkan pada tahapan pengerjaan konstruksi diantaranya meliputi: 1. Engineering approval drawing

Proses dimana gambar rancangan dibuat oleh galangan kemudian diberikan kepada owner dan biro klasifikasi untuk dilakukan persetujuan.

Setelah disetujui owner dan biro klasifikasi maka akan dilanjutkan ke tahap working drawing. Progress pengadaan kapal baru sekitar 0% - 7%.

2. Steel cutting Setelah drawing di approve maka proses pemotongan plat dapat dilakukan. Progress pengadaan kapal baru 7% - 25%.

3. Fabrication & block assembly Proses pembentukan plat kemudian dibentuk menjadi blok-blok kapal. Progress pengadaan kapal baru sekitar 25% - 50%.

4. Keel Laying Proses peletakan blok pada berthing/dock untuk digabungkan dengan blok-blok (erection) yang lain. Progress sekitar 50% - 75%.

5. Launching Proses pertama kalinya kapal masuk kedalam perairan atau laut. Progress sekitar 75%-90%.

6. Sea Trial Proses bertujuan untuk mengetahui pemenuhan kapal terhadap regulasi serta spesifikasi kontrak yang telah disetujui kedua belah pihak. Progress pengadaan kapal sudah hampir selesai 90%-100%.

7. Delivery Proses penyerahan kapal dari galangan kepada owner. Event pernyataan selesainnya kewajiban dan hak antara galangan dan owner.

Technical Specification

Technical specification (Spesifikasi Teknis) adalah sebuah pedoman yang digunakan sebagai acuan dari pihak pembuat kapal/ shipyard/galangan yang berhasil memenangkan tender proyek pembangunan kapal baru yang sesuai dengan permintaan owner, owner atau pemilik kapal disini adalah Pertamina.

Spesifikasi teknis meliputi kontrak, bagian umum, struktur kapal (hull), mesin, navigasi dan monitoring signal system, listrik, akomodasi kru, perlengkapan kapal, ship handling system, painting dan corrosion protection, dan tank specification. Yang mana bagian-bagian di atas telah disesuaikan pada rules dan codes yang berlaku.

Gambar 12. Cover Buku Technical Specification

Pada umumnya, bagian-bagian yang terdapat dalam spesifikasi teknis meliputi : General Part

1. General Provision

2. Principal Particulars

3. Deadweight Determination

4. Rules, Regulations, and Certificate

5. Complement

6. General arrangement

7. Trim, Stability, and Longitudinal Strength

8. Inspection, Test, and Trial

9. Plan

10. Scope of Supply

11. Dry Docking and Delivery

Hull Part

1. General Description

2. Hull Structure

3. Hull Outfit For Accommodation Quarters And Exposed Parts

4. Hull Outfit On Upper Deck, Etc

5. Communication Outfit For Compartmen

6. Mast Post and Crane

7. Mooring System

8. Steering Gear and Rudder Carrier

9. Paint and Cathodic Protection

10. Accomodation

11. Cold Storage Space

12. Ventilation and Air Conditioning

13. Life Saving Equipment

14. Fire Fighting System

15. Cargo Oil and Water Ballast Piping System

16. Hull Piping

17. Material List Of Cargo Oil, W.B. & Hull Piping

18. Name Plates and Identification

19. Navigation Outfit and Equipment

20. Bosun Store and Deck Workshop

Machinery Part 1. General Description

2. Main Diesel Engine

3. Shafting and Propeller

4. Thermal Oil Plant

5. Electric Generating Plant

6. Pump

7. Compressor, Fan, and Purrifier

8. Heat Exchangers and Fresh Water Generator

9. Piping System In The Engine Room

10. Piping Equipment In Engine Room

11. Miscellaneos Equipment

12. Control and Instrumentation

13. Spare Part Tool and Outfitting

Electrical Part

1. Electrical System

2. Electrical Generating Plant

3. Transformer and Battery

4. Distribution Equipment

5. Cable and Cable Installation

6. Power Equipment

7. Lighting Equipment

8. Electric Interior Communication and Alarm System

9. Nautical Equipment

10. Radio Equipment

11. Spare Parts and Outfitting

Attachment – 1 Builder Supplied Of Inventories and Spare Parts General Arrangement Cargo Piping System Ballast Piping System Maker List

Penyusunan technical specification didasarkan pada sister ship yang telah dibuat sebelumnya. Owner juga memiliki pertimbangan kondisi pelayaran,shallow draught,kapasitas gross tonnage. Owner juga mengajukan list classification society sesuai standart perusahaan yang bisa dipakai acuan untuk galangan.


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : I Hari : Rabu Tanggal : 17 Juni 2015

Tugas Membuat Outline Specification Aframax dan Suezmax Praktikan diberikan tugas kelompok untuk membuat contoh outline

specification dari kapal tanker jenis Aframax dan Suexmaz. Outline Specification adalah data yang mencakup spesifikasi kapal secara umum. Outline specification harus memuat beberapa informasi seperti :

General, yang berisikan data-data umum kapal, seperti: Dimensi Utama Kapal (Panjang Loa, Lpp kapal, Lebar kapal, Tinggi kapal, dan Draft kapal), DWT dan Tonnage Kapal, Kecepatan Kapal.

Hull, yang berisikan data-data seperti: a. Jumlah awak kapal, b. Material baja yang digunakan sebagai konstruksi, c. Permesinan-permesinan geladak, d. Tangki-tangki Kapal (Tangki bahan bakar, tangki air tawar, tangki

ballast). Machinery dan Electrical, yang berisikan data-data:

a. Penggerak utama kapal (Main Engine, Shafting dan Propeller). b. Generator-set Kapal. c. Boiler Kapal dan Auxiliary Engine lainnya, seperti pompa-pompa di

ruang mesin, pompa-pompa di ruang pompa, kompresor, dan sebagainya.

Aframax merujuk kepada kapal tangki yang memiliki berat mati lebih kecil dari 120,000 metrik ton atau lebih dari 80,000 metric ton dan lebar melebihi 32.31 m. Istilah ini adalah berdasarkan sistem penilaian kapal tangki yaitu Average Freight Rate Assessment (AFRA). Kapal-kapal tangki kelas Aframax kebanyakan digunakan kapal yang melalui rute Laut Hitam, Laut Utara, Laut Caribbean, Laut China and Laut Mediterania. Negara-negara yang bukan OPEC menggunakan kapal tangki Aframax karena pelabuhan dan selat di negara mereka terlalu kecil untuk VLCC (very large crude carriers) dan ULCC (ultra large crude carriers).

Bobot mati khas sebuah kapal Suezmax adalah sekitar 160.000 ton dan biasanya memiliki beam ( lebar ) dari 50 m ( 164,0 ft ).


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : I Hari : Kamis Tanggal : 18 Juni 2015

Pembuatan Outline Specification Sebelum kita membuat outline specifications pratikan mengacu kepada data

kapal pemanding, technical specification yang sudah pernah dibuat sebelumnya oleh PT. Pertamina Persero Perkapalan, dan beberapa data penunjang lainnya.

Praktikan mendapat tugas membuat outline specification untuk kapal tanker jenis aframax (80000 DWT – 120000 DWT) dan jenis suezmax (120000 DWT – 160000 DWT). Pekerjaan outline specification dimulai dengan mencari data kapal pembanding untuk kapal tanker jenis aframax. Kapal pembanding diambil dari NK class dengan nama kapal BULL PAPUA dengan 106122 DWT. Dari NK class didapatkan data sebagai berikut : Principal dimensions :

Length Overall : 240.990 m Length between perpendicular : 232.000 m Moulded Breadth B : 42.000 m Depth D : 21.200 m Summer Draught Ts : 14.923 m

Gambar 13. Tanker Bull Papua

Dengan data tersebut kita sudah menyelesaikan untuk bagian bab general subbab principal dimensions pada outline specification yang dibuat. Presentasi Tugas Paper Mingguan

Praktikan mempresentasikan hasil pembuatan paper kelompok yang berjudul “Peran PT. Pertamina (Persero) Perkapalan Dalam Rangka Peningkatan Pembangunan Kapal-Kapal Baru Di Industri Perkapalan Nasional”. Dalam paper tersebut dijelaskan bagaimana peran serta dari PT. Pertamina (Persero) Perkapalan selaku owner sebagai pihak yang berkepentingan dan membantu dalam proses pembuatan dan pengadaan kapal-kapal baru guna meningkatkan industri perkapalan nasional.


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : I Hari : Jumat Tanggal : 19 Juni 2015

Presentasi Progress Outline Specification

Mempresentasikan hasil pembuatan outline specification dari kapal aframax dengan bobot 106000 DWT dengan mengambil data dari beberapa data kapal pembanding. Outline specification terdiri dari 5 chapter yaitu : General, Hull, Machinery, Electrical, dan Cargo System.

- Chapter general menjelaskan secara umum kapal mulai dari ukuran, jenis kapal, dan regulasi yang dipakai.

- Chapter Hull berisi semua hal yang berhubungan dengan lambung kapal, akomodasi, awak kapal, dan lain-lain.

- Chapter Machinery berisi semua permesinan yang ada dikapal. - Chapter Electrical berisi semua peralatan listrik, navigasi, komunikasi, dan

sistem yang berhubungan dengan kelistrikan kapal. - Chapter Cargo system menjelaskan tentang sistem bongkar muat pada

kapal tanker. Dari hasil presentasi yang dilakukan masih banyak yang harus di revisi.

Banyak dari komponen kapal yang dirasa masih kurang ekonomis dan banyak komponen yang kurang dijelaskan secara rinci. Penjelasan Microsoft Project

Microsoft project adalah salah satu software yang digunakan untuk membuat schedule / jadwal maupun untuk mengatur suatu pekerjaan. Atau dengan kata lain Microsoft project berfungsi untuk management pekerjaan dan proyek. Praktikan mendapatkan tugas untuk membuat schedule kerja praktek selama di PT. Pertamina Persero Perkapalan menggunakan Microsoft project.

Software ini sangat penting karena dapat digunakan untuk mengingatkan jadwal dan mengkoreksi jika keterlambatan jadwal dilakukan, sehingga dengan software ini dapat memonitor semua pekerjaan yang dilakukan dalam suatu proyek tertentu. Dan apakah pekerjaan telah dilakukan dan sesuai dengan rencana yang ditargetkan.

Gambar 14. Layout Microsoft Project


Wimbo Hapsara





FORM - 02


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu : Kedua


Senin, 22 Juni 2015 Perhitungan Kebutuhan Power Engine

Revisi Outline Specification NSPC

Selasa, 23 Juni 2015 Materi Feasibility Study

Simulasi Investasi Kapal NSPC

Rabu, 24 Juni 2015 Perhitungan NPV Probability dan IRR Probability

NSPC

Kamis, 25 Juni 2015 Presentasi Paper Mingguan

Presentasi Progress Outline

Specifications

NSPC

Jum’at, 26 Juni 2015 Surat-surat Kapal NSPC


Wimbo Hapsara







FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : II Hari : Senin Tanggal : 22 Juni 2015

Perhitungan Kebutuhan Power Engine Sebelum menghitung kebutuhan daya mesin harus diketahui tahanan total,

nilai tahanan diperoleh dengan menggunakan maxsurf yaitu :

Table 3. Data Utama Kapal Aframax

Aframax (105.000 LTDW)

Lpp : 232 meter

Lwl = Lpp(1+3%) : 238,96 meter

B : 42 meter

H : 21,2 meter

T : 14,923 meter

Cb lpp : 0,8

(φ) : 0,8056

Vs : 14 knots

Cb wl : 0,7883

▼= Lwl x B x T x Cbwl : 118065,3 m3

∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ : 121016,9 Ton

S = 1.025 Lpp (Cb lppxB+1.7T) : 13906 m2

Rt (Holltrop) : 977 kN

Power : 10130,75 kW

Engine : MAN B&W S50ME-

B9

Dari data diatas kemudian kita dapat menggunakan maxurf software untuk

menghitung tahanan dan daya yang dibutuhkan kapal. Dengan cara sebagai berikut :

Gambar 15. Grafik Dari Maxsurf Aframax

Dengan memasukkan data yang diminta pada maxurf maka kita akan mendapatkan variasi kecepatan dan daya yang dibutuhkan. Cara yang sama dilakukan pada kapal dengan jenis Suezmax hasil maxurf sebagai berikut :

Table 4. Data Utama Kapal Suezmax

Suezmax (150.000 LTDW)

Lpp : 263 meter

Lwl = Lpp(1+3%) : 270,89 meter

B : 48 meter

H : 22,4 meter

T : 16 meter

Cb lpp : 0,82

(φ) : 0,8043

Vs : 15 knots

Cb wl : 0,7883

▼= Lwl x B x T x Cbwl : 168099,2 m3

∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ : 172301,6 Ton

S = 1.025 Lpp (Cb lppxB+1.7T) : 17787,64 m2

Rt (Holltrop) : 975,5 kN

Power : 11291,4 kW

Engine : MAN B&W L60MC

Gambar 16. Grafik Dari Maxsurf Suezmax

Revisi Outline Specification

Dari hasil presentasi progress outline specification pada hari jumat didapat beberapa kesalahan yang harus direvisi. Praktikan merevisi lima point dari total semua kesalahan yang harus direvisi antara lain :

1. Pemelihan Daya Mesin Induk Pada pemilihan kali ini praktikan harus menghitung kebutuhan daya

mesin induk. Dari perhitungan yang telah ditulis pada perhitungan daya mesin induk diatas, kebutuhan daya mesin induk sebesar 10680 kW. Kemudian dipilihlah mesin induk yang sesuai. Pemilihan mesin induk tidak hanya dilihat dari kebutuhan daya, melainkan harus mempertimbangkan beberapa faktor yaitu harga mesin induk, kelengkapan komponen pendukung misalnya turbocharger, dan biaya opersionalnya. Maka dipilihlah mesin induk sebagai berikut :

2. Coating Pada Water Ballast Tank dan Cargo Oil Tank

Pengecatan dari water ballast tank dan cargo oil tank diatur pada peraturan IMO PSPC (Performance Standart For Protective Coating). Kualitas cat juga telah ditentukan yaitu cat yang tahan terhadap korosi dan anti fouling.

Table 5. Coating Protection

3. Cathodic Protection

Penambahan ICCP (Impressed Current Cathodic Protection) sebagai hull protection selain menggunakan zinc anodes. Sistem Impressed Current Cathodic Protection (ICCP) menggunakan anode yang dihubungkan dengan sumber arus searah (DC) yang dinamakan cathodic protection rectifier. Anode untuk sistem ICCP dapat berbentuk batangan tubular atau pita panjang dari berbagai material khusus. Material ini dapat berupa high silikon cast iron (campuran besi dan silikon), grafit, campuran logam oksida, platina dan niobium serta material lainnya. a. Cargo Oil Tanks

No cathodic protection to be fitted. b. Water ballast tanks

Cathodic protection by means of sacrificial zinc anodes (bolted type with stainless steel material) to be applied as follows : Protected area : Inner structural surface of water ballast tanks

including peak tanks. Ballast ratio : 50% Current density : about 5 mA/m2 Life of anodes : 5 years

c. External hull Cathodic protection by means Impressed Current Cathodic Protection (ICCP) to be applied as follows : Protected area : Wetted surface of hull exterior and propeller Current density : about 35mA/m2 for hull exterior Sacrificial anode to be provide on rudder area and all of sea chest.

4. Life Saving Equipment

Pemilihan lifeboat menggunakan tipe offboard dengan salah satu lifeboat digunakan sebagai rescue boat. Lifeboat harus dapat mengakomodasi semua awak kapal. Mengunakan 2 lifeboat dengan kapasitas masing-masing lifeboat 36 orang.

5. Deck Outfiting Merevisi kebutuhan crane karena crane yang direncanakan terlalu

besar sehingga ada perubahan kapasitas crane.


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : II Hari : Selasa Tanggal : 23 Juni 2015

Materi Feasibility Study Feasibility study (analisa kelayakan usaha) adalah kegiatan guna

memperhitungkan apa saja manfaat yang dapat diperoleh dalam melakukan suatu kegiatan usaha. Hasil analisis ini dipergunakan untuk bahan pertimbangan dalam mengambil suatu keputusan, apakah suatu usulan usaha atau ide dapat diterima maupun ditolak. Pengertian layak dalam penelitan ini adalah kemungkinan dari ide atau usulan suatu usaha yang akan dilaksanakan dapat memberikan manfaat dalam arti finansial maupun sosial benefit. Dengan adanya analisis kelayakan ini diharapkan resiko kegagalan dalam memasarkan produk dapat dihindari. Tujuan feasibility study antara lain sebagai berikut :

a. Mengetahui tingkat keuntungan terhadap alternatif investasi. b. Mengadakan penilaian terhadap alternatif investasi. c. Menentukan prioritas investasi, sehingga dapat dihindari investasi yang

hanya memboroskan sumber daya. Feasibility study mencakup beberapa aspek antara lain:

a. Aspek pasar b. Aspek teknis dan operasional c. Aspek finansial d. Aspek lingkungan e. Aspek legal.

Aspek pemasaran meliputi jenis muatan yang dibawa, potensi lifting kargo dimasa mendatang, rute dan kebutuhan tiap terminal, dan potensi charter.

Analisis kelayakan usaha yang disusun merupakan pedoman kerja, baik dalam penanaman investasi, pengeluaran biaya, cara produksi, cara melakukan pemasaran dan cara memperlakukan lingkungan organisasi.

Aspek finansial sangat penting dalam melakukan studi kelayakan bisnis Perkapalan di PT. Pertamina (Persero) Perkapalan, sehingga perlu melakukan pengkajian lebih mengenai aspek-aspek pendapatan dan biaya yang diperlukan dalam pelaksanaannya. Hal ini dimaksudkan sebagai bahan kajian pertimbangan tersendiri bagi pihak manajemen perusahaan dalam mengambil langkah strategi terhadap penyelenggaraan kapal Pertamina. Simulasi Investasi Kapal Latar belakang dan tujuan investasi kapal antara lain :

a. Mengganti kapal tua b. Kondisi emergency c. Ketahanan nasional d. Jaminan tonase jangka waktu e. Bargaining power f. Analisa komersial

g. Program pemerintah, konversi energi

Di PT. Pertamina (Persero) Perkapalan, aspek keuangan ini disebutkan sebagai investasi pengadaan kapal. Adapun variabel-variabel yang digunakan Pertamina Perkapalan dalam perhitungan investasi ini adalah :

1. CAPEX (Capital Expenditure) dan OPEX (Operating Expenditure)

Secara sederhana, CAPEX (Capital Expenditure) dapat diartikan sebagai biaya yang digunakan untuk membeli, menganti, atau memperbaiki semua alat produksi. Capital Expenditure (CAPEX) sendiri terdiri dari : a. Vessel Price

b. Project Cost

2. OPEX (Operating Expenditure)

OPEX adalah alokasi dana yang direncanakan dalam perhitungan untuk

melakukan operasional perussahaan. Sedangkan Operational Expenditure

(OPEX), terdiri dari:

a. Operating Cost

b. Pajak (Tax)

c. Depretiation (Depresiasi)

3. Revenue

Revenue adalah istilah yang digunakan untuk menunjukkan potensi uang yang akan pendapatan perusahaan.

4. Hurdle Rate Dalam ilmu bisnis dan rekayasa, hurdle rate adalah tingkat minimum laba

yang diinginkan oleh seorang manajer atau perusahaan atas sebuah proyek, sebelum memulai proyek tersebut, dengan memperhitungkan risiko dan kesempatan untuk melakukan proyek lainnya yang lebih menguntungkan.

Metode umum yang juga digunakan oleh PT. Pertamina (Persero)

Perkapalan untuk mengevaluasi hurdle rate adalah dengan menerapkan metode discounted cash flow pada proyek. Metode ini dilakukan dengan cara menentukan seberapa cepat nilai mata uang menurun dalam suatu kurun waktu (1 tahun) sesuai dengan nilai hundle rate yang ditentukan, dan kemudian menghitung Net Present Value (NPV), IRR (Interest Rate Return), PP (Payback Period), serta PI (Profitability Index) dari Proyek tersebut.

a. Analisis NPV (Net Present Value) NPV atau nilai bersih sekarang adalah alat yang digunakan untuk

menghitung nilai sekarang dari laba suatu investasi apakah investasi tersebut memberi keuntungan atau bahkan sebaliknya. NPV dihitung dengan cara menghitung nilai sekarang laba (nilai sekarang pendapatan dikurangi nilai sekarang investasi / biaya operasional) tahun pertama hingga tahun terakhir umur proyek investasi. kemudian nilai sekarang laba tahun pertama hingga tahun terakhir dijumlahkan. Proyek investasi ini baru layak dijalankan (GO) jika total nilai sekarang laba lebih besar dari 0 (Nol).

b. IRR (Interest Rate Return)

Interest Rate Return adalah besarnya tingkat pengembalian modal yang digunakan untuk menjalankan usaha. Syarat : nilai IRR > dari hurdle rate.

c. PP (Payback Period) Payback periode adalah jangka waktu yang diperlukan untuk membayar

kembali (mengembalikan) semua biaya-biaya Investasi yang telah dikeluarkan dalam investasi suatu proyek.

d. PI (Profitability Index) Profitability Index adalah perbandingan keuntungan dengan investasi

yang dikeluarkan. Kelayakan investasi menurut standar analisa ini adalah : - Jika PI > 1 ; maka investasi tersebut dpt dijalankan - Jika PI < 1 ; investasi tersebut tidak layak dijalankan

Gambar 17. Simulasi Investasi Kapal


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : II Hari : Rabu Tanggal : 24 Juni 2015

Perhitungan NPV Probability dan IRR Probability Perhitungan menggunakan software Microsoft excel dengan simulasi Monte

Carlo. Simulasi Monte Carlo adalah metode yang digunakan dalam memodelkan dan menganalisa sistem yang mengandung resiko dan ketidak-pastian. Pada bidang manajemen proyek, simulasi Monte Carlo dapat mengkuantifikasi akibat-akibat dari resiko dan ketidak-pastian yang umum terjadi dalam jadwal dan biaya sebuah proyek. Untuk membuat NPV dan IRR probability harus mempunyai analisis perhitungan NPV dan IRR. Dari simulasi investasi kapal di hari sebelumnya sudah didapatkan nilai NPV dan IRR. Kemudian dibuatlah range maximum dan minimum untuk harga kapal, project cost, charter rate, dan operating cost. Membuka sheet yang lain kemudian dengan menggunakan what if analysis dapat ditentukan nilai samplingnya. Berikut langkah-langkahnya :

1. Membuat nomor data atau jumlah sampling minimal 300 2. Membuat kolom NPV, link kan dengan NPV awal 3. Buat kolom IRR, link kan dengan IRR awal 4. Kolom nomor dengan nilai NPV atau IRR di blok, jika ingin menghitung NPV

maka yang di blok adalah nomor dan nilai NPV dan demikian juga untuk IRR. 5. What if analysis 6. Data table 7. Kalau bentuk data menyamping gunakan row, jika bentuk data ke bawah

gunakan column 8. OK 9. Buat kolom sampling 10. Copy nilai NPV, paste special (value)

Gambar 18. Simulasi NPV dan IRR

Setelah itu menggunakan bantuan data analisis untuk menemukan nilai simpangan pada NPV dan IRR. Berikut cara yang dapat dilakukan :

1. Data -> Data analysis

2. Descriptive statistics 3. Input range, diisi dengan sampling NPV 4. Output options, klik output range (letakkan di sheet yang sama) 5. Isi rangenya akan diletakkan dimana 6. Check list summary statistic dengan confidence

Gambar 19. Probabilitas NPV dan IRR

Untuk membuat grafik probabilitas NPV sebagai berikut :

1. Data analysis 2. Histogram 3. Input range, masukkan sampling NPV 4. Output range 5. Cummulative percentage dan chart output di klik 6. Melakukan interpolasi agar mengetahui dititik mana bernilai 0

Probabilitas NPV dengan IRR harus bernilai kurang dari nilai hurdle rate.

Nilainya harus dibawah 10% karena jika bernilai diatas 10% maka resiko perusahaan akan rugi semakin besar. Sehingga dengan nilainya dibawah 10% investasi masih aman untuk dilakukan.


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : II Hari : Kamis Tanggal : 25 Juni 2015

Presentasi Paper Mingguan Praktikan mempresentasikan hasil pembuatan paper minggu kedua kelompok

yang berjudul “Konsep Water Ballast Treatment Memanfaatkan Panas Dari Gas Buang Main Engine Untuk Mengurangi Persebaran Mikroorganisme dan Upaya Mendukung Program Ecoship PT. Pertamina (Persero) Perkapalan”. Dalam presentasi paper tersebut setelah dikaji bersama dengan pembimbing, konsep tersebut masih sulit diterapkan pada kapal-kapal berjenis tanker karena tidak sesuai dengan rules kapal tanker. Jumlah volume gas buang yang dihasilkan main engine masih terlalu sedikit jika digunakan untuk memanaskan volume air ballast yang akan ditreatment. Sehingga konsep ini masih perlu diteliti dan dikaji lebih mendalam jika digunakan pada kapal tanker. Presentasi Progress Outline Specification

Outline specification yang telah direvisi masih banyak kesalahan. Antara lain yang harus dibenahi dan ditambahkan adalah :

1. Notasi class Menambahkan notasi yang berkaitan dengan underwater survey, coating pada water ballast tank (PSPC), dan sistem autopilot kapal.

2. Kebutuhan awak kapal dikurangi. 3. Volume slop tank menjadi 5% 4. Kecepatan kapal yang semula 14 knot dinaikan menjadi 15 knot dengan

menambahkan efficiency device. 5. Mooring system 6. Fasilitas ruangan akomodasi ditambahkan seperti tempat gym, praying room,

dan suez room. 7. Fire extinghuising system

Dari hasil diskusi tersebut maka outline specifications harus dibenahi lagi untuk dipresentasikan pada minggu depan.


Wimbo Hapsara





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : II Hari : Jumat Tanggal : 26 Juni 2015

Surat-surat Kapal Kapal memiliki surat-surat yang harus dimiliki. Surat tersebut sebagai syarat

yang harus dipenuhi agar kapal dapat beroperasi dan layak laut. Pada dasarnya surat kapal dikeluarkan oleh beberapa pihak antara lain :

a. Owner b. Shipyard c. Class Society d. Government (Perhubungan Laut)

Akan tetapi ada beberapa surat juga yang dikeluarkan oleh maker misal sertifikat main engine. Beberapa surat-surat awal kapal yang harus dimiliki antara lain :

a. Gross Tonnage Akta yang dikeluarkan pemerintah. b. Kontrak asli pembangunan kapal. c. Builder certificate yang dikeluarkan oleh shipyard. d. Class certificate yang dikeluarkan class society. e. Bill Of Sale Certificate

Surat-surat tersebut dapat dikeluarkan ketika kapal masih dibangun atau belum jadi. Setelah kapal sudah jadi dan diserahkan kepada pemilik kapal keluarlah surat protocol of delivery atau pernyataan selesainya kapal dibangun.

Gambar 20. List Surat Kapal I

Gambar 21. List Surat Kapal II

Gambar 22. List Surat Kapal III


Wimbo Hapsara





FORM - 02


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu : Ketiga


Senin, 29 Juni 2015 Resume Engine Camparison NSPC

Selasa, 30 Juni 2015 Revisi Outline Specification NSPC

Rabu, 1 Juli 2015 Presentasi Nakashima Propeller CO.,LTD

NSPC

Kamis, 2 Juli 2015 Presentasi Harding Safety Singapore

Pte Ltd NSPC

Jum’at, 3 Juli 2015 Presentasi Progress Outline

Specifications NSPC


Indra Lianggoro







FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : III Hari : Senin Tanggal : 29 Juni 2015

Resume Engine Camparison Meresume presentasi mengenai perbandingan main engine dari

manufacture STX-MAN Diesel. Setiap mesin yang diproduksi oleh STX-MAN Diesel memiliki nomenclature yang berbeda satu engine dengan lainnya yang akan menunjukkan jenis mesin tersebut, untuk lebih jelasnya seperti gambar berikut :

Gambar 23. Nomenclature

Market demand terhadap mesin penggerak kapal dapat dilihat dari beberapa

pihak seperti diantaranya : Table 6. Perbandingan Pihak Terkait

Dalam resume ini dijelaskan perbandingan antara mesin konvensional

dengan mesin electric yang dibuat oleh STX-MAN Diesel. Yang membedakan antara mesin konvensional dengan mesin electric adalah sebagai berikut :

Table 7. Perbandingan Engine STX-MAN

Engine dengan kode MC adalah mesin konvensional sedangkan yang

berkode ME adalah mesin electric. Dari penjelesan yang diberikan pembimbing untuk mesin jenis electric memiliki kelebihan dimana SFOC nya lebih rendah karena pada engine MAN bertipe ME-B maupun ME-C sudah memanfaatkan fungsi kontrol pada exhaust valve. Hal ini didasarkan pada penghematan bahan bakar saat pembakaran berlangsung. Dengan mengatur buka-tutup exhaust valve, menghindari keluarnya energi dari proses pembakaran untuk keluar lebih awal. Dilihat dari operational cost nya ME-B/ME-C lebih saving cost daripada MC-C hal ini dapat dilihat dari table berikut :

Table 8. Perbandingan Dilihat Dari Nilai Cost


Indra Lianggoro





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : III Hari : Selasa Tanggal : 30 Juni 2015

Revisi Outline Specification Dari hasil presentasi progress outline specification pada hari kamis didapat

beberapa kesalahan yang harus direvisi. Praktikan merevisi 7 point comment yang diberikan oleh pembimbing antara lain :

1. Notasi class Notasi yang berkaitan dengan underwater survey, coating pada water ballast tank (PSPC), dan system autopilot kapal. Mengganti notasi class yang semula menggunakan classNK beralih menggunakan ABS. Dikarenakan notasi ABS lebih mudah dipahami oleh praktikan.

2. Kebutuhan awak kapal dikurangi Dikarenakan kapal yang didesain telah menggunakan fitur autopilot maka jumlah awak kapal yang semula 32 menjadi 28 ABK.

3. Volume slop tank menjadi 5% Slop tank yaitu tangki endap yang dirancang khusus untuk menampung cairan yg mengandung minyak, seperti sisa sisa pembersihan tangki bahan bakar/ tangki muatan, buangan dari pencucian tangki. Kapasitas slop tank dinaikkan menjadi 5 % dari volume cargo tank. Semula tangki yang direncanakan sebesar 5000 m3 diubah menjadi 5900 m3.

4. Kecepatan kapal yang semula 14 knot dinaikan menjadi 15 knot dengan menambahkan efficiency device. Endurance atau daya jelajah kapal ditentukan 30 hari sehingga ada perubahan juga pada tangki fuel oil, tangki pelumas, dan tangki fresh water.

5. Mooring system Menambahkan jenis tali tambat yang dipakai, penempatan tali, dan jumlah tali tambat yang dipakai. Sehingga dibuat dalam sebuah tabel menjadi sebagai berikut :

Table 9. Jumlah Tali tambat

Item Size Material Location

Foredeck midship upperdeck

main deck aft

Mooring rope 36 x 36 dia

steel wire with nylon tail rope

4 6 6

8 x 80 dia

nylon rope 2 @ rope reels 4 @ store room

2 @rope reels

Bollard 500 dia.

welded steel plate

construction

4 10 4

padestal roller (closed type)

400 dia

welded steel plate

construction roller : cast iron

5 8 4

closed chock (JIS type )

600 x 450

Cast steel 12 22 12

chain stopper for SPM (dog type)

welded steel plate

construction : cast iron

2* 1 for emergency towing

- -

line throwing gun (pneumatically)

40m x 8 dia.

polyamide rope 1 - 1

6. Fasilitas ruangan akomodasi ditambahkan seperti tempat gym, praying room,

dan suez room. 7. Fire extinghuising system

Pemasangan sprinkle pada tempat-tempat yang tidak ada komponen electric nya, karena jika tempat yang ada terdapat komponen electric maka akan rusak jika terkena air. Misalnya sprinkle dipasang pada paint store dan gangway.


Indra Lianggoro



JURUSAN TEKNIK SISTEM

PERKAPALAN

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya

60111

FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : III Hari : Rabu Tanggal : 1 Juli 2015

Presentasi Dari Nakashima Propeller CO.,LTD Nakashima Propeller CO.,LTD adalah perusahaan yang bergerak di bidang

propulsi kapal. Pada kesempatan kali ini Nakashima Propeller CO.,LTD mempresentasikan produk propeller yang dibuat oleh perusahaan tersebut. Produk yang ditawarkan telah memenuhi EEDI atau Energy Efficiency Design Index. EEDI merupakan suatu indeks yang mengukur kadar karbon dioksida (CO2) yang dihasilkan oleh suatu kapal terkait operasionalnya sebagai alat transportasi.

Adapun beberapa produk yang ditawarkan yang memiliki fitur EEDI ada empat teknologi yaitu :

a. GPX-Propeller

Gambar 24. GPX-Propeller

Propeller tipe ini memiliki efisiensi lebih tinggi daripada propeller

konvensional. GPX-Propeller dapat meningkatkan efisiensi propeller hingga 3%. Metode yang digunakan untuk meningkatkan efisiensi propeller dengan cara : Non-Hub Vortex Technology, Small Diameter, dan Tip Rake.

1. Non Hub Vortex Technology Salah satu karakteristik GPX propeller adalah tidak menghasilkan

pusaran air atau Non Hub Vortex . GPX propeller berhasil mengurangi pusaran air hanya dengan desain baling-baling dan teknologi yang disebut teknologi NHV. Baling-baling konvensional memiliki pusaran yang kuat menyebabkan energi banyak yang hilang. Sebaliknya, baling-baling GPX dapat menyerap pusaran kavitasi sehingga lebih hemat energi.

Gambar 25. Hub Vortex Gambar 26. Non-Hub Vortex

2. Small Blade Area

Untuk meningkatkan efisiensi, cara yang dilakukan adalah dengan mengurangi expanded blade ratio hingga batas minimum. Efisiensi friction resistance berkurang hingga mencapai efisiensi tertinggi. Berikut merupakan gambar yang menunjukkan perbedaan antara blade konvensional dan blade dari GPX propeller.

GPX propeller expanded area diturunkan hingga 20 %. Dengan mengurangi expanded area hambatan gesek pada permukaan blade akan ikut berkurang. Setelah hasil dari model test dan modus navigasi pada kapal tanker kimia, bulk carrier, pembawa semen dan kapal ferry diukur, didapatkan hasil bahwa dalam modus navigasi nilai efisiensi bertambah 4% pada kapal tanker.

3. Tip Rake Propeller Tip rake merupakan salah satu metode untuk menurunkan kavitasi

dengan mengurangi amplitude tekanan tertinggi pada ujung propeller.

b. Rudder Bulb

Gambar 27. Rudder Bulb

Teknologi yang digunakan adalah dengan sedikit merubah bentuk rudder pada bagian yang lurus dengan propeller.

c. Eco Cap Cap propeller dibentuk berbeda dari cap propeller biasanya. Cap

ditambahkan sirip-sirip (fin) sehingga dapat menghilangkan hub-vortex pada putaran propeller. Dikarenakan bentuk fin pada cap propeller maka akan menghasilkan pusaran air yang tidak sefrekuensi dengan pusaran yang diciptakan cap propeller. Sehingga pusaran air akan saling meniadakan. Dapat diterapkan pada kapal-kapal yang sudah beroperasi atau retrofit maupun pembangunan kapal baru.

Gambar 28. Eco cap

d. CFRP Propeller Menganti bahan dari blade propeller. Bahan yang dipakai adalah jenis

fiber. Sehingga propeller akan lebih ringan.

Gambar 29. CFRP Propeller


Indra Lianggoro





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : III Hari : Kamis Tanggal : 2 Juli 2015

Presentasi Harding Safety Singapore Pte Ltd Harding adalah manufaktur dari lifeboats. Memproduksi berbagai jenis

lifeboats dan lifeboats spare part untuk sistem keselamatan di kapal dan bangunan lepas pantai. Harding menawarkan teknologi lifeboats yang aman, menekankan pada sistem hook atau pelepas lifeboats yang aman. Produk lifeboats yang dibuat Harding telah memenuhi rules dari SOLAS. Adapun macam-macam lifeboats yang ditawarkan :

a. Free-fall system

Gambar 30. Harding Free-fall Lifeboat

Free-fall lifeboat hampir sama dengan sebuah totally enclosed lifeboat hanya saja proses peluncurannya berbeda. Dibuat dengan desain aerodinamis sehingga lifeboat jenis ini dapat menembus air tanpa merusak badan lifeboat saat diluncurkan dari kapal. Lifeboat ini biasanya terletak di bagian belakang kapal, yang menyediakan area yang memungkinkan untuk jatuh bebas. Jenis ini biasanya hanya disediakan satu dikapal. Harding memiliki dua lifeboat jenis free-fall yaitu jenis untuk offshore dan shipping.

b. Totally enclosed lifeboat (sekoci tertutup)

Gambar 31. Totally Enclosed Lifeboat Harding

Digunakan pada kebanyakan kapal tanker dan kontainer. Sekoci tertutup adalah sekoci paling populer yang digunakan pada kapal, karena sekoci tertutup dapat melindungi kru dari air laut, angin kencang dan cuaca

buruk. Selain itu, sekoci ini didesain dapat kembali tengak jika terguling dipermukaan laut. Biasanya terdapat dua di kapal yaitu pada bagian starboard side dan portside.

c. Partially enclosed lifeboat

Gambar 32. Partially Enclosed Lifeboat Harding

Sekoci dengan atap sebagian terbuka biasanya digunakan untuk kapal-kapal penumpang.

Selain lifeboats Harding juga memproduksi antara lain : a. Rescue boat

Gambar 33. Rescue Boat Harding

Rescue boat berfungsi untuk menyelamatkan / menolong korban-korban yang sedang terapung-apung dipermukaan air laut, baik yang masih hidup maupun yang telah mati. Korban-korban tersebut dibawa ke kapal evakuasi untuk diambil tindakan pengobatan dan penyelamatan. Boat ini harus dioperasikan, atau dikendalikan oleh orang-orang yang memiliki kemampuan rescue agar usaha penyelamatan tersebut tidak sia-sia. Umumnya boat ini terbuat dari karet (rubber boat), tetapi ada juga dari bahan fiber, dapat bergerak bebas, lincah walau dengan muatan penuh orang dan dalam keadaan kondisi cuaca ekstrim. Penempatannya diatas kapal harus dalam posisi mudah diluncurkan dalam waktu tidak lebih dari 5 menit dan kembali.

b. Davits

Gambar 34. Davits Harding

Davits adalah alat perlengkapan untuk menurunkan sekoci atau lifeboats. Di Indonesia biasanya terkenal dengan sebutan dewi-dewi.

c. Hook

Gambar 35. Hook Harding

Hook adalah alat kait yang digunakan untuk mengaitkan lifeboats dengan davits. Hook adalah komponen paling penting dalam lifeboats system. Mengetahui / Menyetujui Supervisor Kerja praktek

Indra Lianggoro





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : III Hari : Jumat Tanggal : 3 Juli 2015

Presentasi Progress Outline Specifications Outline specification yang telah direvisi masih terdapat beberapa point

kesalahan. Antara lain yang harus dibenahi dan ditambahkan adalah : 1. Pada chapter cargo system harus dijelaskan tentang sistem segregasi dan

jenis kargo yang dibawa. 2. VHR radio ditambahkan menjadi 3 set. Diletakkan pada wheel house, radio

room dan cargo control room. 3. Flow alarm pada ballast tank, dan tanki bahan bakar harus menggunakan

sensor misalnya air purge. Sedangkan untuk cargo tank menggunakan radar atau acoustic. Serta untuk mengetahui posisi draft menggunakan air purge.

4. Karena menggunakan unmaned maka control di engine room sebagian besar harus menggunakan automatic / sensor.

5. Untuk generator diganti menggunakan medium speed dan bahan bakar menggunakan HFO.

6. Spesifikasi E/R crane ditambahkan panjangnya dan speednya. 7. Menambahkan inert gas system pada cargo tank. 8. Penerapan aturan PMA (Permanent Meant Access) untuk akses didalam

cargo tank. 9. Fire detector, smoke detector, dan gas detector ditambahkan pada fire

protection system. Dari hasil diskusi tersebut maka outline specifications harus dibenahi lagi

untuk presentasi final pada minggu depan.


Indra Lianggoro





FORM – 02


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu : Keempat


Senin, 6 Juli 2015 Materi Eco Cap Propeller NSPC

Selasa, 7 Juli 2015 Materi Rudder Bulb NSPC

Rabu, 8 Juli 2015 Materi CFRP Propeller NSPC

Kamis, 9 Juli 2015 Resume Taiyo Energy Saving Device NSPC

Jum’at, 10 Juli 2015 Materi EEDI NSPC


Indra Lianggoro







FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : IV Hari : Senin Tanggal : 6 Juli 2015

Materi Eco Cap Propeller

Eco cap adalah hub cap propeller yang dibuat oleh Nakashima Propeller CO,.LTD. Inovasi ini sudah dikembangkan sejak tahun 1987 dan telah digunakan pada lebih 2900 kapal di seleruh dunia.

Gambar 36. Eco Cap

Mekanisme sederhana dari eco cap adalah seperti hub pada biasanya, hanya saja eco cap didesain dengan menambahkan fins untuk membuat pusaran baru yang tidak satu frekuensi dengan pusaran pada hub, sehingga saling meniadakan hub vortex satu dengan lain.

Gambar 37. Perbandingan Hub Biasa Dengan Eco Cap

Adapun kelebihan yang dimiliki eco cap propeller antara lain : 1. Meningkatkan efisiensi propeller. 2. Konstruksi sederhana dan mudah dalam pemasangan.

Eco cap memiliki bentuk konstruksi yang sederhana dan mudah dalam pemasangan sehingga diterapkan pada kapal-kapal baru maupun kapal yang sedang beroperasi. Memiliki konstruksi blade yang tetap, tidak memerlukan banyak modifikasi serta tidak menggunakan pengelasan. Memiliki desain yang optimal dikarenakan disesuaikan dengan jenis setiap propeller. Eco cap dapat dipasang baik pada fixed pitch propeller maupun controllable pitch propeller.

3. Menawarkan perawatan yang mudah. Penerapan hub cap propeller yang sederhana, mempermudah dalam

perawatan dan memiliki waktu operasi yang cukup lama sehingga dapat meminimalisir biaya operasional.

4. Biaya investasi rendah. 5. Tidak memerlukan persetujuan klasifikasi.

Dikarenakan sebagian besar badan klasifikasi tidak mencantumkan peraturan terkait hub cap propeller. Sehingga ketika kapal docking tidak perlu melakukan inspeksi pada hub cap propeller. Propeller boss cap fins dapat menyimpan energi sekitar 5% pada kecepatan

yang sama, atau pada power yang sama. Kecepatan kapal akan meningkat sekitar 2% dengan memasang propeller boss cap fins.


Indra Lianggoro





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : IV Hari : Selasa Tanggal : 7 Juli 2015

Materi Rudder Bulb

Gambar 38. Rudder Bulb

Rudder bulb adalah suatu inovasi dengan merubah bentuk rudder yang berguna untuk mengurangi energy losses pada system propulsi. Inovasi ini untuk mendukung program yang dikeluarkan IMO tentang EEDI (Energy Efficiency Design Index). Rudder bulb merupakan perpaduan antara desain hub cap yang terpasang pada propeller dengan rudder yang memiliki bentuk menyerupai bulb pada bagian yang sejajar dengan hub cap. Desain ini bertujuan untuk mengurangi energy losses. Energy losses dapat dikurangi dengan mengurangi pemisahan arah aliran serta sangat efektif dalam mengurangi turbulensi fluida air disekitar rudder. Selain itu, desain yang saling terintegerasi antara geometri rudder dan sisi rudder leading edge akan mengoptimalkan pemulihan energi akibat propeller slipstream.

Hub propeller berfungsi mengarahkan agar aliran yang terbentuk pada bulb

semakin smooth. Desain rudder bulb ini dapat diterapkan untuk kapal baru maupun retrofit. Pengurangan daya diformulasikan melalui improvisasi pada daya dorong dan efisiensi dibandingkan dengan desain rudder konvensional. Optimasi bentuk rudder bulb dilakukan berdasarkan estimasi pengurangan daya dari hasil simulasi CFD.

Teknologi ini telah dikembangkan berbagai manufaktur sistem propulsi

kapal antara MAN B&W dan Becker Marine System. Rudder bulb yang didesain saat ini dapat menurunkan kebutuhan daya sekitar 4%. Berbeda dengan teknologi rudder bulb yang dikembangkan oleh Nakashima Propeller CO.,LTD yang dapat menurunkan kebutuhan daya hingga 5-6%. Teknologi rudder bulb yang dikembangkan disebut ultimate rudder bulb.

Desain yang dikembangkan oleh Nakashima CO.LTD yaitu membuat sisi

leading edge rudder lebih dekat dengan hub propeller. Karena dengan posisi

antara rudder dan hub propeller yang semakin dekat akan lebih meningkatkan efisiensi.

Gambar 39. Perbandingan Rudder Konvensional Dengan Rudder Bulb

Dengan berkurangnya kebutuhan daya, maka konsumsi bahan bakar juga akan berkurang. Dengan begitu, emisi CO2 yang dihasilkan dari gas buang engine juga turut berkurang. Sehingga teknologi rudder bulb merupakan energy saving device yang dapat diterapkan pada kapal, guna memenuhi kriteria EEDI dan IMO Tier 3.


Indra Lianggoro





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : IV Hari : Rabu Tanggal : 8 Juli 2015

Materi CFRP Propeller

Gambar 40. CFRP Propeller

Nakashima Propeller CO.,LTD selaku alah satu manufaktur propeller bekerja sama dengan classNK mengembangkan propeller yang menggunakan bahan dasar carbon fiber. Propeller ini disebut CFRP Propeller. CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic) Propeller sudah di uji coba pada kapal chemikal tanker 499 GT Taiko Maru. Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) merupakan material yang memiliki karakteristik mekanik dan redaman yang tinggi, ringan, kekuatan fatigue serta ketahanan terhadap korosi yang baik. Penggunaan Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) telah banyak diterapkan di berbagai industri salah satunya otomotif, dikarenakan kelebihan-kelebihan karakteristik yang dimiliki dibandingkan material lain. Dalam industri perkapalan, penggunaan Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) telah dikembangkan oleh Nakashima CO.LTD untuk digunakan sebagai material propeller untuk kapal niaga.

Metode Produksi Nakashima Propeller menggunakan metode Vacuum Assisted Resin

Transfer Molding (VaRTM) untuk mencetak propeller. VaRTM merupakan metode yang digunakan untuk melapisi fiber dengan lapisan films kemudian memasukan resin ke dalam fiber melalui vakum. Kelebihan dari penggunaan metode Vacuum Assisted Resin Transfer Molding (VaRTM) dalam proses produksi propeller antara lain menghasilkan kualitas yang stabil serta dapat memproduksi bagian-bagian yang besar dan kompleks sehingga dapat mengurangi biaya produksi.

● Uji Material Hasil dari uji material yang dilakukan, dapat disimpulkan bahwa :

- Kekuatan tarik Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) sama dengan tembaga alloy.

- Kekuatan fatigue Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) sebesar 4 kali lebih tinggi dibanding tembaga alloy.

- Karakteristik redaman Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) adalah 4 kali lebih tinggi dibanding tembaga alloy. Apalagi peningkatan karakteristik redaman dapat mengurangi getaran pada lambung kapal, sehingga dapat meningkatkan stabilitas dari struktur kapal.

● Metode Perancangan Karena modulus elastisitas Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP)

lebih rendah dibanding tembaga alloy, Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) propeller dapat berubah bentuk menyesuaikan dengan kondisi operasinya, mengakibatkan performa propellernya juga berubah. Untuk itu, dengan mendesain blade yang sesuai dengan aliran air, propeller akan dapat menunjukan kinerja yang baik dalam segala kondisi operasi, sehingga mampu meningkatkan performa propeller.

● Uji Kapal Bekerja sama dengan ClassNK, Carbon Fiber Reinforced Plastic

(CFRP) propeller telah dikembangkan dan di install pada chemical tanker 499 GT Taiko Maru pada bulan Mei 2014. Ini merupakan instalasi Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) propeller pertama di dunia untuk sistem propulsi kapal niaga. Dari hasil seatrial, efisiensi bahan bakar kapal Taiko Maru dapat ditingkatkan hingga 9% dibandingkan dengan kapal lain pada kecepatan yang sama. Selain itu, Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP) propeller telah terbukti unggul dalam memperbaiki getaran tegangan torsi dan getaran pada lambung kapal.

Gambar 41. Kapal Taiko Maru


Indra Lianggoro





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : IV Hari : Kamis Tanggal : 9 Juli 2015

Resume Taiyo Energy Saving Device Energy saving device saat ini menjadi trending topic dalam industri

perkapalan. Teknologi ini digunakan dalam rangka untuk menghemat konsumsi bahan bakar dan mengefiensienkan komponen yang ada pada kapal. Taiyo menawarkan solusi penghematan energi bahan bakar menggunakan kombinasi suatu peralatan dengan control elektrik agar beban saat peralatan beroperasi dapat diefisienkan. Adapun beberapa cara untuk mereduksi konsumsi bahan bakar dan bertujuan pada penghematan biaya operasional sebagai berikut :

1. Shaft Generator

Prinsip kerja dari shaft generator adalah daya yang dihasilkan bersumber dari motor penggerak utama kapal atau disini memanfaatkan putaran shaft pada kapal untuk menggerakan generator, sehingga menghasilkan arus listrik yang dapat digunakan pada kapal. Teknologi ini akan membuat jam operasional dari genset (auxiliary engine). Taiyo telah mengenalkan sebuah sistem propulsi baru yang dapat mengoptimalkan kecepatan mesin dan propeller guna mecocokkannya pada mode operasi tertentu sehingga menghilangkan suatu keharusan untuk menjalankan shaft generator pada frekuensi konstan. Secara umum cara kerjanya adalah shaft generator menghasilkan listrik dan dibuat konstan frekuensinya menggunakan FCP kemudian proses penyearah mengunakan Synchronous Condense dan akhirnya dihubungakan dengan MSB untuk memenuhi kebutuhan beban kapal. Sistem kelistrikan di kapal yang mengaplikasikan shaft generator biasanya membutuhkan frekuensi yang tetap dan kecepatan motor induk yang konstan, sehingga diperlukanlah FCP (Frequency Converter Panel). Sistem mekanik dan elektrik dijaga agar kecepatan generator tetap konstan walaupun perbedaan kecepatan motor induk. Keuntungan dari metode ini adalah ketika kondisi di pelabuhan, jika kita mengoperasikan genset untuk kenutuhan penerangan saja tentunya akan sangat merugikan, maka shaft generator sangat efisien digunakan saat beban-beban yang rendah, daripada menggunakan genset yang tentunya beban operasinya tak dapat diatur. Selain itu penggunaan shaft generator akan lebih menghemat bahan bakar, pelumas, biaya perawatan pada genset, selain itu juga shaft generator juga dapat berfungsi sebagai sistem propulsi elektrik pada propeller.

Gambar 42. Skema Shaft Generator

2. Sea Water Cooling System Metode energy saving device ini menggunakan VVVF inverter panel

yang dapat menghubungkan antara temperatur regulating valve pada bagian sistem pipa air tawar dengan induction motor pada pompa pendingin air laut. VVVF inverter panel ini berfungsi sebagai pengatur pumping rate dari aliran air laut yang melewati heat exchanger agar ketika suhu air tawar masih dapat digunakan, VVVF akan memberikan sinyal supaya load dari motor pada pompa tidak berkerja pada beban yang tinggi. Metode ini memiliki kelebihan dapat menghemat kebutuhan listrik hingga 12.5% dan mengurangi potensi kegagalan mekanik pada komponen.

Gambar 43. Skema Sea Water Cooling Dengan VVVF Inverter Panel

3. Engine Room Ventilation Fan

Penghematan energi dilakukan dengan mengoptimasi operasional pada engine room fan. Tiga fan digunakan untuk memenuhi kebutuhan sirkulasi udara bersih pada setiap peralatan. Masing-maisng fan dihubungkan dengan inverter panel VVVF. Pada engine room terdapat dua device pengatur kebutuhan udara, yaitu Different pressure sensor dan temperature sensor yang akan mengirimkan informasi menuju ECC fan controller. ECC bertugas untuk mengontrol kecepatan putar fan sesuai

dengan perintah kedua sensor tersebut, kemudian dilanjutkan menuju masing-masing VVVF inverter panel yang terhubung dengan fan. Kelebihan dari metode ini dapat mereduksi konsumsi listrik hingga 45%.

Gambar 44. Skema VVVF pada Engine Ventilation Fan

4. Electrical for Deck Machinery Electrical for Deck Machinery digunakan pada mesin bantu geladak.

Motor induksi yang terpasang dihubungkan dengan inverter panel VVVF. Pengoptimalisasian ini menggunakan tenaga gerak listrik, menggantikan tipe konvensional yang masih menggunakan sistem hidraulik. Sistem electrical for deck machinery ramah lingkungan serta memiliki tingkat keamanan yang tinggi sebab rope pay out dapat dikontrol secara berkala sesuai dengan kebutuhan. Walaupun menggunakan tenaga listrik, kebutuhan listrik tetap relatif rendah karena menggunakan motor induksi yang memiliki efisiensi tinggi.

Gambar 45. Electrical for Deck Machinery


Indra Lianggoro





FORM – 03


NRP : 4212100140



Kerja Praktek : II

Minggu ke : IV Hari : Jumat Tanggal : 10 Juli 2015

Materi EEDI

Paper ini menjelaskan tentang perbandingan penggunakan engine MAN diesel tipe S30ME-B9.3 dengan tipe engine lama L35MC6.1 pada kapal tanker ukuran kecil. Perbandingan ini dikaji untuk menerapkan aturan IMO tentang EEDI (Energy Efficiency Design Index).

EEDI (Energy Efficiency Design Index) merupakan indeks parameter yang dimiliki oleh kapal yang telah dibangun sejak 1 Januari 2013. Indeks ini digunakan untuk memenuhi persyaratan internasional mengenai emisi CO2 di kapal. EEDI mewakili jumlah CO2 yang dihasilkan oleh kapal yang bergantung pada jumlah muatan yang diangkut dan indeks ini dihitung dalam satuan gram CO2 per dwt per mil laut.

Gambar 46. EEDI Reference Requirement In The Future Valid For Tanker

Upaya yang dilakukan untuk menerapkan aturan ini antara lain dengan cara meningkatkan efisiensi propeller dengan memperbesar diameter propeller serta mengurangi kecepatan kapal. Dalam paper ini dijelaskan bahwa dengan cara tersebut emisi CO2 yang ada dapat diminimalisir sebab dengan cara tersebut secara otomatis akan mengurangi daya engine yang dibutuhkan dan bahan bakar engine yang dibutuhkan sehingga emisi gas buang menjadi rendah.

Selain cara diatas adapun cara lain adalah dengan menganti penggunaan high speed engine dengan low speed engine. Low speed engine lebih dipilih karena memiliki langkah stroke yang panjang. Akan tetapi pada umumnya, engine tipe L long stroke, yang kebanyakan adalah engine high speed, telah diaplikasikan sejak lama pada tanker kecil.

Dengan berkembangnya optimasi efisiensi di pangsa pasar, kemungkinan untuk menggunakan propeller yang lebih besar telah dikaji dengan penggunaan

engine yang memiliki putaran rendah digunakan pada sistem penggerak tanker kecil dan kapal curah.

Tanker kecil dan kapal curah lebih cocok menggunakan propeller yang lebih besar dari yang telah didesain sebelumnya, dengan begitu peningkatan efisiensi akan disesuaikan terhadap desain dari badan buritan kapal di bawah garis air agar dapat dimuati oleh propeler yang lebih besar, bersamaan dengan optimasi pada garis badan kapal dan bulbous bow, yang bersesuaian pada kondisi ballast.

Gambar 47. Different Main Engine and Propeller Layouts and SMCR Possibilities (M1, M2, M3 for

14.0 knots and M1’, M2’, M3’ for 13.0 knots) for an 8,000 dwt small

Tipe engine baru small super long stroke S30ME-B9.3 telah sesuai dengan trend pasar pada tanker kecil dan kapal curah. Paper ini menjelaskan bahwa, dengan penggunaan diameter yang lebih besar, efisiensi keseluruhan meningat sebesar 3-7% saat menggunakan S30ME-B9.3, bila dibanding dengan tipe engine yang sebelumnya dipakai L35MC6.1.

EEDI (Energy Efficiency Design Index) pun akan berkurang apabila menggunakan engine S30ME-B9.3. Diharapkan pada masa mendatang di mana peraturan terhadap emisi menjadi semakin ketat, desain dari kapal dan desain dari kecepatan kapal yang telah diterapkan dengan cara mereduksi putaran, harus terus dievaluasi dan dikaji oleh pihak galangan kapal agar EEDI dapat diminimalisir nilainya.


Indra Lianggoro

Laporan Harian KP Tandho Full

Documents

Transcript of Laporan Harian KP Tandho Full