LAPORAN AKHIR PENELITIAN DOSEN PEMULAlppm.unpam.ac.id/wp-content/uploads/laporan_akhir... ·...
Transcript of LAPORAN AKHIR PENELITIAN DOSEN PEMULAlppm.unpam.ac.id/wp-content/uploads/laporan_akhir... ·...
LAPORAN AKHIR
PENELITIAN DOSEN PEMULA
PERILAKU KONSUMEN TERHADAP TRANSPORTASI UMUM
PERKOTAAN YANG DIPENGARUHI OLEH KUALITAS PELAYANAN,
REGULASI PEMERINTAH DAN PERCEIVED VALUE
DI TANGERANG SELATAN
TAHUN KE-1 DARI RENCANA 1 TAHUN
KETUA/ANGGOTA TIM
SYAFIEQ FAHLEVI ALMASSAWA, S.E., M.M 0408076907 (Ketua)
NANI, S,Sos, M.M 0409087701 (Anggota)
Dibiayai Oleh:
Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat
Direktorat Penguatan Riset dan Pengembangan Kementrian Riset,
Teknologi dan Pendidikan Tinggi
Sesuai dengan Kontrak penelitian
Nomor:109/A5/SPKP/LPPM/UNPAM/III/2018
UNIVERSITAS PAMULANG
TANGERANG SELATAN
SEPTEMBER 2018
ii
iii
ABSTRACT
The function of transportation in urban activities has an important role that
influences in all aspects or sectors of life. Communities in general are in urgent
need of public transportation beside private vehicles as a means of supporting the
transportation of daily activities to meet their needs.
Railway public transport facilities are getting better servants, now the
problem in big cities in Indonesia is urban transport, especially big cities that are
crowded like in JABODETABEK. Increased population of South Tangerang city is
high that is 3.27% and increased both motorcycles and four wheels are not followed
by improving the quality of public transportation services urban itself.
Communities also negatively assess public services, especially urban transport that
makes people choose to use private vehicles that can cause problems and social
problems plus the absence of regulation in the use of private vehicles.
From the Illustration, it is found that the problem of whether service quality
influences consumer behavior or behavior of consumers, whether perceive value or
assessment of general urban transpotation influence consumer behavior or
consumer behavior, does govermment regulation affect service quality and
consumer behavior. The purpose of research To analyze the relationship between
independent variables of service quality, perceived value, government regulation
with dependent variable that is consumer behavior
The research method used is Structural Equation Modeling Lisrel with
urban transport passenger in south tangerang to test and analyze the relationship
between the variables studied.
Keywords : Urban public transoprtation, consumer behavior, service quality,
perceive value, government regulation
iv
ABSTRAK
Masyarakat pada umumnya sangat membutuhkan transportasi publik di
samping kendaraan pribadi sebagai alat penunjang transportasi kegiatan sehari-hari
untuk memenuhi kebutuhannya.
Yang menjadi masalah di kota-kota besar di Indonesia adalah angkutan
kota, khususnya kota-kota besar yang penduduknya padat seperti di
JABODETABEK. Peningkatan jumlah penduduk kota Tangerang Selatan yang
tinggi yaitu 3,27% dan peningkatan jumlah kendaraan bermotor baik roda dua dan
roda empat tidak diikuti oleh peningkatan kualitas pelayanan transportasi umum
perkotaan itu sendiri.
Masyarakat juga menilai negatif terhadap pelayanan publik khususnya
angkutan kota yang membuat mereka memilih untuk menggunakan kendaraan
pribadi yang dapat menyebabkan masalah masalah sosial lannya ditambah tidak
adanya regulasi dalam pemakaian kendaraan pribadi .
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menguji dan menganalisa hubungan
perilaku konsumentranportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas
pelayanan, perceived value dan regulasi pemerintah
Metode penelitian yang digunakan adalah Structural Equation Modelling
LISREL dengan populasi penumpang angkutan perkotaan di tangerang selatan
dengan responden sebanyak 400. Hasil dari penelitian ini menunjukakn bahwa
perilaku konsumen dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, perceived value dan
regulasi pemerintah. Dan terdapat efek mediasi yang positif dari kualitas pelayanan
dan perceived value terhadap perilaku konsumen
Kata Kunci : Transoprtasi umum perkotaan, perilaku konsumen, kualitas
pelayanan, perceive value, regulasi pemerintah
v
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL ............................................................................................i
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................... ii
ABSTRACT .......................................................................................................... iii
ABSTRAK .............................................................................................................iv
DAFTAR ISI ........................................................................................................... v
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang Masalah .................................................................... 1
1.2 Batasan Masalah ................................................................................ 8
1.3 Rumusan Masalah ............................................................................. 8
1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................... 8
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................. 9
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 10
2.1 Landasan Teori ................................................................................ 10
2.1.1 Kualitas Pelayanan ...................................................................... 11
2.1.2 Perceived Value ........................................................................... 12
2.1.3 Regulasi Pemerintah ..................................................................... 13
2.1.4 Behavioral Intention ..................................................................... 15
2.2 Penelitian Terdahulu ........................................................................ 16
2.3 Kerangka Pemikiran ........................................................................ 26
BAB III METODE PENELITIAN ................................................................... 28
3.1 Lokasi Penelitian ............................................................................. 28
3.2 Desain Penelitian ............................................................................. 28
3.3 Variabel Penelitian .......................................................................... 30
3.3.1 Definisi Konsep ............................................................................ 30
3.3.2 Definisi Opersional ....................................................................... 31
3.4 Populasi dan Sampel Penelitian....................................................... 33
3.5 Jenis dan Sumber Data .................................................................... 35
3.6 Teknik Pengumplan data ................................................................. 37
3.7 Teknik Analisis Data ....................................................................... 38
vi
3.7.1Spesifikasi Model ......................................................................... .39
3.7.2 Identifikasi Model ........................................................................ 40
3.7.3 Estimasi Model ............................................................................. 40
3.7.4 Evaluasi Model ............................................................................. 41
3.7.5 Respesifikasi Model ..................................................................... 50
3.8 Pengujian Signifikansi Pengaruh ..................................................... 51
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN .................................. 52
4.1 Karakteristik Responden ................................................................. 52
4.2 Analisa Data .................................................................................... 55
4.2.1. Analisis Faktor Konfirmatori ...................................................... 55
4.2.1.1. CFA Kualitas Pelayanan........................................................... 55
4.2.1.2. CFA Perceived value ................................................................ 56
4.2.1.3. CFA Regulasi Pemerintah ........................................................ 57
4.3 Uji Persyaratan Statistik .................................................................. 59
4.4. Persamaan Struktural ...................................................................... 60
4.5. Persamaan Model Pengukuran ....................................................... 60
4.6. Persamaan Model Struktural .......................................................... 62
4.7. Pengujian Hipotesis ........................................................................ 62
4.8. Analisis Hipotesis ........................................................................... 63
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN............................................................ 66
5.1 Kesimpulan ...................................................................................... 66
5.2 Saran untuk Pemangku Kepentingan............................................... 67
5.3 Saran untuk penelitian berikutnya ................................................... 69
BAB VI RENCANA TAHAPAN BERIKUTNYA
6.1 Rencana penelitian tahun kedua ...................................................... 70
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 71
LAMPIRAN-LAMPIRAN
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Jumlah Penduduk Tahun 2012- 2015 dan laju pertumbuhannya .......... 3
Tabel 1.2 Jumlah bermotor pertype tahun 2012-2015 ......................................... 4
Tabel 1.3 Rasio Pengunaan kendaraan bermotor per tipe ..................................... 5
Tabel 1.4 Daftar Terminal Di Kabupaten Banten ................................................. 6
Tabel 1.5 Jumlah Dan Kondisi Halte Di Wilayah Tangerang Selatan .................. 7
Tabel 2.1 Tabel Penelitian Terdahulu ................................................................. 16
Tabel 3.2 Pedoman Jumlah Sampel CB-SEM .................................................... 41
Tabel 3.3 Ringkasan Rule of Thumb Uji Validitas dan Uji Reliabilitas ............. 44
Tabel 3.4 Ringkasan Goodness of Fit ................................................................. 50
Tabel 4.1 Distribusi Frekuensi Jenis Kelamin .................................................... 52
Tabel 4.2 Distribusi Frekuensi Umur .................................................................. 53
Tabel 4.3 Distribusi Frekuensi Status Perkawinan.............................................. 53
Tabel 4.4 Distribusi Frekuensi Jenjang Pendidikan ............................................ 54
Tabel 4.5 Distribusi Frekuensi Pekerjaan ........................................................... 54
Tabel 4.6 Completely Standardized Solution ...................................................... 56
Tabel 4.7 Completely Standardized Solution ...................................................... 57
Tabel 4.8 Completely Standardized Solution ...................................................... 58
Tabel 4.9 Completely Standardized Solution ...................................................... 59
Tabel 4.10 Good of Fit .......................................................................................... 59
Tabel 4.11 Estimasi (Maximum Likelihood) Measurement Equations ................ 61
Tabel 4.12 Structural Equations ............................................................................ 62
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Dimensi Kualitas Pelayanan ............................................................. 11
Gambar 2.2 Dimensi Perceived Value .................................................................. 12
Gambar 2.3 Regulasi Pemerintah ......................................................................... 15
Gambar 2.4 Dimensi Perilaku Konsumen ............................................................ 15
Gambar 2.5 Kerangka berpikir ............................................................................. 26
Gambar 2.6 Struktur Penelitian dan Hipotesis ..................................................... 26
Gambar 3.1 Disain Penelitian ................................................................................ 29
Gambar 3.2 Variabel Penelitian ............................................................................ 31
Gambar 3.3 Jenis dan Sumber data....................................................................... 37
Gambar 3.4 Tahapan Analisis Menggunakan CB-SEM ....................................... 39
Gambar 4.1 CFA Kualitas Pelayanan ................................................................... 55
Gambar 4.2 CFA ................................................................................................... 56
Gambar 4.3 CFA Regulasi .................................................................................... 57
Gambar 4.4 CFA Behavior ................................................................................... 58
Gambar 4.5 CFA Full Model SEM....................................................................... 60
Gambar 4.6 CFA Full Model SEM t Hitung ........................................................ 63
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi dalam kehidupan sekarang ini telah menjadi suatu kebutuhan
mendasar yang sangat penting terutama untuk masyarakat perkotaan. Fungsi
transportasi dalam aktifitas di perkotaan memiliki peranan penting yang
berpengaruh di dalam segala aspek atau sektor kehidupan. Masyarakat pada
umumnya sangat membutuhkan transportasi publik di samping kendaraan pribadi
sebagai alat penunjang transportasi kegiatan sehari-hari untuk memenuhi
kebutuhannya.
Dewasa ini, transportasi di berbagai kota besar di Indonesia mempunyai
jaringan transportasi umum darat yang sangat bervariasi, antara lain meliputi
angkutan perkotaan, taksi, dan kereta api, Perpindahan moda tranportasi terjadi
ketika penumpang berpindah moda dari satu moda transportasi ke moda
transportasi yang lainnya atau berpindah moda diantara dua pelayanan moda yang
sama. Jika perpindahan antar moda transportasi tersebut dapat dibuat menjadi lebih
mudah, lebih terjangkau, lebih cepat, lebih baik dan lebih nyaman, maka integrasi
dan fleksibilitas dari jaringan secara keseluruhan akan berkembang dengan pesat.
Fasilitas transportasi umum kereta api sudah semakin baik pelayanannya,
sekarang yang menjadi masalah di kota-kota besar di Indonesia adalah angkutan
kota, khususnya kota-kota besar yang penduduknya padat seperti di
JABODETABEK. Peningkatan jumlah penduduk yang tinggi diikuti oleh
peninggkatan jumlah kendaraan bermotor baik roda dua dan roda empat. Hal
2
tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kualitas pelayanan transportasi umum
perkotaan itu sendiri. Selain itu pemerintah belum menyediakan fasilitas
transportasi yang memadai seperti kendaraan yang digunakan, terminal yang layak
dan terintegrasi, dan tempat-tempat pemberhentian yang nyaman sehingga semua
lapisan masyarakat dapat menikmati transportasi umum darat.
Seiring waktu waktu berjalan dalam era globalisasi seperti sekarang ini
dimana peran teknologi sangatlah dominan dan didukung oleh fasilitas transportasi
umum darat yang kurang baik, regulasi pemerintah tentang transportasi umum darat
yang belum memihak orang banyak, ditambah anggapan konsumen yang negatif
tentang transportasi umum. Oleh karena itu konsumen cenderung lebih tertarik pada
jasa angkutan on-line yang sekarang sedang marak , dimana jasa angkutan online
lahir ditengah harapan masyarakat atas transportasi yang murah, cepat dan nyaman
serta mengikuti perkembangan teknologi terkini.
Selain hal diatas yang sudah dilakukan khususnya masyarakat menengah ke
atas lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi berupa kendaraan
bermotor roda dua dan roda empat ditambah masyarakat kalangan bawah sudah
dapat memiliki kendaraan bermotor roda dua yang menambah dampak negatif yang
disebabkan yaitu kemacetan, polusi dan dampak sosial lainnya. Hal tersebut terjadi
karena belum adanya regulasi pemerintah tentang pembatasan kepemilikan
kendaraan, pembatasan kendaraan pribadi di jalan-jalan perkotaaan pada jam sibuk
.
Ada hal lain yang membuat masyarakat enggan menggunakan transportasi
umum perkotaan atau angkutan kota yaitu kualitas pelayanan angkutan kota belum
3
baik, regulasi pemerintah terhadap kendaraan pribadi dan transportasi umum yang
belum tepat serta belum berpihak pada masyarakat luas. Satu hal lagi yaitu
perceived value penilaian tentang transportasi umum perkotaan yang masih negatif.
Kota Tangerang Selatan merupakan kota termuda yang resmi memisahkan
diri dari kabupaten Tangerang pada tahun 2008. Luas wilayah Tangerang selatan
147,19 kilometer persegi dengan dibagi 7 kecamatam dengan jumlah penduduk
1.543.209 jiwa. Komposisi jumlah penduduk Kota Tangerang Selatan berdasarkan
kecamatan sebagai berikut:
Tabel 1.1
Jumlah Penduduk Tahun 2012- 2015 dan laju pertumbuhannya
Kecamatan
Jumlah
Penduduk
Jumlah
Rumah
Tangga
Laju
Pertumbuhan
(%)
2012-2015 2012 2013 2014 2015
1 Setu 72.727 75.002 77.881 80.811 20.482 3,57
2 Serpong 151.899 157.252 163.915 170.731 43.273 4,3
3 Pamulang 308.272 314.931 323.957 332.984 84.398 1,98
4 Ciputat 207.885 212.824 219.384 225.974 57.275 2,82
5 Ciputat
Timur 190.415 193.484 197.960 202.386 51.297 2,05
6 Pondok
Aren 331.644 341.416 353.904 366.568 92.910 3,38
7 Serpong
Utara 142.328 148.494 155.998 163.755 41.505 4,78
Total 1.405.170 1.443.403 1.492.999 1.543.209 391.141 3,27
Sumber : BPS Kota Tangerang Selatan 2016
Dari tabel 1.1 di atas menunjukkan rata-rata laju pertumbuhan penduduk
Tangsel dari tahun 2012 sampai dengan tahun 2015 sangat tinggi yaitu 3,27%.
Dengan demikian kebutuhan akan transportasi umum perkotaan juga meningkat,
4
dapat dilihat dari jumlah rumah tangga sebesar 349.141 sehingga rata-rata jumlah
anggota keluarga adalah 4 orang.
Jika pelayanan terhadap angkutan umum perkotaan tidak baik atau buruk
akan menyebabkan anggota keluarga akan menggunakan kendaraan pribadi,
sehingga masalah prilaku masyrakat yang akan menggunakan transportasi umum
kota akan menurun. Untuk mengetahui laju pertumbuhan kendaraan pertahun
dengan masing type kendaraan di tangerang Selatan dapat dilihat pada tabel 1.2
dibawah ini:
Tabel 1.2
Jumlah bermotor pertype tahun 2012-2015
Tahun Sepeda Motor Mobil Truck Bus Angkot
2012 430.204 94.176 5.490 178 4.024
2013 457.540 119.532 6.585 324 3.793
2014 517.467 145.189 5.446 352 3.271
2015 548.741 169.721 5.674 387 3.045
Sumber: SAMSAT Upt Serpong dan Upt Ciputat dan Dishub Tangerang Selatan
Fasilitas angkutan kota yang tersedia di Tangerang selatan berupa angkutan
kota 3.045 buah, bus 387 buah pada tahun 2015. Kalau dilihat jumlah dari
angkutan kota cukup untuk melayani masyarakat umum tetapi masyarakat kurang
berminat atau terpaksa mengunakannya karena tidak alternatif lain dikarenakan
beberapa hal seperti, tidak adanya terminal yang terintegrasi, kendaraan tidak layak
seperti kotor, tidak aman kondisi kendarannya, berdesakan atau sempit, jadwal yang
tidak jelas, tarif yang mahal. Tingkat kejahatan yang tinggi.
Dibandingkan dengan jumlah kendaraan pribadi di tahun 2015 sepeda
motor sebesar 584.741 dan kendaraan mobil 169.721 buah , jumlah angkutan kota
5
menurun hingga 3.045 pada tahun 2015, padahal tahun 2012 saja sudah berjumlah
4.024 buah. Hal tersebut mengambarkan minat masyarakat akan moda transportasi
umum perkotaan sangat rendah. Dilihat dari tabel 1.2 kita bisa melihat penurunan
ankutan kota tiap tahunnya hal tersebut juga disebabkan ada moda online yang
tarifnya sangat murah dan mengunakan sarana teknologi yang sedang trend
sekarang ini.
Untuk megetahui rasio pengguna kendaraan bermotor per rumah tangga dan
perorang dapat dilihat pada tabel 1.3 di bawah ini:
Tabel 1.3
Rasio Pengunaan kendaraan bermotor per tipe
Type
Kendaraan
Jumlah
Kendaraan
Rasio Pengguna/
Rumah Tangga
Rasio Pengguna/
Orang
MOBIL 169,721 1 mobil per 2,3 rt 1 mobil per 9
orang
MOTOR 584.741 1,4 motor per 1
RT
1 motor per 2,6
orang
Sumber : SAMSAT Upt Serpong dan Upt Ciputat
Berdasarkan tabel 1.3 kita bisa mengetahui rasio dari pengunaan kendaraan
pribadi baik motor maupun mobil, dapat diketahui belum semua masyarakat
memiliki kendaraa bermotor roda empat tetapi 1(satu) rumah tangga rata-rata
memiliki 1,4 motor yang berarti rata-rata rumah tangga di Tangerang Selatan
memiliki lebih dari 1(satu) motor, itu dapat menggambarkan bahwa mereka lebih
suka mengendarai kendaraan pribadi dari pada menggunakan moda tranportasi
umum perkotaam seperti angkot dan transportasi online.
Tabel 1.4
Daftar Terminal Di Kabupaten Banten
6
No Kabupaten/Kota Nama Terminal Tipe Luas(M2)
1 Kab. Pandeglang Labuan A 1.250
2 Kota Tangerang Poris Plawad A 49.000
3 Kota Cilegon Merak A 28.000
4 Kab. Serang Pakupatan A 25.000
5 Kab Pandeglang Labuan B 3.000
6 Kota Cilegon Cilegon B 6.000
7 Kab. Lebak Malimping B 50.000
8 Kab. Lebak Rangkasbitung B 6.000
9 Kota Serang Cipocok B 1.000
10 Kota Tagerang Selatan Ciputat B 6.000
11 Kota Tangerang Selatan Pondok Cabe A 30.000
12 Kab. Tangerang Balaraja B 4.900
Sumber: Profil dan Kinerja perhubungan darat 2013 Ditjen Perhubungan Darat Banten
Dari data tersebut diatas dalam daftar terminal di propinsi banten Terdapat
2 terminal yang berada di wilayah Tangerang Selatan, yaitu terminal Ciputat dan
terminal Pondok Cabe. ironisnya terminal terminal tersebut yg ada di kota
Tangerang Selatan tidak lagi beroperasi dengan demikian kota Tangerang Selatan
tidak memiliki terminal bis ataupun terminal angkutan kota. Fakta yang terjadi
adalah banyak terminal bayangan yang menyebabkan kemacetan dimana-mana
seperti di bekas terminal lama, pasar-pasar atau mal-mal, atau di depan pertokoan
dimuka pintu masuk tol, sulitnya masyarakat untuk menjangkau terminal antar kota
maupun angkutan kota.
Satu lagi fasilitas yang tak kalah penting yaitu halte tempat pemberhentian
yang ada di Tangerang Selatan dengan kondisi seperti tabel di bawah ini,
Tabel 1.5
7
Jumlah Dan Kondisi Halte Di Wilayah Tangerang Selatan
No Kondisi Halte Jumlah Halte
1 Tidak Terawat 13
2 Kurang Terawat 2
3 Rusak 5
4 Baik 20
TOTAL 40
Sumber : BPS kota Tangerang Selatan tahun 2016
Dari data tersebut diatas menunjukkan bagaiman fasilitas transportasi
umum perkotaan di Tangerang Selatan sangatlah buruk, dengan luas wilayah
147,19 km persegi kota Tangerang selatan hanya memiliki 40 halte bis dan
angkutan kota dengan kondisi yang baik hanya 20 halte saja. Jika saja ke 40 halte
tersebut dalam kondisi baik berarti ada 1 halte setiap 3.68 km persegi, sangat jauh
dan luas untuk dijangkau oleh pengguna transportasi umum perkotaan.
Penjelasan di atas menggambarkan bahwa perilaku konsumen dalam hal ini
masyarakat Tangerang Selatan terhadap transportasi umum sangat dipengaruhi
oleh kualitas pelayanan, regulasi pemerintah dan perceived value . Atas dasar itu
penulis tertarik untuk mengambil judul penelitian ini mengenai “PERILAKU
KONSUMEN TERHADAP TRANSPORTASI UMUM PERKOTAAN YANG
DIPENGARUHI OLEH KUALITAS PELAYANAN, REGULASI
PEMERINTAH DAN PERCEIVED VALUE DI TANGERANG SELATAN
“,
1.2 Batasan Masalah
Supaya penelitian ini tidak terlalu luas maka penulis melakukan pembatasan
masalah sehingga hasil penelitian sesuai dengan apa yang diharapkan.
8
Berikut beberapa permasalaha yang akan dibahas dalam penelitian ini :
1. Perilaku konsumen di Tangerang Selatan terhadap transportasi umum
2. Kualitas pelayanan transportasi umum di Tangerang Selatan.
3. Regulasi pemerintah tentang transportasi umum
4. Perceived value tentang transportasi umum
1.3 Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang diuraikan di atas penulis merumuskan
masalah sebagai berikut:
1. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perilaku konsumen?
2. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perceived value?
3. Apakah perceived value berpengaruh terhadap perilaku konsumen?
4. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap perilaku konsumen?
5. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap kualitas pelayanan
1.4 Tujuan Penelitian
Sesuai dengan rumusan masalah di atas maka tujuan penelitian ini adalah :
1. Menganalisa pengaruh kualitas pelayan terhadap prilaku konsumen
2. Menganalisa pengaruh reglasi pemerintah terhadap prilaku konsumen
3. Menganalisa asumsi konsumen terhadap perilaku konsumen
1.5 Manfaat Penelitian
Tujuan lain dibuatnya penelitian iniadalh untuk memberi manfaat bagi :
a. Pemerintah Kotamadya Tangerang Selatan
9
Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi dan
masukan kepada pihak pemerintah kotamadya Tangerang Selatan untuk
mempertimbangkan kebijakan untuk meningkatkan pelayanan kepada
masyarakat khususnya masalah transportasi umum.
b. Bagi akademisi
Sebagai bahan bacaan untuk menambah pengetahuan, referensi dan
menyajikan informasi mengenai perilaku konsumen terhadap transportasi
umum yang dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, regulasi pemerintah dan
anggapan konsumen
c. Bagi penulis
Hasil penelian ini diharapkan dapat menambah wawasan dan
memperluas peneliti dalam riset pemasaran khususnya masalah perilaku
konsumen.
d. Peneliti berikutnya
Hasil penelian ini diharapkan dapat menjadi tambahan informasi
untuk digunakan dalam penelitian-penelitian selanjutnya tentang perilaku
konsumen selanjutnya.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
10
Dalam bab ini penulis akan membahas teori yang berkaitan dengan, kualitas
pelayanan, regulasi pemerintah, asumsi konsumen dan perilaku konsumen Serta
pembahasan kerangka pemikiran dan hipotesis dari penelitian ini.
2.1. Landasan Teori
2.1.1 Kualitas Pelayanan
Kualitas pelayanan adalah bentuk dari sikap yang berhubungan dengan
kinerja dari pelayanan (Sumaedi et al,2012), Hoffman dan Bateson, 2006, Lai dan
Chen (2001) menyatakan bahwa kualitas pelayanan menunjukakan tingkat kinerja
dari pelayanan dalam memenuhi ekspektasi pelanggan. Menurut Tri Widianti et al
definisi kualitas pelayanan adalah sikap dari penumpang angkutan kota ang
berhubungan dengan tingkat dari kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam
memenuhi ekspektasi penumpang. Jika angkutan kota memberikan kinerja
pelayanan yang sesuai dan bahkan lebih dari ekspektasi penumpang, penumpang
akan berpikir positif tentang angkuta kota, Selanjutnya berdasarkan penelitian
tentang kualitas pelayanan pada angkuta kota, ada 5(lima) dimensi yaitu, keamanan,
kenyamanan, kinerja dan kehandalan, sikap awak angkutan umum dan kondisidari
kendaraan beserta fasilitasnya.
Kualitas pelayanan berhubungan positif dan langsung terhadap nilai prilaku
(behavioral intention), (Kuruusun et al 2010, Udo et al 2010, Ravichandran et al
2010, Boulding et al 1993, Park et al 2005). Dalam konteks angkutan umum, Lai
dan Chen (2011) menemukan bahwa kualitas pelayanan mempengaruhi niat
perilaku (behavioral intention) secara positif dan langsung.
KUALITAS
PELAYANA
N
11
Gambar 2.1 Dimensi Kualitas Pelayanan
2.1.2 Perceived Value
Perceived Value adalah bentuk dari sikap pelanggan yang berhubungan
dengan perbedaan antara semua manfaat yang mereka terima dari pelayanan
angkutan kota dan semua biaya yang dibayarkan pelanggan untuk mendapatkan
pelayanan tersebut (Kottler dan Keller 2012, Hallowe, 1996, Zeithaml, 1988).
Pelanggan akan mencari keuntungan dari pelayanan dengan tinggi jika pelanggan
merasa bahwa manfaat yang mereka terima dari pelayanan lebih tinggi dari biaya
yang dibayarkan (Dodds, 1981, dikutip dalam Wen et al 2005).
Menurut Tri Widianti et al 2013 definisi dari perceived value adalah sebagai
bentuk dari sikap penumpang angkutan kota untuk membedakan antara semua
manfaat yang mereka terima dari pelayanan angkutan kota dan semua biaya yang
dibayarkan. Penumpang angkutan kota memiliki perceive value yang positif jika
mereka merasa manfaat dari pelayanan angkutan kota lebih tinggi dari biaya yang
dikeluarkan untuk mendapatkan pelayanan itu. Selanjutnya jika penumpang
KINERJA DAN
KEHANDALAN
KENYAMANAN
KEAMANAN KONDISI
KENDARAAN
DAN FASILITAS
SIKAP AWAK
ANGKUTAN
UMUM
12
angkutan kota merasa manfaat yang didapatkan lebih rendah dari biaya yang
dikeluarkan, mereka akan memiliki perceived value yang negatif.
Menurut Cronin et al 2000, Patrick dan Bachman, 2002; Patrich 2004,
perceived value adalah variable yang mempengaruhi niat prilaku. Hubungan yang
positif dan signifikan antara perceived value dan niat perilaku (behaviral intention)
telah banyak ditunjukkan banyak peneliti dalam berbagai macam konteks (Ruju, et
al 2008, Chen 2008; Chen et al, 2004; Cronin et al 200, termasuk dalam bentuk
pelayanan transportsi umum(Wen et al 2005); Lai dan Chen, 2011) .
Menurut Tri Widianti et al 2013 dimensi dari perceived value adalah:
1. Perbandingan antara uang dan waktu yang digunakan.
2. Perbandingan antara biaya dengan pelayanan angkutan umum.
3. Perbandingan antara menggunakan angkutan umum dengan tranportasi lain.
Gambar 2.2 Dimensi Perceived Value
2.1.3 Regulasi Pemerintah
Regulasi adalah peraturan yang dibuat menjadi undang-undang oleh
pemerintahmempengaruhi badan atau sektor yang terkait.
Perceived
value
Uang vs
waktu
Angkutan
umum vs
angkutan lain
Biaya vs
pelayanan
13
Menurut Sohail, M, Mauder D.A.C dan Cavill. S 2006, transportasi sistem
adalah memindahkan orang dan jasa kemana tempat yang mereka tuju dengan
selamat, cepat dan terjangkai. Transportasi darat yaitu, kereta, bus, minibus, dan
motor, selain moda transportasi tersebut ada juga taksi, sepeda dan lain-lain.
Sedangkan transportasi umum didefinisikan sebagai jasa yang terdiri dari
kendaraan resmi dan tidak resmi yang mana penumpang harus membayar ongkos
perjalanan.
Regulasi transportasi umum di negara berkembang merupakan bagian dari
paket penyesuaian struktur ekonomi tergantung kondisi negara berkembang
tersebut. Dalam konteks ini pemerintah kota dan pelaksana operasi terlihat tidak
efisien, harus disubsidi, manajemen yang tidak baik, birokrasi dan tidak pasar tidak
responsif.(Amstrong –Wright, dan Thiriez, 1987; worldbank 1986, Estache dan De
Res 2006)
Regulasi industri transportasi di negara berkembang telah berubah atau
rejim pembuat regulasi telah meliberalisasi melalui penggabungan antara swasta
dan komersial, tujuan dari perubahan aturan/regulasi adalah untuk menurunkan
persaingan dalam sektor jasa transportasi, menurunkan subsidi pada industri
transportasi umum, menukar operasional transport dari pemerintah ke sektor swasta
dan memperbaiki alokasi sumber daya, (worldbank 1994).
Sekarang konsentrasi penetapan jasa transportasi umum di negara
berkembang telah berganti dari infrastruktur transportasi ke implikasi transport
untuk mengatasi kemiskinan dan persaman hak, termasuk pengaruhnya terhadap
14
perbaikan kesehatan dan kemakmuran dan akses orang untuk pekerjaan dan
lingkungan (Sohail 2000, Palmer, Astrop dan Mauder 1997)
Untuk menghormati warga miskin, perubahan peraturan dilakukan untuk
memperbaiki akses dengan menyediakan metode transport dengan biaya murah
sehingga dapat merespon kebutuhan pelanggan dan menyediakan jasa yang
bervariasi dengan kualitas dan ongkos yang berbeda.(Vasconcellos, 2001; Barter,
1999. Bose dan Nesamani, 2001; Cervero. 200 Pedersen, 2000, Orn 2002).
Dari peneliti-peneliti terdahulu dan berdasarkan peraturan perundang-
undangan pusat dan daerah, terdapat 3 dimensi dari regulasi pemerintah yaitu:
1. Regulasi Infrastruktur
2. Regulasi sistem transportasi
3. Regulasi kendaraan pribadi.
Regulasi Infrastruktur adalah menyediakan fasilitas terminal, halte dan
akses pejalan kaki, sedangkan regulasi sistem transport adalah operasional
angkutan kota yang terintegrasi yang profesional dan terjangkau oleh masyarakat
luas di berbagai kalangan.
Dan regulasi kendaraan pribadi adalah pembatasan kepemilikan kendaraan
pajak kendaraan seperti pajak progresif, reglasi ganjil genap di pusat perkotaan
Regulasi
Pemerintah
15
Gambar 2.3 Regulasi Pemerintah
2.1.4 Perilaku Konsumen
Behavioral intention (niat perilaku) adalah sesuatu yang paling penting dari
prilaku yang akan datang (Ajzen 1991). Banyak akademisi menunjukkan
behavioral intention sebagai pengukur untuk mewakili loyalitas pelanggan (Yang
dan Peterson, 2004). Untuk itu niat perilaku (behavioral intention) mencakup
pembelian kembali (repurchase) dan niat untuk merekomendasikan (recomendation
intention), (fornell, 1992, Zeithamal, et al, 1996, Cemes, 2008, Lai dan Chen 2010)
Dalam penilitiannya Sik Sumaedi et al 2011, menggunakan konsep
behavioral intention yang mencakup pembelian kembali (repurchace) dan niat
untuk merekomendasikan (Recomendation intention)
Gambar 2.4 Dimensi Perilaku Konsumen
2.2. Penelitian terdahulu
Dalam penelitian ini penulis mengunakan beberapa penelitian terdahulu
sebagai rujukan dalam menyelesaikan model kosep penelitian dan pemecahan
masalah.
Behavioral
Intention
Repurchace Recomendatio
n Intention
Infrastruktu
r
Sistem
Transportas
i
Kendaraan
Pribadi
16
Penelitian terdahulu ini bersumber dari jurnal-juranal internasional, jurnal
dalam negeri, laporan-laporan instansi terkait, dan annual meeting.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel beribut :
Tabel 2.1
Tabel Penelitian Terdahulu
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
1 Tri Widianti,
Sik Sumaedi, I
Gede Mahatma
Yuda Bakti, Tri
Rakhmawati,
Nidya Judhi
Astrini, and
Medi Yarmen
(2013)
Indonesian
Institute of
Sciences,
Tangerang
Selatan
Indonesia
Factors
influencing the
behavioral
intention of
public transport
passengers.
Faktor-faktor
yang
mempengaruhi
perilaku
penumpang
dalam
menggunakan
transportasi
umu
Untuk
menginvestigasi
faktor-faktor
yang
mempengaruhi
intensitas
perilaku adari
penumpang
angkutan umum
di kota besar di
Indonesia seperti,
bandung, Medan
dan Srabaya. Dan
menguji
hubungan antara
intensitas prilaku
dengan kepuasan,
pengorbanan,
nilai keuntungan
dan kualitas
pelayanan
kualitan
pelayanan
mempengaruhi
penngunaan
kembali oleh
penumpang
angkutan umum
secara positif dan
signifikan
kualitas
pelayanan
mempengaruhi
WOM
penumpang
angkutan umum
secara positif dan
signifikan
kualitas
pelayanan
memepengaruhi
kepuasan
penumpang
angkutan umum
secara positif dan
signifikan
kualitas
pelayanan
mempengaruhi
17
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
nilai keuntungan
untuk penumpang
angkutan umu
secara positif dan
signifikan
nilai keuntungan
mempengaruhi
penggunaan
kembali dari
penumpang
angkutan umum
secara positif dan
signifikan
2 Rohana
Kamaruddin,
Ismah Osman
and Che
anizaliana Che
Pei(2012)
Fakulty of
Business
Management,
Shah
Alam.UiTM,
Malaysia
Customer
Expectation and
its
Relationaship
toward Public
Transport in
Klang Valley.
Ekspektasi
pelanggan dan
hubungannya
dengan
transportasi
umum di Klang
Vallley
Untuk
mengivestigasi
ekspectasi
penumpang
transportasi
umum dan
hubungannya
dengan kepuasan,
loyalitas dan
faktor-faktor
lingkungan.
Sebagai
tambahan
penelitian ini
mencoba untuk
Ekspektasi dari
pelanggan secara
umumnya
masalah
keamanan,
peneliian juga
menemukan
hubungan yang
positif dan
signifikan antara
kepuasan
pelanggan,
lingkungan dan
loyalitas,
begitupun dengan
18
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
menetapkan
moda transportasi
yg lebih baik.
hubungan antara
konsentrasi
lingkungan dan
loyalitas
3 Muhamad
Ashrat Javid
(Assistant
Professor Dept.
Civil
Engineering
National
University of
Cimputer and
emerging
science, Faisal
Town Lahore,
Pakistan),
Toshiyuki
Okamura(Profes
sor , Faculty of
Regionsl
Development
Studies, Toyo
University
Tokyo),
Fumihiko
Nakamura(Prof
essor, Dept of
Civil
Engineering,
Yokohama
National
University,
Yokohama),
Shinji
tanaka(Associat
e Professor,
Dept. of Civil
People’s
Behavioral
Intentions
Toward Public
Transport in
Lahore: Role of
Situation
Constraints,
Mobility
Restrictions and
Incentive.
Intensitas
perilaku orang
terhadap
transportasi
umum di lahore
pakistan:
kendala
pembatasan
kendaraan dan
keuntungannya
Menidentifikasi
hubungan antara
sikap orang
terhadap kualitas
pelayanan dari
atribut mobil
pribadi dan
tranportasi
umum, dan
intensitas
menggunakan
tranportasi umum
dibawah situasi
yang banyak
kendalanya.
Intensitas orang
mengunakan
transportasi
umum bervariasi
dengan situasi yg
berbeda dan
tergantung dari
peraturan
pembatatasan
kendaraan pribadi
Pembatasan fikal
kendaraan dan
kebijaksanaan
pembatasan mobil
masuk
berpengaruh
signifikan pada
merubah
intensitas orang.
Penelitian ini
mengimpilkasikan
bahwa perbaikan
akan kualitas
pelayanan
transportasi
umum harus
diintegrasikan
dengan
pembatasan
penggunaan
mobil pribadi
untuk
19
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
engineering
Yokohamam
National
University,
Yokohama, and
Rui Wang
(Former
Research
Associate, Dept.
of Civil
engineering
Yokohama
National
University,
Yokohama.
(2015)
mengefektifkan
perubahan prilaku
dalam melakukan
perjalanan.
4 Sik Sumaedi, I
gede Mahatma
Yuda Bakti, and
Medi Yarmen
Research Center
for Quality
System And
Testing
Technology,
Indonesia
Institute of
science (2012)
The Empirical
Study of Public
Transport
Passenger’
Behavioral
Intetntion: The
Role Of Service
Quality,
Perceived
Sacrifice,
Perceived
Value, And
Satisfaction(
Case Study:
Paratransit
Passengers In
Jakarta,
Indonesia.
Studi empiris
tentang
intensitas
Meneliti
hubunngan antara
intensitas
perilaku
penumpang
transportasi
umum dengan
faktor faktor
terselubung,
termasuk
kepuasan, nilai
produk,
pengorbanan
pelanggan dan
kualitas
pelayanan
Nilai produk,
pengorbanan
pelanggan
,kepuasan
pelanggna dan
kulaitas
pelayanan
berpengaruh
secara signifikan
terhadap
intensitas prilaku
20
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
perilaku
penumpang
transportasi
umum, peran
kualitas
pelayanan,
pengorbanan
pelanggan, nilai
dari produk, dan
kepuasan, studi
kasus
penumpang
angkutan umum
di Jakarta
Indonesia
5 Sohail.M,
Maunder, DAC
and Cavill, S
(2006)
Effective
regulation for
sustainable
public transport
in developing
countries.
Regulais yang
efektif untuk
transportasi
umum yg
berkelanjutan di
negara
berkembang
Menunjukkan
pentingnya
kerangka kerja
pembuat regulasi
yang benar dan
mekanisme
penekanan untuk
membuat sistem
transporasi
umum perkotaan
yg berkelanjutan
di negara
berkembang.
Menjelaskan
sangat
pentingnya
komunikasi dan
koordinasi antara
pemangku
kepentingan
Transportasi
umum perkotaa n
yg efektif
membutuhkan
penetapan
kerangka kerja yg
jelas untuk
sebagai panduan
untuk pemerintah
pusat, pemerintah
kota dan
pemangku
kepentingan
lainnya.
21
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
6 Rezky Dwi
Putra
Ramadhan,
Institut
Teknology
Sepuluh
Nopember
(2012)
Analisis
Kualitas
Pelayanan
Angkutan
Umum(bus
kota) Di Kota
Yogyakarta
Menganalisa
kualitas
pelayanan
angkutan umum
(bus kota)di
Yogyakarta
Faktor dominan
yg mempengaruhi
kualitas
pelayanan
penyediaan
transportasi
umum yaitu
masih adanya
sitem setoran
dimana sistem
tersebut membuat
perusahaan
mengenyampingk
an kenyamanan
dan keamanan.
Dan dari survey
yg dilakukan
responden tidak
puas dengan
pelayanan yang
diberikan
7 Armenia
Androniceau,
Bucharest
University of
Economic
Studies, Piata
Romana 6,
Bucharest,
Romania(2016)
The quality of
The Urban
Transport in
Bucharest and
How to Improve
it in accordance
with the
Expectation of
the Citizens
Untuk
mengettahui
solusi utama
untuk
meningkatkan
kualitas
transportasi
umum lokal di
Bucharest
berdasarkan
aspek positif dan
negatif yang
ditemukan dan
ekspektasi utama
dari warga Kota
Bucharest.
Rekomendasi
untuk
memperbaiki
kualitas
pelayanan dari
transportasi
umum di
Bucharest :
1.Modernisasi
insfrastruktur dan
meningkatkan
kenyamanan
seluruh perjalanan
dengan
transportasi
umum.
22
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
2.Memperbaiki
keamanan
berkendara dan
keaman di
terminal.
3.Internet gratis
dan sistem
manajemen
armada yang
lewat GPS
4.Informasi yang
dinamis untuk
semua
penumpang
dengan
meningkatkan
tingkat akses
untuk semua
orang khususnya
untuk orang yang
berkebutuhan
khsusus.
5.Call centre yang
cepat tanggap
6.Sistem ticketing
yang mudah dan
menarik
8 Medi yarmen,
Sik Sumaedi
Pusat Penelitian
Sistem Mutu
dan Teknologi
Pengujian-
Lembaga Ilmu
Pengetahuan
Indonesia .
Indeks
Kepuasan
PenumpangAng
kutan Umum
(Studi Kasus:
Penumpang Bus
Kecil di Bogor)
Untuk merancang
dan mengukur
indeks kepuasan
penumpang
angkutan umum
bus kecil di kota
Bogor
Indeks kepuasan
penumpang
angkutan umum
bus kecil di kota
Bogor adalah
48,42 yang berarti
kurang
memuaskan dan
perlu untuk
ditingkatkan
23
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
Tangerang
Selatan (2015)
9 Dr. Istvan
Prileszky.
Szechenyi
Istvan
University .
Department of
Transport
(2005)
Direction in The
Economic
Regulation of
Public Bus
Transport.
Panduan
regulasi
ekonomi
transportasi
darat(bus)
Menguji isu
regulasi
transportasi
umum
Tulisan ini
mengambarkan
fakta dan variabel
yang dipengaruhi
oleh regulasi
10 Yoram
Shiftan(Israel
Institute of
Technology)
Yotam
Barlach(NTA
Metropolitan
Mass Transit
System Ltd)
Daniel
Shefer(Israel
Institute of
Technology
(2015)
Measuring
Passenger
Loyalty to
Public
Transport
Modes.
Mengukur
model loyalitas
penumpang
transportasi
umum
Menjelaskan
model loyalitas
dan
mendemontrasika
n , memvalidasi
yg digunakan
dalam tranportasi
, dalam studi
kasus antara
kereta dan bus
Mengkonsumsi
produk didasari
oleh emosi
mempengaruhi
prilaku
konsumen.
Pilihan
penumpang
berpengaruh
signifikan
terhadap
emosi/keinginan
terhadap moda
transport.yang
akan digunakan
11 I Gede mahatma
yuda Bakti And
Sik Sumaedi,
Indonesian
Institute of
Science,
Tangerang
Selatan
P-Transqual : a
service quality
model of public
land transport
sevices.
P-Transqual
sebagai model
kualitas
Untuk menguji
model kualitas
pelayanan
transportasi
umum darat
khususya
layanan
P.Transqual telah
diuji dan
menghasilkan 4
dimensi yaitu,
kenyamanan,
bukti fisik,
kepribadian, dan
kehandalan.
24
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
Indonesia
(2013)
pelayanan
transportasi
umum
penumpang
angkutan kota
Model telah
terbukti
validitasnya
kehandalannya
dan stabilitasnya
untuk mengukur
kualitas
pelayanan
12 Pawlasova
Pavlina,
Technicka
univerzita
Ostrava, Faculty
of Economics,
Czech Republic
(2015)
The Factors
Influencing
Satisfaction
with Public City
Transport: A
structural
Equation
Modelling
Approach.
Faktor-faktor
yang
mempengaruhi
kepuasan
terhadap
transportasi
umum kota
menggunakan
pendekatan
SEM(structure
Equation
Modelling)
Menghitung dan
mengidentifikasi
faktor faktor yg
paling penting
yang
memepengaruhi
kepuasan
masyarakat
terhadap
transportasi kota
di Republik Ceko
Dengan
menggunakan
SEM (Structure
Equation
Modelling)
Parameter logistik
termasuk
frekuensi
pelayanan yg
berkelanjutan dan
jasa juga tingkat
informasi, tempat
pemberhentin
yang
terjangkau/dekat,
jalur bebas
kendaraan,
merupaka faktor
faktor yang
mempengaruhi
kepuasan
penumpang dalam
skala yang besar
13 Yoram
Shiftan(Israel
Institute of
Technology)
Yotam
Barlach(NTA
The Validity of
the Loyalty
Model from
Marketing in
Public
Trasnportation
Penelitian
sebelumnya
tidak menghitung
dengan
sebenarnya
motivasi prilaku
Seperti produk
konsumsi
lainnya, perasaan
yang emosional
mempengaruhi
prilaku
25
NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian
Metropolitan
Mass Transit
System Ltd)
Daniel
Shefer(Israel
Institute of
Technology
(2013)
Validitas model
loyalitas dari
pemasaran
transportasi
umum
secara
emosional,penelit
ian ini mencoba
untuk mengisi
pandangan yg
terlewati dari
prilaku
konsumen yang
relevan dalam
penelitian
pemasaran.
konsumen, pilihan
penumpang
secara signifikan
terhadap
transportasi
umum.
26
2.3. Kerangka Berpikir
Kerangka pemikiran merupakan miniatur keseluruhan dari proses penelitian
Kerangka pemikiran harus menerangkan Mengapa penelitian dilakukan, bagaimana
proses penelitian dilakukan, apa yang akan diperoleh dari penelitian tersebut dan
untuk apa hasil penelitain diperoleh.
Gambar 2.5 Kerangka berpikir
Permasalahan:
1. Kualitas Pelayanan
transportasi umum
perkotaan yang
rendah
2. Penilaian tentang
transportasi umum
perkotan yang
negatif
3. Regulasi pemerintah
yang tidak
menunjang untuk
perkembangan
transportasi umum perkotaan
1. Penimgkatan
kulaitas pelayan
terhadap
trasnportasi umum
Perkotaan
2. Strategi yg mebuat
konsumen memilih
anjutan umm
pekotaan
3. Regulasi
pemerintah yg
membuat minat
akan angkutan
umum perkotaan
meningkat
1. Apakah Kualitas pelayanan
mempunyai pengaruh terhadap
prilaku konsumen
2. Apakah Kualitas pelayanan
mempunyai pengaruh terhadap
perceived value
3. Apakah Perceived value
mempunyai pengaruh terhadap
prilaku konsumen
4. Apakah Regulasi pemerintah
mempunyai pengaruh terhadap
prilaku konsumen
5. Apakah Regulasi pemerintah
mempunyai pengaruh terhadap
kualitas pelayanan
Analisis Data:
1.Uji Validitas
2. Uji Reliabilitas
3.SEM(Structural Equation
Modelling)
PERILAKU KONSUMEN TERHADAP
TRANSPORTASI UMUM
PERKOTAAN YANGDIPENGARUHI
OLEH KUALITAS
PELAYANAN, REGULASI
PEMERINTAH, PERCEIVED VALUE
DI TANGERANG SELATAN
27
H2
H1 H3
H5
H4
Gambar 2.6 Struktur Penelitian dan Hipotesis
Dari gambar 2.6 struktur penelitian dan hipotesis diatas maka dapat
dijelaskan hipotesis seperti di bawah ini dengan dugaan,
1. H1: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen
2. H2: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap perceived value
3. H3 : Perceived value mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen
4. H4 : Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap perilaku konsumen
5. H5 : Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap kualitas pelayanan
Kualitas Pelayanan
X1
Regulasi Pemerintah
X3
Perceived Value X2
Prilaku konsumen
Y
28
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada wilayah kota Tangerang selatan yang
merupakan salah satu kota di propinsi Banten. Lokasi Kota Tangerang Selatan
terletak di bagian timur propinsi Banten dan selatan Kota Jakarta. Pemilihan kota
Tangerang Selatan karena kota Tangerang Selatan merupakan kota yang
berkembang pesat menjadi kota padat, menjadi tempat tujuan hunian yang bagi
masyarakat. Hal tersebut membuat sistem transportasi umum perkotaan juga harus
menunjang aktivitas warganya, masyarakat membutuhkan transportasi umum
perkotaan yang terintegrasi, efisien, efektif dan mengurangi kemacetan.
Hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai informasi untuk
pemangku kepentinganr dalam mengembangkan sistem transportasi umum
perkotaan yang akan menjadi tujuan utama masyarakat Tangerang Selatan dalam
menggunakan moda transportasi umum.
3.2 Desain Penelitian
Penelitian ini menggunakan jenis penelitian konklusif yang bertujuan
untuk memverifikasi hipotesis yang diajukan dan untuk menguji beberapa korelasi
tertentu. Hal ini biasanya lebih formal dan terstruktur.
Jenis penelitian konklusif dibagi dua yaitu deskriptif dan kausal, penelitian
ini menggunakan penelitian deskriptif yang mana penelitian ditujukan untuk
29
menjelaskan masalah pemasaran dan prilaku konsumen, melalui nilai-nilai numerik
karakteristik. Penelitian deskriptif didasari pemahaman yang jelas tentang masalah
hipotesis tertentu yang telah dirumuskan, pengetahuan tentang sifat informasi yang
dikumpulkan selama penelitian dan juga pada sampel yang representatifnya besar.
Hasil penelitian deskriptif digunakan untuk memperoleh kesimpulan umum
tentang beberapa kelompok pelanggan atau seluruh pasar.
Penelitian deskriptif dibagi 2 yaitu cross sectional dan longitudinal,
penelitian ini menggunakan cross sectional yaitu jenis penelitian deskriptif dengan
data yang dikumpulkan pada satu titik waktu pada beberapa variabel. Jenis
penelitian ini harus dipertimbangkan sebagai gambaran konfigurasi pasar yang
menunjukan waktu tertentu. Dalam penelitian cross sectional sekelompok
responden dipelajari hanya sekali. (Malhotra 2004)
Penelitian cross sectional dibagi menjadi single cross sectional dan multiple
cross sectional, karena sampel yang digunakan hanya satu kali sampel maka
penelitian ini menggunakan single cross sectional.
Disain Penelitian
Exploratori Desain
Deskriptif Kausal
Cross Sectional
Konklusif Desain
Longitudinal
Single Cross Sectional
Sectional
Multiple Cross
Sectional
30
Gambar. 3.1 Disain Penelitian
3.3. Variabel Penelitian
3.3.1 Definisi Konsep
Sugiyono (2006) menyatakan bahwa variabel penelitian adalah sesuatu yang
berbentuk apa yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh
informasi tentang hal-hal tersebut.
Adapun variabel penelitian ini terdiri dari :
1) Variabel independen : variabel ini sering disebut sebagai variable stimulus,
predictor, antecenden. Dalam bahasa Indonesaia disebut variable bebas .
Variabel bebas adalah merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang
menjadi sebab perubannnya atau timbulnya variabel dependen (terikat)
2) Variabel dependen : Sering disebut sebagai variabel output, criteria, konsekuen.
Dalam bahasa Indonesia sering disebut sebagai variabel terikat. Variabel terikat
merupakan variabel yang dipengaruhi atau menjadi akibat karena adanya
variabel bebas.
Dalam penelitian ini variabel yang digunakan adalah :
- Variabel bebas yaitu Kualitas pelayanan (X1)
- Variabel bebas yaitu Perceived value (X2)
- Variabel bebas yaitu Regulasi pemerintah (X3)
- Variabel terikat yaitu Prilaku Konsumen (Y)
31
Gambar 3.2 Variabel Penelitian
3.3.2 Definisi Operasional
Tabel 3.1
Definisi Operasional
Variabel Dimensi Indikator Skala Jenis
Data
Ko
de
Service
Quality
Safety Keamanan dalam
angkutan kota
K1
(Kualitas
pelayanan)
(keamanan) Keamanan dari kejahatan K2
Keamana yang
berhubungan dengan
orang lain
K3
Comfort
(kenyaman)
Nyaman di tempat duduk
kendaraan
K4
Tingkat kebisingan di
dalam angkutan kota
K5
Suhu udara di dalam
angkutan kota
K6
Performance
and Reliability
(Kinerja dan
kehandalan)
Mesin Angkutan kota
masih kuat
K7
Waktu tunggu ketika
pindah angkutan kota
K8
Perceived value
Variabel Independen
Regulasi Pemerintah Perilaku konsumen Kualitas pelayanan
Variabel Dependen
Variabel Penelitian
32
Variabel Dimensi Indikator Skala Jenis
Data
Ko
de
Waktu perjalanan dengan
angkutan kota
K9
\ Ketaatan terhadap
peraturan di jalan
K10
Crew Attitute Supir dan kondektur rapi
dalam penampilan
Likert
Ordinal
K11
(sikap awak
angkutan kota)
Supir dan kondektur mau
membantu penumpang
K12
Supir dan kondektur mau
merespon permintaan
penumpang.
K13
Supir dan kondektur
mengerti waktu ditanya
K14
Supir dan kondektur
sopan
K15
Supir mahir K16
Angkutan kota modern
fasilitas dan peralatannya
K17
Condition of
Vehicle &
Facilities
Interior angkutan kota
bersih
K18
Kondisi
kendaraan dan
fasilitasnya
Eksterior angkutan kota
bersih
K19
Angkutan kota bersih dari
corat coret
K20
Perceived
Value
Uang vs waktu Uang yang dibayarkan
(ongkos dibandingkan
dengan waktu perjalanan
K21
Biaya vs
pelayanan .
Biaya yang dikeluarkan
dibandingkan dengan
pelayanan angkutan umum
K22
Angkutan
umum vs
tranportasi lain.
Lebih suka angkutan kota
atau angkutan lainnya
K23
33
Variabel Dimensi Indikator Skala Jenis
Data
Ko
de
Govern
ment
Regulation
Infrastruktur Fasilitas terminal yang
ada K24
(Regulasi
Pemerintah) Keberadaan Shelther K25
Pedestrian K26
Birokrasi K27
Sistem
Transportasi Efesiensi K28
Manajemen K29
Subsidi K30
Pembatasan
Kendaraan
pribadi
Kepemilikan kendaran
pribadi Skala
Jenis
data K31
Pajak Kendaraan Pribadi Likert Ordinal K32
Peraturan gajil genap di
pusat kota K33
Behavioral
Intention(n
iat
perilaku)
Repurchase Menggunakan kembali
angkutan kota K34
Recomendation
Intention/ niat
untuk
Rekomendasi
Merekomendasikan
angkutan kota kepada
orang lain
K35
3.4. Populasi dan Sampel Penelitian
1. Populasi
The Population is the group of individuals having one characteristic that
distinguishes them from other groups.The Target Population or Sampling
Frame is the actual list of sampling units from which the sample is selected. The
Sample is the group of participants in a study selected from the target population
from which the researcher generalizes to the target population.” (CRESWELL)
34
Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas objek/subjek yang
mempunyai kualiatas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti
untuk dipelajari kemudian ditarik kesimpulannya. (SUGIYONO)
Dalam penelitian ini, populasi yang dimaksud adalah penumpang
angkutan umum perkotaan di tangerang Selatan dan disebut dengan responden.
Penulis kesulitan dalam mendapatkan data penumpang angkutan umum
perkotaan di Tangerang Selatan karena ternyata Dinas Perhubungan Tangerang
Selatan belum pernah mendata secara rinci jumlah penumpang dalam perbulan
ataupun per tahunnya. Demikian juga dengan Badan Pusat Statis kota Tangerang
tidak memiliki data karena data itu harusnya diberikan oleh Dinas Perhungan
Tangerang Selatan secara berkala. Oleh karena itu penulis menentukan populasi
dari jumlah penduduk menurut kelompok umur, yaitu jumlah penduduk dari
umur 15 tahun sampai dengan 54 tahun sebesar 1,018,315
2. Metode Sampling
Sampel adalah perwakilan dari kelompok yang telah diseleksi dari
populasi target sehingga peneliti dapat mengeneralisasikan hasil penelitian yang
diperoleh ke dalam populasi target (Creswell)
Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh
populasi (Sugiyono). Jadi sampel adalah perwakilan/bagian dari jumlah
kelompok dengan karakteristik tertentu yang dimiliki oleh populasi. Sampel
yang baik, kesimpulannya dapat dikenakan kepada populasi (representatif).
Teknik sampling yang digunakan dalam penelitian ini adalah convinience
sampling dengan mengambil survey dari penelitian terdahulu, Lai dan Chan (2011)
35
serta Kiran dan Diljit (2011) . Untuk memastikan bahwa responden adalah
penumpang angkutan umum perkotaan kami menyebar kuesioner di tempat-tempat
di mana angkutan perkotaan beroperasi dan tempat-tempat penumpang menunggu
angkutan kota.
Bahwa Dalam menentukan jumlah sampel penulis menggunakan Rumus
Slovin dengan rumus sebagai berikut :
Jumlah populasi adalah 1,018,315 dan tingkat kesalahan yang dikehendaki
adalah 5%, maka jumlah sampel yang digunakan adalah :
N
n =
N.d2+1
n = sampel;
N = populasi;
d = nilai presisi 95% atau sig. = 0,05.
n = 1,018,315
1,018,315 (0,05)2 + 1
n= 400
Dari Rumus Slovin di Atas didapatkan sampel dalam penelitian ini adalah
400 orang.
3.5. Jenis dan Sumber Data
Dalam melakukan penelitian ini penulis mengklasifikasikan data menjadi 2
jenis yaitu :
1. Data Primer
a. Wawancara (Interview)
36
Wawancara dilakukan dengan pejabat yang berwenang di Dinas
Prhubungan Tangerang Selatan, Badan Pusat Statistik dan Samsat UPT
Serpong dan UPT Ciputat. Wawancara ini dilakukan untuk menambah
wawasan peneliti dalam menyelesaikan penelitian ini.
b. Kuesioner (Questioner)
Kuestioner disebarkan pada sampel populasi yaitu masyarakat
pengguna moda trasportasi umum di Tangerang Selatan, yaitu pertanyaan-
pertanyaan yang diajukan pada respoden. Kuestioner menggunakan skala
mengukuran atribut menggunakan pengukuran Likert. Dalam butir
pertanyaanterdapat beberapa alternatif jawaban yang tersedia dengan skala
ordinal (skala Likert adalah type dari skala ordinal) yaitu menggunakan lima
tingkat skala sesuai alternative jawaban :
Alternatif 1 : Sangat tidak setuju Bobot 1
Alternatif 2 : Tidak setuju Bobot 2
Aternatif 3 : Netral Bobot 3
Alternatif 4 : Setuju Bobot 4
Alternatif 5 : Sangat setuju Bobot 5
Skala Likert dikatakan ordinal karena pernyataan sangat setuju
mempunyai tingkat atau preferensi yang lebih tinggi dari setuju dan setuju
lebih tinggi dari netral dan seterusnya. Pengukuran Likert digunakan dapat
menilai sikap responden.
2. Data Sekunder
37
Data sekunder adalah data yang sudah pernah dikumpulkan, dan sudah ada
sebelum penulis melakukan penelitian. Data tersebut didapatkan dari Jurnal,
buku, internet dan data dari instansi terkait.
Gambar 3.3 Jenis dan Sumber data
3.6. Teknik Pengumpulan Data
Penulis memperoleh data dan informasi dengan teknik pengumpulan data
dengan melakukan beberapa hal yaitu :
1. Wawancara dengan expert yaitu dengan pejabat Dinas Perhubungan tangerang
Selatan, Pejabat Pemda Tangerang selatan, Pejabat Samsat Tangerang Selatan .
Dengan melakukan wawancara penulis mendapatkan informasi tentang masalah
yang sedang dihadapi oleh pemerintah, sehingga penulis mendapatkan fenomena
dalam melakukan penelitian. Wawancara dilakukan juga untuk mengengetahui
apa saja yang telah dilakukan dan yang akan dilakukan dalam menangani
masalah transportasi umum di tangerang Selatan yang akan dikaitkan dengan
hasil penelitian ini.
Jenis Dan Sumber Data
Data Sekunder Data Primer
Internet Data Perusahaan
nn
Buku
Jurnal Wawancara Kuesioner
38
2. Dengan membuat Kusioner yang dibagikan kepada masyarakat pengguna moda
transportasi angkutan umum perkotaan. Kuesioner adalah pertanyaan-
pertanyaan yang dituangkan dalam format kertas yang dibagikan pada responden
untuk mendapatkan informasi yang dibutuhkan oleh peneliti
3. Dengan membaca buku dari perpustakaan dan jurnal-jurnal baik dari jurnal
nasional baik Jurnal internasional
4. Dengan mendapatkan data dari pemerintah atau dinas terkait yang akan
dijadikan acuan dalam penelitian ini
5. Dengan browsing di internet baik mencari e-book, jurnal atau makalah yang
bisa menjadi bahan penelitian ini
3.7. Teknik Analisis Data
Analisa deskriptif adalah analisa statistik yang bertujuan untuk mengubah
kumpulan data mentah menjadi bentuk yang mudah dipahami. Uji Validasi
diperoleh dari keabsahan atau legalisasi dari data yang diperoleh dalam penelitian
ini. Uji Realibilitas digunakan untuk mengetahui konsistensi alat ukur yang
digunakan apakah dapat diandalkan dan tetap konsisten jika pengukuran tersebut
diulang.
Penelitian ini menggunakan SEM (Structural Equation Model) dengan
mengacu pada tujuan penelitian maka data analisis yang digunakan dalam
penelitian ini adalah SEM (Structural Equation Modelling) dengan program
software LISREL (Linier Structural Relationship) 8,70. LISREL merupakan
program SEM yang sangat informatif dapat menghasilkan hasil uji statistiknya
39
sehingga modifikasi model dan penyebab buruknya goodness of fit model dapat
dengan mudah diatasi.
Menurut Bollen dan Long (1993) terdapat lima proses yang harus dilalui
dalam analisa CB-SEM (covariance-based structural equation modeling), dimana
setiap tahapan akan berpengaruh terhadap tahapan selanjutnya, yaitu (1) spesifikasi
model, (2) identifikasi model, (3) estimasi model, (4) evaluasi model dan (5)
respesifikasi model seperti tampak pada gambar 4.4 dibawah ini :
Sumber : Diadopsi dari Bollen dan Long (1993)
Gambar 3.4 Tahapan Analisis Menggunakan CB-SEM
3.7.1 Spesifikasi Model
Spesifikasi model merupakan langkah awal dalam analisa SEM. Pada tahap
ini penulis mendefinisikan secara konseptual konstruk yang diteliti dan menentukan
dimensionalitasnya. Selanjutnya arah kausalitas antar konstruk yang menunjukkan
hubungan yang dihipotesiskan harus ditentukan dengan jelas, dan yang paling
penting adalah mempunyai landasan teori yang kuat. Teori yang tidak mendukung
Spesifikasi Model
Identifikasi Model
Estimasi Model
Evaluasi Model
Respesifikasi Model
40
model persamaan strukural yang dibangun, akan memberikan hasil yang yang tidak
bermakna atau bias, karena tujuan dari CB-SEM adalah untuk mengkonfirmasi teori
, bukan untuk memprediksi atau mengembangkan teori.
3.7.2 Identifikasi Model
Dalam SEM persoalan identifikasi model penting untuk mengetahui apakah
model yang dibangun dengan data empiris yang dikumpulkan itu memiliki nilai
yang unik ataukah tidak sehingga model tersebut dapat diestimasi. Jika model tidak
memilik nilai yang unik, maka model itu tidak dapat diidentifikasi (unidentified).
Penyebabnya ialah informasi yang terdapat pada data empiris tidak cukup untuk
menghasilkan solusi yang unik dalam menghitung parameter estimasi model.
Program LISREL dapat memberikan beberapa solusi untuk masalah ini.
3.7.3 Estimasi Model
Model penelitian yang sudah memenuhi spesifikasi dan identifikasi model
selanjutnya dapat dilakukan estimasi model. Dalam penelitian ini menggunakan
metode estimasi Maximum Likelihood (ML) yang akan menghasilkan estimasi
parameter yang terbaik (unbiased) apabila data yang digunakan untuk memenuhi
asumsi multivariate normality dan akan bias jika dilanggarnya asumsi multivariate
normality. Ukuran sampel yang disarankan untuk penggunaan estimasi Maximum
Likelihood (ML) adalah sebesar 100-200 (Byrne 2001). Kelemahan dari metode
estimasi Maximum Likelihood ini adalah menjadi sangat sensitive dan
menghasilkan goodness of fit model yang buruk apabila data yang digunakan lebih
besar dari 400.
41
Langkah selanjutnya yang harus dilakukan untuk estimasi model adalah
menentukan berapa jumlah sampel yang harus dipenuhi. Seperti diketahui CD-SEM
menuntut sampel dalam jumlah besar.
Loehlin (1992) merekomendasikan jika model penelitian yang dibangun
memiliki 2-4 variabel, maka sampel yang dibutukan antara 100-200. Sedangkan
Byrne (2001) merekomendasikan sampel minimal yang dapat diterima untuk
estimasi SEM adalah 100. Namun Hair et al (2010) memberikan pedoman, berapa
jumlah sampel yang dibutuhkan untuk estimasi SEM dapat dilihat berdasarkan pada
jumlah variabel, jumlah indicator dan communalities suatu model dapat dilihat pada
tabel 4.2 dibawah ini :
Tabel 3.2.
Pedoman Jumlah Sampel CB-SEM
Jumlah
Variabel Laten
Jumlah
Indikator
Comunalities Jumlah Sampel
>6 <3 Low >500
≤5 >3 High 100-150
≤5 <3 Modest >200
≤5 <3 Low >300
Sumber : Diadopsi dari Hair et al.(2010)
3.7.4 Evaluasi Model
Evaluasi model bertujuan untuk model secara keseluruhan, apakah model
mempunyai fit yang baik ataukah tidak. Evaluasi dalam CB-SEM dapat dilakukan
dengan menilai hasil pengukuran model (measurement model) yaitu melalui
analisis faktor konfirmatori atau confirmatory factor analysis (CFA) dengan
menguji validitas dan reliabilitas konstruk laten kemudian dilanjutkan dengan
42
evaluasi model structural (structural model) secara keseluruhan dengan menilai
kelayakan model melalui criteria goodness of fit.
a. Pengukuran model atau sering disebut outer model menunjukkan bagaimana
variabel manifest atau observed variabel mempresentasikan konstruk laten untuk
diukur yaitu dengan menguji validitas dan reliabilitas konstruk laten tersebut
melalui analisis faktor konfirmatori. Validitas terdiri atas dua jenis yaitu
validitas eksternal dan validitas inernal. Validitas eksternal (external validity)
menunjukkan bahwa hasil dari suatu penelitian adalah valid sehingga dapat
digeneralisir ke semua obyek, situasi dan waktu yang berbeda. Sedangkan
validitas internal (internal validity) menujukkan kemampuan dari instrumen
penelitian untuk mengukur apa yang seharusnya diukur dari suatu konsep.
Dalam penelitian ini menggunakan uji validitas yang dilakukan dalam SEM
adalah uji validitas internal. Terdapat dua cara yang digunakan untuk
pengukuran instrument yaitu split-ballot experiment dan multitrait-multimethod.
Pendekatan split-ballot experiment merupakan metode yang biasanya digunakan
untuk mengetahui variasi atau perbedaan respon terhadap instrument.
Sedangkan pendekatan multitrait-multimethod digunakan untuk mengevaluasi
validitas dan reliabilitas instrumen dengan metode yang berbeda. Dalam
penelitian ini menggunakan MTMM (MultiTrait-MultiMethod) dengan menguji
validitas convergent dan discriminant (Canmpell dan Fiske. 1959). Validitas
convergent berhubungan dengan prinsip bahwa pengukuran (manifest variabel)
dari suatu konstruk seharusnya berkorelasi tinggi. Uji validitas convergent
dengan program LISREL dapat dilihat dari nilai loading faktor untuk tiap
43
indikator konstruk. Nilai loading faktor yang tinggi menunjukkan bahwa tiap
indikator konstruk converge pada satu titik. Rule oh thumb yang biasanya
digunakan untuk menilai validitas convergent yaitu nilai loading faktor harus
lebih dari 0,7 untuk penelitian yang bersifat confirmatory dan nilai average
variance extracted (AVE) harus lebih besar dari 0,5. Lebih lanjut validitas
discriminant berhubungan dengan prinsip bahwa pengukur-pengukur (manifest
variabel) konstruk yang berbeda seharusnya tidak berkorelasi dengan tinggi.
Nilai validitas discriminant yang tinggi menununjukkan bahwa suatu konstruk
adalah unik. Cara untuk menguji validitas discriminant yaitu dengan
membandingkan loading faktor tiap indikator dengan cross loading seluruh
indicator konstruknya. Selain uji validitas, pengukuran model juga dilakukan
untuk menguji reliabilitas suatu konstruk. Uji realibilitas dilakukan untuk
membuktikan akurasi, konsistensi, dan ketepatan instrument dalam mengukur
konstruk. Dalam CB-SEM dengan menggunakan LISREL, untuk mengukur
reliabilitas suatu konstruk dapat dilakukan dengan dua cara yaitu dengan
Cronbach’s alpha dan composite reliability. Untuk mengukur reliabilitas dengan
Cronbach’s alpha dapat dilakukan dengan bantuan program spss. Sedangkan
untuk mengukur reliabilitas dengan menggunakan composite reliability dapat
dilakukan dengan menghitung loading faktor tiap indicator konstruk dengan
menggunakan rumus yang telah ditentukan. Namun demikian penggunaan
Cronbach’s alpha untuk menguji realibilitas konstruk akan memberikan nilai
yang lebih rendah (under estimate) sehingga lebih disarankan menggunakan
composite Reliability dalam menguji reliabilitas suatu konstruk. Rule of Thumb
44
yang biasa digunakan untuk menilai reliabilitas konstruk yaitu nilai Composite
Reliability harus lebih besar dari 0,7 untuk penelitian yang bersifat confirmatory.
Tabel 3.3
Ringkasan Rule of Thumb Uji Validitas dan Uji Reliabilitas
Valilidas dan
Reliabilitas
Parameter Rule of Thumb
Validitas
Convergent
Loading Factor
Average Variance
Extrated (AVE)
>0,7 untuk Confirmatory Research
>0,5 untuk Confirmatory Research
Validitas
Discriminant
Cross Loading
Akar kuadrat AVE
dan korelasi antar
konstruk Laten
Indikator loading > seluruh Cross
Loading
Akar kuadrat AVE > Korelasi antar
konstruk Laten
Reliabilitas
Cronbach’s Alpha
Composite
Reliability
>0,7 untuk confirmatory Research
>0,7 untuk confirmatory Research
Sumber : Diolah dari berbagai literatur
3. Menilai kelayakan Model (Goodness of Fit)
Goodness of fit merupakan indikasi dari perbandingan antara model yang
dispesifikasi dengan matriks kovarian antar indikatot atau observed variabel.
Jika Goodness of fit yang dihasilkan sutu model itu baik, maka model tersebut
dapt diterima dan sebaliknya jika goodness of fit yang dihasilkan suatu model
itu buruk, maka model tersebut harus ditolak. Secara keseluruhan terdapat tiga
jenis ukuran Goodness of fit yaitu (1) absolute fit indices; (2) incremental fit
indices; (3) parsimony fit indices. Menurut Hair et al.(2010) penggunaan 4-5
kriteria goodness of fit dianggap sudah mencukupi untuk menilai kelayakan
45
suatu model, asalkan masing-masing criteria dari goodness of fit yaitu absolute
fit indices, incremental, absolte fit indices terwakili.
1) Absolute Fit Indices
Absolute Fit Indices merupakan jenis Goodness of fit yang
membanding antara fit model secara teoritis dengan data yang dikumpulkan.
Absolute Fit Indices terdiri atas :
Chi-Square (X²)
Merupakan kriteria fit indices yang dikembangkan oleh Jereskog
(1969). Nilai chi-square menunjukkan adanya penyimpangan antara sample
covariance matrix dan model (fitted) covariance matrix. Namun nilai chi-
square hanya akan fit apabila asumsi normalitas data terpenuhi dan ukuran
sampel adalah besar
Atau asymptotic (Hair et al.2010). Fungsi chi-square dirumuskan
sebagai berikut X² = (N-1) F dimana N besarnya sampel dan F discrepancy.
Model dikatakan fit jika memiliki nilai chi-square sama dengan 0 (nol) yang
berarti tidak ada perbedaan antara input matriks kovarian yang diobservasi
dengan model yang diprediksi. Tingkat signifikansi yang direkomendasi
adalah nilai probabilitas (p) > 0.05 jadi nilai chi-square diharapkan tidak
signifikan agar model yang diusulkan sesuai atau fit dengan data observasi.
Goodness of Fit Indices (GFI)
GFI (Goodness of Fit Index) merupakan criteria fit indices yang
dikembangkan oleh Joreskog dan Sorbom (1984). GFI merupakan tingkat
kesesuaian model secara keseluruhan yang dihitung dari residual kuadrat
46
model yang diprediksi dibandingkan dengan data observasi yang
sebenarnya. Nilai GFI yang dianjurkan sebagai ukuran fit model adalah
>0.90.
Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA)
indices yang dikembangkan oleh Steiger dan Lind (1980). RMSEA
mengukur penyimpangan nilai parameter sutu model dengan matriks
kovarians populasi (Browne dan Cudeek 1993). Nilai RMSEA yang kurang
dari 0.05 mengindikasikan goodness of fit model sangat baik, nilai RMSEA
kurang dari atau sama dengan 0.08 mengindikasikan goodness of fit cukup
baik dan nilai RMSEA di atas 1.00 mengindikasikan model perlu untuk
diperbaiki.
2) Incremental Fit Indices
Incremental fit indices atau sering disebut juga comparative fit indices
yaitu merupakan jenis goodness of fit yang digunakan untuk
membandingkan fit model secara teoritis, relatif dengan alternatif baseline
model atau sering disebut juga dengan Null model. Null model merupakan
model realistik dimana model-model yang lain harus diatasnya. Incremental
fit indices terdiri atas:
Adjusted Goodness of Fit (AGFI)
AGFI (Adjusted Goodness of fit) merupakan criteria fit indices yang
dikembangkan oleh Joreskog dan Sorbon (1984). AGFI merupakan
pengembangan dari GFI yang disesuikan dengan ratio degree of freedom
47
untuk proposed model dengan degree of freedom untuk Null model. Nilai
AGFI yang direkomendasikan untuk indikasi model fit adalah ≥ 0.90.
Normed Fit Index (NFI)
NFI (Normed Fit Index) merupakan kriteria fit indices yang
dikembangkan oleh Bentler dan Bonett (1980). NFI merupakan ukuran
pebandingan antara proposed model dengan Null model. NFI cenderung
merendahkan nilai fit pada penggunaan sampel yang kecil. Nilai NFI yang
direkomendasikan untuk indikasi model fit adalah >0.90 namun oleh
beberapa peneliti disarankan mempunyai nilai >0.95.
Comparative Fit index (CFI)
CFI (Comparative Fit Index) merupakan kriteria fit indices yang oleh
Bentler (1990) sehingga CFI juga dikenal dengan Bentler Fit Index (BFI).
CFI juga merupakan ukuran perbandingan antara model yang dihipotesiskan
dengan Null model. CFI merupakan perbaikan dari NFI sehingga tidak
dipengaruhi oleh ukuran sampel dan merupakan ukuran fit yang sangat baik
untuk mengukur kesesuaian sebuah model. Nilai CFI yang
direkomendasikan untuk indikasi model fit adalah > 0.90 namun oleh
beberapa peneliti disarankan mempunyai nilai >0.95.
Incremental Fit Index (IFI)
IFI (Incremental Fit Index) merupakan kriteria fit indices yang
dikembangkan oleh Bollen (1989). IFI merupakan kriteria fit indices yang
hampir sama dengan NFI, akan tetapi IFI dapat mengoreksi masalah ukuran
48
sampel. Nilai IFI yang direkomendasi untuk indikasi model fit adalah > 0.90
namun oleh beberapa peneliti disarankan mempunyai nilai > 0.95.
Relative Fit Indices (RFI)
RFI (Relative Fit Indices) merupakan kriteria fit indices yang
dikembangkan oleh bollen (1986). RFI sering disebut juga dengan Relative
Noncentrality Index (RNI). RFI merupakan ukuran fit indices yang hampir
sama dengan TLI dan CFI. Nilai RFI yang direkomendasikan untuk indikasi
model fit adalah >0.90 namun oleh beberapa peneliti disarankan mempunyai
nilai >0.95.
3) Persimonious Fit Indices
Persimonious Fit Indices merupakan ukuran untuk menghubungkan
goodness of fit model dengan sejumlah koefisien estima yang diperlukan
untuk mencapai model fit. Tujuan dasarnya adalah untuk mendiagnosa
apakah model fit telah tercapai dengan over fitting data yang dimiliki banyak
koefisien. Namun demikian penggunaannya hanya terbatas untuk
membandingkan model. Persimonous Fit Indices terdiri atas:
Akae’s information Criterion (AIC) dan Consistent Akaike
information Index (CAIC)
Akae’s information Criterion (AIC) dan Consistent Akaike
information Index (CAIC) merupakan criteria fit indices yang dikembangkan
oleh Akaike (1987) serta Bozdogan (1987). AIC dan CAIC digunakan dalam
perbandingan model dimana nilai AIC dan CAIC default model harus
dibandingkan dengan nilai AIC dan CAIC saturated dan independence
49
model. Jika nilai AIC dan CAIC default model ˂ nilai AIC dan CAIC
saturated dan independence model dapat disimpulkan bahwa model fit.
Expected Cross Validation Index (ECVI)
ECVI (Expected Cross Validation Index) merupakan criteria fit indices
yang dikembangkan oleh Cudeck dan Browne (1983). ECVI mengukur
penyimpangan antara model fitted matriks kovarians sampel yang dianalisis
dibandingkan dengan matriks kovarians yang akan diperoleh jika
menggunakan sampel yang lain. Jika nilai ECVI default model < nilai ECVI
saturated dan independence model, maka dapat disimpulkan bahwa model
fit.
Persimonious Goodness of Fit Index (PGFI)
PGFI (Persimonious Goodness of Fit Index) merupakan kriteria fit
indices yang dikembangkan oleh Mulaik et al. (1989). PGFI merupakan
modifikasikan dari GFI dan AGFI untuk mengukur persimony model.
Semakin tinggi nilai PGFI suatu model, semakin parsimony model tersebut.
Nilai PGFI yang direkomendasikan untuk indikasi model parsimony > 0.60.
Tabel 3.4
Ringkasan Goodness of Fit
No Goodness of Fit Cut-off Value
1 Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) ≥ 0.90
2 Akaike Information Index (AIC) <AIC Saturated dan Independence
Model
3 Chi Square Diharapkan kecil
4 Comparative Fit Index (CFI) > 0.90, > 0.95
50
5 Consintent Akaike Information Index
(CAIC)
<CAIC saturated dan
independence Model
6 Degree of Freedom Diharapkan besar
7 Expected Cross Validation Index
(ECVI)
<ECVI saturated dan
independence model
8 Goodness of Fit Index (GFI) > 0.90
9 Incremental Fit Index (IFI) > 0.90, > 0.95
10 Non Centrality parameter (NCP) < Indpendence Model
11 Normed Fit Index (NFI) > 0.90, >0.95
12 Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 – 0.09
13 Parsimonious Goodness of Fit Index
(FGFI)
> 0.60
14 Probability ≥ 0.05
15 P Value for RMSEA > 0.05
16 Relative Fit Index (RFI) > 0.90, > 0.95
17 Root Mean Square Error Approximation
(RMSEA)
0.05 – 0.08
18 Root Mean Square Residual (RMSR) < 0.08
3.7.5 Respesifikasi Model
Setelah melakukan penilaian Goodness of fit dan didapatkan model yang
diuji ternyata tidak fit maka perlu dilakukan respesifikasi model. Perlu diperhatikan
bahwa respesifikasi harus didukung teori karena tujuan dari CB-SEM untuk
mengkonfirmasi teori. Respesifikasi model tidak dianjurkan hanya untuk
mendapatkan model yang fit. Jika model telah direspesifikasi maka model yang
baru harus di cross-validated (validasi silang) dengan data yang baru.
3.8 Pengujian Signifikansi Pengaruh
51
Untuk menguji signifikansi pemgaruh maka dilakukan pengujian
signifikansi pengaruh sebagai berikut,
a. Uji Signifikansi Individu (Uji t)
Uji t digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel independen secara
parsial berpenagruh nyata atau tidak terhadap variabel independen. Uji t
dilakukan dengan cara membandingkan t hitung dengan t tabel dengan derajat
signifikansi yang digunakan adalah 0,05, jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak
dan H1 diterima artinya ada pengaruh yang signifikan antara masing-masing
varibel dependen dan variabel independen. Jika t hitung < t tabel, maka H0
diterima dan H1 ditolak artinya tidak ada pengaruh yang signifikan masing-
masing variabel dependen dan variabel independen.
b. Koofisien Diterminasi
Koofisien diteminasi digunakan untuk mengetahui seberapa besar hubungan
dari beberapa variabel dalam pengertian yang lebih jelas. Koofisien
diterminsasi akan menjelaskan seberapa besar perunahan atau variasi suatu
variabel bisa dijelaskan oleh perubahan suatu hubungan.
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Karakteristik Responden
Pada penelitian ini populasi yang diambil adalah pengguna Angkutan kota
wilayah Tangerang Selatan dengan responden sebanyak 400 penumpang yang
diberikan kuesioner pada bulan Maret sampai April 2018. Deskripsi data diperoleh
52
dari hasil analisis data yang dihasilkan dari data kuesioner. Dari 400 responden
semuanya responden mengisi kuesioner dengan sempurna.
Deskripsi data meliputi data karakteristik responden dan hasil analisis data
. Penelitian kelima variabel ini menggunakan skala likert, dimana jawaban masing
masing menggunakan skala likert.
Karakteristik responden meliputi jenis kelamin, umur,status, pendidikan
dan pekerjaan
a. Jenis kelamin
Sebagaiman ditunjukkan pada table 4.1 dibawah ini, responden atau sampel
yang memenuhi syarat adalah semua responden berjumlah 400, yang terdiri dari
217 laki-laki dan 183 perempuan. Responden laki laki sebesar 54,3% dan
responden perempuan sebesar 45,7%.
Tabel 4.1
Distribusi Frekuensi Jenis Kelamin
No Jenis Kelamin Frekuensi Presentase(%)
1 Laki laki 217 54,3
2 Wanita 183 45,7
Total 400 100
Sumber : Berdasarkan kuesioner dari Responden
b. Umur
Responden dibagi menjadi 4 kelompok seperti ditunjukkan pada tabel 4.2,
dimana distribusi frekuensi umur 15-20 sebanyak 60 responden dengan
presentase sebesar 15%, umur 21-33 sebanyak 188 responden dengan
presentase sebesar 47% umur 34-45 sebanyak 98 responden dengan presentase
24,5% dan umur >45 sebanyak 54 reponden dengan presentasi 13,5%
Tabel 4.2
53
Distribusi Frekuensi Umur
No Umur Frekuensi Presentase(%)
1 15 - 20 60 15
2 21 - 33 188 47
3 34 - 45 98 24,5
4 >45 54 13,5
Total 400 100
Sumber : Berdasarkan kuesioner dari Responden
c. Satus Perkawinan
Dari 400 responden yang sudah menikah sebanyak 196 responden dengan
presentasi sebesar 49% dan 204 responden belum menikah dengan presentasi
51%.
Tabel 4.3
Distribusi Frekuensi Status Perkawinan
No Status Frekuensi Presentase(%)
1 Menikah 196 49
2 Belum Menikah 204 51
Total 400 100
Sumber : Berdasarkan kuesioner dari Responden
d. Jenjang Pendidikan
Responden dibagi menjadi 4 kelompok jenjang pendidikan, SMP 14 reponden
sebesar 3,4%, SMA 169 responden sebesar 42,3%, S1 205 responden sebesar
51,3% dan S2 sebanyak 12 responden dengan 3%.
Tabel 4.4
Distribusi Frekuensi Jenjang Pendidikan
54
No Pendidikan Frekuensi Presentase(%)
1 SMP 14 13,4
2 SMA 169 42,3
3 S1 205 51,3
4 S2 54 13,5
Total 400 100
e. Pekerjaan
Responden dikelompokan menjadi 5 kelompok, Mahasiswa/pelajar sebanyak
108 responden dengan presentase sebanyak 2,7%, PNS sebanyak 25 responden
dengan presentase sebesar 6,3%, Swasta sebanyak 244 dngan presentase
sebesar 61%, Pengusaha 3 responden dengan prosetase sebesar 0,8% dan
Lainnya sebanyak 19 responden dengan presntas sebesar 4,9%
Tabel 4.5
Distribusi Frekuensi Pekerjaan
No Pekerjaan Frekuensi Presentase(%)
1 MHS/Pelajar 108 27
2 PNS 25 6,3
3 Swasta 244 61
4 Pengusaha 3 0,8
5 Lainnya 19 4,9
Total 400 100
4.2. Analisa Data
4.2.1. Analisis Faktor Konfirmatori
Analisis faktor konfirmatori atau Confirmatory Factor Analysis (CFA)
digunakan untuk menguji dimensionalitas suatu kostruk.Sebelum melakukan
analisis model structural terlebih dahulu melakukan pengukuran model
55
(measurement model) untuk menguji validitas dan reliabilitas dari indikator-
indikator pembentuk konstruk.
4.2.1.1. CFA Kualitas Pelayanan
Pada Gambar 4.1 adalah diagram confirmatory factor analysis untuk
konstruk Kualitas Pelayanan yang dibentuk oleh 20 indikator.3 indikator dari
dimensi Safety, 3 indikator dari dimensi comfort , 3 indikator dari dimensi Handal,
7 indikator dari dimensi sikap dan 4 indikator dari dimensi kondisi.
0.89
0.89
0.90
0.94
0.90
Gambar 4.1. CFA Kualitas Pelayanan
Tabel 4.6
Completely Standardized Solution
Kualitas Pelayanan Loading Factor Katerangan
Safety 0.89 Valid
Comfort 0.89 Valid
Handal 0.90 Valid
Kualitas
Pelayanan
Safety
Comfort
Handal
Sikap
Kondisi
56
Sikap 0.94 Valid
Kondisi 0.90 Valid
Sumber : Pengolahan data Lisrel 8,70
Confirmatory factor analysis (analisis faktor konfirmatori) atau CFA adalah
untuk menguji model pengukuran yang memiliki 2 fokus, 1. Apakah indikator –
indikator yang dikonsepsikan valid. 2. Indikator-indikator apa yang dominan
membentuk kontruk yang diteliti. Berdasarkan hasil estimasi standardized di atas,
semua indikator memiliki loading faktor di atas 0.60, dimana hal ini menunjukkan
bahwa indikator-indikator tersebut valid untuk mengukur kontruknya
4.2.1.2. CFA Perceived value
Berikut adalah path diagram confirmatory factor analysis (CFA) untuk
konstruk perceived value terdiri dari 3 indikator untuk 3 Dimensi perceived value
0.70
0.77
0.76
Gambar 4.2. CFA
Tabel 4.7
Completely Standardized Solution
Perceived Vakue Loading Factor Keterangan
PER 1 0.70 Valid
PER 2 0.77 Valid
PER 3 0.76 Valid
Sumber : Pengolahan data Lisrel 8,70
PER 1
PER 2
PER 3
Perceive
d
57
Berdasarkan hasil estimasi stradardized di atas, semua indikator memiliki
loading faktor di atas 0.60, diman hal ini menunjukkan bahwa indikator-indikator
tersebut valid untuk mengukur kontruknya.
4.2.1.3. CFA Regulasi Pemerintah
Berikut adalah path diagram confirmatory factor analysis (CFA) untuk
konstruk regulasi terdiri dari 10 indikator untuk 3 Dimensi dari variabel regulasi
0.76
0.69
0.75
0.75
0.74
0.68
0.72
0.72
0.78
0.74
Gambar 4.3. CFA Regulasi
Tabel 4.8
Completely Standardized Solution
Regulasi Loading Factor Katerangan
REG 1 0.76 Valid
REG 2 0.69 Valid
REG 3 0.75 Valid
REG 1
REG 2
REG 3
REG 4
REG 5
REG 6
REG 7
REG 9
REG 10
REGULAS
I
REG 8
58
REG 4 0.75 Valid
REG 5 0.74 Valid
REG 6 0.68 Valid
REG 7 0.72 Valid
REG 8 0.72 Valid
REG 9 0.78 Valid
REG 10 0.74 Valid
Berdasarkan hasil estimasi stradardized di atas, semua indikator memiliki
loading faktor di atas 0.60, diman hal ini menunjukkan bahwa indikator-indikator
tersebut valid untuk mengukur kontruknya.
4.2.1.4. CFA Behavior
Berikut adalah path diagram confirmatory factor analysis (CFA) untuk
konstruk Behavior terdiri dari 2 indikator untuk 2 Dimensi behavior
0.71
0.72
Gambar 4.4. CFA Behavior
Tabel 4.9
Completely Standardized Solution
Behavior Loading Factor Keterangan
BEV 1 0.71 Valid
BEV 2 0.72 Valid
BEV 1
BEV 1
BEHAVIO
R
59
Berdasarkan hasil estimasi stradardized di atas, semua indikator memiliki
loading faktor di atas 0.60, diman hal ini menunjukkan bahwa indikator-indikator
tersebut valid untuk mengukur kontruknya.
4.3. Uji Persyaratan Statistik
Berikut adalah hasil estimasi persyaratan statistik yang diperlukan pada
SEM dengan menggunakan Lisrel 8.7
Tabel 4.10.
Good of Fit
Uji GOF Good Fit Hasil Kesimpulan
Normed Fit Index (NFI) > 0,90, >0,95 0.98 Good Fit
Non-Normed Fit Index (NNFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit
Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 - 0,09 0.85 Good Fit
Comparative Fit Index (CFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit
Incremental Fit Index (IFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit
Relative Fit Index (RFI) >0,90, >0,95 0.98 Good Fit
Root Mean Square Error of Approximation
(RMSEA)
< 0.08 0.046 Good Fit
Sumber; Pengolahan Data Lisrel 8,70
Berdasarkan uji persyaratan statistik di atas maka model dinyatakan fit dan
pengujian hipotesis dapat dilakukan.
4.4. Persamaan Struktural
60
Sumber: Pengolahan data Lisrel 8,70
Gambar 4.5. CFA Full Model SEM
Berdasarkan kriteria GOF(Goodness of fit)yang ada, dimana p-value >0.05
dan RMSEA<0.08. maka GOF sudaf dipenuhi, disimpulkan model sudah fit dengan
data, karena RMSEA=0.046<0.08 walaupun p-value=0.0000<0.05
4.5. Persamaan Model Pengukuran
Persamaan model pengukuran dibentuk dari loading factor dan variance
error pada masing-masing indikator terhadap konstruk yang dibentuknya.
Sebagaimana dalam tabel output Estimate/maximum likehood yang menunjukkan
persamaan model pengukuran sebagai berikut :
Tabel 4.11
Estimasi (Maximum Likelihood) Measurement Equations
61
Indicator
Loadin
g
Factor
Error
Varianc
e
Standar
t Error
T-
Valu
e
Coofisient
Determinatio
n
Dimensi
BEV1 0.59 0.34 0.031 10.90 0.51 Behavior
BEV2 0.61 0.34 0.032 10.72 0.52 Behavior
SAFETY 0.65 0.12 0.029 11.96 0.79 Layanan
COMFOR
T
0.64 0.11 0.024 11.87 0.79 Layanan
HANDAL 0.68 0.11 0.025 11.69 0.80 Layanan
SIKAP 0.64 0.057 0.021 9.83 0.88 Layanan
KONDISI 0.68 0.11 0.025 11.54 0.81 Layanan
PER1 0.57 0.34 0.039 11.07 0.49 Perceive
d
PER2 0.66 0.29 0.052 9.37 0.59 Perceive
d
PER3 0.65 0.32 0.053 9.78 0.57 Perceive
d
REG1 0.66 0.33 0.038 12.60 0.57 Regulasi
REG2 0.58 0.37 0.038 13.08 0.48 Regulasi
REG3 0.63 0.31 0.037 12.62 0.57 Regulasi
REG4 0.65 0.33 0.038 12.69 0.56 Regulasi
REG5 0.62 0.32 0.037 12.74 0.55 Regulasi
REG6 0.55 0.34 0.036 13.12 0.47 Regulasi
REG7 0.57 0.31 0.035 12.91 0.51 Regulasi
REG8 0.62 0.35 0.038 12.87 0.52 Regulasi
REG9 0.63 0.34 0.038 12.80 0.54 Regulasi
REG10 0.65 0.35 0.039 12.73 0.55 Regulasi
62
Pada hasil output diatas dapat dilihat nilai t hitung pada masing masing
indikator telah signifikan, karena nilai t hitung > 1,96. Hasil tersebut menunjukkan
bahwa indikator-indikator di atas sudah fit dan modelnya sudah baik
4.6. Persamaan Model Struktural
Berikut ini merupakan persamaan struktural untuk Kualitas Pelayanan,
Perceived Value dan Regulasi Pemerintah yang merupakan hubungan antara
variabel variabel laten yang dihipotesiskan dan juga antara dimensi dengan
konstruk yang dituju
Tabel 4.12
Structural Equations
No Variabel Parameter Estimasi Nilai-T hitung
1 Kualitas Pelayanan dengan
Perilaku Konsumen
X1- Y 0.30 4.27
2 Kualitas Pelayanan dengan
Perceived Value
X1 - X 2 0.60 10.04
3 Perceived Value dengan
Perilaku Konsumen
X2 – Y 0.42 6.21
4 Regulasi Pemerintah dengan
Perilaku Konsumen
X3 – Y 0.42 6,96
5 Regulasi Pemerintah dengan
Kualitas Pelayanan
X3 – X1 0.64 12.92
Pada persamaan struktural di atas dapat dilihat nilai t-hitung yang dihasilkan
yang akan dijelas pada pengujian hipotesis.
4.7. Pengujian Hipotesis
63
Pengujian Hipotesis model Full SEM t hitung dapat dilihat pada Gambar
4.7 di bawah ini :
Sumber: Pengolahan data Lisrel 8,70
Gambar 4.6. CFA Full Model SEM t Hitung
Berdasarkan gambar 4.7 tampak bahwa hubungan antara variabel variabel
berpengaruh positif dan signifikan karena t-hitung >1,96. Dengan demikian uji
hipotesisnya adalah Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap
Perilaku Konsumen, Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan
terhadap Perceived Value, Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan
terhadap Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif dan
signifikan tehadap Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif
dan signifikan terhadap Kualitas Pelayanan
4.8. Analisis Hipotesis
64
1. Analisis hipotesis H1 diterima karena nilai t variabel kualitas pelayanan= 4.27>
1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel kualitas pelayanan berpengaruh
positif dan signifikan terhadap variabel perilaku konsumen. Makin tinggi
Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga
sebaliknya.
2. Analisis hipotesis H2 diterima karena nilai t variabel Kualitas Pelayanan =
10.64 > 1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif
dan signifikan terhadap variabel perceived Value. Makin tinggi Kualitas
Pelayanan, makin tinggi Prceived Value. Demikian juga sebaliknya.
3. Analisis Hipotesis H3 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Perceived
Value = 6.21 > 1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh
positif dan signifikan terhadap variabel Behavior. Makin tinggi perceived value,
makin tinggi Behavior. Demikian juga sebaliknya.
4. Analisis Hipotesis H4 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Regulasi =
6.96 > 1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif
dan signifikan terhadap variabel Behavior. Makin tinggi regulasi, makin tinggi
Behavior. Demikian juga sebaliknya.
5. Analisis Hipotesis H5 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel regulasi =
12.92 > 1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif
dan signifikan terhadap variabel kualitas pelayanan. Makin tinggi regulasi,
makin tinggi kualitas pelayanan. Demikian juga sebaliknya.
6. Analisis efek mediasi dari variabel X2(perceived value), X1(kualitas
pelayanan) – X2(perceived value) = 0.60, X2(perceived value) – Y(perilaku
65
konsumen)= 0.42, X1(kualitas pelayanan) – Y(perilaku konsumen)= 0.42.
Indiect efects = X1(kualitas pelayanan)- Y(perilaku konsumen) melalui
X29perceived value) = 0.60x0.42=2.252. Total Effects= X1(kualitas pelayan)
– Y(perilaku konsumen) = Direct Effect + indirect effects=0.42+0.252=0.67.
Dengan demkian variabel X2(perceived value) sebagai mediasi memperbesar
hubungan antara variabel X1(kualitas pelayanan) terhadap variabel Y(perilaku
konsumen) dengan koofisien regresi sebesar 0.67 lebih besar dari direct effect
X1(kualitas pelayanan) – Y(perilaku konsumen) dengan nilai koofisien regresi
sebesar 0.42.
7. Analisis efek mediasi X1(kualitas pelayanan), X3(regulasi pemerinyah) –
X1(kualitas pelayanan) = 0.69, X1(kualitas pelayanan)- Yperilaku
konsumen)=0.42, X3(regulasi pemerintah)-Y(perilaku konsumen)=0.42,
indirect effect X3(regulasi pemerintah) –Y(perilaku konsumen) melalui
X1(kualitas playanan=0.64x0.42=0.27. Total effects = 0.42+0.27=0.69.
Dengan demikian variabel X1(kulitas pelayanan) sebagai mediasi memperbesar
hubungan antara varabel X3(regulasi pemerintah) terhadap Y(perilaku
konsumen) dengan koofisien regresi sebesar 0.69 lebih besar dari direct effects
X3(regulasi pemerintah) – Y(perilaku konsumen) sebesar 0.42
66
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Merujuk hasil analisis dan pembahasan bab sebelumnya mengenai Perilaku
Konsumen Terhadap transportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas
pelayanan, regulasi pemerintah, dan perceived value di Tangerang Selatan dapat
disimpulkan,
1. kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku
konsumen. Makin tinggi Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen.
Demikian juga sebaliknya.
2. Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perceived
Value. Makin tinggi Kualitas Pelayanan, makin tinggi Perceived Value.
Demikian juga sebaliknya.
3. Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel Behavior.
Makin tinggi perceived value, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga
sebaliknya.
4. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku
konsumen. Makin tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi perilaku konsumen.
Demikian juga sebaliknya.
67
5. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel
kualitas pelayanan. Makin tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi kualitas
pelayanan. Demikian juga sebaliknya.
6. Perceived value sebagai mediasi memperbesar hubungan antara kualitas
pelayanan terhadap perilaku konsumen)
7. Kualitas pelayanan sebagai mediasi memperbesar hubungan antara regulasi
pemerintah terhadap perilaku konsumen
5.2. Saran untuk Pemangku Kepentingan
Dari penelitian ini disimpulkan bahwa kualitas pelayanan berpengaruh positif
dan signifikan terhadap perilaku konsumen, kualitas pelayanan berpengaruh positif
dan signifikan terhadap perceived value, perceived value berpengaruh positif dan
signifikan terhadap perilaku konsumen, regulasi pemerintah berpengaruh positif
dan signifikan terhadap perilaku konsumen, dan regulasi pemerintah berpengaruh
positif dan signifikan terhadap pelayanan.
Dalam penelitian ini juga disimpulkan bahwa efek mediasi dari perceived
value yang meningkatkan pengaruh yg lebih besar pada hubungan pengaruh
kualitas pelayanan terhadap perilaku konsumen, efek mediasi lain adalah kualitas
pelayanan yang meningkatkan pengaruh regulasi pemerintah terhadap perilaku
konsumen.
Sehingga pemangku kepentingan harus melakukan hal-hal sebagai berikut
untuk membuat masyarakat berkeinginan untuk menggunakan angkutan umum
68
perkotaan di Tangerang Selatan, sehingga dimasa yang akan datang masalah
masalah transportasi umum khusunya angkutan umum perkotaan,
a. Pemerintah Kota Tangerang Selatan dengan instansi terkaitnya seperti Dinas
Perhubungan, UPT Samsat dan dibantu pemerintah pusat melalu BPS (Badan
Pusat Statistik) Kota Tangerang Selatan dapat melakukan konsolidasi untuk
mencari jalan keluar dalam permasalahan permasalan angkutan umum
perkotaan di Kota Tangerang Selatan. Salah satu hal menarik yang ditemukan
oleh penulis adalah tidak sinkronnya data kendaraan pada kedua instansi
terkait(Dishub dan Samsat) sehingga peneliti sangat sulit untuk menentukan
jumlah kendaraan yang ada di Kota Tangerang Selatan dan yang lebih tidak bisa
dimengerti adalah BPS sebagai sumber data secara nasional tidak mempunyai
data tersebut. Diharapkan dengan data yang akurat kita dapat mencari apa saja
yang dapa dilakukan untuk memecahkan masalah masalah tranportasi umum
perkotaan di Kota angerang Selatan.
b. Pengelola Angkutan umum perkotaan baik yang dibina oleh pemerintah
ataupun swasta harus meningkatkan kualitas pelayanan sehingga masyarakat
mendapat pelayanan yang seharusnya yang selanjutnya mereka mendapatkan
niai keuntungan dari mengunakan angkotan umum perkotaan. Hal –hal yang
perlu diperhatikan menurut penulis adalah aspek aspek keselamatan seperti
kendaraan yg sudah tidak layak, pengemudi yang tidak memiliki sim, cara
mengendara yang ugal ugalan, waktu nunggu yang lama, dan keamanan dari
kejahatan.
69
c. Masyarakat kota di kota Tangerang Selatan diharapkan untuk terbiasa
menggunakan angkotan umum perkotaan, sehingga kebiasaan ini dapat
mengurangi masalah masalah kemacetan, masalah kesenjangan sosial,
penghematan dan masalah masalah sosial lainnya.
5.3. Saran untuk penelitian berikutnya
Untuk penelitian selanjutnya penulis menyarankan;
1. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian untuk menambahkan variabel
variabel lainnya sehingga nanti kita tahu apakah hasil penelitian sama atau
berbeda.
2. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian di kota lain sehingga nantinya
kita mengetahui perbedaan hasil penelitian
70
BAB VI
RENCANA TAHAPAN BERIKUTNYA
6.1 Rencana penelitian tahun kedua
Penelitian tahun kedua sebagai kelanjutan penelitian tahun pertama
direncanakan sebagai berikut,
1. Penelitian ini mengunakan metode penelitian kuantitatif dengan variabel
variabel yang diharapkan dapat menghasilkan hasil penelitian yang dapat
memecahkan masalah masalah transportasi umum khususnya angkutan umum
perkotaan di Kota Tangerang Selatan, pada tahun kedua peneliti akan
melanjutkan penelitian ini dengan metode kualitatif dengan metode ini
diharapkan peneliti akan mendapatkan pendapat pendapat pakar atau piha pihak
yang berkompeten dlam bidang transportasi umum khususnya di Kota
Tangerang Selatan.
2. Pada penelitian lanjutan ini juga penulis akan brusaha menemukan suatu
pemecahan masalah masalan transportasi umum khususnya angutan umum
perkotaam Kota Tangerang Selatan sehingga masayarakat nantinya dapat
71
menikmati pelayanan yang lebih baik dari pelayan sekarang yang masih banyak
kekuranganya
DAFTAR PUSTAKA
Armenia Androniceau, Bucharest University of Economic Studies, Piata
Romana 6, Bucharest, Romania(2016) The quality of The Urban Transport
in Bucharest and How to Improve it in accordance with the Expectation of
the Citizens, Theoritical and Empirical Researches in Urban Management,
Volume 11 Isuue 1/February 2016
Astrini,and Medi Yarmen Indonesian Institute of Sciences, Tangerang Selatan
Indonesia (2013) Factors influencing the behavioral intention of public
transport passengers. International Journal of Quality & Reliability
Management Vol. 32 No. 7 (2015), pp:666-692
Computer and emerging science, Faisal Town Lahore, Pakistan), Toshiyuki
Okamura(Professor , Faculty of Regionsl Development Studies, Toyo
University Tokyo), Fumihiko Nakamura(Professor, Dept of Civil
Engineering, Yokohama National University, Yokohama), Shinji
tanaka(Associate Professor, Dept. of Civil engineering Yokohamam
National University, Yokohama, and Rui Wang (Former Research
Associate, Dept. of Civil engineering Yokohama National University,
Yokohama.(2015) People’s Behavioral Intentions Toward Public Transport
in Lahore: Role of Situation Constraints, Mobility Restrictions and
Incentive. K.S.C.E Jounal of Civil Engineering (2016), pp:401-410
Directions In The Economic Regulation of Public Bus Transport. HU ISSN 1418-
7108: HEJ Manuscript no.: TAR-020905-A
I Gede mahatma yuda Bakti And Sik Sumaedi, Indonesian Institute of Science,
Tangerang
Institute of Technology (2015) Measuring Passenger Loyalty to Public Transport
Modes.Journal of Public Transportation Vo. 18, No 1 2015
Latan, Hengky. 2013. Structure Equation Modeling Konsep dan Aplikasi
menggunakan program LISREL 8.80. Alfabeta. Bandung.
72
Medi yarmen, Sik Sumaedi Pusat Penelitian Sisitem Mutu dan Teknologi
Pengujian-Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, Indeks Kepuasan
Penumpang Angkutan Umum (Studi Kasus: Penumpang Bus Kecil di
Bogor), Annual Meeting On Testing And Quality 2015
Muhamad Ashrat Javid (Assistant Professor Dept. Civil Engineering National
University of Pawlasova Pavlina, Technicka univerzita Ostrava, Faculty of
Economics, Czech Republic (2015) The Factors Influencing Satisfaction
with Public City Transport: A structural Equation Modelling Approach.
Jourlnal Of Competitiveness. Vol.7 Issue 4, pp 18-32, December 2015
Prileszky Istvan Dr . Szechenyi Istvan University . Department of Transport (2005)
Ramadhan Rezky Dwi Putra, Institut Teknology Sepuluh Nopember (2012),
Analisis Kualitas Pelayanan Angkutan Umum(bus kota) Di Kota
Yogyakarta. Tugas Ekonomi Kota, Jurusan Perencanaan wilayah dan Kota
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.
Rohana Kamaruddin, Ismah Osman and Che izaliana Che Pei(2012), Customer
Expectation and its Relationaship toward Public Transport in Klang Valley.
Fakulty of Business Management, Shah Alam.UiTM, Malaysia
Sarwono, 2006 Metode penelitian kuantitatif dan kualitatif, Graha Ilmu ,
Yogyakarta
Selatan Indonesia (2013) P-Transqual : a service quality model of public land
transport sevices. International Journal of Quality & Reliability
Management Vol. 32 No. 6 2015
Sik Sumaedi, I gede Mahatma Yuda Bakti, and Medi Yarmen Research Center for
Quality
Sohail.M, Maunder, DAC and Cavill, S (2006) Effective regulation for sustainable
public transport in developing countries. Transport Policy in Journal, 13(3),
pp 177-190
Sugiyono. 2014. Cara Mudah Menyusun Skripsi, Tesis, dan Disertasi. Alfabeta.
Bandung.
Sugiyono. 2014. Metode Penelitian manajemen. Alfabeta. Bandung.
System And Testing The Empirical Study of Public Transport Passenger’
Behavioral Intetntion: The Role Of Service Quality, Perceived Sacrifice,
Perceived Value, And Satisfaction( Case Study: Paratransit Passengers In
Jakarta, Indonesia.Technology, Indonesia Institute of science (2012),
Internatioal Journal for Traffic and Transport Engineering, 2012, 2(1) pp:
83-97
73
Tjiptono, Fandy dan Chandra Greorius. 2011. Service, Quality and Satisfaction, 3rd Edition i Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel Institute of Technology (2013) The Validity of the Loyalty Model from Marketing in Public Transportation. Annual Meeting of the Transportation Research, Journal of Transportation Research Board
Tri Widianti, Sik Sumaedi, I Gede Mahatma Yuda Bakti, Tri Rakhmawati, Nidya
Judhi
Wijanto Setyo Hari. 2015, Metode penelitian menggunakan Structural Equation
Modeling dengn LISREL, Fakultas Ekonomi Unibersitas Indonesia
Yoram Shiftan(Israel Institute of Technology) Yotam Barlach (NTA Metropolitan
Mass
Yotam Barlach(NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel
74
PERILAKU KONSUMEN TERHADAP TRANSPORTASI UMUM PERKOTAAN YANG
DIPENGARUHI OLEH KUALITAS PELAYANAN, REGULASI PEMERINTAH DAN
PERCEIVED VALUE DI TANGERANG SELATAN
Syafieq Fahlevi Almassawa S.E., M.M. dan Nani. S.Sos, M.M.
Dosen Fakultas Ekonomi Prodi ManajemenUniversitas pamulang
ABSTRACT
Communities in general are in urgent need of public transportation beside private vehicles
as a means of supporting the transportation of daily activities to meet their needs.
The problem in big cities in Indonesia is urban transportation, especially big cities that are
crowded like in JABODETABEK. The increasing number of residents of South Tangerang
city is 3.27% high and the increase of the number of both motorcycles and four wheels is
not followed by the improvement of urban public transportation service quality.
Communities also negatively assess public services, especially urban transport that makes
them choose to use private vehicles that can cause problems lannya social problems plus
the lack of regulation in the use of private vehicles.
The purpose of this research is to examine and analyze the relationship of urban public
transportation concept which influenced by service quality, perceived value and
government regulation
The research method used is Structural Equation Modeling LISREL with population of
urban transport passengers in south tangerang with 400 respondents. The result of this
research shows that consumer behavior is influenced by service quality, perceived value
and government regulation. And there is a positive mediation effect of service quality and
perceived value on consumer behavior
Keywords: Urban public transopment, consumer behavior, service quality, perceive value,
government regulation
75
ABSTRAK
Masyarakat pada umumnya sangat membutuhkan transportasi publik di samping kendaraan pribadi
sebagai alat penunjang transportasi kegiatan sehari-hari untuk memenuhi kebutuhannya.
Yang menjadi masalah di kota-kota besar di Indonesia adalah angkutan kota, khususnya kota-kota
besar yang penduduknya padat seperti di JABODETABEK. Peningkatan jumlah penduduk kota
Tangerang Selatan yang tinggi yaitu 3,27% dan peningkatan jumlah kendaraan bermotor baik roda
dua dan roda empat tidak diikuti oleh peningkatan kualitas pelayanan transportasi umum perkotaan
itu sendiri.
Masyarakat juga menilai negatif terhadap pelayanan publik khususnya angkutan kota yang membuat
mereka memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi yang dapat menyebabkan masalah masalah
sosial lannya ditambah tidak adanya regulasi dalam pemakaian kendaraan pribadi.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menguji dan menganalisa hubungan perilaku
konsumentranportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, perceived value
dan regulasi pemerintah
Metode penelitian yang digunakan adalah Structural Equation Modelling LISREL dengan populasi
penumpang angkutan perkotaan di tangerang selatan dengan responden sebanyak 400. Hasil dari
penelitian ini menunjukakn bahwa perilaku konsumen dipengaruhi oleh kualitas pelayanan,
perceived value dan regulasi pemerintah. Dan terdapat efek mediasi yang positif dari kualitas
pelayanan dan perceived value terhadap perilaku konsumen
Kata Kunci : Transoprtasi umum perkotaan, perilaku konsumen, kualitas pelayanan, perceive
value, regulasi pemerintah
76
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Peningkatan jumlah penduduk yang tinggi diikuti oleh peninggkatan jumlah kendaraan
bermotor baik roda dua dan roda empat. Hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kualitas
pelayanan transportasi umum perkotaan itu sendiri. Selain itu pemerintah belum menyediakan
fasilitas transportasi yang memadai seperti kendaraan yang digunakan, terminal yang layak dan
terintegrasi, dan tempat-tempat pemberhentian yang nyaman sehingga semua lapisan masyarakat
dapat menikmati transportasi umum darat.
Seiring waktu waktu berjalan dalam era globalisasi seperti sekarang ini dimana peran
teknologi sangatlah dominan dan didukung oleh fasilitas transportasi umum darat yang kurang baik,
regulasi pemerintah tentang transportasi umum darat yang belum memihak orang banyak, ditambah
anggapan konsumen yang negatif tentang transportasi umum. Oleh karena itu konsumen cenderung
lebih tertarik pada jasa angkutan on-line yang sekarang sedang marak , dimana jasa angkutan online
lahir ditengah harapan masyarakat atas transportasi yang murah, cepat dan nyaman serta mengikuti
perkembangan teknologi terkini.
Untuk melihat tingkat pertumbuhan penduduk dapat dilihat pada Diagram 1 di bawah ini
Tabel 1.1
Jumlah Penduduk Tahun 2012- 2015 dan laju pertumbuhannya
Sumber : BPS Kota Tangerang Selatan 2016
Sumber; BPS Kota Tangerang Selatan
77
Dari diagram di atas menunjukkan rata-rata laju pertumbuhan penduduk Tangsel dari tahun
2012 sampai dengan tahun 2015 sangat tinggi yaitu 3,27%. Dengan demikian kebutuhan akan transportasi
umum perkotaan juga meningkat.
Untuk Melihat pertumbuhan kendaraan di angerang Selatan dapat dilihat pada Diagram .2 di bawah
ini.
Diagram 2
Jumlah bermotor pertype tahun 2012-2015
Sumber: SAMSAT Upt Serpong dan Upt Ciputat dan Dishub Tangerang Selatan
Fasilitas angkutan kota yang tersedia di Tangerang selatan berupa angkutan kota 3.045
buah, bus 387 buah pada tahun 2015. Kalau dilihat jumlah dari angkutan kota cukup untuk melayani
masyarakat umum tetapi masyarakat kurang berminat atau terpaksa mengunakannya karena tidak
alternatif lain dikarenakan beberapa hal seperti, tidak adanya terminal yang terintegrasi, kendaraan
tidak layak seperti kotor, tidak aman kondisi kendarannya, berdesakan atau sempit, jadwal yang
tidak jelas, tarif yang mahal. Tingkat kejahatan yang tinggi.
B. Batasan Masalah
Supaya penelitian ini tidak terlalu luas maka penulis melakukan pembatasan masalah
sehingga hasil penelitian sesuai dengan apa yang diharapkan.
Berikut beberapa permasalaha yang akan dibahas dalam penelitian ini :
5. Perilaku konsumen di Tangerang Selatan terhadap transportasi umum
6. Kualitas pelayanan transportasi umum di Tangerang Selatan.
7. Regulasi pemerintah tentang transportasi umum
8. Perceived value tentang transportasi umum
Sepeda Motor
Mobil
Truck
Bus
Angkot
0
200.000
400.000
600.000
Sepeda Motor
Mobil
Truck
Bus
Angkot
78
C. Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang diuraikan di atas penulis merumuskan masalah sebagai
berikut:
6. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perilaku konsumen?
7. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perceived value?
8. Apakah perceived value berpengaruh terhadap perilaku konsumen?
9. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap perilaku konsumen?
10. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap kualitas pelayanan
D. Tujuan Penelitian
Sesuai dengan rumusan masalah di atas maka tujuan penelitian ini adalah :
4. Menganalisa pengaruh kualitas pelayan terhadap prilaku konsumen
5. Menganalisa pengaruh reglasi pemerintah terhadap prilaku konsumen
6. Menganalisa asumsi konsumen terhadap perilaku konsumen
E. Manfaat Penelitian
Tujuan lain dibuatnya penelitian iniadalh untuk memberi manfaat bagi :
e. Pemerintah Kotamadya Tangerang Selatan
Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi dan masukan kepada
pihak pemerintah kotamadya Tangerang Selatan untuk mempertimbangkan kebijakan
untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat khususnya masalah transportasi umum.
f. Bagi akademisi
Sebagai bahan bacaan untuk menambah pengetahuan, referensi dan menyajikan
informasi mengenai perilaku konsumen terhadap transportasi umum yang dipengaruhi oleh
kualitas pelayanan, regulasi pemerintah dan anggapan konsumen
g. Bagi penulis
Hasil penelian ini diharapkan dapat menambah wawasan dan memperluas peneliti
dalam riset pemasaran khususnya masalah perilaku konsumen.
h. Peneliti berikutnya
Hasil penelian ini diharapkan dapat menjadi tambahan informasi untuk digunakan
dalam penelitian-penelitian selanjutnya tentang perilaku konsumen selanjutnya.
ULASAN LITERATUR DAN KERANGKA PENELITIAN
TINJAUAN PUSTAKA
A. Kualitas Pelayanan
Kualitas pelayanan adalah bentuk dari sikap yang berhubungan dengan kinerja dari
pelayanan (Sumaedi et al,2012), Hoffman dan Bateson, 2006, Lai dan Chen (2001) menyatakan
bahwa kualitas pelayanan menunjukakan tingkat kinerja dari pelayanan dalam memenuhi ekspektasi
pelanggan. Menurut Tri Widianti et al definisi kualitas pelayanan adalah sikap dari penumpang
angkutan kota ang berhubungan dengan tingkat dari kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam
memenuhi ekspektasi penumpang. Jika angkutan kota memberikan kinerja pelayanan yang sesuai
dan bahkan lebih dari ekspektasi penumpang, penumpang akan berpikir positif tentang angkuta kota,
79
Selanjutnya berdasarkan penelitian tentang kualitas pelayanan pada angkuta kota, ada 5(lima)
dimensi yaitu, keamanan, kenyamanan, kinerja dan kehandalan, sikap awak angkutan umum dan
kondisidari kendaraan beserta fasilitasnya.
Kualitas pelayanan berhubungan positif dan langsung terhadap nilai prilaku (behavioral
intention), (Kuruusun et al 2010, Udo et al 2010, Ravichandran et al 2010, Boulding et al 1993, Park
et al 2005). Dalam konteks angkutan umum, Lai dan Chen (2011) menemukan bahwa kualitas
pelayanan mempengaruhi niat perilaku (behavioral intention) secara positif dan langsung.
B. Perceived Value
Perceived Value adalah bentuk dari sikap pelanggan yang berhubungan dengan perbedaan
antara semua manfaat yang mereka terima dari pelayanan angkutan kota dan semua biaya yang
dibayarkan pelanggan untuk mendapatkan pelayanan tersebut (Kottler dan Keller 2012, Hallowe,
1996, Zeithaml, 1988).
Pelanggan akan mencari keuntungan dari pelayanan dengan tinggi jika pelanggan merasa bahwa
manfaat yang mereka terima dari pelayanan lebih tinggi dari biaya yang dibayarkan (Dodds, 1981,
dikutip dalam Wen et al 2005).
Menurut Tri Widianti et al 2013 definisi dari perceived value adalah sebagai bentuk dari
sikap penumpang angkutan kota untuk membedakan antara semua manfaat yang mereka terima dari
pelayanan angkutan kota dan semua biaya yang dibayarkan. Penumpang angkutan kota memiliki
perceive value yang positif jika mereka merasa manfaat dari pelayanan angkutan kota lebih tinggi
dari biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan pelayanan itu. Selanjutnya jika penumpang
angkutan kota merasa manfaat yang didapatkan lebih rendah dari biaya yang dikeluarkan, mereka
akan memiliki perceived value yang negatif.
Menurut Cronin et al 2000, Patrick dan Bachman, 2002; Patrich 2004, perceived value
adalah variable yang mempengaruhi niat prilaku. Hubungan yang positif dan signifikan antara
perceived value dan niat perilaku (behaviral intention) telah banyak ditunjukkan banyak peneliti
dalam berbagai macam konteks (Ruju, et al 2008, Chen 2008; Chen et al, 2004; Cronin et al 200,
termasuk dalam bentuk pelayanan transportsi umum(Wen et al 2005); Lai dan Chen, 2011) .
Menurut Tri Widianti et al 2013 dimensi dari perceived value adalah:
4. Perbandingan antara uang dan waktu yang digunakan.
5. Perbandingan antara biaya dengan pelayanan angkutan umum.
6. Perbandingan antara menggunakan angkutan umum dengan tranportasi lain.
C. Regulasi Pemerintah
Regulasi adalah peraturan yang dibuat menjadi undang-undang oleh
pemerintahmempengaruhi badan atau sektor yang terkait.
Menurut Sohail, M, Mauder D.A.C dan Cavill. S 2006, transportasi sistem adalah
memindahkan orang dan jasa kemana tempat yang mereka tuju dengan selamat, cepat dan terjangkai.
Transportasi darat yaitu, kereta, bus, minibus, dan motor, selain moda transportasi tersebut ada juga
taksi, sepeda dan lain-lain. Sedangkan transportasi umum didefinisikan sebagai jasa yang terdiri dari
kendaraan resmi dan tidak resmi yang mana penumpang harus membayar ongkos perjalanan.
Regulasi transportasi umum di negara berkembang merupakan bagian dari paket
penyesuaian struktur ekonomi tergantung kondisi negara berkembang tersebut. Dalam konteks ini
pemerintah kota dan pelaksana operasi terlihat tidak efisien, harus disubsidi, manajemen yang tidak
baik, birokrasi dan tidak pasar tidak responsif.(Amstrong –Wright, dan Thiriez, 1987; worldbank
1986, Estache dan De Res 2006)
Regulasi industri transportasi di negara berkembang telah berubah atau rejim pembuat
regulasi telah meliberalisasi melalui penggabungan antara swasta dan komersial, tujuan dari
80
perubahan aturan/regulasi adalah untuk menurunkan persaingan dalam sektor jasa transportasi,
menurunkan subsidi pada industri transportasi umum, menukar operasional transport dari
pemerintah ke sektor swasta dan memperbaiki alokasi sumber daya, (worldbank 1994).
Sekarang konsentrasi penetapan jasa transportasi umum di negara berkembang telah
berganti dari infrastruktur transportasi ke implikasi transport untuk mengatasi kemiskinan dan
persaman hak, termasuk pengaruhnya terhadap perbaikan kesehatan dan kemakmuran dan akses
orang untuk pekerjaan dan lingkungan (Sohail 2000, Palmer, Astrop dan Mauder 1997)
Untuk menghormati warga miskin, perubahan peraturan dilakukan untuk memperbaiki
akses dengan menyediakan metode transport dengan biaya murah sehingga dapat merespon
kebutuhan pelanggan dan menyediakan jasa yang bervariasi dengan kualitas dan ongkos yang
berbeda.(Vasconcellos, 2001; Barter, 1999. Bose dan Nesamani, 2001; Cervero. 200 Pedersen,
2000, Orn 2002).
Dari peneliti-peneliti terdahulu dan berdasarkan peraturan perundang-undangan pusat
dan daerah, terdapat 3 dimensi dari regulasi pemerintah yaitu:
4. Regulasi Infrastruktur
5. Regulasi sistem transportasi
6. Regulasi kendaraan pribadi.
Regulasi Infrastruktur adalah menyediakan fasilitas terminal, halte dan akses pejalan kaki,
sedangkan regulasi sistem transport adalah operasional angkutan kota yang terintegrasi yang
profesional dan terjangkau oleh masyarakat luas di berbagai kalangan.
Dan regulasi kendaraan pribadi adalah pembatasan kepemilikan kendaraan pajak
kendaraan seperti pajak progresif, reglasi ganjil genap di pusat perkotaan
D. Perilaku Konsumen
Behavioral intention (niat perilaku) adalah sesuatu yang paling penting dari prilaku yang
akan datang (Ajzen 1991). Banyak akademisi menunjukkan behavioral intention sebagai pengukur
untuk mewakili loyalitas pelanggan (Yang dan Peterson, 2004). Untuk itu niat perilaku (behavioral
intention) mencakup pembelian kembali (repurchase) dan niat untuk merekomendasikan
(recomendation intention), (fornell, 1992, Zeithamal, et al, 1996, Cemes, 2008, Lai dan Chen 2010)
Dalam penilitiannya Sik Sumaedi et al 2011, menggunakan konsep behavioral intention
yang mencakup pembelian kembali (repurchace) dan niat untuk merekomendasikan
(Recomendation intention)
81
E. Kerangka Berpikir
Kerangka pemikiran merupakan miniatur keseluruhan dari proses penelitian Kerangka
pemikiran harus menerangkan Mengapa penelitian dilakukan, bagaimana proses penelitian
dilakukan, apa yang akan diperoleh dari penelitian tersebut dan untuk apa hasil penelitain diperoleh.
Gambar 1 Kerangka berpikir
Permasalahan:
4. Kualitas Pelayanan
transportasi umum
perkotaan yang
rendah
5. Penilaian tentang
transportasi umum
perkotan yang
negatif
6. Regulasi pemerintah
yang tidak
menunjang untuk
perkembangan
transportasi umum perkotaan
4. Penimgkatan
kulaitas pelayan
terhadap
trasnportasi umum
Perkotaan
5. Strategi yg mebuat
konsumen memilih
anjutan umm
pekotaan
6. Regulasi
pemerintah yg
membuat minat
akan angkutan
umum perkotaan
meningkat
6. Apakah Kualitas pelayanan
mempunyai pengaruh terhadap
prilaku konsumen
7. Apakah Kualitas pelayanan
mempunyai pengaruh terhadap
perceived value
8. Apakah Perceived value
mempunyai pengaruh terhadap
prilaku konsumen
9. Apakah Regulasi pemerintah
mempunyai pengaruh terhadap
prilaku konsumen
10. Apakah Regulasi pemerintah
mempunyai pengaruh terhadap
kualitas pelayanan
Analisis Data:
1.Uji Validitas
2. Uji Reliabilitas
3.SEM(Structural Equation
Modelling) LISREL
PERILAKU KONSUMEN TERHADAP
TRANSPORTASI UMUM
PERKOTAAN YANGDIPENGARUHI
OLEH KUALITAS
PELAYANAN, REGULASI
PEMERINTAH, PERCEIVED VALUE
DI TANGERANG SELATAN
82
H2
H1
H5 H3
H4
Gambar 2 Struktur Penelitian dan Hipotesis
Dari gambar 2.6 struktur penelitian dan hipotesis diatas maka dapat dijelaskan hipotesis
seperti di bawah ini dengan dugaan,
6. H1: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen
7. H2: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap perceived value
8. H3 : Perceived value mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen
9. H4 : Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap perilaku konsumen
10. H5: Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap kualitas pelayanan
METODE PENELITIAN
A. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada wilayah kota Tangerang selatan yang merupakan salah satu
kota di propinsi Banten. Lokasi Kota Tangerang Selatan terletak di bagian timur propinsi Banten
dan selatan Kota Jakarta. Pemilihan kota Tangerang Selatan karena kota Tangerang Selatan
merupakan kota yang berkembang pesat menjadi kota padat, menjadi tempat tujuan hunian yang
bagi masyarakat. Hal tersebut membuat sistem transportasi umum perkotaan juga harus menunjang
aktivitas warganya, masyarakat membutuhkan transportasi umum perkotaan yang terintegrasi,
efisien, efektif dan mengurangi kemacetan.
Hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai informasi untuk pemangku
kepentinganr dalam mengembangkan sistem transportasi umum perkotaan yang akan menjadi tujuan
utama masyarakat Tangerang Selatan dalam menggunakan moda transportasi umum.
B. Desain Penelitian
Penelitian ini menggunakan jenis penelitian konklusif yang bertujuan untuk
memverifikasi hipotesis yang diajukan dan untuk menguji beberapa korelasi tertentu. Hal ini
biasanya lebih formal dan terstruktur.
Kualitas Pelayanan
X1
Perceived Value X2
Regulasi Pemerintah
X3
Prilaku konsumen
Y
83
Jenis penelitian konklusif dibagi dua yaitu deskriptif dan kausal, penelitian ini
menggunakan penelitian deskriptif yang mana penelitian ditujukan untuk menjelaskan masalah
pemasaran dan prilaku konsumen, melalui nilai-nilai numerik karakteristik. Penelitian deskriptif
didasari pemahaman yang jelas tentang masalah hipotesis tertentu yang telah dirumuskan,
pengetahuan tentang sifat informasi yang dikumpulkan selama penelitian dan juga pada sampel yang
representatifnya besar. Hasil penelitian deskriptif digunakan untuk memperoleh kesimpulan umum
tentang beberapa kelompok pelanggan atau seluruh pasar.
Penelitian deskriptif dibagi 2 yaitu cross sectional dan longitudinal, penelitian ini
menggunakan cross sectional yaitu jenis penelitian deskriptif dengan data yang dikumpulkan pada
satu titik waktu pada beberapa variabel. Jenis penelitian ini harus dipertimbangkan sebagai
gambaran konfigurasi pasar yang menunjukan waktu tertentu. Dalam penelitian cross sectional
sekelompok responden dipelajari hanya sekali. (Malhotra 2004)
Penelitian cross sectional dibagi menjadi single cross sectional dan multiple cross sectional,
karena sampel yang digunakan hanya satu kali sampel maka penelitian ini menggunakan single cross
sectional.
C. Variabel Penelitian
Definisi Konsep
Sugiyono (2006) menyatakan bahwa variabel penelitian adalah sesuatu yang berbentuk apa
yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh informasi tentang hal-hal tersebut.
Adapun variabel penelitian ini terdiri dari :
3) Variabel independen : variabel ini sering disebut sebagai variable stimulus, predictor,
antecenden. Dalam bahasa Indonesaia disebut variable bebas . Variabel bebas adalah
merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubannnya atau timbulnya
variabel dependen (terikat)
4) Variabel dependen : Sering disebut sebagai variabel output, criteria, konsekuen. Dalam bahasa
Indonesia sering disebut sebagai variabel terikat. Variabel terikat merupakan variabel yang
dipengaruhi atau menjadi akibat karena adanya variabel bebas.
Dalam penelitian ini variabel yang digunakan adalah :
- Variabel bebas yaitu Kualitas pelayanan (X1)
- Variabel bebas yaitu Perceived value (X2)
- Variabel bebas yaitu Regulasi pemerintah (X3)
- Variabel terikat yaitu Prilaku Konsumen (Y)
D. Populasi dan Sampel Penelitian
1. Populasi
The Population is the group of individuals having one characteristic that distinguishes
them from other groups.The Target Population or Sampling Frame is the actual list of
sampling units from which the sample is selected. The Sample is the group of participants in a
study selected from the target population from which the researcher generalizes to the target
population.” (CRESWELL)
Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas objek/subjek yang mempunyai
kualiatas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari kemudian
ditarik kesimpulannya. (SUGIYONO)
Dalam penelitian ini, populasi yang dimaksud adalah penumpang angkutan umum
perkotaan di tangerang Selatan dan disebut dengan responden. Penulis kesulitan dalam
mendapatkan data penumpang angkutan umum perkotaan di Tangerang Selatan
84
Penulis menentukan populasi dari jumlah penduduk menurut kelompok umur, yaitu
jumlah penduduk dari umur 15 tahun sampai dengan 54 tahun sebesar 1,018,315
2. Metode Sampling
Sampel adalah perwakilan dari kelompok yang telah diseleksi dari populasi target
sehingga peneliti dapat mengeneralisasikan hasil penelitian yang diperoleh ke dalam populasi
target (Creswell)
Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi
(Sugiyono). Jadi sampel adalah perwakilan/bagian dari jumlah kelompok dengan karakteristik
tertentu yang dimiliki oleh populasi. Sampel yang baik, kesimpulannya dapat dikenakan kepada
populasi (representatif).
Teknik sampling yang digunakan dalam penelitian ini adalah convinience sampling dengan
mengambil survey dari penelitian terdahulu, Lai dan Chan (2011) serta Kiran dan Diljit (2011) .
Untuk memastikan bahwa responden adalah penumpang angkutan umum perkotaan kami menyebar
kuesioner di tempat-tempat di mana angkutan perkotaan beroperasi dan tempat-tempat penumpang
menunggu angkutan kota.
Bahwa Dalam menentukan jumlah sampel penulis menggunakan Rumus Slovin dengan
rumus sebagai berikut :
Jumlah populasi adalah 1,018,315 dan tingkat kesalahan yang dikehendaki adalah 5%, maka
jumlah sampel yang digunakan adalah :
N
n =
N.d2+1
n = sampel;
N = populasi;
d = nilai presisi 95% atau sig. = 0,05.
n = 1,018,315
1,018,315 (0,05)2 + 1
n= 400
Dari Rumus Slovin di Atas didapatkan sampel dalam penelitian ini adalah 400 orang.
E. Jenis dan Sumber Data
Dalam melakukan penelitian ini penulis mengklasifikasikan data menjadi 2 jenis yaitu :
4. Data Primer
c. Wawancara (Interview)
Wawancara dilakukan dengan pejabat yang berwenang di Dinas Perhubungan
Tangerang Selatan, Badan Pusat Statistik dan Samsat UPT Serpong , UPT Ciputat.
Wawancara ini dilakukan untuk menambah wawasan peneliti dalam menyelesaikan
penelitian ini.
d. Kuesioner (Questioner)
Kuestioner disebarkan pada sampel populasi yaitu masyarakat pengguna moda
trasportasi umum di Tangerang Selatan, yaitu pertanyaan-pertanyaan yang diajukan pada
respoden. Kuestioner menggunakan skala mengukuran atribut menggunakan pengukuran
Likert. Dalam butir pertanyaanterdapat beberapa alternatif jawaban yang tersedia dengan
skala ordinal (skala Likert adalah type dari skala ordinal) yaitu menggunakan lima tingkat
skala sesuai alternativf jawaban :
Alternatif 1 : Sangat tidak setuju Bobot 1
85
Alternatif 2 : Tidak setuju Bobot 2
Aternatif 3 : Netral Bobot 3
Alternatif 4 : Setuju Bobot 4
Alternatif 5 : Sangat setuju Bobot 5
Skala Likert dikatakan ordinal karena pernyataan sangat setuju mempunyai tingkat
atau preferensi yang lebih tinggi dari setuju dan setuju lebih tinggi dari netral dan seterusnya.
Pengukuran Likert digunakan dapat menilai sikap responden.
5. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang sudah pernah dikumpulkan, dan sudah ada sebelum
penulis melakukan penelitian. Data tersebut didapatkan dari Jurnal, buku, internet dan data dari
instansi terkait
F. Teknik Pengumpulan Data
Penulis memperoleh data dan informasi dengan teknik pengumpulan data dengan melakukan
beberapa hal yaitu :
6. Wawancara dengan expert yaitu dengan pejabat Dinas Perhubungan tangerang Selatan, Pejabat
Pemda Tangerang selatan, Pejabat Samsat Tangerang Selatan . Dengan melakukan wawancara
penulis mendapatkan informasi tentang masalah yang sedang dihadapi oleh pemerintah,
sehingga penulis mendapatkan fenomena dalam melakukan penelitian. Wawancara dilakukan
juga untuk mengengetahui apa saja yang telah dilakukan dan yang akan dilakukan dalam
menangani masalah transportasi umum di tangerang Selatan yang akan dikaitkan dengan hasil
penelitian ini.
7. Dengan membuat Kuesioner yang dibagikan kepada masyarakat pengguna moda transportasi
angkutan umum perkotaan. Kuesioner adalah pertanyaan-pertanyaan yang dituangkan dalam
format kertas yang dibagikan pada responden untuk mendapatkan informasi yang dibutuhkan
oleh peneliti
8. Dengan membaca buku dari perpustakaan dan jurnal-jurnal baik dari jurnal nasional baik Jurnal
internasional
9. Dengan mendapatkan data dari pemerintah atau dinas terkait yang akan dijadikan acuan dalam
penelitian ini
10. Dengan browsing di internet baik mencari e-book, jurnal atau makalah yang bisa menjadi bahan
penelitian ini
G. Teknik Analisis Data
Analisa deskriptif adalah analisa statistik yang bertujuan untuk mengubah kumpulan data
mentah menjadi bentuk yang mudah dipahami. Uji Validasi diperoleh dari keabsahan atau legalisasi
dari data yang diperoleh dalam penelitian ini. Uji Realibilitas digunakan untuk mengetahui
konsistensi alat ukur yang digunakan apakah dapat diandalkan dan tetap konsisten jika pengukuran
tersebut diulang.
Penelitian ini menggunakan SEM (Structural Equation Model) dengan mengacu pada tujuan
penelitian maka data analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah SEM (Structural Equation
Modelling) dengan program software LISREL (Linier Structural Relationship) 8,70. LISREL
merupakan program SEM yang sangat informatif dapat menghasilkan hasil uji statistiknya sehingga
modifikasi model dan penyebab buruknya goodness of fit model dapat dengan mudah diatasi.
Menurut Bollen dan Long (1993) terdapat lima proses yang harus dilalui dalam analisa CB-
SEM (covariance-based structural equation modeling), dimana setiap tahapan akan berpengaruh
terhadap tahapan selanjutnya, yaitu (1) spesifikasi model, (2) identifikasi model, (3) estimasi model,
(4) evaluasi model dan (5) respesifikasi model seperti tampak pada gambar 3 dibawah ini :
86
Gambar 3 Tahapan Analisa Menggunakan CB SEM
Sumber : Diadopsi dari Bollen dan Long (1993)
Spesifikasi Model
Spesifikasi model merupakan langkah awal dalam analisa SEM. Pada tahap ini penulis
mendefinisikan secara konseptual konstruk yang diteliti dan menentukan dimensionalitasnya.
Selanjutnya arah kausalitas antar konstruk yang menunjukkan hubungan yang dihipotesiskan harus
ditentukan dengan jelas, dan yang paling penting adalah mempunyai landasan teori yang kuat. Teori
yang tidak mendukung model persamaan strukural yang dibangun, akan memberikan hasil yang
yang tidak bermakna atau bias, karena tujuan dari CB-SEM adalah untuk mengkonfirmasi teori ,
bukan untuk memprediksi atau mengembangkan teori.
Identifikasi Model
Dalam SEM persoalan identifikasi model penting untuk mengetahui apakah model yang
dibangun dengan data empiris yang dikumpulkan itu memiliki nilai yang unik ataukah tidak
sehingga model tersebut dapat diestimasi. Jika model tidak memilik nilai yang unik, maka model itu
tidak dapat diidentifikasi (unidentified). Penyebabnya ialah informasi yang terdapat pada data
empiris tidak cukup untuk menghasilkan solusi yang unik dalam menghitung parameter estimasi
model. Program LISREL dapat memberikan beberapa solusi untuk masalah ini.
Estimasi Model
Model penelitian yang sudah memenuhi spesifikasi dan identifikasi model selanjutnya
dapat dilakukan estimasi model. Dalam penelitian ini menggunakan metode estimasi Maximum
Likelihood (ML) yang akan menghasilkan estimasi parameter yang terbaik (unbiased) apabila data
yang digunakan untuk memenuhi asumsi multivariate normality dan akan bias jika dilanggarnya
asumsi multivariate normality. Ukuran sampel yang disarankan untuk penggunaan estimasi
Maximum Likelihood (ML) adalah sebesar 100-200 (Byrne 2001). Kelemahan dari metode estimasi
Maximum Likelihood ini adalah menjadi sangat sensitive dan menghasilkan goodness of fit model
yang buruk apabila data yang digunakan lebih besar dari 400.
Langkah selanjutnya yang harus dilakukan untuk estimasi model adalah menentukan
berapa jumlah sampel yang harus dipenuhi. Seperti diketahui CD-SEM menuntut sampel dalam
jumlah besar.
Loehlin (1992) merekomendasikan jika model penelitian yang dibangun memiliki 2-4
variabel, maka sampel yang dibutukan antara 100-200. Sedangkan Byrne (2001) merekomendasikan
sampel minimal yang dapat diterima untuk estimasi SEM adalah 100. Namun Hair et al (2010)
memberikan pedoman, berapa jumlah sampel yang dibutuhkan untuk estimasi SEM dapat dilihat
Spesifikasi Model
Identifikasi Model
Estimasi Model
Evaluasi Model
Respesifikasi Model
87
berdasarkan pada jumlah variabel, jumlah indicator dan communalities suatu model dapat dilihat
pada table 1dibawah ini :
Tabel 1 Jumlah Sampel Yang Dibutuhkan
Jumlah
Variabel Laten
Jumlah Indikator Comunalities Jumlah Sampel
>6 <3 Low >500
≤5 >3 High 100-150
≤5 <3 Modest >200
≤5 <3 Low >300
Evaluasi Model
Evaluasi model bertujuan untuk model secara keseluruhan, apakah model mempunyai
fit yang baik ataukah tidak. Evaluasi dalam CB-SEM dapat dilakukan dengan menilai hasil
pengukuran model (measurement model) yaitu melalui analisis faktor konfirmatori atau
confirmatory factor analysis (CFA) dengan menguji validitas dan reliabilitas konstruk laten
kemudian dilanjutkan dengan evaluasi model structural (structural model) secara keseluruhan
dengan menilai kelayakan model melalui criteria goodness of fit
Tabel 2 Rule Of Thumb Validitas dan Reliabilitas
Valilidas dan
Reliabilitas
Parameter Rule of Thumb
Validitas
Convergent
Loading Factor
Average Variance
Extrated (AVE)
>0,7 untuk Confirmatory Research
>0,5 untuk Confirmatory Research
Validitas
Discriminant
Cross Loading
Akar kuadrat AVE dan
korelasi antar konstruk
Laten
Indikator loading > seluruh Cross Loading
Akar kuadrat AVE > Korelasi antar konstruk
Laten
Reliabilitas
Cronbach’s Alpha
Composite Reliability
>0,7 untuk confirmatory Research
>0,7 untuk confirmatory Research
No Goodness of Fit Cut-off Value
1 Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) ≥ 0.90
2 Akaike Information Index (AIC) <AIC Saturated dan Independence Model
3 Chi Square Diharapkan kecil
4 Comparative Fit Index (CFI) > 0.90, > 0.95
5 Consintent Akaike Information Index (CAIC) <CAIC saturated dan independence
Model
88
6 Degree of Freedom Diharapkan besar
7 Expected Cross Validation Index (ECVI) <ECVI saturated dan independence
model
8 Goodness of Fit Index (GFI) > 0.90
9 Incremental Fit Index (IFI) > 0.90, > 0.95
10 Non Centrality parameter (NCP) < Indpendence Model
11 Normed Fit Index (NFI) > 0.90, >0.95
12 Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 – 0.09
13 Parsimonious Goodness of Fit Index (FGFI) > 0.60
14 Probability ≥ 0.05
15 P Value for RMSEA > 0.05
16 Relative Fit Index (RFI) > 0.90, > 0.95
17 Root Mean Square Error Approximation
(RMSEA)
0.05 – 0.08
18 Root Mean Square Residual (RMSR) < 0.08
Respesifikasi Model
Setelah melakukan penilaian Goodness of fit dan didapatkan model yang diuji ternyata
tidak fit maka perlu dilakukan respesifikasi model. Perlu diperhatikan bahwa respesifikasi harus
didukung teori karena tujuan dari CB-SEM untuk mengkonfirmasi teori. Respesifikasi model tidak
dianjurkan hanya untuk mendapatkan model yang fit. Jika model telah direspesifikasi maka model
yang baru harus di cross-validated (validasi silang) dengan data yang baru.
H. Pengujian Signifikansi Pengaruh
Untuk menguji signifikansi pengaruh maka dilakukan pengujian signifikansi pengaruh
sebagai berikut,
c. Uji Signifikansi Individu (Uji t)
Uji t digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel independen secara parsial
berpenagruh nyata atau tidak terhadap variabel independen. Uji t dilakukan dengan cara
membandingkan t hitung dengan t tabel dengan derajat signifikansi yang digunakan adalah 0,05,
jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak dan H1 diterima artinya ada pengaruh yang signifikan
antara masing-masing varibel dependen dan variabel independen. Jika t hitung < t tabel, maka
H0 diterima dan H1 ditolak artinya tidak ada pengaruh yang signifikan masing-masing variabel
dependen dan variabel independen.
d. Koofisien Diterminasi
Koofisien diteminasi digunakan untuk mengetahui seberapa besar hubungan dari beberapa
variabel dalam pengertian yang lebih jelas. Koofisien diterminsasi akan menjelaskan seberapa
besar perunahan atau variasi suatu variabel bisa dijelaskan oleh perubahan suatu hubungan.
89
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Analisa Data
Analisis Faktor Konfirmatori
Analisis faktor konfirmatori atau Confirmatory Factor Analysis (CFA) digunakan untuk
menguji dimensionalitas suatu kostruk.Sebelum melakukan analisis model structural terlebih dahulu
melakukan pengukuran model (measurement model) untuk menguji validitas dan reliabilitas dari
indikator- indikator pembentuk konstruk.
CFA Kualitas Pelayanan
Kualitas Pelayanan Loading Factor Katerangan
Safety 0.89 Valid
Comfort 0.89 Valid
Handal 0.90 Valid
Sikap 0.94 Valid
Kondisi 0.90 Valid
Perceived value
konstruk perceived value terdiri dari 3 indikator untuk 3 Dimensi perceived value
. Perceived Vakue Loading Factor Keterangan
PER 1 0.70 Valid
PER 2 0.77 Valid
PER 3 0.76 Valid
CFA Regulasi Pemerintah
konstruk regulasi terdiri dari 10 indikator untuk 3 Dimensi dari variabel regulasi
Regulasi Loading Factor Katerangan
REG 1 0.76 Valid
REG 2 0.69 Valid
REG 3 0.75 Valid
REG 4 0.75 Valid
REG 5 0.74 Valid
REG 6 0.68 Valid
REG 7 0.72 Valid
REG 8 0.72 Valid
REG 9 0.78 Valid
REG 10 0.74 Valid
CFA Behavior
Konstruk Behavior terdiri dari 2 indikator untuk 2 Dimensi behavior
Behavior Loading Factor Keterangan
90
BEV 1 0.71 Valid
BEV 2 0.72 Valid
B. Uji Persyaratan Statistik
Berikut adalah hasil estimasi persyaratan statistik yang diperlukan pada SEM dengan
menggunakan Lisrel 8.7
Tabel 4.10.
Good of Fit
Uji GOF Good Fit Hasil Kesimpulan
Normed Fit Index (NFI) > 0,90, >0,95 0.98 Good Fit
Non-Normed Fit Index (NNFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit
Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 - 0,09 0.85 Good Fit
Comparative Fit Index (CFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit
Incremental Fit Index (IFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit
Relative Fit Index (RFI) >0,90, >0,95 0.98 Good Fit
Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA) < 0.08 0.046 Good Fit
Sumber; Pengolahan Data Lisrel 8,70
Berdasarkan uji persyaratan statistik di atas maka model dinyatakan fit dan pengujian
hipotesis dapat dilakukan.
C. Persamaan Struktural
Sumber: Pengolahan data Lisrel 8,70
91
Gambar 4.5. CFA Full Model SEM
Berdasarkan kriteria GOF(Goodness of fit)yang ada, dimana p-value >0.05 dan
RMSEA<0.08. maka GOF sudaf dipenuhi, disimpulkan model sudah fit dengan data, karena
RMSEA=0.046<0.08 walaupun p-value=0.0000<0.05
Persamaan Model Pengukuran
Persamaan model pengukuran dibentuk dari loading factor dan variance error pada masing-
masing indikator terhadap konstruk yang dibentuknya. Sebagaimana dalam tabel output
Estimate/maximum likehood yang menunjukkan persamaan model pengukuran sebagai berikut :
Tabel 4.11
Estimasi (Maximum Likelihood) Measurement Equations
Indicator Loading
Factor
Error
Variance
Standart
Error
T-
Value
Coofisient
Determination Dimensi
BEV1 0.59 0.34 0.031 10.90 0.51 Behavior
BEV2 0.61 0.34 0.032 10.72 0.52 Behavior
SAFETY 0.65 0.12 0.029 11.96 0.79 Layanan
COMFORT 0.64 0.11 0.024 11.87 0.79 Layanan
HANDAL 0.68 0.11 0.025 11.69 0.80 Layanan
SIKAP 0.64 0.057 0.021 9.83 0.88 Layanan
KONDISI 0.68 0.11 0.025 11.54 0.81 Layanan
PER1 0.57 0.34 0.039 11.07 0.49 Perceived
PER2 0.66 0.29 0.052 9.37 0.59 Perceived
PER3 0.65 0.32 0.053 9.78 0.57 Perceived
REG1 0.66 0.33 0.038 12.60 0.57 Regulasi
REG2 0.58 0.37 0.038 13.08 0.48 Regulasi
REG3 0.63 0.31 0.037 12.62 0.57 Regulasi
REG4 0.65 0.33 0.038 12.69 0.56 Regulasi
REG5 0.62 0.32 0.037 12.74 0.55 Regulasi
REG6 0.55 0.34 0.036 13.12 0.47 Regulasi
REG7 0.57 0.31 0.035 12.91 0.51 Regulasi
REG8 0.62 0.35 0.038 12.87 0.52 Regulasi
REG9 0.63 0.34 0.038 12.80 0.54 Regulasi
REG10 0.65 0.35 0.039 12.73 0.55 Regulasi
Pada hasil output diatas dapat dilihat nilai t hitung pada masing masing indikator telah
signifikan, karena nilai t hitung > 1,96. Hasil tersebut menunjukkan bahwa indikator-indikator di
atas sudah fit dan modelnya sudah baik
4.6. Persamaan Model Struktural
Berikut ini merupakan persamaan struktural untuk Kualitas Pelayanan, Perceived Value
dan Regulasi Pemerintah yang merupakan hubungan antara variabel variabel laten yang
dihipotesiskan dan juga antara dimensi dengan konstruk yang dituju
Tabel 4.12
Structural Equations
No Variabel Parameter Estimasi Nilai-T hitung
92
1 Kualitas Pelayanan dengan
Perilaku Konsumen
X1- Y 0.30 4.27
2 Kualitas Pelayanan dengan
Perceived Value
X1 - X 2 0.60 10.04
3 Perceived Value dengan Perilaku
Konsumen
X2 – Y 0.42 6.21
4 Regulasi Pemerintah dengan
Perilaku Konsumen
X3 – Y 0.42 6,96
5 Regulasi Pemerintah dengan
Kualitas Pelayanan
X3 – X1 0.64 12.92
Pada persamaan struktural di atas dapat dilihat nilai t-hitung yang dihasilkan yang akan
dijelas pada pengujian hipotesis.
4.7. Pengujian Hipotesis
Pengujian Hipotesis model Full SEM t hitung dapat dilihat pada Gambar 4.7 di bawah ini
:
Berdasarkan gambar 4.7 tampak bahwa hubungan antara variabel variabel berpengaruh positif dan
signifikan karena t-hitung >1,96. Dengan demikian uji hipotesisnya adalah Kualitas Pelayanan
berpengaruh positif dan signifikan terhadap Perilaku Konsumen, Kualitas Pelayanan berpengaruh
positif dan signifikan terhadap Perceived Value, Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan
terhadap Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif dan signifikan tehadap
Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap Kualitas
Pelayanan
93
4.8. Analisis Hipotesis
8. Analisis hipotesis H1 diterima karena nilai t variabel kualitas pelayanan= 4.27> 1.96 sehingga
H0 ditolak, yang berarti variabel kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap
variabel perilaku konsumen. Makin tinggi Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen.
Demikian juga sebaliknya.
9. Analisis hipotesis H2 diterima karena nilai t variabel Kualitas Pelayanan = 10.64 > 1.96
sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif dan signifikan terhadap
variabel perceived Value. Makin tinggi Kualitas Pelayanan, makin tinggi Prceived Value.
Demikian juga sebaliknya.
10. Analisis Hipotesis H3 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Perceived Value = 6.21 > 1.96
sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif dan signifikan terhadap
variabel Behavior. Makin tinggi perceived value, makin tinggi Behavior. Demikian juga
sebaliknya.
11. Analisis Hipotesis H4 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Regulasi = 6.96 > 1.96
sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif dan signifikan terhadap
variabel Behavior. Makin tinggi regulasi, makin tinggi Behavior. Demikian juga sebaliknya.
12. Analisis Hipotesis H5 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel regulasi = 12.92 > 1.96
sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif dan signifikan terhadap
variabel kualitas pelayanan. Makin tinggi regulasi, makin tinggi kualitas pelayanan. Demikian
juga sebaliknya.
13. Analisis efek mediasi dari variabel X2(perceived value), X1(kualitas pelayanan) –
X2(perceived value) = 0.60, X2(perceived value) – Y(perilaku konsumen)= 0.42, X1(kualitas
pelayanan) – Y(perilaku konsumen)= 0.42. Indiect efects = X1(kualitas pelayanan)- Y(perilaku
konsumen) melalui X29perceived value) = 0.60x0.42=2.252. Total Effects= X1(kualitas
pelayan) – Y(perilaku konsumen) = Direct Effect + indirect effects=0.42+0.252=0.67. Dengan
demkian variabel X2(perceived value) sebagai mediasi memperbesar hubungan antara variabel
X1(kualitas pelayanan) terhadap variabel Y(perilaku konsumen) dengan koofisien regresi
sebesar 0.67 lebih besar dari direct effect X1(kualitas pelayanan) – Y(perilaku konsumen)
dengan nilai koofisien regresi sebesar 0.42.
14. Analisis efek mediasi X1(kualitas pelayanan), X3(regulasi pemerinyah) – X1(kualitas
pelayanan) = 0.69, X1(kualitas pelayanan)- Yperilaku konsumen)=0.42, X3(regulasi
pemerintah)-Y(perilaku konsumen)=0.42, indirect effect X3(regulasi pemerintah) –Y(perilaku
konsumen) melalui X1(kualitas playanan=0.64x0.42=0.27. Total effects = 0.42+0.27=0.69.
Dengan demikian variabel X1(kulitas pelayanan) sebagai mediasi memperbesar hubungan
antara varabel X3(regulasi pemerintah) terhadap Y(perilaku konsumen) dengan koofisien
regresi sebesar 0.69 lebih besar dari direct effects X3(regulasi pemerintah) – Y(perilaku
konsumen) sebesar 0.42
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Merujuk hasil analisis dan pembahasan bab sebelumnya mengenai Perilaku Konsumen
Terhadap transportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, regulasi
pemerintah, dan perceived value di Tangerang Selatan dapat disimpulkan,
8. kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen. Makin
tinggi Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga sebaliknya.
9. Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perceived Value. Makin tinggi
94
Kualitas Pelayanan, makin tinggi Perceived Value. Demikian juga sebaliknya.
10. Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel Behavior. Makin tinggi
perceived value, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga sebaliknya.
11. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen. Makin
tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga sebaliknya.
12. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel kualitas pelayanan.
Makin tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi kualitas pelayanan. Demikian juga sebaliknya.
13. Perceived value sebagai mediasi memperbesar hubungan antara kualitas pelayanan terhadap
perilaku konsumen)
14. Kualitas pelayanan sebagai mediasi memperbesar hubungan antara regulasi pemerintah
terhadap perilaku konsumen
5.4. Saran untuk Pemangku Kepentingan
Dari penelitian ini disimpulkan bahwa kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan
terhadap perilaku konsumen, kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap
perceived value, perceived value berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen,
regulasi pememrintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen, dan regulasi
pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap pelayanan.
Dalam penelitian ini juga disimpulkan bahwa efek mediasi dari perceived value yang
meningkatkan pengaruh yg lebih besar pada hubungan pengaruh kualitas pelayanan terhadap
perilaku konsumen, efek mediasi lain adalah kualitas pelayanan yang meningkatkan pengaruh
regulasi pemerintah terhadap perilaku konsumen.
Sehingga pemangku kepentingan harus melakukan hal-hal sebagai berikut untuk membuat
masyarakat berkeinginan untuk menggunakan angkutan umum perkotaan di Tangerang Selatan,
sehingga dimasa yang akan datang masalah masalah transportasi umum khusunya angkutan umum
perkotaan,
d. Pemerintah Kota Tangerang Selatan dengan instansi terkaitnya seperti Dinas Perhubungan,
UPT Samsat dan dibantu pemerintah pusat melalu BPS (Badan Pusat Statistik) Kota Tangerang
Selatan dapat melakukan konsolidasi untuk mencari jalan keluar dalam permasalahan
permasalan angkutan umum perkotaan di Kota Tangerang Selatan. Salah satu hal menarik yang
ditemukan oleh penulis adalah tidak sinkronnya data kendaraan pada kedua instansi
terkait(Dishub dan Samsat) sehingga peneliti sangat sulit untuk menentukan jumlah kendaraan
yang ada di Kota Tangerang Selatan dan yang lebih tidak bisa dimengerti adalah BPS sebagai
sumber data secara nasional tidak mempunyai data tersebut. Diharapkan dengan data yang
akurat kita dapat mencari apa saja yang dapa dilakukan untuk memecahkan masalah masalah
tranportasi umum perkotaan di Kota angerang Selatan.
e. Pengelola Angkutan umum perkotaan baik yang dibina oleh pemerintah ataupun swasta harus
meningkatkan kualitas pelayanan sehingga masyarakat mendapat pelayanan yang seharusnya
yang selanjutnya mereka mendapatkan niai keuntungan dari mengunakan angkotan umum
perkotaan. Hal –hal yang perlu diperhatikan menurut penulis adalah aspek aspek keselamatan
seperti kendaraan yg sudah tidak layak, pengemudi yang tidak memiliki sim, cara mengendara
yang ugal ugalan, waktu nunggu yang lama, dan keamanan dari kejahatan.
f. Masyarakat kota di kota Tangerang Selatan diharapkan untuk terbiasa menggunakan angkotan
umum perkotaan, sehingga kebiasaan ini dapat mengurangi masalah masalah kemacetan,
masalah kesenjangan sosial, penghematan dan masalah masalah sosial lainnya.
95
5.5. Saran untuk penelitian berikutnya
Untuk penelitian selanjutnya penulis menyarankan;
3. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian untuk menambahkan variabel variabel
lainnya sehingga nanti kita tahu apakah hasil penelitian sama atau berbeda.
4. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian di kota lain sehingga nantinya kita
mengetahui perbedaan hasil penelitian
96
DAFTAR PUSTAKA
Armenia Androniceau, Bucharest University of Economic Studies, Piata Romana 6, Bucharest,
Romania(2016) The quality of The Urban Transport in Bucharest and How to Improve it
in accordance with the Expectation of the Citizens, Theoritical and Empirical Researches
in Urban Management, Volume 11 Isuue 1/February 2016
Astrini,and Medi Yarmen Indonesian Institute of Sciences, Tangerang Selatan Indonesia (2013)
Factors influencing the behavioral intention of public transport passengers. International
Journal of Quality & Reliability Management Vol. 32 No. 7 (2015), pp:666-692
Computer and emerging science, Faisal Town Lahore, Pakistan), Toshiyuki Okamura(Professor ,
Faculty of Regionsl Development Studies, Toyo University Tokyo), Fumihiko
Nakamura(Professor, Dept of Civil Engineering, Yokohama National University,
Yokohama), Shinji tanaka(Associate Professor, Dept. of Civil engineering Yokohamam
National University, Yokohama, and Rui Wang (Former Research Associate, Dept. of Civil
engineering Yokohama National University, Yokohama.(2015) People’s Behavioral
Intentions Toward Public Transport in Lahore: Role of Situation Constraints, Mobility
Restrictions and Incentive. K.S.C.E Jounal of Civil Engineering (2016), pp:401-410
Directions In The Economic Regulation of Public Bus Transport. HU ISSN 1418-7108: HEJ
Manuscript no.: TAR-020905-A
I Gede mahatma yuda Bakti And Sik Sumaedi, Indonesian Institute of Science, Tangerang
Institute of Technology (2015) Measuring Passenger Loyalty to Public Transport Modes.Journal of
Public Transportation Vo. 18, No 1 2015
Latan, Hengky. 2013. Structure Equation Modeling Konsep dan Aplikasi menggunakan program
LISREL 8.80. Alfabeta. Bandung.
Medi yarmen, Sik Sumaedi Pusat Penelitian Sisitem Mutu dan Teknologi Pengujian-Lembaga Ilmu
Pengetahuan Indonesia, Indeks Kepuasan Penumpang Angkutan Umum (Studi Kasus:
Penumpang Bus Kecil di Bogor), Annual Meeting On Testing And Quality 2015
Muhamad Ashrat Javid (Assistant Professor Dept. Civil Engineering National University of
Pawlasova Pavlina, Technicka univerzita Ostrava, Faculty of Economics, Czech Republic
(2015) The Factors Influencing Satisfaction with Public City Transport: A structural
Equation Modelling Approach. Jourlnal Of Competitiveness. Vol.7 Issue 4, pp 18-32,
December 2015
Prileszky Istvan Dr . Szechenyi Istvan University . Department of Transport (2005)
Ramadhan Rezky Dwi Putra, Institut Teknology Sepuluh Nopember (2012), Analisis Kualitas
Pelayanan Angkutan Umum(bus kota) Di Kota Yogyakarta. Tugas Ekonomi Kota, Jurusan
Perencanaan wilayah dan Kota Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.
Rohana Kamaruddin, Ismah Osman and Che izaliana Che Pei(2012), Customer Expectation
and its Relationaship toward Public Transport in Klang Valley. Fakulty of Business
Management, Shah Alam.UiTM, Malaysia
Sarwono, 2006 Metode penelitian kuantitatif dan kualitatif, Graha Ilmu , Yogyakarta
Selatan Indonesia (2013) P-Transqual : a service quality model of public land transport sevices.
International Journal of Quality & Reliability Management Vol. 32 No. 6 2015
97
Sik Sumaedi, I gede Mahatma Yuda Bakti, and Medi Yarmen Research Center for Quality
Sohail.M, Maunder, DAC and Cavill, S (2006) Effective regulation for sustainable public transport
in developing countries. Transport Policy in Journal, 13(3), pp 177-190
Sugiyono. 2014. Cara Mudah Menyusun Skripsi, Tesis, dan Disertasi. Alfabeta. Bandung.
Sugiyono. 2014. Metode Penelitian manajemen. Alfabeta. Bandung.
System And Testing The Empirical Study of Public Transport Passenger’ Behavioral Intetntion:
The Role Of Service Quality, Perceived Sacrifice, Perceived Value, And Satisfaction( Case
Study: Paratransit Passengers In Jakarta, Indonesia.Technology, Indonesia Institute of
science (2012), Internatioal Journal for Traffic and Transport Engineering, 2012, 2(1) pp:
83-97
Tjiptono, Fandy dan Chandra Greorius. 2011. Service, Quality and Satisfaction, 3rd Edition i
Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel Institute of Technology (2013) The Validity of the Loyalty
Model from Marketing in Public Transportation. Annual Meeting of the Transportation
Research, Journal of Transportation Research Board
Tri Widianti, Sik Sumaedi, I Gede Mahatma Yuda Bakti, Tri Rakhmawati, Nidya Judhi
Wijanto Setyo Hari. 2015, Metode penelitian menggunakan Structural Equation Modeling dengn
LISREL, Fakultas Ekonomi Unibersitas Indonesia
Yoram Shiftan(Israel Institute of Technology) Yotam Barlach (NTA Metropolitan Mass
Yotam Barlach(NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel