KRITERIA STABILITAS KAPAL YANG BEROPERASI DI PERAIRAN ...

KRITERIA STABILITAS KAPAL YANG BEROPERASI DI PERAIRAN INDONESIA

SKRIPSI

Diajukan guna memenuhi salah satu syarat meraih gelar strata 1 ( S1 ) sarjana Teknik Perkapalan Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin

LA ODE MUHAMMAD ICHSAN

D311 08 012

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

2013

ABSTRAK

Ichsan, La Ode Muhammad. 2013. Kriteria Stabilitas Kapal yang Beroperasi di Perairan Indonesia Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Pembimbing I : Ir. Syamsul Asri, MT. Pembimbing II : Daeng Paroka, ST, MT, Ph.D. Weather criterion merupakan salah satu standar stabilitas IMO yang harus dipenuhi sebelum kapal berlayar. Meskipun telah diterapkan standar tersebut, selama periode 2003 – 2008 telah terjadi kecelakaan laut di perairan Indonesia dengan penyebab kecelakaan yaitu 38% karena kondisi alam, 37% human error, 23% kesalahan teknis, dan 2% untuk penyebab lainnya. Pada penelitian kali ini akan memprediksi weather criterion untuk kapal yang khusus berlayar di Perairan Indonesia. Weather criterion merupakan fungsi dari kurva lengan stabilitas, bukaan pada geladak (down flooding angle), kecepatan angin, wave steepness dan effective wave slope coefficient. Pemodelan kapal dilakukan dengan MaxsurfPro sedangkan perhitungan lengan stabilitas dapat dilakukan dengan memakai program HidromaxPro. Untuk perhitungan wave steepness dilakukan dengan proses hindcasting yang merujuk pada persamaan SPM 1984. Untuk effective wave slope coefficient dilakukan dengan metode Strip theory dimana pengembangan metode ini akan dapat dioperasikan dengan menggunakan bahasa pemograman Fortran. Setelah dilakukan pengujian stabilitas dengan menggunakan kecepatan angin, wave steepness dan effective wave slope coefficient khusus di Perairan Indonesia, untuk semua GRT kapal dalam penelitian ini memenuhi weather criterion (area b/a>1). Sedangkan pengujian stabilitas dengan menggunakan kecepatan angin, wave steepness dan effective wave slope coefficient IMO, tidak semua GRT kapal dalam penelitian ini memenuhi weather criterion (area b/a˂1). Kata Kunci: wave steepness, effective wave slope coefficient, weather criterion.

ABSTRAC

Ichsan, La Ode Muhammad. 2013. Criteria Of Ship Stability In Indonesian Waters Undergraduete Thesis, Naval Architecture, Faculty Engineering, University of Hasanuddin Supervisor I : Ir. Syamsul Asri, MT. Supervisor II : Daeng Paroka, ST, MT, Ph.D. Weather criterion is one of the IMO stability standards that must be filled before the vessel sailed . Although these standards have been applied , during the period of 2003 - 2008 there has been an accident in the Indonesia’s waters area and the cause of the accident is 38% due to natural conditions, 37% human error, technical error of 23% , and 2% to other causes . This study would predict the weather criterion especially for vessels whose sailing in Indonesian waters area. Weather criterion is a function of stability arm curve, opening in the deck (down flooding angle), wind speed, wave steepness and the effective wave slope coefficient . Vessel modeling created by MaxsurfPro and the calculation of arm stability solved by using HidromaxPro program. For the calculation of wave steepness solved by hindcasting that reference to equation SPM 1984. For effective wave slope coefficient was conducted using strip theory which this method development will be operated using the Fortran programming language . After stability testing by using wind speed, wave steepness and the effective wave slope coefficient especially in Indonesian waters area, for all GRT vessel in this study fulfill the weather criterion (area b/a> 1) . While the stability testing using wind speed , wave steepness and the effective wave slope coefficient IMO , not all GRT vessel in this study meet the weather criterion (area b/a ˂ 1). KeyWords: wave steepness, effective wave slope coefficient, weather criterion.

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wr. wb.

Segala puji bagi Allah SWT. Tuhan segala manusia dari generasi ke generasi.

Shalawat Allah SWT, salam-Nya, Rahmat-Nya dan anugrah-Nya semoga tercurah

kepada penutup para nabi, manusia pilihan-Nya yaitu Muhammad SAW demikian pula

kepada keluarga beliau. Sebagai Penulis Kami tidak henti-hentinya memanjatkan rasa

syukur ke hadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya

sehingga dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir penelitian ini. Berdasarkan hasil

seminar proposal, judul penelitian yang dikaji adalah

“Kriteria Stabilitas Kapal yang Beroperasi di Perairan Indonesia”

Pengerjaan tugas akhir ini merupakan persyaratan bagi setiap mahasiswa untuk

mendapatkan gelar Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Perkapalan Fakultas

Teknik Universitas Hasanuddin.

Dalam suatu karya yang diharapkan adalah manfaat bagi siapa saja yang ingin

mengambil manfaat darinya, dan hal inilah yang penulis sangat harap dan inginkan, dan

sebagai tujuan utama adalah adanya ridho dari Allah SWT atas segala usaha dan

aktivitas dalam Tugas Akhir.

Dalam penyusunan laporan penulis tidak mungkin melakukan sendiri tanpa

bantuan dari orang-orang di sekitar. Melalui lembar ini penulis mengucapkan banyak

terimah kasih kepada :

1. Kedua orang tua tercinta Ayahanda Laode Muhammad Illias S.PKP dan Ibunda

Waode Alia T, serta saudara-saudara tersayang Laode Muhammad Ilwan SH,

Waode Indrawaty S.Kep Ns, Waode Isra Yanti SKM, Waode Hartarty dan Laode

Muhammad Guntur atas segala dukungan, kesabaran, pengorbanan, semangat,

materi dan doa restunya sehingga saya dapat menyelesaikan studi dengan baik.

2. Bapak Daeng Paroka, ST, MT, Ph.D, selaku Ketua Jurusan Teknik Perkapalan

Universitas Hasanuddin.

3. Bapak Ir. Syamsul Asri, MT selaku pembimbing Idan Bapak Daeng Paroka, ST,

MT, Ph.D selaku pembimbing II yang telah banyak memberikan bimbingan dalam

pengerjaan skripsi ini.

4. Bapak Dr. Eng. Suandar Baso, ST MT, selaku Ketua Program Studi Teknik

Perkapalan Universitas Hasanuddin.

5. Bapak Wahyuddin ST MT, selaku Kepala Labo Produksi Kapal yang telah sabar

mendidik dan memberikan ilmu sehingga saya bisa menyelesaikan studi.

6. Bapak Hamzah ST MT, selaku Penasehat Akademik yang selalu membimbing dan

memberikan arahan dalam perencanaan mata kuliah.

7. Bapak Prof. Ir. Mansyur Hasbullah, Bapak Ganding Sitepu, Bapak Hamzah ST

MT, selaku penguji dalam tugas akhir ini.

8. Seluruh dosen dan staf Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin, atas segala kebaikan dan kemurahan hatinya.

9. Bapak Moch. Zaky dan Bapak Fajar Nugraha, Tim Peneliti Kantor Satuan

Penelitian dan Pengembangan (Satlitbang) Kantor Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)

Cabang Utama Tanjung Priok selaku pembimbing yang mendampingi selama

pengambilan data.

10. Bapak Faisal selaku prakirawan kantor BMKG Maritim stasiun Kendari, yang telah

membantu selama pengambilan data kecepatan angin di Perairan Indonesia.

11. Kepada saudara-saudara Vorecastle Crew, terima kasih telah memberi pengalaman

tentang persahabatan selama penulis menuntut ilmu di Jurusan Perkapalan.

12. Kepada sahabat-sahabatku SOUND-08 (Ade, Ari, Arif, Andi, Alan, Fahcry, Jaya,

Jefri, Kristo, Mario, Mammi, Tono,Yudi) terimakasih telah berbagi suka, duka,

canda, tawa dan persahabatan selama ini. Semoga kelak nanti kita tetap kompak

dan tetap menjaga keakraban ini.

13. Partner skripsiku Jefri Prihadi, Muhammad Dzulkifli dan Muhammad Arsyad yang

seperjuangan dan sependeritaan demi memperoleh gelar kesarjanaan. Memang

tidak mudah kawan, tapi alhamdulillah kita dapat melewatinya.

14. Partner Laboratorium Komputer Wawan Sayuti ST, Ardiansyah Dahlan ST, Andi

Mursid Nugraha ST, Andi Aswandi ST, dan Laode Abdul Haslan Pratama ST.

Terima kasih telah menemani masa-masa sulit pengerjaan skripsiku.

15. Sahabat-sahabatku Passompe Crew (Adi, Asrul, Blester, Hadi, Herri, Ryan, Sahrul,

Kanda Ancu, Sahar, Ono), begitu banyak waktu yang telah kita lewatkan bersama

kawan, tidak terasa kini kita telah meraih gelar sarjana. Semoga kedepan nanti kita

bisa memperoleh kesuksesan, Amiiinnnnnnn.......

16. Seluruh teman Se-SKALA dan Se-Propeller serta seluruh Zenior dan Junior.

Penulis mengucapkan terimakasih bayak.

Penyusun menyadari dengan sepenuh hati bahwa didalam tugas akhir ini masih

banyak terdapat kesalahan maupun kekurangan. Untuk itu peneliti memohon maaf dan

meminta kritikan yang bersifat membangun demi kesempurnaan penelitian ini.

Akhirnya penulis berharap semoga penelitian ini dapat memberikan manfaat bagi

peneliti sendiri maupun bagi semua pihak yang berkenaan untuk membaca dan

mempelajarinya. Semoga Allah Azza Wajalla senantiasa memberikan rahmat dan

karunia-Nya kepada kita semua. Amin..........

Wassalamu’alaikum wr. wb.

Makassar, 17 Desember 2013

Penulis

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL………………………………………………........ i

LEMBAR PENGESAHAN……………………………………..……... ii

ABSTRAK………………………………...........................……..……... iii

ABSTRAC………………………………...........................……..……... iv

KATA PENGANTAR…………………………………………...……... v

DAFTAR ISI…………………………………………………………….. ix

DAFTAR SIMBOL…………………………………………………….. xiii

DAFTAR GAMBAR………………………………………….....……… xvii

DAFTAR TABEL…………………………………………...………….. xx

DAFTAR LAMPIRAN……………………………………...………….. xxiii

BAB I PENDAHULUAN………………………………………………. 1

I.1 Latar Belakang ..................................................................... 1

I.2Rumusan Masalah .................................................................. 7

I.3Batasan Masalah ..................................................................... 8

I.4Tujuan dan Manfaat ............................................................... 8

I.5Sistematika Penulisan ............................................................ 9

BAB II LANDASAN TEORI ................................................................ 11

II.1Pengertian Stabilitas ............................................................. 11

II.2Kondisi Perairan di Indonesia ............................................... 15

II.3Kondisi Kapal Ferry Ro-Ro di Indonesia .............................. 18

II.4Latar Belakang Kriteria Cuaca (Weather Criterion) .............. 20

II.4.1Metode keseimbangan energi ...................................... 20

II.4.2Wind heeling moments ............................................... 22

II.4.3Sudut oleng pada gelombang (Metode Jepang) ........... 23

II.4.3.1Kecuraman gelombang ................................... 24

II.4.3.2Koefisien hidrodinamis ................................... 25

II.4.3.3Periode oleng natural ...................................... 27

II.4.3.4Tingkat keacakan gelombang .......................... 28

II.4.3.5Kecepatan angin tetap ..................................... 29

II.4.3.6Oleng pada gelombang (Metode Rusia) .......... 31

II.5Kriteria Stabilitas Menurut IMO ........................................... 32

II.5.1Kriteria kurva stabilitas (righting lever curve) ............. 32

II.5.2Kriteria oleng pada kondisi angin dan gelombang ....... 33

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................. 38

III.1Kerangka Pemikiran ............................................................ 38

III.2Pengambilan Data ............................................................... 40

III.3Jenis Data .......................................................................... 41

III.4Teknik Pengambilan Data ................................................... 44

III.5Teknik Analisis Data ........................................................... 45

BAB IVHASIL DAN PEMBAHASAN ................................................. 48

IV.1Data Sampel Kapal ............................................................. 48

IV.2Pemodelan Kapal dengan Menggunakan Software

Maxsurf .............................................................................. 48

IV.2.1 Desain lambung (hull) kapal .................................. 48

IV.2.2 Desain tangki-tangki kapal ..................................... 50

IV.3Variasi Pembebanan Pada Masing-Masing Kapal................ 51

IV.4Penentuan Nilai X1, X2, k, r dan s Sampel Kapal

Berdasarkan IMO ...................................................................... 54

IV.5 Peramalan Tinggi (Hw) dan Periode (T) Gelombang

di Perairan Indonesia ................................................................. 64

IV.5.1 Penyajian data ........................................................ 64

IV.5.2 Prosedur peramalan gelombang.............................. 66

IV.5.2 Karakteristik tinggi gelombang pada tiap perairan .. 69

IV.6 Kecuraman Gelombang (Wave Steepness) Di Perairan

Indonesia ................................................................................... 73

IV.7 Effective Wave Slope ........................................................ 76

IV.8 Penentuan Nilai r dan s Kapal Berdasarkan Perairan

di Indonesia ............................................................................... 83

IV.9 Sudut Oleng Akibat Angin dan Gelombang (φ1) ................ 84

IV.10 Nilai Wind Heeling Levers (Lw1 dan Lw2) ....................... 85

IV.11 Kurva Lengan Stabilitas (GZ Curve) Setelah Mendapat

Pengaruh Kecepatan Angin ............................................. 86

IV.12 Analisis Faktor b/a Untuk Masing-Masing Kapal

Berdasarkan Perairan Indonesia dan IMO ......................... 88

IV.13 Analisis Akhir .................................................................. 124

BAB VKESIMPULAN DAN SARAN .................................................. 127

V.1Kesimpulan .......................................................................... 127

V.2Saran .................................................................................... 127

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................ 129

LAMPIRAN........................................................................................... 139

DAFTAR SIMBOL

A Luas proyeksi lateral kapal diatas garis air

a Luas kurva GZ dari equilibrium angle with gust heel arm(φLw2)sampai

dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin (φ1)

Ak Total luas keseluruhan keel bilga, atau luas proyeksi lateral bar keel, atau

jumlah luas tersebut

b Luas kurva GZ dari equilibrium angle with gust heel arm(φLw2) sampai

dengan angle of down-flooding (φf), 500, atau angle of vanishing

stabilitywith gust heel arm (φc)

BM Jari-jari metacentra

C Koefisien untuk mencari periode oleng kapal

Cb Koefisien blok

CD Koefisien tarik

CJR Turning factor coefficient

Cw Koefisien water line

G Titik garvity kapal

g Percepatan gravitasi

GT Gross tonnage

GZ Kurva lengan stabilitas

H Heeling lever

Ho Vertical distance from centre of lateral windage area to a point at one

half the mean draught

Hw Tinggi gelombang

k Faktor untuk fungsi dari area bilga keel

KB Jarak vertikal titik apung diukur dari lunas (m)

KG Jarak vertikal titik berat diukur dari lunas (m)

KM Jarak vertikal titik metacentra diukur dari lunas (m)

L Panjang kapal

LBP Panjang kapal dihitung dari perpotongan garis air dengan linggi haluan

sampai poros kemudi

LOA Panjang keseluruhan kapal

Lw Panjang gelombang

LWL Panjang kapal dihitung sampai dengan garis air kapal

Lw1 Lengan oleng angin akibat P1

Lw2 Lengan oleng angin akibat P2

M Perkalian titik berat dengan berat benda

MG Tinggi titik metacentra diukur dari titikG kapal

MR Momen oleng

Mw Wind heeling moments

N Bertin’s roll damping coefficient as a function of roll amplitude.

OG Jarak titik G diukur dari garis air

P Tekanan angin

r Effective wave slope coefficient

s Wave steepnees

T Sarat kapal

Tw Periode gelombang

Ts Periode oleng kapal

V0 Kecepatan kapal

VCG Tinggi titik berat kapal diukur darilunas

Vw Kecepatan angin

W Berat benda di kapal

X1 Faktor untuk fungsi dari B/d

X2 Faktor untuk fungsi dari koefisien blok

Z Jarak vertikal dari pusat A ke pusat luas proyeksi lateral di bawah air

atau diperkirakan pada titik T/2

Δ Displacement

ρ Massa jenis udara

φ0 Sudut oleng pada kondisi steady wind

φ1 Sudut oleng pada kondisi gelombang

φA Amplitudo oleng pada kapal

φc Sudut perpotongan antara kedua lengan oleng angin

φf Maksimum sudut oleng kapal karena adanya bukaan pada geladak

(down flooding)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1-1: Grafik kecelakaan kapal berdasarkan

jenis kapal (2003-2008) ...................................................... 3

Gambar 1-2: Gambar persentase kecelakaan kapal berdasarkan penyebab

kecelakaan .......................................................................... 3

Gambar 1-3: Gambar Ferry Ro-Ro dan sketsa bukaan geladak kendaraan 5

Gambar 2-1: Gambar kapal kondisi oleng ................................................ 11

Gambar 2-2: Kapal stabil ......................................................................... 14

Gambar 2-3: Kapal dalam keseimbangan netral ....................................... 14

Gambar 2-4: Kapal dalam keseimbangan labil ......................................... 15

Gambar 2-5: Energy balance method yang digunakan oleh Pierrottet ....... 21

Gambar 2-6: Standar energy balance method oleh USSR (atas)

dan Japan (bawah) (Kobylinski and Kastner, 2003) ............. 21

Gambar 2-7: Gustiness of measured sea wind (Watanabe et al., 1956) ..... 23

Gambar 2-8: Hubungan antara umur gelombang dan tingkat

kecuramaan gelombang(Sverdrup and Munk, 1947) ........... 25

Gambar 2-9: Hubungan antara periode oleng dan kecuraman

gelombang Japanese Criterion (Yamagata, 1959) ............... 25

Gambar 2-10: Effective Wave Slope Coefficient: measurements (circles)

and estimation (solid line) (Yamagata, 1959) ..................... 26

Gambar 2-11: Contoh koefisien N diukur dalam percobaan model .......... 27

Gambar 2-12: Estimasi untuk formula emprical untuk periode oleng ....... 28

Gambar 2-13: Comparison of roll amplitude in regular and irregular

waves (Watanabe et al., 1956) .......................................... 29

Gambar 2-14: Hubungan antara kecepatan angin dan faktor b/a untuk

berbagai contoh kapal(Watanabe et al., 1956) .................... 30

Gambar 2-15: Standar amplitudo oleng In the USSR’s Criterion

(USSR, 1961) .................................................................... 31

Gambar 2-16: Kriteria cuaca ................................................................... 34

Gambar 3-1: Diagram alur (flow chart) penilitian ................................... 40

Gambar 3-2: Pemetaan daerah beresiko tinggi di Perairan Indonesia ....... 42

Gambar 4-1: Model Ferry Ro-Ro 750 GT pada Program Maxsurf ........... 49

Gambar 4-2: Gambar compartment definition window pada

Hidromax Pro ...................................................................... 50

Gambar 4-3: Gambar desain tangki Ferry Ro-Ro 750 GT pada

Hidromax Pro ...................................................................... 51

Gambar 4-4: Kurva hubungan B/T dengan X1 dari data sampel kapal ...... 56

Gambar 4-5: Kurva hubungan Cb dengan X2 dari data sampel kapal ....... 58

Gambar 4-6: Kurva hubungan OG/T dengan r dari data sampel kapal ...... 61

Gambar 4-7: Wilayah perairan stasiun Meteorologi Maritim Paotere

Makassar dan Kendari ......................................................... 64

Gambar 4-8: Gambar kurva wave steepness (s) di Perairan Indonesia

danIMO .............................................................................. 75

Gambar 4-9: Gambar histogram dan letak periode rata-rata ..................... 78

Gambar 4-10: Gambar nilai r di Perairan Indonesia ................................. 81

Gambar 4-11: Gambar Nilai r di Perairan Indonesia dan IMO ................. 82

Gambar 4-12: Gambar GZ curve Ferry 750 GT loadcase 2 ...................... 87

Gambar 4-13: Grafik hubungan kecepatan angin dengan faktor b/a

Ferry Ro-Ro 200 GT ......................................................... 96

Gambar 4-14 Grafik hubungan kecepatan angin dengan faktor b/a

Ferry Ro-Ro 300 GT .......................................................... 106


Ferry Ro-Ro 500 GT ......................................................... 116


Ferry Ro-Ro 750 GT ......................................................... 126

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1: Jumlah armada angkutan penyeberangan 2003 – 2007 ............ 1

Tabel 1.2: Produksi penumpang, barang dan kendaraan yang diangkut

oleh penyeberangan 2003 – 2007 ............................................ 2

Tabel 2.1: Faktor untuk X1 ...................................................................... 37

Tabel 2.2: Faktor untuk X2 ...................................................................... 37

Tabel 2.3: Faktor untuk k ........................................................................ 37

Tabel 2.4: Faktor untuk s ......................................................................... 37

Tabel 3.1: Tabel sea state sesuai IMO ...................................................... 43

Tabel 3.2: Tabel sea state Perairan Indonesia ........................................... 44

Tabel 4.1: Tabel dimensi ukuran utama sampel kapal .............................. 48

Tabel 4.2: Tabel variasi muatan Ferry Ro-Ro 750 GT saat

muatan penuh .......................................................................... 52

Tabel 4.3: Tabel variasi berat (W) dan titik berat (KG) kapal

untuk tiap pembebanan ........................................................... 53

Tabel 4.4:Tabel lanjutan variasi berat (W) dan titik berat (KG) kapal

untuk tiap pembebanan........................................................... 54

Tabel 4.5: Tabel faktor untuk X1............................................................. 55

Tabel 4.6: Tabel faktor untuk X2............................................................. 57

Tabel 4.7: Tabel lanjutan faktor untuk X2 ............................................... 58

Tabel 4.8: Tabel faktor untuk k ............................................................... 59

Tabel 4.9: Tabel lanjutan faktor untuk k ................................................. 60

Tabel 4.10: Tabel faktor untuk r ............................................................. 60

Tabel 4.11: Tabel lanjutan faktor untuk r ................................................ 61

Tabel 4.12: Tabel faktor untuk s ............................................................. 63

Tabel 4.13: Tabel wilayah perairan pengambilan data .............................. 65

Tabel 4.14: Tabel tinggi dan periode gelombang Indonesia...................... 69

Tabel 4.15: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Perairan

Kepulauan Selayar ............................................................... 70

Tabel 4.16: Tabel data persentase tinggi gelombang di Perairan

Kepulauan Selayar ............................................................... 70

Tabel 4.17: Tabel frekuensi tinggi gelombang dominan di Perairan

Indonesia.............................................................................. 70

Tabel 4.18: Tabel lanjutan frekuensi tinggi gelombang dominan Perairan

Indonesia.............................................................................. 71

Tabel 4.19: Tabel wave steepness (s) di Perairan Indonesia ..................... 74

Tabel 4.20: Tabel frekuensi dan periode rata-rata di Perairan

Indonesia .............................................................................. 77

Tabel 4.21: Tabel contoh output program Fortran pada Ferry 750 GT

loadacase 2 ........................................................................... 79

Tabel 4.22: Tabel nilai effective wave slope coefficient (r)

masing-masing kapal ............................................................ 80

Tabel 4.23: Tabel lanjutan nilai effective wave slope coefficient (r)

masing-masing kapal ............................................................. 81

Tabel 4.24: Tabel wave steepness (s) dan wave slope (r) Indonesia dan

IMO ...................................................................................... 83

Tabel 4.25: Tabel lanjutan wave steepness (s) dan wave slope (r) Indonesia

dan IMO ............................................................................... 84

Tabel 4.26: Tabel sudut oleng kapal akibat angin dan gelombang (φ1)..... 84

Tabel 4.27: Tabel lanjutan sudut oleng kapal akibat angin dan

gelombang (φ1) ..................................................................... 85

Tabel 4.28: Tabel nilai Lw1 dan Lw2 berbagai variasi kecepatan

angin Indonesia ..................................................................... 86

Tabel 4.29: Tabel nilai faktor b/a Ferry 200 GT berdasarkan Perairan

Indonesia .............................................................................. 88

Tabel 4.30: Tabel nilai faktor b/a Ferry 200 GT berdasarkan IMO ........... 88


Indonesia .............................................................................. 97



Indonesia .............................................................................. 106



Indonesia .............................................................................. 115


Tabel 4.37: Tabel perbedaan di Perairan Indonesia dan rekomendasi

IMO ...................................................................................... 126

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1: Variasimuatanpada masing-masing kapal ............................ 131

Lampiran 2: Wave steepness (s) di Perairan Indonesia ............................. 155

Lampiran 3: Kumulatif dan persentase tinggi gelombang di Perairan

Indonesia.............................................................................. 221

Lampiran 4: Output program Fortran pada masing-masing kapal ............. 230

Lampiran 5: Nilai Faktor b/a Ferry Ro-Ro Berdasarkan Perairan

Indonesia.............................................................................. 254

BAB I

PENDAHULUAN

I.1Latar Belakang

Ferry Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk

kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri

juga(Wikipedia : 2012). Kapal ini didesain tidak hanya untuk mengangkut penumpang

tetapi didesain pula dengan tambahan deck untuk mengangkut berbagai jenis kendaraan

bermotor dengan tambahan pintu (bow/ramp door) sebagai akses keluar masuk

kendaraan.Kapal ini fungsinya mirip sebagai jembatan yang bergerak, penumpang

beserta bawaan termasuk kendaraan masuk dari pintu depan keluar dari pintu belakang.

Sarana penyebrangan Ferry Ro-Ro sangat efektif mengingat jarak antar pulau

yang tidak terlalu jauh. Keefektifan sarana transportasi ini dapat dilihat dari semakin

banyaknya rute penyeberangan antar pulau yang dibuka. Produksi yang dilayari oleh

kapal-kapal ferry dan serta produksi jumlah muatan mangalami peningkatan.

Pertumbuhan jumlah armada angkutan penyeberangan dan produksi penumpang, barang

dan kendaraan yang diangkut oleh penyeberangan dapat dilihat pada Tabel 1.1 dan

Tabel 1.2:

Tabel 1.1: Jumlah armada angkutan penyeberangan 2003 – 2007 No. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-Rata

Pertumbuhan (%) 1. Kapal/Boat Unit 181 187 191 191 196 2,02 2. Ro Ro Unit 162 161 168 166 175 1,99 3. Truck Air Unit 2 5 5 5 0 12,5 4. Passenger Unit 5 14 14 10 11 40,46 5. LCT Unit 12 7 4 10 10 16,37

Sumber: Laporan akhir KNKT tahun 2003–2008

Tabel 1.2: Produksi penumpang, barang dan kendaraan yang diangkut oleh penyeberangan2003 – 2007

No. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-Rata

Pertumbuhan (%)

1. Penumpang Orang 37.647.113 27.603.012 26.501.889 27.829.666 40.557.832 5,02

2. Barang Ton 17.039.805 16.606.806 25.187.160 25.422.005 31.936.937 18,92

3. Kendaraan Unit 9.332.273 10.864.212 10.991.971 11.889.005 11.874.500 6,41

Sumber: Laporan akhir KNKT tahun 2003–2008

Ketika kapal berlayar akan selalu berhadapan dengan cuaca yang selalu berubah-

ubah, kadang buruk dan kadang baik. Diharapkan pada kondisi apapun kapal tetap

survive (tetap dapat beroperasi) untuk menghadapi hal tersebut. Karena hal tersebut,

IMO merekomendasikanweather criterion sebagai salah satu syarat yang harus dipenuhi

sebelum kapal berlayar. Weather criterionadalah satu dari ketentuanyang ada pada IS

Code tahun 2008. Kriteria ini dikembangkan untuk menjamin keamanan agar kapal

tidak terbalik dan kehilangan gaya dorongpada saat gelombang tinggi. Kriteria ini

pertama kali diperkenalkan IMO sebagai tambahanpada Final Act of Terremolinos

Convention for the Safety of Fishing Vessels tahun 1977. Selain kriteria kurva GZ, pada

Konvensi Terremolinos juga mengadopsi kriteria oleng dan angin kencang termasuk

aturan tentang perhitungannya.

Lalu, kritik mengenai kriteria kurva GZ untuk kapal penumpang dan kapal

cargo, resolusi A.167 (ES.IV), kembali dibahas pada IMCO. Resolusi nomor A.167

(ES.IV) diklaim dapat diaplikasikan pada kapal dengan panjang 100 meter ke bawah

akibat terbatasnya data statistik yang ada. Oleh karena itu, kriteria cuaca juga diadopsi

untuk kapal penumpang dan cargo sesuai kriteria cuaca untuk kapal ikan dengan

panjang 45 meter ke atas, yg dituangkan dalam resolusi A.562(14) pada tahun 1985.

Kriteria terbaru ini tetap memasukkan kerangka dasar standar stabilitas untuk kapal

penumpang yang dikeluarkan oleh Jepang dan juga memasukkan aturan USSR untuk

perhitungan sudut oleng.

Meskipun telah diterapkan standar stabilitas berdasarkan kriteria IMO, tetapi

berdasarkan Laporan Akhir Komite Nasional Keselamatan Transportasi tahun 2003–

2008, telah terjadi kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia. Dimana jumlah kecelakaan

laut berdasarkan jenis kapal (2003-2008) dapat dilihat pada Gambar 1-1:

Gambar 1-1: Grafik kecelakaan kapal berdasarkan jenis kapal (2003-2008)

Gambar 1-2: Gambar persentase kecelakaan kapal berdasarkan penyebab kecelakaan

Kondisi Alam; 38%

Human Erorr; 37%

Kesalahan Teknis; 23%

Lain; 2%

Persentase Kecelakaan Kapal Berdasarkan Penyebab Kecelakaan

Kondisi Alam Human Erorr Kesalahan Teknis Penyebab Lain

Bedasarkan Laporan Akhir Komite Nasional Keselamatan Transportasi tahun

2003–2008 seperti pada Gambar 1-2, penyebab kecelakaan kapal adalah

1) 38% karena kondisi alam. Kondisi alam yang dimaksud adalah kecepatan arus,

kecepatan angin, tinggi gelombang, ketebalan kabut dan lain-lain.

2) 37% human error. Dalam kasus kecelakaan transportasi laut sebagian besar

kecelakaan yang terjadi adalah akibat dari jumlah penumpang yang tidak sesuai

dengan kapasitas dari kapal yang berlayar. Hal ini selain disebabkan kelalaian dari

nahkoda kapal, kelalaian dari pengawasan pelabuhan ketika kapal akan

diberangkatkan dan kelalaian para pegawai dipelabuhan yang masih menganggap

remeh akan standarisasi yang telah ditetapkan.

3) 23% kesalahan teknis. Faktor teknis ini banyak hal yang bisa menjadi penyebabnya,

seperti desain kapal yang tidak sesuai dengan standarisasi yang telah ditetapkan.

Ada pula maintenance yang dilakukan oleh para awak kapal yang masih tidak

terjadwal dilakukan. Ataupun faktor teknis ketika membawa barang-barang yang

berbahaya. Karena tidak adanya kesadaran untuk menjaga kapal dari awak kapal

menyebabkan kapal meledak dan terbakar.

4) 2% untuk penyebab lainnya. Penyebab lain yang dimaksud seperti tidak

terpasangnya dengan baik pengikat atau penjepit kendaraan dan lain-lain.

Dari data faktor penyebab tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa faktor utama

penyebab dari ketenggelaman terjadi akibat cuaca buruk atau kapal beroperasi pada

kondisi cuaca yang telah melebihi kemampuan stabilitas kapal.

Gambar 1-3: Gambar Ferry Ro-Ro dan sketsa bukaan geladak kendaraan

Pada Gambar 1-3 memperlihatkan kondisi Ferry Ro-Ro yang saat ini beroperasi

di Indonesia. Pada gambar tersebut telah diperlihatkan karakteristik bentuk lambung

kapal diatas geladak utama, yang mana dalam sketsa tersebut terlihat jelas bahwa pada

geladak kendaraan memiliki banyak bukaan di sekeliling kapal, sehingga geladak

tersebut tidak kedap air. Ciri khusus lain yang dimiliki oleh Ferry Ro-Ro adalah

memiliki freeboard yang rendah, akibatnya cadangan daya apung kapal akan

mengecil.Pengaruh dari kedua karakteristik bentuk tersebut, mengakibatkan bila terjadi

gelombang laut dan kecepatan angin yang tinggi, air dapat dengan mudah masuk

digeladak-geladak kendaraan kapal.Masuknya air laut melalui bukaan-bukaan ke dalam

kamar mesin dan ruangan di bawah geladak kendaraan sehingga akhirnya kapal

kehilangan daya apungnya.Selain itu penyebab lain dari ketenggelaman adalah faktor

kelebihan muatan, pergeseran muatan pada geladak kendaraan dan kebocoran pada

kapal.

Bukaan Pada Geladak Kendaraan

Beberapa kasus kecelakaan di laut yang dialami oleh kapal-kapal ferry seperti

KMP. Kaltim Mas II, KMP. Gurita, KMP. Bahana Nusantara (Seminar JICA, 2001),

disebabkan oleh:

1) Kasus KMP. Kaltim Mas II 275 GRT di Selat Bali, 19 April 1994

Gelombang laut yang besar sehingga air laut masuk ke dalam kapal dan terbaliknya

kendaraan yang berada di dalam kapal, menambah kemiringan kapal sehingga

akhirnya tenggelam.

2) Kasus KMP. Gurita, Jumat 19 Januari 1966

Tinggi gelombang mencapai 3 meter dan kecepatan angin hingga 25 knot

menghantam sisi kanan kapal. Akumulasi air laut pada sisi kiri geladak kendaraan

menaikan sudut kemiringan kapal pada sisi kiri kapal.

3) Kasus KMP. Bahana Nusantara, Kamis 25 Juni 1998

Keadaan gelombang menjadikan kapal rolling dan berkecenderungan miring kesisi

kiri kapal sehingga muatan kendaraan yang tidak dilashing bergeser ke sisi kapal

kemudian masuknya air laut melalui bukaan-bukaan ke dalam kamar mesin dan

ruangan di bawah geladak kendaraan sehingga akhirnya kapal kehilangan daya

apungnya.

Dari beberapa peristiwa kecelakaan laut tersebut dapat dilihat bahwa faktor masuknya

air laut ke dalam geladak kendaraan yang disebabkan oleh cuaca buruk dapat menjadi

penyebab kecelakaan di laut bagi kapal-kapal Ferry. Ini disebabkan karena rendahnya

geladak kendaraan bila dibandingkan dengan sarat kapalnya.

Tingginya kasus kecelakaan angkutan penyebrangan laut yang ada di Indonesia

yang terjadi selama ini harus menjadi perhatian semua pihak yang terkait, baik pemilik

kapal, pemerintah, instansi yang terkait dan masyarakat yang berperan aktif dalam

menanggulangi hal tersebut. Oleh karena itu, dalam penelitian ini akan menganalisa

mengenai kriteria stabilitas sesuai untuk perairan Indonesia. Dalam Buku Intact

Stability Code (IMO IS Code 2008) part A chapter 2.2 berlaku untuk semua daerah

operasi kapal, tidak membedakan kapal Ocean Going dengan kapal yang hanya berlayar

diperairan tenang (smooth water). Maka dari itu, diperlukan penelitian untuk

mendapatkan criteria yang lebih ringan namun masih memenuhi persyaratan

keselamatan bagi kapal-kapal yang hanya beroperasi pada perairan Indonesia. Oleh

karena itu, penulis tertarik untuk mengkaji lebih dalam serta menuangkan dalam bentuk

karya tulis yang berjudul :

“Kriteria Stabilitas Kapal Yang Beroperasi Di Perairan Indonesia”

I.2Rumusan Masalah

Sehubungan dengan latar belakang tersebut diatas permasalahan yang akan

dikaji dalam tugas akhir ini adalah :

1. Berapakah besar sudut kemiringan kapal akibat angin dan gelombangsampai batas

ketenggelaman geladaksehingga kapal tidak tenggelam/terbalik?

2. Berapakahperbandingan antara area kurva GZ dari Equilibrium angle with gust heel

arm sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin dengan area kurva GZ

dari Equilibrium angle with gust heel armsampai dengan angle of down-flooding,

500, atau angle of vanishing stabilitywith gust heel armbatas ketenggelaman

geladak yang diakibatkan oleh angin dan gelombang?

I.3Batasan Masalah

Adapun batasan masalah yang dapat diberikan pada penelitian ini adalah sebagai

berikut :

1. Penelitan ini hanya berlaku untuk daerah perairan Indonesia.

2. Kriteria stabilitas yang ingin dicapai adalah kriteria cuaca (weather criterion), yaitu

pengaruh angin dan gelombang.

3. Batas ketenggelaman geladak dihitung sampai dengan down flooding dan atau

angle of vanishing stabilitywith gust heel arm.

4. Perhitungan stabilitas dilakukan pada 6 (enam) kondisi pembebanan

(loadcase)sesuai dengan anjuran Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dalam

memeriksa stabilitas kapal.

5. Sampel kapal yang digunakan sebagai objek penelitian adalah Ferry Ro-Ro dengan

1 (satu) buah geladak kendaraan dan memiliki geladak yang rendah.

6. Data karakteristik gelombang yang diambil hanya pada kawasan Indonesia Timur

yakni pada wilayah Perairan yang dibawahi oleh Kantor BMKG Makassar.

I.4Tujuan dan Manfaat

Adapun tujuan yang akan dicapai dalam penulisan karya tulis ini adalah sebagai

berikut :

1. Untuk menghitung dan mengetahui besar sudut kemiringan kapal akibat angin dan

gelombangagar kapal tidak tenggelam/terbalik.

2. Untuk mengetahui dan menghitung perbandingan antara area kurva GZ dari

Equilibrium angle with gust heel arm sampai dengan sudut oleng akibat gelombang

dan angin dengan area kurva GZ dari Equilibrium angle with gust heel armsampai

dengan angle of down-flooding, 500, atau angle of vanishing stabilitywith gust heel

arm batas ketenggelaman geladak yang diakibatkan oleh angin dan gelombang.

Adapun manfaat yang akan dicapai dalam penulisan karya tulis ini adalah

sebagai berikut :

1. Regulator: sebagai alat pengambil keputusan mengenai izin berlayar kapal-kapal

Ferry Ro-Ro pada kondisi cuaca buruk.

2. Designer: sebagai alat pengukur keselamatan sebelum kapal dibangun, dan sebagai

data base untuk desain kapal-kapal berikutnya.

3. Operator: sebagai acuan untuk menghindari cuaca buruk yang masih diizinkan

supaya kapal tidak terbalik.

4. Passengers: meminimalkan resiko hilangnya nyawa penumpang dan kru karena

cuaca yang buruk.

5. Peneliti: sebagai literatur untuk mengembangkan metode intact stability selanjutnya

yang lebih canggih.

6. Mahasiswa: sebagai bahan pengetahuan (referensi) yang terkait dengan masalah ini.

I.5Sistematika Penulisan

Agar dapat memenuhi kaidah penulisan dan sifat informatif yang baik,maka

penyajian materi penulisan ini dijabarkan dengan sistematika sebagai berikut :

Bab I PENDAHULUAN

Bab ini berisi pendahuluanmeliputi latar belakang, rumusan masalah,

batasan masalah, tujuan dan manfaat penulisan serta sistematika penulisan.

Bab II LANDASAN TEORI

Bab ini berisi teori-teori yang melandasi penulisan dalam mencari

pemecahan masalah.

Bab III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi mengenai metode pengumpulan data dan metode kerangka

analisis data untuk menyelesaikan masalah.

Bab IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Berisi analisis data dan pembahasan dari hasil perhitungan kriteria stabilitas

untuk Ferry Ro-Ro yang beroperasi pada perairan Indonesia.

Bab V PENUTUP

Menyajikan kesimpulan hasil perhitungan dan analisis data serta saran-saran.

DAFTAR PUSTAKA

Daftar pustaka berisi literatur-literatur yang dijadikan sumber dalam

menyelesaikan penelitian.

LAMPIRAN

Berisi lampiran-lampiran penelitian.

BAB II

LANDASAN TEORI

II.1 Pengertian Stabilitas

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan

dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat

kemiringan yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Ukuran

stabilitas kapal adalah besarnya kopel yang terjadi sebagai akibat interaksi antara gaya

berat dan gaya tekan.

Stabilitas dibedakan atas 2 (dua) yaitu stabilitas memanjang (trim) dan stabilitas

melintang (oleng). Namun untuk penelitian kali ini, hanya akan mengkaji stabilitas

melintang. Dimana stabilitas melintang (oleng) adalah kemampuan suatu kapal untuk

kembali tegak setelah mengalami kemiringan secara melintang.

Gambar 2-1: Gambar kapal kondisi oleng

Stabilitas ditentukan oleh 3 (tiga) buah titik yaitu: Titik Berat (Centre Of

Gravity), Titik Apung (Centre Of Bouyancy) dan Titik Metacentra. Adapun pengertian

dari masing-masing titik tersebut adalah:

a. Titik Berat (Centre Of Gravity)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan

titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak

titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di

kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah

letak titik G.

KGT = (2.1)

Dimana: KGT = Jarak vertikal titik berat kapal terhadap garis lunas

M = Statis momen terhadap garis lunas

W = Berat benda di kapal

b. Titik Apung (Centre Of Bouyancy)

Titik apung (center of buoyancy) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal,

merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari

bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu

titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat

dari kapal. Menurut Normand dalam buku “Ship Design For Efficiency And

Economi” halaman 19, rumus untuk mencari KB adalah

KB = T x ( x ) (2.2)

Dimana: KB = Jarak vertikal titik berat kapal terhadap garis lunas

T = Sarat kapal

Cw = Koefisien water line

Cb = Koefisien blok

c. Titik Metacentra

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah

titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya

kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah,

jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut

oleng. Menurut Murray dalam buku “Ship Design For Efficiency And Economi”

halaman 20, rumus untuk mencari MB adalah

MB = B x ,√

x

Sehingga MK dapat dicari dengan rumus :

MK = KB + MB (2.3)

Dimana: MK = Jarak antara metasentra dengan garis lunas kapal

KB = Jarak vertikal titik berat kapal terhadap garis lunas

MB = Jarak antara metasentra dengan titik tekan kapal

B = Lebar kapal

T = Sarat kapal

Cm = Koefisien midship

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada 3 (tiga) yaitu Stabilitas Positif (stable

equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable

equilibrium).

a) Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)

Suatu keadaan dimana titik M berada di atas titik G, sehingga sebuah kapal yang

memiliki keseimbangan mantap sewaktu miring mesti memiliki kemampuan untuk

menegak kembali.

Gambar 2-2: Kapal stabil

b) Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan seimbangdengan titik G berhimpit dengan titik M. Maka momen

penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak

memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu miring. Dengan kata lain

bila kapal miring tidak ada momen pengembali maupun momen penerus sehingga

kapal tetap miring pada sudut oleng yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu

tinggi dan berimpit dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas

kapal.

Gambar 2-3: Kapal dalam keseimbangan netral

c) Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan seimbangdengan titik G berada di atas titik M, sehingga sebuah

kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu miring tidak memiliki kemampuan

untuk menegak kembali, bahkan sudut olengnya akan bertambah besar, yang

menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau

suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah

momen yang dinamakan Heeling moment sehingga kapal akan bertambah miring.

Gambar 2-4: Kapal dalam keseimbangan labil

II.2 Kondisi Perairan di Indonesia

Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya adalah

lautan, oleh karena itu segala aktivitas di laut seperti pelayaran dan penangkapan ikan

merupakan bagian penting bagi masyarakat Indonesia, segala aktifitas yang berkaitan

dengan kelautan tentu sangat sensitif terhadap setiap perubahan yang terjadi di laut.

Gelombang laut merupakan fenomena alam yang sangat mempengaruhi efisiensi dan

keselamatan bagi kegiatan kelautan, sehingga informasi terhadap variasi dan

karakteristik gelombang laut tentu sangat diperlukan. Secara klimatologis wilayah

Indonesia dipengaruhi oleh angin musim barat dan timur, dinamika ini akan

berpengaruh secara langsung terhadap dinamika yang terjadi di perairan Indonesia

(Jurnal Meteorologi dan Geofisika, 2011).

Tinggi gelombang di perairan Indonesia mempunyai variasi dari bulan ke bulan,

pada bulan Desember-Januari-Februari (DJF) gelombang pada umumnya tinggi untuk

perairan di sebelah utara yang meliputi perairan Natuna, Selat Karimata, Laut Sulawesi,

Laut Maluku serta perairan sekitar utara Papua. Arah angin pada saat monsunatau

muson (juga disebut anginmusim) Asia, bertiup dari benua Asia menuju Australia

melintasi Indonesia. Kondisi ini yang mempengaruhi variasi dan karakteristik

gelombang yang ada di perairan Indonesia (Jurnal Meteorologi dan Geofisika, 2011).

Pada bulan Juni-Juli-Agustus (JJA) gelombang tinggi umum terjadi di perairan

sebelah selatan seperti Samudera Indonesia, Laut Timor, Laut Arafuru dan Laut Banda.

Pada bulan ini sedang aktif Monsun Australia, yang dikenal dengan musim Barat,

dimana angin bertiup secara konsisten dari Australia menuju Asia melintasi Indonesia

sehingga menyebabkan gelombang di Indonesia juga tinggi. Sedangkan pada musim

peralihan Maret-April-Mei (MAM) dan September-Oktober-November (SON), kondisi

kecepatan angin di atas perairan Indonesia rendah sehingga gelombang lautnya lebih

rendah dibanding dengan musim Barat dan Timur. Tinggi gelombang di Laut Jawa pada

bulan Februari dan Agustus lebih tinggi dari pada bulan Mei (musim peralihan). Pada

musim peralihan, arah tiupan angin tidak konsisten menuju arah tertentu dan kadang

saling berlawanan, kondisi ini menyebabkan gelombang yang terbentuk bersifat

destruktif dan saling melemahkan sehingga rerata gelombangnya lebih rendah

dibanding dengan saat aktifnya Monsun (Jurnal Meteorologi dan Geofisika, 2011).

Variasi gelombang di perairan Indonesiaberkaitan erat dengan pola angin

musiman yangterjadi di wilayah Indonesia. Pada saat monsunAsia dan Australia (DJF

dan JJA), rata-rata tinggigelombang lebih tinggi dibanding pada masaperalihan (MAM

dan SON). Pada saat monsunAsia, puncak rata-rata gelombang tertinggi terjadipada

bulan Januari di wilayah perairan sebelahutara ekuator, sebaliknya pada saat

monsunAustralia, rata-rata gelombang tertinggi berada diselatan ekuator dengan

puncaknya terjadi pada bulan Juli (Jurnal Meteorologi dan Geofisika, 2011).

Pada saat Monsun Asia dan Australia aktif maka durasi bertiupnya angin

semakin lama dengan kecepatan yang tinggi. Pada bulan DJF dimana Monsun Asia aktif

daerah yang mempunyai rata-rata gelombang tinggi umumnya di sebelah utara, atau di

daerah yang berbatasan dengan laut lepas, sebaliknya pada bulan JJA dimana Monsun

Australia aktif gelombang tinggi terjadi di laut sebelah selatan. Hal ini berkaitan dengan

panjang fetch, kecepatan angin dan durasi tiupan angin yang ada. Pada bulan DJF angin

bertiup dari Asia menuju Australia, di utara ekuator angin bertiup kencang dengan

durasi yang lama sehingga fetch yang terbentuk lebih panjang, dengan demikian

gelombang yang terbentuk juga tinggi. Di sebelah selatan ekuator angin yang bertiup

lebih lemah karena mengalami hambatan (pembelokan) ketika melintasi daerah akibat

adanya gaya yang ditimbulkan oleh rotasi bumi. Sehingga ketika memasuki perairan

sebelah selatan ekuator, fetch yang terbentuk lebih pendek dibanding dengan di sebelah

utara (Jurnal Meteorologi dan Geofisika, 2011).

Sebaliknya pada bulan JJA Monsun Australia bertiup menuju Asia, maka daerah

selatan ekuator mempunyai fetch yang lebih panjang sehingga gelombang-gelombang

tinggi terjadi di perairan sebelah selatan. Sedangkan pada masa peralihan (MAM dan

SON) fetch yang terbentuk lebih pendek sehingga rerata tinggi gelombangnya lebih

rendah.

Letak Indonesia yang dilintasi ekuator memberikan pengaruh terhadap panjang

fetch, dimana daerah ekuatorial merupakan daerah geser angin (wind shear) yang

bersifat melemahkan kecepatan angin sehingga fetch yang terbentuk semakin pendek.

Selain itu, keberadaan gugusan pulau sepanjang perairan Indonesia juga mempengaruhi

fetch yang terbentuk, dimana ketika angin terhambat oleh daratan, fetch tidak terbentuk

lagi sehingga gelombang yang terbentuk juga tidak tinggi.

Perbedaan panjang fetch di setiap tempat mempengaruhi tinggi gelombangnya,

untuk perairan yang sempit seperti perairan antar pulau, fetch yang terbentuk lebih

pendek dibandingkan dengan perairan yang menghadap laut terbuka, hal ini dapat

menjelaskan bahwa umumnya perairan yang luas seperti Laut Indonesia, Laut Arafuru,

Selat Karimata dan perairan yang berbatasan dengan Samudera Pasifik sebelah barat

umumnya memiliki gelombang yang tinggi. Khusus untuk perairan antar pulau seperti

Laut Jawa, gelombang tinggi terjadi pada bulan Februari, Juli dan Agustus, hal ini

terjadi karena pada bulan Februari angin bertiup dari barat sepanjang Laut Jawa dan

Samudera Indonesia dengan kecepatan yang tinggi pula sehingga terbentuk fetch yang

panjang, sedangkan pada bulan Juli dan Agustus, angin bertiup dariarah timur sepanjang

Laut Arafuru, Laut Banda sampai Laut Jawa sehingga fetch yang terbentuk juga

panjang. Dengan demikian gelombang yang terbentuk juga relatif tinggi dibanding

bulan yang lain (Jurnal Meteorologi dan Geofisika, 2011).

Rata-rata tinggi gelombang di wilayahperairan terbuka seperti di perairan

SamuderaIndonesia bagian Barat Sumatera dan Selatan Jawalebih tinggi dibandingkan

dengan perairan antarpulau seperti di Laut Jawa, Laut Banda dan LautFlores, kondisi ini

terjadi karena adanya perbedaanpanjang fetch yang terbentuk di wilayah

perairantersebut yang sangat di pengaruhi oleh kecepatandan persistensi angin.

II.3 Kondisi Kapal Ferry Ro-Ro di Indonesia

Kapal-kapal penyeberangan Ferry dan Ferry Ro-Rodipakai untuk angkutan

yang menghubungkan dua kota yang terputus oleh selat, sungai dan danau. Kapal-

kapal ini banyak dibuat di negara tertentu yang biasanya digunakan melayani

perairan pedalaman (inland waterways), sehingga konstruksinya tidak sesuai untuk

dipakai di perairan kepulauan Indonesia yang kondisinya berbeda.

Mengacu pada data register BKI (Sriono, 2007) untuk kapal jenis Ferry sekitar

47 kapal 21,6% berumur lebih dari 25 tahun. Sisanya 78,4% atau sekitar 170 kapal

berumur kurang dari 25 tahun. Kapal penumpang jenis Ferry Ro-Ro hanya 4 kapal

(13%) berumur lebih dari 25 tahun. Selanjutnya 27 kapal (87%) berumur kurang dari 25

tahun. Dari total kapal tipe Ferry sebanyak 255 kapal yang dibangun diluar Indonesia

sebanyak 121 kapal (55,8%). Kapal Ferry dengan pembangunan di Jepang menempati

jumlah terbanyak yaitu 92 kapal atau 42% dari total kapal Ferry. Selain jepang tercatat

beberapa galangan pembangun kapal Ferry antara lain Belanda, Norwegia, Malaysia,

Singapura, Australia, New Zealand, Swedia dan Amerika.

Pada Gambar 1-3 diperlihatkan gambaran kondisi Ferry Ro-Ro yang saat ini

beroperasi di Indonesia, dimana kebanyakan geladak kendaraan tidak kedap air karena

banyaknya bukaan yang ada di sekeliling kapal, sehingga apabila dihitung stabilitasnya

baik intact maupun damage tidak memenuhi kriteria sesuai ketentuan IMO. Hal ini

disebabkan kurangnya volume kedap khususnya geladak kendaraan yang seharusnya

menambah buoyancy ketika kapal mengalami oleng atau kebocoran (Zaky, 2011).

Ciri khusus lain yang dimiliki oleh Ferry Ro-Ro adalah memiliki freeboard yang

rendah, akibatnya cadangan daya apung kapal akan mengecil. Pengaruh rendahnya

freeboard dan banyak bukaan pada geladak kendaraan, mengakibatkan bila terjadi

gelombang laut dan kecepatan angin yang tinggi, air dapat dengan mudah masuk

digeladak-geladak kendaraan kapal. Masuknya air laut melalui bukaan-bukaan ke dalam

kamar mesin dan ruangan di bawah geladak kendaraan sehingga akhirnya kapal

kehilangan daya apungnya. Selain itu penyebab lain dari ketenggelaman adalah faktor

kelebihan muatan, pergeseran muatan pada geladak kendaraan dan kebocoran pada

kapal.Dalam proses desain kapal, seorang designermempertimbangkan kondisi perairan

yang akan menjadi rute/trayek dari kapal yang akan dirancang. Kondisi perairan

tersebut diantaranya kedalaman alur dan kolam pelabuhan, jarak perairan, kondisi tinggi

gelombang serta kecepatan angin pada perairan tersebut.Karakteristik kapal akan

berbeda-beda tergantung pada masing-masing daerah pelayarannya.

II.4 Latar Belakang Kriteria Cuaca (Weather Criterion)

II.4.1 Metode Keseimbangan Energi

Prinsip dasar dari kriteria cuaca adalah keseimbangan energi antara kemiringan

angin dan momen yang terjadi dengan gerakan oleng. Salah satu metode yang

memperlihatkan metode keseimbangan energi dapat ditemukan di Pierrottet (1935).

Seperti diperlihatkan pada Gambar 2-5, momen pengembali kapal lebih besar

dibandingkan dengan momen kemiringan akibat angin. Sebuah kapal diasumsikan tiba-

tiba mengalami momen kemiringan angin pada saat kondisi naik.

Di Jepang, metode keseimbangan energi dikeluarkan untuk mengatasi gerakan

oleng dan untuk membedakan angin tetap dan angin tidak tetap (angin ribut) sesuai

Gambar 2-6. Metode ini kemudian diadopsi sebagai standar dari Japan National Standar

(watanabe et al., 1956). Regulasi yang dikeluarkan oleh Register Shipping of USSR

juga mengasumsikan awal sudut arah angin oleng sesuai Gambar 2-6. Kriteria cuaca

yang dimiliki IMO saat ini yang ada pada Bab 2.3 pada IS Code tahun 2008, bagian A,

menggunakan metode keseimbangan energi yang berasal dari Jepang tanpa perubahan

yang mendasar. Pada kasus ini diasumsikan bahwa kapal yang memiliki sudut

kemiringan yang tetap akibat angin yang tetap akan mengalami gerakan oleng yang

tetap secara terus-menerus. Lalu pada kondisi terburuk, kapal diasumsikan menerima

angin kencang ketika kapal bergerak searah dengan arah angin. Pada keadaan kapal

mengalami oleng resonan (oleng dengan sudut tetap), momen oleng redaman dan

momen akibat ombak dapat diabaikan. Kemudian, keseimbangan energi antara momen

oleng angin dan momen pengembali dapat disahkan sesuai kondisi di atas. Lalu, pada

bagian akhir dari terbaliknya sebuah kapal, sesuai dengan tidak adanya mekanisme

resonansi yang mendekati sudut yang mengakibatkan stabilitas kapal hilang, efek dari

moment gelombang dapat dianggap kecil.

Gambar 2-5: Energy balance methodyang digunakan oleh Pierrottet

Gambar 2-6: Standar energy balance method oleh USSR (atas) and Japan (bawah) (Kobylinski and Kastner, 2003)

II.4.2Wind heeling moments

Dalam standar Jepang, momen kemiringan tetap, Mw dihitung dengan rumus:

Mw = .ρ.CD.A.Ho.(H/Ho).Vw2 (2.4)

Dimana:

ρ = massa jenis udara

CD = koefisien tarik

A = luas bidang tangkap angin

H = heeling lever

Ho = vertical distance from centre of lateral windage area to a point at

one half the mean draught

Vw = kecepatan angin

Nilai dari CDdiperoleh dari pengalaman kapal penumpang dan ferry yang

berkisar antara 0,95-1,28. Sebagai penambahan, percobaan terowongan angin untuk

kapal penumpang domestik (Okada, 1952) memperlihatkan bahwa nilai H/Ho adalah

sekitar 1,2. Berdasarkan data ini, nilai dari CD (H/Ho) diasumsikan sebesar 1,22 jika

dirata-ratakan. Formula dan koefisien ini juga diadopsi pada aturan IMO.

Untuk menggambarkan angin yang berfluktuasi (naik turun), pengertian tentang

angin harus dijelaskan. Gambar 2-7 memperlihatkan rasio nilai angin yang diukur pada

berbagai kondisi badai (Watanabe es al., 1955). Nilai maksimumnya adalah 1,7 dan

rata-ratanya adalah 1,5 (≈1,23). Namun, nilai ini diukur sekitar 2 jam saja, sedangkan

terbaliknya kapal dapat terjadi sekitar setengah dari periode oleng kapal. Sebagai

tambahan, gaya reaksi dapat terjadi pada titik berat kapal dikarenakan durasi oleng yang

pendek. Oleh karena itu, pada tempat dengan nilai maksimum, nilai rata-rata

padaGambar 2-7 dapat digunakan. Hasil dalam 1,5 adalah rasio kemiringan akibat

angin, seperti yang diperlihatkan pada IS code 2008.

Gambar 2-7: Gustiness of Measured Sea Wind (Watanabe et al., 1956)

II.4.3Sudut Oleng pada Gelombang (Metode Jepang)

Secara umum, gerak kapal terdiri atas surge, sway, heave, roll, pitch, dan yaw.

Namun di lautan, hanya sway, heave, dan roll yang dominan terjadi. Lebih lanjut, efek

dari terangkatnya kapal pada keadaan oleng dapat diabaikan, dan penggabungan gerak

turun menjadi gerak oleng dapat dibatalkan dengan momen difraksi oleng kapal. Lebih

lanjut, gerakan oleng dapat dimodelkan tanpa menggabungkannya dengan gerakan lain

jika momen gelombang dapat diperkirakan tanpa adaya difraksi gelombang. Namun

sebagai konsekuensi, mempertimbangkan efek gerak oleng nonlinear, amplitudo dari

resonansi gerak oleng pada gelombang normal, Ф (sudut), dapat diperoleh dengan

rumus:

Ф = √(Ф)

(2.5)

Dimana: Ф (180 x s) = maximum wave slope (degrees)

s = wave steepnees

r = effective wave slope coefficient

N = bertin’s roll damping coefficient as a function of

roll amplitude.

II.4.3.1Kecuraman Gelombang

Berdasarkan penelitian di lautan, Sverdrup dan Munk (1947) menerbitkan

hubungan antara umur (lama terjadinya) gelombang dan tingkat kecuramaan gelombang

seperti pada Gambar 2-8. Periode gelombang didefinisikan sebagai rasio antara

kecepatan gelombang, u, terhadap kecepatan angin, v, dan tinggi gelombang, Hw,

berarti tinggi gelombang maksimal yang terjadi. Jika kita menggunakan hubungan

penyebaran gelombang, , diagram tersebut dapat dikonversi ke dalam rumus di

bawah dengan menambahkan periode gelombang, Ts, seperti yang ada pada

Gambar 2-9. Kemudian, ketika kapal mengalami gerak oleng, periode gelombang dapat

diasumsikan sama dengan periode oleng natural kapal. Catatan penting dalam hal ini

adalah tingkat kecuraman gelombang yang diperoleh adalah fungsi dari periodeoleng

dan kecepatan angin. Sebagai penambahan, akibat kemungkinan adanya spektrum dari

gelombang lautan, nilai kecuraman gelombang maksimum dan minimum dibatasi sesuai

data awal.

Gambar 2-8: Hubungan antara umur (lama terjadinya) gelombang dan tingkat kecuramaan gelombang (Sverdrup and Munk, 1947)

Gambar 2-9: Hubungan antara periode oleng dan kecuraman gelombang Japanese Criterion (Yamagata, 1959)

II.4.3.2Koefisien Hidrodinamis

Dalam penggunaan persamaan 2.5, diperlukan perkiraan dari nilai r dan N. Kita

harus memperkirakan nilai momen gelombang tanpa difraksi gelombang pada sebuah

kapal, nilai tersebut dapat diperoleh dengan mengintregasi nilai tekanan air terhadap

lambung kapal dibawah permukaan air tenang. Watanabe (1938) menggunakan metode

ini terhadap beberapa kapal dan berhasil mengembangkan formula empirik, yang

merupakan fungsi dari panjang gelombang, VCG, MG, lebar, sarat, koefisien blok, dan

koefisien waterline. Formula yang digunakan sebagai kriteria cuaca menggunakan

prosedur ini untuk memperoleh nilai r.

Gambar 2-10 : Effective wave slope coefficient: measurements (circles) and estimation (solid line) (Yamagata, 1959)

Untuk memperkirakan nilai koefisien N, beberapa formula empirik tersedia.

Namun, nilai standar N = 0,02 yang dikeluarkan oleh Jepang sangat dianjurkan untuk

kapal yang memiliki bilga keel saat mengalami sudut oleng 20 derajat. Beberapa

keterangan mengenai nilai ini dapat ditemukan dalam Gambar 2-11 (Motora, 1957).

Gambar 2-11 :Contoh dari koefisien n diukur dalam percobaan model

II.4.3.3Periode Oleng Natural

Untuk menghitung nilai kecuraman gelombang, nilai periode oleng natural kapal

perlu diperkirakan. Dalam standar Jepang, nilai ini dikoreksi dengan formula empirik

yang dibuat oleh Kato (Kato, 1956). Namun dalam perkembangannya, Jepang

menganggap formula ini sudah tidak layak dan mereka mengembangkan formula

empirik yang lebih simpel dan terbaru untuk periode oleng kapal.

Formula saat ini dikembangkan dengan metode statistik oleh Morita, dimana

data yang diperoleh berdasar dari data yang diambil dari 71 kapal pada tahun 1982.

Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2-12, semua sampel mengalami nilai error

7,5% dari formula yang dikeluarkan Morita. Lebih tepatnya, standar deviasi akibat error

dari formula adalah 1,9%. Lebih lanjut, analisis sensitivitas dari nilai C yang dibutuhkan

oleh MG memperlihatkan bahwa walaupun terjadi 20% error dari nilai C yang

dihasilkan namun nilai tersebut hanya berbeda 0,04 meter dari nilai MG asli yang telah

dihitung dengan rumus normal sebelumnya. Lalu IMO menyimpulkan bahawa formula

ini dapat digunakan untuk weather criterion.

Gambar 2-12 : Estimasi untuk formula emprical untuk periode oleng

II.4.3.4Tingkat Keacakan Gelombang

Nilai kecuraman gelombang yang diperoleh dari diagaram Sverdrup-Munk’s

yang diperjelas dengan tinggi gelombang maksimal pada keadaan gelombang tidak

biasanya, maka amplitudo resonansi oleng seperti persamaan 2.5 diberikan untuk

gelombang reguler (biasa). Untuk membedakan keduanya, amplitudo oleng pada

gelombang irregular yang menggunakan tinggi gelombang maksimal dan nilai rata-rata

periode gelombang yang sama dengan tinggi dan periode pada gelombang reguler

dibandingkan dengan nilai amplitudo resonansi oleng pada gelombang reguler. Seperti

diperlihatkan pada Gambar 2-13, jika kita fokus pada nilai maksimum amplitudo pada

lingkaran oleng antara 20-50, faktor reduksi yang diperoleh adalah 0,7.

Gambar 2-13: Comparison of roll amplitude in regular and irregular waves

(Watanabe et al., 1956)

II.4.3.5Kecepatan Angin Tetap

Seperti telah dijelaskan di atas, kriteria cuaca yang dikeluarkan Jepang

memperkenalkan asumsi kemungkinan untuk menjelaskan hembusan dan oleng pada

gelombang irreguler. Ini membuat level kemungkinan keselamatan akhir menjadi tidak

jelas. Nilai estimasi yang error untuk koefisien kemiringan angin, koefisien oleng,

koefisien kelandaian gelombang efektif, periode oleng natural, dan nilai kecuraman

gelombang yang dimasukkan tidak sesuai dengan level keamanan yang dibutuhkan.

Kemudian, Jepang melakukan pergitungan terhadap 50 kapal, termasuk 13 kapal yang

berlayar di samudra seperti terlihat pada Gambar 2-14. Berdasarkan perhitungan ini,

kecepatan angin yang tetap ditentukan untuk membedakan kapal yang memiliki

stabilitas tidak terlalu baik dengan kapal yang memiliki stabilitas yang baik. Dengan

kata lain, kapal yang memiliki stabilitas tidak terlalu baik maka keseimbangan

energinya tidak dapat diperoleh dengan prosedur di atas. Hasilnya, kecepatan angin

untuk kapal yang berlayar di samudra

Gambar 2-14 : Hubungan antara kecepatan angin dan faktor b/a untuk berbagai contoh kapal (Watanabe et al., 1956)

ditentukan sebesar 26 m/s. Disini Kapal Torpedo Sunken (0-12-1), Kapal Penghancur

Sunken (0-13) dan tiga buah kapal penumpang memiliki stabilitas yang tidak terlalu

baik (0-3, 7, dan 9) dikategorikan sebagai kapal yang tidak aman, dan 2 kapal kargo, 3

kapal penumpang dan kapal penumpang besar dapat dikatakan aman. Catatan penting

disini adalah kecepatan angin yang 26 m/s hanya diperoleh dari statistik kapal yang

mengalami kecelakaan, bukan dari data statistik angin yang ada. IMO juga

menggunakan nilai 26 m/s sebagai kecepatan angin paling kritis. Jika mengsubstitusi

nilai Vw = 26 m/s ke dalam persamaan 2.4, tekanan angin yang terdapat dalam IS Code

dapat diperoleh.

II.4.3.6Oleng pada Gelombang (Metode Rusia)

Pada aturan mengenai stabilitas standar yang dikeluarkan Rusia (Rusia, 1961),

nilai maksimum dari amplitudo oleng pada lingkaran oleng dihitung dengan:

Ф = k.X1.X2.φA (2.6)

Nilai k adalah fungsi dari area bilga keel, X1 adalah fungsi dari B/d, X2 adalah fungsi

dari koefisien blok dan φA adalah amplitudo oleng pada kapal standar, yang

diperlihatkan pada Gambar 2-15. Formula ini dikembangkan dengan perhitungan

sistematis untuk seri kapal menggunakan fungsi transfer dan spektrum gelombang

(Kobylinski dan Kastner, 2003).

Gambar 2-15: Standar amplitudo oleng in the USSR’s Criterion (USSR, 1961)

Sebagaimana disebutkan sebelumnya, IMO memutuskan agar para anggotanya

mengikuti formula oleng yang dikeluarkan oleh Rusia dan juga menggunakan kriteria

yang dikeluarkan oleh Jepang secara bersama-sama. Hal ini dikarenakan formula Rusia

bergantung pada bentuk lambung kapal dalam memperkirakan efek oleng sedangkan

Jepang tidak. Formlua yang diusulkan Rusia yaitu:

Ф1 (degrees) = CJR.k.X1.X2.√푟푠 (2.7)

CJRadalah faktor yang menjaga level keamanan dari kriteria terbaru sesuai dengan

standar domestik yang dimiliki Jepang. Untuk menentukan faktor ini, anggota dari

kelompok kerja STAB Sub-Committee melakukan percobaan perhitungan yang

dikeluarkan oleh Jepang dan formula terbaru yang ada terhadap banyak kapal. Sebagai

contoh, Jepang (1982) melakukan perhitungan terhadap 58 kapal diantara 8825 kapal

berbendera Jepang yang berkapasitas lebih dari 100 GT pada tahun 1980. Di dalamnya

termasuk 11 kapal kargo, 10 kapal tanker, 2 tanker kimia, 5 kapal pengangkut gas cair,

4 kapal kontainer, 4 kapal pembawaa mobil, 5 kapal tunda, da 17 kapal penumpang

milik RoPax. Hasilnya, IMO menyimpulkan bahwa nilai CJRadalah 109.

II.5 Kriteria Stabilitas Menurut IMO

II.5.1 Kriteria Kurva Stabilitas (Righting Lever Curve)

Adapun kriteria kurva stabilitas (Righting Lever Curve) yang direkomendasikan

oleh International Maritime Organization (IMO) dalam buku “International Code On

IntactStability, 2009” adalah sebagai berikut:

1. Luas dibawah kurva stabilitas sampai sudut kemiringan 300adalah sebesar0,055

m.rad (3,151 m.degree)

2. Luas dibawah kurva stabilitas sampai sudut kemiringan 400 atau downloading

angle atau sudut dimana lengan stabilitas sama dengan 0 (diambil nilai terkecil)

adalah sebesar 0,09 m.rad (5,157 m.degree)

3. Luas dari sudut 300-400adalah sebesar 0,03 m.rad (1,719 m.degree)

4. Besarnya lengan stabilitas pada sudut kemiringan 300adalah 0,2 m.

5. Sudut kemiringan dengan lengan stabilitas maksimum → ≤ 300 tidak boleh kurang

dari 250

6. Tinggi metacentra (MG) minimum adalah 0,15 m.

Kriteria IMO tambahan untuk kapal penumpang dalam buku “International

Code On IntactStability, 2009” adalah sebagai berikut:

1. Sudut oleng pada perhitungan penumpang berkelompok ke satu sisi kapal tidak

lebih dari 100.Berat standar 75 kg per penumpang dan diasumsikan 4

penumpang/m2.

2. Sudut oleng pada perhitungan turning tidak lebih 100. Momen oleng adalah :

MR = 0,02 x x Δ x (KG - ) (2.8)

Dimana: MR : Momen oleng

V0 : Kecepatan kapal

L : Panjang garis air

Δ : Displacement

T : Sarat kapal

KG : Jarak vertikal titik berat kapal terhadap garis lunas

II.5.2Kriteria Oleng pada Kondisi Angin dan Gelombang

Kemampuan kapal untuk menahan efek gabungan dari angin dan gelombang

harus ditunjukkan dengan referensi sebagai berikut:

1. Kapal diberikan kekuatan angin yang tetap yang tegak lurus ke arah centerline

kapal yang mengakibatkan lengan oleng angin (Lw1).

2. Dari resultan sudut equlibrum (φ0), kapal diasumsikan mengalami oleng akibat

gerakan ombak yang membentuk sebuah sudut oleng (φ1) terhadap arah angin.

Sudut oleng pada kondisi steady wind 160 atau 80% sudut tenggelam geladak,

diambil yang terkecil, dianjurkan sampai maksimum.

3. Kapal diberikan kekuatan angin yang lebih besar dimana hasilnya berupa

kemiringan akibat angin besar (Lw2)

4. Dalam keadaan ini, area b harus sama atau lebih besar daripada area a, seperti

ditunjukan pada gambar dibawah ini:

Gambar 2-16: Kriteria cuaca

Pada Gambar 2-16, weather criterion harus memenuhi bahwa luas b ≥ a.

Sudut pada gambar tersebut didefenisikan sebagai berikut:

φ0 : Sudut oleng pada kondisi steady wind : 160 atau 80% sudut

ketenggelam geladak, diambil yang terkecil, dianjurkan

sampai maksimum.

φ1 : Sudut olengakibat kondisi angin dan gelombang

φ2 : Minimum dari φf, 500, φc

dimana:

φf : Sudut oleng dimana bukaan pada lambung,

bangunan atas atau rumah geladak, yang tidak dapat

tertutup kedap air, tenggelam.

φc : sudut pada perpotongan kedua antara oleng angin

(wind heeling lever-lw2) kurva lengan stabilitas (GZ)

Lengan oleng angin (wind heeling lever-lw2) konstan pada semua sudut oleng:

Lw1 =

(2.9)

Lw2 = 1,5 x lw1 (2.10)

Dimana:

P : Tekanan angin pada 504 Pa. Nilai dari P yang digunakan

untuk kapal pada area yang terbatas dapat dikurangi, sesuai

persetujuan administrasi

A : Luas proyeksi lateral bagian kapal dan muatan geladak

diatas garis air

Z : Jarak vertikal dari pusat A ke pusat luas proyeksi lateral di

bawah air atau diperkirakan pada titik T/2

Δ : Displacement

g : Percepatan Gravitasi 9,81 m/s2

Cara alternatif untuk menentukan kecondongan lengan oleng angin (Lw1) yang

setara dengan perhitungan diatas. Kecepatan angin yang digunakan dalam pengujian

harus menjadi skala penuh 26 m/s dengan profil kecepatan seragam. Nilai kecepatan

angin digunakan untuk kapal dalam pelayanan terbatas dapat dikurangi untuk kepuasan

Administrasi.

Sudut φ1 (derajat) dihitung sebagai :

φ1 = 109 x k x X1 x X2 x √푟푥푠 (2.11)

Dimana:

X1 = Faktor sesuai dengan Tabel 2.1

X2 = Faktor sesuai dengan Tabel 2.2

k = Faktor sebagai berikut:

k = 1,0 : untuk kapal dengan bilga lengkung, tidak mempunyai

bilga atau bar keel.

k = 0,7 : untuk kapal dengan bilga tajam

r = 0,73 + 0,6 OG/T (2.12)

dengan:

OG = Jarak antara titik G terhadap garis saratkapal

= KG – T

T = Sarat kapal

s = Faktor yang sesuai dengan Tabel 2.4, dimana T adalah Rolling

Period kapal. Adapun rumus Rolling Period (Ts) adalah:

Ts = √

(2.13)

Dimana:

C = 0,373 + 0,023 + (B/d) – 0,043 (Lw1/100) (2.14)

Simbol dalam Tabel 2.1, Tabel 2.2, Tabel 2.3, dan Tabel 2.4 dan rumus untuk

Rolling Periode (T) didefinisikan sebagai berikut:

Lwl = Panjang garis air

B = Lebar kapal

d = Sarat kapal

Cb = Koefisien blok kapal

Ak = Total luas keseluruhan keel bilga, atau luas proyeksi lateral

bar keel, atau jumlah luas tersebut

MG = Jarak antara metasentra dengan titik berat kapal

Tabel 2.1: Faktor untuk X1

B/d ≤ 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 ≥ 3,5 X1 1,0 0,98 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90 0,88 0,86 0,82 0,80

Tabel 2.2: Faktor untuk X2 Cb ≤ 0,45 5,0 5,5 6 6,5 ≥ 0,70 X2 0,72 0,89 0,92 0,95 0,97 1,0

Tabel 2.3: Faktor untuk k 푨풌풙ퟏퟎퟎ푳풘풍풙푩 0 1 1,5 2 2,5 3 3,5 ≥

4,0 k 1,0 0,98 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90 0,88

Tabel 2.4: Faktor untuk s Ts ≤ 6 7 8 12 14 16 18 ≥ 20 s 0,1 0,098 0,093 0,065 0,053 0,044 0,038 0,035

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Kerangka Pemikiran

Mempelajari teori dan mengkaji sumber ilmiah (buku, jurnal, materi kuliah, paper, thesis, sumber internet, dan dosen pembimbing)

Mencari sumber data kapal Ferry seluruh Indonesia (ukuran utama, lines plan, rencana

umum) & karakteristik perairan Indonesia

Sample kapal yang dipilih memiliki 1 (satu) Car Deck dan

deck rendah

Lines plan dibuat dengan bantuan MaxsurPro

Data gelombang & angin diambil pada kawasan Indonesia Timur

(sumber BMKG Indonesia Timur)

Mulai

Wave Steepness (δ)

Wave steepness adalah perbandingan tinggi dan panjang gelombang(s =

)

A B

Study Literature

Pengumpulan Data

Pemilihan Kapal Gelombang & Angin

Pemodelan Wave Steepness (s)

- Kurva hubungan periode gelombang&wave steepnees(s = )

- Kurva hubungan antara Effective Wave Slope (r) dengan nilai ( )

Running Maxsurf

Membuat kurva lengan stabilitas (GZ Curve) manggunakan HidromaxPro dengan memasukkan 6 (enam) standar kondisi

yang direkomendasikan IMO

(φ1) merupakan sudut oleng yang akibatkan oleh angin dan

gelombang, dimana φ1 = CJR.k.X1.X2.√푟푥푠

Wind Heeling Levers(Lw1 =

) &

(Lw2= 1,5 x Lw1)

A B

Kurva - Kurva

Sudut Oleng (φ1)

Running Maxsurf

Wind Heeling Levers

Dihitung berdasarkan prinsip Strip Theory dengan menggunakan

Software Fortran

Effective Wave Slope (r)

C D

Gambar 3-1: Diagram alur (flow chart) penilitian

III.2Pengambilan Data

Penelitian dilakukan di Kantor Pusat Penelitian dan Pengembangan (Puslitbang)

BKI Cabang Utama Tanjung Priok Jakarta Utara dan Kantor Badan Meteorologi

Klimatologi dan Geofisika (BMKG) kawasan Indonesia Timur.

- Kemiringan maksimum yang disebabkan oleh angin dan Gelombang

- Luas kurva b/a batas ketenggelaman geladak

Selesai

MEMENUHI

Perbandingan b/a

Membuat kurva hubungan kecepatan angin (vs) & faktor b/a

D

Kurva

Kesimpulan

Menghitung luas kurva lengan stabilitas(perbandingan b/a), dimana

weather criteriondikatakan memenuhi apabila b/a ≥ 1

Proses Analisis

C

TIDAK

III.3 Jenis Data

Pada penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer

merupakan sumber data yang diperoleh langsung dari sumber asli (tidak melalui media

perantara). Adapun data primer yang dibutuhkan yaitu:

1. Data-data kapal ferry Indonesia.

Dari data ini dapat diperoleh persebaran kapal-kapal passenger & ferry di Indonesia.

Sehingga jumlah dan frekuensi kapal di Indonesia berdasarkan ukuran panjang (Lbp)

dapat diketahui.

2. Gambar Lines Plan dan Rencana Umum kapal Ferry Indonesia.

Dari gambar ini dapat dilihat karakteristik bentuk kapal-kapal di Indonesia. Sehingga

selanjutnya dapat dibuat model dengan bantuan software Maxsurf.

3. Data Perhitungan Performa Kapal Ferry Ro-Ro Indonesia

Data perhitungan yang dimaksud adalah laporan Perhitungan Stabilitas, laporan hitungan

Hidrostatika kapal, laporan Hitungan Inclining Test, laporan Preliminary Perhitungan

Stabilitas Kebocoran Terhadap Fore Peak.

Selain data primer, dalam penelitian ini juga digunakan data sekunder. Data

sekunder merupakan sumber data penelitian yang diperoleh peneliti secara tidak

langsung melalui media perantara (diperoleh dan dicatat oleh pihak lain). Adapun data-

data sekunder yang dibutuhkan adalah :

1. Data tinggi gelombang dan kecepatan angin Indonesia.

Jalur lintasan kapal Ferry Ro-Ro yang dipilih adalah kawasan perairan Indonesia

Timur. Sehingga untuk karakteristik perairan (angin dan gelombang) dipilih kawasan

Indonesia Timur pula. Alasan pemilihan gelombang perairan kawasan Indonesia

Timur sebagai data dalam penelitian ini adalah:

Kawasan Indonesia Timur memiliki potensi kecelakaan kapal terbesar.

Berdasarkan rekomendasi Departement Perhubungan Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut, daerah tingkat kecelakaan transportasi laut di Indonesia di

bagi menjadi 3 (tiga) tingkatan yaitu Daerah Tingkat I, Tingkat II, dan Tingkat

III. Adapun pemetaan daerah beresiko tinggi di perairan Indonesia adalah

sebagai berikut:

Gambar 3-2: Pemetaan daerah beresiko tinggi di Perairan Indonesia

Berdasarkan data dari KNKT jumlah kecelakaan di bagian Barat Indonesia lebih

besar disebabkan oleh jumlah kapal yang beroperasi lebih banyak. Jika

dibandingkan antara jumlah kecelakaan kapal dengan jumlah kapal yang

beroperasi dapat terjadi frekuensi Indonesia Timur lebih tinggi dibandingkan

dengan di Indonesia Barat. Oleh karena itu, Departemen Perhubungan Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut merekomendasikan Laut Banda memiliki potensi

kecelakaan yang tinggi.

Kawasan Indonesia Timur mewakiliSea State 6, yaitu kawasan dengan jenis

gelombang very rought dan terdapat pada perairan Arafura.

Untuk karakteristik tinggi gelombang dan kecepatan angin, IMO telah membagi

dan mengelompokannya menjadi beberapa sea state. Sea States (kondisi

perairan) merupakan ukuran yang lazim digunakan dalam menjelaskan tingkat

keganasan laut pada suatu saat tertentu. Ukuran keganasan laut disini diperoleh

berdasarkan pengalaman, utamanya oleh para pelaut yang telah terbiasa berlayar

di lautan internasional. Ukuran tersebut umumnya juga dijadikan sebagai tolak

ukur kemampuan operasi bangunan laut secara luas. Adapun Distribusi Tabel

Sea State sesuai dengan kriterio yang ditetapkan oleh IMO dapat dilihat Pada

Tabel 3.1:

Tabel 3.1: Tabel sea statesesuai IMO

SEA STATE DESCRIPTION OF SEA

SIGNIFICANT WAVE HEIGHT

AVERAGE WAVE HEIGHT

WIND SPEED BEAUFORT

Hs (m) Hav (m) Vw (knots) SCALE

0 Calm (glassy) 0,00 0,00 0,00 0,0 1 Calm (rippled) 0,01 - 0,10 0,01 - 0,06 0,01 - 6,0 1,0 - 2,0 2 Smooth (Wavelets) 0,11 - 0,50 0,07 - 0,31 7,0 - 10,0 3,0 3 Slight 0,51 - 1,25 0,32 - 0,78 11,0 - 16,0 4,0 4 Moderate 1,26 - 2,50 0,79 - 1,56 17,0 - 21,0 5,0

5 Rough 2,51 - 4,00 1,57 - 2,50 22,0 - 27,0 6

6 Very Rought 4,01 - 6,00 2,51 - 3,75 28,0 - 47,0 7,0 - 9,0

7 High 6,01 - 9,00 3,76 - 5,63 48,0 - 55,0 10

8 Very High 9,01 - 14,00 5,64 - 8,75 56,0 63,0 11

9 Phenomenal ˃ 14,00 ˃ 8,75 ˃ 63,0 12

Untuk memperoleh karakteristik tinggi gelombang dan kecepatan angin khusus

perairan di Indonesia, maka dilakukan pembagian area untuk wilayah perairan

Indonesia menjadi 18 area. Dari 18 area yang ada, dipilih empat daerah utama

yaitu Perairan Natuna mewakili perairan di area utara khatulistiwa dengan sea

state mencapai 7 (high), Laut Jawa dan Selat Makassar mewakili sea state 5

(rough), Laut Arafura mewakili sea state 6 (very rough) sesuai dengan kategori

yang ada pada IMO. Sehingga diperoleh data tinggi gelombang dan kecepatan

angin khusus perairan di Indonesia, seperti pada Tabel 3.2:

Tabel 3.2:Tabel sea state perairan indonesia

SEA STATE SEA NAME DESCRIPTION

OF SEA

SIGNIFICANT WAVE HEIGHT

AVERAGE WAVE HEIGHT

WIND SPEED BEAUFORT

Hs (m) Hav (m) Vw (knots) SCALE

5 Jawa Sea Rough 2,51 - 4,00 1,57 - 2,50 22,0 - 27,0 6

5 Makassar Streit Rough 2,51 - 4,00 1,57 - 2,50 22,0 - 27,0 6

6 Arafura Sea Very Rought 4,01 - 6,00 2,51 - 3,75 28,0 - 47,0 7,0 - 9,0

7 Natuna Sea High 6,01 - 9,00 3,76 - 5,63 48,0 - 55,0 10

III.4Teknik Pengambilan Data

Pengumpulan data yang menyangkut objek dari tugas akhir ini dilakukan dengan

cara melakukan studi literatur. Studi literatur dilakukan dengan cara mempelajari

literatur yangrelefan dengan materi yang dianalisisberupa dokumen-dokumen untuk

memperoleh data dan informasi, meliputi pengaruh kondisi perairan indonesia (angin

dan gelombang) serta kriteria stabilitas sesuai dengan Intact Stability Code (IMO IS

Code 2008).Adapun proses pengambilan data yaitu sebagai berikut:

Data kapal Passenger dan Ferry seluruh Indonesia. Untuk data ini diperoleh di

Kantor Satuan Penelitian dan Pengembangan (Satlitbang) BKI Cabang Utama

Tanjung Priok. Data ini berupa tabulasi di Microsoft Excel, berisikan data kapal

penumpang dan ferry seluruh Indonesia. Dalam data ini telah dicantumkan semua

kapal penyebrangan seluruh Indonesia serta ukuran utama dari masing-masing

kapal tersebut. Setelah diperoleh seluruh data kapal tersebut, selanjutnya kapal

dikelompokan berdasarkan ukuran panjang (LBP) dan frekuensi (jumlah).

Tujuannya adalah agar supaya diperoleh ukuran kapal yang banyak beroperasi di

Indonesia.

Rencana garis (lines plan) dan Rencana Umum dari kapal didapatkan dengan cara

melakukan peminjaman kepada kepala bagian Register dan Monitoring Kantor BKI

Cabang Utama Tanjung Priok. Gambar yang diperoleh berupa gambar hasil print

out kertas A0. Selanjutnya dari gambar tersebut dibuatlah Lines Plan dan model

kapal dengan bantuan Software MaxsurfPro, sedangkan analisa perhitungan

stabilitas menggunakan HydromaxPro pada Maxsurf.

Data tinggi gelombang dan kecepatan angin di kawasan Indonesia Timur. Untuk

data tinggi dan kecepatan angin diperairan Indonesia Timur diperoleh di kantor

Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Indonesia Timur.

III.5 Teknik Analisis Data

Setelah data terkumpul, selanjutnya data yang diperoleh dianalis. Analisa data

merupakan bagian yang berisi tentang pengolahan data yang telah terkumpul dengan

menggunakan teori–teori yang relevan dengan masalah yang ada, sehingga nanti akhir

dari analisa data ini akan didapat gambaran penjelasan mengenai kriteria cuaca (weather

criterion) untuk kapal-kapal Ferry Ro-Ro yang beroperasi pada perairan Indonesia.

Kriteria stabilitas sesuai dengan Intact Stability Code (IMO IS Code 2008) part A

chapter 2.2 berlaku untuk semua daerah operasi kapal, tidak membedakan kapal Ocean

Going dengan kapal yang hanya berlayar diperairan tenang (smooth water).

Sesuai dengan tujuan yang akan dicapai, maka metode analisis data dalam

penulisan ini adalah sebagai berikut :

1. Membuat kurva hubungan antara tingkat kecuraman gelombang (wave steepness)

dan periode gelombang. Yang mana wave steepness adalah perbandingan antara

tinggi gelombang dengan panjang panjang gelombang (s = ). Tinggi gelombang

yang diambil adalah tinggi signifikan.

2. Mencari nilai effective wave slope coefficient (r) berdasarkan data sampel kapal

yang telah diperoleh. Perhitungannya menggunakan Strip Theory.

3. Membuat kurva hubungan antara effective wave slope coefficient (r) dengan nilai

( ) pada masing-masing sampel kapal.

4. Menghitung θ1 yaitu sudut oleng yang disebabkan oleh angin dan gelombang.

Dimana θ1 = CJR.k.X1.X2.√푟푥푠

5. Membuat model kapal dari data Lines Plan yang diperoleh dengan menggunakan

MaxsurPro.

6. Membuat kurva lengan stabilitas (GZ curve) menggunakan HydromaxPro yang

didasarkan pada 6 (enam) kondisi yang direkomendasikan oleh IMO yaitu (1)kapal

dalam keadaan kosong, (2)kapal berangkat dalam keadaan penuh muatan, (3)kapal

dalam perjalanan dengan keadaan muatan penuh (bahan bakar, air tawar sisa 50%),

(4)kapal tiba di pelabuhan dalam keadaan muatan penuh (bahan bakar, air tawar

sisa 10%), (5) kapal dalam keadaan ballast, bahan bakar, air tawar penuh, tanpa

muatan berangkat dan (6) kapal tiba di pelabuhan dalam keadaan ballast tanpa

muatan (bahan bakar, air tawar sisa 10%).

7. Menghitung nilai wind heeling levers Lw1 dan Lw2, dimana:

Lw1 =

(m)

Lw2 = 1,5 x Lw1 (m)

8. Menghitung luas kurva dan lengan stabilitas maksimum yang disebabkan oleh

angin dan gelombang.

9. Menghitung nilai perbandingan pada masing-masing kondisi dan berbagai sampel

kapal. Selanjutnya dibuat dibuat dalam kurva hubungan antara kecepatan angin

dan faktor .

10. Tahap selanjutnya adalah mencari respons kapal serta menentukan karakteristik

kapal akibat gelombang yang merupakan nilai dari karakteristik kapal terhadap

gelombang dari kondisi model yang telah jadi di program Maxsurf.

11. Menghitung sudut kemiringan maksimum yang disebabkan oleh momen angin dan

gelombang.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Data Sampel Kapal

Kapal yang digunakan sebagai sampel pada penelitian ini adalah jenis Ferry Ro-

Ro yang terdiri dari beberapa GT. Yaitu 200, 300, 500 dan 750 GT. Kapal-kapal ini

dipilih karena memenuhi syarat sesuai dengan batasan masalah, yakni yang menjadi

objek penelitian adalah kapal yang memiliki 1 (satu) geladak kendaraan serta memiliki

freeboard yang rendah. Dan data kapal dapat dilihat pada Tabel 4.1:

Tabel 4.1: Tabel dimensi ukuran utama sampel kapal

Model LOA LWL LBP B H T B/T Cb Δ

m m m m m m Ton

200 GT 30,870 25,542 24,180 9,000 2,700 1,900 4,737 0,677 303,084

300 GT 40,000 36,226 34,500 10,500 2,800 2,000 5,250 0,686 534,919

500 GT 45,500 41,744 40,150 12,000 3,200 2,150 5,581 0,654 721,964

750 GT 54,500 49,766 47,250 14,000 3,400 2,450 5,714 0,704 1231,752

IV.2Pemodelan Kapal dengan Menggunakan Software Maxsurf

IV.2.1 Desain Lambung (Hull) Kapal

Dari data sampel kapal penelitian yang diketahui dari Tabel 4.1, masing-masing

kapal dibuat model desainnya pada program maxsurf. Desain rancangan lambung

disesuaikan dengan gambar lines plan yang telah diperoleh sebelumnya. Langkah-

langkah desain dengan menggunakan software maxsurf adalah sebagai berikut:

1. Membuka jendela maxsurf;

2. Meng-input data ukuran kapal (Lbp, B, H) dalam kotak dialog surface size;

3. Dalam jendela profile, kapal dibagi menjadi beberapa gading (long position)

disesuaikan dengan gambar lines plan;

4. Selanjutnya membuka jendela control point dan meng-input offset dan height.

Offset merupakan ukuran setengah lebar kapal dan height merupakan tinggi

kenaikan tiap pembagian sarat diukur dari base line kapal;

5. Langkah terakhir yang dilakukan adalah mengecek prismatik coefisient kapal dari

desain yang telah dibuat dengan kurva hidrostatik. Apabila masih berbeda, maka

perlu dilakukan re-desain dengan menambah atau mengurangi offset dalam maxsurf

sampai kapal dinyatakan OK.

Dalam pembuatan desain kapal dalam peneitian kali ini, dibuat model tanpa bangunan

atas. Sebagai contoh desain kapal yang telah dibuat pada program Maxsurf, terlihat

pada Gambar 4.1:

Gambar 4-1:Model Ferry Ro-Ro 750 GT pada program Maxsurf

IV.2.2 Desain Tangki-Tangki Kapal

Tangki-tangki yang dimaksud adalah bagian pada bottom kapal yang berfungsi

sebagai tempat menyimpan perbekalan kapal, seperti tangki bahan bakar, tangki air

tawar, tangki pelumas, tangki ballast dan lain sebagainya. Dalam perhitungan stabilitas,

muatan-muatan pada tangki sangat berpengaruh. Yakni berhubungan dengan letak titik

berat kapal secara vertikal (KG). Untuk membuat perencanaan tangki, digunakan

gambar General Arrangement yang telah diperoleh sebelumnya. Adapun langkah-

langkah untuk membuat tangki pada program Maxsurf adalah sebagai berikut :

1) Membuka jendela Hidromax Pro

2) Dari menu File, pilih Open Design (pilih kapal yang akan dibuat tangkinya).

3) Setelah model telah muncul dalam jendela Hidromax Pro, selanjutnya membuka

Compartment Definition Window yang ada pada layar Maxsurf. Pada bagian inilah

menginput data-data dari masing-masing tangki, seperti jarak tangki dari AP, jarak

tangki dari baseline, lebar tangki dari center line dan sebagainya (seperti pada

Gambar 4.2) .

4) Dengan memasukan data-data seperti pada point 3, berarti selesai sudah desain

tangki yang dilakukan (hasil seperti Gambar 4.3).

Gambar 4-2: Gambar compartment definition window pada Hidromax Pro

Gambar 4-3: Gambar desain tangki Ferry Ro-Ro 750 GT pada Hidromax Pro

IV.3Variasi Pembebanan Pada Masing-Masing Kapal

Untuk pembebanan kapal dilakukan dalam 6 (enam) variasi yang disesuaikan

dengan anjuran Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dalam memeriksa stabilitas kapal.

Tujuan dilakukan variasi pembebanan pada kapal adalah untuk memperoleh beberapa

variasi berat (W) dan titik berat (KG), sarat (T), panjang garis air (Lwl), tinggi

metacetra (MG), periode oleng (Ts), luas bidang tangkap angin (A) serta jarak titik

pusat bidang tangkap angin (Z). Adapun variasi pembebanan yang dianjuran oleh Biro

Klasifikasi Indonesia (BKI) yaitu sebagai berikut:

1) Loadcase 1 dimana kapal dalam keadaan kosong.

2) Loadcase 2 dimana kapal berangkat dalam keadaan penuh muatan.

3) Loadcase 3 dimana kapal dalam perjalanan dengan keadaan muatan penuh (bahan

bakar, air tawar sisa 50%).

4) Loadcase 4 dimana kapal tiba di pelabuhan dalam keadaan muatan penuh (bahan


5) Loadcase 5 dimana kapal dalam keadaan ballast, bahan bakar, air tawar penuh,

tanpa muatan berangkat.

6) Loadcase 6 dimana kapal tiba di pelabuhan dalam keadaan ballast tanpa muatan

(bahan bakar, air tawar sisa 10%).

Tabel 4.2: Tabel variasi muatan Ferry Ro-Ro 750 GT saat muatan penuh

Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m Trans.Arm m FS Mom. tonne.m

Lightship 1 724,000 23,750 4,430 0,000 0,000 Crews & Effect 20 0,100 28,600 5,490 0,000 0,000 Provision 1 5,000 30,750 10,750 0,000 0,000 Store 1 5,000 24,500 4,400 0,000 0,000 Truck (14) 14 10,000 20,214 4,650 0,000 0,000 Sedan (8) 8 1,530 30,750 4,150 0,000 0,000 Passengers (300) 300 0,100 23,958 8,475 0,000 0,000 Cargo 1 184,000 23,761 4,400 0,000 0,000 WBT No. 2 (P) 10% 2,944 4,220 1,421 -1,349 67,527 WBT No. 2 (S) 10% 2,944 4,220 1,421 1,349 67,527 LOT (P) 100% 1,489 11,133 0,383 -0,547 0,000 DOT (S) 0% 0,000 11,133 0,383 0,547 0,000 FOT (P) 100% 28,130 21,999 0,474 -1,716 0,000 FOT (S) 100% 28,130 21,999 0,474 1,716 0,000 FWT (P) 100% 28,130 32,230 0,476 -1,712 0,000 FWT(S) 100% 28,130 32,230 0,476 1,712 0,000 WBT No. 1 (P) 9% 4,687 41,794 0,508 -1,289 67,735 WBT No. 1 (S) 9% 4,687 41,794 0,508 1,289 67,735 TCH (C) 0% 0,000 45,154 2,534 0,000 0,000 Sewage Tank (S) 0 0,000 23,329 2,450 0,000 0,000 Bilga Tank (P) 0 0,000 23,329 2,450 0,000 0,000 Total

Weight= 1232,000 LCG=23,800 VCG=4,163 TCG=-0,001 270,525

FS corr.=0,22

VCG fluid=4,383

Sumber: Hasil olahan Maxsurf

Pada Tabel 4.2 merupakan contoh lebih lengkap ada pada Lampiran 1. Dengan

menggunakan variasi pembebanan diatas (poin 1–6), sehingga akan diperoleh berat (W)

dan titik berat (KG) kapal. Setelah sejumlah berat (W) diperoleh, selanjutnya

menghitung tinggi sarat (T) kapal dan koefisien blok (Cb) pada masing-masing

pembebanan tersebut. Untuk menghitung tinggi sarat (T) kapal dan besar koefisien blok

(Cb) dapat menggunakan diagram Hidrostatika kapal, yang mana berat (W) kapal

diasumsikan sama dengan displacement(Δ) kapal. Selanjutnya menghitung panjang

garis air (Lwl) kapal dengan mengukur pada masing-masing gambar General

Arrangement kapal disetiap kenaikan sarat (T) yang telah diperoleh sebelumnya.

Sehingga perubahan titik berat (KG), sarat (T) dan panjang garis air (Lwl) pada setiap

perubahan berat (W) kapal telah diperoleh dan disajikan dalam bentuk Tabel 4.3 dan

Tabel 4.4:

Tabel 4.3: Tabel variasi berat (W) dan titik berat (KG) kapal untuk tiap pembebanan

Model Kondisi Pembebanan

W KG LOA LWL LBP B H T Cb

Ton m m m m m m m

200 GT

Loadcase 1 112,800 3,054 30,870 21,058 24,180 9,000 2,700 0,906 0,641

Loadcase 2 303,285 2,980 30,870 25,542 24,180 9,000 2,700 1,901 0,677

Loadcase 3 288,100 3,078 30,870 25,466 24,180 9,000 2,700 1,828 0,671

Loadcase 4 273,900 3,216 30,870 25,394 24,180 9,000 2,700 1,761 0,664

Loadcase 5 246,300 2,584 30,870 25,249 24,180 9,000 2,700 1,628 0,650

Loadcase 6 216,900 2,827 30,870 24,828 24,180 9,000 2,700 1,484 0,639

300 GT

Loadcase 1 343,000 1,200 40,000 33,020 34,500 10,500 2,800 1,434 0,674

Loadcase 2 535,273 1,358 40,000 36,226 34,500 10,500 2,800 2,001 0,686

Loadcase 3 488,200 1,413 40,000 36,033 34,500 10,500 2,800 1,868 0,674

Loadcase 4 449,900 1,499 40,000 34,765 34,500 10,500 2,800 1,756 0,685

Loadcase 5 510,000 1,136 40,000 36,125 34,500 10,500 2,800 1,930 0,680

Loadcase 6 424,400 1,240 40,000 34,268 34,500 10,500 2,800 1,681 0,685

500 GT

Loadcase 1 413,000 2,200 45,500 37,908 40,150 12,000 3,200 1,444 0,614

Loadcase 2 722,059 2,967 45,500 41,744 40,150 12,000 3,200 2,150 0,654

Loadcase 3 691,000 3,072 45,500 41,667 40,150 12,000 3,200 2,083 0,647

Loadcase 4 672,000 3,158 45,500 41,619 40,150 12,000 3,200 2,041 0,643

Loadcase 5 587,000 2,112 45,500 40,538 40,150 12,000 3,200 1,852 0,636

Loadcase 6 530,000 2,289 45,500 39,288 40,150 12,000 3,200 1,721 0,637 Sumber: Hasil Olahan

Tabel 4.4 Tabel lanjutan variasi berat (W) dan titik berat (KG) kapal untuk tiap pembebanan


W KG LOA LWL LBP B H T Cb

Ton m m m m m m m

750 GT

Loadcase 1 724,000 4,430 54,500 44,473 47,250 14,000 3,400 1,609 0,705

Loadcase 2 1231,774 4,163 54,500 49,766 47,250 14,000 3,400 2,450 0,704

Loadcase 3 1199,000 4,267 54,500 49,724 47,250 14,000 3,400 2,400 0,700

Loadcase 4 1157,000 4,414 54,500 49,554 47,250 14,000 3,400 2,335 0,697

Loadcase 5 938,000 3,758 54,500 46,094 47,250 14,000 3,400 1,978 0,717


IV.4Penentuan Nilai X1, X2, k, r dan s Sampel Kapal Berdasarkan IMO

Nilai-nilai X1, X2, k, r dan s digunakan untuk menghitung nilai φ1. Kapal

diasumsikan mengalami oleng akibat gerakan gelombang yang membentuk sebuah

sudut oleng (φ1) terhadap arah angin. Nilai X1 tergantung pada nilai perbandingan B/T

kapal. Untuk penetuan faktor X1, point penting yang harus diketahui adalah ukuran

lebar (B) dan sarat (T) kapal. Dalam Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 telah diketahui ukuran

lebar dan sarat kapal. Selanjutnya menghitung perbandingan B/T pada masing-masing

sampel kapal pada tiap pembebanan. Kemudian menghitung nilai X1 dengan

menggunakan fungsi Tabel 2.1. Dimana dalam tabel tersebut, telah disajikan beberapa

perbandingan B/T dengan nilai X1. Namun berhubung semua nilai B/T kapal sampel

B/T ≥ 3,5 sehingga faktor X1 konstan dan tidak perlu menghitungnya dengan rumus

interpolasi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam Tabel 4.5:

Tabel 4.5 Tabel faktor untuk X1


B T B/T X1

m m

200 GT

Loadcase 1 9,000 0,906 9,934 0,800

Loadcase 2 9,000 1,901 4,734 0,800

Loadcase 3 9,000 1,828 4,923 0,800

Loadcase 4 9,000 1,761 5,111 0,800

Loadcase 5 9,000 1,628 5,528 0,800

Loadcase 6 9,000 1,484 6,065 0,800

300 GT

Loadcase 1 10,500 1,434 7,322 0,800

Loadcase 2 10,500 2,001 5,247 0,800

Loadcase 3 10,500 1,868 5,621 0,800

Loadcase 4 10,500 1,756 5,979 0,800

Loadcase 5 10,500 1,930 5,440 0,800

Loadcase 6 10,500 1,681 6,246 0,800

500 GT

Loadcase 1 12,000 1,444 8,310 0,800

Loadcase 2 12,000 2,150 5,581 0,800

Loadcase 3 12,000 2,083 5,761 0,800

Loadcase 4 12,000 2,041 5,879 0,800

Loadcase 5 12,000 1,852 6,479 0,800

Loadcase 6 12,000 1,721 6,973 0,800

750 GT

Loadcase 1 14,000 1,609 8,701 0,800

Loadcase 2 14,000 2,450 5,714 0,800

Loadcase 3 14,000 2,400 5,833 0,800

Loadcase 4 14,000 2,335 5,996 0,800

Loadcase 5 14,000 1,978 7,078 0,800

Loadcase 6 14,000 1,819 7,697 0,800 Sumber: Hasil Olahan

Gambar 4-4: Kurva hubungan B/T dengan X1 dari sampel kapal

Dari kurva Gambar 4-4 diperoleh bahwa hubungan antar B/T dengan faktor X1 nilainya

konstan. Nilai faktor X1 relatif linear dan konstan. Ini disebabkan karena perbandingan

lebar dengan sarat kapal relatif lebih besar yakni B/T = 4,734 – 9,934. Sehingga faktor

X1 untuk semua model kapal pada tiap pembebanan relatif sama yaitu X1 = 0,8.

Selanjutnya menghitung faktor X2, dimana nilainya tergantung pada besarnya

Cb kapal. Sama dengan kasus untuk menghitung X1, faktor X2 juga dicari untuk

beberapa model kapal pada tiap pembebanan. Hanya faktor X2 tergantung pada

besarnya Cb kapal. Dalam Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 telah diketahui pula besarnya Cb

kapal pada tiap pembebanan, sehingga dengan menggunakan fungsi Tabel 2.2, nilai X2

dapat dihitung. Disini diperoleh bahwa nilai Cb masing-masing kapal berada diantara

nilai-nilai Cb dari Tabel 2.2, sehingga untuk mencari faktor X2 digunakan rumus

interpolasi linear. Adapun contoh rumus interpolasinya adalah sebagai berikut:

0,750

0,800

0,850X

1

B/T

Kurva Hubungan B/T dengan Faktor X1

Untuk kapal 200 GT Loadcase 1:

Dari Tabel 4.6 diketahui Cb = 0,641(c)

Dari Tabel 2.2 diketahui

X2 = 0,950 (d) , untuk Cb = 0,6 (e)

= 0,970 (f) , untuk Cb = 0,65 (h)

Sehingga:

X2 = d –[( ) ( )( )

] (rumus interpolasi)

X2 = 0,950 –[( , , ) ( , , )( , , )

]

X2 = 0,966

Dengan menggunakan rumus diatas berturut-turut, sehingga diperoleh nilai X2. Nilai

faktor X2 disajikan dan dapat dilihat dalam Tabel 4.6 dan Tabel 4.7:

Tabel 4.6: Tabel faktor untuk X2


LWL B T Cb X2

m m m

200 GT

Loadcase 1 21,058 9,000 0,906 0,641 0,966

Loadcase 2 25,542 9,000 1,901 0,677 0,986

Loadcase 3 25,466 9,000 1,828 0,671 0,983

Loadcase 4 25,394 9,000 1,761 0,664 0,978

Loadcase 5 25,249 9,000 1,628 0,650 0,970

Loadcase 6 24,828 9,000 1,484 0,639 0,966

300 GT

Loadcase 1 33,020 10,500 1,434 0,674 0,984

Loadcase 2 36,226 10,500 2,001 0,686 0,992

Loadcase 3 36,033 10,500 1,868 0,674 0,984

Loadcase 4 34,765 10,500 1,756 0,685 0,991

Loadcase 5 36,125 10,500 1,930 0,680 0,988

Loadcase 6 34,268 10,500 1,681 0,685 0,991 Sumber: Hasil Olahan

Tabel 4.7: Lanjutan tabel faktor untuk X2


LWL B T Cb X2

m m m

500 GT

Loadcase 1 37,908 12,000 1,447 0,614 0,956

Loadcase 2 41,744 12,000 2,151 0,654 0,972

Loadcase 3 41,667 12,000 2,084 0,647 0,969

Loadcase 4 41,619 12,000 2,043 0,643 0,967

Loadcase 5 40,538 12,000 1,851 0,636 0,964

Loadcase 6 39,288 12,000 1,724 0,637 0,965

750 GT

Loadcase 1 44,473 14,000 1,609 0,705 1,000

Loadcase 2 49,766 14,000 2,450 0,704 1,000

Loadcase 3 49,724 14,000 2,400 0,700 1,000

Loadcase 4 49,554 14,000 2,335 0,697 0,998

Loadcase 5 46,094 14,000 1,978 0,717 1,000

Loadcase 6 45,316 14,000 1,819 0,714 1,000 Sumber: Hasil Olahan

Gambar 4-5: Kurva hubungan Cb dengan X2 dari sampel kapal

Dari kurva Gambar 4-5 diperoleh bahwa hubungan antar Cb dengan faktor X2 nilainya

relatif linear. Nilai faktor X2 relatif linear dimana dari Cb = 0,614 - 0,704 nilainya

cenderung naik yaitu X2 = 0,955 – 1,000. Sehingga dapat disimpulkan bahwa makin

0,940,950,950,960,960,970,970,980,980,990,991,001,00

0,61 0,62 0,63 0,64 0,65 0,66 0,67 0,68 0,69 0,70 0,71 0,72

X2

Cb

Hubungan Cb dengan X2

tinggi koefisien blok (Cb) maka nilai faktor X2 makin tinggi. Namun dari

Cb = 0,704 - 0,717 nilai faktor X2 linear konstan yaitu X2 = 1,000. Sedangkan nilai X2

terkecil berada pada ferry 500 GT, Cb = 0,613 yakni X2 = 0,955 dan nilai X2 terbesar

berada pada ferry 750 GT, Cb = 0,716 yakni X2 = 1.

Selanjutnya menghitung nilai k, dimana faktor k tergantung pada total luas

keseluruhan keel bilga, atau luas proyeksi lateral bar keel, atau jumlah kedua luas

tersebut. Setelah melihat gambar rancangan dari masing-masing kapal, diketahui bahwa

semua kapal tersebut tidak memiliki keel bilga dan bar keel. Sehingga nilai

= 0. Sehingga dari Tabel 2.3 nilai k dapat diketahui dimana nilainya konstan

dan sama, seperti yang disajikan dalam Tabel 4.8 dan Tabel 4.9:

Tabel 4.8: Tabel faktor untuk k


LOA LWL LBP B H T Luas Keel (Ak)

ퟏퟎퟎ푨풌푳풘풍풙푩

k

m m m m m m m2

200 GT

Loadcase 1 30,870 21,058 24,180 9,000 2,700 0,906 0,000 0,000 1,000

Loadcase 2 30,870 25,542 24,180 9,000 2,700 1,901 0,000 0,000 1,000

Loadcase 3 30,870 25,466 24,180 9,000 2,700 1,828 0,000 0,000 1,000

Loadcase 4 30,870 25,394 24,180 9,000 2,700 1,761 0,000 0,000 1,000

Loadcase 5 30,870 25,249 24,180 9,000 2,700 1,628 0,000 0,000 1,000

Loadcase 6 30,870 24,828 24,180 9,000 2,700 1,484 0,000 0,000 1,000

300 GT

Loadcase 1 40,000 33,020 34,500 10,500 2,800 1,434 0,000 0,000 1,000

Loadcase 2 40,000 36,226 34,500 10,500 2,800 2,001 0,000 0,000 1,000

Loadcase 3 40,000 36,033 34,500 10,500 2,800 1,868 0,000 0,000 1,000

Loadcase 4 40,000 34,765 34,500 10,500 2,800 1,756 0,000 0,000 1,000

Loadcase 5 40,000 36,125 34,500 10,500 2,800 1,930 0,000 0,000 1,000

Loadcase 6 40,000 34,268 34,500 10,500 2,800 1,681 0,000 0,000 1,000

500 GT

Loadcase 1 45,500 37,908 40,150 12,000 3,200 1,444 0,000 0,000 1,000

Loadcase 2 45,500 41,744 40,150 12,000 3,200 2,150 0,000 0,000 1,000

Loadcase 3 45,500 41,667 40,150 12,000 3,200 2,083 0,000 0,000 1,000


Tabel 4.9: Tabel lanjutan faktor untuk k


LOA LWL LBP B H T Luas Keel (Ak)

ퟏퟎퟎ푨풌푳풘풍풙푩

k

m m m m m m m2

500 GT

Loadcase 6 40,538 39,365 40,150 12,000 3,200 1,852 0,000 0,000 1,000

Loadcase 5 39,288 40,508 40,150 12,000 3,200 1,721 0,000 0,000 1,000

750 GT

Loadcase 1 54,500 44,473 47,250 14,000 3,400 1,609 0,000 0,000 1,000

Loadcase 2 54,500 49,766 47,250 14,000 3,400 2,450 0,000 0,000 1,000

Loadcase 3 54,500 49,724 47,250 14,000 3,400 2,400 0,000 0,000 1,000

Loadcase 4 54,500 49,554 47,250 14,000 3,400 2,335 0,000 0,000 1,000

Loadcase 5 54,500 46,094 47,250 14,000 3,400 1,978 0,000 0,000 1,000


Untuk Tabel 4.8 dan Tabel 4.9 tidak dibuatkan dalam bentuk kurva hubungan luas baar

keel (Ak) dengan nilai faktor k. Ini disebabkan karena rata-rata sampel kapal yang

digunakan dalam penelitian ini tidak memiliki baar keel atau

= 0 sehingga

nilai faktor k = 1.

Kemudian mencari faktor r, dimana nilainya tergantung dari jarak titik berat

(KG) kapal terhadap sarat (T). Dengan menggunakan persamaan 2.12, nilai r dapat

diketahui dan disajikan dalam Tabel 4.10 dan Tabel 4.11:

Tabel 4.10: Tabel faktor untuk r


W KG T OG = KG-T OG/T r

Ton m m m

200 GT

Loadcase 1 112,800 3,054 0,906 2,148 2,371 2,153

Loadcase 2 303,285 2,980 1,901 1,079 0,567 1,070

Loadcase 3 288,100 3,078 1,828 1,250 0,684 1,140

Loadcase 4 273,900 3,216 1,761 1,455 0,826 1,226

Loadcase 5 246,300 2,584 1,628 0,956 0,587 1,082

Loadcase 6 216,900 2,827 1,484 1,343 0,905 1,273 Sumber: Hasil Olahan

Tabel 4.11: Lanjutan tabel faktor untuk r


W KG T OG = KG - T OG/T r

Ton m m m

300 GT

Loadcase 1 343,000 1,200 1,434 -0,234 -0,163 0,632

Loadcase 2 535,273 1,358 2,001 -0,643 -0,321 0,537

Loadcase 3 488,200 1,413 1,868 -0,455 -0,244 0,584

Loadcase 4 449,900 1,499 1,756 -0,257 -0,146 0,642

Loadcase 5 510,000 1,136 1,930 -0,794 -0,411 0,483

Loadcase 6 424,400 1,240 1,681 -0,441 -0,262 0,573

500 GT

Loadcase 1 413,000 2,200 1,444 0,756 0,524 1,044

Loadcase 2 722,059 2,967 2,150 0,817 0,380 0,958

Loadcase 3 691,000 3,072 2,083 0,989 0,475 1,015

Loadcase 4 672,000 3,158 2,041 1,117 0,547 1,058

Loadcase 5 587,000 2,112 1,852 0,260 0,140 0,814

Loadcase 6 530,000 2,289 1,721 0,568 0,330 0,928

750 GT

Loadcase 1 724,000 4,430 1,609 2,821 1,753 1,782

Loadcase 2 1231,774 4,163 2,450 1,713 0,699 1,149

Loadcase 3 1199,000 4,267 2,400 1,867 0,778 1,197

Loadcase 4 1157,000 4,414 2,335 2,079 0,890 1,264

Loadcase 5 938,000 3,758 1,978 1,780 0,900 1,270


Gambar 4-6: Kurva hubungan OG/T dengan r dari sampel kapal

0,000,250,500,751,001,251,501,752,002,252,50

-0,5 -0,25 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5

r

OG/T

Kurva Hubungan Antara OG/T dengan r

Dari kurva Gambar 4-6 diperoleh bahwa hubungan antara OG/T dengan faktor r

nilainya relatif linear dan cenderung naik. Nilai faktor r dari OG/T=-0,411-2,360

nilainya cenderung naik yaitu r= 0,483 – 2,146. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

makin tinggi nilai OG/T maka nilai faktor r makin tinggi. Sedangkan nilai r terkecil

berada pada ferry 300 GT, OG/T = -0,411 yakni r = 0,483 dan nilai r terbesar berada

pada ferry 200 GT, OG/T = 2,360 yakni r = 2,146.

Dan selanjutnya faktor s, dimana nilai ini adalah nilai terakhir yang dicari untuk

menentukan nilai φ1. Dimana faktor s tergantung pada periode oleng kapal (Ts). Setelah

menghitung, diketahui bahwa semua nilai periode oleng (Ts) berada pada nilai Ts pada

Tabel 2.4. Sehingga untuk mencari nilai s dilakukan dengan menggunakan rumus

interpolasi linear, sebagai contoh dapat dilihat dibawah ini yaitu:

Dari Tabel diketahui Ts = 4,212 (c)

Dari Tabel 2.4 diketahui

Ts = 0,450 (d) , untuk s = 0,100 (e)

= 7,000 (f) , untuk s = 0,098 (h)

Sehingga:

s = d –[( ) ( )( )

] (rumus interpolasi)

s = 0,450 –[( , , ) ( , , )( , , )

]

s = 0,099

Dengan menerapkan rumus ini secara kontinyu, sehingga nilai s pada masing-masing

model kapal pada setiap pembebanan dapat diketahui. Untuk lebih jelasnya faktor s

masing-masing model dapat dilihat pada Tabel 4.12:

Tabel 4.12: Tabel faktor untuk s


LWL B T B/T MG C Ts s

m m m m s

200 GT

Loadcase 1 21,061 9,000 0,909 9,901 6,394 0,592 4,212 0,099

Loadcase 2 25,562 9,000 1,900 4,736 2,198 0,471 5,718 0,098

Loadcase 3 25,475 9,000 1,828 4,923 2,184 0,475 5,789 0,098

Loadcase 4 25,399 9,000 1,760 5,114 2,184 0,480 5,843 0,098

Loadcase 5 25,248 9,000 1,626 5,535 3,186 0,489 4,936 0,099

Loadcase 6 24,792 9,000 1,481 6,077 3,300 0,502 4,975 0,099

300 GT

Loadcase 1 33,027 10,500 1,435 7,317 7,408 0,527 4,067 0,099

Loadcase 2 36,226 10,500 2,000 5,249 4,943 0,478 4,516 0,099

Loadcase 3 36,033 10,500 1,866 5,627 4,655 0,487 4,739 0,099

Loadcase 4 34,768 10,500 1,755 5,983 4,835 0,496 4,734 0,099

Loadcase 5 36,121 10,500 1,927 5,449 5,317 0,483 4,397 0,099

Loadcase 6 34,263 10,500 1,680 6,250 5,294 0,502 4,582 0,099

500 GT

Loadcase 1 37,891 12,000 1,447 8,293 9,485 0,547 4,266 0,099

Loadcase 2 41,671 12,000 2,151 5,579 5,171 0,483 5,102 0,099

Loadcase 3 41,606 12,000 2,084 5,758 5,294 0,488 5,086 0,099

Loadcase 4 41,565 12,000 2,043 5,874 5,271 0,490 5,125 0,099

Loadcase 5 40,508 12,000 1,851 6,483 7,099 0,505 4,546 0,099

Loadcase 6 39,365 12,000 1,724 6,961 7,529 0,516 4,515 0,099

750 GT

Loadcase 1 44,477 14,000 1,610 8,696 8,068 0,554 5,460 0,098

Loadcase 2 49,765 14,000 2,451 5,713 4,914 0,483 6,101 0,098

Loadcase 3 49,722 14,000 2,401 5,831 4,824 0,486 6,192 0,098

Loadcase 4 49,549 14,000 2,335 5,996 4,851 0,490 6,224 0,098

Loadcase 5 46,105 14,000 1,979 7,074 6,762 0,516 5,555 0,098

Loadcase 6 45,313 14,000 1,819 7,697 6,983 0,531 5,621 0,098 Sumber: Hasil Olahan

IV.5 Peramalan Tinggi (Hw) dan Periode (T) Gelombang di Perairan Indonesia

Salah satu cara peramalan gelombang adalah dengan melakukan pengolahan data

angin. Prediksi gelombang disebut dengan hindcasting jika dihitung berdasarkan

kondisi meteorologi yang telah lampau. Gelombang laut yang akan diramalkan adalah

gelombang di laut dalam suatu perairan yang dibangkitkan oleh angin, kemudian

merambat ke arah pantai dan pecah seiring dengan mendangkalnya perairan di dekat

pantai. Hasil peramalan gelombang berupa tinggi dan periode gelombang signifikan

untuk setiap data angin.

IV.5.1 Penyajian Data

a. Lokasi Penelitian

Secara administratif wilayah penelitian teletak dikawasan Timur Indonesia.

Dengan lokasi pengambilan data yakni Badan Meteorologi Klimatologi Dan Geofisika

(BMKG) Stasiun Meteorologi Maritim Paotere Makassar. Adapun kawasanperairan

yang dibawahi oleh Stasiun Maritim Makassar adalah:

Gambar 4-7: Wilayah perairan stasiun Meteorologi Maritim Paotere Makassar dan Kendari

Namun karena permasalan data yang didapat kurang lengkap sehingga peneliti

memutuskan untuk melakukan penelitian pada wilayah yang penelliti peroleh datanya

dengan asumsi bahwa wilayah tersebut mewakili kondisi umum wilayah penelitian.

Adapun kawasan-kawasan tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.13:

Tabel 4.13: Tabel wilayah perairan pengambilan data

No. Kode Wilayah

Perairan Nama Wilayah Perairan

1. L1 Perairan Balikpapan 2. L2 Perairan Kota Baru 3. L3 Selat Makassar Bag.Utara 4. L4 Selat Makassar Bag.Tengah 5. L5 Selat Makassar Bag.Selatan 6. L6 Perairan Barat Sul-Sel 7. L7 Perairan Kep.Salabana 8. L8 Perairan Kep.Selayar 9. L9 Teluk Bone Bag.Utara

10. L10 Teluk Bone Bag.Selatan 11. L11 Laut Flores

Sumber: Kantor BMKG Paotere Makassar

b. Data Angin

Data angin diperoleh dari Badan Meteorologi Klimatologi Dan Geofisika

(BMKG) Stasiun Meteorologi Maritim Paotere Makassar. Data angin diperoleh adalah

kecepatan rata-rata dan maksimal selama 5 tahun terhitung dari 2008 hingga tahun

2012. Dari data-data tersebut kemudian diolah secara manual dengan menggunakan

rumus SPM untuk mengetahui tinggi gelombang dan periode gelombang. Sehingga

kondisi ektrim dari jalur perhubungan Ferry wilayah Indonesia Timur dapat diketahui.

IV.5.2 Prosedur Peramalan Gelombang

Adapun prosedur yang digunakan dalam peramalan tinggi dan periode

gelombang adalah sebagai berikut:

1) Penentuan Wind Stress Factor (UA)

Data angin yang berupa kecepatan perlu dikoreksi untuk mendapatkan wind stress

factor (UA). Adapun koreksi tersebut meliputi :

a) Koreksi Elevasi (u10)

Data angin yang digunakan adalah data angin yang diukur pada elevasi 10 m

dari permukaan tanah. Apabila angin tidak diukur pada elevasi tersebut, maka

harus dikoreksi.

b) Koreksi Durasi (u3600)

Data angin yang tersedia biasanya tidak disebutkan durasinya atau merupakan

data hasil pengamatan sesaat. Kondisi sebenarnya kecepatan angin adalah

selalu berubah-ubah meskipun pada arah yang sama. Untuk melakukan

hindcating, diperlukan juga durasi atau lama angin bertiup, dimana selama

dalam durasi tersebut dianggap kecepatan angin adalah konstan. Oleh karena

itu, koreksi durasi ini dilakukan untuk mendapatkan kecepatan angin rata-rata

selama durasi angin bertiup yang diinginkan. Berdasarkan data hasil

pengamatan angin sesaat, dapat dihitung kecepatan angin rata-rata untuk suatu

durasi angin tertentu.

c) Koreksi Stabilitas

Apabila ada perbedaan temperatur antara udara dan laut, maka kecepatan angin

efektif dapat diperoleh dengan melakukan koreksi stabilitas. Apabila data

perbedaan temperatur tidak diketahui, maka SPM 1984 menyarankan

penggunaan RT = 1,1.

d) Koreksi Lokasi Pengamatan

Apabila pengukuran data angin dilakukan di atas daratan, maka perlu ada

koreksi lokasi untuk menjadikan data angin di atas daratan menjadi data angin

hasil pengukuran di laut.

Setelah data kecepatan angin melalui koreksi-koreksi di atas, maka data tersebut

dikonversi menjadi wind stress factor (UA).

2) Penentuan Panjang Pembentukan Gelombang (Fetch Effektif)

Fetch adalah daerah pembentukan gelombang yang diasumsikan memiliki arah dan

kecepatan angin yang relatif konstan. Karakteristik gelombang yang ditimbulkan

oleh angin ditentukan juga oleh panjang fetch. Perhitungan panjang fetch efektif ini

dilakukan dengan menggunakan bantuan peta topografi lokasi dengan skala yang

cukup besar, sehingga dapat terlihat pulau-pulau atau daratan yang mempengaruhi

pembentukan gelombang di suatu lokasi. Penetuan titik fetch diambil pada posisi

laut dalam dari lokasi perairan yang ditinjau. Ini karena gelombang yang

dibangkitkan oleh angin terbentuk di laut dalam suatu perairan, kemudian

merambat ke arah pantai dan pecah siiring dengan mendangkalnya dasar perairan di

dekat pantai. Untuk menghitung panjang fetch digunakan prosedur sebagai berikut:

a) Tarik garis fetch untuk suatu arah

b) Tarik garis fetch dengan penyimpangan sebesar 60 dan -60 dari suatu arah

sampai pada batas area yang lain. Dimana ordinat 00 berada pada arah utara.

Kemudian setiap jarak 6 derajat, membuat multigaris lagi hingga mencapai

420. Jika dibagi menjadi 8 arah mata angin, maka setiap arah mataangin

terdapat 9 buah garis fetch.

c) Ukur panjang fetch tersebut sampai menyentuh daratan terdekat, kalikan

dengan skala peta.

d) Kemudian dengan menggunakan persamaan, panjang fetcheffektif dapat

dihitung.

3) Peramalan tinnggi dan periode gelombang

Untuk menentukan tinggi gelombang dan periode gelombang, digunakan data hasil

hindcasting yang berupa fetchefektif (Feff) dan wind stress factor (UA). Kedua

parameter tersebut digunakan ke dalam persamaan yang sesuai dengan peramalan

gelombang dari SPM 1984. Hasil peramalan gelombang berupa tinggi dan periode

gelombang signifikan. Dimana tinggi dan periode dibedakan menjadi 3 (tiga) jenis

yaitu :

a) Tinggi dan periode gelombang hasil pembentukan sempurna,

b) Tinggi dan periode gelombang yang dibatasi oleh durasi,

c) Tinggi dan periode gelombang yang dibatasi oleh fetch.

Dengan mengikuti langkah-langkah pengolahan data diatas (poin 1–3) sehingga

diperoleh tinggi (Hw) dan periode (T) gelombang. Adapun hasil-hasil perhitungan

tinggi dan periode gelombang di Indonesia dapat dilihat dalam Tabel 4.14:

Tabel 4.14: Tabel tinggi dan periode gelombang Indonesia

BULAN

Wilayah Perairan L 11 ................

Gelombang Hasil Pembentukan Sempurna Dibatasi Durasi

Dibatasi Fetch ................

Vs (m/s) Hw (m) Tw (m) Hw Tw ................

2008 2008 2008 2008 2008 ................ rata-rata max rata-

rata max rata-rata max rata max rata max ................

Januari 8,637 23,876 1,850 - 7,162 - ....... ....... ....... ....... ................

Februari 13,724 21,378 4,671 - 11,379 - ....... ....... ....... ....... ................

Maret 3,235 12,493 0,259 - 2,682 - ....... ....... ....... ....... ................

April 7,145 14,933 1,266 - 5,925 - ....... ....... ....... ....... ................

Mei 6,313 18,714 0,988 - 5,234 - ....... ....... ....... ....... ................

Juni 8,637 18,714 1,850 - 7,162 - ....... ....... ....... ....... ................

Juli 8,637 17,386 1,850 - 7,162 - ....... ....... ....... ....... ................

Agustus 7,145 17,386 1,266 - 5,925 - ....... ....... ....... ....... ................

September 7,145 15,397 1,266 - 5,925 - ....... ....... ....... ....... ................

Oktober 5,430 15,397 0,731 - 4,503 - ....... ....... ....... ....... ................

November 4,675 15,397 0,542 - 3,877 - ....... ....... ....... ....... ................

Desember 6,313 17,386 0,988 - 5,234 - ....... ....... ....... ....... ................

.................. .......... ........... ........... ....... ......... ........ ..... ...... ....... ....... ................ Sumber: Hasil Olahan (Arsyad, 2013)

Untuk tinggi dan periode gelombang secara lengkap dapat dilihat dalam Lampiran 2.

IV.5.3Karakteristik Tinggi Gelombang Pada Tiap Perairan

Setelah dilakukan berbagai perhitungan maka didapatkan hasil akhir berupa tinggi

gelombang signifikan. Tinggi gelombang yang diperoleh dari hasil peramalan

gelombang dengan menggunakan data angin, kemudian dikelompokan menurut lokasi

perairan. Langkah selanjutnya dicari persentase kejadian tinggi gelombang setiap

perairan menurut besar dan arahnya. Hasil peramalan gelombang disajikan dalam

bentuk persentase kejadian statistik total tahun 2008-2012 sebagaimana Tabel 4.15 dan

Tabel 4.16.

Tabel 4.15: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Perairan Kep. Selayar

Wave Height Arah Penjalaran Gelombang Jumlah

Kejadian B - BL BD - BL BD - B

0,0 - 0,5 3 1 5 9

0,5 - 1,0 31 31 30 92

1,0 - 1,5 11 11 11 33

1,5 - 2,0 0 0 0 0

2,0 - 2,5 12 12 11 35

2,5 - 3,0 1 1 1 3

3,0 - 3,5 2 2 2 6

3,5 - 4,0 0 2 0 2

Jumlah 60 60 60 180

Tabel 4.16: Tabel data persentase tinggi gelombang di Perairan Kep. Selayar


% B - BL BD - BL BD - B

0,0 - 0,5 1,667 0,556 2,778 5,000

0,5 - 1,0 17,222 17,222 16,667 51,111

1,0 - 1,5 6,111 6,111 6,111 18,333

1,5 - 2,0 0,000 0,000 0,000 0,000

2,0 - 2,5 6,667 6,667 6,111 19,444

2,5 - 3,0 0,556 0,556 0,556 1,667

3,0 - 3,5 1,111 1,111 1,111 3,333

3,5 - 4,0 0,000 1,111 0,000 1,111

Jumlah 33,333 33,333 33,333 100

Dengan mengelompokan tinggi gelombang seperti Tabel 4.15 dan Tabel 4.16 dapat

diperoleh tinggi gelombang dominan pada masing-masing perairan. Dan selanjutnya

disajikan seperti pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18

Tabel 4.17: Tabel frekuensi tinggi gelombang dominan di Perairan Indonesia

No Nama Perairan Wave Height Frekuensi Kejadian Frekuensi Kejadian

meter Satuan % 1. Perairan Balikpapan 0,4 - 0,8 360 75,157 2. Perairan Kota Baru 0,4 - 0,8 308 74,939

Sumber: Hasil Olahan

Tabel 4.18: Tabel lanjutan frekuensi tinggi gelombang dominandi Perairan Indonesia

No Nama Perairan Wave Height Frekuensi Kejadian Frekuensi Kejadian

meter Satuan % 3. Selat Makassar Bag.Utara 0,4 - 0,8 366 76,091 4. Selat Makassar Bag.Tengah 0,4 - 0,8 176 73,640 5. Selat Makassar Bag.Selatan 0,5 - 1,0 302 73,640 6. Perairan Barat Sul-Sel 0,3 - 0,6 112 36,601 7. Perairan Kep.Salabana 0,5 - 1,0 171 47,368 8. Perairan Kep.Selayar 0,5 - 1,0 92 51,111 9. Teluk Bone Bag.Utara 0,0 - 0,1 371 44,915 10. Teluk Bone Bag.Selatan 0,4 - 0,6 359 45,271 11. Laut Flores 0,7 - 1,4 280 52,632 Sumber: Hasil Olahan

Sehingga dengan menggunakan Tabel 4.17 dan Tabel 4.18 diperoleh karakteristik

masing-masing Peraiaran ditijau dari segi tinggi gelombang adalah:

1) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Perairan Balikpapan,

potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara Hw = 0,542 -2,657

m. Dan tinggi gelombang dominan yang terjadi berkisar antara Hw = 0,4 – 0,8 m,

dimana peluang kejadian sebanyak 75,157 % dari total jumlah kejadian yang ada.

2) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Perairan Kota Baru,

potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara Hw = 0,473 -2,561

m. Dan tinggi gelombang dominan yang terjadi berkisar antara Hw = 0,4 – 0,8 m,


3) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Selat Makassar Bagian

Utara, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara

Hw = 0,542 -2,889 m. Dan tinggi gelombang dominan yang terjadi berkisar antara

Hw = 0,4 – 0,8 m, dimana peluang kejadian sebanyak 76,091 % dari total jumlah

kejadian yang ada.


Tengah, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara



kejadian yang ada.


Selatan, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara



kejadian yang ada.

6) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Perairan Barat

Sulawesi Selatan, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara



kejadian yang ada.

7) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Perairan Kepulauan

Salabana, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara



kejadian yang ada.

8) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Perairan Kepulauan

Selayar, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara



kejadian yang ada.

9) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Teluk Bone Bagian

Utara, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara



kejadian yang ada.

10) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Teluk Bone Bagian

Selatan, potensi tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara



kejadian yang ada.

11) Ditinjau dari segi tinggi gelombang yang terjadi di Wilayah Laut Flores, potensi

tinggi gelombang signifikan yang terjadi berkisar antara Hw = 0,009 - 4,671 m.

Dan tinggi gelombang dominan yang terjadi berkisar antara Hw = 0,7 – 1,4 m,


IV.6Kecuraman Gelombang (Wave Steepness) Di Perairan Indonesia

Setelah tinggi dan periode gelombang di Perairan Indonesia diketahui, selanjutnya

menghitung wave steepness dengan menggunakan Tabel 4.14. Wave steepness

merupakan perbandingan antara tinggi gelombang dengan panjang gelombang (s = ).

Tinggi gelombang yang diambil adalah tinggi signifikan. Disini jenis gelombang yang

digunakan adalah gelombang sinusoidal. Namun terlebih dahulu perlu menghitung

panjang gelombang (Lw) = . Sehingga dengan begitu wave steepness di Perairan

Indonesia dapat diketahui, dan disajikan dalam Tabel 4.19:

Tabel 4.19: Tabel wave steepness (s) di Perairan Indonesia

BULAN

Wilayah Perairan L 11 .....................

Gelombang Hasil Pembentukan Sempurna (FDS) .....................

Hw (m) Tw (m) Lw (m) s .....................

TAHUN 2008 TAHUN 2008 TAHUN 2008 TAHUN 2008 .....................

rata-rata max rata-

rata max rata-rata max rata-

rata max .....................

Januari 1,850 - 7,162 - 80,117 - 0,023 - .....................

Februari 4,671 - 11,379 - 202,273 - 0,023 - .....................

Maret 0,259 - 2,682 - 11,236 - 0,023 - .....................

April 1,266 - 5,925 - 54,832 - 0,023 - .....................

Mei 0,988 - 5,234 - 42,796 - 0,023 - .....................

Juni 1,850 - 7,162 - 80,117 - 0,023 - .....................

Juli 1,850 - 7,162 - 80,117 - 0,023 - .....................

Agustus 1,266 - 5,925 - 54,832 - 0,023 - .....................

September 1,266 - 5,925 - 54,832 - 0,023 - .....................

Oktober 0,731 - 4,503 - 31,669 - 0,023 - .....................

November 0,542 - 3,877 - 23,476 - 0,023 - .....................

Desember 0,988 - 5,234 - 42,796 - 0,023 - .....................

................... ............ ......... ........... ......... ............. ......... .......... .......... ..................... Sumber: Hasil Olahan

Pada Tabel 4.19 hanya memperlihatkan perhitungan Wave Steepness (s) di Wilayah

Perairan 11 (Laut Flores) pada tahun 2008 . Untuk Wave Steepness di Perairan

Indonesia secara lengkap dapat dilihat dalam Lampiran 2.

Gambar 4-8: Gambar kurva wave steepness (s) di Perairan Indonesia dan IMO

Dari Gambar 4-8 memperlihatkan kurva Wave Steepness (s) yang ada di Perairan

Indonesia dan rekomendasi IMO. Kurva Wave Steepness (s) yang ada di Perairan

Indonesia merupakan kurva yang diperoleh dari hasil peramalan yang sesuai dengan

kecepatan angin rata-rata yang ada di masing-masing Perairan Indonesia. Dimana

kecepatan angin berkisar antara Vs = 3,235 – 13,724 m/s. Sedangkan kurva Wave

Steepness IMO adalah kurva yang sesuai dengan Tabel 2.4 yang merupakan

rekomendasi dari IMO yang sesuai dengan Perairan Internasional, dimana

menggunakan kecepatan angin Vs = 26 m/s. Sehingga nilai wave steepness di Perairan

Indonesia cenderung lebih kecil dibandingkan dengan wave steepness rekomendasi

IMO. Pada kurva ini, periode gelombang diasumsikan sama dengan periode oleng

kapal. Dari Gambar 4-9, diperoleh bahwa untuk kurva Wave Steepness (s) di Perairan

Indonesia pada periode gelombang (Tw) ≤ 4,4 nilai wave steepness konstan yaitu

s = 0,0975. Sedangkan pada periode gelombang (Tw) = 4,4 – 8,6 nilai wave

0,020,030,040,050,060,070,080,090,100,11

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Wav

e Ste

epne

ss

Periode Gelombang (sekon)

Kurva Hubungan Periode Gelombang (Tw) dengan Wave Steepness (s)

Perairan Indonesia IMO

steepnesslinear dan cenderung turun yakni s = 0,0255 - 0,0975 dan kembali konstan

pada periode gelombang (Tw) ≥ 8,6 yakni wave steepness s = 0,0255. Hal ini berbeda

pada wave steepness IMO, pada periode gelombang (Tw) ≤ 6 nilai Wave Steepness

konstan yaitu s = 0,100. Sedangkan pada periode gelombang (Tw) = 6 – 20 nilai wave

steepness (s) linear dan cenderung turun yakni s = 0,100 - 0,035 dan kembali konstan

pada periode gelombang (Tw) ≥ 20 yakni wave steepness (s) = 0,035.

IV.7 Effective Wave Slope

Adapun prosedur kerja yang digunakan dalam menghitung nilai effective wave

slope coefficient (r) adalah sebagai berikut:

a. Input Data dan Running Program

Untuk menghitung besarnya nilai effective wave slope coefficient (r), maka

dilakukan perhitungan dengan bantuan software fortran. Prinsip perhitungan yang

dilakukan adalah dengan menggunakan strip theory. Bahasa program yang digunakan

dalam software fortran telah jadi, hanya perlu menginput data-data dari kapal yang

menjadi objek penelitian. Adapun data inputan yang diperlukan adalah sebagai berikut :

1) Ordinat-ordinat dari masing-masing sampel kapal (setengah lebar kapal) pada

setiap kenaikan sarat sampai dengan geladak.

2) Jarak antar gading

3) Dimensi dari masing-masing sampel (Lbp, B, H, T)

4) Tinggi metacentra (MG), jarak titik berat terhadap sarat kapal (OG), periode oleng

(Ts) kapal. Yang dimaksud dengan nilai OG adalah jarak titik berta kapal (KG)

terhadap sarat (T) kapal atau bisa dikatakan titik berat dikurang dengan sarat (OG =

KG – T).

5) Periode rata-rata gelombang. Dalam buku “Dynamic Of Marine Vehicles” oleh

Rameswar Bhattacharyya hal. 106telah dijelaskan bahwa periode rata-rata

gelombang (₸) adalah periode yang dapat mewakili semua total periode gelombang

yang ada. Untuk menghitung periode rata-rata gelombang (₸), terlebih dahulu

periode-periode gelombang yang telah ada dikelompokkan menjadi beberapa kelas

antara 0,5 s/d 1,5 detik, 1,5 s/d 2,5 detik dan seterusnya. Kemudian menghitung

frekuensi dari masing-masing kelas dan menghitung besarnya persentase kejadian

dengan membagi frekuensi masing-masing kelas dengan jumlah total data periode

gelombang yang ada. Kemudian membuatnya dalam suatu histogram dimana yang

menjadi absis adalah periode gelombang (T) dan sumbu Y adalah persentase

kejadian pada masing-masing kelas. Dengan mengikuti langkah-langkah diatas,

sehingga periode rata-rata gelombang dapat dihitung dan disajikan dalam bentuk

Tabel 4.20 dan histogram Gambar 4.9:

Tabel 4.20: Tabel frekuensi dan periode rata-rata di Perairan Indonesia

No. Kelas Frekuensi Persentase Kejadian (p) dTz Tz p x dTz (p x dTz) x Tz

1. 0,5 - 1,5 2 0,198 1 1 0,198 0,198

2. 1,5 - 2,5 5 0,494 1 2 0,494 0,988

3. 2,5 - 3,5 67 6,621 1 3 6,621 19,862

4. 3,5 - 4,5 397 39,229 1 4 39,229 156,917

5. 4,5 - 5,5 217 21,443 1 5 21,443 107,213

6. 5,5 - 6,5 113 11,166 1 6 11,166 66,996

7. 6,5 - 7,5 96 9,486 1 7 9,486 66,403

8. 7,5 - 8,5 59 5,830 1 8 5,830 46,640

9. 8,5 - 9,5 30 2,964 1 9 2,964 26,680

10. 9,5 - 10,5 18 1,779 1 10 1,779 17,787

11. 10,5 - 11,5 7 0,692 1 11 0,692 7,609

12. 11,5 - 12,5 1 0,099 1 12 0,099 1,186 ∑F = 1012 100,000 518,478 ₸ = 5,185

Gambar 4-9: Gambar histogram dan letak periode rata-rata

Pada Gambar 4-9 memperlihatkan histogram persentase kejadian pada masing-

masing periode gelombang. Selain itu pada histogram diatas juga memperlihatkan

lokasi letak titik center of gravity histogram secara memanjang atau searah dengan

sumbu x. Letak titik center of gravity histogram secara secara vertikal atau searah

dengan sumbu y tidak dicari karena tidak dibutuhkan dalam penentuan periode rata-

rata gelombang. Jadi letak titik center of gravity histogram ini adalah periode rata-

rata gelombang Indonesia yakni ₸ =5,185.

Setelah data-data dari poin 1-6 telah selesai di-input dalam program fortran, selanjutnya

data di-running. Hasil runnimg dari program ini berupa tabel.

048

1216202428323640

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Pers

enta

se K

ejad

ian

(%)

Periode Gelombang (sekon)

Histogram Hubungan Periode Rata-Rata Gelombang dengan Persentase Kejadian

₸z = 5,185

b. Nilai Effective Wave Slope Coefficient (r)

Nilai effective wave slope coefficient (r) diperoleh dari tabel hasil running dalam

software fortran. Contoh output dari program ini dapat dilihat dalam Tabel 4.21

Tabel 4.21: Tabel contoh output program fortran pada Ferry 750 GT loadcase 2

ω F Heave P Heave F Sway P Sway F Roll P Roll EWS

.............. ................. .................. ................. ................... ................. ................. ................

0,9840 8,51E+04 -8,50E-01 2,72E+04 -1,48E+00 1,79E+05 1,65E+00 6,71E-01

0,9904 8,48E+04 -8,59E-01 2,74E+04 -1,48E+00 1,79E+05 1,65E+00 6,65E-01

0,9969 8,44E+04 -8,68E-01 2,75E+04 -1,48E+00 1,80E+05 1,65E+00 6,59E-01

1,0035 8,40E+04 -8,78E-01 2,76E+04 -1,48E+00 1,81E+05 1,64E+00 6,52E-01

1,0100 8,36E+04 -8,87E-01 2,78E+04 -1,48E+00 1,81E+05 1,64E+00 6,46E-01

1,0166 8,32E+04 -8,97E-01 2,79E+04 -1,49E+00 1,82E+05 1,64E+00 6,40E-01

1,0233 8,29E+04 -9,07E-01 2,80E+04 -1,49E+00 1,82E+05 1,64E+00 6,33E-01

1,0300 8,25E+04 -9,16E-01 2,81E+04 -1,49E+00 1,83E+05 1,64E+00 6,27E-01

1,0367 8,21E+04 -9,26E-01 2,82E+04 -1,49E+00 1,84E+05 1,63E+00 6,21E-01

1,0435 8,17E+04 -9,36E-01 2,83E+04 -1,49E+00 1,84E+05 1,63E+00 6,14E-01

1,0504 8,13E+04 -9,47E-01 2,85E+04 -1,50E+00 1,84E+05 1,63E+00 6,08E-01

1,0572 8,09E+04 -9,57E-01 2,86E+04 -1,50E+00 1,85E+05 1,63E+00 6,01E-01

1,0642 8,05E+04 -9,67E-01 2,87E+04 -1,50E+00 1,85E+05 1,63E+00 5,95E-01

1,0711 8,01E+04 -9,78E-01 2,88E+04 -1,50E+00 1,86E+05 1,62E+00 5,88E-01

1,0781 7,98E+04 -9,88E-01 2,89E+04 -1,51E+00 1,86E+05 1,62E+00 5,82E-01

.............. ................. .................. ................. ................... ................. ................. ................ Sumber: Hasil Olahan

Tabel 4.21 merupakan salah satu contoh tabel output dalam program fortran pada Ferry

Ro-Ro 750 GT untuk Loadacse 2 (data lengkap ada dalam lampiran 4). Untuk

penentuan nilai effective wave slope coefficient (r), setiap kapal di variasikan menjadi 6

(enam) Loadcase, seperti pada perhitungan-perhitungan sebelumnya. Adapun cara

membaca dan menentukan nilai effective wave slope coefficient (r) pada Tabel 4.21

adalah sebagai berikut:

1) Perhatikan kolom 1, nama kolomnya adalah ω dimana merupakan nilai frekuensi

sudut. Jadi langkah pertama yang harus dilakukan untuk menentukan nila r adalah

dengan menentukan besarnya frekuensi sudut (ω). Adapun besarnya frekuensi

sudut (ω) = , dimana T adalah periode oleng natural masing-masing kapal.

Sehingga di peroleh frekuensi sudut (ω) sebagai berikut:

(ω) = = ,,

= 1,029 ≈ 1,03

2) Perhatikan kolom 8, nama kolomnya adalah EWS. Kolom inilah yang menjadi nilai

effective wave slope coefficient (r) pada Ferry Ro-Ro 750 GT untuk Loadacse 2.

Untuk memilih nilai r dari semua nilai yang ada pada kolom 8 adalah dengan

berpatokan pada nilai frekuensi sudut (ω) = 1,030. Sehingga diperoleh bahwa nilai

effective wave slope coefficient (r) = 0,627.

3) Dengan mengikuti langkah-langkah pada poin 1-2 sehingga nilai effective wave

slope coefficient (r) pada masing-masing kapal dapat diperoleh.

Adapun nilai effective wave slope coefficient (r) pada masing-masing kapal dapat

dilihat pada Tabel 4.22 dan Tabel 4.23:

Tabel 4.22: Tabel nilai effective wave slope coefficient (r) masing-masing kapal

Model Kondisi Pembebanan OG/T

r

200 GT

Loadcase 1 2,371 0,928

Loadcase 2 0,567 1,848

Loadcase 3 0,684 2,060

Loadcase 4 0,826 2,336

Loadcase 5 0,587 1,188

Loadcase 6 0,905 1,400 Sumber: Hasil Olahan

Tabel 4.23: Tabel lanjutan nilai effective wave slope coefficient (r) masing-masing kapal

Model Kondisi Pembebanan OG/T

r

300 GT

Loadcase 1 -0,163 0,410

Loadcase 2 -0,321 0,402

Loadcase 3 -0,244 0,566

Loadcase 4 -0,146 0,635

Loadcase 5 -0,411 0,358

Loadcase 6 -0,262 0,557

500 GT

Loadcase 1 0,524 0,526

Loadcase 2 0,380 0,867

Loadcase 3 0,475 0,906

Loadcase 4 0,547 0,961

Loadcase 5 0,140 0,565

Loadcase 6 0,330 0,604

750 GT

Loadcase 1 1,753 1,024

Loadcase 2 0,699 1,254

Loadcase 3 0,778 1,354

Loadcase 4 0,890 1,432

Loadcase 5 0,900 0,942

Loadcase 6 1,268 1,076 Sumber: Hasil Olahan

Gambar 4-10: Gambar nilai r di Perairan Indonesia

y = 0,43x + 0,631R² = 0,584

0,0

0,20,40,60,81,0

1,21,41,6

-0,5-0,4-0,3-0,2-0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8

Eff

eciti

ve W

ave

Slop

e C

oeff

. (r)

OG/T

Kurva Hubungan Antara OG/T dengan nilai r

Pada Gambar 4-10 memperlihatkan kurva hubungan antara nilai OG/T dengan nilai

effective wave slope coefficient (r) berdasarkan perairan Indonesia. Dengan

menggunakan persamaan regresi sederhana diperoleh nilai y = 0,43X + 0,631 dengan

nilai korelasi linearnya (R square) adalah R2 = 0,584. Dari Gambar 4-10 diperoleh

bahwa nilai y adalah effective wave slope coefficient (r) dan nilai x adalah OG/T,

sehingga persamaan tersebut dapat pula ditulis r = 0,43OG/T + 0,631.

Gambar 4-11: Gambar nilai r di Perairan Indonesia dan IMO

Pada Gambar 4-11 memperlihatkan kurva nilai effective wave slope coefficient (r) pada

Perairan Indonesia dan rekomendasi IMO. Pada gambar ini terlihat perbedaan antara

Indonesia dan IMO, dimana nilai effective wave slope coefficient (r) berdasarkan IMO

lebih besar dari nilai effective wave slope coefficient (r) berdasarkan Perairan Indonesia.

Adapun persamaan untuk mencari nilai effective wave slope coefficientdi Perairan

Indonesia (r) = 0,43(OG/T)+ 0,631 dan untuk nilai effective wave slope coefficient

berdasarkan IMO (r) = 0,6(OG/T)+ 0,73. Untuk nilai OG/T = -0,4 – 1,7 nilai effective

wave slope coefficientpada perairan Indonesia (r) = 0,459 – 1,362. Sedangkan nilai

0,00,20,40,60,81,01,21,41,61,8

-0,6 -0,4 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8

Eff

ectiv

e Wav

e Sl

ope

coef

. (r)

OG/T

Kurva Hubungan Antara Effective Wave Slope Coefficient dengan OG/T

Indonesia((r=0,43(OG/T)+0,631) IMO(r=0,6(OG/T)+0,73)

effective wave slope coefficient berdasarkan IMO pada OG/T = -0,4 – 1,7 nilai

r = 0,490 – 1,750. Jadi bila memasukan nilai OG/T kapal, maka nilai effective wave

slope coefficient (r) di Perairan Indonesia akan lebih kecil dari nilai effective wave slope

coefficient (r) berdasarkan rekomendasi IMO.

IV.8 Penentuan Nilai r dan s Kapal Berdasarkan Perairan di Indonesia

Selanjutnya menghitung nilai s dan r berdasarkan Perairan di Indonesia. Dengan

menggunakan kurva Gambar 4-8 dan Gambar 4-10 sehingga nilai wave steepness (s)

dan effective wave slope coefficient (r) berdasarkan Perairan Indonesia dapat diketahui,

dan disajikan pada Tabel 4.24 dan Tabel 4.25:

Tabel 4.24: Tabel wave steepness (s) dan wave slope (r) Indonesia dan IMO


Ts (sekon) OG/T Indonesia IMO

s r s r

200 GT

Loadcase 1 4,217 2,371 0,098 1,650 0,099 2,153

Loadcase 2 5,717 0,567 0,078 0,875 0,098 1,070

Loadcase 3 5,789 0,684 0,078 0,925 0,098 1,140

Loadcase 4 5,842 0,826 0,077 0,986 0,098 1,226

Loadcase 5 4,934 0,587 0,089 0,884 0,099 1,082

Loadcase 6 4,972 0,905 0,088 1,020 0,099 1,273

300 GT

Loadcase 1 4,068 -0,163 0,098 0,561 0,099 0,632

Loadcase 2 4,516 -0,321 0,096 0,493 0,099 0,537

Loadcase 3 4,738 -0,244 0,092 0,526 0,099 0,584

Loadcase 4 4,733 -0,146 0,092 0,568 0,099 0,642

Loadcase 5 4,395 -0,411 0,098 0,454 0,099 0,483

Loadcase 6 4,581 -0,262 0,095 0,518 0,099 0,573

500 GT

Loadcase 1 4,269 0,524 0,098 0,856 0,099 1,044

Loadcase 2 5,102 0,380 0,085 0,794 0,099 0,958

Loadcase 3 5,086 0,475 0,086 0,835 0,099 1,015

Loadcase 4 5,126 0,547 0,084 0,866 0,099 1,058

Loadcase 5 4,545 0,140 0,096 0,691 0,099 0,814


Tabel 4.25: Tabel lanjutan wave steepness (s) dan wave slope (r) Indonesia dan IMO


Ts (sekon) OG/T Indonesia IMO

s r s r

750 GT

Loadcase 1 5,461 1,753 0,079 1,385 0,098 1,782

Loadcase 2 6,101 0,699 0,068 0,932 0,098 1,149

Loadcase 3 6,193 0,778 0,068 0,966 0,098 1,197

Loadcase 4 6,224 0,890 0,066 1,014 0,098 1,264

Loadcase 5 5,556 0,900 0,078 1,018 0,098 1,270


IV.9 Sudut Oleng Akibat Angin dan Gelombang (φ1)

Sudut oleng kapal akibat angin dan gelombang diasumsikan sebagai φ1. Sudut

oleng (φ1)adalah hubungan antara effective wave slope coefficient (r), wave stepness (s),

faktor k, X1, dan X2. Nilai CJR merupakan tuning factor, yang mana IMO

menyimpulkan bahwa nilai CJR adalah 109. Dengan menggunakan fungsi Tabel 4.5,

Tabel 4.6, Tabel 4.7, Tabel 4.8, Tabel 4.9, Tabel 4.10, Tabel 4.11, Tabel 4.12, dan

Tabel 4.21, sehingga diperoleh sudut oleng kapal akibat angin dan gelombang (φ1).

Untuk lebih jelasnya, hasil perhitungan untuk φ1dapat dilihat pada Tabel 4.26 dan

Tabel 4.27:

Tabel 4.26: Tabel sudut oleng kapal akibatangin dangelombang (φ1)

Model Kondisi Pembebanan k X1 X2

Indonesia IMO Indonesia IMO

s r s r φ1 φ1

200 GT

Loadcase 1 1,000 0,800 0,966 0,098 1,650 0,099 2,153 33,805 38,872

Loadcase 2 1,000 0,800 0,986 0,078 0,875 0,098 1,070 22,466 27,909

Loadcase 3 1,000 0,800 0,983 0,078 0,925 0,098 1,140 22,986 28,697

Loadcase 4 1,000 0,800 0,978 0,077 0,986 0,098 1,226 23,481 29,623

Loadcase 5 1,000 0,800 0,970 0,089 0,884 0,099 1,082 23,703 27,636


Tabel 4.27: Tabel lanjutan sudut oleng kapal akibatangin dangelombang (φ1)

Model Kondisi Pembebanan k X1 X2

Indonesia IMO Indonesia IMO

s r s r φ1 φ1

300 GT

Loadcase 1 1,000 0,800 0,984 0,098 0,561 0,099 0,632 20,073 21,462

Loadcase 2 1,000 0,800 0,992 0,096 0,493 0,099 0,537 18,787 19,915

Loadcase 3 1,000 0,800 0,984 0,092 0,526 0,099 0,584 18,929 20,605

Loadcase 4 1,000 0,800 0,991 0,092 0,568 0,099 0,642 19,787 21,755

Loadcase 5 1,000 0,800 0,988 0,098 0,454 0,099 0,483 18,128 18,823

Loadcase 6 1,000 0,800 0,991 0,095 0,518 0,099 0,573 19,143 20,547

500 GT

Loadcase 1 1,000 0,800 0,956 0,098 0,856 0,099 1,044 24,075 26,768

Loadcase 2 1,000 0,800 0,972 0,085 0,794 0,099 0,958 22,059 26,056

Loadcase 3 1,000 0,800 0,969 0,086 0,835 0,099 1,015 22,601 26,722

Loadcase 4 1,000 0,800 0,967 0,084 0,866 0,099 1,058 22,725 27,241

Loadcase 5 1,000 0,800 0,964 0,096 0,691 0,099 0,814 21,631 23,846

Loadcase 6 1,000 0,800 0,965 0,095 0,773 0,099 0,928 22,797 25,469

750 GT

Loadcase 1 1,000 0,800 1,000 0,079 1,385 0,098 1,782 28,819 36,527

Loadcase 2 1,000 0,800 1,000 0,068 0,932 0,098 1,149 21,948 29,308

Loadcase 3 1,000 0,800 1,000 0,068 0,966 0,098 1,197 22,307 29,900

Loadcase 4 1,000 0,800 0,998 0,066 1,014 0,098 1,264 22,567 30,675

Loadcase 5 1,000 0,800 1,000 0,078 1,018 0,098 1,270 24,571 30,832


IV.10 Nilai Wind Heeling Levers(Lw1 dan Lw2)

Sama dengan pembahasan-pembahasan sebelumnya, untuk menghitung nilai

Wind Heeling Levers (Lw1 dan Lw2) dibuat dalam berbagai variasi pembebanan. Dalam

Tabel 4.3 telah disajikan beberapa variasi tinggi sarat (T) untuk masing-masing

pembebanan pada beberapa sampel kapal penelitian. Untuk perhitungan kali ini, variasi

tinggi sarat (T) sangat berpengaruh. Nilai-nilai sarat (T) kapal yang telah diperoleh

digunakan untuk menghitung luas bidang tangkap angin (A) dan jarak titik pusat

tangkap angin (Z). Dengan menggunakan gambar General Arrangement luas bidang

tangkap angin (A) dan jarak titik pusat tangkap angin (Z) dapat dihitung. Sehingga

nilai-nilai tersebut dapat diketahui serta nilai Wind Heeling Levers (Lw1 dan Lw2) dapat

dihitung dan disajikan dalam Tabel 4.28:

Tabel 4.28: Tabel nilai Lw1 dan Lw2berbagai variasi kecepatan angin Indonesia

Model Kondisi Pembebanan Δ A Z Vs P Lw1 Lw2

Ton m2 m m/s Pa m m

750GT

Loadcase 2

1231,774 377,900 5,404 0,000 0,000 0,000 0,000

1231,774 377,900 5,404 2,000 2,982 0,001 0,001

1231,774 377,900 5,404 4,000 11,929 0,002 0,003

1231,774 377,900 5,404 6,000 26,840 0,005 0,007

1231,774 377,900 5,404 8,000 47,716 0,008 0,012

1231,774 377,900 5,404 10,000 74,556 0,013 0,019

1231,774 377,900 5,404 12,000 107,361 0,018 0,027

1231,774 377,900 5,404 14,000 146,130 0,025 0,037

1231,774 377,900 5,404 16,000 190,864 0,032 0,048

1231,774 377,900 5,404 18,000 241,562 0,041 0,061

1231,774 377,900 5,404 20,000 298,225 0,050 0,076

1231,774 377,900 5,404 22,000 360,852 0,061 0,091

1231,774 377,900 5,404 24,000 429,444 0,073 0,109

1231,774 377,900 5,404 26,000 504,000 0,085 0,128

1231,774 377,900 5,404 28,000 584,521 0,099 0,148

1231,774 377,900 5,404 30,000 671,006 0,113 0,170

1231,774 377,900 5,404 31,900 758,691 0,128 0,192

1231,774 377,900 5,404 32,000 763,456 0,129 0,194

1231,774 377,900 5,404 34,000 861,870 0,146 0,218 Sumber: Hasil Olahan

Pada Tabel 4.28 merupakan contoh, lebih lengkap ada pada Lampiran 5.

IV.11 Kurva Lengan Stabilitas (GZ Curve)Akibat Gangguan Angin

Dari data kapal penelitian yang diketahui dari Tabel 4.1, masing-masing kapal

dibuat model desainnya pada program maxsurf, hal ini dilakukan untuk menghitung

dan mengetahui bagaimana kriteria stabilitas dari kapal penelitian. Untuk menjalankan

program Hydromax dalam mengetahui kriteria stabilitas, diperlukan model desain

kapal yang dibuat pada program maxsurf.

Setelah desain dalam Maxsurf telah jadi, selanjutnya membuat kurva lengan

stabilitas (GZ Curve) dengan menggunakan Hidromax. Perhitungan GZ Curveuntuk

beberapa pembebanan kapal dilakukan dalam 6 (enam) variasi yang disesuaikan

dengan anjuran Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dalam memeriksa stabilitas suatu

kapal. Namun untuk membuat GZ Curve kali ini, momen angin telah diperhitungkan.

Dalam software Maxsurf tekanan angin yang digunakan adalah P = 504 pa. Namun

untuk perhitungan kali ini, besarnya tekanan angin yang digunakan disesuaikan untuk

perairan Indonesia yang telah di hitung sebelumnya (Tabel 4.28). Dan parameter-

parameter lain untuk menentukan kriteria cuaca-pun (weather criterion) dimasukkan,

seperti Sudut oleng kapal akibat angin dan gelombang(θ1) dan Wind Heeling Levers

(Lw1 dan Lw2).

Gambar 4-12: Gambar GZ curve Ferry 750 GT loadcase 2

-1,2

-0,8

-0,4

0

0,4

0,8

1,2

1,6

-20 -10 0 10 20 30 40

Max GZ = 0,951 m at 16,9 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 4,914 m

3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)

Heel to Starboard deg.

GZ

m

IV.12 Analisis Faktor b/a Untuk Masing-Masing KapalBerdasarkan Perairan Indonesia dan IMO a) Ferry Ro-Ro 200 GT

Tabel 4.29: Tabel nilai faktor b/a Ferry 200 GT berdasarkan Perairan Indonesia

Kondisi Pembebanan

Vs Tekanan Angin φ1 Lw1 Lw2 φ0 φLw2 φc a b

b/a m/s Pa deg m m deg deg deg m.deg m.deg

Loadcase 1

0,000 0,000 33,805 0,000 0,000 63,100 37,207 53,939 1,450

2,000 2,982 33,805 0,001 0,002 63,100 37,249 53,859 1,446

4,000 11,929 33,805 0,005 0,008 0,100 63,000 37,373 53,616 1,435

6,000 26,840 33,805 0,011 0,017 0,100 0,100 62,900 37,581 53,213 1,416

8,000 47,716 33,805 0,020 0,030 0,200 0,200 62,700 37,871 52,649 1,390

10,000 74,556 33,805 0,031 0,047 0,200 0,400 62,400 38,242 51,925 1,358

12,000 107,361 33,805 0,045 0,068 0,400 0,500 62,100 38,696 51,044 1,319

14,000 146,130 33,805 0,061 0,092 0,500 0,700 61,700 39,230 50,006 1,275

16,000 190,864 33,805 0,080 0,120 0,600 1,000 61,200 39,844 48,813 1,225

18,000 241,562 33,805 0,102 0,152 0,800 1,200 60,700 40,537 47,468 1,171

20,000 298,225 33,805 0,125 0,188 1,000 1,500 60,200 41,308 45,973 1,113

22,000 360,852 33,805 0,152 0,228 1,200 1,800 59,500 42,156 44,330 1,052

23,700 418,775 33,805 0,176 0,264 1,400 2,100 58,900 42,936 42,821 0,997

24,000 429,444 33,805 0,181 0,271 1,400 2,200 58,800 43,079 42,544 0,988

26,000 504,000 33,805 0,212 0,318 1,700 2,500 58,100 44,075 40,616 0,922

28,000 584,521 33,805 0,246 0,369 2,000 2,900 57,200 45,144 38,552 0,854

30,000 671,006 33,805 0,282 0,423 2,200 3,400 56,300 46,283 36,355 0,785

........... ............... ........... ......... ......... ......... ........... ........... ........... ........... ..........


Tabel 4.30: Tabel nilai faktor b/a Ferry 200 GT berdasarkan IMO

Kondisi Pembebanan



Loadcase 1 26 504 38,872 0,212 0,318 1,700 2,500 58,100 52,026 40,616 0,781

Loadcase 2 26 504 27,909 0,066 0,099 1,200 1,800 39,500 11,806 10,490 0,889

Loadcase 3 26 504 28,697 0,070 0,106 1,300 2,000 39,000 12,636 10,709 0,847

Loadcase 4 26 504 29,623 0,075 0,113 1,400 2,100 38,500 13,538 10,852 0,802

Loadcase 5 26 504 27,636 0,086 0,129 1,100 1,700 55,200 19,299 27,206 1,410

Loadcase 6 26 504 29,834 0,100 0,150 1,300 2,000 51,600 22,358 25,905 1,159


Untuk kapal Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 200 GT, sesuai dengan apa yang di

temukan dalam pengujian stabilitas untuk setiap pembebanan (loadcase), dengan

memasukan parameter wave steepnes(s) dan nilai effective wave slope coefficient (r)

khusus untuk Perairan Indonesia diketahui bahwa makin tinggi kecepatan angin maka

sudut oleng akan semakin besar sedangkan perbandingan luas kurva b/a akan semakin

kecil. Sudut oleng kapal akibat LW1 dan LW2 semakin besaratau Equilibrium angle

with steady heel arm(φ0) danEquilibrium angle with gust heel arm(φLw2) akan semakin

besar. sedangkan untuk angle of vanishing stabilitywith gust heel arm (φc) akan

semakin kecil. Berikut ini beberapa hasil yang diperoleh dari perhitungan stabilitas

dengan menggunakan batasan kecepatan angin Vs = 0 - 48 m/s. Berdasarkan Lampiran

5 diperoleh, untuk Loadcase 1 besarnya Equilibrium angle with steady heel arm adalah

φ0 = 00 – 5,80, sedangkan besarnya Equilibrium angle with gust heel armadalah

φLw2= 00 – 9,10. Untuk Loadcase 2 besarnya Equilibrium angle with steady heel arm

adalah φ0 = 00 – 4,10, sedangkan besarnya Equilibrium angle with gust heel armadalah







φLw2= 00 – 5,90. Untuk Loadcase 6 besarnya Equilibrium angle with steady heel

armadalah φ0 = 00 – 4,50, sedangkan besarnya Equilibrium angle with gust heel

armadalah φLw2= 00 – 6,80.

Selanjutnya nilai(φ1)merupakan sudut oleng yang diakibatkan oleh angin dan

gelombang. Sudut inilah yang diperoleh dari hasil peramalan gelombang untuk

Indonesia. Variabel yang diperoleh dari peramalan gelombang adalah wave steepnes(s)

dan nilai inilah yang berbeda pada setiap perairan. Selain itu nilai yang dibutuhkan

adalah effective wave slope coefficient (r) yang merupakan interaksi antara kapal dengan

gelombang di perairan Indonesia. Sedangkan area a dihitung dari Equilibrium angle

with gust heel arm(φLw2) sampai pada sudut oleng akibat gelombang dan angin (φ1).

Berdasarkan Lampiran 5, untuk Loadcase 1 jumlah total area a dihitung mulai dari

Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 9,10 sampai dengan sudut oleng

akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -33,8050. Untuk Loadcase 2, jumlah total area a

dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 6,10 sampai

dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -22,4660. Untuk Loadcase 3,

jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2

= 6,60 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 =

-22,9860. Untuk Loadcase 4, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle

with gust heel armyaitu φLw2 = 7,20 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan

angin yaitu φ1 = -23,4810. Untuk Loadcase 5, jumlah total area a dihitung mulai dari


akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -23,703 0. Untuk Loadcase 6, jumlah total area a


dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -25,228 0. Tanda mines (-)

pada sudut oleng akibat angin dan gelombang hanyalah simbol yang berarti bahwa nilai

tersebut berada dibelakang 0 (nol). Sehingga dengan menggunakan batasan heeling

tersebut, total area pada masing-masing pembebanan (Loadcase) dapat diketahui. Untuk

Loadcase 1 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 37,207 – 59,301 mdeg. Untuk





Loadcase 6 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 15,922 – 20,815 mdeg.

Sedangkan untuk area b dihitung dari Equilibrium angle with gust heel

arm(φLw2) sampai dengan angle of down-flooding (φf), 500, atau angle of vanishing

stabilitywith gust heel arm (φc). Berdasarkan Lampiran 5 untuk Loadcase 1, luas area

b = 12,108 - 53,939 mdeg. Untuk Loadcase 2, luas area b = 5,045 - 13,221 mdeg. Untuk

Loadcase 3, luas area b = 4,971 - 13,598 mdeg. Untuk Loadcase 4, luas

area b = 4,812 - 13,953 mdeg. Untuk Loadcase 5, luas area = 16,614 - 31,868 mdeg.

Untuk Loadcase 6, luas area b = 13,940 - 31,480 mdeg.

Patokan untuk koreksi stabilitas adalah nilai perbandingan total area b dengan

total area a. Berdasarkan Lampiran 5, dapat diketahui nilai perbandingan area b/a.

Untuk Loadcase 1 perbandingan area b/a = 0,204 – 1,450. Untuk Loadcase 2

perbandingan area b/a = 0,460 – 1,655. Untuk Loadcase 3 perbandingan area

b/a = 0,426 – 1,609. Untuk Loadcase 4 perbandingan area b/a = 0,388 – 1,561. Untuk

Loadcase 5 perbandingan area b/a = 0,936 – 2,267. Untuk Loadcase 6 perbandingan

area b/a = 0,670 – 1,977.

Untuk koreksi perbandingan total area b dengan total area aberdasarkan IMO

(Tabel 4.30) menggunakan wave steepnes(s) , nilai effective wave slope coefficient (r)

dan kecepatan angin Vs = 26 m/s. Diperoleh bahwa pada kapal Ferry Ro-Ro dengan

kapasitas 200 GT dari Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 6, nilai sudut oleng kapal

akibat LW1 dan LW2 yakni Equilibrium angle with steady heel armφ0= 1,10 –

1,70danEquilibrium angle with gust heel armφLw2 = 1,70 – 2,50. Untuk area a dihitung

dari Equilibrium angle with gust heel arm(φLw2) sampai pada sudut oleng akibat

gelombang dan angin (φ1). Untuk Loadcase 1, jumlah total area a dihitung mulai dari


akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -38,8720. Untuk Loadcase 2, jumlah total area

a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 1,80 sampai



= 20 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -28,6970. Untuk

Loadcase 4, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel

armyaitu φLw2 = 2,10 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu

φ1 = -29,6230. Untuk Loadcase 5, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium

angle with gust heel armyaitu φLw2 = 1,70 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang

dan angin yaitu φ1 = -27,6360. Untuk Loadcase 6, jumlah total area a dihitung mulai

dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 20 sampai dengan sudut oleng

akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -29,8340. Tanda mines pada sudut oleng akibat

angin dan gelombang hanyalah simbol yang berarti bahwa nilai tersebut berada

dibelakang 0 (nol).

Dengan menghitung luas kurva dari Equilibrium angle with gust heel arm (φLw2)

sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu (φ1), total area a pada

masing-masing pembebanan (Loadcase) dapat diketahui. Berdasarkan Tabel 4.26, untuk

Loadcase 1 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 52,026 mdeg. Untuk Loadcase 2

luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 11,806 mdeg. Untuk Loadcase 3 luas area a

sampai dengan φ1 adalah a = 12,636 mdeg. Untuk Loadcase 4 luas area a sampai

dengan φ1 adalah a = 13,538 mdeg. Untuk Loadcase 5 luas area a sampai dengan φ1

adalah a = 19,299 mdeg. Untuk Loadcase 6 luas area a sampai dengan φ1 adalah

a = 22,358 mdeg.



stabilitywith gust heel arm (φc). Berdasarkan Tabel 4.30, untuk Loadcase 1 jumlah total

area b dihitung sampai dengan heeling500 adalah area b = 40,616 mdeg. Untuk loadcase

2, luas area b sampai dengan angle of vanishing stabilitywith gust heel arm (φc) adalah

area b = 10,490 mdeg. Untuk Loadcase 3, luas area b sampai dengan angle of vanishing

stabilitywith gust heel arm (φc) adalah area b = 10,709 mdeg. Untuk Loadcase 4, luas

area b sampai dengan angle of vanishing stabilitywith gust heel arm (φc) adalah area

b = 10,852 mdeg. Untuk Loadcase 5, luas area b sampai dengan heeling500adalah area b

= 27,206 mdeg. Untuk Loadcase 6, luas area b sampai dengan heeling500adalah area

b = 25,905 mdeg.

Berdasarkan Tabel 4.30, diperoleh bahwa perbandingan total area b dengan total

area a adalah untuk Loadcase 1 perbandingan area b/a = 0,781. Untuk Loadcase 2

perbandingan area b/a = 0,889. Untuk Loadcase 3 perbandingan area b/a = 0,847. Untuk

Loadcase 4 perbandingan area b/a = 0,802. Untuk Loadcase 5 perbandingan

area b/a = 1,410. Untuk Loadcase 6 perbandingan area b/a = 1,159.

Gambar 4-13: Grafik hubungan kecepatan angin dengan faktor b/aFerry Ro-Ro 200 GT

0,10,20,30,40,50,60,70,80,91,01,11,21,31,41,51,61,71,81,92,02,12,22,3

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48

b/a

Kecepatan Angin (m/s)

Kurva Hubungan Kecepatan Angin dengan Faktor b/a

Loadcase 1 Loadcase 2 Loadcase 3 Loadcase 4 Loadcase 5 Loadcase 6 IMO

Batas b/a minimum

Batas Vs Maksimum

Pada Gambar 4-13 memperlihatkan kurva hubungan antara kecepatan angin

dengan faktor b/a pada Ferry Ro-Ro 200 GT. Dalam kurva tersebut dibuat nilai b/a

berdasarkan wave steepness (s) dan nilai effective wave slope coefficient (r) Indonesia

dan IMO. Khusus untuk Perairan Indonesia pengujian stabilitas menggunakan

kecepatan angin berkisar antara Vs = 0 - 48 m/s. Kecepatan angin ini dipilih karena

batas area b/a memenuhi hanya berkisar pada kecepatan angin tersebut. Artinya bila

kecepatan angin lebih besar, maka kapal tersebut tidak akan memenuhi weather

criterion. Namun untuk analisa tetap menggunakan patokan kecepatan angin

Vs = 26 m/s. Untuk Ferry Ro-Ro 200 GT dari Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 6,

tidak semua perbandingan area b/a memenuhi kriteria cuaca (weather criterion).

Terutama pada Loadcase 1, dimana perbandingan b/a lebih kecil dari 1 yakni

b/a = 0,997 – 1,450. Untuk Loadcase 2 sampai dengan Loadcase 6, semua perbandingan

area b/a lebih besar dari 1 yakni berkisar antara b/a = 1,080 - 2,267. Berbeda setelah

dilakukan pengujian stabilitas dengan menggunakan wave steepnes(s) dan nilai effective

wave slope coefficient (r) rekomendasi IMO untuk Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 200

GT dari Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 4 nilai perbandingan area b/a semua tidak

memenuhi karena semua nilai area b/a lebih kecil dari 1 yaitu area b/a = 0,783 –

0,891. Dan untuk Loadcase 5 sampai dengan Loadcase 6 nilai perbandingan area b/a

semua memenuhi karena semua nilai area b/a lebih besar dari 1 yaitu area b/a = 1,157 –

1,411. Sehingga disimpulkan bahwa untuk kapal Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 200

GT, nilai faktor b/a tidak memenuhi pada kecepatan angin Vs = 26 m/s, wave

steepness (s) dan nilai effective wave slope coefficient (r) khusus di Perairan Indonesia

dan rekomendasi IMO.

b) Ferry Ro-Ro 300 GT


Kondisi Pembebanan



Loadcase 6

0,000 0,000 19,143 0,000 0,000 71,400 15,964 54,940 3,441

2,000 2,982 19,143 0,001 0,001 71,400 15,973 54,882 3,436

4,000 11,929 19,143 0,004 0,006 71,300 16,003 54,709 3,419

6,000 26,840 19,143 0,008 0,012 0,100 0,100 71,100 16,053 54,422 3,390

8,000 47,716 19,143 0,015 0,022 0,100 0,200 70,900 16,122 54,020 3,351

10,000 74,556 19,143 0,023 0,035 0,200 0,300 70,700 16,210 53,505 3,301

12,000 107,361 19,143 0,033 0,050 0,300 0,400 70,400 16,318 52,876 3,240

14,000 146,130 19,143 0,045 0,068 0,400 0,600 70,000 16,445 52,136 3,170

16,000 190,864 19,143 0,059 0,088 0,500 0,800 69,600 16,591 51,284 3,091

18,000 241,562 19,143 0,075 0,112 0,700 1,000 69,100 16,755 50,323 3,003

20,000 298,225 19,143 0,092 0,138 0,800 1,200 68,600 16,938 49,254 2,908

22,000 360,852 19,143 0,112 0,167 1,000 1,500 68,000 17,138 48,078 2,805

24,000 429,444 19,143 0,133 0,199 1,200 1,800 67,300 17,356 46,798 2,696

26,000 504,000 19,143 0,156 0,234 1,400 2,100 66,600 17,592 45,415 2,582

28,000 584,521 19,143 0,181 0,271 1,600 2,500 65,800 17,844 43,931 2,462

30,000 671,006 19,143 0,207 0,311 1,900 2,800 65,000 18,112 42,350 2,338

32,000 763,456 19,143 0,236 0,354 2,100 3,200 64,100 18,396 40,672 2,211

34,000 861,870 19,143 0,266 0,399 2,400 3,600 63,100 18,697 38,902 2,081

36,000 966,249 19,143 0,299 0,448 2,700 4,100 62,100 19,012 37,041 1,948

............ .............. .......... .......... .......... ......... .......... ........... ........... ........... ............



Kondisi Pembebanan



Loadcase 1 26 504 21,462 0,198 0,297 1,300 1,900 93,700 29,959 79,339 2,648

Loadcase 2 26 504 19,915 0,116 0,175 1,100 1,600 79,400 16,489 42,389 2,571

Loadcase 3 26 504 20,605 0,132 0,199 1,300 2,000 62,600 17,174 36,167 2,106

Loadcase 4 26 504 21,755 0,146 0,218 1,400 2,100 60,900 19,888 38,055 1,913

Loadcase 5 26 504 18,823 0,126 0,189 1,100 1,700 86,400 16,528 50,042 3,028

Loadcase 6 26 504 20,547 0,156 0,234 1,400 2,100 66,600 19,888 45,415 2,284



temukan dalam pengujian stabilitas untuk setiap pembebanan (loadcase), dengan


khusus untuk perairan Indonesia diketahui bahwa makin tinggi kecepatan angin maka












adalah φ0 = 00 – 70, sedangkan besarnya Equilibrium angle with gust heel armadalah













gelombang di perairan Indonesia. Untuk area a dihitung dari Equilibrium angle with

gust heel arm(φLw2) sampai pada sudut oleng akibat gelombang dan angin (φ1).







= 10,70 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -

18,9290. Untuk Loadcase 4, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle




akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -18,1280. Untuk Loadcase 6, jumlah total

area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 11,40

sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -19,1430. Tanda

mines (-) pada sudut oleng akibat angin dan gelombang hanyalah simbol yang berarti

bahwa nilai tersebut berada dibelakang 0 (nol). Sehingga dengan menggunakan batasan

heeling tersebut, total area pada masing-masing pembebanan (Loadcase) dapat

diketahui. Untuk Loadcase 1 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 24,476 –

35,404 mdeg. Untuk Loadcase 2 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 13,698 –





24,019 mdeg.



stabilitywith gust heel arm (φc). Berdasarkan Lampiran 5, untuk Loadcase 1 luas area

b = 32,324 – 91,481 mdeg. Untuk Loadcase 2 luas area b = 15,157 – 49,286 mdeg.

Untuk Loadcase 3 luas area b = 6,731 – 44,117 mdeg. Untuk Loadcase 4 luas area


Untuk Loadcase 6 luas area b = 9,578 – 54,940 mdeg.







area b/a = 0,399 -3,441.


(Tabel 4.32) menggunakan kecepatan angin Vs = 26 m/s. Diperoleh bahwa pada kapal

Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 300 GT dari Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 6,

nilai sudut oleng kapal akibat LW1 dan LW2 yakni Equilibrium angle with steady heel

armφ0= 1,10 – 1,40danEquilibrium angle with gust heel armφLw2 = 1,60 – 2,10. Untuk

area a dihitung dari Equilibrium angle with gust heel arm(φLw2) sampai pada sudut

oleng akibat gelombang dan angin (φ1). Variabel wave steepness (s) dan effective wave

slope coefficient (r) merupakan rekomendasi dari IMO. Untuk Loadcase 1, jumlah total

area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 1,90 sampai



= 1,60 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -19,9150.

Untuk Loadcase 3, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust

heel armyaitu φLw2 = 20 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu




dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 1,70 sampai dengan sudut oleng



dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -20,5470. Tanda

mines pada sudut oleng akibat angin dan gelombang hanyalah simbol yang berarti

bahwa nilai tersebut berada dibelakang 0 (nol).




Loadcase 1 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 29,959 mdeg. Untuk Loadcase 2

luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 16,489 mdeg. Untuk Loadcase 3 luas area a

sampai dengan φ1 adalah a = 17,174 mdeg. Untuk Loadcase 4 luas area a sampai

dengan φ1 adalah a = 19,888 mdeg. Untuk Loadcase 5 luas area a sampai dengan φ1

adalah a = 16,528 mdeg. Untuk Loadcase 6 luas area a sampai dengan φ1 adalah

a = 19,888 mdeg.





2, luas area b sampai dengan heeling500adalah area b = 42,389 mdeg. Untuk Loadcase




6, luas area b sampai dengan heeling500adalah area b = 45,415 mdeg.






Gambar 4-14: Grafik hubungan kecepatan angin dengan faktor b/aFerry Ro-Ro300 GT

0,20,40,60,81,01,21,41,61,82,02,22,42,62,83,03,23,43,63,84,04,2

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

b/a




Batas b/a Minimum

Batas Vs Maksimum


dengan faktor b/a pada Ferry Ro-Ro300 GT. Dalam kurva tersebut dibuat nilai b/a





kecepatan angin lebih besar, maka untuk semua loadcase kapal tersebut tidak akan

memenuhi weather criterion. Namun untuk analisa tetap menggunakan patokan

kecepatan angin Vs = 26 m/s. Untuk Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 300 GT dari

Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 6, nilai perbandingan area b/a semua memenuhi

karena semua nilai area b/a lebih besar dari 1 yaitu area b/a = 2,241 – 4,041. Untuk

pengujian stabilitas dengan menggunakan wave steepness (s) dan nilai effective wave

slope coefficient (r) rekomendasi IMO untuk Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 300 GT dari

Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 6 nilai perbandingan area b/a semua memenuhi

karena semua nilai area b/a lebih besar dari 1 yaitu area b/a = 1,920 – 3,036. Sehingga

disimpulkan bahwa untuk kapal Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 300 GT, nilai faktor b/a

memenuhi pada kecepatan angin Vs = 26 m/s, wave steepness (s) dan nilai effective

wave slope coefficient (r) khusus di Perairan Indonesia dan rekomendasi IMO.

c) Kapal Ferry Ro-Ro 500GT


Kondisi Pembebanan



Loadcase 6

0,000 0,000 22,797 0,000 0,000 78,100 0,000 0,000 22,797

2,000 2,982 22,797 0,001 0,002 78,000 2,000 2,982 22,797

4,000 11,929 22,797 0,004 0,006 78,000 4,000 11,929 22,797

6,000 26,840 22,797 0,009 0,014 0,100 0,100 77,800 6,000 26,840 22,797

8,000 47,716 22,797 0,016 0,025 0,100 0,200 77,600 8,000 47,716 22,797

10,000 74,556 22,797 0,026 0,039 0,200 0,200 77,400 10,000 74,556 22,797

12,000 107,361 22,797 0,037 0,056 0,200 0,400 77,100 12,000 107,361 22,797

14,000 146,130 22,797 0,050 0,076 0,300 0,500 76,800 14,000 146,130 22,797

16,000 190,864 22,797 0,066 0,099 0,400 0,600 76,400 16,000 190,864 22,797

18,000 241,562 22,797 0,083 0,125 0,500 0,800 76,000 18,000 241,562 22,797

20,000 298,225 22,797 0,103 0,154 0,700 1,000 75,500 20,000 298,225 22,797

22,000 360,852 22,797 0,124 0,187 0,800 1,200 75,000 22,000 360,852 22,797

24,000 429,444 22,797 0,148 0,222 0,900 1,400 74,400 24,000 429,444 22,797

26,000 504,000 22,797 0,174 0,261 1,100 1,700 73,800 26,000 504,000 22,797

28,000 584,521 22,797 0,202 0,302 1,300 1,900 73,100 28,000 584,521 22,797

30,000 671,006 22,797 0,231 0,347 1,500 2,200 72,300 30,000 671,006 22,797

32,000 763,456 22,797 0,263 0,395 1,700 2,500 71,500 32,000 763,456 22,797

34,000 861,870 22,797 0,297 0,446 1,900 2,800 70,700 34,000 861,870 22,797

36,000 966,249 22,797 0,333 0,500 2,100 3,200 69,800 36,000 966,249 22,797

............ ............... ........... ......... ......... ......... .......... .......... .......... .......... ......... Sumber: Hasil Olahan


Kondisi Pembebanan



Loadcase 1 26 504 26,768 0,230 0,345 1,200 1,800 80,000 49,824 83,096 1,668

Loadcase 2 26 504 26,056 0,121 0,182 1,100 1,600 55,400 25,746 35,462 1,377

Loadcase 3 26 504 26,722 0,128 0,192 1,100 1,700 54,600 27,575 36,222 1,314

Loadcase 4 26 504 27,241 0,132 0,198 1,200 1,700 52,500 28,264 34,629 1,225

Loadcase 5 26 504 23,846 0,155 0,232 1,000 1,500 76,900 32,678 66,220 2,026

Loadcase 6 26 504 25,469 0,174 0,261 1,100 1,700 73,800 37,872 66,882 1,766



temukan dalam pengujian stabilitas untuk setiap pembebanan (Loadcase), dengan





















dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -22,7970. Tanda

mines pada sudut oleng akibat angin dan gelombang hanyalah simbol yang berarti

bahwa nilai tersebut berada dibelakang 0 (nol). Sehingga dengan menggunakan batasan

heeling tersebut, total area pada masing-masing pembebanan (Loadcase) dapat

diketahui. Untuk Loadcase 1 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 38,241 –


26,835 mdeg. Untuk Loadcase 3 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 19,767 -

28, 933 mdeg. Untuk Loadcase 4 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 19,852 –

29, 426 mdeg. Untuk Loadcase 5 luas area a sampai dengan φ1 adalah a = 25,871 –


41,570 mdeg.



stabilitywith gust heel arm (φc). Untuk Loadcase 1 luas area b = 30,524 – 97,684 mdeg.




b = 77,584 – 27,913 mdeg.







area b/a = 0,671 – 2,654.


(Tabel 4.34) menggunakan wave steepnes(s) dan nilai effective wave slope coefficient

(r). Diperoleh bahwa pada kapal Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 500 GT dari Loadcase 1

sampai dengan Loadcase 6, nilai sudut oleng kapal akibat LW1 dan LW2 yakni

Equilibrium angle with steady heel armφ0= 10 – 1,20danEquilibrium angle with gust

heel armφLw2 = 1,50 – 1,80. Untuk area a dihitung dari Equilibrium angle with gust heel

arm(φLw2) sampai pada sudut oleng akibat gelombang dan angin (φ1). Untuk Loadcase

1, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu

φLw2 = 1,80 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -












angin yaitu φ1 = -25,4690. Tanda mines pada sudut oleng akibat angin dan gelombang

hanyalah simbol yang berarti bahwa nilai tersebut berada dibelakang 0 (nol).




Loadcase 1 luas area a sampai dengan φ1 = 49,824 mdeg. Untuk Loadcase 2 luas area a

sampai dengan φ1 = 25,746 mdeg. Untuk Loadcase 3 luas area a sampai dengan

φ1 = 27,575 mdeg. Untuk Loadcase 4 luas area a sampai dengan φ1 = 28,264 mdeg.

Untuk Loadcase 5 luas area a sampai dengan φ1 = 32,678 mdeg. Untuk Loadcase 6 luas

area a sampai dengan φ1 = 37,872 mdeg.








5, luas area b sampai dengan heeling500adalah area b = 66,220 mdeg. Untuk

Loadcase 6, luas area b sampai dengan heeling500adalah area b = 66,882 mdeg.


0,30,40,50,60,70,80,91,01,11,21,31,41,51,61,71,81,92,02,12,22,32,42,52,62,72,82,93,0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

b/a




Batas Vs Maksimum

Batas b/a Minimum


dengan faktor b/a pada Ferry Ro-Ro500 GT. Dalam kurva tersebut dibuat nilai b/a





kecepatan angin lebih besar, maka untuk semua loadcase kapal tersebut tidak akan

memenuhi weather criterion. Namun untuk analisa tetap menggunakan patokan

kecepatan angin Vs = 26 m/s. Untuk Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 500 GT dari

Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 6, nilai perbandingan area b/a semua memenuhi

karena semua nilai area b/a lebih besar dari 1 yaitu area b/a = 1,578 – 2,369. Pengujian

stabilitas dengan menggunakan wave steepness(s) dan nilai effective wave slope

coefficient (r) rekomendasi IMO, untuk Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 500 GTLoadcase

1 sampai dengan Loadcase 6 nilai perbandingan area b/a semua memenuhi karena

semua nilai area b/a lebih besar dari 1 yaitu area b/a = 1,225 – 2,023. Sehingga

disimpulkan bahwa untuk kapal Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 500 GT, nilai faktor b/a

memenuhi pada kecepatan angin Vs = 26 m/s, wave steepness(s) dan nilai effective

wave slope coefficient (r) khusus di Perairan Indonesia dan rekomendasi IMO.

d) Kapal Ferry Ro-Ro 750GT


Kondisi Pembebanan



Loadcase 6

0,000 0,000 26,241 0,000 0,000 0,100 0,100 53,300 33,077 56,499 1,708

2,000 2,982 26,241 0,001 0,001 0,100 0,100 53,300 33,094 56,450 1,706

4,000 11,929 26,241 0,003 0,005 0,100 0,100 53,200 33,144 56,304 1,699

6,000 26,840 26,241 0,007 0,011 0,100 0,100 53,200 33,228 56,059 1,687

8,000 47,716 26,241 0,013 0,019 0,100 0,200 53,100 33,346 55,717 1,671

10,000 74,556 26,241 0,020 0,030 0,200 0,300 52,900 33,497 55,278 1,650

12,000 107,361 26,241 0,029 0,043 0,200 0,300 52,800 33,681 54,742 1,625

14,000 146,130 26,241 0,039 0,058 0,300 0,400 52,600 33,898 54,110 1,596

16,000 190,864 26,241 0,051 0,076 0,400 0,600 52,400 34,148 53,382 1,563

18,000 241,562 26,241 0,064 0,096 0,500 0,700 52,200 34,358 52,560 1,530

20,000 298,225 26,241 0,079 0,119 0,600 0,900 51,900 34,671 51,643 1,490

22,000 360,852 26,241 0,096 0,144 0,700 1,000 51,600 35,015 50,633 1,446

24,000 429,444 26,241 0,114 0,171 0,800 1,200 51,300 35,391 49,531 1,400

26,000 504,000 26,241 0,134 0,201 1,000 1,400 50,900 35,796 48,338 1,350

28,000 584,521 26,241 0,155 0,233 1,100 1,600 50,600 36,232 47,055 1,299

30,000 671,006 26,241 0,178 0,267 1,300 1,900 50,200 36,697 45,684 1,245

31,900 758,691 26,241 0,201 0,302 1,400 2,100 49,700 37,166 44,302 1,192

32,000 763,456 26,241 0,203 0,304 1,400 2,100 49,700 37,191 44,228 1,189

34,000 861,870 26,241 0,229 0,343 1,600 2,400 49,300 37,713 42,699 1,132

.......... ............. ........... ......... ......... ......... .......... .......... .......... ........... ........... Sumber: Hasil Olahan


Kondisi Pembebanan



Loadcase 1 26 504 36,527 0,160 0,239 1,000 1,400 54,000 61,226 58,573 0,957

Loadcase 2 26 504 29,308 0,085 0,128 0,800 1,100 38,600 22,505 19,486 0,866

Loadcase 3 26 504 29,900 0,088 0,132 0,800 1,300 38,500 23,652 20,001 0,846

Loadcase 4 26 504 30,675 0,092 0,138 0,900 1,300 38,600 25,307 20,881 0,825

Loadcase 5 26 504 30,832 0,118 0,177 0,800 1,200 55,000 42,870 51,729 1,207

Loadcase 6 26 504 33,400 0,134 0,201 1,000 1,400 50,900 48,087 48,338 1,005



temukan dalam pengujian stabilitas untuk setiap pembebanan (Loadcase), dengan








dengan menggunakan batasan kecepatan angin Vs = 0 – 48 m/s. Berdasarkan Lampiran








adalah φ0 = 0,10 - 30, sedangkan besarnya Equilibrium angle with gust heel armadalah

φLw2= 0,10 – 4,40. Untuk Loadcase 5 besarnya Equilibrium angle with steady heel arm




dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -26,2410. Tanda mines pada

sudut oleng akibat angin dan gelombang hanyalah simbol yang berarti bahwa nilai

tersebut berada dibelakang 0 (nol). Sehingga dengan menggunakan batasan heeling

tersebut, total area pada masing-masing pembebanan (Loadcase) dapat diketahui. Untuk




Loadcase 4 luas area a sampai dengan φ1 adalah = 10,022 – 11,218 mdeg. Untuk


Loadcase 6 luas area a sampai dengan φ1 adalah = 19,582 – 20,987 mdeg.



stabilitywith gust heel arm (φc). Berdasarkan Lampiran 5, untuk Loadcase 1 luas area




Untuk Loadcase 6 luas area b = 30,408 – 56,499 mdeg.







area b/a = 0,722 – 1,708.


(Tabel 4.36) menggunakan wave steepness(s) dan nilai effective wave slope coefficient

(r). Diperoleh bahwa pada kapal Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 500 GT dari Loadcase 1

sampai dengan Loadcase 6, nilai sudut oleng kapal akibat LW1 dan LW2 yakni

Equilibrium angle with steady heel armφ0= 0,80 – 10danEquilibrium angle with gust

heel armφLw2 = 1,10 – 1,40. Untuk area a dihitung dari Equilibrium angle with gust heel

arm(φLw2) sampai pada sudut oleng akibat gelombang dan angin (φ1). Variabel wave

steepness (s) dan effective wave slope coefficient (r) merupakan rekomendasi dari IMO.

Untuk Loadcase 1, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust

heel armyaitu φLw2 = 1,40 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu




dari Equilibrium angle with gust heel armyaitu φLw2 = 1,30 sampai dengan sudut oleng



dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 = -30,6750. Untuk

Loadcase 5, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle with gust heel

armyaitu φLw2 = 1,20 sampai dengan sudut oleng akibat gelombang dan angin yaitu φ1 =

-30,8320. Untuk Loadcase 6, jumlah total area a dihitung mulai dari Equilibrium angle


angin yaitu φ1 = -33,40. Tanda mines pada sudut oleng akibat angin dan gelombang

hanyalah simbol yang berarti bahwa nilai tersebut berada dibelakang 0 (nol).




Loadcase 1 luas area a sampai dengan φ1 = 61,226 mdeg. Untuk Loadcase 2 luas area a

sampai dengan φ1 = 22,505 mdeg. Untuk Loadcase 3 luas area a sampai dengan

φ1 = 23,652 mdeg. Untuk Loadcase 4 luas area a sampai dengan φ1 = 25,307 mdeg.

Untuk Loadcase 5 luas area a sampai dengan φ1 = 42,870 mdeg. Untuk Loadcase 6 luas

area a sampai dengan φ1 = 48,087 mdeg.





2, luas area b sampai dengan angle of vanishing stabilitywith gust heel arm (φc) adalah

area b = 19,486 mdeg. Untuk Loadcase 3, luas area b sampai dengan angle of vanishing

stabilitywith gust heel arm (φc) adalah area b = 20,001 mdeg. Untuk Loadcase 4, luas

area b sampai dengan angle of vanishing stabilitywith gust heel arm (φc) adalah area

b = 20,881 mdeg. Untuk Loadcase 5, luas area b sampai dengan dengan

heeling500adalah area b = 51,729 mdeg. Untuk Loadcase 6, luas area b sampai dengan

dengan heeling500adalah area b = 48,338 mdeg.







0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

2,0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48

b/a




Batas b/a Minimum

Batas Vs Maksimum


dengan faktor b/a pada Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 750 GT. Dalam kurva tersebut

dibuat nilai b/a berdasarkan wave steepness(s) dan nilai effective wave slope coefficient

(r) Indonesia dan IMO. Khusus untuk Perairan Indonesia pengujian stabilitas

menggunakan kecepatan angin berkisar antara Vs = 0 - 48 m/s. Kecepatan angin ini

dipilih karena batas area b/a memenuhi hanya berkisar pada kecepatan angin tersebut.

Artinya bila kecepatan angin lebih besar, maka untuk semua loadcase kapal tersebut

tidak akan memenuhi weather criterion. Namun untuk analisa tetap menggunakan

patokan kecepatan angin Vs = 26 m/s. Untuk Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 750 GT

dari Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 6, perbandingan area b/a semua memenuhi

karena semua nilai area b/a lebih besar dari 1 yaitu area b/a = 1,151 - 1,184. Untuk

pengujian stabilitas dengan menggunakan wave steepness(s) dan nilai effective wave

slope coefficient (r) rekomendasi IMO, untuk Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 750 GT

dari Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 4 semua perbandingan area b/a tidak

memenuhi karena semua nilai area b/a lebih kecil dari 1 yaitu area b/a = 0,825 – 0,957.

Dan untuk Loadcase 5 sampai dengan Loadcase 6 nilai perbandingan area b/a semua

memenuhi karena semua nilai area b/a lebih besar dari 1 yaitu area b/a = 1,005 – 1,207.

Sehingga disimpulkan bahwa untuk kapal Ferry Ro-Ro dengan kapasitas 750 GT,

perbandingan b/a hanya memenuhi pada wave steepness(s) dan nilai effective wave

slope coefficient (r) khusus di Perairan Indonesia. Namun faktor b/a tidak memenuhi

pada wave steepness(s) dan nilai effective wave slope coefficient (r) berdasarkan IMO.

IV.13Analisis Akhir

Dalam hasil analisa sebelumnya, dapat dipastikan bahwa variasi kecepatan angin

untuk FerryRo-Ro akan memberikan pengaruh terhadap perubahan area a dan area b.

Pengaruh yang terlihat dari beberapa kali uji model yang dilakukan adalah bahwa makin

besar kecepatan angin akan mengakibatkan makin kecilnya perbandingan area b dan

area a.

Analisis yang didapat dari pengujian model untuk setiap kapal adalah

perbandingan area b dan area a akan semakin besar ketika kecepatan angin semakin

kecil, sebaliknya perbandingan area b dan area a akan semakin kecil ketika ketika

kecepatan angin semakin besar. Hal ini memperlihatkan bahwa kecepatanangin sendiri

memberi pengaruh signifikan terhadap stabilitas kapal terutama pada perbandingan

area b dan area a.

Untuk variasi kecepatan angin Vs = 0 – 26 m/s, wave steepness (s) serta effective

wave slope coefficient (r) berdasarkan Perairan Indonesia, untuk semua model

Ferry Ro-Ro tidak memenuhi weather criterion (b/a ≥ 1), terutama pada Ferry Ro-Ro

200 GT yakni pada Loadcase 1. Untuk pengujian model Ferry Ro-Ro dengan

menggunakan kecepatan angin Vs = 26 m/s, wave steepness (s) serta effective wave

slope coefficient (r) yang direkomendasikan oleh IMO, tidak semua model Ferry Ro-Ro

memenuhi weather criterion. Adapun model Ferry Ro-Ro yang tidak memenuhi

weather criterion adalah pada model Ferry Ro-Ro 200 GT yaitu Loadcase 1 sampai

dengan Loadacse 4. Model yang kedua adalah Ferry Ro-Ro 750 GT yaitu pada

Loadcase 1 sampai dengan Loadcase 4. Jadi dapat disimpulkan bahwa untuk beberapa

model Ferry Ro-Ro dinyatakan tidak memenuhi weather criterion terutama untuk

beberapa variasi muatan berikut ini:

1) Loadcase 1 dimana kapal dalam keadaan kosong.

2) Loadcase 2 dimana kapal berangkat dalam keadaan penuh muatan.

3) Loadcase 3 dimana kapal dalam perjalanan dengan keadaan muatan penuh (bahan


4) Loadcase 4 dimana kapal tiba di pelabuhan dalam keadaan muatan penuh (bahan


Variasi muatan pada poin 1-4 sangat memberikan pengaruh terhadap besarya lengan

stabilitas (GZ Curve). Dimana variasi muatan akan menentukan besarnya titik berat

(KG) kapal.

Dari hasil analisa yang dilakukan, untuk model Ferry Ro-Ro yang dilakukan

pengujian dengan menggunakan kecepatan rata-rata, wave steepness (s) serta effective

wave slope coefficient (r) pada Perairan Indonesia, tidak semua kapal memenuhi

weather criterion. Sama halnya dengan pengujian yang dilakukan menggunakan

kecepatan angin, wave steepness (s) serta effective wave slope coefficient (r)

berdasarkan rekomendasi IMO, tidak semua kapal memenuhi weather criterion.

Terjadinya perbedaan hasil perhitungan karena berdasarkan hasil peramalan gelombang

(hindcasting) diperoleh bahwa di Perairan Indonesia nilai wave steepness (s) dan

effective wave slope coefficient (r) cenderung lebih kecil dari nilai wave steepness (s)

dan effective wave slope coefficient (r) rekomendasi IMO. Kecilnya kedua nilai ini

dikarenakan kecepatan angin rata-rata di masing-masing Perairan Indonesia hanya

berkisar antara Vs = 3,235 – 13,724 m/s. Sedangkan kecepatan angin yang digunakan

oleh IMO adalah Vs = 26 m/s. Kedua nilai ini sangat berpengaruh terhadap besarnya

sudut oleng kapal akibat gelombang dan angin (φ1). Berdasarkan Perairan Indonesia,

dengan periode oleng gelombang (Tw) = 4,067 – 6,224 sekon, besarnya wave steepness

(s) = 0,066 – 0,098. Sedangkan untuk rekomendasi IMO, periode oleng gelombang

(Tw) = 4,067 – 6,224 sekon, besarnya wave steepness (s) = 0,098 – 0,099. Untuk nilai

effective wave slope coefficient (r), berdasarkan Perairan Indonesia diperoleh

r = 0,43 + 0,631(OG/T), sedangkan untuk rekomendasi IMO nilai r = 0,73 + 0,6(OG/T).

Perbedaan antara Perairan Indonesia dan rekomendasi IMO lebih jelasnya dapat dilihat

pada Tabel 4.37:

Tabel Tabel 4.37: Tabel perbedaan di Perairan Indonesia dan rekomendasi IMO

No. Perairan Indonesia Rekomendasi IMO

1. Kecepatan Angin

Vs = 3,235 – 13,724 m/s

Kecepatan Angin

Vs = 26 m/s

2. (Tw) = 4,067 – 6,224 sekon

(s) = 0,066 – 0,098

(Tw) = 4,067 – 6,224 sekon

(s) = 0,098 – 0,099

3. r = 0,43 + 0,631(OG/T) r = 0,73 + 0,6(OG/T)

Untuk keselamatan dalam pelayaran, sebaiknya sebelum melakukan pelayaran

setiap kapal perlu mempertimbangankan keadaan wilayah perairan, diantaranya

kecepatan angin serta tinggi gelombang. Selain itu penambahan muatan dapat dijadikan

pertimbangan, karena akan menambah besarnya titik berat (KG) kapal sehingga akan

mempengaruhi stabilitas kapal sebagai salah satu parameter keselamatan kapal. Dengan

demikian kecelakaan kapal-kapal di Indonesia bisa diminimalisir.

BAB V

PENUTUP

V.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan, beberapa kesimpulan mengenai

pengaruh kecepatan angin terhadap FerryRo-Ro adalah sebagai berikut:

1. Dengan menggunakan variasi kecepatan angin (Vs = 0 – 26 m/s), wave steepnes (s)

dan nilai effective wave slope coefficient (r) berdasarkan Perairan Indonesia

diperoleh bahwa besarnya sudut oleng kapal akibat angin dan gelombang (φ1)

cenderung lebih kecil dari sudut oleng kapal akibat angin dan gelombang (φ1)

rekomendasi IMO.

2. Setelah dilakukan pengujian stabilitas dengan menggunakan variasi kecepatan

angin rata-rata serta wave steepnes (s) dan nilai effective wave slope coefficient (r)

diperoleh bahwa besarnya perbandingan kurva area b/a berdasarkan Perairan

Indonesia cenderung lebih kecil dari rekomendasi IMO.

V.2 Saran

Adapun saran yang bisa diberikan setelah dilakukannya penelitian ini adalah

sebagai berikut:

1. Perlu adanya tambahan lokasi peramalan gelombang, sehingga wave steepness

khusus Perairan Indonesia akan semakin akurat.

2. Penambahan dan pengurangan muatan sebelum melakukan pelayaran perlu

diperhatiakn sehingga letak titik berat (KG) kapal tidak menjadi salah satu

penyumbang dalam kasus kecelakaan kapal di Indonesia.

3. Penelitian mengenai kriteria cuaca (weather criterion) kiranya dapat dilanjutkan

dengan menggunakan kapal penelitian yang berbeda selain dari kapal FerryRo-Ro.

Hal ini untuk membandingkan hasil penelitian yang dilakukan agar nantinya

diketahui kriteria-kriteria stabilitas untuk semua kapal yang berlayar di Indonesia

DAFTAR PUSTAKA

1. Asri, Syamsul, Stabilitas Kapal, Segitiga Biru Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin, Ujung Pandang: 2000.

2. Belenky, V.L, Capsizing Probability computation method, Journal Of Ship

Research.

3. Bhattacharyya, Rameswar,Dynamics Of Marine Vehicles, New York: John Wiley

& Sons, 1978.

4. International Maritime Organization,International Code On IntactStability

Resolution MSC.267(85) adopted on Desember 2008, London: 2009.

5. Japan, Weather criteria, Result On Japanese Ships, 1982.

6. Japan International Cooperation Agency, Materi Persentasi Seminar Transportasi

Kapal Ferry Ro-Ro di Sulawesi untuk Masa Kini dan Masa Depan, Makassar: 2001

7. KNKT Departemen Perhubungan, Laporan Analisa Trand Kecelekaan Laut 2003-

2008.

8. Kobylinski, L.K dan S. Kastner, Stability and Safety Of Ships, Eslevier (Oxford,

UK), Vol. 1, 2003.

9. Kurniawan, R. dkk., Indonesia Ocean Waves Variation Over, Puslitbang BMKG

Jurnal Volume 12 No. 3.Kemayoran, Jakarta: 2011.

10. Motora, S, Ship Dynamic, Kyoritsu Publications (Japan), 1957.

11. Okada, S, On the Heeling Moment Due to Wind Pressure on Small Vessel, Jurnal

of Society of Naval Arcitects of Japan, Vol. 92, 1952.

12. Pierrottet, E, A Standard of Stability For Ships, Transaction of the Institution of

Naval Architects, 1935.

13. Schneekluth, Ship Design For Efficiency And Economy, Jerman: 1987

14. Svedrup, H.U dan W.H. Munk, Wind, Sea and Swell, theory of Relation For

Forecasting, Hydrografic Office Publication No. 601, 1947.

15. Tasai, F dan M. Takagi, Theory and Calculation Method for Response in Reguler

Waves, Seakeeping Symposium, Society of Naval Architects of Japan, 1969.

16. Tsuchiya, T, An Approach For Treathing The Stability of Fishing Boats,

Proceedings of International Conference On Stability Of Ships and Ocean Vehicles,

University of Strathcclyde, 1975

17. USSR, Standards of Stability of Sea-going Vessels and Coasters, Register of

Shipping of the USSR, Mosrskoi Transport, Moscow. Also Available in IMCO

STAB/77, USSR, 1961.

18. Wikipedia Indonesia, Kapal Ro-Ro, 2012 (http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_Ro-

Ro).

19. Watanabe, Y, Some Contribution to the Theory of Rolling, Transaction of the

Institution Of Naval Architects, 1938.

20. Watanabe, Y, et al, Report of the Ocean Wind About Japan on the Naval-

Architectural point of View, Journal Of Society Of Naval Architects Of Japan, Vol.

96, 1955.

21. Watanabe, Y, et al, A proposed Standard Of Stability For Passenger Ships (Part III:

Ocean Going and Coasting Ships), Journal of Society of Naval Architects of Japan,

Vol. 99, 1056.

22. Wolsfon Unit For Marine Technology And Industrial Aerodynamics, Intact

Stability Severe Wind And Rolling Criterion, 2007.

Lampiran 1: VariasiMuatanpada Masing-Masing Kapal

Tabel 1.1:Tabel Variasi Muatan Ferry Ro-Ro 200 GT pada Loadcase 1

Item Name Quantity Weight tonne

Long.Arm m Vert.Arm m Trans.Ar

m m

FS Mom.

tonne.m Lightship 1 112,8 11,625 3,054 0,000 0,000 Passanger 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Nahkoda & KKM 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 ABK 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Truck 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Sedan 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Peralatan 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Provision 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Tangki Harian Bahan Bakar 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Tangki Harian Minyak Lumas

0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000

TAB No. 2 (P) 0% 0,0000 2,692 1,744 -2,728 0,000 TAB No. 2 (S) 0% 0,0000 2,692 1,744 2,728 0,000 TMK (P) 0% 0,0000 6,503 0,329 -0,447 0,000 TMK (S) 0% 0,0000 6,504 0,329 0,447 0,000 TBB (P) 0% 0,0000 10,500 0,723 -1,230 0,000 TBB (S) 0% 0,0000 10,500 0,723 1,230 0,000 TAT (P) 0% 0,0000 14,000 0,723 -1,230 0,000 TAT (S) 0% 0,0000 14,000 0,723 1,230 0,000 TAB No. 1 (P) 0% 0,0000 19,949 1,697 -1,808 0,000 TAB No. 1 (S) 0% 0,0000 19,949 1,697 1,808 0,000 TCH (C) 0% 0,0000 22,611 2,177 0,000 0,000 Total

Weight= 112,8 LCG=1

1,625 VCG=3,054 TCG=0,

000 0

FS corr.=0 VCG

fluid=3,054

Tabel 1.2: Tabel Variasi Muatan Ferry Ro-Ro 200 GT pada Loadcase 2 Item Name Quantity Weigh

t tonne Long.A

rm m Vert.Arm m Trans.A

rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 112,8 11,625 3,054 0,000 0,000 Passanger 70 0,1000 8,600 7,500 0,000 0,000 Nahkoda & KKM 2 0,1000 14,000 7,500 0,000 0,000 ABK 8 0,1000 16,500 1,400 0,000 0,000 Truck 5 10,00 11,000 4,300 0,000 0,000 Sedan 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Peralatan 1 48,97 10,170 3,870 0,000 0,000 Provision 1 0,1500 23,500 5,500 0,000 0,000 Tangki Harian Bahan Bakar

1 2,000 4,400 1,850 0,000 0,000

Tangki Harian Minyak Lumas

1 0,2500 4,500 1,950 0,000 0,000

TAB No. 2 (P) 75,5% 11,17 2,741 1,517 -2,711 5,412 TAB No. 2 (S) 75,5% 11,17 2,741 1,517 2,711 5,412 TMK (P) 0% 0,0000 6,503 0,329 -0,447 0,000 TMK (S) 0% 0,0000 6,504 0,329 0,447 0,000 TBB (P) 100% 9,58 10,500 0,723 -1,230 0,000 TBB (S) 100% 9,58 10,500 0,723 1,230 0,000 TAT (P) 100% 6,76 14,000 0,723 -1,230 0,000 TAT (S) 100% 6,76 14,000 0,723 1,230 0,000 TAB No. 1 (P) 75,5% 13,03 19,921 1,427 -1,723 12,307 TAB No. 1 (S) 75,5% 13,03 19,921 1,427 1,723 12,306 TCH (C) 0% 0,0000 22,611 2,177 0,000 0,000 Total

Weight= 303,3 LCG=1

1,277 VCG=2,980 TCG=0,

000 35,436

FS corr.=0,117 VCG

fluid=3,097


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


1 2,000 4,400 1,850 0,000 0,000


1 0,2500 4,500 1,950 0,000 0,000


Weight= 288,1 LCG=1

1,220 VCG=3,078 TCG=0,

000 48,265

FS corr.=0,168 VCG

fluid=3,246


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


1 2,000 4,400 1,850 0,000 0,000


1 0,2500 4,500 1,950 0,000 0,000


Weight= 273,9 LCG=1

1,205 VCG=3,216 TCG=0,

000 48,022

FS corr.=0,175 VCG

fluid=3,391


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


1 2,000 4,400 1,850 0,000 0,000


1 0,2500 4,500 1,950 0,000 0,000


Weight= 246,3 LCG=1

1,410 VCG=2,584 TCG=0,

000 35,436

FS corr.=0,144 VCG

fluid=2,728


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


1 2,000 4,400 1,850 0,000 0,000


1 0,2500 4,500 1,950 0,000 0,000


Weight= 216,9 LCG=1

1,336 VCG=2,827 TCG=0,

000 48,022

FS corr.=0,221 VCG

fluid=3,049

Tabel 1.7: Tabel Variasi Muatan Ferry Ro-Ro 300 GT pada Loadcase 1



m m

FS Mom.

tonne.m Lightship 1 343,0 16,500 1,200 0,000 0,000 Crew & Effect 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Store 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Provision 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Truck 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Sedan 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Passenger 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 WBT 1 (P) 0% 0,0000 1,797 2,131 -2,128 0,000 WBT 1 (S) 0% 0,0000 1,797 2,131 2,128 0,000 SWG (P) 0% 0,0000 6,507 0,386 -0,483 0,000 SWG (S) 0% 0,0000 6,507 0,386 0,483 0,000 LOT (P) 0% 0,0000 8,751 0,366 -0,492 0,000 LOT (S) 0% 0,0000 8,751 0,366 0,492 0,000 FOT (P) 0% 0,0000 14,750 0,572 -2,345 0,000 FOT (S) 0% 0,0000 14,750 0,572 2,345 0,000 FWT (P) 0% 0,0000 21,000 0,572 -2,345 0,000 FWT (S) 0% 0,0000 21,000 0,572 2,345 0,000 WBT 2 (P) 0% 0,0000 26,882 0,597 -2,020 0,000 WBT 2 (S) 0% 0,0000 26,882 0,597 2,020 0,000 WBT 3 (P) 0% 0,0000 31,873 1,906 -1,943 0,000 WBT 3 (S) 0% 0,0000 31,873 1,906 1,943 0,000 Total

Weight= 343,0 LCG=1

6,500 VCG=1,200 TCG=0,

000 0

FS corr.=0 VCG fluid=1,2


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 343,0 16,500 1,200 0,000 0,000 Crew & Effect 16 0,1000 14,500 7,500 0,000 0,000 Store 1 5,00 -0,352 3,800 0,000 0,000 Provision 1 0,500 21,500 8,000 0,000 0,000 Truck 1 10,00 17,500 3,600 0,000 0,000 Sedan 1 1,500 17,500 3,600 0,000 0,000 Passenger 140 0,1000 18,000 7,600 0,000 0,000 WBT 1 (P) 65% 6,16 1,820 1,887 -1,936 16,662 WBT 1 (S) 65% 6,16 1,820 1,887 1,936 16,662 SWG (P) 0% 0,0000 6,507 0,386 -0,483 0,000 SWG (S) 0% 0,0000 6,507 0,386 0,483 0,000 LOT (P) 100% 0,920 8,751 0,366 -0,492 0,000 LOT (S) 100% 0,920 8,751 0,366 0,492 0,000 FOT (P) 100% 17,74 14,750 0,572 -2,345 0,000 FOT (S) 100% 17,74 14,750 0,572 2,345 0,000 FWT (P) 100% 29,23 21,000 0,572 -2,345 0,000 FWT (S) 100% 29,23 21,000 0,572 2,345 0,000 WBT 2 (P) 52,23% 9,68 26,749 0,396 -1,787 51,657 WBT 2 (S) 52,23% 9,68 26,749 0,396 1,787 51,657 WBT 3 (P) 52,22% 16,21 31,580 1,461 -1,768 34,638 WBT 3 (S) 52,22% 16,21 31,580 1,461 1,768 34,638 Total

Weight= 536 LCG=1

7,696 VCG=1,358 TCG=0,

000 205,91

6 FS corr.=0,385 VCG

fluid=1,742


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


Weight= 488,2 LCG=1

7,608 VCG=1,413 TCG=0,

000 469,28


fluid=2,374


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


Weight= 449,9 LCG=1

7,537 VCG=1,499 TCG=0,

000 469,28


fluid=2,542


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


Weight= 510 LCG=1

7,692 VCG=1,136 TCG=0,

000 205,91

6 FS corr.=0,404 VCG fluid=1,54


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


Weight= 424,4 LCG=1

7,522 VCG=1,240 TCG=0,

000 469,28


fluid=2,346




m m

FS Mom.

tonne.m Lightship 1 413,0 17,000 2,200 0,000 0,000 Crew and Effect 0 0,1000 23,500 8,460 0,000 0,000 Passenger in VIP Room 0 0,1000 31,000 8,400 0,000 0,000 Passenger in Economy Room

0 0,1000 12,500 8,400 0,000 0,000

Passenger in Tatami 0 0,1000 7,500 8,200 0,000 0,000 Truck 0 15,00 20,000 4,700 0,000 0,000 Sedan 0 2,000 28,500 4,500 0,000 0,000 Store After 0 10,00 0,700 4,230 0,000 0,000 Store Fore 0 10,00 38,500 4,230 0,000 0,000 Provision 0 1,500 24,800 8,150 0,000 0,000 WBT (P) 0% 0,0000 3,058 2,221 -2,454 0,000 WBT (S) 0% 0,0000 3,058 2,221 2,454 0,000 DOT (P) 0% 0,0000 7,755 0,391 -0,715 0,000 DOT (S) 0% 0,0000 7,755 0,391 0,715 0,000 VOID (P) 0% 0,0000 18,500 0,668 -4,204 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 18,500 0,668 4,204 0,000 FOT (P) 0% 0,0000 18,250 0,515 -1,406 0,000 FOT (S) 0% 0,0000 18,250 0,515 1,406 0,000 VOID (P) 0% 0,0000 29,008 0,922 -4,197 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 29,008 0,922 4,197 0,000 FWT (P) 0% 0,0000 30,122 0,763 -1,401 0,000 FWT (S) 0% 0,0000 30,122 0,763 1,401 0,000 WBT (P) 0% 0,0000 38,227 2,407 -1,811 0,000 WBT (S) 0% 0,0000 38,227 2,407 1,811 0,000 LOT 0 0,0000 19,118 2,200 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (P) 0 0,0000 19,118 2,200 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (S) 0 0,0000 19,118 2,200 0,000 0,000 Sewage Tank 0 0,0000 19,118 2,200 0,000 0,000 Total

Weight= 413,0 LCG=1

7,000 VCG=2,200 TCG=0,

000 0



t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 413,0 17,000 2,200 0,000 0,000 Crew and Effect 18 0,1000 23,500 8,460 0,000 0,000 Passenger in VIP Room 40 0,1000 31,000 8,400 0,000 0,000 Passenger in Economy Room

149 0,1000 12,500 8,400 0,000 0,000

Passenger in Tatami 25 0,1000 7,500 8,200 0,000 0,000 Truck 12 15,00 20,000 4,700 0,000 0,000 Sedan 7 2,000 28,500 4,500 0,000 0,000 Store After 1 10,00 0,700 4,230 0,000 0,000 Store Fore 1 10,00 38,500 4,230 0,000 0,000 Provision 1 1,500 24,800 8,150 0,000 0,000 WBT (P) 0% 0,0000 3,058 2,221 -2,454 0,000 WBT (S) 0% 0,0000 3,058 2,221 2,454 0,000 DOT (P) 0% 0,0000 7,755 0,391 -0,715 0,000 DOT (S) 0% 0,0000 7,755 0,391 0,715 0,000 VOID (P) 0% 0,0000 18,500 0,668 -4,204 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 18,500 0,668 4,204 0,000 FOT (P) 57,5% 14,26 18,250 0,350 -1,337 24,434 FOT (S) 57,5% 14,26 18,250 0,350 1,337 24,434 VOID (P) 0% 0,0000 29,008 0,922 -4,197 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 29,008 0,922 4,197 0,000 FWT (P) 50% 18,99 29,617 0,483 -1,323 28,000 FWT (S) 50% 18,99 29,617 0,483 1,323 28,000 WBT (P) 0% 0,0000 38,227 2,407 -1,811 0,000 WBT (S) 0% 0,0000 38,227 2,407 1,811 0,000 LOT 1 1,840 3,500 1,500 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (P) 1 1,224 3,788 1,537 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (S) 1 1,224 3,788 1,537 0,000 0,000 Sewage Tank 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Total

Weight= 722 LCG=1

8,660 VCG=2,967 TCG=0,

000 104,86


fluid=3,112


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


149 0,1000 12,500 8,400 0,000 0,000

Passenger in Tatami 25 0,1000 7,500 8,200 0,000 0,000 Truck 12 15,00 20,000 4,700 0,000 0,000 Sedan 7 2,000 28,500 4,500 0,000 0,000 Store After 1 10,00 0,700 4,230 0,000 0,000 Store Fore 1 10,00 38,500 4,230 0,000 0,000 Provision 1 1,500 24,800 8,150 0,000 0,000 WBT (P) 0% 0,0000 3,058 2,221 -2,454 0,000 WBT (S) 0% 0,0000 3,058 2,221 2,454 0,000 DOT (P) 50% 0,636 7,759 0,235 -0,680 0,388 DOT (S) 50% 0,636 7,759 0,235 0,680 0,388 VOID (P) 0% 0,0000 18,500 0,668 -4,204 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 18,500 0,668 4,204 0,000 FOT (P) 28,75% 7,13 18,250 0,233 -1,174 24,434 FOT (S) 28,75% 7,13 18,250 0,233 1,174 24,434 VOID (P) 0% 0,0000 29,008 0,922 -4,197 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 29,008 0,922 4,197 0,000 FWT (P) 25% 9,50 29,121 0,322 -1,209 28,000 FWT (S) 25% 9,50 29,121 0,322 1,209 28,000 WBT (P) 0% 0,0000 38,227 2,407 -1,811 0,000 WBT (S) 0% 0,0000 38,227 2,407 1,811 0,000 LOT 0,5 1,840 3,500 0,750 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (P) 0,5 1,224 3,788 0,768 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (S) 0,5 1,224 3,788 0,768 0,000 0,000 Sewage Tank 0,5 4,613 13,750 0,750 0,000 0,000 Total

Weight= 691 LCG=1

8,364 VCG=3,072 TCG=0,

000 105,64


fluid=3,225


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


149 0,1000 12,500 8,400 0,000 0,000

Passenger in Tatami 25 0,1000 7,500 8,200 0,000 0,000 Truck 12 15,00 20,000 4,700 0,000 0,000 Sedan 7 2,000 28,500 4,500 0,000 0,000 Store After 1 10,00 0,700 4,230 0,000 0,000 Store Fore 1 10,00 38,500 4,230 0,000 0,000 Provision 1 1,500 24,800 8,150 0,000 0,000 WBT (P) 0% 0,0000 3,058 2,221 -2,454 0,000 WBT (S) 0% 0,0000 3,058 2,221 2,454 0,000 DOT (P) 100% 1,272 7,755 0,391 -0,715 0,000 DOT (S) 100% 1,272 7,755 0,391 0,715 0,000 VOID (P) 0% 0,0000 18,500 0,668 -4,204 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 18,500 0,668 4,204 0,000 FOT (P) 5,75% 1,426 18,250 0,103 -0,565 24,434 FOT (S) 5,75% 1,426 18,250 0,103 0,565 24,434 VOID (P) 0% 0,0000 29,008 0,922 -4,197 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 29,008 0,922 4,197 0,000 FWT (P) 10% 3,798 28,694 0,202 -0,934 28,000 FWT (S) 10% 3,798 28,694 0,202 0,934 28,000 WBT (P) 5% 0,923 37,544 1,156 -0,811 26,953 WBT (S) 5% 0,923 37,544 1,156 0,811 26,953 LOT 0,1 1,840 3,500 1,088 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (P) 0,1 1,224 3,788 0,768 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (S) 0,1 1,224 3,788 0,768 0,000 0,000 Sewage Tank 1 4,613 13,750 1,500 0,000 0,000 Total

Weight= 672 LCG=1

8,232 VCG=3,158 TCG=0,

000 158,77


fluid=3,395


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.


0 0,1000 12,500 8,400 0,000 0,000

Passenger in Tatami 0 0,1000 7,500 8,200 0,000 0,000 Truck 0 15,00 20,000 4,700 0,000 0,000 Sedan 0 2,000 28,500 4,500 0,000 0,000 Store After 1 10,00 0,700 4,230 0,000 0,000 Store Fore 1 10,00 38,500 4,230 0,000 0,000 Provision 1 1,500 24,800 8,150 0,000 0,000 WBT (P) 100% 21,30 3,058 2,221 -2,454 0,000 WBT (S) 100% 21,30 3,058 2,221 2,454 0,000 DOT (P) 0% 0,0000 7,755 0,391 -0,715 0,000 DOT (S) 0% 0,0000 7,755 0,391 0,715 0,000 VOID (P) 0% 0,0000 18,500 0,668 -4,204 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 18,500 0,668 4,204 0,000 FOT (P) 57,5% 14,26 18,250 0,350 -1,337 24,434 FOT (S) 57,5% 14,26 18,250 0,350 1,337 24,434 VOID (P) 0% 0,0000 29,008 0,922 -4,197 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 29,008 0,922 4,197 0,000 FWT (P) 50% 18,99 29,617 0,483 -1,323 28,000 FWT (S) 50% 18,99 29,617 0,483 1,323 28,000 WBT (P) 100% 18,47 38,227 2,407 -1,811 0,000 WBT (S) 100% 18,47 38,227 2,407 1,811 0,000 LOT 1 1,840 3,500 1,500 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (P) 1 1,224 3,788 1,537 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (S) 1 1,224 3,788 1,537 0,000 0,000 Sewage Tank 0 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 Total

Weight= 587 LCG=1

8,233 VCG=2,112 TCG=0,

000 104,86


fluid=2,291



Long.Arm m

Vert.Arm m Trans.Arm m

FS Mom. tonne.


0 0,1000 12,500 8,400 0,000 0,000

Passenger in Tatami 0 0,1000 7,500 8,200 0,000 0,000 Truck 0 15,00 20,000 4,700 0,000 0,000 Sedan 0 2,000 28,500 4,500 0,000 0,000 Store After 1 10,00 0,700 4,230 0,000 0,000 Store Fore 1 10,00 38,500 4,230 0,000 0,000 Provision 1 1,500 24,800 8,150 0,000 0,000 WBT (P) 100% 21,30 3,058 2,221 -2,454 0,000 WBT (S) 100% 21,30 3,058 2,221 2,454 0,000 DOT (P) 100% 1,272 7,755 0,391 -0,715 0,000 DOT (S) 100% 1,272 7,755 0,391 0,715 0,000 VOID (P) 0% 0,0000 18,500 0,668 -4,204 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 18,500 0,668 4,204 0,000 FOT (P) 5,75% 1,426 18,250 0,103 -0,565 24,434 FOT (S) 5,75% 1,426 18,250 0,103 0,565 24,434 VOID (P) 0% 0,0000 29,008 0,922 -4,197 0,000 VOID (S) 0% 0,0000 29,008 0,922 4,197 0,000 FWT (P) 5% 1,898 28,551 0,143 -0,686 28,000 FWT (S) 5% 1,898 28,551 0,143 0,686 28,000 WBT (P) 100% 18,47 38,227 2,407 -1,811 0,000 WBT (S) 100% 18,47 38,227 2,407 1,811 0,000 LOT 0,1 1,840 3,500 1,088 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (P) 0,1 1,224 3,788 0,768 0,000 0,000 Daily Fuel Oil (S) 0,1 1,224 3,788 0,768 0,000 0,000 Sewage Tank 1 4,613 13,750 1,500 0,000 0,000 Total

Weight= 530 LCG=1

7,507 VCG=2,289 TCG=0,

000 104,86


fluid=2,487




m m

FS Mom.

tonne.m Lightship 1 724 23,750 4,430 0,000 0,000 Crews & Effect 0 0,1000 28,600 5,490 0,000 0,000 Provision 0 5,00 30,750 10,750 0,000 0,000 Store 0 5,00 24,500 4,400 0,000 0,000 Truck (14) 0 10,00 20,214 4,650 0,000 0,000 Sedan (8) 0 1,530 30,750 4,150 0,000 0,000 Passengers (300) 0 0,1000 23,958 8,475 0,000 0,000 Cargo 0 184,0 23,761 4,400 0,000 0,000 WBT No. 2 (P) 0% 0,0000 3,834 2,491 -2,955 0,000 WBT No. 2 (S) 0% 0,0000 3,834 2,491 2,955 0,000 LOT (P) 0% 0,0000 11,133 0,383 -0,547 0,000 DOT (S) 0% 0,0000 11,133 0,383 0,547 0,000 FOT (P) 0% 0,0000 21,999 0,474 -1,716 0,000 FOT (S) 0% 0,0000 21,999 0,474 1,716 0,000 FWT (P) 0% 0,0000 32,230 0,476 -1,712 0,000 FWT(S) 0% 0,0000 32,230 0,476 1,712 0,000 WBT No. 1 (P) 0% 0,0000 41,933 2,105 -2,743 0,000 WBT No. 1 (S) 0% 0,0000 41,933 2,105 2,743 0,000 TCH (C) 0% 0,0000 45,154 2,534 0,000 0,000 Sewage Tank (S) 0 0,0000 23,329 2,450 0,000 0,000 Bilga Tank (P) 1 0,0000 23,329 2,450 0,000 0,000 Total

Weight= 724 LCG=2

3,750 VCG=4,430 TCG=0,

000 0



t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 724 23,750 4,430 0,000 0,000 Crews & Effect 20 0,1000 28,600 5,490 0,000 0,000 Provision 1 5,00 30,750 10,750 0,000 0,000 Store 1 5,00 24,500 4,400 0,000 0,000 Truck (14) 14 10,00 20,214 4,650 0,000 0,000 Sedan (8) 8 1,530 30,750 4,150 0,000 0,000 Passengers (300) 300 0,1000 23,958 8,475 0,000 0,000 Cargo 1 184,0 23,761 4,400 0,000 0,000 WBT No. 2 (P) 9,9% 2,941 4,220 1,421 -1,349 67,527 WBT No. 2 (S) 9,9% 2,941 4,220 1,421 1,349 67,527 LOT (P) 100% 1,489 11,133 0,383 -0,547 0,000 DOT (S) 0% 0,0000 11,133 0,383 0,547 0,000 FOT (P) 100% 28,13 21,999 0,474 -1,716 0,000 FOT (S) 100% 28,13 21,999 0,474 1,716 0,000 FWT (P) 100% 28,13 32,230 0,476 -1,712 0,000 FWT(S) 100% 28,13 32,230 0,476 1,712 0,000 WBT No. 1 (P) 9% 4,696 41,794 0,508 -1,290 67,735 WBT No. 1 (S) 9% 4,696 41,794 0,508 1,290 67,735 TCH (C) 0% 0,0000 45,154 2,534 0,000 0,000 Sewage Tank (S) 0 0,0000 23,329 2,450 0,000 0,000 Bilga Tank (P) 0 0,0000 23,329 2,450 0,000 0,000 Total

Weight= 1232 LCG=2

3,800 VCG=4,163 TCG=-

0,001 270,52

5 FS corr.=0,22 VCG

fluid=4,383


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 724 23,750 4,430 0,000 0,000 Crews & Effect 20 0,1000 28,600 5,490 0,000 0,000 Provision 1 5,00 30,750 10,750 0,000 0,000 Store 1 5,00 24,500 4,400 0,000 0,000 Truck (14) 14 10,00 20,214 4,650 0,000 0,000 Sedan (8) 8 1,530 30,750 4,150 0,000 0,000 Passengers (300) 300 0,1000 23,958 8,475 0,000 0,000 Cargo 1 184,0 23,761 4,400 0,000 0,000 WBT No. 2 (P) 0% 0,0000 3,834 2,491 -2,955 0,000 WBT No. 2 (S) 0% 0,0000 3,834 2,491 2,955 0,000 LOT (P) 50% 0,744 11,134 0,200 -0,543 0,206 DOT (S) 98% 1,332 11,133 0,376 0,547 0,000 FOT (P) 50% 14,06 21,997 0,261 -1,683 33,739 FOT (S) 50% 14,06 21,997 0,261 1,683 33,739 FWT (P) 50% 14,07 32,210 0,264 -1,674 33,943 FWT(S) 50% 14,07 32,210 0,264 1,674 33,943 WBT No. 1 (P) 35% 18,28 41,867 1,092 -2,123 67,735 WBT No. 1 (S) 35% 18,28 41,867 1,092 2,123 67,735 TCH (C) 0% 0,0000 45,154 2,534 0,000 0,000 Sewage Tank (S) 0,5 2,214 15,750 1,900 2,800 0,000 Bilga Tank (P) 0,5 2,173 11,001 0,499 -0,547 0,000 Total

Weight= 1199 LCG=2

4,125 VCG=4,267 TCG=0,

002 271,04

FS corr.=0,226 VCG

fluid=4,493


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 724 23,750 4,430 0,000 0,000 Crews & Effect 20 0,1000 28,600 5,490 0,000 0,000 Provision 1 5,00 30,750 10,750 0,000 0,000 Store 1 5,00 24,500 4,400 0,000 0,000 Truck (14) 14 10,00 20,214 4,650 0,000 0,000 Sedan (8) 8 1,530 30,750 4,150 0,000 0,000 Passengers (300) 300 0,1000 23,958 8,475 0,000 0,000 Cargo 1 184,0 23,761 4,400 0,000 0,000 WBT No. 2 (P) 0% 0,0000 3,834 2,491 -2,955 0,000 WBT No. 2 (S) 0% 0,0000 3,834 2,491 2,955 0,000 LOT (P) 98% 1,459 11,133 0,376 -0,547 0,000 DOT (S) 98% 1,332 11,133 0,376 0,547 0,000 FOT (P) 9,8% 2,756 21,985 0,086 -1,408 33,739 FOT (S) 9,8% 2,756 21,985 0,086 1,408 33,739 FWT (P) 10% 2,813 32,062 0,090 -1,372 33,943 FWT(S) 10% 2,813 32,062 0,090 1,372 33,943 WBT No. 1 (P) 35% 18,28 41,867 1,092 -2,123 67,735 WBT No. 1 (S) 35% 18,28 41,867 1,092 2,123 67,735 TCH (C) 0% 0,0000 45,154 2,534 0,000 0,000 Sewage Tank (S) 1 2,214 15,750 1,900 2,800 0,000 Bilga Tank (P) 0,98 2,173 11,001 0,499 -0,547 0,000 Total

Weight= 1157 LCG=2

3,980 VCG=4,414 TCG=0,

004 270,83


fluid=4,648


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 724 23,750 4,430 0,000 0,000 Crews & Effect 20 0,1000 28,600 5,490 0,000 0,000 Provision 1 5,00 30,750 10,750 0,000 0,000 Store 1 5,00 24,500 4,400 0,000 0,000 Truck (14) 0 10,00 20,214 4,650 0,000 0,000 Sedan (8) 0 1,530 30,750 4,150 0,000 0,000 Passengers (300) 0 0,1000 23,958 8,475 0,000 0,000 Cargo 0 184,0 23,761 4,400 0,000 0,000 WBT No. 2 (P) 100% 29,71 3,834 2,491 -2,955 0,000 WBT No. 2 (S) 100% 29,71 3,834 2,491 2,955 0,000 LOT (P) 0% 0,0000 11,133 0,383 -0,547 0,000 DOT (S) 0% 0,0000 11,133 0,383 0,547 0,000 FOT (P) 98% 27,56 21,999 0,465 -1,716 0,000 FOT (S) 98% 27,56 21,999 0,465 1,716 0,000 FWT (P) 100% 28,13 32,230 0,476 -1,712 0,000 FWT(S) 100% 28,13 32,230 0,476 1,712 0,000 WBT No. 1 (P) 30% 15,67 41,857 0,998 -2,020 67,735 WBT No. 1 (S) 30% 15,67 41,857 0,998 2,020 67,735 TCH (C) 0% 0,0000 45,154 2,534 0,000 0,000 Sewage Tank (S) 0 2,214 15,750 1,900 0,000 0,000 Bilga Tank (P) 0 2,173 11,001 0,499 0,000 0,000 Total

Weight= 938 LCG=2

3,551 VCG=3,758 TCG=0,

000 135,47


fluid=3,903


t tonne Long.A


rm m FS

Mom. tonne.

m Lightship 1 724 23,750 4,430 0,000 0,000 Crews & Effect 20 0,1000 28,600 5,490 0,000 0,000 Provision 1 5,00 30,750 10,750 0,000 0,000 Store 1 5,00 24,500 4,400 0,000 0,000 Truck (14) 0 10,00 20,214 4,650 0,000 0,000 Sedan (8) 0 1,530 30,750 4,150 0,000 0,000 Passengers (300) 0 0,1000 23,958 8,475 0,000 0,000 Cargo 0 184,0 23,761 4,400 0,000 0,000 WBT No. 2 (P) 100% 29,71 3,834 2,491 -2,955 0,000 WBT No. 2 (S) 100% 29,71 3,834 2,491 2,955 0,000 LOT (P) 9,8% 0,1459 11,148 0,052 -0,510 0,206 DOT (S) 98% 1,332 11,133 0,376 0,547 0,000 FOT (P) 9,8% 2,756 21,985 0,086 -1,408 33,739 FOT (S) 9,8% 2,756 21,985 0,086 1,408 33,739 FWT (P) 10% 2,813 32,062 0,090 -1,372 33,943 FWT(S) 10% 2,813 32,062 0,090 1,372 33,943 WBT No. 1 (P) 30% 15,67 41,857 0,998 -2,020 67,735 WBT No. 1 (S) 30% 15,67 41,857 0,998 2,020 67,735 TCH (C) 0% 0,0000 45,154 2,534 0,000 0,000 Sewage Tank (S) 1 2,214 15,750 1,900 2,800 0,000 Bilga Tank (P) 0,98 2,173 11,001 0,499 -0,547 0,000 Total

Weight= 844 LCG=2

3,046 VCG=4,125 TCG=0,

007 271,04

FS corr.=0,321 VCG

fluid=4,446

Lampiran 2: Wave Steepness (s) di Perairan Indonesia

Tabel 2.1: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Balikpapan

Rata-Rata Rata-Rata Rata-Rata Rata-Rata 2008 2009 2010 2011

Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 9,456 2,218 7,841 96,030 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023

Tabel 2.2: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Balikpapan

Rata-Rata 2012

Vs Hw Tw Lw s 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023

Tabel 2.3: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Balikpapan



Tabel 2.4: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Balikpapan

Rata-Rata 2012

Vs Hw Tw Lw s 5,430 0,610 4,018 25,214 0,024 4,675 0,525 3,822 22,820 0,023 4,675 0,525 3,822 22,820 0,023 4,675 0,525 3,822 22,820 0,023 5,430 0,610 4,018 25,214 0,024 7,145 0,803 4,403 30,277 0,027 7,145 0,803 4,403 30,277 0,027 8,637 2,218 8,138 103,460 0,021 8,637 2,218 8,138 103,460 0,021 4,675 0,525 3,822 22,820 0,023 4,675 0,525 3,822 22,820 0,023 4,675 0,525 3,822 22,820 0,023

Tabel 2.5: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Balikpapan



Tabel 2.6: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Balikpapan

Rata-Rata 2012

Vs Hw Tw Lw s 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.7: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Kota Baru



Tabel 2.8: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Kota Baru

Rata-Rata 2012

Vs Hw Tw Lw s 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 9,456 2,218 7,841 96,030 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023

Tabel 2.9: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Kota Baru



Tabel 2.10: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch di Perairan Kota Baru

Rata-Rata 2012

Vs Hw Tw Lw s 5,430 0,550 3,749 21,955 0,025 4,675 0,473 3,566 19,870 0,024 4,675 0,473 3,566 19,870 0,024 4,675 0,473 3,566 19,870 0,024 5,430 0,550 3,749 21,955 0,025 7,145 0,724 4,108 26,363 0,027 8,637 1,959 7,491 87,668 0,022 9,456 2,145 7,721 93,126 0,023 8,637 1,959 7,491 87,668 0,022 6,313 0,639 3,942 24,273 0,026 4,675 0,473 3,566 19,870 0,024 4,675 0,473 3,566 19,870 0,024

Tabel 2.11: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Kota Baru

Rata-Rata Rata-Rata Rata-Rata 2008 2009 2010

Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.12: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Kota Baru

Rata-Rata Rata-Rata 2011 2012

Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 7,922 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 7,922 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 9,456 0,000 0,000 0,000 0,000 9,456 0,000 0,000 0,000 0,000 7,922 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.13: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Selat Makassar Bag.Utara



Tabel 2.14: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Selat Makassar Bag.Utara



Tabel 2.15: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Selat Makassar Bag.Utara



Tabel 2.16: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Utara



Tabel 2.17: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Utara



Tabel 2.18: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Utara



Tabel 2.19: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Selat Makassar Bag.Tengah



Tabel 2.20: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Selat Makassar Bag.Tengah



Tabel 2.21: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Selat Makassar Bag.Tengah



Tabel 2.22: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Tengah



Tabel 2.23: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Tengah



Tabel 2.24: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Tengah



Tabel 2.25: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Selat Makassar Bag.Selatan


Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s Vs Hw Tw Lw s 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023

10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 8,782 1,913 7,281 82,818 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023

10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,922 1,556 6,569 67,399 0,023 10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 12,493 3,871 10,359 167,627 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023

Tabel 2.26: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Selat Makassar Bag.Selatan



Tabel 2.27: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Selat Makassar Bag.Selatan



10,785 3,020 9,285 134,667 0,022 8,782 2,199 7,202 81,027 0,027 7,145 1,612 7,007 76,699 0,021 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 2,162 7,202 81,027 0,027 6,313 1,424 6,724 70,618 0,020 5,430 1,225 6,395 63,874 0,019

10,785 3,087 9,421 138,651 0,022 7,145 1,612 7,007 76,699 0,021 7,922 1,787 7,252 82,161 0,022 10,785 3,087 9,421 138,651 0,022 8,637 2,162 7,202 81,027 0,027 7,145 1,612 7,007 76,699 0,021 10,785 3,087 9,421 138,651 0,022 12,493 3,576 9,895 152,935 0,023 7,145 1,612 7,007 76,699 0,021 7,145 1,789 7,202 81,027 0,022 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.28: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Selatan



Tabel 2.29: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Selatan



10,785 1,505 3,384 17,888 0,084 8,782 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000

10,785 1,505 3,384 17,888 0,084 7,145 2,045 8,213 105,375 0,019 7,922 2,268 8,501 112,878 0,020 10,785 1,505 3,384 17,888 0,084 8,637 2,472 8,749 119,573 0,021 7,145 2,045 8,213 105,375 0,019 10,785 1,505 3,384 17,888 0,084 12,493 1,216 4,820 36,286 0,034 7,145 2,045 8,213 105,375 0,019 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.30: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Selat Makassar Bag.Selatan



Tabel 2.31: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Barat Sul-Sel



Tabel 2.32: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Barat Sul-Sel



Tabel 2.33: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Barat Sul-Sel



Tabel 2.34: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Perairan Barat Sul-Sel



Tabel 2.35: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Barat Sul-Sel



Tabel 2.36: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Barat Sul-Sel



Tabel 2.37: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Kep.Salabana



13,724 0,000 0,000 0,000 0,000 12,493 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023

10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 5,957 0,880 4,939 38,107 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023

10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 12,493 0,000 0,000 0,000 0,000 7,922 1,556 6,569 67,399 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023

Tabel 2.38: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Kep.Salabana



Tabel 2.39: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Kep.Salabana



13,724 4,823 11,705 214,020 0,023 12,493 4,390 11,344 201,027 0,022 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 1,534 6,364 63,263 0,024 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,830 5,186 42,019 0,020 7,145 1,269 5,974 55,751 0,023 7,145 1,269 5,974 55,751 0,023 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022

10,785 2,752 8,726 118,941 0,023 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022 8,637 2,204 8,103 102,575 0,021 5,957 1,058 5,623 49,383 0,021 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022

10,785 2,752 8,726 118,941 0,023 12,493 4,390 11,344 201,027 0,022 7,922 1,407 6,183 59,721 0,024 7,145 1,269 5,974 55,751 0,023 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022 7,145 1,269 5,974 55,751 0,023 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 1,121 5,732 51,331 0,022

Tabel 2.40: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Perairan Kep.Salabana



Tabel 2.41: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Kep.Salabana



13,724 2,146 6,822 72,701 0,030 12,493 1,231 4,859 36,879 0,033 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000

10,785 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 5,957 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000

10,785 0,000 0,000 0,000 0,000 12,493 0,515 2,719 11,550 0,045 7,922 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.42: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Kep.Salabana



Tabel 2.43: Tabel wave steepness gelombang FDS di Perairan Kep.Selayar



13,724 0,000 0,000 0,000 0,000 12,493 3,871 10,359 167,627 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023

10,785 2,885 8,942 124,911 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 9,456 2,218 7,841 96,030 0,023 11,645 3,363 9,656 145,639 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023

Tabel 2.44: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Perairan Kep.Selayar



Tabel 2.45: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Perairan Kep.Selayar



13,724 0,000 0,000 0,000 0,000 12,493 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000

10,785 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 9,456 0,000 0,000 0,000 0,000 11,645 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.46: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Perairan Kep.Selayar



Tabel 2.47: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Kep.Selayar



13,724 0,444 3,091 14,923 0,030 12,493 0,366 3,691 21,277 0,017 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000

10,785 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 9,456 0,000 0,000 0,000 0,000 11,645 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.48: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Perairan Kep.Selayar



Tabel 2.49: Tabel wave steepness gelombang FDS di Teluk Bone Bag.Utara



Tabel 2.50: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Teluk Bone Bag.Utara



Tabel 2.51: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Teluk Bone Bag.Utara



Tabel 2.52: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Teluk Bone Bag.Utara



Tabel 2.53: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Teluk Bone Bag.Utara



Tabel 2.54: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Teluk Bone Bag.Utara



Tabel 2.55: Tabel wave steepness gelombang FDS di Teluk Bone Bag.Selatan



Tabel 2.56: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Teluk Bone Bag.Selatan



Tabel 2.57: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Teluk Bone Bag.Selatan



Tabel 2.58: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Teluk Bone Bag.Selatan



Tabel 2.59: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Teluk Bone Bag.Selatan



Tabel 2.60: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Teluk Bone Bag.Selatan



Tabel 2.61: Tabel wave steepness gelombang FDS di Laut Flores



13,724 4,671 11,379 202,273 0,023 12,493 3,871 10,359 167,627 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 3,235 0,259 2,682 11,236 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 8,637 1,850 7,162 80,117 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 4,675 0,542 3,877 23,476 0,023 6,313 0,988 5,234 42,796 0,023 7,145 1,266 5,925 54,832 0,023 5,430 0,731 4,503 31,669 0,023

Tabel 2.62: Tabel lanjutan wave steepness gelombang FDS di Laut Flores



Tabel 2.63: Tabel wave steepness gelombang dibatasi fetch di Laut Flores



13,724 3,260 5,190 42,077 0,077 12,493 2,968 4,415 30,450 0,097 7,145 0,310 5,753 51,702 0,006 3,235 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,444 6,047 57,127 0,008 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,444 5,753 51,702 0,009 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 2,052 4,858 36,861 0,056 6,313 0,479 6,966 75,794 0,006 8,637 1,252 6,820 72,654 0,017 8,637 2,052 4,858 36,861 0,056 6,313 0,479 6,966 75,794 0,006 7,145 0,360 6,047 57,127 0,006 7,145 0,444 6,359 63,159 0,007 8,637 2,052 5,647 49,812 0,041 7,145 0,418 6,359 63,159 0,007 7,145 0,444 6,047 57,127 0,008 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,444 5,753 51,702 0,009 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.64: Tabel lanjutan wave steepness gelombang fetch durasi di Laut Flores



Tabel 2.65: Tabel wave steepness gelombang dibatasi durasi di Laut Flores



13,724 0,317 4,081 26,017 0,012 12,493 0,224 3,340 17,427 0,013 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 3,235 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 8,637 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 4,675 0,000 0,000 0,000 0,000 6,313 0,000 0,000 0,000 0,000 7,145 0,000 0,000 0,000 0,000 5,430 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 2.66: Tabel lanjutan wave steepness gelombang dibatasi durasi di Laut Flores



Lampiran 3: Kumulatif dan persentase tinggi gelombang di Perairan Indonesia

Tabel 3.1: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Perairan Balikpapan


Kejadian T - TG TG - S U - TL TL - T TG - BD BL - TL U - T BL - T

0,0 - 0,4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0,4 - 0,8 45 45 45 45 45 45 45 45 360

0,8 - 1,2 6 6 6 6 6 6 6 6 48

1,2 - 1,6 5 5 5 5 5 9 5 5 44

1,6 - 2,0 0 3 0 0 0 0 0 0 3

2,0 - 2,4 3 1 4 4 3 0 3 3 21

2,4 - 2,8 1 0 0 1 0 1 0 3

Jumlah 60 60 60 60 60 60 60 59 479

Tabel 3.2: Tabel data persentase tinggi gelombang di Perairan Balikpapan

Wave Height Arah Penjalaran Gelombang

Jumlah % T - TG TG - S U - TL TL - T TG - BD BL - TL U - T BL - T

0,0 - 0,4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,4 - 0,8 9,395 9,395 9,395 9,395 9,395 9,395 9,395 9,395 75,157

0,8 - 1,2 1,253 1,253 1,253 1,253 1,253 1,253 1,253 1,253 10,021

1,2 - 1,6 1,044 1,044 1,044 1,044 1,044 1,879 1,044 1,044 9,186

1,6 - 2,0 0,000 0,626 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,626

2,0 - 2,4 0,626 0,209 0,835 0,835 0,626 0,000 0,626 0,626 4,384

2,4 - 2,8 0,209 0,000 0,000 0,000 0,209 0,000 0,209 0,000 0,626

Jumlah 12,526 12,526 12,526 12,526 12,526 12,526 12,526 12,317 100

Tabel 3.3: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Perairan Kota Baru


Kejadian B - BL U - T TG - BD B - U T - TG TL - T TG - S

0,0 - 0,4 0 0 0 0 0 0 0 0

0,4 - 0,8 44 44 44 44 44 44 44 308

0,8 - 1,2 7 7 7 7 7 7 7 49

1,2 - 1,6 2 5 5 0 5 5 5 27

1,6 - 2,0 5 2 2 0 2 2 2 15

2,0 - 2,4 2 2 1 0 2 2 2 11

2,4 - 2,8 0 0 1 0 0 0 0 1

Jumlah 60 60 60 51 60 60 60 411

Tabel 3.4: Tabel data persentase tinggi gelombang di Perairan Kota Baru


Jumlah % T - TG TG - S U - TL TL - T TG - BD BL - TL U - T

0,0 - 0,4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,4 - 0,8 10,706 10,706 10,706 10,706 10,706 10,706 10,706 74,939

0,8 - 1,2 1,703 1,703 1,703 1,703 1,703 1,703 1,703 11,922

1,2 - 1,6 0,487 1,217 1,217 0,000 1,217 1,217 1,217 6,569

1,6 - 2,0 1,217 0,487 0,487 0,000 0,487 0,487 0,487 3,650

2,0 - 2,4 0,487 0,487 0,243 0,000 0,487 0,487 0,487 2,676

2,4 - 2,8 0,000 0,000 0,243 0,000 0,000 0,000 0,000 0,243

Jumlah 14,599 14,599 14,599 12,409 14,599 14,599 14,599 100

Tabel 3. 5: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Selat Makassar Bag.Utara


Kejadian B - BL BL - U U - T TL - T B - BD B - U BL - TL U - TL

0,0 - 0,4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0,4 - 0,8 47 47 47 47 40 47 44 47 366

0,8 - 1,2 7 7 7 7 7 7 7 7 56

1,2 - 1,6 4 4 4 4 7 4 5 4 36

1,6 - 2,0 2 2 2 2 2 2 2 2 16

2,0 - 2,4 0 0 0 0 0 0 2 0 2

2,4 2,8 0 0 0 0 3 0 0 0 3

2,8 - 3,2 0 0 0 0 2 0 0 0 2

Jumlah 60 60 60 60 61 60 60 60 481

Tabel 3. 6: Tabel data persentase tinggi gelombang di Selat Makassar Bag.Utara


Jumlah % B - BL BL - U U - T TL - T B - BD B - U BL - TL U - TL

0,0 - 0,4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,4 - 0,8 9,771 9,771 9,771 9,771 8,316 9,771 9,148 9,771 76,091

0,8 - 1,2 1,455 1,455 1,455 1,455 1,455 1,455 1,455 1,455 11,642

1,2 - 1,6 0,832 0,832 0,832 0,832 1,455 0,832 1,040 0,832 7,484

1,6 - 2,0 0,416 0,416 0,416 0,416 0,416 0,416 0,416 0,416 3,326

2,0 - 2,4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,416 0,000 0,416

2,4 2,8 0,000 0,000 0,000 0,000 0,624 0,000 0,000 0,000 0,624

2,8 - 3,2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,416 0,000 0,000 0,000 0,416

Jumlah 12,474 12,474 12,474 12,474 12,682 12,474 12,474 12,474 100

Tabel 3.7: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Selat Makassar Bag.Tengah


Kejadian BL - TL U - TL S - B S - BD

0,0 - 0,4 0 0 0 0 0

0,4 - 0,8 43 43 47 43 176

0,8 - 1,2 7 7 7 7 28

1,2 - 1,6 2 2 4 6 14

1,6 - 2,0 7 7 2 3 19

2,0 - 2,4 1 1 0 0 2

Jumlah 60 60 60 59 239

Tabel 3.8: Tabel data persentase tinggi gelombang di Selat Makassar Bag.Tengah


Jumlah % BL - TL U - TL S - B S - BD

0,0 - 0,4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,4 - 0,8 17,992 17,992 19,665 17,992 73,640

0,8 - 1,2 2,929 2,929 2,929 2,929 11,715

1,2 - 1,6 0,837 0,837 1,674 2,510 5,858

1,6 - 2,0 2,929 2,929 0,837 1,255 7,950

2,0 - 2,4 0,418 0,418 0,000 0,000 0,837

Jumlah 25,105 25,105 25,105 24,686 100

Tabel 3.9: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Selat Makassar Bag.Selatan


Kejadian U - T T - TG T - S S - BD BL - TL TG - BD S - B TG - S TL - T U - TL VBR

0,0 - 0,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0,5 - 1,0 27 34 28 34 25 38 24 21 29 27 15 302

1,0 - 1,5 13 12 13 13 14 13 13 13 15 13 13 145

1,5 - 2,0 8 3 8 7 9 8 8 8 17 13 7 96

2,0 - 2,5 0 11 0 1 8 1 6 11 13 6 6 63

2,5 - 3,0 11 5 6 11 2 5 5 7 2 0 0 54

3,0 3,5 1 1 6 1 0 6 0 3 0 0 0 18

3,5 - 4,0 0 0 0 0 1 0 1 2 1 0 0 5

Jumlah 60 66 61 67 59 71 57 65 77 59 41 683

Tabel 3.10: Tabel data persentase tinggi gelombang di Selat Makassar Bag.Selatan


Jumlah % U - T T - TG T - S S - BD BL - TL TG - BD S - B TG - S TL - T U - TL VBR

0,0 - 0,5 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,5 - 1,0 3,953 4,978 4,100 4,978 3,660 5,564 3,514 3,075 4,246 3,953 2,196 44,217

1,0 - 1,5 1,903 1,757 1,903 1,903 2,050 1,903 1,903 1,903 2,196 1,903 1,903 21,230

1,5 - 2,0 1,171 0,439 1,171 1,025 1,318 1,171 1,171 1,171 2,489 1,903 1,025 14,056

2,0 - 2,5 0,000 1,611 0,000 0,146 1,171 0,146 0,878 1,611 1,903 0,878 0,878 9,224

2,5 - 3,0 1,611 0,732 0,878 1,611 0,293 0,732 0,732 1,025 0,293 0,000 0,000 7,906

3,0 3,5 0,146 0,146 0,878 0,146 0,000 0,878 0,000 0,439 0,000 0,000 0,000 2,635

3,5 - 4,0 0,000 0,000 0,000 0,000 0,146 0,000 0,146 0,293 0,146 0,000 0,000 0,732

Jumlah 8,785 9,663 8,931 9,810 8,638 10,395 8,346 9,517 11,274 8,638 6,003 100

Tabel 3.11: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Perairan Barat Sul-Sel


Kejadian U - T B - U BL - U TG - T U - TL

0,0 - 0,3 0 0 0 0 0 0

0,3 - 0,6 24 24 24 20 20 112

0,6 - 0,9 17 17 17 21 14 86

0,9 - 1,2 11 11 11 14 21 68

1,2 - 1,5 4 4 4 4 4 20

1,5 - 1,8 1 1 1 1 1 5

1,8 - 2,1 3 3 3 3 3 15

Jumlah 60 60 60 63 63 306

Tabel 3.12: Tabel data persentase tinggi gelombang di Perairan Barat Sul-Sel


Jumlah % U - T B - U BL - U TG - T U - TL

0,0 - 0,3 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,3 - 0,6 7,843 7,843 7,843 6,536 6,536 36,601

0,6 - 0,9 5,556 5,556 5,556 6,863 4,575 28,105

0,9 - 1,2 3,595 3,595 3,595 4,575 6,863 22,222

1,2 - 1,5 1,307 1,307 1,307 1,307 1,307 6,536

1,5 - 1,8 0,327 0,327 0,327 0,327 0,327 1,634

1,8 - 2,1 0,980 0,980 0,980 0,980 0,980 4,902

Jumlah 19,608 19,608 19,608 20,588 20,588 100

Tabel 3.13: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Perairan Kep.Salabana


Kejadian B - BL TG - T TL-TG BD - BL BL - U TG - S

0,0 - 0,5 0 0 0 0 0 0 0

0,5 - 1,0 32 28 29 29 35 18 171

1,0 - 1,5 10 10 10 9 9 24 72

1,5 - 2,0 5 2 13 5 5 15 45

2,0 - 2,5 11 6 8 9 9 5 48

2,5 - 3,0 2 8 0 2 2 0 14

3,0 - 3,5 0 4 0 0 0 0 4

3,5 - 4,0 0 2 0 0 0 0 2

4,0 - 4,5 0 0 0 4 0 0 4

4,5 - 5,0 0 0 0 1 0 0 1

Jumlah 60 60 60 59 60 62 361

Tabel 3.14: Tabel data persentase tinggi gelombang di Perairan Kep.Salabana


Jumlah % B - BL TG - T TL-TG BD - BL BL - U TG - S

0,0 - 0,5 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,5 - 1,0 8,864 7,756 8,033 8,033 9,695 4,986 47,368

1,0 - 1,5 2,770 2,770 2,770 2,493 2,493 6,648 19,945

1,5 - 2,0 1,385 0,554 3,601 1,385 1,385 4,155 12,465

2,0 - 2,5 3,047 1,662 2,216 2,493 2,493 1,385 13,296

2,5 - 3,0 0,554 2,216 0,000 0,554 0,554 0,000 3,878

3,0 - 3,5 0,000 1,108 0,000 0,000 0,000 0,000 1,108

3,5 - 4,0 0,000 0,554 0,000 0,000 0,000 0,000 0,554

4,0 - 4,5 0,000 0,000 0,000 1,108 0,000 0,000 1,108

4,5 - 5,0 0,000 0,000 0,000 0,277 0,000 0,000 0,277

Jumlah 16,620 16,620 16,620 16,343 16,620 17,175 100

Tabel 3.15: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Perairan Kep.Selayar


Kejadian B - BL BD - BL BD - B

0,0 - 0,5 3 1 5 9

0,5 - 1,0 31 31 30 92

1,0 - 1,5 11 11 11 33

1,5 - 2,0 0 0 0 0

2,0 - 2,5 12 12 11 35

2,5 - 3,0 1 1 1 3

3,0 3,5 2 2 2 6

3,5 - 4,0 0 2 0 2

Jumlah 60 60 60 180

Tabel 3.16: Tabel data persentase tinggi gelombang di Perairan Kep.Selayar

Wave Height Arah Penjalaran Gelombang Jumlah % B - BL BD - BL BD - B

0,0 - 0,5 1,667 0,556 2,778 5,000

0,5 - 1,0 17,222 17,222 16,667 51,111

1,0 - 1,5 6,111 6,111 6,111 18,333

1,5 - 2,0 0,000 0,000 0,000 0,000

2,0 - 2,5 6,667 6,667 6,111 19,444

2,5 - 3,0 0,556 0,556 0,556 1,667

3,0 3,5 1,111 1,111 1,111 3,333

3,5 - 4,0 0,000 1,111 0,000 1,111

Jumlah 33,333 33,333 33,333 100

Tabel 3.17: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Utara


S - BD BD - BL VBR,TG - BD, BL - TL B-U U - T T - TG B - BL TG - S

0,0 - 0,1 0 0 53 53 53 53 53 0

0,1 - 0,2 0 0 0 0 0 0 0 53

0,2 - 0,3 0 0 0 0 0 0 0 0

0,3 - 0,4 59 59 6 6 6 6 6 6

Jumlah 59 59 59 59 59 59 59 59

Tabel 3.18: Tabel lanjutan data kumulatif tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Utara


Kejadian BL - U BL - T TL - TG T - S TL - U TL - T

0,0 - 0,1 53 53 0 0 0 0 371

0,1 - 0,2 0 0 53 53 53 53 265

0,2 - 0,3 0 0 0 0 0 0 0

0,3 - 0,4 6 6 6 6 6 6 190

Jumlah 59 59 59 59 59 59 826

Tabel 3.19: Tabel data persentase tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Utara


S - BD BD - BL VBR,TG - BD, BL - TL B-U U - T T - TG B - BL TG - S

0,0 - 0,1 0,000 0,000 6,416 6,416 6,416 6,416 6,416 0,000

0,1 - 0,2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 6,416

0,2 - 0,3 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,3 - 0,4 7,143 7,143 0,726 0,726 0,726 0,726 0,726 0,726

Jumlah 7,143 7,143 7,143 7,143 7,143 7,143 7,143 7,143

Tabel 3.20: Tabel lanjutan data persentase tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Utara


Jumlah % BL - U BL - T TL - TG T - S TL - U TL - T

0,0 - 0,1 6,416 6,416 0,000 0,000 0,000 0,000 44,915

0,1 - 0,2 0,000 0,000 6,416 6,416 6,416 6,416 32,082

0,2 - 0,3 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,3 - 0,4 0,726 0,726 0,726 0,726 0,726 0,726 23,002

Jumlah 7,143 7,143 7,143 7,143 7,143 7,143 100

Tabel 3.21: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Selatan


T - TG 1 T - S 1 VBR 1 TG - S 1 B - BL 2 B - U 2 TG - S 2 BD - B 2

0,0 - 0,2 0 0 0 0 5 0 0

0,2 - 0,4 0 0 28 0 7 0 0 0

0,4 - 0,6 30 30 32 37 32 30 30 37

0,6 - 0,8 17 17 0 17 17 17 17 17

0,8 - 1,0 6 6 0 6 6 6 6 6

1,0 - 1,2 0 0 0 0 0 0 0 0

1,2 - 1,4 5 5 0 0 1 4 5 0

1,4 - 1,6 1 1 0 0 0 0 1 0

Jumlah 59 59 60 60 63 62 59 60

Tabel 3.22: Tabel lanjutan data kumulatif tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Selatan


Kejadian BD - BD 2 S - BD 2 VBR 2 TG - BD 2 BD - BL 2

0,0 - 0,2 47 0 47 0 0 99

0,2 - 0,4 13 2 13 3 0 66

0,4 - 0,6 0 30 0 41 30 359

0,6 - 0,8 0 17 0 17 17 170

0,8 - 1,0 0 6 0 6 6 60

1,0 - 1,2 0 0 0 0 0 0

1,2 - 1,4 0 5 0 5 5 35

1,4 - 1,6 0 0 0 0 1 4

Jumlah 60 60 60 72 59 793

Tabel 3.23 Tabel data persentase tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Selatan


T - TG 1 T - S 1 VBR 1 TG - S 1 B - BL 2 B - U 2 TG - S 2 BD - B 2

0,0 - 0,2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,631 0,000 0,000

0,2 - 0,4 0,000 0,000 3,531 0,000 0,883 0,000 0,000 0,000

0,4 - 0,6 3,783 3,783 4,035 4,666 4,035 3,783 3,783 4,666

0,6 - 0,8 2,144 2,144 0,000 2,144 2,144 2,144 2,144 2,144

0,8 - 1,0 0,757 0,757 0,000 0,757 0,757 0,757 0,757 0,757

1,0 - 1,2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

1,2 - 1,4 0,631 0,631 0,000 0,000 0,126 0,504 0,631 0,000

1,4 - 1,6 0,126 0,126 0,000 0,000 0,000 0,000 0,126 0,000

Jumlah 7,440 7,440 7,566 7,566 7,945 7,818 7,440 7,566

Tabel 3.24 Tabel lanjutan data persentase tinggi gelombang di Teluk Bone Bag.Selatan


Jumlah % BD - BD 2 S - BD 2 VBR 2 TG - BD 2 BD - BL 2

0,0 - 0,2 5,927 0,000 5,927 0,000 0,000 12,484

0,2 - 0,4 1,639 0,252 1,639 0,378 0,000 8,323

0,4 - 0,6 0,000 3,783 0,000 5,170 3,783 45,271

0,6 - 0,8 0,000 2,144 0,000 2,144 2,144 21,438

0,8 - 1,0 0,000 0,757 0,000 0,757 0,757 7,566

1,0 - 1,2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

1,2 - 1,4 0,000 0,631 0,000 0,631 0,631 4,414

1,4 - 1,6 0,000 0,000 0,000 0,000 0,126 0,504

Jumlah 7,566 7,566 7,566 9,079 7,440 100,000

Tabel 3.25: Tabel data kumulatif tinggi gelombang di Laut Flores


Kejadian T - TG T - S BD - B TG - S TL - TG S - B B - BL BD - BL VBR

0,0 - 0,7 17 17 24 38 15 3 16 22 13 165

0,7 - 1,4 30 28 35 21 30 38 32 36 30 280

1,4 - 2,1 9 9 1 0 9 9 9 2 9 57

2,1 - 2,8 4 4 0 0 4 1 3 0 4 20

2,8 - 3,5 0 3 0 0 1 0 0 0 1 5

3,5 - 4,2 0 0 0 0 2 0 0 0 2 4

4,2 - 4,9 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

Jumlah 60 61 60 59 61 51 60 60 60 532

Tabel 3.26: Tabel data persentase tinggi gelombang di Laut Flores


Jumlah % T - TG T - S BD - B TG - S TL - TG S - B B - BL BD - BL VBR

0,0 - 0,7 3,195 3,195 4,511 7,143 2,820 0,564 3,008 4,135 2,444 31,015

0,7 - 1,4 5,639 5,263 6,579 3,947 5,639 7,143 6,015 6,767 5,639 52,632

1,4 - 2,1 1,692 1,692 0,188 0,000 1,692 1,692 1,692 0,376 1,692 10,714

2,1 - 2,8 0,752 0,752 0,000 0,000 0,752 0,188 0,564 0,000 0,752 3,759

2,8 - 3,5 0,000 0,564 0,000 0,000 0,188 0,000 0,000 0,000 0,188 0,940

3,5 - 4,2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,376 0,000 0,000 0,000 0,376 0,752

4,2 - 4,9 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,188 0,188

Jumlah 11,278 11,466 11,278 11,090 11,466 9,586 11,278 11,278 11,278 100,000

Lampiran 4: Output Program Fortran Pada Maing-Masing Kapal Tabel 4.1: Tabel output program Fortran pada Ferry 200 GT loadcase 1 ω F Heave P Heave F Sway P Sway F Roll P Roll EWS

1,337 1,12E+04 -9,66E-01 1,87E+03 -1,61E+00 1,60E+04 1,53E+00 5,48E-01 1,3457 1,12E+04 -9,77E-01 1,88E+03 -1,62E+00 1,61E+04 1,52E+00 5,44E-01 1,3545 1,11E+04 -9,88E-01 1,89E+03 -1,62E+00 1,61E+04 1,52E+00 5,39E-01 1,3634 1,11E+04 -9,99E-01 1,90E+03 -1,63E+00 1,62E+04 1,51E+00 5,34E-01 1,3723 1,10E+04 -1,01E+00 1,91E+03 -1,63E+00 1,63E+04 1,51E+00 5,29E-01 1,3813 1,10E+04 -1,02E+00 1,92E+03 -1,63E+00 1,63E+04 1,51E+00 5,24E-01 1,3903 1,10E+04 -1,03E+00 1,93E+03 -1,64E+00 1,64E+04 1,50E+00 5,19E-01 1,3994 1,09E+04 -1,04E+00 1,94E+03 -1,64E+00 1,64E+04 1,50E+00 5,14E-01 1,4085 1,09E+04 -1,06E+00 1,94E+03 -1,65E+00 1,65E+04 1,49E+00 5,09E-01 1,4177 1,08E+04 -1,07E+00 1,95E+03 -1,65E+00 1,65E+04 1,49E+00 5,04E-01 1,427 1,08E+04 -1,08E+00 1,96E+03 -1,66E+00 1,66E+04 1,48E+00 4,99E-01 1,4363 1,07E+04 -1,09E+00 1,97E+03 -1,66E+00 1,66E+04 1,48E+00 4,94E-01 1,4457 1,07E+04 -1,10E+00 1,98E+03 -1,67E+00 1,67E+04 1,47E+00 4,89E-01 1,4552 1,06E+04 -1,12E+00 1,98E+03 -1,67E+00 1,67E+04 1,47E+00 4,84E-01 1,4647 1,06E+04 -1,13E+00 1,99E+03 -1,68E+00 1,68E+04 1,46E+00 4,79E-01 1,4743 1,05E+04 -1,14E+00 2,00E+03 -1,68E+00 1,68E+04 1,46E+00 4,74E-01 1,4839 1,05E+04 -1,15E+00 2,00E+03 -1,69E+00 1,69E+04 1,45E+00 4,69E-01 1,4936 1,05E+04 -1,17E+00 2,01E+03 -1,69E+00 1,69E+04 1,44E+00 4,64E-01 1,5033 1,04E+04 -1,18E+00 2,02E+03 -1,70E+00 1,69E+04 1,44E+00 4,59E-01 1,5132 1,04E+04 -1,19E+00 2,02E+03 -1,71E+00 1,70E+04 1,43E+00 4,54E-01 1,523 1,03E+04 -1,21E+00 2,03E+03 -1,71E+00 1,70E+04 1,42E+00 4,49E-01 1,533 1,03E+04 -1,22E+00 2,03E+03 -1,72E+00 1,70E+04 1,42E+00 4,44E-01 1,543 1,02E+04 -1,23E+00 2,04E+03 -1,73E+00 1,71E+04 1,41E+00 4,39E-01 1,5531 1,02E+04 -1,25E+00 2,04E+03 -1,73E+00 1,71E+04 1,40E+00 4,34E-01 1,5632 1,01E+04 -1,26E+00 2,05E+03 -1,74E+00 1,71E+04 1,40E+00 4,29E-01 1,5735 1,01E+04 -1,28E+00 2,05E+03 -1,75E+00 1,71E+04 1,39E+00 4,24E-01 1,5837 1,00E+04 -1,29E+00 2,06E+03 -1,76E+00 1,72E+04 1,38E+00 4,19E-01 1,5941 9,97E+03 -1,31E+00 2,06E+03 -1,76E+00 1,72E+04 1,37E+00 4,14E-01 1,6045 9,92E+03 -1,32E+00 2,07E+03 -1,77E+00 1,72E+04 1,36E+00 4,09E-01 1,615 9,87E+03 -1,33E+00 2,07E+03 -1,78E+00 1,72E+04 1,35E+00 4,04E-01 1,6255 9,82E+03 -1,35E+00 2,08E+03 -1,79E+00 1,72E+04 1,35E+00 3,99E-01 1,6361 9,77E+03 -1,36E+00 2,08E+03 -1,80E+00 1,72E+04 1,34E+00 3,94E-01 1,6468 9,72E+03 -1,38E+00 2,08E+03 -1,81E+00 1,73E+04 1,33E+00 3,89E-01 1,6576 9,67E+03 -1,40E+00 2,09E+03 -1,82E+00 1,73E+04 1,32E+00 3,85E-01 1,6684 9,62E+03 -1,41E+00 2,09E+03 -1,83E+00 1,73E+04 1,31E+00 3,80E-01 1,6793 9,57E+03 -1,43E+00 2,09E+03 -1,84E+00 1,73E+04 1,30E+00 3,75E-01

Tabel 4.2: Tabel output program Fortran pada Ferry 200 GT loadcase 2 ω F Heave P Heave F Sway P Sway F Roll P Roll EWS

0,9776 1,61E+04 -5,63E-01 4,48E+03 -1,45E+00 1,51E+04 1,68E+00 1,03E+00 0,984 1,60E+04 -5,69E-01 4,52E+03 -1,45E+00 1,53E+04 1,68E+00 1,03E+00 0,9904 1,60E+04 -5,76E-01 4,56E+03 -1,45E+00 1,54E+04 1,68E+00 1,02E+00 0,9969 1,59E+04 -5,82E-01 4,60E+03 -1,45E+00 1,55E+04 1,68E+00 1,02E+00 1,0035 1,59E+04 -5,88E-01 4,64E+03 -1,45E+00 1,56E+04 1,68E+00 1,01E+00 1,01 1,58E+04 -5,95E-01 4,68E+03 -1,44E+00 1,58E+04 1,69E+00 1,00E+00 1,0166 1,58E+04 -6,01E-01 4,72E+03 -1,44E+00 1,59E+04 1,69E+00 9,98E-01 1,0233 1,57E+04 -6,08E-01 4,76E+03 -1,44E+00 1,60E+04 1,69E+00 9,93E-01 1,03 1,57E+04 -6,14E-01 4,80E+03 -1,44E+00 1,61E+04 1,69E+00 9,87E-01 1,0367 1,56E+04 -6,21E-01 4,84E+03 -1,44E+00 1,62E+04 1,69E+00 9,81E-01 1,0435 1,55E+04 -6,28E-01 4,88E+03 -1,44E+00 1,63E+04 1,69E+00 9,75E-01 1,0504 1,55E+04 -6,35E-01 4,92E+03 -1,44E+00 1,64E+04 1,69E+00 9,69E-01 1,0572 1,54E+04 -6,42E-01 4,96E+03 -1,43E+00 1,65E+04 1,70E+00 9,63E-01 1,0642 1,54E+04 -6,49E-01 4,99E+03 -1,43E+00 1,67E+04 1,70E+00 9,57E-01 1,0711 1,53E+04 -6,56E-01 5,03E+03 -1,43E+00 1,68E+04 1,70E+00 9,50E-01 1,0781 1,52E+04 -6,63E-01 5,07E+03 -1,43E+00 1,69E+04 1,70E+00 9,44E-01 1,0852 1,52E+04 -6,70E-01 5,11E+03 -1,43E+00 1,70E+04 1,70E+00 9,37E-01 1,0923 1,51E+04 -6,77E-01 5,14E+03 -1,43E+00 1,71E+04 1,70E+00 9,31E-01

1,0995 1,51E+04 -6,85E-01 5,18E+03 -1,43E+00 1,72E+04 1,70E+00 9,24E-01

1,1067 1,50E+04 -6,92E-01 5,21E+03 -1,43E+00 1,73E+04 1,70E+00 9,17E-01 1,1139 1,49E+04 -7,00E-01 5,25E+03 -1,43E+00 1,74E+04 1,70E+00 9,10E-01 1,1212 1,49E+04 -7,07E-01 5,28E+03 -1,42E+00 1,75E+04 1,70E+00 9,03E-01 1,1285 1,48E+04 -7,15E-01 5,32E+03 -1,42E+00 1,76E+04 1,70E+00 8,96E-01 1,1359 1,48E+04 -7,23E-01 5,35E+03 -1,42E+00 1,76E+04 1,70E+00 8,89E-01 1,1433 1,47E+04 -7,30E-01 5,38E+03 -1,42E+00 1,77E+04 1,70E+00 8,82E-01 1,1508 1,46E+04 -7,38E-01 5,42E+03 -1,42E+00 1,78E+04 1,71E+00 8,75E-01 1,1584 1,46E+04 -7,46E-01 5,45E+03 -1,42E+00 1,79E+04 1,71E+00 8,68E-01 1,1659 1,45E+04 -7,54E-01 5,48E+03 -1,42E+00 1,80E+04 1,71E+00 8,60E-01 1,1736 1,44E+04 -7,63E-01 5,51E+03 -1,42E+00 1,81E+04 1,71E+00 8,53E-01 1,1812 1,44E+04 -7,71E-01 5,54E+03 -1,42E+00 1,81E+04 1,71E+00 8,45E-01 1,189 1,43E+04 -7,79E-01 5,57E+03 -1,42E+00 1,82E+04 1,71E+00 8,38E-01 1,1968 1,42E+04 -7,88E-01 5,60E+03 -1,42E+00 1,83E+04 1,71E+00 8,30E-01 1,2046 1,42E+04 -7,96E-01 5,62E+03 -1,42E+00 1,83E+04 1,71E+00 8,22E-01 1,2125 1,41E+04 -8,05E-01 5,65E+03 -1,42E+00 1,84E+04 1,71E+00 8,15E-01 1,2204 1,41E+04 -8,14E-01 5,68E+03 -1,42E+00 1,85E+04 1,70E+00 8,07E-01 1,2284 1,40E+04 -8,23E-01 5,70E+03 -1,42E+00 1,85E+04 1,70E+00 7,99E-01


0,9524 1,63E+04 -5,39E-01 4,04E+03 -1,47E+00 1,51E+04 1,67E+00 1,15E+00 0,9586 1,63E+04 -5,45E-01 4,08E+03 -1,47E+00 1,53E+04 1,67E+00 1,15E+00 0,9649 1,62E+04 -5,51E-01 4,12E+03 -1,46E+00 1,54E+04 1,67E+00 1,14E+00 0,9712 1,61E+04 -5,57E-01 4,15E+03 -1,46E+00 1,55E+04 1,67E+00 1,14E+00 0,9776 1,61E+04 -5,63E-01 4,19E+03 -1,46E+00 1,56E+04 1,67E+00 1,13E+00 0,984 1,60E+04 -5,69E-01 4,23E+03 -1,46E+00 1,58E+04 1,67E+00 1,12E+00 0,9904 1,60E+04 -5,75E-01 4,27E+03 -1,46E+00 1,59E+04 1,68E+00 1,12E+00 0,9969 1,59E+04 -5,81E-01 4,31E+03 -1,46E+00 1,60E+04 1,68E+00 1,11E+00 1,0035 1,59E+04 -5,88E-01 4,35E+03 -1,46E+00 1,62E+04 1,68E+00 1,11E+00 1,01 1,58E+04 -5,94E-01 4,38E+03 -1,45E+00 1,63E+04 1,68E+00 1,10E+00 1,0166 1,58E+04 -6,01E-01 4,42E+03 -1,45E+00 1,64E+04 1,68E+00 1,10E+00 1,0233 1,57E+04 -6,07E-01 4,46E+03 -1,45E+00 1,65E+04 1,68E+00 1,09E+00 1,03 1,56E+04 -6,14E-01 4,50E+03 -1,45E+00 1,66E+04 1,68E+00 1,08E+00 1,0367 1,56E+04 -6,20E-01 4,53E+03 -1,45E+00 1,68E+04 1,68E+00 1,08E+00 1,0435 1,55E+04 -6,27E-01 4,57E+03 -1,45E+00 1,69E+04 1,68E+00 1,07E+00 1,0504 1,55E+04 -6,34E-01 4,61E+03 -1,45E+00 1,70E+04 1,69E+00 1,06E+00 1,0572 1,54E+04 -6,41E-01 4,64E+03 -1,44E+00 1,71E+04 1,69E+00 1,06E+00 1,0642 1,54E+04 -6,48E-01 4,68E+03 -1,44E+00 1,72E+04 1,69E+00 1,05E+00 1,0711 1,53E+04 -6,55E-01 4,72E+03 -1,44E+00 1,74E+04 1,69E+00 1,04E+00 1,0781 1,52E+04 -6,62E-01 4,75E+03 -1,44E+00 1,75E+04 1,69E+00 1,04E+00

1,0852 1,52E+04 -6,69E-01 4,79E+03 -1,44E+00 1,76E+04 1,69E+00 1,03E+00

1,0923 1,51E+04 -6,77E-01 4,82E+03 -1,44E+00 1,77E+04 1,69E+00 1,02E+00 1,0995 1,51E+04 -6,84E-01 4,85E+03 -1,44E+00 1,78E+04 1,69E+00 1,02E+00 1,1067 1,50E+04 -6,91E-01 4,89E+03 -1,44E+00 1,79E+04 1,69E+00 1,01E+00 1,1139 1,49E+04 -6,99E-01 4,92E+03 -1,44E+00 1,80E+04 1,69E+00 1,00E+00 1,1212 1,49E+04 -7,06E-01 4,96E+03 -1,44E+00 1,81E+04 1,69E+00 9,94E-01 1,1285 1,48E+04 -7,14E-01 4,99E+03 -1,43E+00 1,82E+04 1,69E+00 9,86E-01 1,1359 1,48E+04 -7,22E-01 5,02E+03 -1,43E+00 1,83E+04 1,70E+00 9,78E-01 1,1433 1,47E+04 -7,30E-01 5,05E+03 -1,43E+00 1,84E+04 1,70E+00 9,71E-01 1,1508 1,46E+04 -7,38E-01 5,08E+03 -1,43E+00 1,85E+04 1,70E+00 9,63E-01 1,1584 1,46E+04 -7,46E-01 5,11E+03 -1,43E+00 1,86E+04 1,70E+00 9,55E-01 1,1659 1,45E+04 -7,54E-01 5,14E+03 -1,43E+00 1,87E+04 1,70E+00 9,47E-01 1,1736 1,45E+04 -7,62E-01 5,17E+03 -1,43E+00 1,88E+04 1,70E+00 9,39E-01 1,1812 1,44E+04 -7,70E-01 5,20E+03 -1,43E+00 1,88E+04 1,70E+00 9,31E-01 1,189 1,43E+04 -7,79E-01 5,23E+03 -1,43E+00 1,89E+04 1,70E+00 9,23E-01 1,1968 1,43E+04 -7,87E-01 5,26E+03 -1,43E+00 1,90E+04 1,70E+00 9,15E-01 1,2046 1,42E+04 -7,96E-01 5,28E+03 -1,43E+00 1,91E+04 1,70E+00 9,07E-01 1,2125 1,41E+04 -8,04E-01 5,31E+03 -1,43E+00 1,91E+04 1,70E+00 8,98E-01


0,9586 7,78E+03 -5,48E-01 1,70E+03 -1,47E+00 7,30E+03 1,66E+00 1,29E+00 0,9649 7,76E+03 -5,54E-01 1,72E+03 -1,47E+00 7,36E+03 1,66E+00 1,28E+00 0,9712 7,73E+03 -5,60E-01 1,73E+03 -1,47E+00 7,42E+03 1,66E+00 1,28E+00 0,9776 7,71E+03 -5,66E-01 1,75E+03 -1,47E+00 7,49E+03 1,66E+00 1,27E+00 0,984 7,68E+03 -5,72E-01 1,77E+03 -1,47E+00 7,55E+03 1,66E+00 1,26E+00 0,9904 7,66E+03 -5,79E-01 1,78E+03 -1,46E+00 7,61E+03 1,67E+00 1,26E+00 0,9969 7,63E+03 -5,85E-01 1,80E+03 -1,46E+00 7,67E+03 1,67E+00 1,25E+00 1,0035 7,61E+03 -5,91E-01 1,81E+03 -1,46E+00 7,74E+03 1,67E+00 1,24E+00 1,01 7,58E+03 -5,98E-01 1,83E+03 -1,46E+00 7,80E+03 1,67E+00 1,24E+00 1,0166 7,55E+03 -6,04E-01 1,85E+03 -1,46E+00 7,86E+03 1,67E+00 1,23E+00 1,0233 7,53E+03 -6,11E-01 1,86E+03 -1,46E+00 7,92E+03 1,67E+00 1,23E+00 1,03 7,50E+03 -6,18E-01 1,88E+03 -1,46E+00 7,98E+03 1,67E+00 1,22E+00 1,0367 7,47E+03 -6,24E-01 1,89E+03 -1,46E+00 8,04E+03 1,67E+00 1,21E+00 1,0435 7,45E+03 -6,31E-01 1,91E+03 -1,45E+00 8,10E+03 1,67E+00 1,20E+00 1,0504 7,42E+03 -6,38E-01 1,93E+03 -1,45E+00 8,15E+03 1,67E+00 1,20E+00 1,0572 7,39E+03 -6,45E-01 1,94E+03 -1,45E+00 8,21E+03 1,68E+00 1,19E+00 1,0642 7,37E+03 -6,52E-01 1,96E+03 -1,45E+00 8,27E+03 1,68E+00 1,18E+00 1,0711 7,34E+03 -6,59E-01 1,97E+03 -1,45E+00 8,33E+03 1,68E+00 1,18E+00

1,0781 7,31E+03 -6,67E-01 1,99E+03 -1,45E+00 8,38E+03 1,68E+00 1,17E+00

1,0852 7,28E+03 -6,74E-01 2,00E+03 -1,45E+00 8,44E+03 1,68E+00 1,16E+00 1,0923 7,26E+03 -6,81E-01 2,02E+03 -1,45E+00 8,49E+03 1,68E+00 1,15E+00 1,0995 7,23E+03 -6,89E-01 2,03E+03 -1,45E+00 8,54E+03 1,68E+00 1,15E+00 1,1067 7,20E+03 -6,96E-01 2,05E+03 -1,45E+00 8,60E+03 1,68E+00 1,14E+00 1,1139 7,17E+03 -7,04E-01 2,06E+03 -1,45E+00 8,65E+03 1,68E+00 1,13E+00 1,1212 7,15E+03 -7,11E-01 2,07E+03 -1,44E+00 8,70E+03 1,68E+00 1,12E+00 1,1285 7,12E+03 -7,19E-01 2,09E+03 -1,44E+00 8,75E+03 1,68E+00 1,11E+00 1,1359 7,09E+03 -7,27E-01 2,10E+03 -1,44E+00 8,80E+03 1,68E+00 1,10E+00 1,1433 7,06E+03 -7,35E-01 2,11E+03 -1,44E+00 8,85E+03 1,68E+00 1,10E+00 1,1508 7,03E+03 -7,43E-01 2,13E+03 -1,44E+00 8,89E+03 1,68E+00 1,09E+00 1,1584 7,00E+03 -7,51E-01 2,14E+03 -1,44E+00 8,94E+03 1,68E+00 1,08E+00 1,1659 6,98E+03 -7,59E-01 2,15E+03 -1,44E+00 8,98E+03 1,68E+00 1,07E+00 1,1736 6,95E+03 -7,68E-01 2,17E+03 -1,44E+00 9,03E+03 1,68E+00 1,06E+00 1,1812 6,92E+03 -7,76E-01 2,18E+03 -1,44E+00 9,07E+03 1,68E+00 1,05E+00 1,189 6,89E+03 -7,84E-01 2,19E+03 -1,44E+00 9,11E+03 1,68E+00 1,04E+00 1,1968 6,86E+03 -7,93E-01 2,20E+03 -1,44E+00 9,15E+03 1,68E+00 1,04E+00 1,2046 6,83E+03 -8,02E-01 2,22E+03 -1,44E+00 9,19E+03 1,68E+00 1,03E+00 1,2125 6,80E+03 -8,10E-01 2,23E+03 -1,44E+00 9,23E+03 1,68E+00 1,02E+00 1,2204 6,77E+03 -8,19E-01 2,24E+03 -1,44E+00 9,27E+03 1,68E+00 1,01E+00


1,1359 1,47E+04 -7,19E-01 4,14E+03 -1,46E+00 1,62E+04 1,67E+00 6,95E-01 1,1433 1,46E+04 -7,26E-01 4,17E+03 -1,46E+00 1,62E+04 1,67E+00 6,89E-01 1,1508 1,45E+04 -7,34E-01 4,19E+03 -1,46E+00 1,63E+04 1,67E+00 6,84E-01 1,1584 1,45E+04 -7,42E-01 4,22E+03 -1,46E+00 1,64E+04 1,67E+00 6,79E-01 1,1659 1,44E+04 -7,50E-01 4,25E+03 -1,46E+00 1,65E+04 1,67E+00 6,74E-01 1,1736 1,44E+04 -7,59E-01 4,27E+03 -1,46E+00 1,66E+04 1,67E+00 6,68E-01 1,1812 1,43E+04 -7,67E-01 4,30E+03 -1,46E+00 1,67E+04 1,67E+00 6,63E-01 1,189 1,42E+04 -7,75E-01 4,32E+03 -1,46E+00 1,67E+04 1,67E+00 6,57E-01 1,1968 1,42E+04 -7,84E-01 4,35E+03 -1,46E+00 1,68E+04 1,67E+00 6,52E-01 1,2046 1,41E+04 -7,92E-01 4,37E+03 -1,46E+00 1,69E+04 1,67E+00 6,46E-01 1,2125 1,41E+04 -8,01E-01 4,40E+03 -1,47E+00 1,70E+04 1,67E+00 6,40E-01 1,2204 1,40E+04 -8,10E-01 4,42E+03 -1,47E+00 1,70E+04 1,66E+00 6,35E-01 1,2284 1,39E+04 -8,18E-01 4,44E+03 -1,47E+00 1,71E+04 1,66E+00 6,29E-01 1,2364 1,39E+04 -8,27E-01 4,47E+03 -1,47E+00 1,72E+04 1,66E+00 6,23E-01 1,2445 1,38E+04 -8,36E-01 4,49E+03 -1,47E+00 1,72E+04 1,66E+00 6,17E-01 1,2526 1,38E+04 -8,45E-01 4,51E+03 -1,47E+00 1,73E+04 1,66E+00 6,12E-01 1,2608 1,37E+04 -8,55E-01 4,53E+03 -1,47E+00 1,74E+04 1,66E+00 6,06E-01 1,2691 1,36E+04 -8,64E-01 4,55E+03 -1,47E+00 1,74E+04 1,66E+00 6,00E-01

1,2774 1,36E+04 -8,73E-01 4,57E+03 -1,47E+00 1,75E+04 1,66E+00 5,94E-01

1,2857 1,35E+04 -8,83E-01 4,59E+03 -1,48E+00 1,75E+04 1,65E+00 5,88E-01 1,2941 1,35E+04 -8,93E-01 4,61E+03 -1,48E+00 1,76E+04 1,65E+00 5,82E-01 1,3026 1,34E+04 -9,02E-01 4,63E+03 -1,48E+00 1,76E+04 1,65E+00 5,76E-01 1,3111 1,33E+04 -9,12E-01 4,65E+03 -1,48E+00 1,77E+04 1,65E+00 5,70E-01 1,3197 1,33E+04 -9,22E-01 4,66E+03 -1,48E+00 1,77E+04 1,65E+00 5,64E-01 1,3283 1,32E+04 -9,32E-01 4,68E+03 -1,49E+00 1,77E+04 1,64E+00 5,58E-01 1,337 1,31E+04 -9,42E-01 4,70E+03 -1,49E+00 1,78E+04 1,64E+00 5,52E-01 1,3457 1,31E+04 -9,53E-01 4,71E+03 -1,49E+00 1,78E+04 1,64E+00 5,46E-01 1,3545 1,30E+04 -9,63E-01 4,73E+03 -1,49E+00 1,79E+04 1,64E+00 5,40E-01 1,3634 1,30E+04 -9,74E-01 4,74E+03 -1,50E+00 1,79E+04 1,63E+00 5,34E-01 1,3723 1,29E+04 -9,84E-01 4,75E+03 -1,50E+00 1,79E+04 1,63E+00 5,28E-01 1,3813 1,28E+04 -9,95E-01 4,77E+03 -1,50E+00 1,79E+04 1,63E+00 5,21E-01 1,3903 1,28E+04 -1,01E+00 4,78E+03 -1,51E+00 1,80E+04 1,62E+00 5,15E-01 1,3994 1,27E+04 -1,02E+00 4,79E+03 -1,51E+00 1,80E+04 1,62E+00 5,09E-01 1,4085 1,26E+04 -1,03E+00 4,80E+03 -1,51E+00 1,80E+04 1,62E+00 5,03E-01 1,4177 1,26E+04 -1,04E+00 4,81E+03 -1,52E+00 1,80E+04 1,61E+00 4,97E-01 1,427 1,25E+04 -1,05E+00 4,82E+03 -1,52E+00 1,80E+04 1,61E+00 4,91E-01 1,4363 1,24E+04 -1,06E+00 4,83E+03 -1,53E+00 1,80E+04 1,60E+00 4,85E-01 1,4457 1,24E+04 -1,07E+00 4,84E+03 -1,53E+00 1,80E+04 1,60E+00 4,79E-01



1,2608 1,35E+04 -8,55E-01 3,89E+03 -1,50E+00 1,83E+04 1,64E+00 7,00E-01

1,2691 1,34E+04 -8,64E-01 3,91E+03 -1,50E+00 1,83E+04 1,64E+00 6,93E-01 1,2774 1,33E+04 -8,74E-01 3,93E+03 -1,50E+00 1,84E+04 1,63E+00 6,87E-01 1,2857 1,33E+04 -8,83E-01 3,95E+03 -1,50E+00 1,85E+04 1,63E+00 6,80E-01 1,2941 1,32E+04 -8,93E-01 3,97E+03 -1,50E+00 1,85E+04 1,63E+00 6,74E-01 1,3026 1,32E+04 -9,03E-01 3,98E+03 -1,50E+00 1,86E+04 1,63E+00 6,67E-01 1,3111 1,31E+04 -9,13E-01 4,00E+03 -1,51E+00 1,86E+04 1,63E+00 6,61E-01 1,3197 1,30E+04 -9,23E-01 4,02E+03 -1,51E+00 1,87E+04 1,62E+00 6,54E-01 1,3283 1,30E+04 -9,33E-01 4,03E+03 -1,51E+00 1,87E+04 1,62E+00 6,47E-01 1,337 1,29E+04 -9,43E-01 4,05E+03 -1,51E+00 1,88E+04 1,62E+00 6,40E-01 1,3457 1,29E+04 -9,53E-01 4,06E+03 -1,52E+00 1,88E+04 1,62E+00 6,34E-01 1,3545 1,28E+04 -9,64E-01 4,08E+03 -1,52E+00 1,89E+04 1,61E+00 6,27E-01 1,3634 1,27E+04 -9,74E-01 4,09E+03 -1,52E+00 1,89E+04 1,61E+00 6,20E-01 1,3723 1,27E+04 -9,85E-01 4,11E+03 -1,53E+00 1,90E+04 1,61E+00 6,14E-01 1,3813 1,26E+04 -9,96E-01 4,12E+03 -1,53E+00 1,90E+04 1,60E+00 6,07E-01 1,3903 1,26E+04 -1,01E+00 4,13E+03 -1,53E+00 1,90E+04 1,60E+00 6,00E-01 1,3994 1,25E+04 -1,02E+00 4,14E+03 -1,54E+00 1,91E+04 1,60E+00 5,93E-01 1,4085 1,24E+04 -1,03E+00 4,15E+03 -1,54E+00 1,91E+04 1,59E+00 5,86E-01 1,4177 1,24E+04 -1,04E+00 4,17E+03 -1,55E+00 1,91E+04 1,59E+00 5,80E-01 1,427 1,23E+04 -1,05E+00 4,18E+03 -1,55E+00 1,91E+04 1,58E+00 5,73E-01


1,3723 2,83E+04 -1,17E+00 7,63E+03 -1,66E+00 4,09E+04 1,48E+00 2,60E-01 1,3813 2,82E+04 -1,19E+00 7,65E+03 -1,67E+00 4,09E+04 1,47E+00 2,57E-01 1,3903 2,80E+04 -1,20E+00 7,67E+03 -1,67E+00 4,10E+04 1,47E+00 2,54E-01 1,3994 2,79E+04 -1,21E+00 7,69E+03 -1,68E+00 4,10E+04 1,46E+00 2,51E-01 1,4085 2,78E+04 -1,23E+00 7,70E+03 -1,69E+00 4,10E+04 1,45E+00 2,48E-01 1,4177 2,76E+04 -1,24E+00 7,71E+03 -1,69E+00 4,10E+04 1,45E+00 2,45E-01 1,427 2,75E+04 -1,25E+00 7,73E+03 -1,70E+00 4,10E+04 1,44E+00 2,41E-01 1,4363 2,73E+04 -1,27E+00 7,74E+03 -1,71E+00 4,10E+04 1,43E+00 2,38E-01 1,4457 2,72E+04 -1,28E+00 7,75E+03 -1,71E+00 4,10E+04 1,42E+00 2,35E-01 1,4552 2,71E+04 -1,30E+00 7,76E+03 -1,72E+00 4,10E+04 1,42E+00 2,32E-01 1,4647 2,69E+04 -1,31E+00 7,77E+03 -1,73E+00 4,10E+04 1,41E+00 2,29E-01 1,4743 2,68E+04 -1,33E+00 7,78E+03 -1,74E+00 4,10E+04 1,40E+00 2,26E-01 1,4839 2,67E+04 -1,34E+00 7,79E+03 -1,75E+00 4,10E+04 1,39E+00 2,23E-01 1,4936 2,65E+04 -1,36E+00 7,80E+03 -1,76E+00 4,10E+04 1,38E+00 2,20E-01 1,5033 2,64E+04 -1,37E+00 7,81E+03 -1,77E+00 4,09E+04 1,37E+00 2,17E-01 1,5132 2,62E+04 -1,39E+00 7,81E+03 -1,78E+00 4,09E+04 1,36E+00 2,14E-01 1,523 2,61E+04 -1,40E+00 7,82E+03 -1,78E+00 4,09E+04 1,36E+00 2,11E-01 1,533 2,60E+04 -1,42E+00 7,82E+03 -1,79E+00 4,08E+04 1,35E+00 2,08E-01

1,543 2,58E+04 -1,43E+00 7,83E+03

-1,80E+00 4,08E+04 1,34E+00 2,05E-01

1,5531 2,57E+04 -1,45E+00 7,83E+03 -1,81E+00 4,07E+04 1,33E+00 2,02E-01 1,5632 2,55E+04 -1,47E+00 7,83E+03 -1,83E+00 4,07E+04 1,31E+00 1,99E-01 1,5735 2,54E+04 -1,48E+00 7,83E+03 -1,84E+00 4,06E+04 1,30E+00 1,97E-01 1,5837 2,52E+04 -1,50E+00 7,84E+03 -1,85E+00 4,05E+04 1,29E+00 1,94E-01 1,5941 2,51E+04 -1,52E+00 7,84E+03 -1,86E+00 4,05E+04 1,28E+00 1,91E-01 1,6045 2,50E+04 -1,53E+00 7,84E+03 -1,87E+00 4,04E+04 1,27E+00 1,88E-01 1,615 2,48E+04 -1,55E+00 7,83E+03 -1,88E+00 4,03E+04 1,26E+00 1,85E-01 1,6255 2,47E+04 -1,57E+00 7,83E+03 -1,89E+00 4,02E+04 1,25E+00 1,82E-01 1,6361 2,45E+04 -1,59E+00 7,83E+03 -1,91E+00 4,01E+04 1,23E+00 1,80E-01 1,6468 2,44E+04 -1,60E+00 7,83E+03 -1,92E+00 4,00E+04 1,22E+00 1,77E-01 1,6576 2,42E+04 -1,62E+00 7,82E+03 -1,93E+00 3,99E+04 1,21E+00 1,74E-01 1,6684 2,41E+04 -1,64E+00 7,82E+03 -1,95E+00 3,99E+04 1,20E+00 1,72E-01 1,6793 2,39E+04 -1,66E+00 7,81E+03 -1,96E+00 3,97E+04 1,18E+00 1,69E-01 1,6903 2,38E+04 -1,68E+00 7,81E+03 -1,97E+00 3,96E+04 1,17E+00 1,66E-01 1,7013 2,36E+04 -1,70E+00 7,80E+03 -1,99E+00 3,95E+04 1,15E+00 1,64E-01 1,7124 2,35E+04 -1,72E+00 7,79E+03 -2,00E+00 3,94E+04 1,14E+00 1,61E-01 1,7236 2,33E+04 -1,74E+00 7,79E+03 -2,02E+00 3,93E+04 1,13E+00 1,59E-01 1,7348 2,32E+04 -1,76E+00 7,78E+03 -2,03E+00 3,92E+04 1,11E+00 1,56E-01 1,7462 2,30E+04 -1,78E+00 7,77E+03 -2,05E+00 3,91E+04 1,10E+00 1,54E-01


1,2364 3,25E+04 -9,74E-01 1,23E+04 -1,50E+00 3,44E+04 1,62E+00 2,56E-01 1,2445 3,23E+04 -9,84E-01 1,24E+04 -1,50E+00 3,44E+04 1,62E+00 2,53E-01 1,2526 3,21E+04 -9,95E-01 1,24E+04 -1,50E+00 3,45E+04 1,62E+00 2,50E-01 1,2608 3,20E+04 -1,01E+00 1,24E+04 -1,50E+00 3,45E+04 1,61E+00 2,47E-01 1,2691 3,18E+04 -1,02E+00 1,25E+04 -1,51E+00 3,45E+04 1,61E+00 2,44E-01 1,2774 3,17E+04 -1,03E+00 1,25E+04 -1,51E+00 3,45E+04 1,61E+00 2,41E-01 1,2857 3,15E+04 -1,04E+00 1,25E+04 -1,51E+00 3,45E+04 1,60E+00 2,38E-01 1,2941 3,13E+04 -1,05E+00 1,26E+04 -1,52E+00 3,45E+04 1,60E+00 2,35E-01 1,3026 3,12E+04 -1,06E+00 1,26E+04 -1,52E+00 3,45E+04 1,59E+00 2,32E-01 1,3111 3,10E+04 -1,07E+00 1,26E+04 -1,53E+00 3,45E+04 1,59E+00 2,29E-01 1,3197 3,08E+04 -1,09E+00 1,26E+04 -1,53E+00 3,45E+04 1,59E+00 2,25E-01 1,3283 3,07E+04 -1,10E+00 1,27E+04 -1,54E+00 3,44E+04 1,58E+00 2,22E-01 1,337 3,05E+04 -1,11E+00 1,27E+04 -1,54E+00 3,44E+04 1,58E+00 2,19E-01 1,3457 3,04E+04 -1,12E+00 1,27E+04 -1,55E+00 3,44E+04 1,57E+00 2,16E-01 1,3545 3,02E+04 -1,13E+00 1,27E+04 -1,55E+00 3,44E+04 1,57E+00 2,13E-01 1,3634 3,00E+04 -1,15E+00 1,27E+04 -1,56E+00 3,43E+04 1,56E+00 2,10E-01 1,3723 2,99E+04 -1,16E+00 1,27E+04 -1,56E+00 3,43E+04 1,55E+00 2,07E-01 1,3813 2,97E+04 -1,17E+00 1,28E+04 -1,57E+00 3,42E+04 1,55E+00 2,04E-01

1,3903 2,95E+04 -1,19E+00 1,28E+04

-1,57E+00 3,42E+04 1,54E+00 2,01E-01



1,1812 3,31E+04 -8,98E-01 1,08E+04 -1,50E+00 3,68E+04 1,63E+00 3,50E-01 1,189 3,29E+04 -9,08E-01 1,08E+04 -1,50E+00 3,69E+04 1,63E+00 3,46E-01 1,1968 3,28E+04 -9,18E-01 1,09E+04 -1,50E+00 3,70E+04 1,62E+00 3,43E-01 1,2046 3,26E+04 -9,28E-01 1,09E+04 -1,51E+00 3,70E+04 1,62E+00 3,39E-01 1,2125 3,25E+04 -9,38E-01 1,10E+04 -1,51E+00 3,71E+04 1,62E+00 3,35E-01 1,2204 3,23E+04 -9,48E-01 1,10E+04 -1,51E+00 3,72E+04 1,62E+00 3,32E-01 1,2284 3,22E+04 -9,58E-01 1,11E+04 -1,51E+00 3,73E+04 1,61E+00 3,28E-01 1,2364 3,20E+04 -9,69E-01 1,11E+04 -1,52E+00 3,73E+04 1,61E+00 3,24E-01 1,2445 3,19E+04 -9,80E-01 1,11E+04 -1,52E+00 3,74E+04 1,61E+00 3,20E-01 1,2526 3,17E+04 -9,90E-01 1,12E+04 -1,52E+00 3,74E+04 1,61E+00 3,17E-01 1,2608 3,16E+04 -1,00E+00 1,12E+04 -1,52E+00 3,75E+04 1,60E+00 3,13E-01 1,2691 3,14E+04 -1,01E+00 1,12E+04 -1,53E+00 3,75E+04 1,60E+00 3,09E-01 1,2774 3,13E+04 -1,02E+00 1,13E+04 -1,53E+00 3,75E+04 1,59E+00 3,06E-01 1,2857 3,11E+04 -1,03E+00 1,13E+04 -1,54E+00 3,76E+04 1,59E+00 3,02E-01 1,2941 3,10E+04 -1,05E+00 1,13E+04 -1,54E+00 3,76E+04 1,59E+00 2,98E-01 1,3026 3,08E+04 -1,06E+00 1,14E+04 -1,54E+00 3,76E+04 1,58E+00 2,94E-01 1,3111 3,06E+04 -1,07E+00 1,14E+04 -1,55E+00 3,76E+04 1,58E+00 2,91E-01 1,3197 3,05E+04 -1,08E+00 1,14E+04 -1,55E+00 3,76E+04 1,57E+00 2,87E-01

1,3283 3,03E+04 -1,09E+00 1,14E+04

-1,56E+00 3,76E+04 1,57E+00 2,83E-01



1,1812 3,26E+04 -9,02E-01 9,79E+03 -1,52E+00 3,91E+04 1,62E+00 3,89E-01 1,189 3,25E+04 -9,12E-01 9,83E+03 -1,52E+00 3,93E+04 1,61E+00 3,85E-01 1,1968 3,23E+04 -9,22E-01 9,87E+03 -1,52E+00 3,94E+04 1,61E+00 3,82E-01 1,2046 3,22E+04 -9,32E-01 9,92E+03 -1,52E+00 3,95E+04 1,61E+00 3,78E-01 1,2125 3,21E+04 -9,42E-01 9,96E+03 -1,53E+00 3,96E+04 1,61E+00 3,74E-01 1,2204 3,19E+04 -9,52E-01 1,00E+04 -1,53E+00 3,97E+04 1,60E+00 3,70E-01 1,2284 3,18E+04 -9,63E-01 1,00E+04 -1,53E+00 3,97E+04 1,60E+00 3,66E-01 1,2364 3,16E+04 -9,73E-01 1,01E+04 -1,53E+00 3,98E+04 1,60E+00 3,62E-01 1,2445 3,15E+04 -9,84E-01 1,01E+04 -1,54E+00 3,99E+04 1,59E+00 3,58E-01 1,2526 3,13E+04 -9,95E-01 1,01E+04 -1,54E+00 4,00E+04 1,59E+00 3,54E-01 1,2608 3,12E+04 -1,01E+00 1,02E+04 -1,54E+00 4,00E+04 1,59E+00 3,50E-01 1,2691 3,11E+04 -1,02E+00 1,02E+04 -1,55E+00 4,01E+04 1,58E+00 3,46E-01 1,2774 3,09E+04 -1,03E+00 1,02E+04 -1,55E+00 4,02E+04 1,58E+00 3,42E-01 1,2857 3,08E+04 -1,04E+00 1,03E+04 -1,55E+00 4,02E+04 1,58E+00 3,38E-01 1,2941 3,06E+04 -1,05E+00 1,03E+04 -1,56E+00 4,03E+04 1,57E+00 3,34E-01 1,3026 3,05E+04 -1,06E+00 1,03E+04 -1,56E+00 4,03E+04 1,57E+00 3,30E-01 1,3111 3,03E+04 -1,07E+00 1,04E+04 -1,57E+00 4,03E+04 1,56E+00 3,26E-01 1,3197 3,02E+04 -1,09E+00 1,04E+04 -1,57E+00 4,04E+04 1,56E+00 3,22E-01

1,3283 3,00E+04 -1,10E+00 1,04E+04

-1,58E+00 4,04E+04 1,55E+00 3,18E-01




1,427 2,87E+04 -1,23E+00 1,21E+04

-1,61E+00 3,27E+04 1,51E+00 1,79E-01



1,2204 3,18E+04 -9,53E-01 9,33E+03 -1,54E+00 3,82E+04 1,59E+00 3,45E-01 1,2284 3,17E+04 -9,64E-01 9,36E+03 -1,54E+00 3,83E+04 1,59E+00 3,41E-01 1,2364 3,15E+04 -9,74E-01 9,40E+03 -1,55E+00 3,83E+04 1,59E+00 3,37E-01 1,2445 3,14E+04 -9,85E-01 9,43E+03 -1,55E+00 3,84E+04 1,58E+00 3,34E-01 1,2526 3,13E+04 -9,96E-01 9,47E+03 -1,55E+00 3,85E+04 1,58E+00 3,30E-01 1,2608 3,11E+04 -1,01E+00 9,50E+03 -1,56E+00 3,86E+04 1,58E+00 3,26E-01 1,2691 3,10E+04 -1,02E+00 9,53E+03 -1,56E+00 3,86E+04 1,57E+00 3,23E-01 1,2774 3,08E+04 -1,03E+00 9,56E+03 -1,56E+00 3,87E+04 1,57E+00 3,19E-01 1,2857 3,07E+04 -1,04E+00 9,59E+03 -1,57E+00 3,88E+04 1,57E+00 3,15E-01 1,2941 3,05E+04 -1,05E+00 9,62E+03 -1,57E+00 3,88E+04 1,56E+00 3,12E-01 1,3026 3,04E+04 -1,06E+00 9,65E+03 -1,58E+00 3,88E+04 1,56E+00 3,08E-01 1,3111 3,02E+04 -1,08E+00 9,68E+03 -1,58E+00 3,89E+04 1,55E+00 3,04E-01 1,3197 3,01E+04 -1,09E+00 9,70E+03 -1,58E+00 3,89E+04 1,55E+00 3,00E-01 1,3283 3,00E+04 -1,10E+00 9,73E+03 -1,59E+00 3,90E+04 1,54E+00 2,97E-01 1,337 2,98E+04 -1,11E+00 9,75E+03 -1,59E+00 3,90E+04 1,54E+00 2,93E-01 1,3457 2,97E+04 -1,12E+00 9,77E+03 -1,60E+00 3,90E+04 1,53E+00 2,89E-01 1,3545 2,95E+04 -1,14E+00 9,79E+03 -1,60E+00 3,90E+04 1,53E+00 2,86E-01 1,3634 2,94E+04 -1,15E+00 9,81E+03 -1,61E+00 3,90E+04 1,52E+00 2,82E-01

1,3723 2,92E+04 -1,16E+00 9,83E+03

-1,62E+00 3,90E+04 1,52E+00 2,79E-01




1,4743 3,95E+04 -1,51E+00 8,39E+03

-1,90E+00 8,10E+04 1,24E+00 2,63E-01

1,4839 3,93E+04 -1,53E+00 8,39E+03 -1,91E+00 8,09E+04 1,23E+00 2,59E-01 1,4936 3,91E+04 -1,54E+00 8,39E+03 -1,93E+00 8,09E+04 1,22E+00 2,56E-01 1,5033 3,89E+04 -1,56E+00 8,39E+03 -1,94E+00 8,09E+04 1,21E+00 2,53E-01 1,5132 3,87E+04 -1,58E+00 8,39E+03 -1,95E+00 8,08E+04 1,19E+00 2,49E-01 1,523 3,85E+04 -1,60E+00 8,39E+03 -1,96E+00 8,08E+04 1,18E+00 2,46E-01 1,533 3,83E+04 -1,61E+00 8,38E+03 -1,97E+00 8,07E+04 1,17E+00 2,42E-01 1,543 3,81E+04 -1,63E+00 8,38E+03 -1,99E+00 8,07E+04 1,16E+00 2,39E-01 1,5531 3,79E+04 -1,65E+00 8,38E+03 -2,00E+00 8,06E+04 1,14E+00 2,36E-01 1,5632 3,77E+04 -1,67E+00 8,37E+03 -2,01E+00 8,05E+04 1,13E+00 2,33E-01 1,5735 3,75E+04 -1,69E+00 8,37E+03 -2,03E+00 8,04E+04 1,11E+00 2,29E-01 1,5837 3,73E+04 -1,71E+00 8,36E+03 -2,04E+00 8,03E+04 1,10E+00 2,26E-01 1,5941 3,70E+04 -1,73E+00 8,35E+03 -2,06E+00 8,02E+04 1,09E+00 2,23E-01 1,6045 3,68E+04 -1,75E+00 8,34E+03 -2,07E+00 8,01E+04 1,07E+00 2,20E-01 1,615 3,66E+04 -1,77E+00 8,34E+03 -2,09E+00 8,00E+04 1,06E+00 2,17E-01 1,6255 3,64E+04 -1,79E+00 8,33E+03 -2,10E+00 7,99E+04 1,04E+00 2,13E-01 1,6361 3,62E+04 -1,81E+00 8,32E+03 -2,12E+00 7,98E+04 1,03E+00 2,10E-01 1,6468 3,60E+04 -1,83E+00 8,31E+03 -2,13E+00 7,96E+04 1,01E+00 2,07E-01 1,6576 3,58E+04 -1,85E+00 8,29E+03 -2,15E+00 7,95E+04 9,93E-01 2,04E-01 1,6684 3,56E+04 -1,87E+00 8,28E+03 -2,17E+00 7,93E+04 9,76E-01 2,01E-01


1,0995 5,22E+04 -8,94E-01 1,52E+04 -1,52E+00 8,86E+04 1,62E+00 5,26E-01 1,1067 5,20E+04 -9,04E-01 1,52E+04 -1,52E+00 8,89E+04 1,62E+00 5,21E-01 1,1139 5,18E+04 -9,14E-01 1,53E+04 -1,52E+00 8,92E+04 1,62E+00 5,16E-01 1,1212 5,16E+04 -9,24E-01 1,54E+04 -1,52E+00 8,95E+04 1,61E+00 5,11E-01 1,1285 5,13E+04 -9,34E-01 1,54E+04 -1,53E+00 8,98E+04 1,61E+00 5,06E-01 1,1359 5,11E+04 -9,44E-01 1,55E+04 -1,53E+00 9,00E+04 1,61E+00 5,01E-01 1,1433 5,09E+04 -9,54E-01 1,55E+04 -1,53E+00 9,03E+04 1,61E+00 4,96E-01 1,1508 5,07E+04 -9,65E-01 1,56E+04 -1,53E+00 9,05E+04 1,60E+00 4,91E-01 1,1584 5,04E+04 -9,75E-01 1,56E+04 -1,54E+00 9,07E+04 1,60E+00 4,85E-01 1,1659 5,02E+04 -9,86E-01 1,57E+04 -1,54E+00 9,10E+04 1,60E+00 4,80E-01 1,1736 5,00E+04 -9,97E-01 1,57E+04 -1,54E+00 9,12E+04 1,59E+00 4,75E-01 1,1812 4,98E+04 -1,01E+00 1,58E+04 -1,55E+00 9,14E+04 1,59E+00 4,70E-01 1,189 4,95E+04 -1,02E+00 1,58E+04 -1,55E+00 9,15E+04 1,59E+00 4,65E-01 1,1968 4,93E+04 -1,03E+00 1,59E+04 -1,55E+00 9,17E+04 1,58E+00 4,60E-01 1,2046 4,91E+04 -1,04E+00 1,59E+04 -1,56E+00 9,19E+04 1,58E+00 4,54E-01 1,2125 4,88E+04 -1,05E+00 1,60E+04 -1,56E+00 9,20E+04 1,58E+00 4,49E-01 1,2204 4,86E+04 -1,07E+00 1,60E+04 -1,57E+00 9,21E+04 1,57E+00 4,44E-01 1,2284 4,84E+04 -1,08E+00 1,60E+04 -1,57E+00 9,23E+04 1,57E+00 4,39E-01

1,2364 4,81E+04 -1,09E+00 1,61E+04

-1,58E+00 9,24E+04 1,56E+00 4,34E-01




1,2364 4,80E+04 -1,09E+00 1,52E+04

-1,59E+00 9,44E+04 1,55E+00 4,53E-01



1,0923 5,21E+04 -8,84E-01 1,38E+04 -1,53E+00 9,10E+04 1,61E+00 5,79E-01 1,0995 5,19E+04 -8,94E-01 1,38E+04 -1,53E+00 9,14E+04 1,61E+00 5,73E-01 1,1067 5,17E+04 -9,04E-01 1,39E+04 -1,53E+00 9,17E+04 1,61E+00 5,68E-01 1,1139 5,15E+04 -9,14E-01 1,40E+04 -1,54E+00 9,21E+04 1,60E+00 5,63E-01 1,1212 5,13E+04 -9,24E-01 1,40E+04 -1,54E+00 9,24E+04 1,60E+00 5,57E-01 1,1285 5,10E+04 -9,34E-01 1,41E+04 -1,54E+00 9,27E+04 1,60E+00 5,52E-01 1,1359 5,08E+04 -9,44E-01 1,41E+04 -1,54E+00 9,30E+04 1,60E+00 5,47E-01 1,1433 5,06E+04 -9,55E-01 1,42E+04 -1,55E+00 9,33E+04 1,59E+00 5,41E-01 1,1508 5,04E+04 -9,65E-01 1,43E+04 -1,55E+00 9,35E+04 1,59E+00 5,36E-01 1,1584 5,02E+04 -9,76E-01 1,43E+04 -1,55E+00 9,38E+04 1,59E+00 5,30E-01 1,1659 4,99E+04 -9,86E-01 1,44E+04 -1,56E+00 9,40E+04 1,58E+00 5,25E-01 1,1736 4,97E+04 -9,97E-01 1,44E+04 -1,56E+00 9,43E+04 1,58E+00 5,19E-01 1,1812 4,95E+04 -1,01E+00 1,45E+04 -1,56E+00 9,45E+04 1,58E+00 5,14E-01 1,189 4,93E+04 -1,02E+00 1,45E+04 -1,57E+00 9,47E+04 1,57E+00 5,08E-01 1,1968 4,91E+04 -1,03E+00 1,45E+04 -1,57E+00 9,49E+04 1,57E+00 5,03E-01 1,2046 4,88E+04 -1,04E+00 1,46E+04 -1,57E+00 9,51E+04 1,56E+00 4,97E-01 1,2125 4,86E+04 -1,05E+00 1,46E+04 -1,58E+00 9,53E+04 1,56E+00 4,92E-01 1,2204 4,84E+04 -1,07E+00 1,47E+04 -1,58E+00 9,55E+04 1,56E+00 4,86E-01

1,2284 4,82E+04 -1,08E+00 1,47E+04

-1,59E+00 9,56E+04 1,55E+00 4,81E-01




1,3813 4,30E+04 -1,33E+00 1,28E+04

-1,74E+00 8,29E+04 1,41E+00 2,83E-01




1,3903 4,24E+04 -1,35E+00 1,13E+04

-1,77E+00 8,57E+04 1,38E+00 3,02E-01



1,0233 7,58E+04 -9,14E-01 1,48E+04 -1,58E+00 1,68E+05 1,56E+00 6,09E-01 1,03 7,55E+04 -9,24E-01 1,49E+04 -1,58E+00 1,69E+05 1,56E+00 6,04E-01 1,0367 7,52E+04 -9,34E-01 1,50E+04 -1,59E+00 1,70E+05 1,55E+00 5,98E-01 1,0435 7,49E+04 -9,44E-01 1,50E+04 -1,59E+00 1,71E+05 1,55E+00 5,93E-01 1,0504 7,46E+04 -9,54E-01 1,51E+04 -1,59E+00 1,71E+05 1,55E+00 5,88E-01 1,0572 7,43E+04 -9,65E-01 1,52E+04 -1,60E+00 1,72E+05 1,54E+00 5,82E-01 1,0642 7,40E+04 -9,76E-01 1,53E+04 -1,60E+00 1,73E+05 1,54E+00 5,77E-01 1,0711 7,37E+04 -9,86E-01 1,53E+04 -1,60E+00 1,73E+05 1,54E+00 5,72E-01 1,0781 7,34E+04 -9,97E-01 1,54E+04 -1,61E+00 1,74E+05 1,53E+00 5,66E-01 1,0852 7,30E+04 -1,01E+00 1,55E+04 -1,61E+00 1,75E+05 1,53E+00 5,61E-01 1,0923 7,27E+04 -1,02E+00 1,55E+04 -1,61E+00 1,75E+05 1,53E+00 5,56E-01 1,0995 7,24E+04 -1,03E+00 1,56E+04 -1,62E+00 1,76E+05 1,52E+00 5,50E-01 1,1067 7,21E+04 -1,04E+00 1,57E+04 -1,62E+00 1,76E+05 1,52E+00 5,45E-01 1,1139 7,18E+04 -1,05E+00 1,57E+04 -1,63E+00 1,77E+05 1,51E+00 5,39E-01 1,1212 7,15E+04 -1,07E+00 1,58E+04 -1,63E+00 1,77E+05 1,51E+00 5,34E-01 1,1285 7,12E+04 -1,08E+00 1,59E+04 -1,64E+00 1,78E+05 1,51E+00 5,28E-01 1,1359 7,08E+04 -1,09E+00 1,59E+04 -1,64E+00 1,78E+05 1,50E+00 5,23E-01 1,1433 7,05E+04 -1,10E+00 1,60E+04 -1,64E+00 1,79E+05 1,50E+00 5,17E-01

1,1508 7,02E+04 -1,11E+00 1,60E+04

-1,65E+00 1,79E+05 1,49E+00 5,12E-01




1,03 8,25E+04 -9,16E-01 2,81E+04 -1,49E+00 1,83E+05 1,64E+00 6,27E-01

1,0367 8,21E+04 -9,26E-01 2,82E+04 -1,49E+00 1,84E+05 1,63E+00 6,21E-01 1,0435 8,17E+04 -9,36E-01 2,83E+04 -1,49E+00 1,84E+05 1,63E+00 6,14E-01 1,0504 8,13E+04 -9,47E-01 2,85E+04 -1,50E+00 1,84E+05 1,63E+00 6,08E-01 1,0572 8,09E+04 -9,57E-01 2,86E+04 -1,50E+00 1,85E+05 1,63E+00 6,01E-01 1,0642 8,05E+04 -9,67E-01 2,87E+04 -1,50E+00 1,85E+05 1,63E+00 5,95E-01 1,0711 8,01E+04 -9,78E-01 2,88E+04 -1,50E+00 1,86E+05 1,62E+00 5,88E-01 1,0781 7,98E+04 -9,88E-01 2,89E+04 -1,51E+00 1,86E+05 1,62E+00 5,82E-01 1,0852 7,94E+04 -9,99E-01 2,89E+04 -1,51E+00 1,86E+05 1,62E+00 5,75E-01 1,0923 7,90E+04 -1,01E+00 2,90E+04 -1,51E+00 1,87E+05 1,61E+00 5,69E-01 1,0995 7,86E+04 -1,02E+00 2,91E+04 -1,52E+00 1,87E+05 1,61E+00 5,62E-01 1,1067 7,82E+04 -1,03E+00 2,92E+04 -1,52E+00 1,87E+05 1,61E+00 5,56E-01 1,1139 7,78E+04 -1,04E+00 2,93E+04 -1,52E+00 1,87E+05 1,60E+00 5,49E-01 1,1212 7,74E+04 -1,06E+00 2,93E+04 -1,53E+00 1,88E+05 1,60E+00 5,43E-01 1,1285 7,70E+04 -1,07E+00 2,94E+04 -1,53E+00 1,88E+05 1,59E+00 5,36E-01 1,1359 7,66E+04 -1,08E+00 2,95E+04 -1,53E+00 1,88E+05 1,59E+00 5,29E-01 1,1433 7,61E+04 -1,09E+00 2,95E+04 -1,54E+00 1,88E+05 1,59E+00 5,23E-01 1,1508 7,57E+04 -1,10E+00 2,96E+04 -1,54E+00 1,88E+05 1,58E+00 5,16E-01 1,1584 7,53E+04 -1,11E+00 2,96E+04 -1,55E+00 1,88E+05 1,58E+00 5,10E-01 1,1659 7,49E+04 -1,13E+00 2,97E+04 -1,55E+00 1,88E+05 1,57E+00 5,03E-01



1,0166 8,28E+04 -8,94E-01 2,70E+04 -1,49E+00 1,84E+05 1,64E+00 6,77E-01

1,0233 8,24E+04 -9,04E-01 2,72E+04 -1,49E+00 1,85E+05 1,64E+00 6,70E-01 1,03 8,20E+04 -9,14E-01 2,73E+04 -1,50E+00 1,85E+05 1,63E+00 6,64E-01 1,0367 8,16E+04 -9,24E-01 2,74E+04 -1,50E+00 1,86E+05 1,63E+00 6,57E-01 1,0435 8,12E+04 -9,34E-01 2,75E+04 -1,50E+00 1,86E+05 1,63E+00 6,50E-01 1,0504 8,09E+04 -9,44E-01 2,76E+04 -1,50E+00 1,87E+05 1,63E+00 6,44E-01 1,0572 8,05E+04 -9,54E-01 2,77E+04 -1,50E+00 1,87E+05 1,62E+00 6,37E-01 1,0642 8,01E+04 -9,65E-01 2,78E+04 -1,51E+00 1,88E+05 1,62E+00 6,30E-01 1,0711 7,97E+04 -9,75E-01 2,79E+04 -1,51E+00 1,88E+05 1,62E+00 6,23E-01 1,0781 7,93E+04 -9,86E-01 2,80E+04 -1,51E+00 1,88E+05 1,62E+00 6,16E-01 1,0852 7,89E+04 -9,97E-01 2,81E+04 -1,52E+00 1,89E+05 1,61E+00 6,10E-01 1,0923 7,85E+04 -1,01E+00 2,82E+04 -1,52E+00 1,89E+05 1,61E+00 6,03E-01 1,0995 7,81E+04 -1,02E+00 2,83E+04 -1,52E+00 1,89E+05 1,61E+00 5,96E-01 1,1067 7,77E+04 -1,03E+00 2,83E+04 -1,53E+00 1,90E+05 1,60E+00 5,89E-01 1,1139 7,73E+04 -1,04E+00 2,84E+04 -1,53E+00 1,90E+05 1,60E+00 5,82E-01 1,1212 7,69E+04 -1,05E+00 2,85E+04 -1,53E+00 1,90E+05 1,59E+00 5,75E-01 1,1285 7,65E+04 -1,06E+00 2,86E+04 -1,54E+00 1,90E+05 1,59E+00 5,68E-01 1,1359 7,61E+04 -1,08E+00 2,86E+04 -1,54E+00 1,91E+05 1,59E+00 5,62E-01 1,1433 7,57E+04 -1,09E+00 2,87E+04 -1,55E+00 1,91E+05 1,58E+00 5,55E-01 1,1508 7,53E+04 -1,10E+00 2,87E+04 -1,55E+00 1,91E+05 1,58E+00 5,48E-01



1,01 8,24E+04 -8,83E-01 2,58E+04 -1,50E+00 1,86E+05 1,63E+00 7,16E-01

1,0166 8,21E+04 -8,93E-01 2,59E+04 -1,50E+00 1,87E+05 1,63E+00 7,09E-01 1,0233 8,17E+04 -9,03E-01 2,60E+04 -1,50E+00 1,88E+05 1,63E+00 7,02E-01 1,03 8,13E+04 -9,12E-01 2,61E+04 -1,50E+00 1,88E+05 1,63E+00 6,95E-01 1,0367 8,10E+04 -9,22E-01 2,63E+04 -1,51E+00 1,89E+05 1,63E+00 6,88E-01 1,0435 8,06E+04 -9,32E-01 2,64E+04 -1,51E+00 1,89E+05 1,62E+00 6,82E-01 1,0504 8,02E+04 -9,43E-01 2,65E+04 -1,51E+00 1,90E+05 1,62E+00 6,75E-01 1,0572 7,98E+04 -9,53E-01 2,66E+04 -1,51E+00 1,90E+05 1,62E+00 6,68E-01 1,0642 7,95E+04 -9,63E-01 2,67E+04 -1,51E+00 1,91E+05 1,62E+00 6,61E-01 1,0711 7,91E+04 -9,74E-01 2,68E+04 -1,52E+00 1,91E+05 1,61E+00 6,54E-01 1,0781 7,87E+04 -9,84E-01 2,69E+04 -1,52E+00 1,92E+05 1,61E+00 6,46E-01 1,0852 7,83E+04 -9,95E-01 2,70E+04 -1,52E+00 1,92E+05 1,61E+00 6,39E-01 1,0923 7,79E+04 -1,01E+00 2,70E+04 -1,53E+00 1,93E+05 1,60E+00 6,32E-01 1,0995 7,75E+04 -1,02E+00 2,71E+04 -1,53E+00 1,93E+05 1,60E+00 6,25E-01 1,1067 7,71E+04 -1,03E+00 2,72E+04 -1,53E+00 1,93E+05 1,60E+00 6,18E-01 1,1139 7,68E+04 -1,04E+00 2,73E+04 -1,54E+00 1,93E+05 1,59E+00 6,11E-01 1,1212 7,64E+04 -1,05E+00 2,74E+04 -1,54E+00 1,94E+05 1,59E+00 6,04E-01 1,1285 7,60E+04 -1,06E+00 2,74E+04 -1,55E+00 1,94E+05 1,58E+00 5,97E-01 1,1359 7,56E+04 -1,07E+00 2,75E+04 -1,55E+00 1,94E+05 1,58E+00 5,90E-01 1,1433 7,52E+04 -1,09E+00 2,76E+04 -1,55E+00 1,94E+05 1,58E+00 5,83E-01



1,1359 7,25E+04 -1,09E+00 2,16E+04

-1,59E+00 1,75E+05 1,54E+00 4,71E-01



0,9969 7,86E+04 -8,73E-01 1,75E+04 -1,55E+00 1,68E+05 1,59E+00 6,32E-01 1,0035 7,82E+04 -8,82E-01 1,76E+04 -1,55E+00 1,69E+05 1,59E+00 6,27E-01 1,01 7,79E+04 -8,92E-01 1,77E+04 -1,55E+00 1,69E+05 1,58E+00 6,21E-01 1,0166 7,76E+04 -9,02E-01 1,77E+04 -1,56E+00 1,70E+05 1,58E+00 6,16E-01 1,0233 7,73E+04 -9,12E-01 1,78E+04 -1,56E+00 1,71E+05 1,58E+00 6,11E-01 1,03 7,70E+04 -9,22E-01 1,79E+04 -1,56E+00 1,72E+05 1,58E+00 6,05E-01 1,0367 7,66E+04 -9,32E-01 1,80E+04 -1,56E+00 1,72E+05 1,57E+00 6,00E-01 1,0435 7,63E+04 -9,42E-01 1,81E+04 -1,57E+00 1,73E+05 1,57E+00 5,94E-01 1,0504 7,60E+04 -9,52E-01 1,82E+04 -1,57E+00 1,74E+05 1,57E+00 5,89E-01 1,0572 7,57E+04 -9,63E-01 1,83E+04 -1,57E+00 1,74E+05 1,57E+00 5,83E-01 1,0642 7,54E+04 -9,73E-01 1,84E+04 -1,58E+00 1,75E+05 1,56E+00 5,78E-01 1,0711 7,50E+04 -9,84E-01 1,85E+04 -1,58E+00 1,75E+05 1,56E+00 5,72E-01 1,0781 7,47E+04 -9,95E-01 1,85E+04 -1,58E+00 1,76E+05 1,56E+00 5,66E-01 1,0852 7,44E+04 -1,01E+00 1,86E+04 -1,59E+00 1,76E+05 1,55E+00 5,61E-01 1,0923 7,40E+04 -1,02E+00 1,87E+04 -1,59E+00 1,77E+05 1,55E+00 5,55E-01 1,0995 7,37E+04 -1,03E+00 1,88E+04 -1,59E+00 1,78E+05 1,55E+00 5,49E-01 1,1067 7,34E+04 -1,04E+00 1,88E+04 -1,60E+00 1,78E+05 1,54E+00 5,44E-01

1,1139 7,30E+04 -1,05E+00 1,89E+04

-1,60E+00 1,78E+05 1,54E+00 5,38E-01

1,1212 7,27E+04 -1,06E+00 1,90E+04 -1,61E+00 1,79E+05 1,53E+00 5,32E-01 1,1285 7,24E+04 -1,07E+00 1,90E+04 -1,61E+00 1,79E+05 1,53E+00 5,27E-01 1,1359 7,20E+04 -1,09E+00 1,91E+04 -1,61E+00 1,80E+05 1,52E+00 5,21E-01 1,1433 7,17E+04 -1,10E+00 1,92E+04 -1,62E+00 1,80E+05 1,52E+00 5,15E-01 1,1508 7,14E+04 -1,11E+00 1,92E+04 -1,62E+00 1,80E+05 1,51E+00 5,10E-01 1,1584 7,10E+04 -1,12E+00 1,93E+04 -1,63E+00 1,81E+05 1,51E+00 5,04E-01 1,1659 7,07E+04 -1,13E+00 1,93E+04 -1,63E+00 1,81E+05 1,50E+00 4,98E-01 1,1736 7,03E+04 -1,15E+00 1,94E+04 -1,64E+00 1,81E+05 1,50E+00 4,93E-01 1,1812 7,00E+04 -1,16E+00 1,94E+04 -1,65E+00 1,82E+05 1,49E+00 4,87E-01 1,189 6,96E+04 -1,17E+00 1,95E+04 -1,65E+00 1,82E+05 1,49E+00 4,81E-01 1,1968 6,93E+04 -1,19E+00 1,95E+04 -1,66E+00 1,82E+05 1,48E+00 4,76E-01 1,2046 6,89E+04 -1,20E+00 1,96E+04 -1,66E+00 1,82E+05 1,47E+00 4,70E-01 1,2125 6,86E+04 -1,21E+00 1,96E+04 -1,67E+00 1,82E+05 1,47E+00 4,64E-01 1,2204 6,82E+04 -1,23E+00 1,97E+04 -1,68E+00 1,83E+05 1,46E+00 4,59E-01 1,2284 6,79E+04 -1,24E+00 1,97E+04 -1,68E+00 1,83E+05 1,45E+00 4,53E-01 1,2364 6,75E+04 -1,25E+00 1,98E+04 -1,69E+00 1,83E+05 1,45E+00 4,47E-01 1,2445 6,72E+04 -1,27E+00 1,98E+04 -1,70E+00 1,83E+05 1,44E+00 4,42E-01 1,2526 6,68E+04 -1,28E+00 1,98E+04 -1,71E+00 1,83E+05 1,43E+00 4,36E-01 1,2608 6,65E+04 -1,29E+00 1,99E+04 -1,71E+00 1,83E+05 1,42E+00 4,31E-01 1,2691 6,61E+04 -1,31E+00 1,99E+04 -1,72E+00 1,83E+05 1,42E+00 4,25E-01

Lampiran 5: Nilai Faktor b/a Ferry Ro-Ro Berdasarkan Perairan Indonesia

a) Ferry Ro-Ro 200 GT

Tabel 5.1: Tabel nilai faktor b/a Ferry Ro-Ro 200 GT Loadcase 1 berdasarkan PerairanIndonesia

Vs Tekanan Angin φ1 LW1 LW2 φ0 φLw2 φc a b


0,000 0,000 33,805 0,000 0,000 63,100 37,207 53,939 1,450 2,000 2,982 33,805 0,001 0,002 63,100 37,249 53,859 1,446 4,000 11,929 33,805 0,005 0,008 0,100 63,000 37,373 53,616 1,435 6,000 26,840 33,805 0,011 0,017 0,100 0,100 62,900 37,581 53,213 1,416 8,000 47,716 33,805 0,020 0,030 0,200 0,200 62,700 37,871 52,649 1,390

10,000 74,556 33,805 0,031 0,047 0,200 0,400 62,400 38,242 51,925 1,358 12,000 107,361 33,805 0,045 0,068 0,400 0,500 62,100 38,696 51,044 1,319 14,000 146,130 33,805 0,061 0,092 0,500 0,700 61,700 39,230 50,006 1,275 16,000 190,864 33,805 0,080 0,120 0,600 1,000 61,200 39,844 48,813 1,225 18,000 241,562 33,805 0,102 0,152 0,800 1,200 60,700 40,537 47,468 1,171 20,000 298,225 33,805 0,125 0,188 1,000 1,500 60,200 41,308 45,973 1,113 22,000 360,852 33,805 0,152 0,228 1,200 1,800 59,500 42,156 44,330 1,052 23,700 418,775 33,805 0,176 0,264 1,400 2,100 58,900 42,936 42,821 0,997 24,000 429,444 33,805 0,181 0,271 1,400 2,200 58,800 43,079 42,544 0,988 26,000 504,000 33,805 0,212 0,318 1,700 2,500 58,100 44,075 40,616 0,922 28,000 584,521 33,805 0,246 0,369 2,000 2,900 57,200 45,144 38,552 0,854 30,000 671,006 33,805 0,282 0,423 2,200 3,400 56,300 46,283 36,355 0,785 32,000 763,456 33,805 0,321 0,482 2,600 3,900 55,400 47,489 34,029 0,717 34,000 861,870 33,805 0,363 0,544 2,900 4,400 54,300 48,762 31,579 0,648 36,000 966,249 33,805 0,407 0,610 3,200 4,900 53,200 50,098 29,010 0,579 38,000 1076,592 33,805 0,453 0,679 3,600 5,500 52,100 51,496 26,329 0,511 40,000 1192,899 33,805 0,502 0,753 4,000 6,100 50,800 52,951 23,540 0,445 42,000 1315,172 33,805 0,553 0,830 4,400 6,800 49,400 54,462 20,658 0,379 44,000 1443,408 33,805 0,607 0,911 4,900 7,500 48,000 56,026 17,767 0,317 46,000 1577,609 33,805 0,664 0,996 5,300 8,300 46,400 57,640 14,908 0,259 46,500 1612,092 33,805 0,678 1,017 5,500 8,500 46,000 58,052 14,201 0,245 48,000 1717,775 33,805 0,723 1,084 5,800 9,100 44,700 59,301 12,108 0,204

Tabel 5.2: Tabel nilai faktor b/a Ferry Ro-Ro 200 GT Loadcase 2 berdasarkan Perairan Indonesia



0,000 0,000 22,466 0,000 0,000 41,500 7,989 13,221 1,655 2,000 2,982 22,466 0,000 0,001 41,500 7,994 13,204 1,652 4,000 11,929 22,466 0,002 0,002 41,500 8,011 13,153 1,642 6,000 26,840 22,466 0,004 0,005 0,100 0,100 41,400 8,040 13,069 1,625 8,000 47,716 22,466 0,006 0,009 0,100 0,200 41,300 8,079 12,951 1,603

10,000 74,556 22,466 0,010 0,015 0,200 0,300 41,200 8,130 12,800 1,574 12,000 107,361 22,466 0,014 0,021 0,300 0,400 41,100 8,192 12,616 1,540 14,000 146,130 22,466 0,019 0,029 0,400 0,500 40,900 8,264 12,401 1,501 16,000 190,864 22,466 0,025 0,037 0,500 0,700 40,700 8,348 12,155 1,456 18,000 241,562 22,466 0,032 0,047 0,600 0,900 40,500 8,442 11,878 1,407 20,000 298,225 22,466 0,039 0,059 0,700 1,100 40,300 8,546 11,572 1,354 22,000 360,852 22,466 0,047 0,071 0,900 1,300 40,000 8,661 11,238 1,298 23,700 418,775 22,466 0,055 0,082 1,000 1,500 39,800 8,766 10,933 1,247 24,000 429,444 22,466 0,056 0,084 1,000 1,600 39,700 8,785 10,877 1,238 26,000 504,000 22,466 0,066 0,099 1,200 1,800 39,400 8,919 10,490 1,176 28,000 584,521 22,466 0,077 0,115 1,400 2,100 39,100 9,063 10,079 1,112 30,000 671,006 22,466 0,088 0,132 1,600 2,400 38,700 9,216 9,646 1,047 32,000 763,456 22,466 0,100 0,150 1,800 2,800 38,300 9,377 9,191 0,980 34,000 861,870 22,466 0,113 0,169 2,100 3,100 37,900 9,548 8,718 0,913 36,000 966,249 22,466 0,126 0,190 2,300 3,500 37,400 9,727 8,227 0,846 38,000 1076,592 22,466 0,141 0,211 2,600 3,900 36,900 9,913 7,721 0,779 40,000 1192,899 22,466 0,156 0,234 2,900 4,300 36,400 10,108 7,202 0,713 42,000 1315,172 22,466 0,172 0,258 3,200 4,700 35,800 10,310 6,673 0,647 44,000 1443,408 22,466 0,189 0,283 3,500 5,200 35,300 10,520 6,135 0,583 46,000 1577,609 22,466 0,207 0,310 3,800 5,600 34,600 10,737 5,592 0,521 46,500 1612,092 22,466 0,211 0,317 3,900 5,700 34,500 10,793 5,455 0,505 48,000 1717,775 22,466 0,225 0,337 4,100 6,100 34,000 10,961 5,045 0,460




0,000 0,000 22,986 0,000 0,000 41,100 8,463 13,616 1,609 2,000 2,982 22,986 0,000 0,001 41,100 8,470 13,598 1,605 4,000 11,929 22,986 0,002 0,003 41,100 8,488 13,544 1,596 6,000 26,840 22,986 0,004 0,006 0,100 0,100 41,000 8,519 13,454 1,579 8,000 47,716 22,986 0,007 0,010 0,100 0,200 40,900 8,562 13,328 1,557

10,000 74,556 22,986 0,010 0,016 0,200 0,300 40,800 8,618 13,167 1,528 12,000 107,361 22,986 0,015 0,023 0,300 0,400 40,600 8,685 12,971 1,493 14,000 146,130 22,986 0,020 0,031 0,400 0,600 40,500 8,764 12,742 1,454 16,000 190,864 22,986 0,027 0,040 0,500 0,700 40,300 8,855 12,479 1,409 18,000 241,562 22,986 0,034 0,051 0,600 0,900 40,100 8,958 12,185 1,360 20,000 298,225 22,986 0,042 0,063 0,800 1,200 39,800 9,071 11,859 1,307 22,000 360,852 22,986 0,050 0,076 0,900 1,400 39,600 9,196 11,504 1,251 23,700 418,775 22,986 0,059 0,088 1,100 1,600 39,300 9,310 11,179 1,201 24,000 429,444 22,986 0,060 0,090 1,100 1,700 39,300 9,331 11,120 1,192 26,000 504,000 22,986 0,070 0,106 1,300 2,000 39,000 9,477 10,709 1,130 28,000 584,521 22,986 0,082 0,123 1,500 2,300 38,600 9,633 10,273 1,066 30,000 671,006 22,986 0,094 0,141 1,700 2,600 38,300 9,798 9,813 1,002 32,000 763,456 22,986 0,107 0,160 2,000 3,000 37,900 9,973 9,331 0,936 34,000 861,870 22,986 0,120 0,181 2,200 3,400 37,400 10,157 8,830 0,869 36,000 966,249 22,986 0,135 0,203 2,500 3,800 37,000 10,350 8,311 0,803 38,000 1076,592 22,986 0,151 0,226 2,800 4,200 36,500 10,551 7,777 0,737 40,000 1192,899 22,986 0,167 0,250 3,100 4,600 36,000 10,760 7,230 0,672 42,000 1315,172 22,986 0,184 0,276 3,400 5,100 35,400 10,977 6,674 0,608 44,000 1443,408 22,986 0,202 0,303 3,700 5,600 34,800 11,201 6,109 0,545 46,000 1577,609 22,986 0,221 0,331 4,100 6,100 34,200 11,432 5,541 0,485 46,500 1612,092 22,986 0,225 0,338 4,200 6,200 34,000 11,491 5,398 0,470 48,000 1717,775 22,986 0,240 0,360 4,400 6,600 33,600 11,670 4,971 0,426




0,000 0,000 23,481 0,000 0,000 40,700 8,939 13,950 1,561 2,000 2,982 23,481 0,000 0,001 40,700 8,945 13,930 1,557 4,000 11,929 23,481 0,002 0,003 40,600 8,966 13,872 1,547 6,000 26,840 23,481 0,004 0,006 0,100 0,100 40,600 9,000 13,776 1,531 8,000 47,716 23,481 0,007 0,011 0,100 0,200 40,500 9,047 13,642 1,508

10,000 74,556 23,481 0,011 0,017 0,200 0,300 40,400 9,108 13,470 1,479 12,000 107,361 23,481 0,016 0,024 0,300 0,400 40,200 9,182 13,261 1,444 14,000 146,130 23,481 0,022 0,033 0,400 0,600 40,100 9,269 13,016 1,404 16,000 190,864 23,481 0,028 0,043 0,500 0,800 39,900 9,369 12,736 1,359 18,000 241,562 23,481 0,036 0,054 0,700 1,000 39,700 9,481 12,422 1,310 20,000 298,225 23,481 0,044 0,067 0,800 1,200 39,400 9,605 12,075 1,257 22,000 360,852 23,481 0,054 0,081 1,000 1,500 39,200 9,741 11,697 1,201 23,700 418,775 23,481 0,062 0,094 1,200 1,800 38,900 9,866 11,352 1,151 24,000 429,444 23,481 0,064 0,096 1,200 1,800 38,900 9,889 11,289 1,142 26,000 504,000 23,481 0,075 0,113 1,400 2,100 38,500 10,048 10,852 1,080 28,000 584,521 23,481 0,087 0,131 1,600 2,400 38,200 10,218 10,389 1,017 30,000 671,006 23,481 0,100 0,150 1,900 2,800 37,800 10,398 9,901 0,952 32,000 763,456 23,481 0,114 0,171 2,100 3,200 37,400 10,588 9,390 0,887 34,000 861,870 23,481 0,128 0,193 2,400 3,600 37,000 10,788 8,860 0,821 36,000 966,249 23,481 0,144 0,216 2,700 4,000 36,500 10,997 8,312 0,756 38,000 1076,592 23,481 0,160 0,241 3,000 4,500 36,000 11,214 7,749 0,691 40,000 1192,899 23,481 0,178 0,267 3,300 5,000 35,500 11,440 7,174 0,627 42,000 1315,172 23,481 0,196 0,294 3,700 5,500 35,000 11,673 6,589 0,564 44,000 1443,408 23,481 0,215 0,323 4,000 6,000 34,400 11,914 5,998 0,503 46,000 1577,609 23,481 0,235 0,353 4,400 6,600 33,700 12,161 5,405 0,444 46,500 1612,092 23,481 0,240 0,360 4,500 6,700 33,600 12,224 5,256 0,430 48,000 1717,775 23,481 0,256 0,384 4,800 7,200 33,100 12,415 4,812 0,388




0,000 0,000 23,703 0,000 0,000 57,800 14,069 31,897 2,267 2,000 2,982 23,703 0,001 0,001 57,700 14,076 31,868 2,264 4,000 11,929 23,703 0,002 0,003 57,700 14,097 31,784 2,255 6,000 26,840 23,703 0,005 0,007 0,100 0,100 57,600 14,132 31,643 2,239 8,000 47,716 23,703 0,008 0,012 0,100 0,200 57,500 14,180 31,446 2,218

10,000 74,556 23,703 0,013 0,019 0,200 0,300 57,400 14,242 31,192 2,190 12,000 107,361 23,703 0,018 0,027 0,200 0,400 57,200 14,317 30,884 2,157 14,000 146,130 23,703 0,025 0,037 0,300 0,500 57,000 14,406 30,520 2,119 16,000 190,864 23,703 0,032 0,049 0,400 0,700 56,800 14,508 30,101 2,075 18,000 241,562 23,703 0,041 0,062 0,600 0,800 56,500 14,623 29,628 2,026 20,000 298,225 23,703 0,051 0,076 0,700 1,000 56,200 14,751 29,101 1,973 22,000 360,852 23,703 0,061 0,092 0,800 1,200 55,900 14,892 28,522 1,915 23,700 418,775 23,703 0,071 0,107 1,000 1,400 55,600 15,021 27,988 1,863 24,000 429,444 23,703 0,073 0,110 1,000 1,500 55,500 15,045 27,890 1,854 26,000 504,000 23,703 0,086 0,129 1,100 1,700 55,200 15,210 27,206 1,789 28,000 584,521 23,703 0,099 0,149 1,300 2,000 54,700 15,387 26,472 1,720 30,000 671,006 23,703 0,114 0,171 1,500 2,300 54,300 15,576 25,688 1,649 32,000 763,456 23,703 0,130 0,195 1,700 2,600 53,800 15,776 24,856 1,576 34,000 861,870 23,703 0,147 0,220 2,000 3,000 53,300 15,987 23,976 1,500 36,000 966,249 23,703 0,164 0,247 2,200 3,300 52,800 16,208 23,049 1,422 38,000 1076,592 23,703 0,183 0,275 2,500 3,700 52,200 16,440 22,077 1,343 40,000 1192,899 23,703 0,203 0,304 2,700 4,100 51,600 16,682 21,061 1,262 42,000 1315,172 23,703 0,224 0,336 3,000 4,500 50,900 16,934 20,003 1,181 44,000 1443,408 23,703 0,246 0,368 3,300 4,900 50,200 17,195 18,904 1,099 46,000 1577,609 23,703 0,268 0,403 3,600 5,400 49,500 17,465 17,769 1,017 46,500 1612,092 23,703 0,274 0,411 3,700 5,500 49,300 17,534 17,482 0,997 48,000 1717,775 23,703 0,292 0,438 3,900 5,900 48,800 17,744 16,614 0,936




0,000 0,000 25,228 0,000 0,000 54,300 15,922 31,480 1,977 2,000 2,982 25,228 0,001 0,001 54,300 15,931 31,447 1,974 4,000 11,929 25,228 0,002 0,004 54,300 15,960 31,346 1,964 6,000 26,840 25,228 0,005 0,008 0,100 0,100 54,200 16,006 31,178 1,948 8,000 47,716 25,228 0,009 0,014 0,100 0,200 54,100 16,072 30,943 1,925

10,000 74,556 25,228 0,015 0,022 0,200 0,300 53,900 16,156 30,641 1,897 12,000 107,361 25,228 0,021 0,032 0,300 0,400 53,700 16,258 30,274 1,862 14,000 146,130 25,228 0,029 0,044 0,400 0,600 53,500 16,378 29,840 1,822 16,000 190,864 25,228 0,038 0,057 0,500 0,800 53,300 16,516 29,342 1,777 18,000 241,562 25,228 0,048 0,072 0,600 1,000 53,000 16,672 28,780 1,726 20,000 298,225 25,228 0,059 0,089 0,800 1,200 52,700 16,844 28,154 1,671 22,000 360,852 25,228 0,072 0,107 1,000 1,400 52,400 17,034 27,465 1,612 23,700 418,775 25,228 0,083 0,125 1,100 1,700 52,100 17,207 26,832 1,559 24,000 429,444 25,228 0,085 0,128 1,100 1,700 52,000 17,239 26,715 1,550 26,000 504,000 25,228 0,100 0,150 1,300 2,000 51,600 17,461 25,905 1,484 28,000 584,521 25,228 0,116 0,174 1,500 2,300 51,200 17,698 25,035 1,415 30,000 671,006 25,228 0,133 0,200 1,800 2,700 50,700 17,951 24,107 1,343 32,000 763,456 25,228 0,152 0,227 2,000 3,000 50,200 18,217 23,123 1,269 34,000 861,870 25,228 0,171 0,257 2,300 3,400 49,700 18,498 22,086 1,194 36,000 966,249 25,228 0,192 0,288 2,600 3,800 49,100 18,792 21,008 1,118 38,000 1076,592 25,228 0,214 0,321 2,800 4,300 48,500 19,100 19,894 1,042 40,000 1192,899 25,228 0,237 0,355 3,100 4,700 47,800 19,420 18,748 0,965 42,000 1315,172 25,228 0,261 0,392 3,500 5,200 47,100 19,751 17,574 0,890 44,000 1443,408 25,228 0,287 0,430 3,800 5,700 52,400 20,095 16,378 0,815 46,000 1577,609 25,228 0,313 0,470 4,200 6,300 45,700 20,449 15,165 0,742 46,500 1612,092 25,228 0,320 0,480 4,300 6,400 45,500 20,540 14,859 0,723 48,000 1717,775 25,228 0,341 0,512 4,500 6,800 44,900 20,815 13,940 0,670

b) Ferry Ro-Ro 300 GT




0,000 0,000 20,073 0,000 0,000 98,900 24,476 91,481 3,738 2,000 2,982 20,073 0,001 0,002 98,900 24,489 91,408 3,733 4,000 11,929 20,073 0,005 0,007 98,800 24,528 91,189 3,718 6,000 26,840 20,073 0,011 0,016 0,100 0,100 98,700 24,594 90,823 3,693 8,000 47,716 20,073 0,019 0,028 0,100 0,200 98,400 24,685 90,312 3,659

10,000 74,556 20,073 0,029 0,044 0,200 0,300 98,200 24,803 89,655 3,615 12,000 107,361 20,073 0,042 0,063 0,300 0,400 97,800 24,946 88,855 3,562 14,000 146,130 20,073 0,057 0,086 0,400 0,600 97,400 25,114 87,912 3,501 16,000 190,864 20,073 0,075 0,113 0,500 0,700 97,000 25,308 86,828 3,431 18,000 241,562 20,073 0,095 0,143 0,600 0,900 96,400 25,527 85,603 3,353 20,000 298,225 20,073 0,117 0,176 0,800 1,100 95,800 25,771 84,239 3,269 22,000 360,852 20,073 0,142 0,213 0,900 1,400 95,200 26,039 82,740 3,178 24,000 429,444 20,073 0,169 0,253 1,100 1,600 94,500 26,332 81,105 3,080 26,000 504,000 20,073 0,198 0,297 1,300 1,900 93,700 26,648 79,339 2,977 28,000 584,521 20,073 0,230 0,345 1,500 2,200 92,900 26,988 77,443 2,870 30,000 671,006 20,073 0,264 0,396 1,700 2,500 92,000 27,351 75,420 2,757 32,000 763,456 20,073 0,300 0,451 1,900 2,900 91,000 27,736 73,273 2,642 34,000 861,870 20,073 0,339 0,509 2,200 3,300 90,000 28,144 71,005 2,523 36,000 966,249 20,073 0,380 0,570 2,400 3,700 88,900 28,575 68,619 2,401 38,000 1076,592 20,073 0,424 0,635 2,700 4,100 87,700 29,027 66,120 2,278 40,000 1192,899 20,073 0,469 0,704 3,000 4,500 86,500 29,500 63,509 2,153 42,000 1315,172 20,073 0,517 0,776 3,300 5,000 85,200 29,995 60,793 2,027 44,000 1443,408 20,073 0,568 0,852 3,700 5,500 83,800 30,511 57,974 1,900 46,000 1577,609 20,073 0,621 0,931 4,000 6,000 82,400 31,048 55,057 1,773 46,300 1598,254 20,073 0,629 0,943 4,000 6,100 82,200 31,130 54,612 1,754 48,000 1717,775 20,073 0,676 1,014 4,400 6,600 80,900 31,605 52,047 1,647 50,000 1863,905 20,073 0,733 1,100 4,700 7,100 79,300 32,184 48,949 1,521 52,000 2016,000 20,073 0,793 1,190 5,100 7,700 77,600 32,784 45,768 1,396 54,000 2174,059 20,073 0,855 1,283 5,500 8,300 75,800 33,406 42,508 1,272 56,000 2338,083 20,073 0,920 1,380 5,900 9,000 73,900 34,049 39,177 1,151 58,000 2508,071 20,073 0,987 1,480 6,400 9,700 71,900 34,715 35,780 1,031 59,000 2595,302 20,073 1,021 1,531 6,600 10,000 70,900 35,056 34,059 0,972 60,000 2684,024 20,073 1,056 1,584 6,800 10,400 69,800 35,404 32,324 0,913




0,000 0,000 18,787 0,000 0,000 84,300 13,698 49,286 3,598 2,000 2,982 18,787 0,001 0,001 84,300 13,706 49,245 3,593 4,000 11,929 18,787 0,003 0,004 84,200 13,730 49,120 3,578 6,000 26,840 18,787 0,006 0,009 0,100 0,100 84,100 13,768 48,913 3,553 8,000 47,716 18,787 0,011 0,017 0,100 0,200 83,900 13,823 48,623 3,518

10,000 74,556 18,787 0,017 0,026 0,200 0,200 83,600 13,892 48,251 3,473 12,000 107,361 18,787 0,025 0,037 0,200 0,400 83,300 13,977 47,798 3,420 14,000 146,130 18,787 0,034 0,051 0,300 0,500 82,900 14,077 47,263 3,357 16,000 190,864 18,787 0,044 0,066 0,400 0,600 82,500 14,192 46,647 3,287 18,000 241,562 18,787 0,056 0,084 0,500 0,800 82,000 14,322 45,951 3,208 20,000 298,225 18,787 0,069 0,103 0,700 1,000 81,400 14,467 45,177 3,123 22,000 360,852 18,787 0,083 0,125 0,800 1,200 80,800 14,626 44,324 3,030 24,000 429,444 18,787 0,099 0,149 0,900 1,400 80,100 14,799 43,394 2,932 26,000 504,000 18,787 0,116 0,175 1,100 1,600 79,400 14,987 42,389 2,828 28,000 584,521 18,787 0,135 0,203 1,300 1,900 78,600 15,188 41,308 2,720 30,000 671,006 18,787 0,155 0,233 1,500 2,200 77,800 15,403 40,154 2,607 32,000 763,456 18,787 0,176 0,265 1,700 2,500 76,800 15,632 38,928 2,490 34,000 861,870 18,787 0,199 0,299 1,900 2,800 75,900 15,873 37,631 2,371 36,000 966,249 18,787 0,223 0,335 2,100 3,100 74,800 16,128 36,265 2,249 38,000 1076,592 18,787 0,249 0,373 2,300 3,500 73,700 16,396 34,831 2,124 40,000 1192,899 18,787 0,276 0,413 2,600 3,900 72,600 16,677 33,332 1,999 42,000 1315,172 18,787 0,304 0,456 2,900 4,300 71,300 16,970 31,768 1,872 44,000 1443,408 18,787 0,333 0,500 3,100 4,700 70,000 17,276 30,143 1,745 46,000 1577,609 18,787 0,364 0,547 3,400 5,100 68,600 17,595 28,457 1,617 46,300 1598,254 18,787 0,369 0,554 3,500 5,100 68,400 17,644 28,199 1,598 48,000 1717,775 18,787 0,397 0,595 3,700 5,500 67,200 17,926 26,713 1,490 50,000 1863,905 18,787 0,431 0,646 4,000 6,000 65,700 18,270 24,913 1,364 52,000 2016,000 18,787 0,466 0,699 4,300 6,400 64,100 18,628 23,059 1,238 54,000 2174,059 18,787 0,502 0,753 4,700 6,900 62,400 18,998 21,154 1,113 56,000 2338,083 18,787 0,540 0,810 5,000 7,400 60,600 19,383 19,199 0,991 58,000 2508,071 18,787 0,579 0,869 5,400 8,000 58,700 19,783 17,199 0,869 59,000 2595,302 18,787 0,600 0,899 5,500 8,300 57,700 19,988 16,183 0,810 60,000 2684,024 18,787 0,620 0,930 5,700 8,600 56,700 20,198 15,157 0,750




0,000 0,000 18,929 0,000 0,000 67,200 13,489 44,117 3,271 2,000 2,982 18,929 0,001 0,001 67,200 13,498 44,069 3,265 4,000 11,929 18,929 0,003 0,005 67,100 13,524 43,925 3,248 6,000 26,840 18,929 0,007 0,011 0,100 0,100 67,000 13,567 43,686 3,220 8,000 47,716 18,929 0,013 0,019 0,100 0,200 66,800 13,627 43,350 3,181

10,000 74,556 18,929 0,020 0,029 0,200 0,300 66,500 13,704 42,920 3,132 12,000 107,361 18,929 0,028 0,042 0,300 0,400 66,200 13,799 42,396 3,072 14,000 146,130 18,929 0,038 0,058 0,400 0,600 65,900 13,910 41,778 3,003 16,000 190,864 18,929 0,050 0,075 0,500 0,800 65,500 14,037 41,068 2,926 18,000 241,562 18,929 0,063 0,095 0,600 1,000 65,000 14,180 40,266 2,840 20,000 298,225 18,929 0,078 0,117 0,800 1,200 64,500 14,340 39,373 2,746 22,000 360,852 18,929 0,095 0,142 1,000 1,400 63,900 14,515 38,392 2,645 24,000 429,444 18,929 0,113 0,169 1,100 1,700 63,300 14,706 37,322 2,538 26,000 504,000 18,929 0,132 0,199 1,300 2,000 62,600 14,911 36,167 2,426 28,000 584,521 18,929 0,154 0,230 1,600 2,300 61,800 15,132 34,927 2,308 30,000 671,006 18,929 0,176 0,264 1,800 2,700 61,000 15,367 33,605 2,187 32,000 763,456 18,929 0,200 0,301 2,000 3,000 60,200 15,616 32,201 2,062 34,000 861,870 18,929 0,226 0,340 2,300 3,400 59,200 15,880 30,720 1,935 36,000 966,249 18,929 0,254 0,381 2,600 3,800 58,300 16,157 29,161 1,805 38,000 1076,592 18,929 0,283 0,424 2,900 4,300 57,200 16,449 27,529 1,674 40,000 1192,899 18,929 0,313 0,470 3,200 4,700 56,100 16,754 25,825 1,541 42,000 1315,172 18,929 0,345 0,518 3,500 5,200 55,000 17,073 24,052 1,409 44,000 1443,408 18,929 0,379 0,569 3,800 5,700 53,700 17,406 22,213 1,276 46,000 1577,609 18,929 0,414 0,621 4,200 6,200 52,400 17,753 20,309 1,144 46,300 1598,254 18,929 0,420 0,630 4,200 6,300 52,200 17,807 20,018 1,124 48,000 1717,775 18,929 0,451 0,677 4,500 6,700 51,000 18,115 18,345 1,013 50,000 1863,905 18,929 0,489 0,734 4,900 7,300 49,600 18,493 16,325 0,883 52,000 2016,000 18,929 0,529 0,794 5,300 7,900 48,000 18,888 14,308 0,758 54,000 2174,059 18,929 0,571 0,856 5,700 8,500 46,400 19,300 12,323 0,638 56,000 2338,083 18,929 0,614 0,921 6,100 9,200 44,700 19,728 10,387 0,527 58,000 2508,071 18,929 0,659 0,988 6,600 9,900 42,800 20,173 8,516 0,422 59,000 2595,302 18,929 0,682 1,022 6,800 10,300 41,800 20,402 7,611 0,373 60,000 2684,024 18,929 0,705 1,057 7,000 10,700 40,800 20,635 6,731 0,326


Vs Tekanan

Angin φ1 LW1 LW2 φ0 φLw2 φc a b b/a

m/s Pa deg m m deg deg deg m.deg m.deg

0,000 0,000 19,787 0,000 0,000 65,500 15,329 46,879 3,058 2,000 2,982 19,787 0,001 0,001 65,500 15,339 46,825 3,053 4,000 11,929 19,787 0,003 0,005 0,100 65,400 15,369 46,665 3,036 6,000 26,840 19,787 0,008 0,012 0,100 0,100 65,200 15,420 46,399 3,009 8,000 47,716 19,787 0,014 0,021 0,100 0,200 65,000 15,490 46,027 2,971

10,000 74,556 19,787 0,022 0,032 0,200 0,300 64,800 15,580 45,549 2,924 12,000 107,361 19,787 0,031 0,047 0,300 0,500 64,500 15,690 44,966 2,866 14,000 146,130 19,787 0,042 0,063 0,400 0,600 64,200 15,819 44,280 2,799 16,000 190,864 19,787 0,055 0,083 0,500 0,800 63,700 15,967 43,491 2,724 18,000 241,562 19,787 0,070 0,105 0,700 1,000 63,300 16,134 42,601 2,640 20,000 298,225 19,787 0,086 0,129 0,800 1,300 62,800 16,319 41,610 2,550 22,000 360,852 19,787 0,104 0,156 1,000 1,500 62,200 16,522 40,521 2,453 24,000 429,444 19,787 0,124 0,186 1,200 1,800 61,600 16,743 39,335 2,349 26,000 504,000 19,787 0,146 0,218 1,400 2,100 60,900 16,981 38,055 2,241 28,000 584,521 19,787 0,169 0,253 1,700 2,500 60,200 17,236 36,681 2,128 30,000 671,006 19,787 0,194 0,291 1,900 2,900 59,400 17,507 35,216 2,012 32,000 763,456 19,787 0,221 0,331 2,200 3,300 58,500 17,794 33,663 1,892 34,000 861,870 19,787 0,249 0,373 2,400 3,700 57,600 18,097 32,024 1,770 36,000 966,249 19,787 0,279 0,419 2,700 4,100 56,600 18,415 30,302 1,646 38,000 1076,592 19,787 0,311 0,466 3,100 4,600 55,600 18,747 28,499 1,520 40,000 1192,899 19,787 0,345 0,517 3,400 5,100 54,500 19,094 26,619 1,394 42,000 1315,172 19,787 0,380 0,570 3,700 5,600 53,300 19,456 24,664 1,268 44,000 1443,408 19,787 0,417 0,625 4,100 6,100 52,100 19,832 22,639 1,142 46,000 1577,609 19,787 0,456 0,684 4,500 6,700 50,800 20,223 20,546 1,016 46,300 1598,254 19,787 0,462 0,692 4,500 6,800 50,600 20,283 20,227 0,997 48,000 1717,775 19,787 0,496 0,744 4,900 7,300 49,400 20,629 18,395 0,892 50,000 1863,905 19,787 0,538 0,808 5,300 7,900 48,000 21,050 16,246 0,772 52,000 2016,000 19,787 0,582 0,873 5,700 8,600 46,500 21,488 14,125 0,657 54,000 2174,059 19,787 0,628 0,942 6,200 9,300 44,800 21,942 12,048 0,549 56,000 2338,083 19,787 0,675 1,013 6,600 10,000 43,100 22,413 10,033 0,448 58,000 2508,071 19,787 0,724 1,087 7,100 10,800 41,200 22,901 8,099 0,354 59,000 2595,302 19,787 0,750 1,124 7,400 11,200 40,300 23,152 7,168 0,310 60,000 2684,024 19,787 0,775 1,163 7,600 11,600 39,200 23,407 6,267 0,268




0,000 0,000 18,128 0,000 0,000 91,400 14,250 57,588 4,041 2,000 2,982 18,128 0,001 0,001 91,400 14,258 57,543 4,036 4,000 11,929 18,128 0,003 0,004 91,300 14,280 57,407 4,020 6,000 26,840 18,128 0,007 0,010 0,100 0,100 91,200 14,318 57,180 3,994 8,000 47,716 18,128 0,012 0,018 0,100 0,200 91,000 14,370 56,863 3,957

10,000 74,556 18,128 0,019 0,028 0,200 0,200 90,700 14,437 56,456 3,911 12,000 107,361 18,128 0,027 0,040 0,200 0,400 90,400 14,519 55,959 3,854 14,000 146,130 18,128 0,036 0,055 0,300 0,500 90,000 14,616 55,374 3,789 16,000 190,864 18,128 0,048 0,071 0,400 0,600 89,500 14,727 54,700 3,714 18,000 241,562 18,128 0,060 0,090 0,500 0,800 89,000 14,852 53,939 3,632 20,000 298,225 18,128 0,074 0,112 0,700 1,000 88,500 14,992 53,092 3,541 22,000 360,852 18,128 0,090 0,135 0,800 1,200 87,900 15,146 52,159 3,444 24,000 429,444 18,128 0,107 0,161 1,000 1,400 87,200 15,314 51,142 3,340 26,000 504,000 18,128 0,126 0,189 1,100 1,700 86,400 15,495 50,042 3,230 28,000 584,521 18,128 0,146 0,219 1,300 1,900 85,600 15,690 48,860 3,114 30,000 671,006 18,128 0,167 0,251 1,500 2,200 84,800 15,898 47,598 2,994 32,000 763,456 18,128 0,190 0,286 1,700 2,500 83,800 16,120 46,257 2,870 34,000 861,870 18,128 0,215 0,323 1,900 2,900 82,900 16,354 44,839 2,742 36,000 966,249 18,128 0,241 0,362 2,100 3,200 81,800 16,602 43,346 2,611 38,000 1076,592 18,128 0,269 0,403 2,400 3,600 80,700 16,863 41,779 2,478 40,000 1192,899 18,128 0,298 0,446 2,600 3,900 79,500 17,137 40,140 2,342 42,000 1315,172 18,128 0,328 0,492 2,900 4,300 78,300 17,423 38,432 2,206 44,000 1443,408 18,128 0,360 0,540 3,200 4,700 77,000 17,723 36,656 2,068 46,000 1577,609 18,128 0,394 0,590 3,500 5,200 75,600 18,036 34,815 1,930 46,300 1598,254 18,128 0,399 0,598 3,500 5,200 75,400 18,084 34,533 1,910 48,000 1717,775 18,128 0,429 0,643 3,800 5,600 74,100 18,362 32,910 1,792 50,000 1863,905 18,128 0,465 0,698 4,100 6,100 72,600 18,702 30,944 1,655 52,000 2016,000 18,128 0,503 0,754 4,400 6,500 71,000 19,056 28,920 1,518 54,000 2174,059 18,128 0,542 0,814 4,800 7,000 69,300 19,425 26,841 1,382 56,000 2338,083 18,128 0,583 0,875 5,100 7,600 67,500 19,810 24,708 1,247 58,000 2508,071 18,128 0,626 0,939 5,500 8,100 65,600 20,211 22,526 1,115 59,000 2595,302 18,128 0,648 0,971 5,600 8,400 64,600 20,418 21,418 1,049 60,000 2684,024 18,128 0,670 1,004 5,800 8,700 63,600 20,629 20,298 0,984


Vs Tekanan



0,000 0,000 19,143 0,000 0,000 71,400 15,964 54,940 3,441 2,000 2,982 19,143 0,001 0,001 71,400 15,973 54,882 3,436 4,000 11,929 19,143 0,004 0,006 71,300 16,003 54,709 3,419 6,000 26,840 19,143 0,008 0,012 0,100 0,100 71,100 16,053 54,422 3,390 8,000 47,716 19,143 0,015 0,022 0,100 0,200 70,900 16,122 54,020 3,351

10,000 74,556 19,143 0,023 0,035 0,200 0,300 70,700 16,210 53,505 3,301 12,000 107,361 19,143 0,033 0,050 0,300 0,400 70,400 16,318 52,876 3,240 14,000 146,130 19,143 0,045 0,068 0,400 0,600 70,000 16,445 52,136 3,170 16,000 190,864 19,143 0,059 0,088 0,500 0,800 69,600 16,591 51,284 3,091 18,000 241,562 19,143 0,075 0,112 0,700 1,000 69,100 16,755 50,323 3,003 20,000 298,225 19,143 0,092 0,138 0,800 1,200 68,600 16,938 49,254 2,908 22,000 360,852 19,143 0,112 0,167 1,000 1,500 68,000 17,138 48,078 2,805 24,000 429,444 19,143 0,133 0,199 1,200 1,800 67,300 17,356 46,798 2,696 26,000 504,000 19,143 0,156 0,234 1,400 2,100 66,600 17,592 45,415 2,582 28,000 584,521 19,143 0,181 0,271 1,600 2,500 65,800 17,844 43,931 2,462 30,000 671,006 19,143 0,207 0,311 1,900 2,800 65,000 18,112 42,350 2,338 32,000 763,456 19,143 0,236 0,354 2,100 3,200 64,100 18,396 40,672 2,211 34,000 861,870 19,143 0,266 0,399 2,400 3,600 63,100 18,697 38,902 2,081 36,000 966,249 19,143 0,299 0,448 2,700 4,100 62,100 19,012 37,041 1,948 38,000 1076,592 19,143 0,333 0,499 3,000 4,500 61,100 19,343 35,094 1,814 40,000 1192,899 19,143 0,369 0,553 3,300 5,000 59,900 19,689 33,063 1,679 42,000 1315,172 19,143 0,406 0,610 3,700 5,500 58,700 20,050 30,951 1,544 44,000 1443,408 19,143 0,446 0,669 4,000 6,100 57,400 20,425 28,763 1,408 46,000 1577,609 19,143 0,487 0,731 4,400 6,700 56,100 20,816 26,502 1,273 46,300 1598,254 19,143 0,494 0,741 4,500 6,700 55,900 20,876 26,157 1,253 48,000 1717,775 19,143 0,531 0,796 4,800 7,200 54,700 21,222 24,172 1,139 50,000 1863,905 19,143 0,576 0,864 5,200 7,900 53,100 21,645 21,778 1,006 52,000 2016,000 19,143 0,623 0,934 5,700 8,500 51,600 22,083 19,323 0,875 54,000 2174,059 19,143 0,672 1,008 6,100 9,200 49,900 22,539 16,813 0,746 56,000 2338,083 19,143 0,722 1,084 6,600 9,900 48,100 23,013 14,316 0,622 58,000 2508,071 19,143 0,775 1,162 7,100 10,600 46,200 23,505 11,897 0,506 59,000 2595,302 19,143 0,802 1,203 7,300 11,000 45,200 23,759 10,724 0,451 60,000 2684,024 19,143 0,829 1,244 7,600 11,400 44,100 24,019 9,578 0,399

c) Kapal Ferry Ro-Ro 500GT




0,000 0,000 24,075 0,000 0,000 85,100 38,241 97,684 2,554 2,000 2,982 24,075 0,001 0,002 85,100 38,266 97,596 2,550 4,000 11,929 24,075 0,005 0,008 85,000 38,341 97,332 2,539 6,000 26,840 24,075 0,012 0,018 0,100 0,100 84,900 38,465 96,894 2,519 8,000 47,716 24,075 0,022 0,033 0,100 0,200 84,600 38,639 96,280 2,492

10,000 74,556 24,075 0,034 0,051 0,200 0,300 84,400 38,862 95,492 2,457 12,000 107,361 24,075 0,049 0,073 0,300 0,400 84,000 39,134 94,532 2,416 14,000 146,130 24,075 0,067 0,100 0,300 0,500 83,700 39,454 93,400 2,367 16,000 190,864 24,075 0,087 0,130 0,500 0,700 83,200 39,823 92,097 2,313 18,000 241,562 24,075 0,110 0,165 0,600 0,900 82,700 40,239 90,626 2,252 20,000 298,225 24,075 0,136 0,204 0,700 1,100 82,100 40,703 88,988 2,186 22,000 360,852 24,075 0,164 0,247 0,900 1,300 81,500 41,213 87,185 2,115 24,000 429,444 24,075 0,196 0,294 1,000 1,500 80,800 41,768 85,221 2,040 26,000 504,000 24,075 0,230 0,345 1,200 1,800 80,000 42,369 83,096 1,961 28,000 584,521 24,075 0,266 0,400 1,400 2,100 79,200 43,014 80,815 1,879 30,000 671,006 24,075 0,306 0,459 1,600 2,400 78,400 43,701 78,380 1,794 32,000 763,456 24,075 0,348 0,522 1,800 2,700 77,400 44,431 75,795 1,706 34,000 861,870 24,075 0,393 0,589 2,000 3,100 76,400 45,201 73,062 1,616 36,000 966,249 24,075 0,440 0,661 2,300 3,500 75,300 46,012 70,187 1,525 38,000 1076,592 24,075 0,491 0,736 2,600 3,900 74,200 46,861 67,173 1,433 39,850 1183,969 24,075 0,540 0,809 2,800 4,200 73,100 47,679 64,264 1,348 40,000 1192,899 24,075 0,544 0,816 2,800 4,300 73,000 47,747 64,023 1,341 42,000 1315,172 24,075 0,599 0,899 3,100 4,700 71,700 48,669 60,744 1,248 44,000 1443,408 24,075 0,658 0,987 3,400 5,200 70,400 49,624 57,340 1,155 46,000 1577,609 24,075 0,719 1,079 3,800 5,700 69,000 50,613 53,817 1,063 48,000 1717,775 24,075 0,783 1,174 4,100 6,200 67,500 51,633 50,179 0,972 50,000 1863,905 24,075 0,850 1,274 4,500 6,800 65,900 52,681 46,434 0,881 52,000 2016,000 24,075 0,919 1,378 4,800 7,400 64,200 53,756 42,587 0,792 54,000 2174,059 24,075 0,991 1,486 5,200 8,000 62,500 54,857 38,648 0,705 55,900 2329,740 24,075 1,062 1,593 5,600 8,700 60,700 55,926 34,827 0,623 56,000 2338,083 24,075 1,066 1,598 5,600 8,700 60,600 55,983 34,624 0,618 58,000 2508,071 24,075 1,143 1,715 6,100 9,500 58,600 57,130 30,524 0,534




0,000 0,000 22,059 0,000 0,000 58,800 18,493 42,557 2,301 2,000 2,982 22,059 0,001 0,001 58,800 18,504 42,515 2,298 4,000 11,929 22,059 0,003 0,004 58,700 18,536 42,387 2,287 6,000 26,840 22,059 0,006 0,010 0,100 0,100 58,600 18,591 42,174 2,269 8,000 47,716 22,059 0,012 0,017 0,100 0,200 58,500 18,668 41,876 2,243

10,000 74,556 22,059 0,018 0,027 0,200 0,200 58,300 18,766 41,493 2,211 12,000 107,361 22,059 0,026 0,039 0,200 0,300 58,100 18,885 41,027 2,172 14,000 146,130 22,059 0,035 0,053 0,300 0,500 57,800 19,026 40,476 2,127 16,000 190,864 22,059 0,046 0,069 0,400 0,600 57,500 19,188 39,843 2,076 18,000 241,562 22,059 0,058 0,087 0,500 0,800 57,200 19,370 39,128 2,020 20,000 298,225 22,059 0,072 0,108 0,600 1,000 56,800 19,573 38,331 1,958 22,000 360,852 22,059 0,087 0,130 0,800 1,200 56,400 19,796 37,454 1,892 24,000 429,444 22,059 0,104 0,155 0,900 1,400 55,900 20,039 36,497 1,821 26,000 504,000 22,059 0,121 0,182 1,100 1,600 55,400 20,301 35,462 1,747 28,000 584,521 22,059 0,141 0,211 1,300 1,900 54,800 20,583 34,351 1,669 30,000 671,006 22,059 0,162 0,243 1,400 2,200 54,200 20,883 33,163 1,588 32,000 763,456 22,059 0,184 0,276 1,600 2,400 53,600 21,201 31,901 1,505 34,000 861,870 22,059 0,208 0,312 1,800 2,800 52,900 21,537 30,566 1,419 36,000 966,249 22,059 0,233 0,349 2,100 3,100 52,200 21,891 29,160 1,332 38,000 1076,592 22,059 0,259 0,389 2,300 3,400 51,400 22,261 27,684 1,244 39,850 1183,969 22,059 0,285 0,428 2,500 3,800 50,700 22,619 26,258 1,161 40,000 1192,899 22,059 0,288 0,431 2,500 3,800 50,600 22,649 26,140 1,154 42,000 1315,172 22,059 0,317 0,475 2,800 4,200 49,700 23,052 24,532 1,064 44,000 1443,408 22,059 0,348 0,522 3,100 4,600 48,800 23,471 22,884 0,975 46,000 1577,609 22,059 0,380 0,570 3,400 5,000 47,900 23,906 21,212 0,887 48,000 1717,775 22,059 0,414 0,621 3,700 5,400 46,800 24,356 19,521 0,801 50,000 1863,905 22,059 0,449 0,674 4,000 5,900 45,800 24,821 17,821 0,718 52,000 2016,000 22,059 0,486 0,729 4,300 6,300 44,700 25,302 16,118 0,637 54,000 2174,059 22,059 0,524 0,786 4,600 6,800 43,500 25,797 14,422 0,559 55,900 2329,740 22,059 0,562 0,842 4,900 7,300 42,300 26,282 12,825 0,488 56,000 2338,083 22,059 0,564 0,845 4,900 7,300 42,200 26,308 12,741 0,484 58,000 2508,071 22,059 0,605 0,907 5,300 7,900 40,900 26,835 11,087 0,413




0,000 0,000 22,601 0,000 0,000 58,100 19,767 43,774 2,214 2,000 2,982 22,601 0,001 0,001 58,100 19,779 43,728 2,211 4,000 11,929 22,601 0,003 0,005 58,000 19,816 43,592 2,200 6,000 26,840 22,601 0,007 0,010 0,100 0,100 57,900 19,876 43,365 2,182 8,000 47,716 22,601 0,012 0,018 0,200 0,200 57,800 19,961 43,048 2,157

10,000 74,556 22,601 0,019 0,028 0,200 0,200 57,600 20,069 42,640 2,125 12,000 107,361 22,601 0,027 0,041 0,200 0,400 57,300 20,201 42,143 2,086 14,000 146,130 22,601 0,037 0,056 0,300 0,500 57,100 20,357 41,557 2,041 16,000 190,864 22,601 0,048 0,073 0,400 0,600 56,800 20,535 40,883 1,991 18,000 241,562 22,601 0,061 0,092 0,500 0,800 56,400 20,737 40,122 1,935 20,000 298,225 22,601 0,076 0,114 0,700 1,000 56,000 20,961 39,274 1,874 22,000 360,852 22,601 0,092 0,138 0,800 1,200 55,600 21,207 38,340 1,808 24,000 429,444 22,601 0,109 0,164 1,000 1,400 55,100 21,476 37,322 1,738 26,000 504,000 22,601 0,128 0,192 1,100 1,700 54,600 21,765 36,222 1,664 28,000 584,521 22,601 0,149 0,223 1,300 1,900 54,100 22,076 35,039 1,587 30,000 671,006 22,601 0,170 0,256 1,500 2,200 53,500 22,407 33,776 1,507 32,000 763,456 22,601 0,194 0,291 1,700 2,500 52,800 22,758 32,434 1,425 34,000 861,870 22,601 0,219 0,328 1,900 2,900 52,100 23,128 31,015 1,341 36,000 966,249 22,601 0,246 0,368 2,100 3,200 51,400 23,518 29,521 1,255 38,000 1076,592 22,601 0,274 0,410 2,400 3,600 50,600 23,926 27,953 1,168 39,850 1183,969 22,601 0,301 0,451 2,600 3,900 49,900 24,319 26,440 1,087 40,000 1192,899 22,601 0,303 0,455 2,600 4,000 49,800 24,351 26,315 1,081 42,000 1315,172 22,601 0,334 0,501 2,900 4,300 48,900 24,795 24,629 0,993 44,000 1443,408 22,601 0,367 0,550 3,200 4,800 48,000 25,255 22,912 0,907 46,000 1577,609 22,601 0,401 0,601 3,500 5,200 47,100 25,733 21,171 0,823 48,000 1717,775 22,601 0,436 0,655 3,800 5,600 46,000 26,226 19,414 0,740 50,000 1863,905 22,601 0,474 0,710 4,100 6,100 45,000 26,735 17,649 0,660 52,000 2016,000 22,601 0,512 0,768 4,400 6,600 43,800 27,261 15,885 0,583 54,000 2174,059 22,601 0,552 0,829 4,800 7,100 42,600 27,802 14,132 0,508 55,900 2329,740 22,601 0,592 0,888 5,100 7,600 41,500 28,331 12,485 0,441 56,000 2338,083 22,601 0,594 0,891 5,100 7,600 41,400 28,359 12,399 0,437 58,000 2508,071 22,601 0,637 0,956 5,500 8,200 40,100 28,933 10,700 0,370




0,000 0,000 22,725 0,000 0,000 55,900 19,852 42,461 2,139 2,000 2,982 22,725 0,001 0,001 55,900 19,865 42,413 2,135 4,000 11,929 22,725 0,003 0,005 55,800 19,903 42,272 2,124 6,000 26,840 22,725 0,007 0,011 0,100 0,100 55,700 19,967 42,037 2,105 8,000 47,716 22,725 0,013 0,019 0,100 0,200 55,600 20,056 41,707 2,080

10,000 74,556 22,725 0,020 0,029 0,200 0,300 55,400 20,170 41,285 2,047 12,000 107,361 22,725 0,028 0,042 0,200 0,400 55,100 20,308 40,769 2,008 14,000 146,130 22,725 0,038 0,057 0,300 0,500 54,900 20,472 40,161 1,962 16,000 190,864 22,725 0,050 0,075 0,400 0,700 54,600 20,660 39,462 1,910 18,000 241,562 22,725 0,063 0,095 0,600 0,800 54,200 20,872 38,672 1,853 20,000 298,225 22,725 0,078 0,117 0,700 1,000 53,900 21,107 37,793 1,791 22,000 360,852 22,725 0,095 0,142 0,800 1,300 53,400 21,366 36,825 1,724 24,000 429,444 22,725 0,113 0,169 1,000 1,500 53,000 21,647 35,770 1,652 26,000 504,000 22,725 0,132 0,198 1,200 1,700 52,500 21,951 34,629 1,578 28,000 584,521 22,725 0,153 0,230 1,400 2,000 51,900 22,276 33,404 1,500 30,000 671,006 22,725 0,176 0,264 1,600 2,300 51,300 22,623 32,096 1,419 32,000 763,456 22,725 0,200 0,300 1,800 2,600 50,700 22,991 30,706 1,336 34,000 861,870 22,725 0,226 0,339 2,000 3,000 50,000 23,379 29,237 1,251 36,000 966,249 22,725 0,253 0,380 2,200 3,300 49,300 23,786 27,703 1,165 38,000 1076,592 22,725 0,282 0,423 2,500 3,700 48,500 24,213 26,120 1,079 39,850 1183,969 22,725 0,310 0,466 2,700 4,100 47,800 24,624 24,617 1,000 40,000 1192,899 22,725 0,313 0,469 2,800 4,100 47,700 24,658 24,494 0,993 42,000 1315,172 22,725 0,345 0,517 3,000 4,500 46,800 25,121 22,833 0,909 44,000 1443,408 22,725 0,379 0,568 3,300 5,000 45,900 25,601 21,144 0,826 46,000 1577,609 22,725 0,414 0,621 3,600 5,400 45,000 26,098 19,435 0,745 48,000 1717,775 22,725 0,450 0,676 4,000 5,900 44,000 26,613 17,714 0,666 50,000 1863,905 22,725 0,489 0,733 4,300 6,400 42,900 27,143 15,989 0,589 52,000 2016,000 22,725 0,529 0,793 4,600 6,900 41,800 27,689 14,272 0,515 54,000 2174,059 22,725 0,570 0,855 5,000 7,400 40,600 28,251 12,570 0,445 55,900 2329,740 22,725 0,611 0,916 5,300 8,000 39,400 28,802 10,979 0,381 56,000 2338,083 22,725 0,613 0,920 5,300 8,000 39,300 28,831 10,897 0,378 58,000 2508,071 22,725 0,658 0,987 5,700 8,600 38,000 29,426 9,263 0,315




0,000 0,000 21,631 0,000 0,000 81,000 25,871 75,611 2,923 2,000 2,982 21,631 0,001 0,001 81,000 25,884 75,554 2,919 4,000 11,929 21,631 0,004 0,005 80,900 25,921 75,385 2,908 6,000 26,840 21,631 0,008 0,012 0,100 0,100 80,800 25,984 75,103 2,890 8,000 47,716 21,631 0,015 0,022 0,100 0,100 80,600 26,072 74,709 2,865

10,000 74,556 21,631 0,023 0,034 0,200 0,200 80,400 26,184 74,203 2,834 12,000 107,361 21,631 0,033 0,049 0,200 0,300 80,100 26,322 73,586 2,796 14,000 146,130 21,631 0,045 0,067 0,300 0,400 79,800 26,483 72,858 2,751 16,000 190,864 21,631 0,059 0,088 0,400 0,600 79,400 26,669 72,020 2,701 18,000 241,562 21,631 0,074 0,111 0,500 0,700 79,000 26,880 71,073 2,644 20,000 298,225 21,631 0,092 0,137 0,600 0,900 78,600 27,113 70,019 2,582 22,000 360,852 21,631 0,111 0,166 0,700 1,100 78,100 27,370 68,857 2,516 24,000 429,444 21,631 0,132 0,198 0,900 1,300 77,500 27,651 67,591 2,444 26,000 504,000 21,631 0,155 0,232 1,000 1,500 76,900 27,954 66,220 2,369 28,000 584,521 21,631 0,179 0,269 1,200 1,800 76,200 28,279 64,747 2,290 30,000 671,006 21,631 0,206 0,309 1,400 2,100 75,500 28,626 63,173 2,207 32,000 763,456 21,631 0,234 0,351 1,600 2,300 74,800 28,995 61,501 2,121 34,000 861,870 21,631 0,265 0,397 1,800 2,600 74,000 29,384 59,731 2,033 36,000 966,249 21,631 0,297 0,445 2,000 3,000 73,100 29,794 57,866 1,942 38,000 1076,592 21,631 0,330 0,496 2,200 3,300 72,200 30,224 55,909 1,850 39,850 1183,969 21,631 0,363 0,545 2,400 3,600 71,300 30,640 54,018 1,763 40,000 1192,899 21,631 0,366 0,549 2,400 3,700 71,300 30,674 53,861 1,756 42,000 1315,172 21,631 0,404 0,605 2,700 4,000 70,300 31,143 51,725 1,661 44,000 1443,408 21,631 0,443 0,664 3,000 4,400 69,200 31,630 49,503 1,565 46,000 1577,609 21,631 0,484 0,726 3,200 4,800 68,100 32,136 47,199 1,469 48,000 1717,775 21,631 0,527 0,791 3,500 5,300 66,900 32,659 44,814 1,372 50,000 1863,905 21,631 0,572 0,858 3,800 5,700 65,700 33,200 42,352 1,276 52,000 2016,000 21,631 0,619 0,928 4,100 6,200 64,400 33,758 39,816 1,179 54,000 2174,059 21,631 0,667 1,001 4,400 6,700 63,000 34,332 37,208 1,084 55,900 2329,740 21,631 0,715 1,073 4,800 7,100 61,600 34,894 34,669 0,994 56,000 2338,083 21,631 0,718 1,076 4,800 7,200 61,600 34,924 34,533 0,989 58,000 2508,071 21,631 0,770 1,155 5,100 7,700 60,100 35,532 31,794 0,895




0,000 0,000 22,797 0,000 0,000 78,100 29,230 77,584 2,654 2,000 2,982 22,797 0,001 0,002 78,000 29,246 77,520 2,651 4,000 11,929 22,797 0,004 0,006 78,000 29,294 77,327 2,640 6,000 26,840 22,797 0,009 0,014 0,100 0,100 77,800 29,375 77,005 2,621 8,000 47,716 22,797 0,016 0,025 0,100 0,200 77,600 29,487 76,556 2,596

10,000 74,556 22,797 0,026 0,039 0,200 0,200 77,400 29,632 75,978 2,564 12,000 107,361 22,797 0,037 0,056 0,200 0,400 77,100 29,808 75,274 2,525 14,000 146,130 22,797 0,050 0,076 0,300 0,500 76,800 30,015 74,444 2,480 16,000 190,864 22,797 0,066 0,099 0,400 0,600 76,400 30,254 73,489 2,429 18,000 241,562 22,797 0,083 0,125 0,500 0,800 76,000 30,523 72,409 2,372 20,000 298,225 22,797 0,103 0,154 0,700 1,000 75,500 30,823 71,208 2,310 22,000 360,852 22,797 0,124 0,187 0,800 1,200 75,000 31,153 69,885 2,243 24,000 429,444 22,797 0,148 0,222 0,900 1,400 74,400 31,512 68,442 2,172 26,000 504,000 22,797 0,174 0,261 1,100 1,700 73,800 31,901 66,882 2,097 28,000 584,521 22,797 0,202 0,302 1,300 1,900 73,100 32,317 65,205 2,018 30,000 671,006 22,797 0,231 0,347 1,500 2,200 72,300 32,762 63,415 1,936 32,000 763,456 22,797 0,263 0,395 1,700 2,500 71,500 33,234 61,513 1,851 34,000 861,870 22,797 0,297 0,446 1,900 2,800 70,700 33,733 59,502 1,764 36,000 966,249 22,797 0,333 0,500 2,100 3,200 69,800 34,258 57,384 1,675 38,000 1076,592 22,797 0,371 0,557 2,400 3,600 68,800 34,808 55,161 1,585 39,850 1183,969 22,797 0,408 0,612 2,600 3,900 67,900 35,339 53,016 1,500 40,000 1192,899 22,797 0,411 0,617 2,600 3,900 67,800 35,383 52,838 1,493 42,000 1315,172 22,797 0,453 0,680 2,900 4,300 66,700 35,982 50,416 1,401 44,000 1443,408 22,797 0,498 0,746 3,200 4,800 65,600 36,605 47,899 1,309 46,000 1577,609 22,797 0,544 0,816 3,500 5,200 64,400 37,250 45,290 1,216 48,000 1717,775 22,797 0,592 0,888 3,800 5,700 63,200 37,917 42,592 1,123 50,000 1863,905 22,797 0,643 0,964 4,100 6,200 61,800 38,606 39,809 1,031 52,000 2016,000 22,797 0,695 1,042 4,400 6,700 60,500 39,316 36,946 0,940 54,000 2174,059 22,797 0,749 1,124 4,800 7,200 59,000 40,047 34,006 0,849 55,900 2329,740 22,797 0,803 1,205 5,100 7,700 57,500 40,760 31,145 0,764 56,000 2338,083 22,797 0,806 1,209 5,100 7,800 57,500 40,798 30,993 0,760 58,000 2508,071 22,797 0,865 1,297 5,500 8,300 55,900 41,570 27,913 0,671

d) Kapal Ferry Ro-Ro 750GT




0,000 0,000 28,819 0,000 0,000 56,700 42,535 68,541 1,611 2,000 2,982 28,819 0,001 0,001 56,700 42,559 68,481 1,609 4,000 11,929 28,819 0,004 0,006 56,600 42,631 68,302 1,602 6,000 26,840 28,819 0,008 0,013 0,100 0,100 56,500 42,751 68,003 1,591 8,000 47,716 28,819 0,015 0,023 0,100 0,100 56,400 42,919 67,585 1,575

10,000 74,556 28,819 0,024 0,035 0,100 0,200 56,300 43,134 67,048 1,554 12,000 107,361 28,819 0,034 0,051 0,200 0,300 56,100 43,397 66,393 1,530 14,000 146,130 28,819 0,046 0,069 0,300 0,400 55,900 43,707 65,621 1,501 16,000 190,864 28,819 0,060 0,091 0,400 0,500 55,700 44,063 64,732 1,469 18,000 241,562 28,819 0,076 0,115 0,500 0,700 55,400 44,466 63,727 1,433 20,000 298,225 28,819 0,094 0,142 0,600 0,800 55,100 44,914 62,608 1,394 22,000 360,852 28,819 0,114 0,171 0,700 1,000 54,800 45,408 61,374 1,352 24,000 429,444 28,819 0,136 0,204 0,800 1,200 54,400 45,946 60,029 1,307 26,000 504,000 28,819 0,160 0,239 1,000 1,400 54,000 46,528 58,573 1,259 28,000 584,521 28,819 0,185 0,278 1,100 1,700 53,600 47,153 57,007 1,209 30,000 671,006 28,819 0,212 0,319 1,300 1,900 53,100 47,820 55,333 1,157 31,900 758,691 28,819 0,240 0,360 1,400 2,200 52,700 48,493 53,646 1,106 32,000 763,456 28,819 0,242 0,363 1,400 2,200 52,700 48,530 53,554 1,104 34,000 861,870 28,819 0,273 0,409 1,600 2,500 52,100 49,280 51,671 1,049 36,000 966,249 28,819 0,306 0,459 1,800 2,800 51,600 50,069 49,685 0,992 38,000 1076,592 28,819 0,341 0,511 2,000 3,100 51,000 50,898 47,600 0,935 40,000 1192,899 28,819 0,378 0,566 2,300 3,400 50,400 51,764 45,417 0,877 42,000 1315,172 28,819 0,416 0,625 2,500 3,800 49,700 52,666 43,143 0,819 44,000 1443,408 28,819 0,457 0,685 2,700 4,100 49,000 53,605 40,806 0,761 46,000 1577,609 28,819 0,499 0,749 3,000 4,500 48,300 54,577 38,420 0,704 47,100 1653,962 28,819 0,524 0,785 3,100 4,700 47,800 55,126 37,089 0,673 48,000 1717,775 28,819 0,544 0,816 3,300 4,900 47,500 55,582 35,992 0,648

Tabel 5.20: Tabel nilai faktor b/a Ferry Ro-Ro 750 GT Loadcase2 berdasarkan Perairan Indonesia



0,000 0,000 21,948 0,000 0,000 40,400 14,962 23,280 1,556 2,000 2,982 21,948 0,001 0,001 40,400 14,971 23,257 1,553 4,000 11,929 21,948 0,002 0,003 40,400 14,998 23,187 1,546 6,000 26,840 21,948 0,005 0,007 0,100 40,300 15,042 23,071 1,534 8,000 47,716 21,948 0,008 0,012 0,100 0,100 40,200 15,104 22,909 1,517

10,000 74,556 21,948 0,013 0,019 0,100 0,200 40,100 15,184 22,701 1,495 12,000 107,361 21,948 0,018 0,027 0,200 0,200 40,000 15,281 22,448 1,469 14,000 146,130 21,948 0,025 0,037 0,200 0,300 39,900 15,395 22,150 1,439 16,000 190,864 21,948 0,032 0,048 0,300 0,400 39,700 15,527 21,809 1,405 18,000 241,562 21,948 0,041 0,061 0,400 0,500 39,500 15,675 21,425 1,367 20,000 298,225 21,948 0,050 0,076 0,400 0,700 39,300 15,841 21,000 1,326 22,000 360,852 21,948 0,061 0,091 0,500 0,800 39,100 16,023 20,534 1,282 24,000 429,444 21,948 0,073 0,109 0,600 1,000 38,800 16,222 20,029 1,235 26,000 504,000 21,948 0,085 0,128 0,800 1,100 38,600 16,436 19,486 1,186 28,000 584,521 21,948 0,099 0,148 0,900 1,300 38,300 16,667 18,908 1,134 30,000 671,006 21,948 0,113 0,170 1,000 1,500 37,900 16,913 18,294 1,082 31,900 758,691 21,948 0,128 0,192 1,200 1,700 37,600 17,161 17,681 1,030 32,000 763,456 21,948 0,129 0,194 1,200 1,700 37,600 17,174 17,648 1,028 34,000 861,870 21,948 0,146 0,218 1,300 2,000 37,200 17,451 16,971 0,972 36,000 966,249 21,948 0,163 0,245 1,500 2,200 36,800 17,742 16,266 0,917 38,000 1076,592 21,948 0,182 0,273 1,600 2,500 36,400 18,047 15,534 0,861 40,000 1192,899 21,948 0,202 0,302 1,800 2,700 36,000 18,367 14,777 0,805 42,000 1315,172 21,948 0,222 0,333 2,000 3,000 35,500 18,700 14,000 0,749 44,000 1443,408 21,948 0,244 0,366 2,200 3,300 35,000 19,046 13,203 0,693 46,000 1577,609 21,948 0,267 0,400 2,400 3,600 34,500 19,406 12,390 0,638 47,100 1653,962 21,948 0,280 0,419 2,500 3,800 34,200 19,609 11,937 0,609 48,000 1717,775 21,948 0,290 0,435 2,600 3,900 33,900 19,778 11,564 0,585


Vs Tekanan



0,000 0,000 22,307 0,000 0,000 40,400 15,675 23,934 1,527 2,000 2,982 22,307 0,001 0,001 40,400 15,685 23,910 1,524 4,000 11,929 22,307 0,002 0,003 0,100 40,300 15,712 23,837 1,517 6,000 26,840 22,307 0,005 0,007 0,100 0,100 40,300 15,758 23,717 1,505 8,000 47,716 22,307 0,008 0,013 0,100 0,100 40,200 15,822 23,548 1,488

10,000 74,556 22,307 0,013 0,020 0,100 0,200 40,100 15,905 23,333 1,467 12,000 107,361 22,307 0,019 0,028 0,200 0,300 40,000 16,006 23,070 1,441 14,000 146,130 22,307 0,026 0,038 0,300 0,400 39,900 16,124 22,762 1,412 16,000 190,864 22,307 0,033 0,050 0,300 0,500 39,700 16,261 22,408 1,378 18,000 241,562 22,307 0,042 0,063 0,400 0,600 39,500 16,415 22,010 1,341 20,000 298,225 22,307 0,052 0,078 0,500 0,800 39,300 16,586 21,569 1,300 22,000 360,852 22,307 0,063 0,095 0,600 0,900 39,100 16,775 21,086 1,257 24,000 429,444 22,307 0,075 0,113 0,700 1,100 38,800 16,980 20,563 1,211 26,000 504,000 22,307 0,088 0,132 0,800 1,300 38,500 17,202 20,001 1,163 28,000 584,521 22,307 0,102 0,153 1,000 1,400 38,200 17,441 19,401 1,112 30,000 671,006 22,307 0,117 0,176 1,100 1,700 37,900 17,695 18,766 1,061 31,900 758,691 22,307 0,133 0,199 1,300 1,900 37,600 17,952 18,131 1,010 32,000 763,456 22,307 0,133 0,200 1,300 1,900 37,600 17,965 18,097 1,007 34,000 861,870 22,307 0,151 0,226 1,400 2,100 37,200 18,251 17,397 0,953 36,000 966,249 22,307 0,169 0,253 1,600 2,400 36,800 18,552 16,667 0,898 38,000 1076,592 22,307 0,188 0,282 1,800 2,600 36,400 18,867 15,910 0,843 40,000 1192,899 22,307 0,208 0,313 2,000 2,900 36,000 19,197 15,129 0,788 42,000 1315,172 22,307 0,230 0,345 2,200 3,200 35,500 19,541 14,326 0,733 44,000 1443,408 22,307 0,252 0,378 2,400 3,500 35,000 19,899 13,503 0,679 46,000 1577,609 22,307 0,276 0,413 2,600 3,800 34,500 20,270 12,664 0,625 47,100 1653,962 22,307 0,289 0,433 2,700 4,000 34,200 20,479 12,196 0,596 48,000 1717,775 22,307 0,300 0,450 2,800 4,100 34,000 20,654 11,811 0,572




0,000 0,000 22,567 0,000 0,000 0,100 0,100 40,400 16,540 25,026 1,513 2,000 2,982 22,567 0,001 0,001 0,100 0,100 40,400 16,549 25,000 1,511 4,000 11,929 22,567 0,002 0,003 0,100 0,100 40,400 16,578 24,924 1,503 6,000 26,840 22,567 0,005 0,007 0,100 0,100 40,300 16,626 24,797 1,491 8,000 47,716 22,567 0,009 0,013 0,100 0,200 40,200 16,694 24,619 1,475

10,000 74,556 22,567 0,014 0,020 0,200 0,200 40,100 16,780 24,392 1,454 12,000 107,361 22,567 0,020 0,029 0,200 0,300 40,000 16,885 24,115 1,428 14,000 146,130 22,567 0,027 0,040 0,300 0,400 39,900 17,010 23,790 1,399 16,000 190,864 22,567 0,035 0,052 0,400 0,500 39,700 17,152 23,417 1,365 18,000 241,562 22,567 0,044 0,066 0,500 0,700 39,500 17,313 22,998 1,328 20,000 298,225 22,567 0,054 0,082 0,600 0,800 39,300 17,493 22,533 1,288 22,000 360,852 22,567 0,066 0,099 0,700 1,000 39,100 17,690 22,024 1,245 24,000 429,444 22,567 0,078 0,118 0,800 1,100 38,900 17,905 21,473 1,199 26,000 504,000 22,567 0,092 0,138 0,900 1,300 38,600 18,137 20,881 1,151 28,000 584,521 22,567 0,107 0,160 1,000 1,500 38,300 18,386 20,249 1,101 30,000 671,006 22,567 0,122 0,184 1,200 1,800 38,000 18,652 19,581 1,050 31,900 758,691 22,567 0,138 0,208 1,300 2,000 37,600 18,919 18,913 1,000 32,000 763,456 22,567 0,139 0,209 1,400 2,000 37,600 18,934 18,877 0,997 34,000 861,870 22,567 0,157 0,236 1,500 2,200 37,300 19,232 18,140 0,943 36,000 966,249 22,567 0,176 0,264 1,700 2,500 36,900 19,546 17,373 0,889 38,000 1076,592 22,567 0,196 0,295 1,900 2,800 36,500 19,874 16,577 0,834 40,000 1192,899 22,567 0,218 0,326 2,100 3,100 36,000 20,218 15,756 0,779 42,000 1315,172 22,567 0,240 0,360 2,300 3,400 35,600 20,576 14,911 0,725 44,000 1443,408 22,567 0,263 0,395 2,500 3,700 35,100 20,949 14,047 0,671 46,000 1577,609 22,567 0,288 0,432 2,700 4,000 34,600 21,335 13,166 0,617 47,100 1653,962 22,567 0,302 0,453 2,800 4,200 34,300 21,554 12,676 0,588 48,000 1717,775 22,567 0,313 0,470 3,000 4,400 34,000 21,736 12,272 0,565




0,000 0,000 24,571 0,000 0,000 57,300 29,653 58,820 1,984 2,000 2,982 24,571 0,001 0,001 57,300 29,666 58,777 1,981 4,000 11,929 24,571 0,003 0,004 57,300 29,704 58,650 1,974 6,000 26,840 24,571 0,006 0,009 0,100 57,200 29,767 58,438 1,963 8,000 47,716 24,571 0,011 0,017 0,100 0,100 57,100 29,856 58,141 1,947

10,000 74,556 24,571 0,017 0,026 0,100 0,200 57,000 29,970 57,760 1,927 12,000 107,361 24,571 0,025 0,038 0,200 0,300 56,900 30,109 57,294 1,903 14,000 146,130 24,571 0,034 0,051 0,200 0,400 56,700 30,273 56,746 1,874 16,000 190,864 24,571 0,045 0,067 0,300 0,500 56,500 30,461 56,114 1,842 18,000 241,562 24,571 0,057 0,085 0,400 0,600 56,200 30,674 55,399 1,806 20,000 298,225 24,571 0,070 0,105 0,500 0,700 56,000 30,911 54,603 1,766 22,000 360,852 24,571 0,085 0,127 0,600 0,900 55,700 31,172 53,725 1,724 24,000 429,444 24,571 0,101 0,151 0,700 1,000 55,400 31,456 52,767 1,677 26,000 504,000 24,571 0,118 0,177 0,800 1,200 55,000 31,764 51,729 1,629 28,000 584,521 24,571 0,137 0,206 0,900 1,400 54,700 32,094 50,612 1,577 30,000 671,006 24,571 0,157 0,236 1,100 1,600 54,300 32,447 49,418 1,523 31,900 758,691 24,571 0,178 0,267 1,200 1,800 53,900 32,803 48,212 1,470 32,000 763,456 24,571 0,179 0,269 1,200 1,800 53,900 32,822 48,146 1,467 34,000 861,870 24,571 0,202 0,303 1,400 2,100 53,400 33,219 46,800 1,409 36,000 966,249 24,571 0,227 0,340 1,600 2,300 52,900 33,637 45,379 1,349 38,000 1076,592 24,571 0,253 0,379 1,700 2,600 52,400 34,076 43,884 1,288 40,000 1192,899 24,571 0,280 0,420 1,900 2,900 51,900 34,535 42,319 1,225 42,000 1315,172 24,571 0,309 0,463 2,100 3,200 51,300 35,013 40,682 1,162 44,000 1443,408 24,571 0,339 0,508 2,300 3,500 50,700 35,511 38,977 1,098 46,000 1577,609 24,571 0,370 0,555 2,500 3,800 50,100 36,028 37,205 1,033 47,100 1653,962 24,571 0,388 0,582 2,700 4,000 49,700 36,319 36,205 0,997 48,000 1717,775 24,571 0,403 0,605 2,800 4,100 49,400 36,562 35,378 0,968


Vs Tekanan



0,000 0,000 26,241 0,000 0,000 0,100 0,100 53,300 33,077 56,499 1,708 2,000 2,982 26,241 0,001 0,001 0,100 0,100 53,300 33,094 56,450 1,706 4,000 11,929 26,241 0,003 0,005 0,100 0,100 53,200 33,144 56,304 1,699 6,000 26,840 26,241 0,007 0,011 0,100 0,100 53,200 33,228 56,059 1,687 8,000 47,716 26,241 0,013 0,019 0,100 0,200 53,100 33,346 55,717 1,671

10,000 74,556 26,241 0,020 0,030 0,200 0,300 52,900 33,497 55,278 1,650 12,000 107,361 26,241 0,029 0,043 0,200 0,300 52,800 33,681 54,742 1,625 14,000 146,130 26,241 0,039 0,058 0,300 0,400 52,600 33,898 54,110 1,596 16,000 190,864 26,241 0,051 0,076 0,400 0,600 52,400 34,148 53,382 1,563 18,000 241,562 26,241 0,064 0,096 0,500 0,700 52,200 34,358 52,560 1,530 20,000 298,225 26,241 0,079 0,119 0,600 0,900 51,900 34,671 51,643 1,490 22,000 360,852 26,241 0,096 0,144 0,700 1,000 51,600 35,015 50,633 1,446 24,000 429,444 26,241 0,114 0,171 0,800 1,200 51,300 35,391 49,531 1,400 26,000 504,000 26,241 0,134 0,201 1,000 1,400 50,900 35,796 48,338 1,350 28,000 584,521 26,241 0,155 0,233 1,100 1,600 50,600 36,232 47,055 1,299 30,000 671,006 26,241 0,178 0,267 1,300 1,900 50,200 36,697 45,684 1,245 31,900 758,691 26,241 0,201 0,302 1,400 2,100 49,700 37,166 44,302 1,192 32,000 763,456 26,241 0,203 0,304 1,400 2,100 49,700 37,191 44,228 1,189 34,000 861,870 26,241 0,229 0,343 1,600 2,400 49,300 37,713 42,699 1,132 36,000 966,249 26,241 0,257 0,385 1,800 2,700 48,800 38,263 41,104 1,074 38,000 1076,592 26,241 0,286 0,429 2,000 3,000 48,200 39,447 39,600 1,004 40,000 1192,899 26,241 0,317 0,475 2,200 3,300 47,700 39,441 37,732 0,957 42,000 1315,172 26,241 0,349 0,524 2,400 3,600 47,100 40,068 35,965 0,898 44,000 1443,408 26,241 0,383 0,575 2,600 3,900 46,500 40,720 34,152 0,839 46,000 1577,609 26,241 0,419 0,628 2,900 4,300 45,800 41,395 32,297 0,780 47,100 1653,962 26,241 0,439 0,659 3,000 4,500 45,500 41,776 31,262 0,748 48,000 1717,775 26,241 0,456 0,684 3,100 4,700 45,200 42,092 30,408 0,722

KRITERIA STABILITAS KAPAL YANG BEROPERASI DI PERAIRAN ...

Documents

Transcript of KRITERIA STABILITAS KAPAL YANG BEROPERASI DI PERAIRAN ...