BAB I

KONSEP DAN DEFINISI PERAWATAN PESAWAT

Pendahuluan.

1. Perawatan pesawat merupakan salah satu fungsi kegiatan logistik yang paling penting dalam rangka mendukung kesiapan operasi. Akhir-akhir ini kesiapan pesawat cenderung menurun, berbagai upaya telah ditempuh namun belum juga mampu mengoptimalkan kesiapan Pesawat. Masalah perawatan pesawat dibahas disini dimaksudkan sebagai pembekalan awal bagi para Karbol atau pembaca yang nantinya akan berkecimpung langsung menangani Pesawat.

2. Setiap peralatan selalu akan mengalami kerusakan, setiap kerusakan akan menimbulkan gangguan terhadap proses kerja serta kerugian material, biaya dan bahkan kerugian jiwa. Kerugian tersebut tergantung pada tingkat kerusakan yang terjadi serta kerumitan rancang bangun dan fungsi mesin atau peralatan yang mengalami kerusakan. Untuk menghindari atau mencegah terjadinya kerusakan yang bersifat sangat merugikan/fatal. Perlu diciptakan program yang efektif dan ekonomis yang didukung oleh personel ahli serta peralatan inspeksi yang mumpuni untuk melakukan pengamatan (surveillance) terhadap kondisi dari mesin/peralatan.

3. Pengamatan kondisi peralatan secara teratur dan cermat memungkinkan dilakukan tindak pencegahan terhadap kemungkinan terjadinya kerusakan yang sangat merugikan/fatal. Kecermatan hasil pengamatan sangat ditentukan oleh kemampuan personel dan alat bantu inspeksi yang digunakan. Oleh Karena itu, pendidikan dan latihan personel perawatan pesawat serta upaya pengembangan alat bantu harus terus dilakukan seirama dengan perkembangan teknologi.

Kerusakan dan Perlunya Perawatan Pesawat

4. Setiap komponen mesin atau peralatan akan mengalami :

a. Keausan (ware out)

b. Korosi (corrosion)

c. Kelelahan (fatique)

Ketiga keadaan tersebut merupakan penyebab utama terjadinya kerusakan pada mesin atau peralatan. Setiap bentuk kerusakan harus dicegah, melalui tindak perawatan pesawat yang teratur. Dengan demikian perawatan pesawat dilakukan untuk menghadapi Keausan, korosi dan kelelahan.

Definisi Perawatan Pesawat.

5. Perawatan pesawat didefinisikan sebagai suatu kegiatan dalam rangka mengupayakan pesawat berada pada kemampuan operasi yang dikehendaki. Tanpa

adanya perawatan pesawat, maka pesawat akan mudah mengalami kerusakan secara bertahap ataupun tiba-tiba (instantaneous failure) yang berakibat tidak lagi mempunyai kemampuan bekerja dengan baik secara ekonomis ataupun teknis. Akibat selanjutnya justru akan merugikan organisasi.

6. Perawatan pesawat pada umumnya dilihat sebagai kegiatan fisik seperti membersihkan pesawat, memberi oli, memperbaiki kerusakan, mengganti komponen dan semacamnya jika diperlukan. Untuk terlaksananya kegiatan-kegiatan tersebut perlu adanya dukungan suku-cadang dalam berbagai ujud sesuai dengan pesawat yang digunakan, disamping itu tentu diperlukan tenaga-tenaga yang mempunyai kemampuan untuk merawat. Dengan kata lain kegiatan perawatan pesawat memerlukan adanya sumber daya seperti yang diperlukan dalam aktivitas usaha lain, yaitu man, machine, materiil, dan money (4 M). Namun tersedianya 4 M belum menjamin efisiensi dan efektifitas perawatan pesawat, untuk itu diperlukan adanya sistem perawatan pesawat, sehingga sumber daya yang diperlukan dapat dimanfaatkan dengan efisiensi yang tinggi, dan kegiatan-kegiatan perawatan pesawat berlangsung dengan efektifitas yang tinggi dalam mencapai sasaran yang dikehendaki.

7. Dari uraian diatas dapat disimpulkan definisi yang lebih singkat :”Perawatan pesawat adalah semua dari tindak yang dilakukan menjamin pesawat selalu dalam kondisi siap pakai (serviceable); atau memulihkan-balikkan kondisi pesawat menjadi siap pakai”.

8. Fungsi Perawatan Pesawat. Fungsi Perawatan pesawat adalah mempertahankan kemampuan pesawat untuk dapat digunakan melaksanakan operasi. Dengan demikian fungsi perawatan pesawat harus dapat memenuhi tuntutan sebagai berikut :

a. Kelaikan. Memenuhi spesifikasi standar yang ditentukan, untuk menjamin keselamatan (safety).

b. Kemampuan operasional. Memenuhi ketentuan dan tuntutan standar kemapuan/kinerja yang ditetapkan bagi pesawat untuk melaksanakan misi.

c. Kesiapan operasional. Memenuhi ketentuan jumlah pesawat yang ditetapkan untuk melaksanakan misi.

d. Keandalan (reliability) optimal. Memenuhi ketentuan standar kemampuan untuk melaksanakan misi dalam jangka waktu dan kondisi/lingkungan operasi tertentu, tanpa terjadinya kerusakan.

Keempat tuntutan tersebut dilaksanakan dengan menggunakan sumber daya seefisien mungkin. Perawatan pesawat yang berlebihan, akan memboroskan sumber daya, dan bukanlah tujuan manajemen perawatan pesawat, sekalipun 4 tuntutan fungsi Perawatan pesawat tercapai.

9. Tujuan Perawatan pesawat. Pada umumnya tujuan perawatan pesawat adalah untuk :

2

"Menyiapkan personil, fasilitas dan metoda perawatan pesawat, untuk menghasilkan produk yang handal dan aman, dengan menggunakan sumber daya yang efektif dan efisien, atau dengan kata lain perawatan pesawat bertujuan mempertahankan tingkat kesiapan dan keandalan sistem sesuai kebutuhan operasi dengan menggunakan sumber daya seefisien dan seefektif mungkin".

10. Konsep Perawatan Pesawat. Merupakan hasil pertimbangan dalam perencanaan pada phase konsepsional terhadap sistem atau peralatan baru. Penyempurnaan konsep ini dilakukan pada phase berikutnya merupakan penyelarasan ketentuan enjinering kepada kebutuhan operasi. Sedangkan pengembangan kemampuan perawatan pesawat diarahkan untuk optimalisasi penggunaan biaya sebagai salah satu faktor dari keseluruhan biaya produksi. Faktor lain yang mempengaruhi penentuan konsep perawatan pesawat yang meliputi penentuan tingkat perawatan pesawat serta pemusatan dan penyebaran prasarananya adalah pengoperasian, "down time", perencanaan perawatan pesawat, keseimbangan beban kerja, penentuan standard perawatan pesawat. Unsur utama pertimbangan dalam proses akuisisi awal terhadap sistem baru adalah keandalan dan kemampuan perawatan pesawat. Setiap kemampuan perawatan pesawat harus diciptakan untuk optimalisasi penggunaan biaya perawatan pesawat.

11. Untuk menentukan konsep perawatan pesawat yang akan digunakan, terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi, yaitu :

a. Pola pengoperasian, yang menyangkut rencana penggunaan sistem, termasuk ketentuan apakah sistem akan sering beroperasi diluar perusahaan dalam waktu yang singkat atau lama.

b. "Down Time", yang menyangkut jumlah waktu yang diperlukan untuk pelaksanaan perawatan pesawat.

c. Perencanaan perawatan pesawat, berisi program perawatan pesawat yang bertujuan untuk mencapai "down time" yang minimal dan dengan penggunaan sumber daya yang seefisien mungkin. Dalam hal ini perlu memperhatikan :

1) Adanya kegiatan-kegiatan perawatan pesawat yang berkaitan, agar beban kerja perawatan pesawat dapat disusun secara teratur dan berurutan.

2) Obyek pengerjaan, yaitu mengelompokkan kegiatan pekerjaan sesuai lokasi dan interval perawatan pesawat yang sama atau berdekatan.

3) Lamanya pekerjaan dilakukan, yaitu mengelompokkan kegiatan pekerjaan sedemikian rupa sehingga "down time" sistem dapat dimanfaatkan semaksimal mungkin.

d. Keseimbangan beban kerja diantara tiap jenis perawatan pesawat.

e. Penentuan standard perawatan pesawat, sebagai sasaran yang harus

3

dicapai untuk menjaga mutu, keamanan dan keandalan dari hasil perawatan pesawat.

12. Prinsip Perawatan Pesawat. Mempunyai pengertian sebagai berikut :

a. Pembinaan perawatan pesawat bertolak dari falsafah yang didukung oleh asas-asas perawatan pesawat dan dalam pelaksanaannya didasarkan kepada kaidah-kaidah tertentu agar dapat menentukan kebijakan dan konsep perawatan pesawat yang akan dianut. Falsafah perawatan pesawat merupakan kumpulan ketentuan yang perlu dipenuhi dan dalam pelaksanaannya didukung oleh asas-asas tertentu, sedangkan kaidah-kaidah adalah patokan yang harus ditaati dalam melaksanakan kegiatan perawatan pesawat.

b. Berisi falsafah dan kaidah-kaidah perawatan pesawat tertentu yang digunakan sebagai arahan dasar bagi pelaksanaan kegiatan perawatan pesawat sistem. Falsafah perawatan pesawat adalah kumpulan ketentuan dan azas-azas yang digunakan sebagai dasar perawatan pesawat untuk pelaksanaan kegiatan perawatan pesawat, sedang kaidah perawatan pesawat adalah rumusan aturan-aturan atau patokan yang selalu digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam melaksanakan kegiatan perawatan pesawat.

13. Falsafah Perawatan Pesawat. Falsafah perawatan pesawat adalah kumpulan prinsip/asas yang dijadikan dasar dalam penentuan kebijakan perawatan pesawat. Prinsip/asas yang dewasa ini digunakan adalah :

a. Reliability. Realiability adalah kemampuan suatu mesin atau peralatan melaksanakan misi tertentu dalam kondisi tertentu dan untuk jangka waktu tertentu dengan tidak terjadi kerusakan.

b. Economic. Penggunaan sumber daya sehemat mungkin.

Dengan demikian, falsafah yang dijadikan pemilihan dasar dalam perumusan dan penyusunan kebijakan Perawatan pesawat beserta program Perawatan pesawatnya adalah reliability dan economic.

14. Pembinaan perawatan pesawat sistem pada dasarnya mengupayakan terwujudnya kesiapan yang tinggi dengan penggunaan sumber daya yang seekonomis mungkin, namun dapat dipenuhi persyaratan kelaikan sistem yang ditentukan dan memiliki kemampuan operasional yang tinggi. Dengan demikian falsafah perawatan pesawat sistem adalah :

a. Perawatan pesawat harus dapat mewujudkan tingkat kesiapan yang maksimal dalam menjamin tercapainya sasaran kemampuan operasi yang ditentukan.

b. Perawatan pesawat harus dapat menjamin terwujudnya keamanan sistem yang optimal.

c. Perawatan pesawat harus dapat mendaya gunakan sumber daya yang tersedia secara ekonomis.

4

Berdasarkan falsafah tersebut, penyelenggaraan pembinaan perawatan pesawat sistem pada dasarnya mengupayakan terwujudnya kesiapan yang tinggi dengan penggunaan sumber daya se-ekonomis mungkin, namun dapat memenuhi persyaratan kelaikan sistem yang ditentukan dan memiliki kemampuan operasional yang tinggi.

15. Azas Perawatan Pesawat. Pola penyusunan perawatan pesawat serta pelaksanaan kegiatannya, berasal dari rencana induk yang memuat wewenang pembinaannya secara terpusat serta bagaimana penempatan prasarananya yang diperlukan. Pola tersebut harus mampu menanggulangi masalah teknis yang timbul secara cepat dan tepat serta mampu mengikuti perkembangan teknologi dan tuntutan operasi, sehingga berhasil dan berdaya guna seoptimal dan seefisien mungkin disertai jaminan kualitas keandalan. Apabila diuraikan, maka azas-azas perawatan pesawat yang digunakan adalah :

a. Perawatan Pesawat Optimum. Tingkat, urutan dan frekuensi penanganan perawatan pesawat diusahakan efisien dengan memperhatikan efektivitas operasi.

b. Efektif dan Efisien. Kegiatan perawatan pesawat harus berhasil guna dan berdaya guna secara optimal.

c. Kesiapan dan Keandalan. Kesiapan yang dihasilkan harus disertai jaminan kualitas keandalan.

d. Cepat Tanggap. Mampu mengatasi permasalahan teknis yang timbul secara cepat, agar tidak mengganggu kesiapan operasional sistem.

e. Kenyal. Mampu mengikuti perkembangan tuntutan operasi serta kemajuan teknologi.

f. Pemusatan dan Penyebaran Prasarana Perawatan Pesawat. Prasarana perawatan pesawat tertentu ada yang harus dipusatkan untuk meningkatkan efisiensi dan ada yang perlu disebar dalam rangka meningkatkan efektivitas.

16. Kaidah Perawatan Pesawat. Kaidah perawatan pesawat merupakan patokan dalam melaksanakan kegiatan perawatan pesawat. Patokan-patokan tersebut meliputi patokan tentang apa yang dimaksud dengan perawatan pesawat sistem, kelaikan sistem, kemampuan operasional, kesiapan, keandalan dan penggunaan sumber daya, dengan penjelasan selengkapnya tersebut dibawah ini :

a. Perawatan Pesawat. Perawatan pesawat adalah kegiatan yang dilakukan untuk menjamin agar pesawat selalu dalam keadaan siap pakai (serviceable) atau memulihkan kondisi pesawat dalam kondisi siap pakai.

b. Kelaikan Sistem. Kelaikan sistem adalah kemampuan terancang pada suatu sistem untuk melaksanakan fungsinya secara aman dalam batas-batas kondisi operasional yang telah ditetapkan, ditentukan oleh besaran konfigurasi, standard konstruksi, spesifikasi "performance" dan spesifikasi "teknis". Kegiatan perawatan pesawat untuk menjaga kelaikan sistem pada dasarnya meliputi dua

5

tindakan yaitu mengendalikan konfigurasi dan integritas teknik sistem serta menjamin peralatan dalam sistem yang menentukan kelaikan sistem dapat berfungsi sesuai ketentuan spesifikasi "performance"-nya.

c. Kemampuan Operasional. Kemampuan operasional adalah kemampuan yang dimiliki oleh sistem untuk melakukan bermacam-macam operasi.

d. Kesiapan. Kesiapan adalah keadaan siap baik dalam jumlah maupun kualitas sesuai kebutuhan yang digunakan melaksanakan misi operasi. Kesiapan dapat digunakan untuk menilai keberhasilan atau efektivitas kegiatan perawatan pesawat.

e. Keandalan adalah kemungkinan suatu sistem mampu melaksanakan misi/fungsi tertentu pada kondisi tertentu tanpa kegagalan. Pengertian keandalan meliputi kelaikan sistem, kemampuan operasi dan kesiapan.

f. Penggunaan Sumber Daya. Kriteria efisiensi erat kaitannya dengan penggunaan sumber daya seefisien mungkin, sehingga setiap kegiatan perawatan pesawat yang tidak menimbulkan dampak positif baik terhadap kesiapan sistem maupun kesiapan operasional yang dinilai tidak efisien harus dihindari.

Unsur Dasar Kebijakan Perawatan Pesawat

17. Kebijakan perawatan pesawat adalah pernyataan persyaratan dasar yang harus dipenuhi, agar tujuan perawatan pesawat tercapai. Lima unsur dasar kebijakan perawatan pesawat adalah sebagai berikut :

a. Unsur APA menjelaskan proses perawatan pesawat yang harus dilaksanakan.

b. Unsur BILAMANA menjelaskan waktu dan pada saat mana pelaksanaan perawatan pesawat harus dikerjakan (Interval Waktu).

c. Unsur DIMANA menjelaskan tempat fasilitas yang digunakan untuk melaksanakan perawatan pesawat.

d. Unsur BAGAIMANA menjelaskan standard enjinering dan prosedur yang diberlakukan dalam pelaksanaan perawatan pesawat.

e. Unsur oleh SIAPA menjelaskan siapa yang bertanggung jawab terhadap pelaksanaan perawatan pesawat.

18. Unsur kebijakan APA, BILAMANA dan DIMANA adalah hasil suatu proses keputusan yang dimulai pada saat awal pengadaan sistem, dan berlanjut terus sepanjang usia penggunaan sistem yang bersangkutan. Keputusan ini akan selalu dievaluasi kembali dengan perkembangan lingkungan dan bertambahnya pengalaman dalam pengoperasiannya. Kepentingan utama dari penentuan kebijakan perawatan pesawat ini adalah penggunaan yang efektif dan efisien dari sumber daya yang tersedia. Kebijakan yang mengakibatkan perawatan pesawat yang berlebihan akan menghasilkan kegiatan yang tidak efisien dalam penggunaan sumber daya dan

6

memperpanjang waktu sistem. Sedang kebijakan yang mengakibatkan perawatan pesawat yang terlalu sedikit, akan menyebabkan menurunnya standard kesiapan sistem dan akhirnya akan mengurangi kelaikan dan kemampuan operasionalnya. Oleh karena itu kebijakan yang diambil haruslah dapat mewujudkan tujuan perawatan pesawat yang diinginkan dengan memperhatikan falsafah dan kaidah yang dianut.

19. Unsur kebijakan BAGAIMANA dan OLEH SIAPA merupakan penyempurnaan dari tiap unsur yang pertama dalam rangka pelaksanaan kegiatan perawatan pesawat. Dalam kaitan ini, mengingat banyaknya jenis sistem yang dimiliki, yang berbeda pengetrapan perawatannya, maka perlu dirumuskan suatu sistem perawatan pesawat yang seragam dan dapat digunakan sebagai standard yang dapat diberlakukan bagi semua jenis sistem. Untuk itu perlu lebih dulu dilakukan pengkajian enjinering secara lebih mendasar.

20. Dari lima elemen tersebut dapat disusun program Perawatan pesawat yang efektif dan efisien. Program Perawatan pesawat yang pertama disusun oleh pabrik pembuat mesin/peralatan, kemudian dapat disempurnakan oleh pengguna berdasarkan pengamatan dan analisis kerusakan selama mesin/peralatan dioperasikan. Penyempurnaan bertujuan untuk mendapatkan program Perawatan pesawat yang efektif dan efisien, sesuai tuntutan dan kondisi lingkungan penggunaan.

BAB II

MANAJEMEN DAN DUKUNGAN PERAWATAN PESAWAT

1. Kegiatan dan Dukungan Perawatan Pesawat. Pelaksanaan pencapaian tujuan yang memerlukan beberapa aspek dukungan dengan bertitik tolak pada pokok-pokok pembinaan yang merupakan kebijakan yang harus dianut. Untuk mengetahui berbagai kegiatan perawatan sistem yang dilaksanakan, perlu dipahami ketentuan tentang bentuk, macam dan interval/toleransi perawatan, seperti berikut ini :

a. Dasar kegiatan perawatan pesawat yang dikenal ada beberapa macam antara lain:

1) Berdasarkan Jam sistem : 50, 100, 300 dsb.

2) Berdasarkan waktu kalender : 3 Bulan, 1 Tahun, dsb.

3) Isochronal : 1) dan 2) dipakai bersama tergantung mana yang datang lebih dulu. Umpamanya perawatan 100 jam/3 Bulan, 300 jam/8 Bulan, 1200 jam/3 Tahun dsb.

4) On condition, artinya perawatan dilaksanakan setelah kondisi sistem berada dibawah batas minimum yang diperbolehkan rusak.

b. Tindakan-tindakan yang dilakukan dalam perawatan antara laian sebagai berikut:

7

1) Pemeriksaan :

a) Pemeriksaan terhadap sistem yang dalam kondisi siap pakai, bertujuan untuk melihat apakah ada hal-hal yang dapat menimbulkan kerusakan/kecelakaan. Kegiatannya merupakan tindakan pencegahan kerusakan, menentukan jenis dan tingkat ke rusakan serta kebutuhan suku cadangnya atau menentukan suatu pekerjaan telah dilaksanakan sesuai prosedur yang berlaku, sehingga mutunya terjamin.

b) Pemeriksaan terhadap sistem yang dalam kondisi tidak siap pakai/rusak (unserviceable) untuk menentukan jenis dan tingkat kerusakan, serta suku cadang yang diperlukan.

c) Pemeriksaan yang dilakukan atas sistem yang selesai mengalami perawatan, untuk melihat apakah prosedur dan mutunya sesuai.

2) "Servicing". Meliputi pencucian, pelumasan dan hal-hal yang sejenis. Kegiatan ini merupakan perawatan pencegahan, yang pelaksanaannya dilakukan sesuai petunjuk dan prosedur yang berlaku. Contohnya adalah pelumasan bagian-bagian yang bergerak, penambahan BBMP, pengisian oxygen dsb.

3) Perbaikan. Meliputi pembongkaran dan penggantian yang rusak, pemasangan kembali dan pengujian. Merupakan perawatan tak terjadwal untuk memperbaiki bagian-bagian yang rusak atau yang tidak memenuhi ketentuan. Pekerjaannya meliputi pembongkaran, penggantian yang rusak, pemasangan kembali dan pengujian.

4) Perawatan Bengkel (bay "servicing"). Ditujukan untuk mencegah timbulnya kerusakan suatu barang, dilaksanakan secara terjadwal. Pekerjaan ini hampir menyerupai Perawatan Pulih Balik, hanya lingkup pembongkaran dan perbaikannya tidak sedalam Perawatan Pulih Balik. Penggantian serta perbaikan dilakukan secara terbatas atas bagian-bagian yang kadar kerusakannya relatif lebih tinggi dari bagian lain.

5) Pulih Balik. Bertujuan untuk memulihkan kondisi materiel agar dapat berfungsi sesuai standard persyaratan yang ditentukan. Kegiatan ini meliputi pekerjaan pembongkaran, penggantian, perbaikan, pemasangan kembali, uji-fungsi.

6) Modifikasi. Kegiatan untuk mengadakan perobahan pada kondisi asli sistem dengan cara menambah, mengurangi atau membentuk menjadi lain dengan tujuan a.l.:

a) Meningkatkan kemampuan.

b) Mempermudah/Perawatan/pengoperasian.

8

c) Mengurangi biaya perawatan/pengoperasian.

7) Uji Coba. Adalah Pengujian yang dilakukan atas suatu item/subitem untuk meyakinkan bahwa dapat berfungsi dengan baik. Pengujian ini dilakukan dengan prosedur sederhana, tanpa/dengan peralatan peralatan ukur.

8) Uji Fungsi. Adalah pengujian yang dilakukan untuk mengetahui berfungsinya suatu item, apakah berfungsi sesuai standard atau parameter yang telah ditentukan. Pengujian dilaksanakan secara teliti dengan menggunakan peralatan ukur yang presisi.

c. Interval dan Toleransi Perawatan

1) Interval perawatan adalah jarak waktu antara dua kegiatan perawatan terjadwal yang berurutan.

2) Perpanjangan interval perawatan maksimum "plus" 10% dari batas interval pemeliharan terjadwal yang terpendek, dilaksanakan untuk keadaan bersifat darurat.

3) Toleransi perawatan maksimum "minus" 10% dari batas interval perawatan terjadwal yang terpendek dilaksanakan untuk mempertahankan penjadwalan ("staggering") perawatan.

2. Dukungan Perawatan. Penyelenggaraan kegiatan perawatan sangat erat kaitannya dengan kegiatan aspek dukungannya yang meliputi pelaksanaan perawatan, materiel, fasilitas dan peralatan serta jasa dan dana, atau dengan kata lain perawatan sebagai salah satu fungsi Logistik, penyelenggaraannya sangat terkait dengan fungsi-fungsi Logistik lainnya. Disamping itu, kelancaran pelaksanaannya sangat dipengaruhi oleh kesiapan unsur-unsur dukungannya. Unsur-unsur perawatan tersebut adalah :

a. Pelaksanaan Perawatan. Meliputi :

1) Personil Pelaksanaan Perawatan. Harus memiliki kualifikasi sesuai persyaratan yang ditetapkan agar dapat menjamin kualitas dan keandalan hasil perawatan.

2) Tempat Pelaksanaan Perawatan. Disesuaikan dengan macam/beban kerja yang dihadapi.

b. Materiel. Yang perlu diperhatikan dalam bidang ini adalah :

1) Pengendalian Persediaan. Kegiatan ini dimulai dengan penentuan rencana kebutuhan materiel yang didasarkan pada rencana operasi dan "Consumption rate" serta penentuan penggunaan materiel yang didasarkan pada jadwal waktu dan tempat penggunaan materiel. Agar sasaran pelaksanaan perawatan dapat dikendalikan dengan baik sesuai rencana, maka kegiatan pengendalian materiel harus ditangani langsung oleh pembina alat utama bersangkutan.

9

2) Komponen Perbaikan. Komponen perbaikan merupakan unsur utama dari dukungan suku cadang bagi perawatan sistem, pengendaliannya melibatkan aspek perawatan maupun pembekalan.

c. Fasilitas dan Peralatan Perawatan. Disamping dapat mendukung kelancaran kegiatan perawatan, fasilitas dan peralatan tersebut memerlukan perawatan tersendiri. Sedangkan untuk mencapai efisiensi dan efektifitas penggunaannya, maka dalam upaya membina kesiapannya perlu memperhatikan standarisasi dan kelengkapan yang dikaitkan dengan tingkat-tingkat perawatan yang didukungnya. Dalam hal ini meliputi bangunan, beserta instalasinya, GSE dsb.

d. Jasa. Yang dimaksud dengan jasa dalam kaitannya dengan bidang perawatan sistem adalah kegiatan analisa untuk menentukan konsep perawatan yang akan di laksanakan, menyusun standard enjinering termasuk ketentuan baru sesuai situasi dan kondisi yang ada, pengendalian kualitas serta pendapatan kegiatan perawatan dan penyampaian informasi dalam meliputi Enjinering, publikasi teknik, pengendalian kualitas, informasi dsb.

e. Dukungan Anggaran. Kelancaran kegiatan Perawatan Sistem sangat dipengaruhi tersedianya materiel berupa suku cadang dan komponen serta jasa yang diperlukan. Untuk penyediaan kebutuhan materiel dan jasa tersebut menuntut adanya dukungan anggaran dalam jumlah dan waktu pengalokasian yang tepat, setelah melalui proses perencanaan program dan anggaran yang berlaku. Penyediaan anggaran untuk dukungan kegiatan perawatan berorientasi pada prioritas kebutuhan berdasarkan pada rencana/program perawatan jangka panjang, sedang dan pendek.

3. Disamping membagi dukungan perawatan menjadi lima kelompok, ada juga pembagian menjadi unsur-unsur yang lebih rinci yaitu sebagai berikut :

a. Test & Support Equipment, meliputi tools, alat-alat monitoring, alat ukur, alat kalibrasi, tangga kerja, dan External/Built in Test.

b. Spares & Repair parts, meliputi semua repairable spares, repair parts, consumeable, dan special supplies.

c. Personnel & Training, yaitu personil yang diperlukan sesuai dengan tugas masing-masing, beserta training yang dibutuhkan untuk mencapai kualitas tertentu.

d. Transportation & Handling, meliputi alat angkat dan alat angkut.

e. Fasilitas, yang meliputi Gedung, instalasi air, listrik, udara tekan, pemanas, AC, alat komunikasi dsb.

f. Technical Data, meliputi drawing, microfilm, operating & maintenance instruction, modification instruction, program Komputer, serta informasi dan prosedur lainnya.

4. Pemusatan dan Penyebaran Prasarana Perawatan. Dalam rangka efisiensi

10

dan efektivitas penggunaan anggaran perawatan yang tersedia, maka pengembangan kemampuan perawatan sistem diatur antara lain sebagai berikut :

a. Pada setiap pangkalan induk harus tersedia kemampuan perawatan tingkat ringan dan sedang. Bagi Pangkalan yang hanya memiliki kemampuan tingkat ringan, maka kemampuan perawatan yang ada harus ditingkatkan sampai menjadi tingkat sedang terbatas, kekurangan akan dibebankan kepada kemampuan tingkat sedang yang ada dipangkalan induk.

b. Depo Perawatan sistem dikembangkan sesuai karakteristik kemampu-an yang dimiliki, didalamnya dikembangkan pusat kemampuan perawatan item/komponen/assemblies tertentu dengan menghindari kemungkinan timbulnya duplikasi. Contoh : Bengkel motor, propeller, listrik dan seterusnya.

5. Pola Pembinaan Perawatan. Tuntutan kebutuhan perawatan yang meliputi kebutuhan untuk penyelenggaraan kegiatan perawatan serta kebutuhan aspek dukungannya perlu diatur dan dibina secara jelas, konsisten dan berlanjut berpedoman pada prinsip serta ketentuan dalam penyelenggaraan pembina fungsi perawatan dan stratifikasinya.

a. Prinsip Pembinaan Pemeliharaan Sistem (Binharsis). Adalah dasar-dasar kebijakan dalam penyelenggaraan perawatan yang baru dianut yang memuat sasaran, fungsi, asas, metoda, sarana serta tata laksana yang meliputi :

1) Sasaran. Adalah terciptanya kondisi perawatan yang efektif dan efisien serta dapat diandalkan guna menunjang kebutuhan operasional.

2) Fungsi. Untuk mendapatkan hasil dan daya guna pembinaan perawatan sistem yang maksimal, maka pola pembinaannya disusun sesuai prinsip yang berasaskan pembinaan keahlian, memegang teguh tujuan, pengembangan kemampuan dan asas kekenyalan. Dengan dasar yang demikian diharapkan bahwa sasaran yang dibuat mempunyai arah yang jelas dan relistis, dapat memanfaatkan kemajuan Ilpengtek serta mampu menyesuaikan diri dengan perubahan situasi dan kondisi serta tersedianya sumber daya yang dilaksanakan oleh personil ahli dan trampil sebagai hasil pendidikan dan latihan serta pengalaman yang diperolehnya.

3) Azas. Untuk mendapatkan hasil guna dan daya guna pembinaan perawatan yang maksimal, maka pola pembinaan disusun sesuai prinsip yang berazaskan pembinaan keahlian, memegang teguh tujuan, pengembangan kemampuan dan azas kekenyalan. Dengan dasar yang demikian diharapkan bahwa sasaran yang dibuat mempunyai arah yang jelas dan realistis, dapat memanfaatkan kemajuan Ilpengtek serta mampu menyesuaikan diri dengan perubahan situasi dan kondisi serta tersedianya sumberdaya yang dilaksanakan oleh personil ahli dan trampil sebagai hasil pendidikan dan latihan serta pengalaman yang diperolehnya.

4) Metoda. Pola pembinaan perawatan menganut prinsip yang

11

menggunakan metoda observasi, evaluasi, koreksi, standarisasi dan spesifikasi. Berdasarkan hasil evaluasi terhadap data yang diperoleh dari pengamatan terhadap proses pelaksanaan perawatan, akan diadakan koreksi sedini mungkin terhadap kecenderungan yang mengarah kepada suatu penyimpangan dari tolok ukur yang telah dibakukan. Dari hasil kegiatan tersebut harus mampu menghasilkan suatu standard dan spesifikasi daripembidangan yang lebih khusus.

5) Sarana. Untuk mendapatkan pola pembinaan yang efektif dan efisien, maka prinsip pembinaannya harus mempunyai sarana yang tepat dan kenyal terhadap perkembangan Ilpengtek dan tuntutan operasional. Sarana tersebut meliputi tolok ukur, sistem informasi dan piranti lunaknya.

6) Tata Laksana. Kegiatan pembinaan perawatan melibatkan beberapa unsur fungsional yang meliputi pembinaan personil, fasilitas dan peralatan menunjang, penelitian pengembangan kemampuan perawatan serta pembekalannya. Fungsi-fungsi tersebut tersusun sesuai struktur organisasi yang ada, dalam kegiatannya yang mengkait pada penanggung jawab dan pelaksana pembinaannya, perlu diselenggarakan secara koordinatif.

b. Pembinaan Fungsi Perawatan. Agar supaya pembinaan perawatan dapat diselenggarakan dengan terencana dan terarah, maka pola pembinaannya diarahkan kepada pembinaan fungsi yang disesuaikan dengan kriteria yang memuat rumusan fungsi yang harus diikuti serta penjabaran yang jelas dari kegiatannya yang harus dilaksanakan, sebagai berikut :

1) Fungsi Perawatan. Adalah upaya untuk mencapai tingkat keandalan sistem yang tinggi yang ditentukan oleh unsur kelaikan sistem yang mencerminkan aspek operasional.

2) Kriteria Pembinaan Fungsi Perawatan. Merupakan rumusan yang harus dijamin oleh fungsi perawatan meliputi :

a) Pembagian beban kerja berimbang, tepat dan jelas.

b) Berwawasan kepada kebutuhan operasi/produksi.

c) Dapat menampung fungsi lain secara berlanjut.

d) Sistem dan prosedur yang terinci secara tepat, jelas dan tidak tumpang tindih.

e) Penggunaan sumber daya dapat diselenggarakan secara efektif dan efisien.

3) Penjabaran Pembinaan Fungsi Perawatan. Pembinaan fungsi perawatan dapat dijabarkan dalam kegiatan pembinaan yang umum dilaksanakan pada kegiatan manajemen, yaitu kegiatan perencanaan perawatan, pengorganisasian, pelaksanaan dan pembekalannya. Pengendalian perawatan meliputi pengendalian beban kerja, mutu

12

pekerjaan, materiel dan analisa perawatan.

c. Kriteria Perwujudan Kemampuan Perawatan.

1) Tidak duplikasi, dapat bersifat produktif.

2) Sesuai persyaratan teknis dalam terapan disiplin ilmu yang berlaku.

3) Secara terbatas mampu bersifat mobile untuk mendukung operasi sistem.

4) Harus memenuhi asas efektif dan efisien, kenyal serta cepat tanggap serta dapat diandalkan.

d. Kemampuan Perawatan Bergerak (Mobile). Sesuai kondisi geografis Indonesia, kadang-kadang mengharuskan tersedianya kemampuan perawatan yang bersifat mobile yang mampu mendukung operasi dari tempat dimana operasi tersebut dilaksanakan. Perwujudannya baik yang berupa pesonil terampil, kesiapan peralatan maupun dukungan materielnya didkung dari pusat.

e. Pelaksanaan Pembinaan Kemampuan Perawatan. Menggunakan metoda pemantauan, pencocokan serta standarisasi dan spesifikasi, sehingga terwujud kemampuan pemeliharan yang sejenis dan terpusatkan.

6. Perencanaan. Proses perencanaan antara lain akan meliputi penentuan sasaran, mencari alternatif atau peluang, strategi atau policy pencapaian sasaran, pemecahan rencana menjadi bagian-bagian kecil serta tindak lanjut dari rencana yang dibuat. Dalam perencanaan ini perlu dibedakan dua pengertian yaitu rencana dan program. Rencana adalah arah awal yang ditentukan dari suatu kegiatan yang dapat berbentuk proyek yang spesifik atau dapat dikembangkan untuk kegiatan-kegiatan dikemudian hari, sedangkan program adalah pernyataan secara lebih tegas tentang langkahlangkah yang akan diambil dalam rangka mencapai tujuan yang telah ditetapkan. proses perencanaan ini akan melibatkan seluruh instansi terkait dalam kegiatan perawatan sistem mulai dari eselon pelaksana paling bawah sampai tingkat atas. Pelaksanaan proses perencanaan tersebut adalah sebagai berikut :

a. Persyaratan Suatu Rencana :

1) Obyektif.

2) Realistis.

3) Hasil koordinasi berbagai instansi yang terlibat.

4) Merupakan syarat mutlak bagi fungsi yang lain.

5) Mudah untuk diadakan penyesuaian bila diperlukan.

6) Sesuai dengan hirarki dalam organisasi.

13

b. Penentuan Sasaran. Dalam pelaksanaannya, sasaran yang ditentukan dikatagorikan menjadi dua katagori : sasaran utama dan sasaran antara.

c. Pencarian Alternatif/Pencarian Peluang/Penentuan Langkah-langkah. Kegiatan ini ditujukan untuk mencari peluang atau alternatif guna menentukan langkah-langkah yang bisa dimanfaatkan dalam mencapai sasaran diatas. Oleh karena itu dalam proses perencanaan akan selalu digunakan sistem prioritas sesuai dengan sasaran utama dikaitkan dengan kemungkinan kondisi yang akan dihadapi, sehingga rencana yang dihasilkan akan bersifat objektif dan realistis, fleksibel serta dapat mengisi semua fungsi organisasi yang terlibat. Untuk itu maka proses pencarian alternatif ini akan didasarkan kepada :

1) Analisis perawatan yang telah dilaksanakan. Kegiatan ini akan melibatkan seluruh strata organisasi dari instansi yang terlibat sesuai fungsinya masing-masing.

2) Kondisi-kondisi luar yang mungkin terjadi, misalnya perkembangan teknologi dibidang sistem. Kegiatan ini harus dilaksanakan oleh top manajer yang akan disebar luaskan kepada satuan-satuan bawah.

3) Kemampuan pendanaan yang akan dialokasikan. Penentuan langkah-langkah dalam kaitan perencanaan akan dilaksanakan oleh manajer perawatan sistem dengan menentukan prioritas pelaksanaan perawatan secara keseluruhan.

d. Memformulasikan Rencana. Berdasarkan langkah-langkah dari berbagai alternatif yang ada, kegiatan tersebut dapat diformulasikan kedalam rencana-rencana yang akan meliputi penjadwalan, pelaksanaan perawatan dan penentuan kebutuhan dukungannya. Kegiatan ini akan melibatkan strata-strata yang terdapat dalam organisasi yang ada.

e. Pembuatan Program.

1) Setelah pembuatan rencana tersebut selesai, selanjutnya adalah kegiatan pembuatan program. Sebagaimana dijelaskan sebelumnya, program merupakan pernyataan rencana dan langkah-langkah yang lebih tegas guna mencapai sasaran yang telah ditentukan.

2) Program tersebut kemudian dijabarkan lagi oleh instansi/satuan terlibat sesuai fungsinya menjadi program kerja tahunan masing-masing.

7. Pengontrolan/Pengendalian. Kegiatan pengontrolan merupakan gabungan dari dua kegiatan yang sangat erat kaitannya, yaitu pengawasan dan pengendalian. Fungsi kontrol terdapat disemua strata organisasi yang dilaksanakan sesuai tugas dan fungsinya masing-masing. Pelaksanaan proses pengontrolan tersebut sebagai berikut:

a. Sarana Untuk Pengontrolan. Terdiri dari :

1) Tolok Ukur, yaitu sarana yang digunakan untuk meniali hasil

14

pelaksanaan kegiatan perawatan sistem yang berupa kriteria-kriteria yang dipersyaratkan.

2) Sistem Informasi, Yaitu sarana yang digunakan untuk penyampaian data/informasi yang diperlukan dalam kegiatan perawatan yang dilaksanakan.

3) Piranti Lunak, yaitu sarana yang digunakan sebagai pedoman pelaksanaan kegiatan perawatan berupa peraturan atau petunjuk yang bersifat direktif atau arahan, instruksi maupun perangkat lunak lainnya yang diperlukan.

b. Pengawasan Kegiatan Perawatan. Yaitu kegiatan mengawasi atau mengamati dan membandingkan pelaksanaan perawatan dengan rencana dan program yang telah ditentukan. Kegiatan pengawasan meliputi :

1) Pemantauan. Yaitu mengikuti perkembangan pelaksanaan perawatan secara cermat dan terus menerus melalui laporan tertulis yang terjadwal dari pusat-pusat perawatan dan pengamatan lain.

2) Pencocokan. Yaitu mengamati dan membandingkan secara terus menerus antara hasil pemantauan denagn ketentuan dalam perencanaan dan program yang telah ditetapkan melalui inspeksi dilapangan.

3) Standarisasi dan Spesifikasi. Sebagai upaya memudahkan pengawasan perlu diadakan standarisasi dan spesifikasi kegiatan perawatan yang dibutuhkan secara keseluruhan, yaitu standarisasi dan spesifikasi yang menyangkut seluruh perawatan tingkat ringan, sedang dan berat.

c. Pengendalian Kegiatan Perawatan. Pengendalian adalah kegiatan pengontrolan yang meliputi pengaturan pekerjaan, pemeriksaan, pencegahan serta analisa kecenderungan terhadap hasil pelaksanaan kegiatan perawatan. Kegiatan tersebut adalah :

1) Pengendalian Beban Kerja. Yaitu pengendalian terhadap kelancaran jalannya pekerjaan dengan melaksanakan kegiatan penjadwalan, pengaturan pekerjaan, tenaga kerja dan tindak perbaikan.

2) Pengendalian Mutu Pekerjaan. Yaitu pengendalian terhadap terpenuhinya mutu atau kualitas hasil pemeriksaan terhadap manual, petunjuk, peralatan tingkat ketrampilan maupun hasil dan kualitas kerja.

3) Pengendalian Materiel. Yaitu kegiatan untuk mengatur pemenuhan kebutuhan materiel dari satuan perawatan serta pencegahan terhadap penggunaan materiel yang tidak efisien.

4) Analisis Perawatan. Yaitu proses pengumpulan data pelaksanaan kegiatan perawatan yang diadministrasikan, pengelompokan data serta penganalisisan terhadap kecenderungan

15

penurunan produksi perawatan.

d. Pemberian Arah. Fungsi pemberian arah yang merupakan bagian dari fungsi pengontrolan dapat pula disebut dengan kata lain yaitu memimpin, melaksanakan, supervisi, mengeluarkan perintah atau membimbing. Proses pemberian arah terjadi di semua strata organisasi perawatan sesuai tugas dan fungsinya masing-masing dengan tetap berpedoman kepada arahan atau instruksi top manajer.

8. Komunikasi. Komunikasi yang dimaksud merupakan penyampaian ide atau data tentang kegiatan perawatan kepada instansi/satuan yang memerlukannya. Informasi yang disampaikan dapat berupa instruksi, arahan atau data serta analisis perawatan dengan menggunakan sarana telepon, telex, facsimile, jasa pos, caraka dan lain-lain.

Pentingnya Manajemen Perawatan.

9. Di atas telah diuraikan banyak aspek dari perawatan. Terlihat bahwa perawatan bukan hanya sekedar ganti oli. Permasalahannya pun cukup kompleks, tidak kalah dengan pelaksanaan fungsi-fungsi organisasi yang lain. Perawatan juga membutuhkan semua sumber daya usaha yaitu manusia, mesin, bahan, dan dana secara riil. Perawatan yang baik akan menjamin kelancaran jalannya sistem, memang butuh beaya namun dibanding beaya kerusakan sebagai akibat tidak terselenggaranya perawatan tetap lebih menguntungkan. Sebaliknya perawatan yang buruk bisa berarti pengeluaran beaya yang jauh lebih besar.

10. Suatu aturan umum dalam dunia usaha mengatakan : “Bila suatu masalah telah menjadi kompleks dan berdampak besar, maka manajemen yang baik harus diterapkan”. Demikian halnya dengan perawatan bagi suatu sistem, manajemen perawatan yang baik akan mendatangkan kebaikan pada sistem yang bersangkutan. Perhatikan apa yang dikatakan oleh T.M. Husband dalam Maintenance Management and Terotechnology, Saxon House 1976, sebagai berikut :

"Maintenance Management is a vitality important aspect of the national economy. Huge amount of money are allocated to maintenance each year by industrialized nations. Recent estimates from official sources suggests for example that some £ 1100 million per year was being spent on direct maintenace by the British Manufacturing Industries as long ago as 1968. In West Germany the comaparable value for 1971 was roughly $ 3000 million. In the U.S.A maintenance costs amounts regularly to around 4 percent of net sales from the manufacturing industries".

Kerusakan (Failure).

11. Kerusakan adalah kondisi suatu mesin/peralatan yang menyimpang dari persyaratan standard yang telah ditentukan bagi sutau mesin/peralatan tersebut fungsinya dengan sempurna. Tingkat kerusakan bervariasi mulai dari ketidak mampuan suatu mesin/peralatan melakukan fungsinya sampai yang teringan yaitu mulai ditemukan indikasi dini adanya penyimpangan atau defective.

16

12. Jenis Kerusakan. Dari uraian tersebut diatas, jenis kerusakan dapat dikelompokan dalam dua kategori :

a. Kerusakan Fungsional. Kondisi dimana suatu mesin/peralatan tidak mampu melaksanakan fungsinya sesuai standard performance yang ditentukan.

b. Kerusakan Potensial. Ditemukan indikasi dini adanya penyimpangan yang akan menimbulkan kerusakan fungsional.

13. Akibat Kerusakan. Akibat kerusakan bervariasi mulai dari kerugian biaya sampai korban jiwa dan material. Berdasarkan ciri kerugian yang ditimbulkan, akibat kerusakan dikelompokkan dalam empat kategori :

a. Safety. Menyangkut keamanan jiwa dan material. Kerusakan yang mengancam safety adalah kerusakan yang terjadi pada item/komponen/sistem yang tergolong kritis (critical item). Oleh karena itu, pengawasan terhadap safety critical items dilakukan sangan ketat. Upaya yang dilakukan untuk itu selalu dianggap cost effective.

b. Operational.Menyangkut keamanan operasional, yang mengakibatkan mesin/peralatan tidak dapat digunakan, sehingga menimbulkan kerugian ekonomi berupa produksi tergangu, serta harus dikeluarkan biaya perbaikan.

c. Non Operational. Kerusakan yang hanya menyebabkan kerugian dalam bentuk biaya penggantian dan perbaikan komponen. Tidak menyebabkan mesin/peralatan lumpuh berproduksi.

d. Hidden Failure. Kerusakan yang terjadi pada item yang terletak dibagian yang tersembunyi. Kerusakan tersebut biasanya dapat menyebabkan kerusakan berurutan pada item lain, sehingga menimbulkan critical-failure. Mengingat akibat yang ditimbulkan, maka hidden failure harus dihindari, melalui pemantauan secara cermat terhadap kondisi items yang letaknya tersembunyi. Pemantauan dilakukan melalui surveillance manintenance dengan alat bantu inspeksi.

14. Dampak Kerusakan. Dampak kerusakan pada mesin atau peralatan meliputi :

a. Safety terancam.

b. Reliability terganggu.

c. Secondary damage terjadi.

Dari ketiga dampak tersebut, dampak sentralnya adalah reliability. Bila reliability terkuasai, maka kedua dampak lain dapat dicegah.

Reliability

15. Reliability, adalah probabilita kemampuan suatu item atau peralatan

17

melaksanakan misi tertentu, dalam kondisi tertentu dan waktu tertentu dengan tidak terjadi kerusakan.

16. Karakteristik Reliability. Meliputi :

a. Failure Pattern. Meliputi bentuk atau macam kerusakan yang terjadi serta usia terjadinya kerusakan.

b. Failure Rate. Laju terjadinya kerusakan, yang dinyatakan sebagai Mean Time Between Failure (MTBF). Yaitu usia rata-rata suatu kelompok item mampu melakukan fungsinya tanpa kerusakan. Failue rate menunjukkan tingkat keandalan suatu item atau kelompok items.

c. Failure Progression Rate. Kecepatan berkembangnya suatu kerusakan sejak pertama kali dideteksi adanya kerusakan dini sampai terjadinya kerusakan total.

17. Karakteristik reliability tersebut dapat dibentuk bila dilakuakan pengamatan (Surveillance) dan pencatatan (Recording) yang cermat dan teratur, serta dilakukan analisa yang seksama terutama terhadap critical items. Karakteristik reliability digunakan :

a. Untuk menilai efektivitas program Perawatan dan

b. Sebagai dasar penentu perbaikan program Perawatan dari kenyataan yang terjadi pada program Perawatan sebelumnya atau terdahulu.

Reliability Maintenance Program.

18. Dengan pendekatan reliability dan ekonomi, dewasa ini telah berkembang program Perawatan yang berdasarkan Reliability Program, yang dikenal sebagai Reliability Maintenance Program atau Reliability Program. Dengan program tersebut, dimungkinkan peninjauan ulang program Perawatan yang berlaku berdasarkan analisa hasil temuan Perawatan sebelumnya untuk dibuat program Perawatan baru yang :

a. Lebih sesuai terhadap kondisi lingkungan dan operasi.

b. Meniadakan tindak perawatan yang tidak efektif.

c. Menambah tindak perawatan yang memang diperlukan untuk mempertahankan reliability.

19. Keuntungan reliability maintenance program adalah :

a. Items reliability dapat diupayakan semaksimal mungkin pada inherent level agar items safety dan mission capability terjamin.

b. Waktu Perawatan (downtime), dapat diupayakan sependek mungkin sehingga kesiapan (availability) tinggi.

18

c. Biaya Perawatan, lebih ekonomis namun tidak mengorbankan reliability.

20. Dasar dari pelaksanaan reliability maintenance program adalah analisa Perawatan (engineering analysis) terhadap hasil pengamatan (surveillance) kondisi items atau sistem dari mesin/peralatan yang dipelihara. Analisa dapat dilaksanakan bila tersedia :

a. Kemampuan Rekayasa. Untuk melakukan analisa dan memutuskan :

1) Ketentuan tingkat lanjut perbaikan/penyempurnaan program perawatan dan tindak perawatan.

2) Perbaikan lingkungan operasional maupun teknik perlindungan terhadap items atau sistem.

3) Peningkatan fasilitas/perawatan/petunjuk kerja serta kemampuan personil.

b. Peralatan Bantu Inspeksi. Untuk melakukan pengamatan (surveillance) terhadap kondisi items atau sistem mesin, meliputi peralatan untuk :

1) Testing. Untuk menguji performance suatu sistem. Contoh : jetcal untuk menguji jet engine performance on aircraft.

2) Checking. Untuk memeriksa kondisi berdasarkan indikasi yang diperoleh dari hasil pemeriksaan. Contoh : SOAP (Spectro Oil Analysis Program) untuk mendeteksi adanya mentalik partikel dalam oli mesin, yang mengindektasi adanya keausan pada rotating parts.

3) Visual Inspection. Untuk memeriksa kondisi fisik items/komponen secara visual inspection dapat diketahui secara pasti adanya korusi, crack atau kerusakan/kelainan fisik lainnya pada failure critical items. Contoh : Boroscope, fiberscope.

4) Vibration Analizer. Untuk memantau terjadi getaran pada mesin serta menentukan sumbernya.

c. Informasi. Hasil temuan Perawatan yang terkumpul dikelola dan disajikan dalam bentuk informasi masukan untuk analisa. Kelengkapan informasi sangat tergantung pada keberhasilan pelaksanaan maintenance surveillance dan pengelolaan data serta adanya sistem dan produser yang efisien.

21. Pengendalian Hidden failure. Item atau komponen yang terletak dibagian dalam mesin tergolong hidden fungtion. Bila terjadi kerusakan, maka kerusakan tersebut tergolong hidden failure yang dapat menimbulkan seccondsary damage atau critical failure. Oleh karena itu, dalam reliability maintenance program, hidden failure harus selalu diwaspadai dan dikendalikan melalui :

19

a. Pemeriksaan rutin kandungan metal partikel dalam oli, untuk item atau komponen yang bergerak/berputar. Peralatan bantu untuk pemeriksaan oli adalah SOAP.

b. Pengamatan/monitoring terus menerus terhadap vibrasi atau getaran yang terjadi selama mesin dioperasikan. Peralatan yang dipergunakan adalah vibration analizer.

c. Visual inspection terjadwal atau khusus dengan fiberscope untuk melihat keadaan fisik item.

22. SOAP (Spectro Oil Analysis Program). SOAP adalah alat untuk mendeteksi adanya kandungan partikel logamdalam oli, berdasarkan spektrum masing-masing logam yang tidak sama. Selama mesin berputar, akan terjadi gesekan antara permukaan logam yang saling bersinggungan. Bila kondisi normal, yaitu clearance antar dua permukaan sesuai dengan ketebalan lapisan oli (oil film thickness) yang dipersyaratkan dalam rancang bangun, maka gesekan yang terjadi tidak akan menimbulkan keausan yang berlebihan, yang dapat menimbulkan kerusakan diluar rencana/perhitungan. Namun, bila clearance antara dua permukaan tidak sesuai dengan yang dipersyaratkan (lebih besar atau lebih tipis), maka akan terjadi “gesekan kering” antar dua permukaan, yang menimbulkan keasuan yang berlebihan, sehingga dapat menimbulkan kerusakan sebelum waktu yang diperhitungkan. Logam yang terkikis oleh gesekan akan membentuk partikel-partikel yang berada dalam oil yang terdeteksi melalui spektrumnya, sehingga diketahui jenis logam dan jumlahnya. Hasil pemeriksaan dibandingkan dengan tabel dalam buku petunjuk teknik yang dibuat oleh pabrik pembuat mesin. Dari jenis logam yang terdeteksi dapat diketahui komponen mana yang mengalami gesekan kering atau keausan yang telah terjadi sehingga dapat dilakukan tindak Perawatan yang diperlukan. Ada dua jenis SOAP masing-masing :

a. Atomic Absorbtion Spectrophotometer. Oli yang mengandung partikel logam dibakar, sehingga oli mengalami dekomposisi. Sinar ultra violet dipancarkan ke permukaan oli yang dibakar. Sebagian sinar akan terserap (absorded) oleh atom logam. Setiap atom logam memiliki panjang gelombang penyerapan yang terukur dapat diketahui jenis logamnya. Dengan pancaran sinar “Hollow Cathode Lamp” melalui oli yang terbakar, dapat diukur jumlah kandungan partikel yang terdapat dalam oli yang diperiksa. Setiap jenis logam memiliki “Hollow Cathode Lamp” yang berbeda. Bila dikehendaki memeriksa lima macam logam, harus tersedia lima lampu katoda yang sesuai dengan logam yang akan diperiksa. Fasilitas pendukung yang dibutuhkan adalah laboratorium penyimpanan oli sebelum dibakar, dan komputer untuk mengidentifikasi, mengukur dan merekam hasil pemeriksaan. Pemegang hak patenty adalah Parkin-Elmer, USA.

b. Atomic Emssion Spectrometer. Oli yang akan diperiksa dibakar. Pada saat terbakar setiap logam yang terdapat dalam oli juga terbakar dan memancarkan sinar dengan panjang gelombang sesuai dengan spektrumnya. Setiap logam memiliki spektrum yang tidak sama. Dari panjang gelombang spektrum yang dipancarkan dapat didefinisikan, mengukur dan merekam hasil pemeriksaan. Dapat dipindahkan dengan mudah dan sangat praktis dalam penggunaan, serta relatif lebih. Pemegang hak patentnya adalah “Baird Atomic Inc. USA.

20

23. Vibration Analizer. Vibration analizer adalah peralatan untuk memonitor terjadinya vibrasi (getaran) pada mesin yang sedang bergerak. Monitoring dilakukan dalam tiga sumbu X,Y,Z. Bila terjadi vibrasi atau getaran yang tidak seharusnya ada, hal ini menandakan adanya bagian/komponen yang bergerak/berputar yang mulai aus. Analisa terhadap getaran yang terjadi dapat diketahui lokasi terjadinya keausan, serta tingkat keausan yang telah terjadi. Monitoring dilakukan terus menerus, samapi hasil analisa mencapai tingkat atau batas ambang berbahay, sehingga harus segera dilakukan perbaikan sebelum kerusakan terjadi. Batas ambang berbahaya ditentukan oleh pembuat mesin, dan dimuat dalam buku petunjuk teknik, yang dinyatakan dalam perameter frekuensi dan amplitudo. Analisa keausan dilakukan berdasarkan hasil monitoring : getaran dan kandungan partikel dalam oli.

24. Fiberscolpe. Fiberscolpe atau Flexible Boroscope adalah alat bantu inspeksi visual yang sangat efektif dan efisien untuk pengamatan (surveillance) kondisi fisik internal parts mesin secara cermat, tanpa membongkar mesin. Oleh karena itu, dalam Perawatan berdasarkan reliability program, fiberscope dapat digunakan sebagai alat bantu inspeksi visual untuk maintenance surveillance dan deteksi dini terjadinya hidden failure. Penggunaan fiberscope sebagai alat bantu inspeksi, memberi manfaat pada kegiatan Perawatan sebagai berikut :

a. Dapat dilakukan pemeriksaan yang menyeluruh terhadap kondisi fisik internal parts mesin secara cermat dan benar, sehingga hidden failure dapat dihindari.

b. Hasil inspeksi dapat direkam dan disaksikan banyak teknisi, sehingga salah tafsir terhadap kerusakan yang ditemukan dapat dihindari.

c. Rekaman hasil inspeksi dapat dikonsultasikan kepada pihak yang lebih kompeten untuk menentukan tindak lanjut Perawatan yang lebih sesuai/tepat.

d. Informasi yang terkumpul dari visual inspection dengan fiberscope merupakan masukan yang sangat berguna bagi analisa Perawatan dan analisa rekayasa yang harus dilakukan dalam rangka Reliability Program, untuk menetukan program perawatan yang lebih sesuai dan ekonomik.

e. Inspeksi visual dengan fiberscope dilakukan tanpa membongkar mesin, dengan demikian dapat menghemat biaya.

21

Gambar 3.1 Cara kerja fibersclope

Interval dan Toleransi Perawatan

25. Interval Perawatan. Pada pasal sebelumnya secara selintas telah dibahas masalah ini, namun guna lebih mempertegas pentingnya perlu diuraikan lebih lengkap tentang interval perawatan. Selang waktu antara perawatan yang satu dengan yang berikutnya disebut interval perawatan. Kehandalan dan ekonomik perawatan sangat ditentukan oleh ketepatan menetukan interval perawatan. Tidak ada metode yang akurat untuk menentukan interval perawatan yang tepat, sekalipun telah dilakukan perhitungan dan pengujian, karena sangat ditentukan juga oleh kondisi lingkungan, frekuensi penggunaan, cara penggunaan dan perlakuan. Interval perawatan yang ditentukan oleh pembuat adalah interval teoritis yang dijadikan referensi dalam penentuan program perawatan. Kebenarannya masih harus diamati melalui surveilance dan analisa perawatan berdasarkan hasil temuan-temuan selama penggunaan. Dari analisa perawatan diperoleh interval yang lebih realistik dan mendekati kebenaran, namun tetap belum sepenuhnya benar, karena masih tergantung pada kondisi lingkungan dan cara pengoperasiannya selanjutnya. Penentuan interval perawatan juga mempertimbangkan faktor lain, yaitu :

a. Kriteria Karakteristik Keandalan. Berhubungan dengan derajat kritisnya suatu item/peralatan/komponen, hidden function, critical item/peralatan/komponen dan sebagainya.

b. Kriteria Karakteristik Kerusakan. Berhubungan dengan pengaruh atau dampak kerusakan yang diakibatkan rusaknya suatu item/peralatan/komponen.

c. Kriteria Ekonomi. Berhubungan dengan down time, harga item/peralatan/komponen, man-hours, kerusakan/kerugian selanjutnya, tuntutan kesiapan operasi dan sebagainya.

26. Macam Interval Perawatan. Ada dua macam interval perawatan, yaitu :

a. Interval Tetap. Menyatakan batas maksimal tetap antara satu

22

perawatan dengan perawatan berikutnya.

b. Interval Tidak Tetap. Menyatakan batas waktu perawatan yang tidak tetap, tergantung dari hasil-hasil evaluasi analisa perawatan. Interval tidak tetap ini biasanya untuk item/peralatan/komponen yang perawatannya berdasarkan on condition.

27. Menentukan Interval Tetap Perawatan. Interval tetap diberlakukan pada perawatan terjadwal. Pertimbangan yang dipakai untuk menentukan panjang interval tetap meliputi :

a. Tingkat Keandalan yang Dipersyaratkan. Terutama untuk peralatan/komponen yang tergolong Safety Critical Item dan Mission Critical Item, interval tetapnya harus ditetapkan berdasarkan tingkat keandalan yang dipersyaratkan, yaitu tingkat kerusakan yang mungin timbul, yang masih dapat ditolerir.

b. Tingkat Perkembangan Kerusakan/Laju Kerusakan (Failure Rate). Merupakan pertimbangan sangat penting. Untuk item/peralatan yang tingkat kerusakannya relatif rendah dapat menggunakan interval yang agak panjang. Sebaliknya yang cenderung sering rusak, intervalnya harus lebih pendek, sesuai dengan tingkat perkembangan kerusakan.

c. Fungsi Tersembunyi (Hidden Function). Merupakan kelompok khusus yang dapat meniumbulkan terjadinya secondary damage, sehingga intervalnya ditentukan oleh pabrik dan dipenuhi secara tepat, dan selalu dipantau dengan cermat selama dalam interval perawatan.

d. Perawatan yang berlebihan (Over Servicing). Interval harus ditentukan secara maksimum dan sesuai/sepadan dengan tingkat keandalan yang dipersyaratkan. Perawatan yang berlebihan dapat menurunkan tingkat keandalan serta tidak ekonomis. Untuk menghindari perawatan yang berlebihan perlu dilakukan analisa perawatan, sehingga dapat dilakukan peninjauan ulang secara teratur terhadap inerval yang tepat ditetapkan untuk diubah/disesuaikan.

28. Toleransi Interval. Interval tetap tidak selalu dapat ditepati, yang disebabkan oleh kepentingan operasi/produksi. Oleh karena itu perlu diberikan toleransi. Toleransi diberikan dalam presentasi atau jumlah satuan jam atau hari/minggu, bulan. Maksimum toleransi yang dapat diijinkan adalah 2 x 5% dari interval tetap yang telah ditentukan. Toleransi 5% pertama diberikan setalah terbukti bahwa rekaman hasil pemeriksaandan analisa perawatan membuktikan mesin secara keseluruhannya dalam keadaan sehat, dengan pengertian tidak ditemukan adanya keluhan operator maupun gangguan/kerusakan. Toleransi 5% kedua diberikan setelah terlebih dahuludilakukan pemeriksaan khusus pada item/komponen yang dikatagorikan critical item dan atau mission critical. Toleransi 5% ketiga tidak diberikan.

BAB III

23

BENTUK DAN MACAM PERAWATAN PESAWAT

Pendahuluan

1. Secara harafiah kata pemeliharaan memiliki arti yang sama dengan perawatan. Maka untuk penyebutan lebih lanjut dapat dikatakan bahwa pemeliharaan pesawat sama dengan perawatan pesawat.

Bentuk Perawatan pesawat

2. Ada tiga bentuk perawatan pesawat :

a. Preventive maintenance. Meliputi semua tindak perawatan pesawat yang bertujuan menghambat atau mencegah terjadinya kerusakan terhadap suatu mesin/peralatanyang sudah diketahui karakteristik dan bentuk kerusakannya. Tindak perawatan pesawat yang harus dilakukan pada umumnya sudah ditentukan oleh manufacturer dalam petunjuk teknik.

b. Surveillance Maintenance. Meliputi semua tindakan yang bertujuan untuk mengetahui dan memastikan kondisi suatu item. Surveilance dilaksanakan melalui pengamatan/pemeriksaan, functional maupun operational testing. Surveillance manintenance dibagi dalam dua kategori :

1) Specific Surveillance. Dilakukan untuk mendeteksi kondisi item tertentu, untuk keperluan tertentu, seperti kekurangan informasi atau ada indikasi yang meragukan.

2) General Surveillance. Dilakukan secara teratur dengan maksud untuk mengumpulkan informasi perihal kondisi item atau sistem tertentu. Informasi yang terkumpul secara teratur merupakan data yang sangat berguna dalam melakukan analisis untuk :

a) Mengetahui perkembangan kondisi suatu mesin/peralatan atau performance suatu sistem.

b) Mendeteksi dini kerusakan untuk mengindari terjadinya kerusakan fatal.

c) Menilai efektivitas program Perawatan pesawat yang selama ini dilakukan.

Pengumpulan data general surveillance ini merupakan suatu kegiatan yang harus dilakukan dalam upaya menjamin kesiapan mesin atau peralatan serta upaya mengembangkan program perawatan pesawat yang reliable dan economic.

c. Corrective Maintenance. Meliputi tindak Perawatan pesawat yang bertujuan memulih balikan kondisi suatu mesin atau peralatan ke tingkat kondisi

24

atau kemampuan yang dipersyaratkan. Corrective Maintenance dilakukan setelah kerusakan/penyimpangan terjadi atau mulai terdeteksi dari hasil surveilance Maintenance.

Macam Perawatan Pesawat.

3. Perawatan pesawat dapat dibagi menjadi beberapa macam, tergantung dari dasar yang dipakai untuk menggolongkannya, salah satunya berdasarkan tabel berikut.

Tabel 3-1 : Tingkat Perawatan pesawat dan macam kemampuannya.1

ORGANIZATIONAL MAINTENANCE INTERMEDIATE MAINTENANCE DEPOT/PRODUCER

MAINTENANCE

* On-Site Corrective & Preventive

Maintenance

* Supply Support (Critical items)

* System Test Capability (Built-in)

* Personnel (Low Skills)

* Operational Environment

* Corrective & Preventive

Maintenance

(Subsystem Level)

* Supply Support

* Test and Support Equipment

* Personnel (Medium Skills

* Field Shop Facility

* Detail Maintenance/

Overhaul/Calibration/

Manufacturing

* Supply Support

* Factory Test Equipment

* Personal High Skill

* Fixed Facilities

Blancard & Fabricky, Logistics Engineering and Management , Prentice Hall Int'l, 2 nd Edition 1986.

4. Dari tabel tingkat perawatan pesawat, para ahli membagi jenis atau macam perawatan pesawat sebagai berikut :

a. Berdasarkan Tingkat Perawatan pesawat. Penentuan tingkat perawatan pesawat pada dasarnya berpedoman kepada bobot pekerjaan yang meliputi kerumitan, macam dukungan serta waktu yang diperlukan untuk pelaksanaannya. Tiga tingkatan dalam perawatan pesawat sistem, yaitu tingkat ringan, sedang dan berat, dengan penjelasan sebagai berikut :

1) Perawatan Pesawat Tingkat Ringan. Bersifat preventif yang dilaksanakan untuk mempertahankan sistem dalam keadaan siap operasi dengan cara sistematis dan periodik memberikan inspeksi, deteksi dan pencegahan awal. Dalam kegiatan ini digunakan peralatan pendukung perawatan pesawat secukupnya serta personil dengan kemampuan yang tidak memerlukan tingkat spesialisasi tinggi. Kegiatannya antara lain menyiapkan sistem servicing, perbaikan ringan.

2) Perawatan Pesawat Tingkat Sedang. Bersifat korektif, dilaksanakan untuk mengembalikan dan memulihkan sistem dalam keadaan siap dengan memberikan perbaikan atas kerusakan yang telah

25

menyebabkan merosotnya tingkat keandalan. Kegiatannya antara lain terbatas pada parts, sub assemblies, modifikasi, perbaikan dan pengetesan motor, kalibrasi, dan pencegahan korosi. Untuk melaksanakan pekerjaan tersebut didukung dengan peralatan serta fasilitas bengkel yang cukup lengkap. Kegiatannya meliputi :

a) Pemeriksaan berkala/periodik bagi sistem.

b) Inspeksi terbatas terhadap komponen sistem.

c) Perbaikan terbatas pada parts, assemblies, subassemblies dan komponen.

d) Modifikasi materiel seperti ditentukan sesuai dengan kemampuan perbengkelan.

e) Perbaikan dan Pengetesan sistem.

f) Pembuatan/produksi perlengkapan/parts.

g) Test dan kalibrasi/pengukuran.

h) Pencegahan dan pengendalian korosi.

3) Perawatan Pesawat Tingkat Berat. Bersifat restoratif dilaksanakan pada sistem yang memerlukan "major overhaul" atau suatu pembangunan lengkap yang meliputi assembling, membuat suku cadang, modifikasi, testing serta reklamasi sesuai keperluannya. Perawatan pesawat tingkat berat meliputi pekerjaan yang luas dan intensif atas suatu sistem. Pekerjaan tersebut mencakup Pulih Balik, perbaikan yang rumit yang memerlukan pembongkaran total, perbaikan, pemasangan kembali, pengujian, serta pencegahan korosi dan pengecatan. Dalam pelaksanaannya diperlukan dukungan peralatan serta fasilitas kerja yang lengkap dan tingkat keahlian personil yang cukup tinggi serta waktu yang relatif lama. Perawatan pesawat tingkat berat diselenggarakan di Berat. Tujuan perawatan pesawat Berat adalah menjamin keutuhan fungsi struktur sistem dan sistemnya dengan meneyelenggarakan pemeriksaan mendalam terhadap item dan bagian rangka sistem tertentu pada interval yang telah ditetapkan. Lingkup kegiatan perawatan pesawat Berat meliputi :

a) Pemeriksaan bagian tertentu dari sistem yang diketahui atau diperkirakan akan rusak karena "fatique", korosi atau kerusakan mekanikal.

b) Pemeriksaan secara acak terhadap bagian tertentu yang diperkirakan jarang rusak. Pemeriksaan secara acak ini perlu diatur agar contoh yang ditentukan cukup jumlahnya sehingga dapat mencapai siklus pemeriksaan berikutnya.

c) Pemeriksaan atau pekerjaan pada bagian/sektor yang tidak

26

termasuk dalam sub-sub pasal 1) dan 2) yaitu :

(1) Pemeriksaan sistem seperti "wiring" atau pipa-pipa pneumatic & hydraulic.

(2) Pengecatan dan pelapisan sebagian atau seluruhnya.

b. Berdasarkan periode pelaksanaannya. Tugas perawatan pesawat dapat dibagi menjadi:

1) Perawatan pesawat terjadwal.

2) Perawatan pesawat tidak terjadwal.

c. Berdasarkan dukungan dananya. Perawatan pesawat dibagi menjadi :

1) Terprogram

2) Tidak terprogram.

d. Berdasarkan Tempat Pelaksanaan Perawatan pesawat. Untuk melaksanakan kegiatan perawatan pesawat diperlukan adanya suatu tempat perawatan pesawat yang disesuaikan dengan macam/beban kerja yang dihadapi. Tempat tersebut diperlengkapi dengan peralatan-peralatan yang memenuhi persyaratan tertentu, berharga mahal, sehingga pendaya-gunaannya perlu dilakukan secara efektif dan efisien. Oleh karena itu untuk mencegah terjadinya duplikasi kemampuan, maka peralatan disentralisasikan penempatannya di unit-unit perawatan pesawat sesuai tempat dan macam perawatan pesawat yang dilakukan.

e. Berdasarkan Kebijakannya :

1) Perawatan pesawat Melalui Pemeriksaan (Maintenance by Inspection). Dalam hal ini pemeriksaan cermat dilakukan pada saat-saat yang telah ditentukan untuk menilai kondisi fasilitas/sistem. Hasil pemeriksaan ini membawa pada keputusan perlu tidaknya dilakukannya tindakan perawatan pesawat yang sebenarnya tidak perlu atau dapat ditunda sampai keadaan memang membutuhkan. Sehingga kebijakan ini disebut juga sebagai perawatan pesawat berdasarkan keadaan (Condition Based Maintenance).

2) Peremajaan Sistem/Fasilitas (Facility/System Replacement). Yaitu menyisihkan suatu fasilitas yang telah tidak ekonomis lagi dan menggantinya dengan yang baru. Untuk itu perlu ditetapkan kapan saat-saat yang tepat penggantian itu dilakukan.

3) Mengubah Rancangan Untuk perawatan pesawat (Maintenance by Redesign). Hal ini dilakukan dengan mengubah rancangan fasilitas sehingga mengurangi kebutuhan akan tindakan perawatan pesawat. Sasaran yang pertama terutama dimaksudkan untuk

27

meningkatkan maintainability fasilitas. Sedangkan sasaran kedua dilakukan antara lain dengan memperbaiki mutu komponen atau menambah suatu komponen cadangan pada komponen kritis yang sudah ada, dan sasaran terakhirnya dengan mengadakan sistem redundan (redundant system).

4) Menyediakan Persediaan Pendukung (Buffer Storage) pada kebijakan perawatan pesawat lainnya yang dipakai. Disini suatu ruangan disediakan dalam ukuran tertentu antara dua proses berurutan dengan maksud memberi tempat kepada produk-produk dari proses sebelumnya, jika proses sebelumnya tidak menerima karena sedang mengalami aktifitas perawatan pesawat. Pada gilirannya persediaan ini akan diambil oleh proses berikutnya, jika tidak mendapatkan pasokan dari proses sebelumnya yang sedang mengalami akitifitas perawatan pesawat. Dengan demikian kelancaran aliran akan lebih terjaga dari kerusakan-kerusakan sistem dalam rangkaian proses yang dilaluinya.

Jenis Perawatan

5. Perawatan dapat berupa perawatan terencana dan tidak terencana . secara jenis dapat dilihat pada skema di bawah ini :

a. Perawatan terencana adalah jenis perawatan yang memang sudah diorganisir, dilakukan rencana, pelaksanaan sesuai jadwal, pengendalian dan pencatatan.

28

PERAWATAN

EMERGENCY MAINTENANCE

PERAWATAN PENCEGAHAN

PERAWATAN KOREKSI

TERENCANA TIDAK TERENCANA

- Inspeksi - Penyetelan- Pemberian oli dan lain sebagainya

- Penambahan beberapa komponen sehubungan dengan inspeksi

Running Maintenace

Shutdown Maintenance

Reparasing karena kerusakan

Breakdown Maintenance

Trouble Shooting

b. Perawatan pencegahaan yaitu jenis perawatan yang dilakukan dengan interval tertentu yang maksudnya untuk meniadakan kemungkinan terjadinya gangguan kemacetan atau kerusakan mesin.

c. Perawatan koreksi yaitu jenis pememeliharaan yang dimaksudkan untuk mengembalikan mesin pada standar yang diperlukan, bisa berupa reparasi atau penyetelan bagian-bagian mesin.

d. Running Maintenance adalah perawatan yang dilakukan sementara mesin masih dalam kondisi digunakan.

e. Shut Down Maintenace adalah perawatan yang hanya dilakukan bila mesin tersebut sengaja dihentikan.

f. Break Down Maintenace adalah pekerjaan perawatan yang dilakukan karena mesin benar-benar mati karena rusak. Akan tetapi kerusakan tersebut sudah diperkirakan sebelumnya

g. Emergency Maintenace adalah jenis perawatan yang bersifat perbaikan terhadap kerusakan yang belum diperkirakan sebelumnya

Dasar Perkembangan Perawatan Pesawat.

6. Secera Teknis, setiap program perawatan pesawat pada dasarnya adalah untuk mempertahankan reliability pesawat pada tingkat tinggi (inherent level). Program perawatan pesawat tersebut meliputi tindak perawatan pesawat : inspeksi terjadwal/tak terjadwal, servicing, penggantian komponen, perbaikan, overhaul, surveillance, recording, analisis, dan modifikasi. Semua kegiatan dalam tindak perawatan pesawat membutuhkan biaya. Namun karena biaya yang tersedia umumnya sangat terbatas, maka harus hemat. Dengan demikian, program perawatan pesawat yang dianut dewasa ini didasarkan pertimbangan Reliability dan Ekonomis.

7. Program Perawatan Pesawat. Program Perawatan pesawat sesungguhnya adalah perwujudan dari manajemen perawatan pesawat, karena dalam program perawatan pesawat inilah proses perawatan pesawat yang efektif dan efisien (ekonomis) berusaha diwujudkan. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam penyusunan program Perawatan pesawat adalah :

a. Operasional. Kesiapan pesawat untuk melayani beroperasi.

b. Down Time. Diusahakan pendek, meliputi seluruh proses mulai dari pelaporan, penyelesaian administratif, pengadaan suku cadang, waktu pengerjaan perawatan pesawat, inspeksi dan pelulusan.

c. Distribusi Pekerjaan. Pengaturan beban pekerjaan perawatan pesawat sesuai waktu perawatan pesawat untuk masing-masing items mesin yang harus dipelihara agar merata dan seimbang.

29

d. Hindarkan Perawatan Pesawat Yang Berlebihan. Tindakan yang dimbil harus ekonomis tanpa mengurangi kehandalan pesawat.

e. Fleksibilitas. Memungkinkan adanya penangguhan waktu perawatan pesawat atau penggantian suku cadang.

Perkembangan Konsep Perawatan Pesawat

8. Hard Time. Merupakan konsep perawatan pesawat yang sangat tua. Perawatan pesawat dilakukan berdasarkan waktu yang sangat ketat. Bila telah tiba waktunya untuk dilakukan pemeriksaan/inspeksi atau penggantian komponen/items atau overhaul, maka tindak perawatan pesawat harus dilaksanakan, walaupun pesawat masih dalam keadaan baik. Konsep perawatan pesawat ini sangat memboroskan biaya.

9. On Condition. Konsep perawatan pesawat ini berkembang pada tahun 1946. Dengan konsep ini, perawatan pesawat baru dilakukan setelah terjadi kerusakan atau penyimpangan dari karakteristik kinerja (performance characteristic) yang ditetapkan. Konsep perawatan pesawat ini ditetapkan pada komponen atau item yang kerusakannya tidak menimbulkan dampak yang membahayakan keselamatan atau menghambat operasi/produksi atau kerugian ekonomi yang berarti. Konsep ini merupakan perbaikan dari konsep Hard Time, untuk dapat menghemat biaya perawatan pesawat.

10. Codition Monitoring/Reliability Maintenance Program. Merupakan konsep perawatan pesawat mutahir sebelum Jepang mengeluarkan konsep Total Productive Maintenance (TPM). Perawatan pesawat dilakukan berdasarkan hasil pengamatan/monitoring terhadap komponen/items, khususnya signifikan items, yaitu komponen/items yang dampak kerusakannya membahayakan keselamatan atau mengancam operasional. Tindak Perawatan pesawat dilakukan sebelum kerusakan terjadi yaitu pada saat komponen/itemsmenjelang batas ambang rusak. Konsep ini merupakan perbaikan dari konsep Hard Timedan On condition, dikembangkan oleh Boeing Company dengan sebutan Condition Monitoring, kemudian berkembang menjadi reliebility maintenance program. Konsep ini semula hanya diterapkan pada perawatan pesawat terbang, namun karena terbukti dapat menghemat biaya perawatan pesawat 30 – 40 %, maka kemudian penerapannya berkembang sampai ke kendaraan, kereta api, kapal laut, mesin-mesin industri dan sebagainya. Pembahasan tentang Total Productive Maintenance lebih jauh akan dibahas pada bab akhir naskah ini.

30

BAB IV

KEANDALAN, MAINTAINABILITY DAN ASPEK-ASPEK YANG TERKAIT

Faktor-faktor Keandalan (Reliability).

1. Reliability dan Maintainability dalam lapangan ilmu manajemen di negara-negara maju sudah berkembang jauh maju ke depan, sedangkan di negara-negara berkembang seperti Indonesia, mulai dikenal dan saat ini sedang berkembang. Hal ini berkaitan dengan makin kompleksnya, dan kecanggihan sistem yang mulai berada di Indonesia. Walaupun bidang ini relatif termasuk ilmu yang baru namun aplikasi yang berkaitan dengannya yaitu penggunaan konsep probabilita sehubungan dengan pembuatan tenaga listrik, sudah dikenal sejak tahun 1930. Pastinya keberadaan dan diakuinya bidang ilmu ini di USA setelah Perang Dunia ke II, ketika pemerintah Amerika mengaplikasikan konsep ini pada Rocket seri V1 dan V2.

2. Selama masa perang, Angkatan Bersenjata USA juga merasa perlunya peralatan yang handal (reliable), setelah berakhirnya perang berbagai studi yang berkaitan dengan reliability mulai diinisialisasikan, hasilnya cukup mengejutkan. Sebagai gambaran dua pertiga dan tiga perempat perlengkapan perang yang mereka miliki di bawah kondisi untuk bisa laik pakai dan memerlukan adanya suatu tindakan perawatan. Keluaran dari studi mereka adalah membentuk suatu komisi khusus untuk menanganinya, yang berkembang hingga sekarang. Sehingga pada akhirnya istilah-istilah seperti Reliability Engineering Department, Reliability Engineer, dan Reliability Engineer Manager, terkenal berbagai kalangan industri besar, dan mereka juga mengaplikasikannya.

3. Dalam menentukan kebutuhan dukungan sistem, frekuensi dari perawatan menjadi parameter yang penting. Frekuensi perawatan pada suatu item sangat tergantung pada keandalan item tersebut. Secara umum, “jika keandalan suatu sistem meningkat maka frekuensi perawatan akan menurun dan sebaliknya frekuensi perawatan akan meningkat jika keandalan suatu sistem menurun”. Sistem yang tidak handal biasanya akan memerlukan perawatan yang ekstensive. Dalam berbagai kejadian, kebutuhan dukungan logistik sangat dipengaruhi faktor-faktor keandalan. Untuk itu pengertian dasar dari istilah dan konsep keandalan diperlukan.

Teori Keandalan.

4. Untuk memahami beberapa teori keandalan maka perlu dipahami hal-hal sebagai berikut :

a. Pendeteksian kegagalan. Kegagalan fungsional dan kegegalan potensial dapat ditentukan dari performa sistem/komponen. Dalam hal ini mungkin terdapat perbedaan cara penilaian terhadap kriteria kegagalan oleh beberapa pengamat misalnya awak pesawat, mekanisme skadron/skatek, mekanik bengkel/depo dan sebagainya. Perbedaan ini disebabkan oleh adanya ketidaksamaan pengertian tentang pendeteksian kegagalan dan operasinal tertentu. Untuk menghindarkan hal tersebut, maka dalam pendeteksian dan pelaporan kegagalan perlu ditekankan pada dua faktor sebagai berikut :

31

1) Pengamatan harus dalam posisi yang tepat untuk mengamati, lokasi fisik saat mengamati, dilaksanakan dalam rangka pemeriksaan peralatan yang dapat menentukan kondisi.

2) Pengamat harus mempunyai standar untuk dapat mengenali atau menentukan kondisi kegagalan, baik untuk kegagalan fungsional maupun potensi kegagalan.

b. Dampak Kegagalan. Dampak kegagalan akan menentukan prioritas perawatan atau perbaikan perancangan yang dilakukan untuk mencegah kejadian yang tak diinginkan. Dampak ini dapat dikategorikan sebagai berikut :

1) Kegagalan yang berdampak terhadap keselamatan, baik terhadap manusia ataupun peralatan.

2) Kegagalan yang berdampak terhadap kemampuan operasional.

3) Kegagalan yang tidak mempunyai dampak terhadap operasi, tetapi berdampak terhadap perbaikan langsung.

4) Dampak kegagalan yang tidak ketihatan, karena tidak ada instrumentasi percatat, tetapi dapat menyebabkan kegagalan berganda.

Dengan demikian perioritas pertama yaitu berdampak terhadap kemanan yang paling penting untuk dipertimbangkan, sedangkan yang lainnya pada dasarnya akan berdampak terhadap faktor ekonomis.

c. Proses Kegagalan. Proses terjadi kegagalan dapat dibagi dalam dua macam :

1) Kegagalan Pada Komponen Sederhana. Proses kegagalan dari komponen sederhanan hanya disebabkan oleh satu jenis modus kegagalan (modus kegagalannya tidak beragam).

2) Kegagalan Pada Komponen Komplek. Proses kegagalan dari komponen komplek dapat disebabkan oleh beberapa cara/modus kegagalan yang berada dan perlu diketahui hal-hal yang mendominasi modus kegagalan. Sebagai contoh, kegagalan engine dapat disebabkan beberapa penyebab tetapi yang paling menonjol adalah kegagalan engine yang ada kaitannya dengan faktor keamanan.

Maintainability (M).

5. Seperti halnya Keandalan (Reliability), adalah erat kaitannya dengan karakteristik rekayasa dari sistem atau produk. Hal ini menyinggung tentang kemudahan, ketepatan, keselamatan dan keekonomisan suatu sistem dalam pendayagunaan tindakan perawatan. Suatu sistem seyogyanya direkayasa sehingga dapat dipelihara tanpa investasi waktu, biaya atau sumber daya lain (yakni personil, materiel, fasilitas, alat uji dsb) yang besar dan tanpa efek yang merugikan terhadap pengoperasian sistem tersebut. Maintainability adalah kebisaan/kemampuan suatu

32

sistem untuk dipelihara dimanna perawatan merupakan serangkaian tindakan yang harus diambil untuk memperbaiki atau mempertahankan suatu sistem dalam keadaan siap operasi. Maintainability merupakan parameter rekayasa, dan perawatan adalah hasil dari rekayasa. Maintainability juga bisa didefinisikan sebagai karakteristik dalam rekayasa yang dapat diekspresikan berkenaan dengan faktor-faktor frekuensi, waktu-waktu perawatan dalam lintas waktu tertentu.

6. Definisi yang lain tentang maintainability, adalah sebagai probabilita bahwa peralatan akan dapat dikembalikan ke kondisi tertentu di dalam periode waktu T yang diberikan, jika tindakan perawatan dikerjakan dengan prosedur-prosedur yang telah ditentukan dan keberadaan sumber daya yang diperlukan. Jika, f(t) adalah fungsi density probabilita terhadap waktu yang dibutuhkan untuk mempengaruhi tindakan (repair, overhaul atau replacement), maka maintainability dari suatu peralatan dapat didefinisikan sebagai :

Jelasnya, maintainability berkaitan terhadap standar rekayasa/desain dari suatu peralatan. Dalam praktek, Distribusi Log-Normal merupakan penggambaran yang bagus terhadap waktu-waktu tindakan perawatan. Namun karena faktor kesulitan dalam merumuskan secara matematik, maka biasanya dikira-kira dengan distribusi eksponensial negatif.

7. Maintainability juga didefinisikan berdasarkan beberapa faktor kombinasi seperti:

a. Karakteristik dari rekayasa dan pemasangannya yang diekspresikan sebagai probability suatu item akan disimpan pada kondisi khusus dalam periode waktu tertentu, bilamana perawatan diselenggarakan sesuai dengan prosedur dan sumber daya yang ditentukan.

b. Karakteristik dari rekayasa dan pemasangannya yang diekspresikan sebagai probability suatu perawatan tidak akan membutuhkan sejumlah waktu yang melebihi dari periode yang ditentukan, bilamana sistem beroperasi sesuai prosedur yang ditetapkan.c. Karakteristik dari rekayasa dan pemasangannya yang diekspresikan sebagai probability bahwa biaya perawatan untuk suatu item tidak akan melebihi X rupiah per periode waktu yang diprogramkan, bilamana sistem dioperasikan dan dipelihara sesuai dengan prosedur yang telah ditentukan.

8. Konsep Maintainability. Erat dalam permasalahan ini adalah konsep maintainability; secara harfiah ini berarti kemudahan (sebuah mesin produksi) dipelihara. Dalam arti selengkapnya, maintainability didefinisikan sebagai :

"Peluang sebuah mesin/sistem yang rusak dapat selesai diperbaiki dalam satu jangka waktu tertentu bila perbaikan dilakukan sesuai dengan ketentuan yang berlaku".

Banyak hal yang menentukan apakah maintainability sebuah mesin tinggi atau rendah, diantaranya desain dari mesin tersebut relatif terhadap manusia perawatnya. Ini bisa berujud kelebihan, bisa pula kelemahan. Apapun ujudnya, harus diperhatikan dalam

33

mendesain sistem/mesin. Mesin harus didesain sedemikian rupa sehingga "compatible" dengan pemeliharanya. Suatu aliran dalam permasalahan ini bahkan berpendapat bahwa mesin harus sesuai dengan manusia yang nanti akan berurusan dengannya.

9. Perhatikan sebagai contoh, rancangan sebuah mesin yang sedemikian rupa keadaannya sehingga setiap kali akan melakukan penggantian sejenis suku cadang, pemelihara harus membongkar sejumlah komponen lain dari mesin itu terlebih dahulu. Setelah suku cadang yang bersangkutan dipasang, komponen-komponen lainnya dipasang kembali. Dapat dibayangkan bagaimana tidak menyenangkannya upaya perawatan ini bila harus dilakukan seringkali sebagai bagian dari preventif maintenance. Akhir-akhir ini berkembang suatu ungkapan yang bagus berkenaan dengan hal ini, yaitu "bahwa sebuah mesin harus maintenance friendly".

10. Adalah suatu hal yang sangat penting bagi para pengambil keputusan ketika menetapkan meisn-mesin mana yang harus dibeli (atau mesin-mesin bagaimana yang harus dibuat), mengikutkan pertimbangan-pertimbangan maintainability, dalam kaitan ini, maintainability dari sudut manusianya. Mesin-mesin yang "ramah" terhadap manusia akan membuatnya menjadi lebih mudah dan lebih cepat dirawat. Bahkan juga lebih memungkinkan ketelitian hasil perawatan yang lebih tinggi. Sejumlah desain yang umumnya menentukan tingkat maintainability dari sudut perawatan adalah :

* akses* penyetelan* perangkat built-in test* sirkuit* sambungan* display* kebutuhan tingkat skill* ukuran komponen* bentuk komponen* pencahayaan* peredam beban lingkungan

* pengangkutan* pencirian* kemamputukaran* kemudahgantian* pelumasan* pemasangan* pilihan komponen* redundansi* keselamtan* standarisasi* test points

34

BAB V

FAKTOR DUKUNGAN SUKU CADANG DAN AVAILABILITY

Supply Support Factors

1. Faktor supply termasuk suku cadang dan kaitannya dengan persediaan sangat diperlukan untuk penyelesaian tindakan perawatan terjadwal dan tak terjadwal. Pada tiap tingkat perawatan, seseorang harus menentukan jenis suku cadangnya dan jumlah item yang harus dibeli dan disediakan. Juga perlu untuk diketahui bagaimana seringnya berbagai item harus dipesan dan jumlah item yang harus diadakan dalam suatu transaksi pembelian. Kebutuhan suku cadang awalnya berdasar pada konsep perawatan sistem yang didefinisikan dan ditentukan melalui Analisa Dukungan Logistik (LSA = Logistic Support Analysis). Secara esensial, jumlah suku cadang adalah fungsi dari laju kebutuhan dan termasuk pertimbangan terhadap :

a. Suku Cadang Perbaikan (Repair), termasuk penggantian item aktual yang terjadi akibat dari tindakan perawatan pencegahan dan koreksi.

b. Penambahan tingkat persediaan spares untuk memenuhi item "repairable" di dalam proses jalannya perawatan. Jika ada cadangan item (dengan antrian panjang) pada perawatan tingkat sedang, atau di tingkat berat, item-item ini dengan jelas tidak akan dapat dipakai sebagai spares yang di daur ulang untuk tindakan-tindakan perawatan. Akibatnya persediaan lebih dari yang diharapkan atau kondisinya tekor/kehabisan stock (stock-out). Dalam membicarakan problem ini, akan menjadi jelas bahwa kemampuan peralatan pengetesan, personil, dan fasilitas-fasilitas yang langsung berakibat pada waktu perulangan perawatan, dan tambahan item-item spare yang dibutuhkan dalam perawatan, sangatlah penting.

c. Penambahan tingkat persediaan dari spare dan repair parts guna memenuhi tenggang waktu pengadaan yang diperlukan untuk akuisisi item. Sebagai contoh : Data prediksi mungkin menunjukkan bahwa 10 tindakan perawatan memerlukan penggantian dari item tertentu akan terjadi dalam periode waktu 6 bulan dan memerlukan waktu 9 bulan untuk pesanan penggantian item dari supplier.

d. Tambahan tingkat persediaan spares untuk mengganti item yang di-scrap. Item repairable dikembalikan ke perawatan tingkat sedang atau ke depot yang kadang-kadang langsung dibuang (yakni tidak diperbaiki), karena melalui inspeksi diputuskan bahwa item tersebut tidak ekonomis jika diperbaiki. Pengakpkiran akan bervariasi tergantung pada penggunaan peralatan, ling-kungan, perlakuan, dan kemampuan organisasi. Peningkatan laju pengapkiran umumnya akan mengakibatkan peningkatan kebutuhan spare-parts.

2. Dalam meninjau pertimbangan yang sedang atau akan dikerjakan terhadap

35

kepentingan tertentu dalam penentuan kebutuhan spare sebagai akibat dari peng-gantian dalam performansi perawatan koreksi, maka faktor-faktor utama yang dilibatkan dalam proses ini adalah :

a. Keandalan suatu item untuk dicadangkan.

b. Jumlah item yang digunakan dan biaya/Ongkos (Cost).

c. Probabilita yang dibutuhkan dimana spare akan ada jika diperlukan.

d. Aplikasi tingkat kekritisan item sehubungan dengan tingkat kesuksesan misi.

Penggunaan faktor-faktor probabilita dan keandalan akan disajikan pada pembahasan di bawah ini, dengan disertai contoh-contoh aplikasi kuantitatif yang mendekati kenyataan di lapangan. Contoh-contoh disini tentunya tidak persis seperti yang terjadi di lapangan, demikian juga masalah angka perhitungan yang digunakanpun tidak sebagaimana yang terjadi sebenarnya, hal ini untuk memudahkan para Karbol guna dapat menerima dan memahami model kuantitatifnya. Kenyataan sebenarnya bisa lebih kompleks atau bahkan mungkin lebih mudah.

3. Dalam menentukan jumlah suku cadang, seseorang harus mempertimbangkan tingkat proteksi yang diinginkan (safety stock). Tingkat proteksinya adalah nilai P dalam persamaan diatas. Hal ini adalah merupakan Nilai Kemungkinan mempunyai spares yang tersedia jika dibutuhkan. Makin tinggi tingkat proteksinya, makin besar jumlah spares yang dibutuhkan. Hasilnya mengakibatkan beaya lebih tinggi untuk pengadaan item dan perawatan persediaan. Tingkat proteksi atau faktor keamanan adalah suatu kendala yang berlawanan terhadap resiko kehabisan persediaan. Jika menentukan jumlah spare-parts seseorang seyogyanya mempertimbangkan kebutuhan operasi sistem (yakni : Keefektifan sistem, dan Ketersediaan/availability), dan mengembangkan tingkat-tingkat yang mencukupi pada tiap lokasi dimana perawatan koreksi dikerjakan. Perbedaan tingkatan dari perawatan koreksi mungkin mencukupi untuk item-item yang berbeda. Sebagai contoh, kebutuhan spares guna mendukung komponen-komponen peralatan utama yang sangat kritis terhadap kesuksesan suatu misi, mungkin berdasarkan pada satu faktor; item bernilai tinggi atau berharga tinggi; mungkin ditangani secara berbeda dari pada item-item berharga rendah. Dalam sembarang kejadian, keseimbangan yang optimum antara tingkat persediaan dan beaya sangatlah diperlukan.

4. Dalam pembicaraan selanjutnya, seseorang perlu membahas bukan hanya faktor permintaan untuk spares, tetapi mengevaluasi faktor-faktor ini dalam pengertian keseluruhan kebutuhan inventory. Terlalu banyak persediaan, idealnya mungkin berpengaruh terhadap permintaan spares. Bagaimanapun hal ini mahal dengan banyaknya modal yang tertahan dalam persediaan. Selanjutnya, banyak pembuangan percuma mungkin terjadi, khususnya jika perubahan sistem dilaksanakan dan komponen-komponen menjadi ketinggalan jaman (obsolete). Sebaliknya terlalu sedikit dukungan, berakibat dalam Nilai Kemungkinan dan penyebab tidak beroperasinya sistem, karena kehabisan stock (stock-out), yang mana dapat juga menjadi mahal. Umumnya yang dikehendaki adalah mendapatkan keseimbangan ekonomi antara; jumlah item dalam persediaan, pada setiap titik-titik waktu yang diberikan, frekuensi dari transaksi pembelian pesanan, dan jumlah item per pembelian pesanan.

36

Gambar 5-1 : Siklus Inventori Teoritis

5. Gambar 5-1 menampilkan suatu siklus persediaan secara grafik. Ilustrasi tersebut mengasumsikan tenggang waktu/Lead Time, dan permintaan terhadap item konstan (yakni: Laju Kerusakan). Kekurangan stock dilukiskan oleh garis Consumption, jika stock berkurang pada tingkat tertentu (yang ditandai), tambahan item dipesan (digambarkan pada reorder point) dalam waktu yang cukup untuk mengijinkan pemenuhan suplai sebelum kondisi stock-out terjadi. Istilah-istilah yang ditandai dalam gambar secara singkat didefinisikan sebagai:

a. Operating Level. Menjelaskan jumlah dari item material dibutuhkan guna mendukung operasi normal sistem, dalam interval antara pesan dan kedatangan pengiriman material.

37

b. Safety Stock. Tambahan stock yang dibutuhkan guna memenuhi permintaan tidak terduga, repair dan waktu siklus ulang, pipeline, tenggang waktu pengadaan, dan penundaan-penundaan yang tak terlihat.

c. Reorder Cycle. Interval waktu antara pesanan yang successive.

d. Procurement Lead Time. Jangkauan waktu dari tanggal pesanan untuk menerima pengiriman di dalam persediaan. Hal ini meliputi :

1) Tenggang waktu administrasi dari tanggal mana keputusan dibuat, untuk mengawali suatu pesanan sesuai bukti pesanan (resi) dari pemesan pada suplier.

2) Tenggang waktu produksi atau waktu dari diterimanya pesanan oleh pemasok (suplier) untuk memenuhinya dari pabrik terhadap item yang dipesan.

3) Tenggang waktu delivery dari pemenuhan pabrik untuk menerima item dalam persediaan. Tenggang waktu delivery termasuk pipeline.

e. Pipeline. Jarak antara pemasok dan pelanggan (konsumen), dihitung dalam hari dari suplai. Jika aliran barang konstan diasumsikan dengan waktu transit 30 hari, dan laju konsumsi adalah satu item per hari, maka 30 item akan diperlukan dalam pipeline sepanjang waktu. Peningkatan permintaan akan memerlukan item lebih banyak di pipeline.

f. Order Point (O.P.). Titik dalam waktu jika pesanan diawali untuk tambahan jumlah spare/repair parts. Titik ini sering berkaitan terhadap tingkat persediaan yang diberikan (setelah persediaan berkurang pada titik tersebut).

Faktor-faktor Peralatan Pendukung dan Penguji

6. Kategori umum dari peralatan pendukung dan penguji mungkin termasuk spektrum yang luas dari item-item, seperti; peralatan pengujian elektronik untuk menguji ketepatan, special jigs & fixtures, tangga-tangga perawatan, mechanical test equipment, dan semacamnya. Item-item ini dalam berbagai campuran dan konfigurasinya mungkin diperuntukkan untuk lokasi-lokasi perawatan yang berbeda, dan secara geografis disebar ke seluruh fasilitas opersai dan perawatan. Bagaimanapun tanpa mempertimbangkan terhadap aplikasi dari aslinya, objektifnya adalah guna memenuhi item yang benar untuk pekerjaan yang dikehendaki, pada lokasi yang benar, dan jadwal sesuai yang ditentukan. Disebabkan adanya perbedaan terhadap peralatan pendukung dan penguji untuk suatu sistem, adalah sulit untuk menspesifikasikan pengukuran kuantitatifnya, dimana secara umum dapat diaplikasikan. Pengukuran-pengukuran tertentu cocok untuk peralatan pengetesan elektronik, tolok ukur lain aplikatif terhadap peralatan gorund handling, dsb. Selanjutnya, lokasi dan aplikasi tertentu dari suatu item peralatan pengujian, mungkin juga menghasilkan pengukuran berbeda. Sebagai contoh : suatu item dari peralatan pengetesan elektronik yang digunakan mendukung pada perawatan tingkat ringan, mungkin mempunyai perbedaan requirement dibandingkan item yang sama yang digunakan pada perawatan tingkat sedang, yang diselesaikan dalam lokasi terkontrol.

38

7. Walaupun semua requirement dari peralatan pendukung dan penguji pada tiap tingkat perawatan, dipertimbangkan menjadi relatif penting terhadap kesuksesan operasi sistem, pengujian atau tempat pengetesan di fasilitas perawatan tingkat sedang dan berat adalah perlu perhatian khusus, sepanjang item-item tersebut sepertinya untuk mendukung sejumlah elemen sistem pada lokasi-lokasi pengguna (consumer) yang berbeda. Dalam hal ini, fasilitas perawatan sedang mungkin ditugasi guna memenuhi dukungan perawatan koreksi yang diperlukan untuk sejumlah besar elemen-elemen sistem yang disebarkan ke seluruh lokasi sistem. Tentunya hal ini berarti, berbagai item (yang semua diperuntukkan pada tingkat perawatan sedang) akan tiba dari berbagai pemakai pada waktu-waktu yang berbeda.

8. Jika menentukan requirement peralatan pengujian yang spesifik untuk bengkel (shop), seseorang harus dapat menentukan :

a. Jenis item-item yang akan dikembalikan ke bengkel untuk dipelihara.

b. Fungsi pengujian untuk diselesaikan, termasuk parameter-parameter performansi yang diukur, sebagaimana ketepatan dan toleransi-toleransi yang dibutuhkan untuk setiap item.

c. Frekuensi yang diantisipasi dari fungsi-fungsi test per unit dari waktu, jenis dan frekuensi dari yang kembali ke bengkel, adalah didasarkan pada konsep perawatan dan data keandalan sistem.

9. Distribusi dari waktu-waktu kedatangan untuk item-item tertentu sering eksponensial negatif, dengan jumlah kedatangan item dalam periode waktu tertentu mengikuti distribusi Poisson. Item-item yang datang di bengkel, mungkin segera diproses, atau menunggu dalam antrian (queue) tergantung pada ketersediaan & kesiapan (availability) dari peralatan pengujian dan personil pelaksana yang diperlukan pada fungsi-fungsi perawatan. Jika mengevaluasi proses pengetesan itu sendiri, seyogyanya menghitung kebutuhan-kebutuhan utilisasi peralatan penguji yang diantisipasi (yakni jumlah total dari waktu "on-station" dibutuhkan per hari, bulan atau tahun). Hal ini dapat diestimasi dengan mempertimbangkan distribusi waktu repair untuk berbagai item yang datang di bengkel. Bagaimanapun lintasan waktu yang terakhir (ultimate), mungkin secara signifikan dipengaruhi, dan tergantung pada manual, semi automatic, atau full automatic dari metoda-metoda pengetesan yang dipakai.

10. Diketahuinya kebutuhan utilisasi peralatan pengetesan, adalah perlu guna menentukan antisipasi Reliability dan Maintainability dari konfigurasi peralatan uji yang sedang dipertimbangkan untuk aplikasi. Jadi dalam hal ini harus mempertimbangkan nilai MTBM, dan MDT untuk peralatan uji itu sendiri. Jelasnya, konfigurasi peralatan uji harus lebih handal dari pada komponen-komponen sistem yang diuji (tested). Juga dalam contoh-contoh dimana kerumitan peralatan uji tinggi, sumber daya yang diperlukan mungkin luas/extensive (yakni frekuensi kebutuhan untuk kalibrasi terhadap peralatan uji dibandingkan standard utama dan kedua di dalam lingkungan ruangan yang bersih). Dalam pengertian ini, itulah kebutuhan guna menentukan waktu bahwa peralatan yang akan dapat melaksanakan fungsinya seperti yang dikehendaki.

39

11. Ketentuan-ketentuan akhir dari requirement untuk peralatan uji di dalam fasilitas perawatan diselesaikan melalui suatu analisa dari berbagai alternatif kombinasi seperti; laju kedatangan, panjang antrian, waktu proses pengetesan di station, dan atau jumlah dari station pengetesan. Pada dasarnya melibatkan teknik antrian model chanel tunggal, atau situasi multi chanel. Sejalan dengan konfigurasi perawatan menjadi makin rumit, melibatkan banyak variabel (diantaranya aslinya adalah probabilistik), maka analisa Monte Carlo mungkin lebih tepat. Dalam sembarang kejadian, untuk ini mungkin berbagai alternatif servicing yang dapat dikerjakan dan pendekatan campuran lebih disenangi.

Faktor-faktor Organisasi

12. Tolok ukur yang berkaitan dengan organisasi perawatan, pada dasarnya sama dengan faktor-faktor dimana berlaku umum untuk semua organisasi. Dari sudut pandang umum tersebut, yang berhubungan dengan dukungan logistik antara lain:

a. Waktu tenaga kerja perawatan langsung untuk setiap kategori personil, atau tingkat keahliannya diperluas dalam aktivitas-aktivitas performansi perawatan sistem. Waktu tenaga kerja (buruh) mungkin dipecah lagi untuk dapat meliputi baik itu terjadwal dan tak terjadwal, serta perawatan secara individu. Waktu buruh mungkin diekspresikan dalam :

1) Maintenance manhours per system operating hour (MMH/OH).

2) Maintenance manhours per mission cycle (or segment of a mission).

3) Maintenance manhours per month (MMH/Month).

4) Maintenance manhours per maintenance action (MMH/MA).

b. Waktu buruh tidak langsung yang diperlukan untuk mendukung aktivitas-aktivitas perawatan sistem (yakni overhead factors).

c. Laju atrisi personil atau turn over rate (dalam persen).

d. Laju pelatihan personil atau pekerja harian dari pelatihan formal per tahun dari dukungan dan operasi sistem.

e. Jumlah pesanan pekerjaan perawatan per unit waktu (yakni : minggu, bulan atau tahun) dan rata-rata waktu yang dibutuhkan guna pemrosesan pesanan pekerjaan.

f. Rata-rata waktu tunda administrasi, atau rata-rata waktu dari ketika suatu item mulai diterima untuk perawatan sampai dengan di tempat bilamana perawatan aktif pada item tersebut secara nyata dimulai.

13. Jika membicarakan keseluruhan spektrum logistik dan desain untuk kemudahan dukungan, elemen organisasi adalah kritis terhadap keefektifan dan kesuksesan jalan kehidupan dukungan sistem. Jumlah personil yang tepat dan keahliannya mesti tersedia jika diperlukan, dan individu-individu yang ditugasi pada pekerjaan yang

berkaitan harusnya dilatih dan dimotivasi secara baik (sempurna). Sebagaimana organisasi lainnya, adalah penting untuk membuat tolok ukur terhadap keefektifan organisasi dan produktivitasnya.

Faktor-faktor Fasilitas

14. Fasilitas diperlukan guna mendukung aktivitas-aktivitas yang berkaitan terhadap penyelesaian tugas-tugas perawatan aktif, pemenuhan fungsi pergudangan untuk spare & repair parts, keberadaan perkantoran untuk fungsi-fungsi administrasi yang berkaitan. Walaupun tolok ukur kuantitatif yang spesifik dikaitkan dengan fasilitas-fasiltas mungkin secara signifikan berbeda dari satu sistem ke yang lain. Faktor-faktor ini berikut ini menjadi relevan untuk dipertimbangkan dalam kebanyakan contoh:

a. Waktu pemrosesan item atau TAT (Turn Around Time), yaitu lintas waktu yang diperlukan guna memproses suatu item untuk perawatan, mengembalikannya ke status operasional penuh.

b. Utilisasi fasilitas, contohnya; ratio dari utilisasi waktu terhadap waktu yang tersedia untuk penggunaan, dan persentase utilisasi dalam pengertian terhadap kekosongan ruangan.

c. Utilisasi energi, di dalam performansi perawatan, sebagai contoh; unit konsumsi dari energi per tindakan perawatan, beaya konsumsi energi per kelipatan waktu atau per tindakan perawatan, dsb.

d. Total beaya fasilitas untuk dukungan dan operasinya sistem, contoh; total beaya per bulan, beaya per tindakan perawatan, dsb.

Faktor-faktor Transportasi dan Penanganannya.

15. Kebutuhan-kebutuhan transportasi termasuk pergerakan manusia dan sumber daya materiil, antara sumber-sumber suplai dan berbagai lokasi dimana aktivitas perawatan diselesaikan. Secara lebih spesifik, personil dan materiil sering dikirim dari fasilitas perawatan yang jauh ke lokasi yang memerlukan guna memenuhi dukungan perawatan lapangan. Selanjutnya, item-item peralatan yang memerlukan repair lebih mendalam, dikirimkan dari lapangan ke perawatan tingkat sedang atau perawatan pabrik. Dalam kaitan ini, transportasi memainkan peranan penting/utama dalam bidang dukungan logistik. Jika mengevaluasi keefektifan transportasi, harus memperhatikan faktor-faktor seperti :

a. Route Transportasi. Antar negara, antar benua, dalam suatu negara, jumlah dan macam warga negara yang terlibat, requirement emigrasi atau pabean, dsb.

b. Kapasitas dan Kemampuan Transportasi. Jenis transportasi (KA, Udara, Kapal laut, Jalan raya, Sungai, dsb.), volume dari barang-barang yang diangkut, jumlah item yang diangkut, per tahun berapa ton, berapa Km, dsb.

c. Waktu Transportasi. Jangka dan jarak pendek dan/atau panjang, rata-rata waktu transportasi, dsb. Faktor ini tentunya penting khususnya pada aplikasi pengangkutan personil, spare parts, dan sumber daya yang berhubungan guna mendukung aktivitas perawatan.

d. Beaya Transportasi. Misalnya beaya pengiriman, beaya transportasi per ton per mil, beaya pengepakan dan angkutan, beaya angkat dan angkut per tahun, dsb.

16. Faktor-faktor transportasi dan penanganannya adalah penting dihadapkan pada desain sistem untuk kemudahan pengangkutan dan fasilitas. Kebutuhan transportasi harus didefinisikan, dan sistem (beserta elemen-elemennya) harus dirancang sehingga kebutuhan aktivitas transportasi dan penanganannya dapat diselesaikan secara efektif dan efisien. Faktor-faktor yang ditandai disini, khususnya beaya dan waktu transportasi, adalah diperlukan sebagai masukan parameter-parameter dalam melaksanakan dukungan logistik serta analisa LCC.

Faktor-faktor Piranti Lunak

17. Untuk kebanyakan sistem, software telah menjadi elemen utama dukungannya. Hal ini secara khusus benar, dimana automatisasi, aplikasi komputer, data base digital, dan semacamnya digunakan dalam penyelesaian terhadap fungsi-fungsi logistik dan perawatan.

18. Software mungkin dievaluasi dalam pengertian; tingkatan bahasa program komputer atau kerumitannya, panjang program berdasarkan jumlah baris source program, beaya per perawatan sub program atau sejenisnya. Walaupun software tidak mengalami penurunan dengan cara yang sama seperti peralatan, namun keandalan dari suatu software tetap penting dan harus diukur. Dewasa ini telah banyak diskusi tentang bagaimana mengukur keandalan software, dan tetap belum ada persetujuan yang komplit seperti pengukuran-pengukuran atau tingkat performansi yang dapat diterima. Bagaimanapun, salah satu definisi Software Reliability adalah probabilita operasi software bebas kerusakan (failure free) dari komponen software atau sistem dalam lingkungan dan waktu yang tertentu. Kerusakan didefinisikan sebagai kedatangan yang tidak dapat diterima terhadap beroperasinya program dari requirementnya; dan rusak atau fault adalah cacat (defect) yang menyebabkan kerusakan.

19. Dalam banyak kejadian, kerusakan terjadi pada awal pengembangan software, dan Software Reliability adalah fungsi dari jumlah waktu yang telah menjadi sifat terdapatnya error di dalam software, dimana tidak dapat dihilangkan. Kesalahan-kesalahannya mungkin diklasifikasikan sebagai logika yang hilang, salah address, hilangnya komentar program, problem regresi atau integrasi, problem perhitungan atau kalkulasi, dan atau problem-problem dikumentasi yang umum terjadi. Biasanya pengukurannya, dalam jumlah error per 1000 baris source program. Bahasa komputer tingkat tinggi akan lebih sedikit errornya, sepanjang lebih sedikit baris yang dibutuhkan waktu menulis, karena sudah built-in library yang diperlukan oleh pemrogram.

20. Dalam spesifikasi dan pengembangan software sistem, faktor pengukuran yang aplikatif harus diidentifikasi dan sistem harus dievaluasi yang meliputi; bukan hanya

peralatan dan faktor-faktor personil, tetapi faktor-faktor software juga harus diperhatikan. Kebutuhan sumber daya dukungan logistik untuk keseluruhan sistem, meliputi pertimbangan terhadap peralatan, personil, fasiltas, data, consumeable dan software itu sendiri.

Pertimbangan Pengadaan Peralatan/Sistem Baru dan Kepedulian.21. Kebanyakan dalam pembelian peralatan baru di perusahaannya kurang memperhatikan hal-hal yang seharusnya dipatuhi. Sering pelaksanaannya justru karena adanya unsur-unsur yang tidak relevan, seperti misalnya adanya kolusi atau bentuk perskongkolan lain yang jauh dari memperhatikan kualitas barang yang dibeli. Kondisi ini lebih sering terjadi khususnya pada perusahaan pemerintah, walaupun kenyataannya pada perusahaan swasta juga terjadi. Untuk itu rencana pembelian Peralatan/Sistem baru, perlu terlebih dahulu menggunakan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut 1 :

a. Harga ("Price"). Dalam membeli Sistem baru hendaknya memperhatikan masalah harga dan keseimbangannya terhadap kualitas barang, bukan berdasarkan hal lain yang tidak relevan.

b. Kualitas ("Quality"). Pertimbangan masalah kualitas merupakan hal mendasar dalam pembelian peralatan. Biasanya barang dengan kualitas tinggi harganya mahal, namun hal ini tidak sepenuhnya benar, Jepang telah membuktikan mampu memproduksi sistem berkualitas tinggi dengan harga relative murah, dibandingkan dengan barang yang sama produksi negara-negara barat. Untuk itu pertimbangan kualitas tetap yang terpenting, asal memperhatikan keseimbangannya dengan harga, keandalan ataupun hal lainnya.

c. Keandalan ("Reliability"). Keandalan berkaitan langsung dengan perawatan dan kualitas, barang dengan keandalan tinggi akan sedikit mengalami kerusakan dan sedikit membutuhkan perawatan. Disamping itu, barang dengan keandalan tinggi bisa dipastikan kualitasnyapun tinggi, dan bagi mesin-mesin industri hal ini sangat penting, terutama kaitannya dengan keselamatan kerja dan tercapainya "Zero Accidents". Pertimbangan masalah keandalan hendaknya selalu diperhatikan dalam setiap pembelian barang.

d. Kemudahan Dipelihara ("Maintainability"). Dari sudut pandang perawatan faktor ini termasuk penting, karena berkaitan langsung dengan kelanjutan hidupnya sistem selama dalam masa pemakaian. Makin tinggi faktor ini akan makin memudahkan perawatan sistem yang kita miliki.

e. Keistimewaan Bentuk ("Features"). Dari sudut pandang perawatan hal ini memang tidak begitu penting, namun dikaitkan dengan masalah kemudahan dipelihara, segi estetika dan penampilan peralatan, masalah "features" perlu kiranya masuk dalam pertimbangan dalam pembelian sistem baru.

f. Fasilitas ("Facilities"). Fasilitas yang dimaksud disini antara lain adalah

1 ? David J. Smith, Reliability and Maintainability in Perspective (Practical, contractual, commercial and software aspects), 2nd Edition 1985, Macmillan Publisher LTD., London.

: fasilitas purna jual, fasilitas dukungan suku cadang, fasilitas dukungan piranti lunak untuk kelancaran perawatan (seperti misalnya: Technical Manual, Technical Order, Service Bulletin dsb.). Hal ini penting untuk kemudahan perawatan dan kelangsungan hidupnya sistem yang dibeli.

g. Pengiriman ("Delivery"). Faktor ini berkaitan langsung dengan kelancaran dukungan suku cadang yang sangat diperlukan dalam perawatan sistem. Untuk itu sebelum melaksanakan pembelian peralatan atau sistem yang baru, hendaknya mempertimbangkan juga masalah "delivery" ini.

Ketujuh faktor tersebut oleh David J. Smith diilustrasikan seperti dalam Gambar 5-2 di bawah ini :

Gambar 5-2 : Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam pembelian Peralatan/Sistem

Dalam menggunakan ketujuh faktor tersebut perlu adanya suatu pengalaman tersendiri, karena seninya adalah bagaimana kita dapat menyeimbangkan faktor-faktor tersebut tanpa merugikan pihak-pihak yang terkait dan misi utama tetap tercapai dengan baik.

BAB VI

ORGANIZATIONAL MAINTENANCE(PEMELIHARAAN TINGKAT RINGAN)

Umum

1. Pada Bab VI, VII dan VIII akan diperkenalkan pola perawatan pesawat yang digunakan oleh TNI AU. Pelaksanaan perawatan pesawat dilingkungan TNI AU tersebut sesuai dengan buku BP3A (Buku Pedoman Pelaksanaan Pemeliharaan Alutsista) yang tertuang dalam PTU No. 132 yang dikeluarkan oleh Koharmatau sebagai pedoman pelaksanaannya. Selanjutnya, pedoman tersebut ditingkat pelaksana perawatan pesawat tingkat ringan, sedang dan berat dijabarkan dalam suatu Prosedur Tetap di Skadron Udara, Skadron Teknik dan Depo Pemeliharaan.

2. Pelaksana perawatan pesawat tingkat ringan dilaksanakan oleh Skadron Udara. Secara umum, batasan pemeliharaan tingkat ringan meliputi : Before/-After Flight Check, Weekly Inspection, Periodic/Phase Inspection, Trouble Shooting dan Washing.

Pemeriksaan Sebelum Terbang (Before Flight Check)

3. Before flight check dilaksanakan sebelum penerbangan baik di home base maupun di luar dengan tujuan untuk mengetahui kondisi awal pesawat secara general baik komponen, system maupun structure pesawat setelah RON (Remain Over Night). Kegiatan before flight check biasanya meliputi :

a. Exterior Inspection.

b. Interior Inspection.

c. Engine Inspection.

d. Navigation System Inspection.

e. Communication System Inspection.

f. Hydraulic System Inspection.

Before flight check dilaksanakan oleh JMU, PJMU atau load master yang akan melaksanakan penerbangan dan dibantu oleh ground crew. Work sheet Before Flight Check ditandatangani oleh JMU I dan captain pilot sebagai tanda bahwa telah dilaksanakan pengecekan.

Pemeriksaan Setelah Penerbangan (After Flight Check)

4. After Flight Check dilaksanakan setelah selesai penerbangan baik di home base maupun diluar home base. Khusus untuk penerbangan di luar home base, After Flight Check dilaksanakan pada akhir rute dimana pesawat akan RON. Tujuan dilaksanakannya After Flight Check adalah untuk mengetahui kondisi akhir pesawat secara keseluruhan baik komponen, system maupun structure pesawat yang meliputi :

a. Eksterior Inspection.

b. Interior Inspection.

c. Engine Inspection.

d. Inspection of leakage.

Pemeriksaan Mingguan (Weekly Inspection)

5. Weekly Inspection dilaksanakan setiap minggu terhadap semua pesawat yang berstatus ‘serviceable’. Pelaksanaan Weekly Inspection dipimpin oleh JMU atau inspektor dan menjadi tanggung jawab komandan Flight Pemeliharaan untuk dilaporkan kepada Kepala Seksi Pemeliharaan. Pelaksanaan Weekly Inspection disesuaikan dengan kartu kerja, meliputi :

a. Eksterior Inspection.

b. Interior Inspection.

c. Engine Inspection.

d. Battery Inspection

e. Inspection of leakage.

f. Lubricating if necessary.

g. Regreasing if necessary.

Pencucian Pesawat (Aircraft Washing)

6. Washing Aircraft dilaksanakan setiap satu bulan sekali di homebase. Pencucian pesawat juga dilaksanakan apabila :

a. Pesawat melaksanakan Over Sea Mission, dengan tuuan untuk menghindari korosi.

b. Sebelum PI, dengan tujuan untuk membersihkan kotoran, oli dan grease yang sudah kurang baik sehingga pada saat pelaksanaan indock dapat mempermudah inspeksi dan diganti dengan yang baru.

Pemeliharaan Terjadwal (Periodic/Phase Inspection)

7. Pelaksanaan PI di Skadron Udara (sesuai dengan BP3A tentang batas kewenangan pemeliharaan tingkat ringan). Pelaksanaan PI dipimpin oleh seorang perwira sebagai perwira proyek (payek) dan beranggotakan Inspektor Kelaikan Udara, Inspektor Pemeliharaan dan mekanik dari seluruh system terkait. Pelaksanaan PI meliputi ;

a. Pre Dock. Dalam tahap ini dilaksanakan pencucian pesawat dan ground run untuk mengetahui performance awal pesawat.

b. In Dock. Dalam tahap ini dilaksanakan inspeksi yang meliputi exterior inspection, interior inspection, engine & accesories inspection, hydraulic inspection, navigation & communication system inspection, leakage inspection, penggantian oil & fuel filter, lubricating dan regreasing serta melaksanakan penindakan trouble apabila saat pre dock ditemukan trouble.

c. Post Dock. Dalam tahap ini dilaksanakan pengecekan dan ground run untuk mengetahui performance akhir setelah melewati tahap in dock. Apabila diketemukan trouble atau kekurangan dalam performance akan dilaksanakan perbaikan dan penindakan.

d. Final Check. Dalam tahap ini dilaksanakan pengecekan akhir semua sistem dan ground run untuk memastikan performance akhir pesawat. e. Maintenance Flight/Test Flight. Dalam tahap ini dilaksanakan maintenance flight/test flight untuk mengecek performance pesawat secara terbatas (sesuai trouble shooting yang ada).

Setelah pelaksanaan PI, dikeluarkan surat kelulusan pemeliharaan yang ditandatangani oleh Payek, Inspektor Kelaikan Udara dan diketahui oleh Kepala Seksi Pemeliharaan. Surat Kelulusan Pemeliharaan tersebut ditempelkan di log book sebagai bukti bahwa pesawat sudah dinyatakan laik terbang.

Penindakan Trouble Shooting

8. Penindakan trouble shooting dilaksanakan apabila pesawat mengalami kerusakan atau memerlukan penggantian komponen sesuai dengan tingkat kewenangan yang diatur dalam BP3A. Batas kewenangan yang dapat dilaksanakan di Skadron Udara mencakup perbaikan atau penggantian komponen terbatas yang bersifat tidak mengubah struktur pesawat.

9. Pelaksanaan penindakan trouble shooting yang berada di home base dikoordinir oleh Duty Pemeliharaan, dilaksanakan oleh JMU, LM dan PJMU yang selesai melaksanakan penerbangan dengan pengawasan Inspektor Harmatsista sesuai dengan sistemnya. Pekerjaan yang dilaksanakan berdasarkan pada remark yang ditulis dalam log book oleh penerbang dan diterjemahkan dalam bentuk Work Order yang dikeluarkan oleh Kepala Sub Seksi Pemeliharaan. Work Order berisi tentang jenis kerusakan yang harus diperbaiki dan personel yang menangani baik inspektor maupun mekanik. Work Order disampaikan kepada Kepala Seksi Pemeliharaan atau Komandan Flight Pemeliharaan untuk pelaksanaannya. Untuk penindakan trouble apabila pesawat berada diluar home base dapat dilaksanakan oleh crew yang bersangkutan dan disahkan oleh JMU I sebagai wakil Kepala Seksi Pemeliharaan. 10. Apabila dalam penindakan trouble tersebut memerlukan penggantian komponen, Duty Pemeliharaan melaporkan kepada Kepala Seksi Pemeliharaan atau Komandan Flight Pemeliharaan untuk mendapat persetujuan dalam penggantiannya. Setelah penindakan trouble selesai, hasil penindakan ditulis di dalam log book dan diparaf oleh mekanik untuk kemudian disahkan oleh Kasihar.

Mekanisme Permintaan dan Penerimaan Barang/Komponen

11. Apabila saat penindakan trouble shooting diperlukan komponen pengganti, maka mekanik segera membuat bon permintaan barang ke Titik Bekal (TB) Skadron Udara. TB kemudian mengecek stock dan mengambil ke GPL serta membuat bentuk 40200 sebagai laporan pengeluaran barang. Bentuk 40200 tersebut ditandatangani oleh mekanik, staf TB serta Kepala Seksi Pemeliharaan. Apabila GPL tidak mempunyai stock komponen yang dimaksud, TB bisa berkoordinasi dengan titik bekal Skatek dan P3 Depohar untuk mengetahui stock yang ada. Hasilnya dilaporkan kepada GPL untuk dibuatkan bentuk 40220 tentang permintaan komponen untuk dikirim ke GPL. GPL mengirimkan komponen tersebut ke TB Skadron udara dengan bentuk 40200. Untuk P3 Depohar, perlu dibuatkan telegram permintaan barang yang dibuat oleh Kasiharmatsista Lanud dan dikirim ke Komandan Depohar sebagai dasar pembuatan bentuk 40220.

JMU/PJMU

Inspektor&

MekanikT U T

Pelaporan/Log book

Laporanpenindakan Pelaporan/

Log book

Perintah Kerja

Laporan Penindakan

TBSKADUD

GPLBentuk 40200 / info stok

KomponenBentuk 40220 &Radoigram dariHarmatsista

Pilot

Dukungan Penerbangan

12. Parking. Ketentuan parkir dapat dibedakan dalam 3 kriteria yaitu :

a. Parkir di dalam hanggar.

1) Posisi nose wheel harus ‘center’.

2) Tempatkan pesawat di atas lantai yang permukaannya datar.

3) Pasang wheel chock pada salah satu MLG.

4) Lepaskan emergency/parking brake.

5) Wing flaps ‘0°’, trim tabs ‘netral’, gust lock lever ‘lock’.

6) Towing bar tetap terpasang untuk mempermudah menarik pesawat saat emergency.

7) Pasang tutup pada pitot tube, engine air intake dan exhaust.

8) Pintu pesawat tidak terkunci.

b. Parkir di luar hanggar (short time parking).

1) Posisi nose wheel harus ‘center’.

2) Tempatkan pesawat di atas permukaan tanah yang datar dan keras.

3) Wing flaps ‘0°’, trim tabs ‘netral’, gust lock lever ‘lock’.

4) Gunakan emergency /parking brake.

5) Pasang wheel chock pada salah satu MLG.

6) Cover pitot tube terpasang.

TB Skatek P3DEPOHAR

Mekanik

KomponenBon Permintaan

KomponenBentuk 40220

Komponen

7) Torque link arm terpasang.

c. Parkir di luar hanggar di luar home base (RON).

1) Parkir dilaksanakan menghadap arah angin/up wind.

2) Posisi nose wheel harus ‘center’.

3) Torque link arm terpasang.

4) Gunakan emergency/parking brake posisi ‘on’.

5) Pasang wheel chock pada kedua MLG.

6) Pasang mooring pada kedua wing.

7) Semua sistem electrik ‘off’’.

8) Tutup semua pintu interior dan jendela.

9) Amankan semua pintu exterior dan dikunci.

10) Pasang grounding cable.

11) Pasang semua cover pitot tube, engine air intake dan exhaust, canopy cover dan engine cover.

12) Pasang tail support.

BAB VII

INTERMEDIATE MAINTENANCE(PEMELIHARAAN TINGKAT SEDANG)

Umum

1. Pelaksana perawatan pesawat terbang sampai dengan tingkat sedang adalah Skadron Teknik (Skatek). Skatek sebagai satuan pelaksana pemeliharaan pesawat terbang, bertugas menyiapkan dan menyelenggarakan pembinaan kesiapan seluruh Alutsista yang menjadi tanggung jawabnya. Kegiatan pemeliharaan pesawat terbang yang merupakan suatu proses secara berulang dan terus menerus pada lingkar usia pemakaian yang berdasarkan kalender maupun jam terbang, agar dapat dilaksanakan dengan baik dan benar, diperlukan dukungan sistem pembinaan satuan dan sistem pemeliharaan biasanya diwujudkan dalam bentuk sebuah Prosedur Tetap.

2. Prosedur Tetap Skadron Teknik memberikan pedoman tentang prosedur dan tata cara pelaksanaan kegiatan serta pembinaan kemampuan seluruh unsur pemeliharaan di Skadron Teknik yang mengatur tentang pembagian kerja, pentahapan kegiatan dan waktu pengerjaan yang jelas serta tata cara pelaporan dengan tujuan pelaksanaan kegiatan di Skadron Teknik dapat berjalan dengan baik dan lancar sehingga dicapai tingkat produksi pemeliharaan yang optimal sesuai standard operasi yang dipersyaratkan.

3. Kegiatan pemeliharaan pesawat terbang di Skadron Teknik dilaksanakan dengan tahapan sebagai berikut :

a. Penerimaan Pesawat.

b. Pre Dock.

c. In Dock.

d. Post Dock.

e. Test Flight.

f. Penyerahan Pesawat.

4. Penerimaan Pesawat

a. Skadron Udara akan mengirimkan pesawat ke Skatek dalam rangka :

1) Pemeliharaan Terjadwal Tingkat Sedang (PI, TCI dan TYI).

2) Pemeliharaan Tidak Terjadwal ( Special Inspection ).

b. Sebelum pelaksanaan pengiriman, Sihar Skadron Udara akan berkoordinasi dengan Sihar Skatek, tentang nomor pesawat beserta alasannya masuk ke Skatek, hal tersebut berkaitan dengan kesiapan Skatek.

a. Skadron Udara pada saat mengirimkan pesawat ke Skatek selalu disertai administrasi pengiriman pesawat yang sudah baku dilingkungan TNI AU, meliputi :

1) Bentuk 14100 tentang surat penyerahan pesawat terbang.

2) Bentuk 14101 tentang daftar inventaris perlengkapan.

3) Bentuk 20101 tentang log book pesawat terbang.

4) Bentuk 21500 tentang blangko riwayat komponen.

5) Bentuk 21100 tentang blangko riwayat harian pesawat terbang.

6) Bentuk 21100 tentang blangko riwayat harian motor.

7) Bentuk 21100 tentang blangko riwayat harian Propeller.

8) Bentuk 22100 tentang riwayat motor.

9) Bentuk 23100 tentang riwayat propeller.

b. Setelah Skatek siap menerima pesawat, Kasihar menunjuk seorang Perwira Proyek serta menyampaikan kepada para Kabeng/Kasubsi untuk menunjuk petugas yang menerima pesawat terdiri dari Sie TUT, Sie Harpes, Sie Dalkual, Sie Avionic, Sie Harsis, Sie Senjata.

c. Petugas Skatek menerima pesawat dengan jalan :

1) Memeriksa Work Order pada Log Book serta kondisi fisik pesawat.

2) Memeriksa kelengkapan dokumen.

3) Perwira Proyek menandatangani blangko bentuk 14101.

d. Serah terima pesawat selesai, selanjutnya seluruh dokumen serah terima pesawat dibawa ke TUT untuk diproses.

e. TUT Skatek melaporkan ke Harmatsista (berada di Lanud) tentang pesawat yang masuk Skatek, khususnya daftar kekurangan komponen dan kerusakan yang dialami dan mengkoordinasikan tentang Perintah Kerja Utama dari Dinas Logistik yang akan digunakan sebagai dasar administrasi pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan.

10. Pre Dock. Kegiatan yang dilaksanakan dalam tahap pre dock meliputi :

a. Pemutaran Pesawat. Pemutaran dilaksanakan untuk mengetahui kondisi awal performance pesawat secara keseluruhan sehingga permasalahan sekecil apapun dapat diketahui, permasahan yang ditemukan dikerjakan dalam tahap in dock adapun kebutuhan fuel didukung oleh satuan pengirim. Pemutaran pesawat dilaksanakan sebagai berikut :

1) Dilaksanakan terhadap pesawat yang masuk ke Skatek untuk :

a) Pemeliharaan terjadwal.

b) Special Inspection (SI) yang berhubungan dengan Power Plant atau Engine Performance.

2) Personel yang terlibat meliputi :

a) Perwira Proyek / Duty Officer.

b) Inspektor atau pembantu Inspektor system :

(1) Engine.

(2) Lisment.

(3) Avionic.

(4) Hydraulic.

(5) Air Frame.

c) Banhar (GSE).

d) Mekanik Harpes.

e) Mekanik Avionic

3) Pesawat disiapkan di Trimming Area (TA).

4) Personel GSE menyiapkan Ground Power.

5) Mekanik Harpes mengambil :

a) Blangko pemutaran pesawat (Run Up Sheet).

b) Blangko test fuel nozzle untuk pesawat Casa pada setiap Periodik Genap.

6) Yellow Box yang telah disiapkan oleh TB.

7) Menyiapkan “PK” minimum 50 Lbs sebanyak 1 Ea.

8) Untuk Pesawat Pesawat tertentu diluar Hercules C-130 B/H/HS pemutaran pesawat dilaksanakan oleh inspektor atau JMU I / JMUII yang sudah mendapat Sprint Danlanud setelah melewati tahap Training Taxy Prosedure dan dibantu oleh personel yang lain dengan tujuan :

a) Meyakinkan trouble/kerusakan/kelainan yang sudah ditulis di log book.

b) Mencari trouble/kerusakan/kelainan lain yang mungkin ada dan belum tertulis di log book.

9) Pengecekan dilaksanakan sesuai check list oleh para inspektor.

10) Hasil pre dock direcord dan diserahkan ke TUT.

11)Setelah pemutaran pesawat selesai, pesawat ditarik ke tempat pencucian pesawat.

11. Pencucian Pesawat

a. Dilaksanakan khusus terhadap pesawat yang masuk Skatek untuk pelaksanaan pemeliharaan terjadwal (PI).

b. Perwira Proyek bertanggung jawab terlaksananya pencucian pesawat yang dalam pelaksanaannya Perwira Proyek berkoordinasi dengan Kabeng yang lain untuk menunjuk petugas pencucian pesawat.

c. Personel yang terlibat minimal 6 orang terdiri dari personel-personel yang ditunjuk dari bengkel-bengkel serta seorang inspektor Air Frame.

d. Peralatan dan kebutuhan pencucian disiapkan oleh personel “TB” dalam suatu paket.

e. Pencucian dilaksanakan sesuai prosedur, PTU No. 73 tanggal 23 Desember 1974

f. Setelah selesai pencucian pesawat dimasukkan ke hanggar untuk persiapan In Dock.

g. Sebelum tahap In Dock para Inspektor melaksanakan Striping terhadap kondisi pesawat secara keseluruhan dan ditambahkan dalam lembar perkelaan.

12. In Dock

a. Sihar / Dalhar menentukan posisi penempatan pesawat yang akan in dock didalam hanggar.

b. Anggota GSE menyiapkan Towing Car untuk menarik pesawat ke dalam hanggar.

c. Pelaksanaan penarikan pesawat dibantu oleh personel yang melaksanakan pencucian minimal 4 orang .

d. TUT membuat :

1) Nota perintah kerja bentuk 20300 yang akan dibagikan ke tiap bengkel.

2) Surat Perintah Kerja sebanyak 3 lembar untuk :

a) Payek (Perwira Proyek).

b) Meja Kerja.

c) Arsip.

3) Nota Bantuan Alkambang ( jika diperlukan ) yang ditujukan ke Kadislog dengan tembusan:

a) Kasi Harmatsista.

b) Kasi Sarban.

c) Kasubsi Alkambang.

d) Arsip.

(1) Nota bantuan NDI, Check Nozzle dan Check Starter Generator ( jika diperlukan ) ke Depohar yang ditujukan ke Kadislog dengan tembusan Kasi Harmatsista.

e. Dalhar menyiapkan :

1) Staggering Ren / Lak Harpesbang

2) Blangko untuk nama-nama pelaksana pemeliharaan

3) Daftar gangguan hasil inspeksi pada Pre Dock / Striping Report

4) Papan nomor pesawat

5) Untuk pemeliharaan terjadwal ditambah Kartu Kerja (Work Sheet).

f. Sie Kal menyiapkan :

a) Blangko AWP.

b) Kebutuhan Matumtek, Bit and Pieces serta Special Product dalam bentuk paket.

g. Seluruh nota dan blangko yang disiapkan TUT dan Dalhar diajukan ke Kasihar untuk disahkan dan selanjutnya didistribusikan oleh TUT.

h. Kegiatan in dock diatur oleh Payek sesuai dengan jadwal dan pelaksanaannya berkoordinasi dengan tiap-tiap Kabeng.

j. Tiap-tiap Kabeng menunjuk personel / kelompok untuk melaksanakan pemeliharaan berdasarkan SPK yang diterima :

1) Payek memberikan pengarahan kepada seluruh team pelaksana In Dock.

2) Kelompok / personel yang ditunjuk melaksanakan kegiatannya sesuai prosedur pemeliharaan pesawat.

3) Setelah kegiatan selesai, kelompok/personel yang bersangkutan menyelesaikan kegiatan administrasi dan lapor ke Payek.

4) Payek koordinasi dengan Dalkual untuk menunjuk inspektor yang akan melaksanakan pengecekan terhadap hasil kerja kelompok/personel yang bersangkutan dan mengesahkan secara administratif.

5) Setelah seluruh kegiatan in dock selesai, Payek melaporkan ke Dalhar untuk persiapan pelaksanaan Post Dock.

13. Post Dock

a. Dalhar koordinasi dengan TUT tentang dukungan kebutuhan bahan bakar (fuel) untuk persiapan Post Dock. Pesawat dikeluarkan dari Hanggar dan dipersiapkan di Trimming Area. Pemenuhan fuel dalam tahap post dock disesuaikan kebutuhan.

e. Pelaksanaan pemutaran pesawat (ground Run) termasuk pelaksanaan taxy check dilaksanakan oleh Inspektor, JMU I atau JMU II yang telah mendapat sprint Dan Lanud setempat.

f. Dalkual melaksanakan pengecekan terakhir untuk meyakinkan bahwa pesawat tersebut sudah baik dan dapat disiapkan untuk Fungtional Check Flight.

14. Fungtional Check Flight

a. Setelah Dalkual menyatakan pesawat “Baik”, maka Dalkual menyampaikan kepada Payek / Duty bahwa pesawat siap test flight.

b. Payek / Duty lapor ke Sihar, bahwa pesawat siap test flight.

c. Sihar, dalam hal ini Dalhar, menyampaikan kepada TUT untuk menyiapkan administrasi Fungtional Check Flight dan melaporkan ke Ruang Operasi dan Ops Lat Lanud serta Siops Skadron Udara yang bersangkutan tentang :

1) Type dan Tail Number pesawat yang siap Fungtional Check Flight.

2) Perkiraan kebutuhan BBM.

d. Refuel untuk Fungtional Check Flight dilaksanakan berdasarkan nomor SPT.

e. Kasi Dalkual atau yang mewakili :

1) Menandatangani log book.

2) Meluluskan pesawat yang akan di test dengan cara menandatangani bentuk 21400 tentang keterangan lulusan pemeliharaan pesawat terbang dan disetujui oleh Kasihar atau yang mewakili.

f. Untuk persiapan pelaksanaan Fungtional Check Flight personel yang harus “Stand By” meliputi :

1) Payek / Duty.

2) Dalkual.

3) Duty Safety : Perwira Duty Safety atau Bintara Safety

4) Specialis :

a) Power plant.

b) Air frame.

c) Lisment.

d) Hydraulic.

e) Avionik.

f) GSE.

h. Pelaksanaan Test Flight dilaksanakan oleh Skadron Udara sesuai Prosedur Test Flight.

g. Setelah Fungtional Check Flight selesai :

1) Apabila ternyata hasil Fungtional Check Flight terdapat trouble/kerusakan/kelainan maka akan diselesaikan menurut prosedur Trouble Shooting masing-masing type pesawat.

2) Apabila hasil Fungtional Check Flight tersebut baik dan dinyatakan “Release” oleh Penerbang (Pilot Uji), maka selanjutnya disiapkan administrasi serta kelengkapan pesawat untuk diserahkan ke Skadron Udara.

15. Penyerahan Pesawat

a. Setelah pesawat dinyatakan “Released” maka Sihar Skatek menyiapkan pesawat beserta kelengkapan administrasinya untuk diserahkan ke Skadron Udara.

b. TUT Skatek menyiapkan dokumen pengiriman meliputi :

1) Bentuk 21400 tentang keterangan lulusan pesawat terbang.

2) Bentuk 20500 tentang keterangan pelulusan Harpesbang.

3) Bentuk 14100 tentang surat penyerahan pesawat terbang.

4) Bentuk 14101 tentang daftar inventaris perlengkapan.

5) Bentuk 20101/02 tentang log book pesawat terbang.

6) Bentuk 21500 tentang blangko riwayat komponen.

7) Bentuk 21100 tentang bangko riwayat harian pesawat terbang.

8) Bentuk 21200 tentang blangko riwayat harian motor.

9) Bentuk 21200 tentang blangko riwayat harian prop.

10) Bentuk 22100 tentang riwayat motor.

11) Bentuk 23100 tentang riwayat prop.

c. Sihar Skatek memberitahukan ke Skadron Udara bahwa pesawat telah siap untuk diambil. Setelah petugas Skadron Udara datang, Payek dan TUT dibantu personel Harpes yang ditunjuk melaksanakan penyerahan meliputi :

1) Pesawat terbang beserta kelengkapannya.

2) Dokumen penyerahan pesawat.

e. Penyerahan pesawat selesai, selanjutnya TUT Skatek menyimpan dokumen hasil pelaksanaan pemeliharaan pesawat tersebut.

BAB VIII

BENGKEL-BENGKEL

46. Sub Seksi Tata Usaha Teknik (Sub Seksi TUT)

a. TUT adalah staf pelaksana sihar yang bertugas melaksanakan kegiatan administrasi pesawat.

b. Dalam rangka pelaksanaannya TUT mempunyai tugas kewajibannya sebagai berikut :

1) Menyelenggarakan seluruh kegiatan administrasi pesawat.

2) Melaksanakan pencatatan, pengisian dan up dating rekording pemeliharaan

3) Menyiapkan laporan-laporan periodik teknik dari Skatek ke Lanud.

4) Menyediakan bentuk-bentuk sisbinmat yang diperlukan untuk kegiatan pemeliharaan.

5) Menyediakan dan menyimpan PTU-PTU yang berlaku.

6) Menyimpan/mengarsipkan “sheet log book”, “sheet pelaksana PO” dan “sheet penggantian komponen”.

Bentuk “Riwayat Komponent” lihat lampiran “VII“.

c. TUT dipimpin oleh Kepala Sub Seksi Tata Usaha Teknik, disingkat Kasubsi TUT yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Kasihar.

d. Protap Tugas & Tanggung Jawab Sub Seksi TUT dalam rangka Harpesbang, meliputi :

1) Penerimaan Pesawat.

2) Penyiapan administrasi Pre Dock.

3) Penyiapan administrasi In Dock.

4) Penyiapan administrasi Post Dock.

5) Penyiapan administrasi Test Flight.

6) Penyiapan administrasi Penyerahan.

47. Sub Seksi Pengendalian Pemeliharaan (Sie Dalhar)

a. Sidalhar adalah staf pelaksana dishar yang bertugas mengendalikan semua kegiatan pemeliharaan.

b. Dalam rangka pelaksanaannya sidalhar mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Merencanakan, menjadwal dan mengendalikan semua kegiatan pemeliharaan baik kegiatan kerjanya maupun materialnya.

2) Membantu anggota pemeliharaan dalam menghadapi kesukaran-kesukaran kerja dipesawat.

3) Menentukan prioritas pekerjaan pemeliharaan untuk menjamin kesiapan pesawat di skadron udara

c. Sidalhar dipimpin oleh Kepala Sub Seksi Pengendalian Pemeliharaan, disingkat Kasubsidalhar yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Kasihar.

d. Protap Sub Sie Dalhar dalam rangka harpesbang meliputi :

1) Penyiapan pelaksanaan penerimaan pesawat

2) Penyiapan pelaksanaan pengendalian pemeliharaan pesawat

3) Penyiapan pelaksanaan penyerahan pesawat

48. Sub Seksi Pembekalan ( Subsikal)

a. Sikal adalah staf pembantu Sihar dalam bidang Pembekalan,

b. Dalam rangka pelaksanaannya sikal mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Bertanggung jawab terhadap dukungan pembekalan material sista udara.

2) Menyelenggarakan pembekalan materail sesuai dengan petunjuk yang berlaku.

3) Membuat suatu perencanaan kebutuhan pol bekerja sama dengan bagian pemeliharaan

4) Menampung dan memproses semua permintaan dengan prioritas tinggi dan menjamin agar selalu permintaan tersebut mendapat pelayanan yang cepat dan tepat.

c. Sikal dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh

1) Titik Bekal, disingkat TB

2) Urdalmat Seksi Pengendalian Material, disingkat Kaurdalmat

d. Sikal dipimpin oleh Kepala Sub Seksi Pembekalan, disingkat Kasubsikal yang dalam pelaksanaan tugasnya kewajibanya bertanggung jawab kepada Kasihar.

e. Kegiatan Subsi Kal dalam rangka Harpesbang, dilaksanakan sesuai dengan pertahapan Harpesbang, yaitu :

1) Penerimaan pesawat.

2) Pre Dock.

3) In Dock sampai dengan Test Flight.

4) Penyelesaian.

49. Seksi Pengendalian Kualitas (Sie Dalkual)

a. Kasidalkual adalah pembantu pimpinan Skatek dalam bidang pengendalian kualitas.

b. Dalam rangka pelaksanaannya Sidalkual mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Mengawasi dan melaporkan mutu setiap produksi pemeliharaan yang dilaksanakan oleh dishar.

2) Meninjau dan mengolah “production report” untuk menentukan “system and component deficiency”.

3) Memberi saran-saran di bidang pemeliharaan kepada dan Skatek dan Kadishar, dalam hal mutu dan keamanan kerja.

4) Merencanakan dan melaksanakan kegiatan pengembangan kemampuan kepada personel pemeliharaan dan sarana/prasarana pemeliharaan.

5) Melaksanakan kegiatan enginering tingkat pemeliharaan Skatek .

6) Melaksanakan pengelolaan publikasi teknik, mengusahakan selalu adanya “up dating” dan melaksanakan sistem informasi kepada pelaksana pemeliharaan tentang perubahan/data mutakhir pemeliharaan alutsista.

7) Merencanakan, mengkoordinasikan dan mengarahkan usaha-usaha pencegahan kecelakaan didalam pelaksanaan kerja sehari-hari.

8) Memberikan pertimbangan dan saran kepada dan Skatek mengenai hal-hal yang berhubungan dengan bidang tugas-tugasnya.

c. Sidalkual dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh :

1) Seksi Uji, disingkat Siuji.2) Seksi Pengawasan, disingkat Siwas.

d. Sidalkual dipimpin oleh Kepala Seksi Pengendalian Kualitas, disingkat Kasidalkual yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Komandan Skatek .

e. Kegiatan Sie Dalkual dalam rangka pelaksanaan Harpesbang di Skatek meliputi :

1) Penerimaan Pesawat.

2) Pre Dock.

3) In Dock.

4) Post Dock.

5) Test Flight.

6) Penyerahan Pesawat.

49. Bengkel Pemeliharaan Pesawat Terbang (Beng Harpesbang)

a. Bengharpes adalah pelaksana Skatek yang bertugas di bidang pemeliharaan pesawat.

b. Dalam rangka pelaksanaannya Bengharpes mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Melaksanakan pemeliharaan pesawat

2) Menyiapkan pesawat-pesawat yang akan terbang “functional check flight” atau yang akan diserahkan kepada Skadron Udara.

3) Memberikan laporan dan saran-saran kepada komandan/kadishar mengenai pemeliharaan.

c. Bengharpes dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh :

1) Unit Engine

2) Unit Air Frame, disingkat Unit A/F

d. Bengharpes dipimpin oleh Kepala Bengkel Pemeliharaan Pesawat, disingkat Kabeng Harpes yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Komandan Skatek

e. Kegiatan Beng harpes dalam rangka harpesbang, dilaksanakan sesuai dengan pentahapan sebagai berikut :

1) Penerimaan pesawat.

2) Pre Dock.

3) In Dock.

4) Post dock.

5) Test Flight.

6) Penyerahan pesawat.

7) Penyelesaian tugas.

50. Bengkel Pemeliharaan Sistem (Bengkel Harsis)

a. Bengharsis adalah adalah pelaksana Skatek yang bertugas di bidang pemeliharaan sistem pesawat terbang.

b. Dalam rangka pelaksanaannya Bengharsis mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Melaksanakan perbaikan dan perawatan tingkat sedang terhadap “repair cycle item” atau pekerjaan lainnya yang bersifat khusus.

2) Mengkoordinir tugas spesialis-spesialis pada saat unit harpes membutuhkan bantuan pekerjaan.

c. Bengharsis dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh :

1) Unit Pneudraulic Dan Hydraulic, disingkat Unit Pneudraulic.

2) Unit Listrik Dan Instrument, disingkat Unit Lisment.

3) Unit Fuel, disingkat Unit Fuel.

4) Unit Tester/EGT , disingkat Unit Test/EGT.

d. Bengharsis dipimpin oleh Kepala Bengkel Sistem, disingkat Kabengharsis yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Komandan Skatek .

e. Dalam rangka pelaksanaan Harpesbang, kegiatan Bengkel Harsis meliputi :

1) Penerimaan Pesawat.

2) Pre Dock.

3) In Dock.

4) Post Dock.

5) Test Flight.

51. Bengkel Avionik (Beng Avionic)

a. Beng Avionik adalah pelaksana Skatek dalam bidang pemeliharaan Avionik.

b. Dalam rangka pelaksanaannya Bengkel Avionik mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Memperbaiki dan merawat semua bagian pesawat terbang yang termasuk Avionik sesuai dengan tingkat kewenangan dari Skatek .

2) Mengadakan pengetesan semua hasil perbaikan dari peralatan Avionik setelah dipasang dipesawat udara.

3) Membuat laporan tentang kegiatan bengkel avionik dalam rangka koordinasi dengan skadron pemeliharaan avionik.

c. Beng avionik dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh :

1) Unit Navigasi dan Komunikasi, disingkat Unit Navkom

2) Unit Instrumen Elektronika, disingkat Unit Inslek

3) Unit Khusus, disingkat Unit Sus

d. Beng avionik dipimpin oleh Bengkel Avionik, disingkat Kabeng Avionik yang dalam pelaksanaan tugasnya kewajibannya bertanggung jawab kepada Komandan Skatek .

e. Dalam rangka pelaksanaan harpesbang, kegiatan bengkel avionik meliputi :

1) Penerimaan pesawat.

2) Pre Dock.

3) In Dock.

4) Post Dock.

5) Test flight.

52. Bengkel Senjata (Beng Sen)

a. Bengsen adalah pelaksana Skatek yang bertugas dibidang pemeliharaan senjata.

b. Dalam rangka pelaksanaannya Bengsen mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Melaksanakan kegiatan pemeliharaan dan penyiapan peralatan senjata beserta perlengkapannya sesuai tingkat kewenangan Skatek . 2) Melaksanakan penyimpanan peralatan senjata beserta perlengkapannya yang dipergunakan untuk mendukung kesiapan pesawat terbang. 3) Mengadakan koordinasi dengan seksi sen lanud dalam kegiatan penyiapan muhandak.

4) Melaksanakan recording dalam rangka penggantian perlengkapan /komponen alutsista yang ada hubungannya dengan bahan peledak dan mempunyai batas usia.

5) Membuat rekording tentang penggunaan senjata dan amunisi serta kondisi senud, gun sight dan pylon.

c. Bengsenud dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh :

1) Unit “Weapon Release System”, disingkat Unit WRS.2) Unit Senjata Udara dan Cad Pad, disingkat Unit Senudcadpad.

d. Bengsen dipimpin oleh Kepala Bengkel Senjata, disingkat Kabeng Sen yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Komandan Skatek .

e. Dalam rangka pelaksanaan harpesbang, khususnya pesawat tempur Beng sen terlibat dalam seluruh kegiatan meliputi :

1) Penerimaan pesawat.

2) Pre dock.

3) In dock.

4) Post dock.

5) Test flight.

6) Penyerahan pesawat.

53. Bengkel Bantuan Pemaliharaan (Beng Banhar)

a. Bengbanhar adalah pelaksana Skatek dalam bidang perbengkelan.

b. Dalam rangka pelaksanaannya Bengbanhar mempunyai tugas kewajiban sebagai berikut :

1) Melaksanakan perbaikan-perbaikan yang bersifat khusus guna menunjang kegiatan pemeliharaan pesawat.

2) Membuat barang-barang tertentu sesuai kemampuan yang dimiliki dan diperlukan di pesawat, GSE dan shop lainnya.

3) Memberikan bantuan pekerjaan pada saat dibutuhkan oleh unit pemeliharaan pesawat.

4) Melaksanakan pemeliharaan/penyiapan, peralatan Banhar/GSE sampai tingkat kewenangan dari Skatek .

b. Bengbanhar dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh :

1) Unit Fabrikasi, disingkat Unit Fab.

2) Unit GSE, disingkat Unit GSE.

3) Unit Modifikasi, disingkat Unit Mod/Rep.

c. Bengbanhar dipimpin oleh Kepala Bengkel Bantuan Pemeliharaan, disingkat Kabengbanhar yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Komandan Skatek

d. Dalam rangka pelaksanaan harpesbang, bengkel banhar melaksanakan kegiatan meliputi :

1) Penerimaan pesawat.

2) Pre dock.

3) In dock.

4) Post dock dan Test flight.

5) Penyerahan pesawat.

54. Seksi keselamatan kerja ( Sie Lamja)

a. Silamja dipimpin oleh Kepala Seksi Keselamatan Kerja disingkat Kasilamja yang dalam pelaksanaan tugas kewajibannya bertanggung jawab kepada Dan Skatek

b. Tugas dan tanggung jawab Sie Lamja :

1) Merencanakan, mengkoordinasikan dan mengarahkan usaha-usaha pencegahan kecelakaan didalam pelaksanaan kerja sehari-hari.

2) Mengadakan evaluasi secara berlanjut dalam setiap kegiatan kerja, serta mengenali setiap hal/keadaan yang dapat mengundang terjadinya kecelakaan.

3) Mengarahkan/membimbing anggota kepada hal-hal yang bertujuan memperkecil kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan.

4) Mengusahakan perangkat lunak tentang keamanan kerja dan menyebarluaskan kepada anggota.

5) Memberikan pertimbangan dan saran kepada Dan Skatek mengenai hal-hal yang berhubungan dengan bidang tugasnya.

6) Memberikan pertimbangan dan saran kepada Dan Skatek mengenai hal-hal yang berhubungan dengan bidang tugasnya.

c. Silamja dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh Kasubsibinlamja serta Perwira dan Bintara Duty Safety.