1  

Klaim Resiko Dalam Sistem Transportasi Laut

Oleh: Syaiful Anwar

Pendahuluan

Pengangkutan barang dalam perdagangan internasional dominan dilakukan melalui jalur laut.

Data statistik Bank Eksim tahun 2005 menyebutkan bahwa 71% pengangkutan dan 96% volume

barang dalam perdagangan menggunakan sarana pengangkut laut. Alasan logiknya adalah karena

efisiensi biaya dan efektifitas daya angkut. Jalur transportasi laut

Pengangkutan melalui laut bukan tanpa resiko. Bahkan apabila dibandingkan dengan jasa

transportasi udara, justru transportasi laut memiliki resiko yang lebih besar. Hal ini dapat kita bandingkan

dari beberapa sisi. Dari sisi waktu, resiko keterlambatan sampainya barang, transpotasi laut lebih

beresiko. Dari sisi penanganan pelabuhan: jalur laut lebih beresiko, karena ukuran dan kapasitas barang

yang dingkut relatif lebih besar. Dari sisi perjalanan barang, jalur laut akan lebih banyak mengalami

hambatan cuaca dan kemungkinan kejahatan di laut, dan sebagainya.

Lebih beresiko bukan berarti tidak menarik. Pelaku peradagangan dapat mengelola resiko

dengan cara memindahkan resiko tersebut kepada perusahaan asuransi. Jasa asuransi pengangkutan

menjadi solusi dalam meminimalisasi hambatan dalam perdagangan internasional. Resiko kerusakan,

penurunan mutu, maupun kekurangan barang pada dasarnya dijamin oleh pihak pengangkut dalam

batas-batas tertentu. Akan tetapi, akan lebih safety apabila para pelaku perdagangan memindahkan

resiko tersebut kepada pihak asuransi pengangkutan.

Tulisan ini merupakan bunga rampai dari seri tulisan mengenai perdagangan internasional yang

penulis susun. Tujuan utamanya adalah memberikan pengetahuan praktis perdagangan internasional.

Untuk kali ini, penulis akan mendeskripsikan poin-poin penting mengenai klaim resiko dalam sistem

pengangkutan perdagangan.

A. Pengertian Klaim

Klaim adalah tuntutan penggantian kerugian atas timbulnya kejadian yang menyebabkan

terjadinya kerusakan, penurunan mutu, kekurangan barang – barang yang menjadi tanggung jawab

penyelenggara jasa angkutan atau jasa bongkar muat atau jasa pergudangan pada waktu barang

diterima oleh importir atau consignee. Dengan demikian klaim mungkin dapat diproses setelah tiba di

pelabuhan tujuan yaitu ketika diketahui terjadi kerusakan barang, atau kekurangan barang.

 

2  

Langkah – langkah berupa melakukan mentrasiran (trace) proses pengiriman barang mulai saat

pemuatan barang, pengangkutan sampai pelabuhan tujuan, pembongkaran dan penimbunan di

pelabuhan tujuan adalah keharusan / keniscayaan untuk mengetahui lokasi atau waktu kejadian

terjadinya kerusakan dan atau kekurangan barang yang menjadi tanggung jawabnya.

Pemahaman tentang berbagai dokumen - dokumen pengangkutan dan systems bongkar – muat

dan penimbunan akan membantu proses pentrasiran menjadi lebih cepat mengetahui kapan dan di

rantai kegiatan yang mana dalam rantai kegiatan transportasi, bongkar muat dan atau penimbunan hal

itu terjadi, sehingga menimbulkan masalah yang merugikan eksportir atau importir

Ada beberapa hal yang perlu diketahui sebelum membahas klaim dalam sistem transportasi

khususnya melalui laut yaitu bahwa:

- Setiap alat angkut laut atau udara wajib membuat Pemberitahuan Umum (General Declaration for

Customs Purpose) paling lambat 2 X 24 Jam berupa Manifest (kumpulan data B/L atau barang

niaga), Daftar Bekal Kapal ( Provision / Store List), Daftar Awak Kapal (Crew List), Daftar

Penumpang (Passangers List), Daftar Barang – Barang yang tidak mempunyai dokumen (kalau

ada).

- Nakhoda atau Kuasnya harus meneliti dengan baik dan cermat terutama Merk, Nomer, Jumlah Koli

atau Jenis dan Jumlah Kontainer, Nomer Kontainer dan bila perlu melakukan revisi / perubahan

apabila terjadi salah ketik sebelum diajukan ke Kantor Pabean / Bea Cukai. Sebab melakukan

perubahan – perubahan (jumlah koli, merk koli) merupakan pelanggaran dan akan dikenakan denda

oleh otoritas pabean.

Disamping perlu memperhatikan kewajiban pengangkut kepada otoritas pabean, juga memerlukan

perhatian pada sekuen / rantai kegiatan selanjutnya yaitu kegiatan pembongkaran dan penimbunan.

Setelah barang – barang dibongkar dari kapal dan ditimbun di gudang, Cargo Doring wajib membuat

suatu Laporan / Berita Acara yang memuat keterangan tentang.

- Laporan tentang Kekurangan Barang – Barang

- Laporan tentang Kerusakan Barang – Barang

- Laporan tentang Kelebihan Barang – Barang

B. Dasar / Alasan Terjadinya Klaim

1. Laporan Tentang Kekurangan Barang – Barang

Apabila dalam proses pembongkaran kemudian diketahui terjadi kekurangan barang – barang

dibandingkan dengan dokumen B/L atau Manifest nya maka Pengangkut (Carrier) akan melakukan

penelitian pendahuluan untuk mencari tahu penyebabnya dan untuk penyelesaian selanjutnya. Langkah

yang dilakukan Pengangkut (Carrier) melakukan pentrasiran (rechecking) di Gudang.

 

3  

Aktivitas Pergudangan

Kepala Gudang apabila menemukan adanya kekurangan maka segera membuat laporan tentang

kekurangan barang – barang dalam bentuk “Provisional Short Landed List” yang kemudian disampaikan

ke Bagian Claim pada Perusahaan Pelayaran / Penerbangan dalam bentuk informasi tentang Koli – Koli

atau Kontainer – Kontainer yang tidak terbongkar dari Kapal / Pesawat Terbang. Provisional Short

Landed List didasarkan hasil laporan dari petugas tally (Tally Man) berdasarkan Tally Sheets dan

Manifest Kapal yang bersangkutan.

Tidak ada salahnya Kepala Gudang sebelum mengirim Provisional Short Landed List meneliti

ulang dengan men – Check (re – Check) ulang barang – barang di Gudang dibawah pengawasannya

untuk memastikan informasi kekurangan, sebab terkadang terjadi karena “kelalaian / kelengahan”

petugas tally barang tersebut sudah dibongkar akan tetapi tidak terlaporkan

Aktivitas Bagian Claim dari Perusahaan Pengankut (Carrier)

Setelah menerima laporan dalam bentuk Short Landed List dari Kepala Gudang maka Bagian

Claim mempelajari dan menganalisisnya untuk kemudian menerbitkan “Short Landed Tracer” yaitu suatu

nota pentrasiran / pengusutan dengan mengidentifikasi kebelakang untuk mengetahui dimana barang

tersebut tercecer dan atau apa penyebab barang tersebut tidak terbongkar. Short Landed Tracer dikirim

ke

- Pelabuhan Pemuatan (Port of Loading)

- Pelabuhan singgah kapal tersebut (Port of Call)

- Kapal yang bersangkutan (sebisanya begitu kapal setelah membongkar bila memungkinkan)

Hasil pengiriman Short Landed Tracer berupa tindak lanjut dari masing masing tujuan yaitu

pelabuhan pemuatan, atau pelabuhan singgah dan Mualim Kapal meneliti ulang dokumen yang ada di

kapal dan barang – barang nya berupa informasi tentang keberadaan barang termaksud dengan cara

mengembalikan nota Short Landed Tracer ke Bagaian Claim dari Perusahaan Pengangkut (Carrier)

dengan kemungkinan informasi sebagai berikut,

- Dinyatakan “landed here” bila barang tersebut terbongkar di pelabuhan pemuatan / singgah atau

masih di kapal itu

- Dinyatakan “Goods Not Landed Here” atau “No Trace” bila barang termaksud tidak terbongkar /

tertimbun di Pelabuhan Pemuatan / Singgah atau di Kapal itu

Apabila memang terjadi keurangan bongkar barang maka penerima barang menerima tanda bukti

kekurangan barang atau dikenal sebagai “Except Bewijs” disingkat E.B.

 

4  

2. Laporan Tentang Kerusakan Barang – Barang (Demage Cargo Report)

Yang dimaksudkan dengan kerusakan barang (demage cargo) adalah meliputi berbagai

kerusakan yaitu kerusakan barang yang sebenarnya (actual demage cargo) dan atau kerusakan

kemasan barang (packing demage) yang berakibat kehilangan isi kemasan (contents). Dari kedua

pengertian kerusakan dapat dibedakan berdasakan keadaanya yaitu:

- kehilangan barang (cargo) atau Missing or Pilfirage

- kerusakan (demage)

Persoalannya adalah bagaimana mengetahui kapan dan dimana kehilangan dan kerusakan itu

terjadi adalah faktor kunci / menentukan karena hal itu menunjuk kepada unit mana yang harus

bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang itu akan dibebankan. Untuk mengetahui

apakah kejadian itu dikapal atau diasaat bongkar muat atau digudang, memerlukan tim pemeriksa

(survey).

Dalam hal kerusakan atau kehilangan terjadi sesudah pembongkaran, maka harus dibuatkan

daftar barang rusak setelah pembongkaran atau “Demage Cargo List” yang ditanda tangani oleh Kepala

Gudang dan Mualim Kapal. Demage Cargo List adalah dokumen yang mengikat antara Mualim Kapal /

Pelayaran dengan Pergudangan tentang kejadian – kejadian yang terjadi atas barang itu sebelum

memasuki pengawasan gudang.

Dalam hal kerusakan barang terjadi pada waktu penyerahan barang dari Pergudangan ke

penerima barang / consignee dan tidak termasuk dalam “Demage Cargo List” maka dianggap kejadian

rusak atau hilang barang cargo terjadi selama dalam pengawasan pergudangan atau menjadi tanggung

jawab cargo doring.

Peran Surveyor (Claimmeester)

Barang – barang yang sudah dikeluarkan dari gudang pelabuhan dan telah diterima oleh penerima

barang (consignee) dengan baik dan dalam keadaan utuh dianggap telah memenuhi persyaratan

penyerahan barang (sound delivery), namun apabila kerusakan itu terjadi pada waktu dalam gudang dan

atau ketika dalam proses pengiriman barang sebelum bongkar di gudang maka memerlukan

pemeriksaan secara seksama oleh Surveyor (Claimmeester), Kepala Gudan dan Expediteur bahkan

dalam perdagangan internasional biasanya penerima barang (consignee) menunjuk eksportir sebagai

kuasanya.

Pemeriksaan atau survey dilakukan sesuai dengan kondisi dan jenis barang yang akan diperiksa,

pemeriksaan akan dilaksanakan

- di Gudang Importir / Eksportir karena pertimbangan keamanan (seperti barang berharga emas,

platina, perak dan logam mulia lainnya) dan pertimbangan kapasitas dan besar obyek yang akan

diperiksa karena memerluka tempat yang lebih luas dan waktu yang lebih lama dalam melakukan

pemeriksaan.

 

5  

- pemeriksaan dilambung (overside delivery) yaitu pada direct transport.

- pemeriksaan atau survey dilakukan di gudang pelayaran.

Dalam pemeriksaan oleh surveyor (claimmeester) harus mengetahui beberapa dokumen sebagai

informasi untuk memperkuat berbagai temuan atau pendapat yang dihasilkan dari proses pemeriksaan

dalam kaitan pembuktian suatu claim adanya kerusakan atau kehilangan sekaligus untuk menunjukkan

batas tanggung jawab masing elemen dari rantai systems transportasi seperti dokumen – dokumen,

- Affidafit (Board Stevedoring Report)

- Log Entry

- Note of Protest

- Letter of Indemnity

- Praue Brief Lost List

- Survey Report (dari pihak ketiga)

Affidafit (Board Stevedoring Report)

Affidafit adalah laporan yang ditandatangani oleh pengankut (kapal) diwakili Mualim I dan Board

Stevedoring (Perusahaan Bongkar – Muat), yang berdasarkan laporan atau pengakuan tertulis dari

Board Stevedoring mengenai kejadian (accident) dimana kerusakan yang timbul karena kesalahan atau

kelalaian nya dan oleh sebab itu dia bertanggung jawab atas kerusakan tersebut. Oleh sebab itu affidavit

disebut juga sebagai Board Stevedoring Report. Misal, pada waktu mengangkat barang dari perut kapal

(palka) tali kawat atau sling derek / crane putus sehingga barang jatuh dan masuk ke laut

Log Entry

Log Entry dikenal juga sebagai Log Book adalah catatan harian yang dibuat oleh Nakhoda /

Kapten Pilot tentang berbagai kejadian yang dialaminya selama perjalanan kapal / pesawat terbang.

Dalam kaitan klaim dalam transportasi laut dan atau udara log entry atau log book akan memberi

informasi tentang berbagai kejadian yang diluar kekuasaan manusia (force majeur) misal pada posisi

tetrntu ditengah laut terjadi badai yang sangat besar sehingga sebagaian muatan kapal terlepas dari

ikatannya dan kemudian tercebur laut ketika dalam perjalanan.

Catatatan kejadian pada log entry atau log book tidak serta merta membebaskan pengangkut /

nakhoda dari tanggung jawab, karena kejadian tersebut harus dibenarkan oleh pejabat publik yang

bertanggung jawab tentang keselamatan pelayaran, sehingga catatan pada log entry atau log book

tentang kejadian luar biasa (force majeur) yang dialami alat angkut / kapal harus disahkan (counter

signed) oleh otoritas yang berwenang

- Dalam hal pelayaran dalam negeri biasa dikenal pelayaran antar pulau harus di sahkan (counter

signed) oleh otoritas keselamatan pelayaran yaitu Syahbandar atau Harbour Master

- Dalam hal pelayaran samudera / antar negara harus disahkan oleh Kedutaan / Konsulat negara

dimana kapal iru teregistrasi (sesuai bendera kapal) atau pengesahan dari Notaris

 

6  

Note of Protest

Note of Protest adalah catatan tentang atau laporan protes tentang kejadian lua biasa yang

dialaminya selama dalam perjalanan (seperti cuaca buruk) sehingga menimbulkan kerusakan –

kerusakan atas beberapa barang – barang yang diangkutnya. Untuk menegaskan bahwa kejadian itu

merupakan force majeur maka Note of Protest harus dicatat dalam Log Entry atau Log Book untuk

menghadap ke Syahbandar pada pelabuhan pertama yang dikunjunginya untuk memperoleh

pengesahan (counter signed)

Syahbandar pelabuhan pertama dikunjungi kapal tersebut setelah kejadian luar biasa (force

majeur) akan mempelajari Note of Protest termaksud dan mendengarkan laporan lisan / kisah kejadian

dan apabila Syahbandar membenarkan keterangan Nakhoda, maka dibuatlah suatu “Statement of Sea

Protest (Kisah Kapal” setelah diperkuat oleh sumpah dihadapan Syahbandar. Asli dokumen “Statement

of Sea Protest (Kisah Kapal” disimpan pada Syahbandar sedankan Nakhoda / Kapal menerima

salinannya

Letter of Indemnity

Letter of Indemnity adalah suatu surat pernyataan yang kemudian menjadi dokumen yang dibuat

oleh pengirim barang (shipper) tentang barang – barang yang rusak atau kurang sempurna keadaanya

dengan maksud untuk mendapatkan Clean Bill of Lading dari pelayaran sehingga tidak mengurangi nilai

barangnya. Dalam kondisi demikian pengangkut (carrier) tetap bertanggung jawab tentang proses

pengiriman barang itu agar tetap dalam kondisi baik (terhindar dari kerusakan / kehilangan) sampai ke

pelabuhan tujuan

Prauwbrief Lostlijst (Daftar Bongkar Perahu)

Prauwbief Lostlijst atau rede Transport List adalah dokumen laporan tentang barang – barang

yang dibongkar melalui rede (kolam pelabuhan) dengan menggunakan tongkang – tongkang yang

ditanda tangani oleh Nakhoda. Rede Transport biasanya dilakukan pada pelabuhan – pelabuhan yang

tidak mungkin ditambati / disandari oleh kapal besar sehingga kapal – kapal termaksud harus

membongkar ditengah laut tapi masih dalam kawasan perairan pelabuhan seperti di Pelabuhan

Semarang, Pelabuhan Semarang.

Daftar Bongkar Perahu (Prauwbrief Lostlijst) akan menjadi pegangan bagi juragan perahu untuk

menagih biaya pengangkutan dari kapal ke dermaga dan satu diserahkan ke petugas pabean (Bea

Cukai) sebagai dokumen pelindung pengngkutan diperairan dan sebagai daftar bongkar kapal

Survey Report (dari pihak ketiga)

Survey report biasanya dilakukan oleh claimmeester, pengelola gudang dan penerima barang

(consignee), akan tetapi dalam kondisi tertentu atas permintaan penerima barang (consignee) dan

Perusahaan Pelayaran dapat meminta pihak ketiga sebagai surveyor (independent surveyor) untuk

 

7  

melakukan pemeriksaan tentang berbagai kejadian atau accident yang menyebabkan kerusakan atau

kehilangan untuk memperoleh informasi tentang fakta kejadian yang sebenarnya (acctual fact). Surveyor

itu misalnya PT Sucofindo

3. Laporan Tentang Kelebihan Barang – Barang

Dalam kegiatan membongkar dan memuat karena kesibukan atau kegiatan yang tinggi akan

terjadi kelalaian pembongkaran atau pemuatan dalam bentuk terjadi kelebihan muat barang – barang

(over carried cargo) atau terjadi kelebihan bongkar barang – barang (over landed cargo)

Kelebihan Pemuatan Barang (Over Carried Cargo)

Yang dimaksud kelebihan pemuatan barang adalah apabila barang – barang yang dimuat diatas

kapal untuk tujuan A, termuatkan barang – barang (cargo) untuk tujuan B dengan kapal yang berbeda

sehingga kapal tujuan A akan mengalami kelebihan bongkar karena ada barang – barang (cargo) sejak

semula dimaksudkan bukan tujuan A melainkan tujuan B (sebagaimana juga tertera pada Merk dan

Alamat Tujuan pada Koli)

Dalam kondisi demikian maka pergudangan segera melaporkan ke perusahaan pelayaran dengan

membuat laporan kelebihan bongkar (over landed list) agar segera memperbaiki Pemberitahuan Umum

(dokumen kedatangan alat angkut untuk Pabean / Bea Cukai) dengan menambahkan barang – barang

yang belum dicantumkan didalamnya dan atau Perusahaan Pelayaran segera mengatur pengirimannya

dengan pindah kapal (transhipment) dengan kapal yang memang tujuan B

Kelebihan Pembongkaran Barang (Over Landed Cargo)

Yang dimaksudkan dengan kelebihan bongkar barang – barang (over landed cargo) adalah

keadaan dimana kapal secara tidak sengaja membongkar barang – barang (sebagaian Koli, Kontainer)

yang dimuatnya yang seharusnya untuk tujuan Pelabuhan X, terbongkar dipelabuhan pertama yang

dikunjunginya dan kemudian tertinggal ketika kapal menuju pelabuhan X.

Akibatnya barang – barang yang seharusnya untuk Pelabuhan X dan terbongkar di pelabuhan

pertama yang dikunjungi tidak termasuk dalam Manifest kapal atau tidak tercantum dalam

Pemberitahuan Umum (dokumen pabean untuk kedatangan alat angkut) dalam hal demikian apabila

diketahui sejak awal disrankan,

- segera mengajukan permohonan penambahan Pos Pemberitahuan Umum di Kantor Pabean (Bea

Cukai) dengan kemungkinan di kenakan denda

- segera perusahaan pelayaran menyusulkan barang – barang tersebut melalui transhipment (pindah

kapal) dengan pengantar Surat Kepala Hanggar Pabean penanggung jawab pengawasan

penimbunan untuk tujuan pelabuhan yang seharusnya (dalam hal ini Pelabuhan X) dan petugas

Pabean Pelabuhan X segera mengembalikan Surat Pengantar tersebut dari pelabuhan asal sebagai

 

8  

bukti telah diterima di Pelabuhan X dikumen pabean demikian dikenal sebagai Verguining Control

(VC)

C. Prosedur Pengajuan Klaim

Penerima barang (consignee) yang telah menerima nota kekurangan (except bewijs) atau klaim

kekurangan atau kerusakan barang (Claim Contatering Bewijs) dapat mengajukan ganti kerugian

kepada Perusahaan Pelayaran yang mengeluarkan Except Bewijs atau Claim Constatering Bewijs atau

Perusahaan Asuransi, apabila barangnya diasuransikan. Maka dalam hal ini Perusahaan Asuransi

sebagai subrogator yang akan menuntut pihak pengangkut

1. Pengajuan klaim Pada Perusahaan Pelayaran

Pengajuan klaim kepada Perusahaan Pelayaran (Carrier), pengaju tuntutan claim wajib

melengkapi tuntutannya tersebut dengan

- melengkapi Except Bewijs atau Claim Constatering Bewijs sebagai bukti barang termaksud hilang

atau rusak

- Copy Bill of Lading sebagai bukti perjanjian antara pengangkut dengan shipper dan consignee

- Invoice (faktur) untuk menilai kelayakan tuntutan ganti kerugian

- Packing List untuk mengetahu detail rincian tentang ukuran, isi, berat atas barang termaksud

- Polis Asuransi jika diasuransikan sebagai pelengkap

Besar ganti kerugian yang akan diberikan kepada penerima barang (consignee) atau Perusahaan

Asuransi sebagai Subgrogator berdasarkan harga yang tertulis dalam Bill of Lading atau harga pasar

barang itu di pelabuhan tujuan atau berdasarkan harga invoice dalam kondisi Cost & Freight (C&F) atau

Cost Insurance & Freight (CIF)

2. Pemeriksaan Klaim

Setelah dokumen – dokumen pelengkap diajukan ke Perusahaan Pelayaran c/q Bagian Claim,

terlebih dahulu akan dilakukan penelitian secara seksama adapun proses penelitian dilakukan

berdasarkan klasifikasi masalah Klaim apakah kehilangan atau kerusakan

Kehilangan Koli

Dalam hal kehilangan dalam satuan kemasan / koli (shortage of package) dilakukan penelitian

pada berbagai dokumen seperti

- Tally sheet

- Short landed tracer dan responsi / jawaban dari pelabuhan asal dan atau pelabuhan singgah atas

short landed tracer

- Note of Protest

- Affidavit

 

9  

- Log Entry atau Log Book

- Meneliti apakah ada kelalaian dari Shipper atau kelalaian consignee (kedaluarsa mengajukan claim)

Apabila berdasarkan berbagai dokumen claim itu tidak terbantahkan dan layak untuk dipertimbangkan

maka claim akan dipertimbangkan dan akan dibayar

Kerusakan atau kehilangan isi koli (demage / shortage of contain)

Dalam hal kehilangan isi atau kerusakan isi dari koli (demage / shortage of contain) maka akan

dilakukan penelitian pada berbagai dokumen berikut

Mate’s Receipt; Kerusakan atau kehilangan isi koli mungkin terjadi sebelum pengapalan atau sebelum

pemuatan di kapal dan oleh sebab itu tanda terima Mualim I (Mate’s Receipt) adalah keharusan untuk

memperhatikan catatan atau informasi setentangnya berkaitan barang itu. Bila memang pada pemuatan

sudah demikian adanya (rusak) atau ada catatan dari Shipper (letter of indemnity) maka claim akan

ditolak tentunya.

Demage Cargo List; Kerusakan atau kehilangan memang tercantum dalam Demage Cargo List, maka

dengan demikian kerusakan atau kehilangan barang tersebut telah terjadi ketika barang masih diatas

kapal

Teliti jangka waktu pengajuan Claim (Claimdays)

Hak claim yang dimiliki oleh penerima barang (consignee) dibatasi waktunya, penelitian waktu

claim untuk mengetahui apakah hak claim penerima barang (consignee) masih dalam batas waktu claim

atau sudah kedaluwarsa (expired) oleh sebab itu perlu memperhatikan claim period expired misalnya

claim dilakukan selambat – lambatnya 5 hari setelah pembongkaran

Teliti affidavit

Meneliti affitdavit untuk mengetahui bahwa lokasi kejadian yang menyebabkan kerusakan atau

kehilangan terjadi waktu bongkar – muat barang sehingga menjadi tanggung jawab Board Stevedoring

(Perusahaan Bongkar – Muat)

Teliti Stowage Plan

Meneliti cara penyusunan muatan dalam palka kapal untuk mengetahui berbagai kemungkinan

terjadi kerusakan atau kehilangan karena teknik penumpukan barang di palka kapal yang salah atau

tidak tepat

Kesiapan Fasilitas Palka Kapal

Ada beberapa kemungkinan kerusakan atau kehilangan terjadi di dalam palka kapal yang disebab

kan oleh berbagai penyebab seperti:

 

10  

- Tutup palka pecah dan bocor

- Akibat hantaman ombak sehingga kapal oleng dan berbagai muatan kapal saling tumbuk dan rusak

- Turun hujan secara tiba – tiba pada waktu bongkar – muat sehingga barang menjadi rusak

- Ventilasi udara buruk sehingga tidak terjadi pertukaran udara sehingga ada yang rusak

D. Beberapa Alasan Penolakan Klaim

Klaim yang diajukan pemilik barang apakah oleh Shipper atau Penerima (Consignee) barang tidak

selalu akan diterima atau akan ditolak / disanggah oleh Perusahaan Pelayaran apabila tuntutan claim

ganti rugi tidak terbukti atau tidak dapat dibuktikan. Ada beberapa pembatasan akibat hukum perdata

tentang hak dan tanggung jawab (kewajiban) antaran pengangkut dan berbagai rantai kegiatan bongkar

muat di pelabuhan (seperti Board Stevedoring, Cargo Doring) sebagaimana dinyatakan dalam Clausa

Casatoria pada Bill of Lading

1. Hak dan Kewajiban Pengangkut

Hak dan kewajiban pengangkut ditentukan seberapa jauh proses pemuatan dan bongkar itu

dilaksanakan pada kapal itu, dari proses cara pemuatan barang dan cara pembongkaran barang akan

menentukan kapan kewajiban pengangkut dimulai dan kapan kewajiban itu berakhir

Apabila pembongkaran dan pemuatan dilakukan dengan cara “from tackle to tackle” atau dengan

perkataan lain kewajiban pengangkut dimulai ketika barang / koli diikat atau dikaitkan dengan sling kapal

/ tackle kapal waktu barang akan dimuat ke kapal sampai dengan ketika ketika pengikat / pengait sling

kapal / tackle kapal dilepas disisi sebelah darat kapal waktu bongkar di pelabuhan tujuan

Apabila pembongkaran dan pemuatan barang ke kapal dengan menggunakan Crane darat atau

Crane mengapung (floating Crane) maka kewajiban pengangkut dimulai waktu barang yang akan dimuat

melewati batas air laut antara crane dengan kapal (ship’s rail) demikian juga kewajiban pengangkut

berakhir ketika barang yang akan dibongkar telah melewati batas air laut antara kapal dengan crane.

Pembatasan hak dan kewajiban yang demikian biasnya berlaku ketika syarat penyerahan barang

berdasarkan penyerahan sampai di lambung kapal (overside delivery)

2. Faktor – Faktor Penyanggah Claim lainnya

Kedaluarsa (Time Barrier)

Dasar hukum kedaluarsa adalah Pasal 487 Kitab Undang – Undang Hukum Perdata dan Carriage

of Goods by Sea Act 1924 yang menyatakan bahwa claim – claim yang diajukan yang diajukan oleh

pemilik barang (shipper atau consignee) dibatasi waktu tidak boleh melampaui waktu satu tahun, bila

melebihi batas waktu satu tahun claim akan ditolak karena alasan kedaluarsa.

 

11  

Claim Period (Claim Termijn)

Dasar hukum kedaluarsa pada penimbunan barang digudang berdasarkan logika semakin lama

barang ditimbun dan tidak segera dikeluarkan akan menjadi kan risiko pengelola gudang akan semakin

besar bebannya, dan oleh sebab itu pengangkut memberikan batasan waktu untuk itu yang disebut

sebagai Claim Period / Claim Termijn pada penerima barang sebagaimana diatur dalam Pasal 517 K

Kitab Undang - Undang Hukum Perdata.

Untuk Pengangkutan dengan status Pelayaran Samudra Claim Period / Claim Termijn ditetapkan 5

(lima hari) setelah waktu pembongkaran terakhir, sedangkan untuk Pengangkutan Interinsulair atau

antar pulau berlaku 2 (dua) hari dan apabila lebih dari batas waktu itu bukan tanggung jawab

pengangkut (carrier)

Inssuficiency of Packing

Apabila sejak semula pembungkus / kemasan / packing tidak layak (unseaworthy packing) maka

apabila terjadi kerusakan atau kehilangan bukan menjadi tanggung jawab pengangkut (carrier)

Pencurian (Pilferage)

Apabila terjadi kerusakan atau kekurangan barang karena pencurian dalam proses rantai

pembongkaran dan penyimpanan di gudang bukan menjadi tanggung jawab pengangkut (carrier)

Natural Lost

Natural Lost adalah kekurangan / penyusutan akibat sifat alamiah barang yang mungkin timbul

akibat perubahan ikilim (misal dari kawasan lembab ke kawasan kering) atau akibat handling dan alat

kemas yang mudah bocor (misal karung) mungkin akan terjadi kekurangan atau kebocoran, namun

masalahnya adalah kapan suatu kebocoran dianggap alami sehingga tidak layak diajukan claim.

Klaim atas kekurangan atau kebocoran barang akibat handling baang ketika membongkar dan

memuat dinyatakan alamiah secara umum tidak boleh melebihi 5 % (lima percent) dan apabila lebih dari

tiu dianggap sengaja membuat bocor sehingga berkurang dan kemungkinan dapat diajukan Claim

Ada beberapa kreteria tentang kekurangan alamiah yaitu

- Pembongkaran / memuat semen melalui dermaga kekurangan alamiah (natural lost) yang dapat

ditoleransi sebesar 2 ½ % atau 3 ½ % bila kegaiatan membongkar / memuat melalui perahu (rede

transport)

- Membongkar / memuat tepung terigu batas toleransi kekurangan alamiah sebesar 1% bila tidak ada

Surat Keterangan apapun seperti pencurian, batas toleransi kekurangan alamiah menjadi 2% bila

ada Surat Keterangan telah terjadi pencurian dan akan menjadi 3% bila ada Surat Keterangan telah

terjadi pencurian yang sangat meyakinkan

 

12  

Deck Cargo

Deck Cargo adalah cara pemuatan barang tidak melalu Palka Kapal melainkan dimuat diatas Deck

Kapal adalah menjadi risiko pemilik barang tidak dapat diajukan Claim ke pengangkut. Akan tetapi

apabila Deck Cargo mendapat catatan dalam Bill of Lading dan dinyatakan “Shipped on Deck” atau

“Shipper’s Risk and Ex Place” apabila terjadi kekurangan atau kerusakan menjadi tanggung jawab

pengangkut.

Bocor (Leakage)

Kebocoran yang terjadi atas kemasan dalam bentuk kaleng atau drum karena handling yang tidak

tepat pada waktu memuat atau membongkar seperti retak atau bocor bukan menjadi tanggung jawab

pengangkut (Carrier)

E. Asuransi Laut (Marine Insurance)

Asuransi adalah merupakan perjanjian berupa perikatan hukum asuransi antara perusahaan

asuransi dengan dan mereka yang ingin memperoleh perlindungan dari perusahaan asuransi.

Perusahaan asuransi sebagai penjamin berjanji akan menanggung atau mengganti kerugian yang

mungkin timbul akibat suatu peristiwa yang belum tentu terjadi dan oleh sebab itu perusahaan asuransi

menerima sejumlah uang yang telah disepakati sebagai premi asuransi, dengan demikian perjanjian

asuransi mengandung unsur spekulasi yang bertujuan meringankan beban mereka para pelaku

business agar tidak menderita kerugian yang besar.

Sehubungan dengan maksud dan tujuan asuransi untuk mengurangi risiko beban kerugian yang

mungkin timbul dalam perdagangan, maka asuransi akan selalu beriringan dengan proses perdagangan

internasional, hanya dilihat dari pabean premi jasa asuransi khususnya untuk Indonesia menjadi bagian

dari komponen harga guna menghitung bea masuk sebagaimana dikenal Cost Insurance and Freight

(CIF). Landasan hukum Asuransi adalah Kitab Undang – Undang Hukum Dagang.

1. Asuransi Laut (Marine Insurance)

Asuransi Laut mempunyai sejarah yang cukup panjang yaitu sudah ada sejak abad XVIII.

Berawal dari keberhasilan Columbus, Vasco de Gama, Magelhan, Corneleis de Houtman, de Keizer

menemukan sumber remapah – rempah di India Timur seiring meningkatnya armada Eropa menuju Asia

maka perdagangan melalui laut makin meningkat.

Para saudagar di Inggris agak risau betapa kerugian besar akan mereka alami manakala kapal

dagang mereka mengalami berbagai gangguan dilaut apakah karena gangguan alam berupa ombak

yang besar (terutama ketika melewati Tanjung Harapan / Cape of Hope) di selatan perairan Afrika

Selatan atau mengalami perompakan ditengah laut yang akan membuat mereka akan bangkrut

karenanya.

 

13  

Para Saudagar Inggris berkumpul di suatu tempat dikenal sebagai d’lloyd sepakat membentuk

perusahaan jasa asuransi laut d’Lloyd dengan tujuan untuk meringankan beban kerugian yang mungkin

timbul akibat gangguan alam maupun gangguan lainnya diluar kemampuan manusia untuk

mengatasinya (force mayeur), dan sejak itu kemudian diperkenalkan jasa asuransi laut (marine

insurance)

Marine Insurance adalah jasa asuransi tertua yang pernah ada, yang kemudian karena dirasakan

sangat besar manfaatnya maka kemudian berkembang berbagai jenis asuransi seperti asuransi

kebakaran, asuransi kematian, asuransi hari tua, asuransi pendidikan dll.

2. Obyek Asuransi Angkutan Laut dan atau Udara

Ada beberapa obyek asuransi laut yang dapat memperoleh jaminan atau pertanggungan dari

perusahaan pengangkutan seperti:

- Lunas Kapal (Casco) dengan segala peralatan dan perlengkapan kapal

- Barang – Barang yang dimuat baik oleh Alat Angkut Laut dan atau Udara

- Untung yang diharapkan dari suatu transaksi perdagangan.

- Jasa Uang Tambang (Freight)

3. Polis Asuransi

Perjanjian asuransi berdasarkan Kitab Undang – Undang Hukum Dagang harus dibuat secara

tertulis dalam suatu akta yang resmi yang kemudian dikenal sebagai Polis Asuransi. Dalam akta

asuransi dinyatakan suatu perjanjian dua belah pihak yang berisi hak dan kewajiban antara perusahaan

asuransi (penanggung) dan pembayar premi asuransi (tertanggung) Ada beberapa butir – butir (points)

yang harus diperhatikan dalam Polis Asuransi.

Contoh : Asuransi Kapal

Dalam asuransi kapal harus memperhatikan butir sebagai berikut

- Tanggal perjanjian asuransi dilakukan

- Nama – nama pihak yang berkaitan dengan asuransi.

- Nama Kapal dan Nama Nakhoda

- Voyage Number atau Perjalanan Kapal yang akan ditanggung

- Resiko – resdiko yang dijamin oleh asuransi

- Tanggal dimulai dan tanggal berakhirnya perjanjian asuransi

- Premi yang dibayar

Besarnya premi yang dibayar hendaknya memperhatikan beberapa hal seperti

- Jangka waktu pertanggungan

 

14  

- Route / jalur pelayaran yang ditempuh (aman atau sering terjadi perompakan atau merupakan

daerah perang)

- Kondisi kapal yang ditanggung

- Nama kapal yang ditanggung

- Gross Registered Ton (G.R.T)

- Tahun pembuatan kapal

- Harga Kapal (Value)

- Kawasan beroperasinya kapal

- Klasifikasi Kapal

- Warrisk (risiko pada kawasan perang)

- Bahaya perampasan, perompakan dan pemogokan (molest)

4. Beberapa Teknik Pencegahan Kerusakan / Kehilangan Selama di Kapal

To Exercise Due Delligence

Kewajiban pengangkut (carrier) adalah merawat dan menjaga kualitas alat angkut wajib

melakukan perawatan sebagaimana diatur dalam The Hague Rules maupun yang disyaratkan dalam Bill

of Lading, sehingga kapal / alat angkut ketika digunakan layak laut atau telah melakukan perawatan

yang semstinya (to exercise due delligence) antara lain

a) Perawatan Palka dan Ruangan Kapal Lainnya

Perusahaan Pelayaran berkewajiban memelihara alat angkut yang ditawarkan kepada pengguna

alat angkut dengan merawat kapalnya dan ruang – ruang penyimpanan barang di kapal agar barang –

barang tidak rusak atau menurun mutunya. Mungkin kerusakan atau turunnya mutu barang yang

diangkut oleh kapal disebabkan oleh karat, sisa – sisa minyak dengan akibat akan mendapat claim dari

pengguna jasa angkutan. Biaya perawatan (maintenance cost) menjadi beban Perusahaan Pelayaran

sebagai pemilik kapal

b) Meneliti Koli dan Barang Sebelum Dimuat

Sebelum memuat barang keatas kapal sebaiknya menelitikualitas kemasan barang dan relevansi

bahan kemasan dengan barang yang ada didalamnya seperti papan atau peti retak atau pecah dan oleh

sebab itu bila diperlukan dicatat dalam Mate’s Receipt yang ditanda tangani mualim sebagai laporan

kondisi kemasan

c) Dunnage

Ketersediaan kelengkapan kapal dengan tujuan untuk membantu menjaga kualitas barang dan

keamanan barang yang dimuat kapal sekaligus untuk mencegah berbagai kerusakan yang mungkin

 

15  

timbul. Kelengkapan itu berupa tali, slink, kayu, papan sebagai alas atauu sebagai pemisah antara

muatan barang yang satu dengan yang lainnya

d) Stowage Plan

Barang – barang yang dimuat dalam pakal harus disusun berdasarkan norma tertentu dengan

tujuan agar tidak terjadi kerusakan atau penurunan mutu barang dalam proses pengiriman,

pembongkaran barang. Misalnya kreteria barang yang berat posisi dibawah barang yang lebih ringan,

barang yang tujuan pada pelabuhan pertama tempatnya diatas barang yang tujuannya pada pelabuhan

selanjutnya dll. Pengaturan susunan barang – barang cargo harus memperhatikan karakteristik

kemasan dan barang yang dimuat agar mudah dalam melakukan pembongkarannya dan tetap aman

atau tidak mengalami kerusakan.

Board Steve Doring

Steve doring adalah Perusahaan Jasa Bongkar Muat yang mempunyai peran penting dalam upaya

mencegah terjadinya kerusakan barang pada waktu pembongkaran dan mempunyai system pencatatan

dan monitoring yang baik sebagai bahan melakukan penelusuran sebab – sebab kerusakan barang dan

atau kekurangan atau kehilangan barang dalam proses pengangkutan. Ada beberapa kegiatan Steve

Doring

a) Bongkar – Muat Barang

Kegiatan membongkar harus dilakukan dengan hati – hati agar tidak terjadi kerusakan dan oleh

sebab itu memerlukan alat – alat bongkar muat (seperti Forklift, Sling, Crane, Derek dll) yang baik dan

operator alat yang trampil.

b) Pentelian (Tally)

Pentelian (tally) adalah kegiatan monitoring dan pencatatan tentang barang – barang yang

dibongkar dari kapal ke dermaga atau dimuat dari dermaga ke kapal yang berfungsi sebagai data

rekapitulasi tentang jumlah barang – barang yang dibongkar atau yang dimuat dari atau ke kapal dan

dapat berfungsi sebagai bukti penyerahan barang dari pengangkut ke pergudangan. Dalam daftar tally

(tally sheet) memuat berbagai catatan tentang kondisi cargo dan atau kejadian – kejadian waktu

membongkar dan atau memuat dan catatan itu mempunyai kekuatan hukum informatif dan oleh sebab

itu kegiatan membongkar dan memuat harus dilakukan secara hati – hati.

c) Dispute Muatan

Pada barang – barang yang dimuat secara langsung ke kapal sering terjadi perbedaan

penjumlahan dalam pentalian (tally), maka diperlukan konfirmasi dari berbagai petugas tally untuk

memperoleh kepastian tentang berapa jumlah barang yang telah dimuat atau telah dibongkar

 

16  

d) Daftar Barang / Cargo Rusak

Dari systems pencatatan melalui tally akan diketahui beberapa barang yang ketika dimuat atau

dibongkar barang tersebut telah rusak kemasannya. Dari data tersebut akan dapt dibuat daftar barang –

barang yang mengalami kerusakan pada kapal yang diawasinya.

Sistem Kemasan (Packing Systems)

Systems kemasan adalah systems yang tidak terpisahkan dalam kegiatan pemuatan dan

pembongkaran barang dalam proses pengangkutan karena dalam proses pengangkutan melibatkan

perjanjian tiga pihak yaitu pengangkut (carrier), shipper (eksportir), consignee (importir) dan pengangkut

(carrier) berkewajiban mengangkut dan membongkar dan atau menyerahkan barang yang diangkutnya

dalam keadaan baik.

a) Fungsi Packing / Kemasan

Fungsi kemasan pada barang yang diangkut melalui transportasi laut dan atau udara adalah

- Melindungi barang dari kerusakan atau penurunan mutu barang

- Melindungi barang dari tindak pencurian

- Memudahkan pejabat publik (Pabean, Karantina, Otoritas Pelabuhan) dalam menidentifikasi

barang dan untuk pencegahan penyelundupan dan atau tindak terorisme.

b) Berbagai Jenis Kemasan

Ada dua jenis kemasan yaitu kemasan tradisional dan kontainer, jenis kemasan tradisional biasnya

menjadi isi kemasan kontainer. Dalam kemasan tradisional selalu memperhatikan karakter jenis barang

dan sifat jenis barang agar sesuai dengan jenis kemasan dan sesuai tempat penimbunan

- Benda Gas dikemas dalam tabung – tabung gas dengan tekanan tinggi

- Benda Cair dikemas dalam drum, tahang (tong kayu),kaleng, botol

- Benda Padat Masive dalam peti, dos, karton, ball terikat, skid, roll

- Benda Padat Terurai seperi Tepung Terigu, Semen, Pupuk dalam bentuk kantong kain (terigu),

Zack (semen), karung.

c) Tanda Merk dan Nomer Kontainer

Tanda Merk (Mark), Nomer yang tertera dalam kemasan mempunyai arti dan maksud serta fungsi

sebagai perlindungan (protection), perhatian untuk perlakuan tertentu (cautionary marking) dan untuk

identifikasi

d) Fungsi Proteksi (Perlindungan)

- Lock Up Stowage (timbun dalam ruangan khusus / istimewa)

 

17  

- Lift Here (angkat disini)

- Stowage in Cool Place (simpan diruang teduh / dingin)

- Grap Here (pegang disini)

- Special Stowage (Pemuatan Khusus / Istimewa)

- Stow away from boilers and engine room, bulk heads and hot pipe (jauhkan dari ketel uap panas,

mesin,bulkheads dan pipa panas)

- Alto atau Up, atau Oben atau Haut = Atas

- Basso, Bottom = Bawah

- Keep Dry (Jauhkan dari air atau kelembaban)

e) Fungsi Untuk Perhatian Perlakuan Atas Barang

- Use No Hooks (Jangan menggunakan ganco / alat berujung tajam)

- This Side Up (ini ujung / atas)

- Handle with Care (Perlakukan secara berhati – hati)

- Fragile (Barang – barang mudah pecah)

- Open Here (Buka disini)

- Do not Drop (Jangan dibanting)

f) Fungsi Identifikasi

- Leading Marks and Numbers (Merk dan Nomer Koli)

- Port Mark (Kode Pelabuhan Tujuan)

- Gross Weight = Berat Kotor

- Tara = Potongan Berat

- Netto = Berat Bersih

- Hores Power (HP) = Satuan hitung daya

- Kilo Watt (KW) = Satuan hitung kekuatan listrik setara 1000 Watt

- Dan berbagai satuan hitung teknik lainnya

Kesimpulan

Klaim adalah tuntutan penggantian kerugian atas timbulnya kejadian yang menyebabkan terjadinya

kerusakan, penurunan mutu, kekurangan barang – barang yang menjadi tanggung jawab

penyelenggara jasa angkutan atau jasa bongkar muat atau jasa pergudangan pada waktu barang

diterima oleh importir atau consignee.

Dasar atau alasan terjadinya klaim, antara lain: laporan tentang kekurangan barang, laporan

tentang kerusakan barang, laporan tentang kelebihan barang

Prosedur pengajuan klaim pada perusahaan pelayaran:

 

18  

- Tahapan pengajuan: lengkapi Except Bewijs atau Claim Constatering Bewijs sebagai bukti barang

termaksud hilang atau rusak, copy B/L, invoice, packing list dan polis asuransi

- Tahapan pemeriksaan klaim: penentuan klasifikasi masalah, apakah klaim karena kerusakan atau

kehilangan.

Alasan penolakan klaim, antara lain: hak dan kewajiban pengangkut telah dipenuhi, kadaluwarsa

klaim, periode klaim, inssuficiency of packing, pencurian, kekurangan karena sifat alamiah, deck

cargo loading, dan adanya kebocoran.

Asuransi laut merupakan perjanjian berupa perikatan hukum asuransi antara perusahaan asuransi

dengan dan mereka yang ingin memperoleh perlindungan dari perusahaan asuransi.

Obyek asuransi laut: Lunas Kapal (Casco) dengan segala peralatan dan perlengkapan kapal;

Barang – Barang yang dimuat baik oleh Alat Angkut Laut dan atau Udara; Untung yang diharapkan

dari suatu transaksi perdagangan dan Jasa Uang Tambang (Freight)