KATA PENGANTAR · KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena...

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat

rahmat-Nya Laporan Penelitian Hibah Keteknisipilan yang berjudul: “Kajian Pengembangan

Angkutan Wisata di Kota Denpasar” dapat diselesaikan tepat pada waktunya.

Penelitian ini dilakukan mengingat Kota Denpasar selain sebagai ibukota Provinsi Bali

juga memiliki objek dan daya tarik wisata yang belum terkelola secara baik. Dengan

meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan diperlukan penyediaan angkutan wisata city tour.

Angkutan shuttle bus service city tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar namun belum

memberikan hasil yang optimal. Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan

transportasi di Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk

mengkaji sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota

Denpasar. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis potensi demand dan rute

angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar, menganalisis karakteristik sistem

operasional angkutan wisata serta menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK).

Dalam kesempatan ini kami mengucapkan terimakasih kepada berbagai pihak yang telah

membantu dalam penyusunan laporan penelitian ini.

Denpasar, Oktober 2015

Tim Peneliti

ii

ABSTRAK

Kota Denpasar merupakan ibukota Provinsi Bali yang memiliki beberapa objek dan daya

tarik wisata. Saat ini banyak bus pariwisata yang berukuran besar, melayani wisatawan untuk

mengunjungi objek-objek wisata yang ada di Kota Denpasar sehingga menambah beban lalu

lintas. Dengan meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan diperlukan penyediaan angkutan

wisata city tour. Angkutan shuttle bus service city tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar

namun belum memberikan hasil yang optimal. Untuk membantu dalam menanggulangi

permasalahan transportasi di Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini

dilakukan untuk mengkaji sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi

wisatawan di Kota Denpasar. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis potensi

demand dan rute angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar, menganalisis

karakteristik sistem operasional angkutan wisata serta menganalisis besarnya biaya operasional

kendaraan (BOK).

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan survei lapangan

yaitu penyebaran kuisioner kepada responden serta wawancara langsung kepada pihak-pihak

yang terkait. Analisis yang dilakukan meliputi analisis karakteristik pariwisata di Kota Denpasar,

perencanaan operasional angkutan, serta analisis biaya pengoperasian angkutan wisata.

Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh bahwa potensi demand angkutan

wisata di Kota Denpasar terutama adalah wisatawan yang menginap di Denpasar sebanyak

480.124 orang/th atau rata-rata 1.320 orang/hari dengan tingkat pertumbuhan sebesar 6,5% per

tahun. Rute angkutan wisata dibagi atas 3 (tiga) bagian, yaitu shuttle bus yang khusus melayani

di kawasan Sanur, City Tour 1 (CT-2A) melayani pergerakan ke objek wisata di sekitar pusat

Kota Denpasar dan City Tour 2 (CT-2B) melayani pergerakan ke bagian selatan Kota Denpasar

(hutan mangrove dan Pulau Serangan). Shuttle bus di Kawasan Sanur dioperasikan selama 15

jam dari Pk. 09.00 – 21.00 Wita, panjang rute 12,26 km, headway 10 menit, waktu sirkulasi

48,47 menit, jumlah round trip 18 kali, kebutuhan armada 5 unit per sirkulasi. Untuk City Tour,

pelayanan dapat dilakukan sesuai pesanan atau secara reguler. Angkutan wisata City Tour 1 (CT-

2A) dioperasikan selama 9 jam dari Pk. 09.00 – 18.00 Wita, panjang rute 27,90 km, headway 10

menit, waktu sirkulasi 102,46 menit, jumlah round trip 5 kali, kebutuhan armada 10 unit.

Angkutan wisata City Tour 2 (CT-2B) dioperasikan dalam waktu yang sama yaitu 9 jam.

Panjang rute 32,91 km, waktu sirkulasi 120,91 menit, jumlah round trip 4 kali, kebutuhan

armada 12 unit. Nilai BOK untuk bus tingkat sebesar 0,9 miliar per bus per tahun. BOK untuk

shuttle bus di Kawasan Sanur sebesar Rp. 104.202.440,-/armada/th (untuk 10 armada sebesar Rp.

1.042.024.400,- per tahun). BOK untuk City Tour 1 (CT-2A) sebesar Rp. 119.760.890,-

/armada/th. BOK untuk City Tour 2 (CT-2B) sebesar Rp. 117.162.680,-/armada/th.

Kata Kunci : Angkutan wisata, sistem operasional, BOK

iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................... i

ABSTRAK .................................................................................................... ii

DAFTAR ISI .................................................................................................. iii

BAB I PENDAHULUAN………………………………………………… 1

1.1 Latar Belakang ................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................... 3

1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................ 4

BAB II KAJIAN PUSTAKA………………………………………………. 5

2.1 Pariwisata ........................................................................................ 5

2.1.1 Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata .... 5

2.1.2 Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata ............................... 6

2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar .................... 6

2.3 Pengertian Angkutan ....................................................................... 7

2.4 Angkutan Wisata ............................................................................. 8

2.5 Fungsi dan Peranan Angkutan ........................................................ 9

2.6 Jenis-Jenis Angkutan ....................................................................... 10

2.7 Angkutan Perkotaan ........................................................................ 10

2.8 Standar Kualitas Angkutan Umum ................................................. 11

2.9 Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum ........................................... 12

2.10 Perhentian Bus ................................................................................ 14

2.10.1 Klasifikasi Perhentian Bus ................................................. 15

2.10.2 Jarak Antara Perhentian Bus .............................................. 16

2.10.3 Lokasi Perhentian Bus ........................................................ 16

2.11 Penjadwalan Bus ............................................................................. 17

2.12 Penentuan Jumlah Kendaraan ......................................................... 18

2.13 Kinerja Angkutan Umum ................................................................ 21

2.14 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ............................................. 24

iv

2.14.1 Komponen-komponen BOK ............................................... 24

2.14.2 Model dan Metode Perhitungan BOK ............................... 26

2.15 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun ............. 30

2.15.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ........................................ 30

2.15.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun ............ 33

2.15.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun ......... 33

2.15.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer .............. 34

2.15.5 Analisis Jumlah Penumpang .............................................. 34

2.16 Sistem Operasional Angkutan Umum ............................................. 35

2.16.1 Perhitungan Waktu Siklus ................................................. 35

2.16.2 Perhitungan Frekuensi (f) .................................................. 36

2.16.3 Perhitungan Headway ........................................................ 36

2.16.4 Perhitungan Kebutuhan Armada ....................................... 36

BAB III METODE PENELITIAN ………………………….……………… 39

3.1 Rancangan Penelitian ...................................................................... 41

3.2 Lokasi Penelitian ............................................................................. 41

3.3 Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah .................................. 41

3.4 Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan........................................ 41

3.5 Pengumpulan Data .......................................................................... 42

3.6 Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata dan Rute Perjalanan .. 42

3.7 Perencanaan Operasional Angkutan Wisata ................................... 43

3.8 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi, dan Headway .................... 43

3.9 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan ......................... 43

3.10 Analisis Biaya Operasi Kendaraan................................................... 44

BAB IV HASIL DAN PEBAHASAN ….………………….……………… 46

4.1 Lokasi Objek Wisata ....................................................................... 46

4.2 Rencana Rute Angkutan Wisata ..................................................... 48

4.3 Rencana Sistem Operasional ........................................................... 57

4.4 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan ................................... 65

v

BAB V SIMPULAN DAN SARAN ….………………….……….……… 81

5.1 Simpulan ......................................................................................... 82

5.2 Saran ............................................................................................... 82

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 84

LAMPIRAN RENCANA ANGGARAN BIAYA ........................................ 85

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan Ibukota dari Provinsi Bali dengan luasan mencapai

127,78 meter persegi. Berdasarkan hasil proyeksi penduduk (Badan Pusat Statistik

Kota Denpasar, 2013) penduduk Kota Denpasar pada tahun 2013 berjumlah 846.200

jiwa yang terdiri dari 432.000 penduduk laki-laki (51,05%) dan 414.200 penduduk

perempuan (48,95%). Kota Denpasar menjadi pusat dari berbagai macam kegiatan,

baik di bidang pendidikan, pemerintahan, perdagangan, maupun pariwisata, dan tidak

dipungkiri hal tersebut akan meningkatkan minat penduduk di luar Kota Denpasar

sendiri maupun penduduk di luar pulau Bali untuk datang sebagai wisatawan maupun

dalam rangka mencari lapangan pekerjaan. Hal tersebut telah menyebabkan

peningkatan jumlah penduduk terutama akibat arus urbanisasi. Peningkatan jumlah

penduduk juga mengakibatkan kian meningkatnya permasalahan transportasi yang

terjadi, dimana ketersediaan sarana dan prasarana transportasi tidak seimbang dengan

kebutuhan akan jasa transportasi yang menyebabkan terjadinya kemacetan.

Selain sebagai Ibukota dari Provinsi Bali, Kota Denpasar yang terdiri dari

empat kecamatan yaitu Denpasar Barat, Denpasar Timur, Denpasar Utara dan

Denpasar Selatan memiliki tempat-tempat wisata yang menarik yang sering

dikunjungi oleh wisatawan domestik maupun asing seperti Pasar Seni Kumbasari,

Museum Bali, Taman Budaya Art Center, Monumen Bajra Sandhi serta Pantai Sanur.

Jumlah wisatawan yang berkunjung ke Kota Denpasar pada tahun 2013 untuk

wisatawan domestik 258.813 orang dan wisatawan asing sejumlah 184.962 orang

dengan total kunjungan 443.775 orang (Disparda Provinsi Bali, 2014).

Menurut data Direktori Kepariwisataan Denpasar tahun 2014, jumlah biro

perjalanan wisata di Denpasar Selatan sebanyak 94 usaha, Denpasar Timur sebanyak

41 usaha, Denpasar Barat sebanyak 37 usaha, dan jumlah biro perjalanan di Denpasar

2

Utara sebanyak 4 usaha. Dengan banyaknya usaha yang bergerak di bidang

pariwisata, maka banyak pula terjadi pergerakan angkutan wisata yang memiliki

kontribusi terhadap permasalahan transportasi yang ada di Kota Denpasar. Pada saat

ini wisatawan sering memilih untuk menyewa mobil (rentcar) maupun menyewa

motor dikarenakan mudahnya mendapatkan kendaraan sewa, serta lebih efisien dalam

mobilitasnya.

Perkembangan yang terjadi di Kota Denpasar di bidang pariwisata khususnya

cukup pesat. Kegiatan pariwisata yang kian berkembang akan meningkatkan

pendapatan bagi penduduk sekitar maupun pendapatan bagi Kota Denpasar sendiri,

namun dalam sisi lain juga memberikan dampak buruk dengan adanya penambahan

jumlah perjalanan, sehingga sering terjadi kemacetan pada ruas jalan yang terdapat di

dalam Kota Denpasar. Wisatawan dengan mudahnya diberikan fasilitas sewa

kendaraan baik motor maupun mobil serta banyak oknum pribadi yang menawarkan

jasa sebagai supir wisata ilegal, banyak kasus yang terjadi dimana wisatawan asing

dengan mudah menyewa sepeda motor dengan ugal-ugalan tanpa memiliki license

dalam mengemudi.

Penyusunan solusi pemecahan kemacetan di ruas jalan yang ada di Kota

Denpasar adalah merupakan tantangan bagi Pemerintah Daerah, dimana kemacetan

dan pelayanan angkutan umum masih menjadi pembahasan yang hangat

diperbincangkan. Sebagai kota tujuan wisata, Kota Denpasar harus selalu melakukan

perbaikan dan peningkatan fasilitasnya, dimana salah satunya adalah dengan

pengadaan angkutan wisata di Kota Denpasar untuk melayani pergerakan wisatwan

menuju ke objek wisata di Kota Denpasar.

Pada dasarnya sistem prasarana transportasi berperan sebagai alat bantu dalam

dalam mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan serta sebagai prasarana

pergerakan manusia atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan masyarakat di

daerah perkotaan. Berkembangnya sebuah kota juga akan berdampak dalam

munculnya permasalahan di bidang transportasi. Angkutan umum merupakan bagian

3

terpenting dalam sebuah sistem transportasi perkotaan. Sebagai daerah tujuan

pariwisata, Kota Denpasar hendaknya memberikan keunggulan terhadap fasilitas

angkutan umum dari segi keamanan, kenyamanan, efisiensi biaya, kemudahaan

wisatawan mendapatkan angkutan dan juga informasi mengenai jadwal dan rute yang

akan dilalui.

Saat ini banyak bus pariwisata yang berukuran besar, melayani wisatawan

untuk mengunjungi objek-objek wisata yang ada di Kota Denpasar sehingga

menambah beban lalu lintas. Dengan meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan

diperlukan penyediaan angkutan wisata city tour. Angkutan shuttle bus service city

tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar namun belum memberikan hasil yang

optimal. Kelemahannya antara lain pada sistem operasional seperti rute yang belum

optimal. Shuttle bus service Denpasar city tour hanya digunakan pada saat

berlangsungnya acara pesta kesenian Bali dan pada hari-hari tertentu saja.

Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan transportasi di Kota

Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk mengkaji ulang

sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota

Denpasar.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan permasalahan yang tertuang pada latar belakang, maka

permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut :

1. Bagaimanakah potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat

dikembangkan di Kota Denpasar?

2. Bagaimanakah sistem operasional angkutan wisata yang dapat diterapkan

di Kota Denpasar ?

3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk

pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar ?

4

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :

1. Untuk menganalisis potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat

dikembangkan di Kota Denpasar.

2. Untuk menganalisis karakteristik sistem operasional angkutan wisata yang

dapat diterapkan di Kota Denpasar.

3. Untuk menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk

pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar.

5

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Pariwisata

Menurut Undang Undang No. 10/2009 tentang Kepariwisataan, yang

dimaksud dengan pariwisata adalah berbagai macam kegiatan wisata yang didukung

oleh berbagai fasilitas serta layanan yang disediakan masyarakat, pengusaha,

Pemerintah dan Pemerintah Daerah. Dalam Undang-undang No.10 Tahun 2009

Tentang Kepariwisataan juga dijelaskan bahwa kawasan geografis yang berada dalam

satu atau lebih wilayah administratif yang di dalamnya terdapat daya tarik wisata,

fasilitas umum, fasilitas pariwisata, aksesibilitas, serta masyarakat yang saling terkait

dan melengkapi terwujudnya kepariwisataan. Kawasan pariwisata adalah kawasan

strategis pariwisata yang berada dalam geografis satu atau lebih wilayah administrasi

desa/ kelurahan yang di dalamnya terdapat potensi daya tarik wisata, aksesibilitas

yang tinggi, ketersediaan fasilitas umum dan fasilitas pariwisata serta aktivitas sosial

budaya masyarakat yang saling mendukung dalam perwujudan kepariwisataan (Perda

Kota Denpasar, No 27 Tahun 2011).

2.1.1 Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata

Menurut Peraturan Pemerintah nomor 50 tahun 2011 terdapat dua pasal yang

mengatur pengembangan pengembangan aksesibilitas pariwisata yaitu :

1) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata, meliputi:

a. Penyediaan dan pengembangan sarana transportasi angkutan jalan, sungai,

danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan

kereta api.

b. Penyediaan dan pengembangan prasarana transportasi angkutan jalan, sungai,


kereta api.

6

c. Penyediaan dan pengembangan sistem transportasi angkutan jalan, sungai,


kereta api.

2) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

dimaksudkan untuk mendukung pengembangan Kepariwisataan dan pergerakan

wisatawan menuju destinasi dan pergerakan wisatawan.

2.1.2 Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata

Pengertian objek wisata menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

No. 24/1979 adalah perwujudan dari pada ciptaan manusia, tata hidup, seni budaya,

serta sejarah bangsa atau keadaan alam yang mempunyai daya tarik wisata bagi

wisatawan untuk dikunjungi, sedangkan daya tarik atau atraksi wisata adalah semua

yang diciptakan manusia berupa penyajian kebudayaan tari-tarian, kesenian rakyat,

upacara adat, dan lain-lain.

Dalam mengembangkan objek wisata, pemerintah melakukan berbagai usaha

perbaikan di bidang prasarana dengan membangun dan mengadakan rehabilitasi

terhadap akses jalan menuju daerah tujuan wisata. Misalnya penataan kawasan

geografis yang berada di wilayah Sanur atau Pulau Serangan guna menarik

kunjungan wisatawan. Objek wisata maupun daya tarik wisata adalah dua hal yang

paling mendasar dalam pengembangan di bidang pariwisata.

2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar

Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Denpasar tahun 2011-2031

yang tercantum pada Peraturan Daerah Kota Denpasar No 27 Tahun 2011,

pengembangan kota berbasis pariwisata berjati diri budaya Bali merupakan salah satu

kebijakan pengembangan yang akan dilakukan Pemerintah kota Denpasar. Dengan

mengembangkan pusat-pusat pelayanan secara berhirarkhi melalui pengembangan

pusat pelayanan di wilayah kota sebagai kota inti Kawasan Perkotaan Sarbagita yang

didukung oleh kawasan disekitarnya sebagai kawasan pariwisata serta kawasan

7

pemukiman. Memantapkan keterpaduan sistem jaringan jalan nasional, jalan provinsi

dan sistem jaringan jalan kota. Adapun kawasan peruntukan pariwisata menurut

Perda Kota Denpasar, No 27 Tahun 2011, terdiri atas :

a. Kawasan pariwisata

b. Akomodasi pariwisata dan fasilitas penunjang pariwisata

c. Daya tarik wisata

2.3 Pengertian Angkutan

Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang

atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan membantu

orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki,

atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya (Warpani, 2002).

Angkutan merupakan bagian dari 3 (tiga) sub sistem dari sistem transportasi

makro yang saling berkaitan, yaitu sistem jaringan (sarana dan prasarana

transportasi), Sistem kegiatan/ tata guna lahan dan sistem pergerakan (lalu lintas).

Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan. Keduanya akan

muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain. Apabila kita

meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas panasnya, demikian pula

sebaliknya. Sistem transportasi makro selengkapnya terlihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro

Sumber : Tamin, 2000

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan

Sistem Kelembagaan

8

2.4 Angkutan Wisata

UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan menjelaskan

salah satu tujuan diselenggarakannya lalu lintas dan angkutan jalan, yaitu untuk

mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat, tertib,

lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian

nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan

bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa. Angkutan wisata

merupakan angkutan umum yang bertujuan khusus untuk mengangkut wisatawan

tidak dalam trayek.

Pelayanan angkutan pariwisata diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai

berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):

a. Mengangkut wisatawan atau rombongan

b. Pelayanan angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata atau tempat lainnya

c. Dilayani dengan bus

d. Tidak masuk terminal

Adapun penggunaan mobil bus yang dioperasikan harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):

a. Dilengkapi label dan sticker yang bertuliskan “PARIWISATA” yang

dilekatkan secara permanen pada kaca depan kiri dan kaca belakang kanan

mobil bus

b. Dilengkapi logo perusahaan, nama perusahaan dan nomor urut kendaraan

yang dilekatkan secara permanen pada dinding kiri dan kanan mobil bus

c. Dilengkapi tulisan ”ANGKUTAN PARIWISATA” yang dilekatkan secara

permanen pada dinding kiri dan kanan mobil bus

9

2.5 Fungsi dan Peranan Angkutan

Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam

mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan dan penghidupan,

baik di bidang ekonomi, sosial - budaya, politik maupun pertahanan dan keamanan

Negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus disempurnakan untuk

menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka menjamin kesejahteraan

masyarakat. Disamping itu, dalam upaya menunjang pengembangan wilayah dan

memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan dapat berperan sebagai

penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus pemicu (penggerak)

perkembangan.

Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila angkutan

dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain itu angkutan

juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini angkutan menyandang

unsur produksi karena keberadaan angkutan memang dibutuhkan.

Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat penting

bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana dan

prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem terpadu yang

meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara.

Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan sediaan

pelayanan dengan volume permintaan. Ada beberapa pilihan yang lazim ditempuh

(Warpani, 2002), yaitu:

a) Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada.

b) Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan.

c) Mengatur pembagian waktu perjalanan.

d) Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan

perundang-undangan.

10

2.6 Jenis-Jenis Angkutan

Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,

angkutan udara. Angkutan laut misalnya kapal dan perahu yang wilayah

pelayanannya antar kota dan antar provinsi serta antar negara. Angkutan udara hanya

dilakukan dengan pesawat terbang yang wilayah pelayanannya antar kota, provinsi

maupun antar Negara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan

bermotor, kereta api, dan gerobak. Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan

(Warpani, 2002), seperti :

1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik

sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak

memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri

sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.

2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi masyarakat

pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan

ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas.

Contoh : Bus, Mini bus, mikrobus dan sebagainya.

2.7 Angkutan Perkotaan

Angkutan perkotaan membentuk jaringan pelayanan antar kota yang berada

dalam daerah kota raya, sedangkan angkutan kota adalah angkutan dalam wilayah

administrasi kota. Beberapa jenis angkutan kota, adalah:

1. Angkutan umum massal

Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan bus

sedang dan kecil, sedangkan bus besar melayani angkutan antar kota antar

propinsi. Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk

membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum massal.

Angkutan umum massal dengan bus mempunyai beberapa keuntungan antara lain:

- Mengurangi beroperasinya kendaraan pribadi di jalan.

11

- Dapat melayani penumpang cukup dekat ke asal dan tujuan perjalanan.

- Mudah menambah dan mengurangi kapasitas sediaan layanan.

- Mudah menambah atau mengurangi atau mengubah lintas pelayanan untuk

memenuhi permintaan.

2. Paratransit

Paratransit adalah layanan angkutan umum dari pintu ke pintu dengan kendaraan

penumpang berkapasitas 5-12 orang, meskipun tujuan setiap penumpang berbeda-

beda. Paratransit tidak memiliki trayek dan atau jadwal tetap, dapat dimanfaatkan

oleh setiap orang berdasarkan ketentuan tertentu (misalnya tarif, rute dan pola

pelayanan), dan dapat disesuaikan dengan keinginan penumpang, contoh: taksi.

2.8 Standar Kualitas Angkutan Umum

Parameter yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu

pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan

Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen

Perhubungan tahun 1996. Pada pedoman tersebut berisikan tentang beberapa aspek

terukur seperti waktu tunggu, jarak perjalanan, perpindahan moda, waktu perjalanan,

headway dan kecepatan pada ruas jalan selengkapnya terlihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

NO ASPEK PARAMETER STANDAR

1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu

angkutan di pemberhetian (menit)

- Rata-rata

- Makismum

5 – 10

10 – 20

2. Jarak Perjalanan

Menuju Rute

Angkutan Kota

Jarak perjalanan menuju rute angkutan kota

(meter)

- Di pusat kota

- Di pinggiran kota

300 - 500

500 – 1000

3. Pergantian Rute

dan Moda

Perjalanan

Frekwensi penumpang yang berganti moda dalam

perjalanan dari / ke tempat tujuan (kali)

- Rata-rata

- Maksimum

0 – 1

2

12

4. Waktu Perjalanan Jumlah waktu yang diperlukan dalam perjalanan

setiap hari dari / ke tempat tujuan (jam)

- Rata-rata

- Maksimum

1,0 – 1,5

2 – 3

5. Headway Waktu antara kendaraan (menit)

- Headway ideal

- Headway puncak

5 – 10

2 – 3

6. Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam)

- Kelas II

- Kelas III A

- Kelas III B

- Kelas III C

Berdasarkan jenis trayek (km/jam)

- Cabang

- Ranting

30

20 – 40

20

10 – 20

20

10

Sumber: Departemen Perhubungan, 1996

2.9 Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum

Secara umum, dalam merencanakan suatu rute untuk angkutan umum

ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus memiliki rute yang tetap). Pemilihan

rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga

diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya

tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Dalam merencanakan suatu rute meliputi tahapan-tahapan sebagai berikut (Santoso,

1996):

1. Identifikasi Daerah Pelayanan

Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus

diperhatikan adalah potensi travel demand. Hal ini perlu dilakukan mengingat

pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha mengantisipasi

kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand). Dalam melakukan

identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertama-tama adalah karakteristik

tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial interaction) yang terjadi pada

daerah yang ditinjau.

Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana

terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat

13

kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan ini

adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute.

2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan

Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan

karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah

pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik

prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute

angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan jalan

yang ada.

3. Analisis Potensi Travel Demand

Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi

secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing-masing

alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi sebaiknya

dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya potensi travel

demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan mengalikan luasan

tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan besaran trip rate-nya.

Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya trip yang akan

terbangkitkan (trip generation).

4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan

Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang

terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam

melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada beberapa

kriteria dasar yang digunakan:

- Besarnya potensi demand.

- Luas daerah pelayanan.

- Kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana lain yang tersedia.

14

5. Identifikasi Lintasan Rute

Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta

lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam hal

ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan dengan

kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan karakteristik

tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada koridor yang

ditinjau. Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai

empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih dalam koridor daerah

pelayanan.

6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih

Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan

rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan kondisi

serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada persimpangan.

2.10 Perhentian Bus

Perhentian bus merupakan lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan

dan menurunkan penumpang, serta lokasi dimana penumpang dapat naik dan turun

dari bus sesuai dengan kehendak penumpang serta sistem operasional dari bus

sendiri. Perhentian bus merupakan titik-titik sepanjang lintasan rute yang secara fisik

dilengkapi dengan prasarana berupa shelter dan rambu lalu lintas, sehingga dapat

memudahlan penumpang untuk naik dan turun dari bus.

Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian

dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Tetapi

meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian, belum

tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titik-titik perhentian tersebut,

karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan operasional dari pengelola.

Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan masalah kapan seharusnya bus

berhenti biasanya tergantung pada dua faktor utama yaitu (Santoso, 1996) :

15

1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu

diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya.

2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa ditolelir.

Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian bus.

Sedangkan jarak yang masih dapat ditolelir adalah jarak yang masih dianggap

nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dimana dia tinggal ke perhentian

bus terdekat.

2.10.1 Klasifikasi Perhentian Bus

Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat kategori

(Santoso, 1996):

1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri

perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi

perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang dapat

mengawali perjalanannya.

2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus

disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang dimudahkan

untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas yang wajar.

3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada

perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute

lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat

mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang yang

ingin transfer tidak perlu menunggu.

4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar moda.

Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik sangatlah

dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif.

16

2.10.2 Jarak Antar Perhentian Bus

Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting

ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan

sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian

berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari

sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan rata-rata

bus. Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari sudut

pandang penumpang, hal ini berarti (Santoso, 1996):

- Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti,

sehingga waktu tempuh menjadi pendek.

- Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan decelerasi menjadi jarang.

Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka:

- Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan rata-

rata yang tinggi

- Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat.

- Biaya perawatan menjadi berkurang.

2.10.3 Lokasi Perhentian Bus

Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus

terdiri dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996):

1. Safety, meliputi:

a. Jarak pandang calon penumpang.

b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus.

c. Jarak pandang dari kendaraan lain.

d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat dari

perhentian.

e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan anak sekolah.

2. Traffic, meliputi:

17

a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti.

b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari lokasi

perhentian.

3. Efisiensi, meliputi:

a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak.

b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya.

4. Public Relation, meliputi:

a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal.

b. Tersedianya tempat sampah yang memadai.

c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar.

2.11 Penjadwalan Bus

Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang

akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien. Persyaratan penjadwalan bus

yang baik harus memperhatikan (Departemen Perhubungan, 1996):

a. Clock-face headway yaitu waktu kedatangan kendaraan pertama dengan

kendaraan berikutnya dalam satu lintasan yang sama.

b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi

beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama.

c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan

keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah diingat

dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit; 07.00, 07.10,

dan seterusnya.

Dua hal yang harus dipertimbangkan di dalam penjadwalan bus, yaitu

(Departemen Perhubungan, 1996):

a. Waktu Perjalanan (Running Time)

Terdapat dua jenis running time di dalam pengoperasian bus, yakni:

1. Service running time yaitu waktu berjalan bus dalam pelayanan.

18

Service running time didapatkan dari survai waktu perjalanan. Pada umumnya

service running time dibuat standard untuk satu hari, namun pada kota-kota

dimana perbedaan waktu perjalanan antara jam sibuk dan tidak sibuk terlalu

mencolok, maka runnning time yang berbeda untuk periode waktu harus

dipakai dasar penjadwalan.

2. Dead running time, yaitu waktu berjalan bus tidak dalam pelayanan.

Dead running time antar terminal biasanya lebih rendah dari service running

time, karena kendaraan akan melaju lebih cepat.

b. Lay Over Time

Lay over time adalah waktu yang mesti ditambahkan pada akhir perjalanan bus,

pada bagian tengah perjalanan untuk trayek yang panjang, yang diperuntukkan

bagi pengaturan operasional dan memberikan kepada awak kendaraan untuk

beristirahat.

2.12 Penentuan Jumlah Kendaraan

Dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek

tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang ada

atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah kendaraan

untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya, maka kondisi ini

mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika konidisi diatur sesuai

kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi kendaraan pada suatu

trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah kendaraan tersebut dengan

pendekatan produksi (Production Leads approach). Jika semata-mata

mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang akan dilayani

diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan wilayah tersebut

pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan (Planning

Objectives).

19

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang Angkutan

Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa “Pembukaan trayek baru dilakukan

dengan ketentuan-ketentuan :

a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan di

atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis.

b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal

tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum),

penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat

digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002):

1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum.

2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta

belum dilayani angkutan umum secara langsung (JPl = jumlah penumpang untuk

trayek langsung).

3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek

tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi reguler.

4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut

(JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler).

5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani trayek

tersebut (K = kapasitas).

Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada Tabel 2.2.

20

Tabel 2.2 Kapasitas Kendaraan

Jenis Angkutan

Kapasitas Kendaraan Kapasitas

penumpang perhari/

Kendaraan Duduk Berdiri Total

Mobil penumpang umum 8 - 8 250 – 300

Bus kecil 19 - 19 300 – 400

Bus sedang 20 10 30 500 – 600

Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000 - 1200

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 – 1800

Sumber: Departemen Perhubungan, 2002

6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di

persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu singgah

(stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh).

7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari).

8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek).

9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan

menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus:

ij

ijij

JP

JPPTTL .................................................................... 2.1

Keterangan:

TL = Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km

PTij = Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km.

JPij = Jumlah penumpang dari zona i ke zona j.

10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus sebagai

berikut:

c x (PT/TL) x (JO/WT) x 70%K x

JPJK .............................. 2.2

21

Keterangan:

JK = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan.

JP = Jumlah penumpang.

K = Kapasitas kendaraan.

70% = Faktor muatan.

JO = Lama operasi per hari.

WT = Waktu tempuh.

PT = Panjang trayek.

TL = Panjang perjalanan.

C = Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%) adalah

judgement dari perencana angkutan.

2.13 Kinerja Angkutan Umum

Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang

tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan

menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan

menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus berusaha

setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang dioperasikan selalu

dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati waktu yang tepat.

Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan

prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi

semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula,

mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap kebutuhan

akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor, terutama

sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan sehari-hari dan

terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas).

22

Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia

pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai.

Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah:

a) Tarif

Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum persatuan

berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk mendorong

terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara optimum dengan

mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen,

pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila dianggap perlu untuk

menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan tarif minimum, sementara

itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberi keuntungan

wajar kepada pengusaha angkutan umum.

b) Kapasitas kendaraan

Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah, yang

dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan

perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu

sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada

tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi

peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui

kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek yang

faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut pandang

penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah.

c) Fasilitas

Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan beban

biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada penumpang

yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta lain milik

perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya ternyata jauh

23

lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini membuktikan bahwa tingkat

kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat rendah.

d) Waktu perjalanan

Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan

keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik

berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas pertama

pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan jalan, untuk

perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek itu adalah

sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para penumpang

turun kendaraan di terminal bus.

e) Frekuensi

Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan

frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama

kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota dianjurkan

frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau headway rata-rata 5

menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek sebanyak 12 kendaraan atau

lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek tersebut dikatakan tidak ada masalah

dilihat dari frekuensinya.

f) Tingkat perpindahan

Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu trayek

melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan perjalanannya

tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar pelayanan trayek.

Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu perjalanannya akan makin

lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang lebih banyak.

g) Umur rata-rata kendaraan.

Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada penumpang

dibanding kendaraan tua, oleh karena kendaraan baru memungkinkan untuk

memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat diandalkan, dan lebih aman.

24

Namun, manfaat nyata dari kendaraan baru tersebut akan tergantung kepada

beberapa faktor, seperti desain dan komponennya, kualitas pemeliharaan,

kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.

2.14 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh

operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan

komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya

operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan,

geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis kendaraan.Variabel

penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi kendaraan adalah biaya

langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak terduga dan keuntungan

pemilik kendaraan.

2.14.1 Komponen-komponen BOK

Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan

angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh

(full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua

kelompok utama yaitu:

1. Biaya Tetap (Fixed Cost)

Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak

dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tetap

terdiri atas:

a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) Adalah biaya yang dikeluarkan atas

penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan

operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line Depreciation)

dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur ekonomis

kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai berdasarkan

25

harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut, sedangkan untuk

kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga perolehan.

b. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar

pinjaman dan bunga bank.

c. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi

untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri atas:

1) STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun sekali

dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku.

2) KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara

teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam)

bulan sekali.

3) Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk memproleh

ijin usaha angkutan umum penumpang.

4) Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk

memproleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek

tertentu.

5) Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan

sesuai peraturan yang berlaku.

2. Biaya Tidak Tetap / Biaya Variabel (Variable Cost)

Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya dipengaruhi

oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tidak tetap terdiri

atas:

a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)

Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak

kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan

kerja operasi.

26

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, yang

menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang

digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya, jenis BBM

yang digunakan sebagian besar adalah solar.

c. Biaya Servis

Servis mesin dilakukan setelah Km tempuh pada jarak Km tertentu.

d. Biaya Cuci Kendaraan

Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota

diperhitungkan per bulan.

2.14.2 Model dan Metode Perhitungan BOK

Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997):

1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen

Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan

pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.

2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada

umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada

komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya

sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan biaya

ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan menjadi lebih

kecil dari BOK yang sebenarnya.

3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum Studi

Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode

Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap pada

metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan kendaraan,

tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil. Padahal pada

kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen biaya tersebut.

27

Perbandingan metode-metode yang disebutkan diatas dapat dilihat pada

Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan

Metode FSTPT (ITB)

No

Komponen

Biaya Operasi

Kendaraan

Metode Departemen

Perhubungan

Metode DLLAJ

Metode FSTPT (ITB)

1 Biaya

Penyusutan

- Metode Garis Lurus

- Nilai Residu : 20 %

- Masa susut : 7 tahun

untuk semua jenis

kendaraan



- Masa susut : Patas AC,

mikrolet (7 tahun); Patas

regular (4,5 tahun); Bus

sedang (4,2 tahun)



- Masa susut : Patas AC,

mikrolet (7 tahun);

Patas regular, Bus

sedang (5 tahun)

2 Biaya Bunga

Modal

- Rumus

SusutMasa

ixkendaraanHargax75%x

2

15

- Rumus

SusutMasa


2

1n

Tingkat pengembalian modal

(n) : Patas AC, mikrolet (5

tahun); Patas reguler (2,5

tahun), Bus sedang (2,2

tahun)

- Rumus

SusutMasa


2

1n

Tingkat pengembalian

modal (n) : 5 tahun

3 Biaya Awak

Kendaraan

- Terdiri dari : gaji/upah,

biaya pakaian dinas,

ASTEK

- Susunan awak kendaraan.

๑ Patas : 1,6 supir; 1,6

kondektur

๑ Regular: 1,6 supir; 1,6

kondektur

๑ B. Sedang : 1,2 supir;

1,2 kondektur

๑ Mikrolet : 1 supir


uang dinas jalan,

tunjangan sosial, (jasa

produksi, pengobatan,

pakaian dinas, ASTEK)

- Susunan awak kendaraan.

๑ Patas AC : 2 supir; 1

kondektur


kondektur

๑ Regular : 1,6 supir; 1,6

kondektur

๑ B. Sedang : 1,2 supir;

1,2 kondektur



uang dinas jalan

tunjangan sosial, (jasa

produksi, pengobatan,

pakaian dinas,

ASTEK)

- Susunan awak

kendaraan.

๑ Patas AC : 2 supir; 1

kondektur


kondektur

๑ Regular : 1,6 supir;

1,6 kondektur

๑ B. Sedang: 1,2 supir;

1,2 kondektur


28

4 Biaya BBM Asumsi penggunaan bahan

bakar:

- Patas : solar 4 Km/liter

- Reguler : solar 3,2

Km/liter

- Bus sedang : solar 5

Km/liter

- Mikrolet : bensin 9

Km/liter

Asumsi penggunaan bahan

bakar:

- Patas AC: solar 2,4

Km/liter



Km/liter


Km/liter


Km/liter

Asumsi penggunaan

bahan bakar:

- Patas AC: solar 2,4

Km/liter



Km/liter


Km/liter


Km/liter

Sumber : FSTPT-ITB, 1997

Tabel 2.3 (Lanjutan)

No Komponen

Biaya Operasi

Kendaraan

Metode Departemen

Perhubungan

Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)

5 Biaya Ban Asumsi penggunaan ban:

- Patas : 6 buah, 24.000

Km

- Reguler : 6 buah,

24.000 Km

- Bus sedang : 6 buah,

24.000 Km

- Mikrolet : 4 buah,

24.000 Km

Asumsi penggunaan ban:

- Patas AC : 6 buah,

24.000 Km

- Patas : 6 buah, 24.000

Km

- Reguler : 6 buah, 24.000

Km


24.000 Km

- Mikrolet : 4 buah,

24.000 Km

Asumsi penggunaan ban:

- Patas AC : 6 buah, 24.000

Km

- Patas : 6 buah, 24.000

Km

- Reguler : 6 buah, 24.000

Km


24.000 Km

- Mikrolet : 4 buah, 24.000

Km

6 Biaya

Pemeliharaan/

Reparasi

Kendaraan

Terdiri dari :

- Servis kecil

- Servis besar

- Overhoul mesin

- Overhoul body

- Penambahan oli mesin

- Penggantian suku

cadang

- Cuci bus

Terdiri dari :

- Servis kecil

- Servis besar

- Overhoul mesin

- Overhoul body

- Penambahan oli mesin

- Penggantian suku

cadang

- Cuci bus

Terdiri dari :

- Overhoul mesin

- Overhoul body

- Penggantian oli mesin

- Penggantian suku

cadang

- Pemeliharaan body

- Cuci bus

7 Biaya Retribusi

Terminal

Dihitung per hari Dihitung per hari, sebesar

50% dari biaya resmi

Dihitung setiap kali bus

masuk terminal

8 Biaya Retribusi

Ijin Trayek

Dimasukkan pada

komponen biaya tidak

langsung (biaya

pengelolaan kantor)

Biaya dihitung sebesar

50% dari biaya resmi

Dihitung pertahun

9 Baiya BPKB

(STNK)

Dihitung per tahun Dihitung per tahun Dihitung per tahun

10 Biaya KIR

Kendaraan

Dihitung per tahun dua kali Dihitung per tahun dua kali,

sebesar 50% dari biaya

resmi

Dihitung per tahun dua kali

11 Biaya Asuransi

Kendaraan

2,5% per tahun, tetapi

tidak dimasukkan dalam

2,5% per tahun, hanya bus

Patas AC yang

2,5% per tahun, semua

kendaraan diasuransikan

29

komponen biaya diasuransikan

12 Biaya Pegawai

Kantor

Susunan pegawai kantor

dapat dilihat pada tabel

Pegawai tersebut adalah

untuk setiap 10 kendaraan

SGO (9 kendaraan SO)

untuk bus Patas dan

reguler; 20 kendaraan SGO

(18 kendaraan SO) untuk

bus sedang dan mikrolet






untuk bus Patas AC, Patas,

reguler dan bus sedang; dan

20 kendaraan SGO (18

kendaraan SO) untuk

mikrolet






untuk bus Patas AC, Patas,

reguler dan bus sedang; dan

20 kendaraan SGO (18

kendaraan SO) untuk

mikrolet


Tabel 2.3 (Lanjutan)

No Komponen

Biaya Operasi

Kendaraan

Metode Departemen

Perhubungan

Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)

13 Baiya

Pengelolaan

Kantor

- Penyusutan

bangunan kantor

- Penyusutan

bangunan pool dan

bengkel

- Penyusutan

peralatan kantor

- Penyusutan

peralatan pool dan

bengkel

- Pemeliharaan

kantor, bengkel

dan peralatannya

- Biaya administrasi

kantor

- Biaya listrik, air

dan telepon

- Biaya perjalanan

dinas

- Pajak bumi dan

bangunan

- Biaya ijin usaha

- Biaya ijin trayek

- Biaya lain-lain

- Penyusutan

bangunan kantor

- Penyusutan

bangunan pool dan

bengkel

- Penyusutan

peralatan kantor

- Penyusutan

peralatan pool dan

bengkel

- Pemeliharaan

kantor, bengkel dan

peralatannya


kantor

- Biaya listrik, air dan

telepon

- Biaya perjalanan

dinas

- Pajak bumi dan

bangunan

- Biaya ijin usaha

- Biaya lain-lain

- Penyusutan

bangunan kantor

- Penyusutan

bangunan pool dan

bengkel

- Penyusutan

peralatan kantor

- Penyusutan

peralatan pool dan

bengkel

- Pemeliharaan

kantor, bengkel dan

peralatannya


kantor

- Biaya listrik, air dan

telepon

- Biaya perjalanan

dinas

- Pajak bumi dan

bangunan

- Biaya ijin usaha

- Biaya lain-lain


30

2.15 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun

Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya

operasi kendaraan adalah sebagai berikut:

2.15.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun

a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun:

BP = MP

NRHK ...................................................................... 2.3

Keterangan:

BP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun

HK = Harga kendaraan pada tahun analisis

NR = Nilai residu.

MP = Masa penyusutan.

Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis kendaraan

dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi 0 % (apabila

taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk).

b. Biaya Bunga Modal

Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga modal

12 % s/d 24% per tahun.

Bunga modal dihitung dengan rumus:

BBMo = MP

i)x(HK

2

1n

....................................................... 2.4

Keterangan:

BBMo = Biaya bunga modal per tahun.

HK = Harga kendaraan pada tahun analisis.

i = Tingkat suku bunga per tahun.

MP = Masa penyusutan.

n = Jangka waktu pinjaman.

c. Biaya Administrasi

Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus:

31

Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th .......... 2.5

Keterangan:

Admin / th = Biaya administrasi per tahun.

PKB / th = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun.

KIR / th = Biaya KIR per tahun.

IU / th = Biaya ijin usaha angkutan per tahun.

JR / th = Biaya asuransi jasa raharja per tahun.

IT / th = Biaya ijin trayek per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap

operasi kendaraan per tahun yaitu:

BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th ................................... 2.6

Keterangan:

BOK Tetap /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.

BP / th = Biaya penyusutan kendaraan per tahun.

BBMo /th = Biaya bunga modal per tahun.

Admin /th = Biaya administrasi per tahun.

2.15.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun


Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak

kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan

kerja operasi.

BAK/th = Gaji/hr x JHO/th .................................................... 2.7

Keterangan :

BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun

Gaji/hr = Gaji per hari

JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)

32

Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus:

BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th .............................................. 2.8

Keterangan:

BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.

BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari.

Ho/th = Jumlah hari operasi per tahun.

c. Biaya Ban

Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus:

BB/th = HB xJTx JPBxDT

1 ............................................... 2.9

Keterangan:

BB/th = Biaya ban per tahun.

DT = Daya tahan ban (km)

JPB/buah = Jumlah pemakaian ban.

JT = Jarak tempuh

HB/unit = Harga ban per unit

d. Biaya Pemakaian Aki

Biaya pemakaian Aki pertahun dihitung dengan rumus:

BPA/th = JPA/th x HA/unit ................................................... 2.10

Keterangan:

BPA/th = Biaya aki per tahun.

JPA = Jumlah aki per tahun.

HA = Harga aki per unit.

e. Biaya Servis

Biaya servis terdiri atas biaya servis kecil dan biaya servis besar, dihitung

dengan rumus:

BS = BB + OS ...................................................................... 2.11

Keterangan:

BS = Biaya servis.

33

BB = Biaya bahan.

OS = Ongkos servis.

f. Biaya Cuci Kendaraan

Dihitung dengan rumus:

BCK/th = BCK/hr x JHO/th ................................................. 2.12

Keterangan:

BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun.

BCK/hr = Biaya cuci kendaraan per hari.

JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total biaya

tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:

BOKVariabel/th = BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th ......... 2.13

Keterangan:

BOKVariabel/th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.

BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun.

BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.

BB/th = Biaya ban per tahun.

BPA/th = Biaya pemakaian aki per tahun.

BS/th = Biaya servis per tahun.

BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun.

2.15.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut:

Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun:

BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th .......................... 2.14

Keterangan:

BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.

BOK Tetap / th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.

34

BOK Variabel / th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.

2.15.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus:

JT/th = RJT/hr x HO/th .................................................... 2.15

Keterangan:

JT/th = Jarak tempuh per tahun.

RJT/hr = Rata-rata jarak tempuh per hari.

HO/th = Jumlah hari operasi per tahun.

b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus:

JT/th

Total/thBOK BOK/Km ................................................. 2.16

Keterangan:

BOK/Km = Biaya operasi kendaraan per kilometer.

BOK Total /th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.

JT/th = Jarak tempuh kendaraan per tahun.

2.15.5 Analisis Jumlah Penumpang

Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data

sebagai berikut:

1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip.

2. Jarak tempuh per roundtrip.

Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung

dengan rumus:

roundtrip

roundtrip

/JT

/JPJP/Km ........................................................ 2.17

Keterangan:

JP/Km = Jumlah penumpang per kilometer.

JP/trip = Jumlah penumpang per roundtrip.

35

JT/trip = Jarak tempuh per roundtrip.

2.16 Sistem Operasional Angkutan Umum

Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan

wisata di Kota Denpasar mengacu pada standar perhitungan angkutan kota yang

ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagaimana Tabel 2.1

(Departemen Perhubungan, 1996). Adapun analitis sistem operasional angkutan

umum meliputi : perhitungan waktu siklus, frekwensi, Headway, dan perhitungan

kebutuhan armada.

2.16.1 Perhitungan Waktu Siklus

Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang

pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu

hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu

perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral

Perhubungan Darat, 1996) :

…………...……(2.18)

Keterangan :

CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

σAB = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

σBA = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A

TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B

CTABA = (TAB +TBA) + (σAB² + σBA²) + (TTA +TTB)

36

2.16.2 Perhitungan Frekwensi (f)

Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan

kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu

tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu, (Jason, 1982).

/jam)(kendaraan 60

K F …………………………….(2.19)

Keterangan :

F = Frekuensi (kendaraan/jam)

K = Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan)

2.16.3 Perhitungan Headway

Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau

kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota

dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu.

2.16.4 Perhitungan Kebutuhan Armada

Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat

Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah

kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang

dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan angkutan

dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi :

a. Jarak Rute (L)

Adalah panjang suatu trayek dari titik awal rute sampai titik akhir rute dalam

kilometer.

b. Waktu Operasi (To)

Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute, dimana

waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan.

c. Faktor Muatan (Lf)

37

Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu

kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam

kendaraan pada periode waktu tertentu, (Jason C, 1982).

100% X C

Jp Lf ……………………………………….(2.20)

Keterangan :

Lf = Faktor muatan (%)

Jp = Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang)

C = Kapasitas kendaraan (orang)

Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk

melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)

)(kendaraan fA x H

CTJk …………………………………(2.21)

Keterangan :

Jk = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan

CT = Waktu sirkulasi (menit)

H = Headway / waktu antara kendaraan angkutan Kota (menit)

FA = Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%)

2.17 Objek dan Daya Tarik Wisata Kota Denpasar

Objek dan daya tarik wisata yang terdapat di Kota Denpasar menjadi lokasi tujuan

pariwisata, seperti museum, puri, tempat pertunjukan, serta wisata alam dan lainnya.

Sebaran objek wisata di Kota Denpasar dapat dilihat pada tabel 2.4.

38

Tabel 2.4 Objek Wisata Kota Denpasar

No Nama Objek Wisata Daya Tarik

1 Taman Budaya Budaya

2 Museum Bali Budaya

3 Pura Maospahit Budaya

4 Pasar Badung/ Kumbasari Budaya

5 Lingk. Pura Jagatnatha Budaya

6 Puri Satrya Budaya

7 Puri Jro Kuta Budaya

8 Puri Kesiman Budaya

9 Puri Pemecutan Budaya

10 Pasar Burung Satrya Budaya

11 Pelabuahn Benoa Budaya

12 Monumen Bajra Sani Budaya

13 Museum Sidik Jari Budaya

14 Hutan Mangrove Suwung Alam

15 Pantai Padanggalak Alam

16 Pantai Matahari Terbit Alam dan Rekreasi

17 Pantai Sanur Alam dan Rekreasi

18 Pantai Sindu Alam dan Rekreasi

19 Pantai Batu Jimbar Alam dan Rekreasi

20 Pantai Semawang Alam dan Rekreasi

21 Pantai Pulau Serangan Alam dan Rekreasi

22 Museum Le Mayeur Budaya

23 Prasasti Blanjong Budaya

Sumber : Dinas Pariwisata, 2015

39

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Rancangan Penelitian

Rancangan penelitian merupakan kerangka kegiatan yang mencakup semua

perincian yang berhubungan dengan rencana penelitian. Dalam rancangan penelitian

ini ditampilkan urutan kerja yang sistimatis dan menggambarkan proses analisis yang

dilakukan dari input data sampai keluar output sesuai dengan tujuan yang telah

ditetapkan. Kerangka kegiatan dalam penelitian ini diawali dengan melakukan studi

pendahuluan yang meliputi: pengamatan langsung atau survai lokasi studi,

identifikasi data dan perencanaan metode analisis. Dari survai pendahuluan,

dilakukan identifikasi masalah agar bisa disusun latar belakang masalah, rumusan

masalah, manfaat penelitian, menetapkan tujuan penelitian serta membuat batasan

masalah yang akan dibahas sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Selanjutnya

dilakukan pengumpulan data dari studi terdahulu dan dengan survey untuk

mendapatkan data primer dan data sekunder, kemudian melakukan analisis data

mengetahui potensi demand dan sistem operasional angkutan wisata yang akan

diterapkan dengan menghitung biaya operasional kendaraan dan terakhir melakukan

simulasi operasional angkutan wisata dengan program vissim. Secara terperinci

rancangan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada skema berikut:

40

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

Studi Pendahuluan

Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan

Studi Pustaka

Data Primer :

- Survai wawancara (dealer

kendaraan dan toko suku cadang)

- Survai jarak dan waktu tempuh

Data Sekunder :

- Peta Jaringan Jalan Kota Denpasar

- Jumlah Wisatawan

- Karakteristik Kendaraan

Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata Kota Denpasar

Perencanaan Operasional Angkutan

- Penentuan rute pelayanan

- Penentuan pola pelayanan

- Penentuan jumlah kendaraan

- Penjadwalan armada

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Simpulan dan Saran

Pengumpulan Data

Desain Survei

41

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi pada penelitian ini adalah kawasan pariwisata Kota Denpasar yang

terdiri dari 4 kecamatan, baik Denpasar Utara, Denpasara Selatan, Denpasar Timur

serta Denpasar Barat, dimana pada kawasan tersebut sering mengalami kemacetan,

dimana salah satu penyebabnya adalah karena kegiatan pariwisata.

3.3 Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah

Studi pendahuluan dilakukan dengan melihat secara langsung kondisi

permasalahan yang sedang terjadi dengan meninjau lokasi objek pariwisata yang ada

di Kota Denpasar, lokasi penginapan di Kota Denpasar, serta meninjau kondisi

transportasi yang tersedia ataupun yang dapat digunakan oleh wisatawan. Kemudian

dilanjutkan dengan studi literatur dengan mengumpulkan kajian-kajian terkait dengan

angkutan wisata kota sehingga dapat dilakukan identifikasi data-data dan metode

analsisi yang akan digunakan.

Studi pendahuluan dilakukan untuk mengetahui identifikasi masalah yang

ada. Adapun identifikasi masalah yang terdapat pada kawasan pariwisata Kota

Denpasar adalah kurangnya sarana transportasi pariwisata yang bertujuan untuk

mengantarkan wisatawan berkeliling Kota Denpasar. Kemacetan yang terjadi akibat

penggunaan angkutan pribadi maupun sewa di bidang pariwisata dapat mengurangi

daya tarik wisatawan.

3.4 Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan

Pariwisata merupakan salah satu urat nadi perekonomian di Bali. Untuk kota

Denpasar yang menjadi pusat ibu kota dimana segala kegiatan akan menarik minat

penduduk untuk datang ke kota Denpasar. Adapun dalam meningkatkan daya tarik

wisatawan untuk berkunjung adalah dengan meningkatkan fasilitas dan akses menuju

objek wisata, namun dengan kondisi Kota Denpasar sendiri yang merupakan pusat

Kota maka sering terjadi kemacetan dan hal tersebut dapat mengurangi minat

wisatawan. Sarana transportasi umum yang terdapat di Kota Denpasar sendiri masih

42

sangat sedikit pilihannya dilihat dari akses rute, biaya perjalanan serta waktu tempuh

dan kenyamanan. Dengan itu Pemerintah kota Denpasar peelu mengadakan

transportasi wisata dalam Kota, sehingga selain dapat menarik wisatawan juga dapat

mengurangi tingkat kemacetan. Adapun rumusan masalah pada penelitian ini dapat

dilihat pada Bab 1.

3.5 Pengumpulan Data

Pada penelitian ini dilakukan pengumpulan data dengan menggunakan data

sekunder maupun data primer. Data primer didapat langsung pada objek penelitian,

adapun cara dalam mendapatkan data primer dengan mewancarai showroom

kendaraan dan bengkel suku cadang untuk mengetahui data harga terkini tahun 2014.

Selain itu data primer juga didapat dari survey yang dilakukan langsung oleh peneliti

untuk mendapatkan data perjalanan, waktu dan rute.

Data sekunder merupakan data yang didapat dari sumber terkait yang nantinya

data tersebut dapat langsung digunakan dalam analisis oleh peneliti. Data sekunder

pada penelitian ini didapat dari instansi terkait mengenai peta jaringan jalan,

pariwisata, dan lain sebagainya.

3.6 Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata dan Rute Perjalanan

Potensi penumpang (demand) wisatawan yang beralih menggunakan angkutan

wisata dalam penelitian ini menggunakan jumlah wisatawan yang didapat pada data

sekunder dari instansi Kepariwisataan terkait. Data jumlah pariwisata yang diambil

menggunakan jumlah kunjungan wisatawan pada tahun terakhir sampai dengan tahun

2013. Selanjutnya ditentukan lintasan atau rute layanan angkutan wisata sesuai

dengan lokasi objek wisata yang terdapat di wilayah Kota Denpasar.

43

3.7 Perencanaan Operasional Angkutan Wisata

Perencanaan operasional angkutan wisata dalam penelitian ini

menggunakan jenis kendaraan sesuai perencanaan pada penelitian ini, yaitu

dengan menggunakan bus sedang dan bus tingkat.

Jumlah kendaraan pada saat operasional adalah kebutuhan kendaraan yang

ditentukan oleh jam operasi pada masing-masing rute dengan memperhitungkan

kapasitas kendaraan rencana dan faktor muatan dengan lama hari operasi perhari

serta waktu tempuh, panjang rute, panjang perjalanan penumpang.

3.8 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway

Dalam memperhitungkan waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan

pulang pergi suatu trayek, perlu diperhitungkan waktu henti di terminal untuk menaik

turunkan penumpang serta waktu hambatan di perjalanan dimana terjadi deviasi

waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan dapat dipergunakan persamaan 2.18 pada

bab sebelumnya. Menghitung frekwensi jumlah keberangkatan dan kedatangan

kendaraan angkutan wisata yang melewati satu trayek dalam periode waktu tertentu

dapat digunakan persamaan 2.19. Sedangkan dalam menghitung nilai waktu headway

dengan menghitung selisih waktu keberangkatan antara kendaraan.

3.9 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan

Dalam menentukan jumlah kebutuhan armada angkutan wisata dapat

dilakukan dengan mendekati jumlah kebutuhannya dengan memperhitungkan jarak,

waktu operasi, serta faktor muatan. Setelah menganalisis jumlah penumpang dan

menentukan jumlah kendaraan serta pola pelayanan yang akan dioperasikan

selanjutnya ditentukan penjadwalan keberangkatan angkutan wisata. Untuk angkutan

wisata penjadwalan kendaraan dilakukan berdasarkan jam buka objek wisata yang

berada di wilayah Kota Denpasar.

44

3.10 Analisis Biaya Operasi Kendaraan

Data-data yang telah diperoleh baik dari data primer maupun data sekunder

selanjutnya digunakan untuk analisis perhitungan BOK (Biaya Operasi Kendaraan)

dimana perhitungannya mengacu pada metode BOK dari Departemen Perhubungan

dengan sebagai berikut:

1. Analisis Biaya Tetap per Tahun

a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun diperoleh dari harga

kendaraan pada tahun analisis dikurangi nilai residu dibagi dengan masa

penyusutan.

= Harga kendaraan adalah harga pada tahun analisis (2015), massa penyusutan

kendaraan ditetapkan 7 tahun dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga

kendaraan.

b. Biaya Bunga Modal

Pembelian kendaraan dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % per

tahun diperoleh dari harga kendaraan pada tahun analisis dikalikan dengan

tingkat suku bunga yang berlaku per tahun dibagi dengan masa penyusutan

ditambah setengah dari masa pengembalian pinjaman.

c. Biaya Administrasi

Biaya administrasi diperoleh dengan menjumlahkan antara biaya pajak

kendaraan (STNK), biaya KIR, biaya ijin usaha angkutan dan biaya asuransi

jasa raharja.

Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap

operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya penyusutan, biaya bunga modal

dan biaya administrasi.

2. Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun


Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang

dinas jalan/tunjangan kerja operasi.

45

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)

Biaya bahan bakar minyak adalah biaya bahan bakar minyak per hari dikalikan

dengan jumlah hari operasi per tahun.

c. Biaya Ban

Biaya ban adalah jumlah pemakaian ban pertahun dikalikan dengan harga ban

per unit.

d. Biaya Pemakaian Aki

Biaya pemakaian aki adalah jumlah pemakaian aki dikalikan harga aki per unit.

e. Biaya Servis Kendaraan

Biaya servis kendaraan terdiri atas servis besar dan servis kecil adalah jumlah

biaya bahan dengan ongkos servis.

f. Biaya Cuci Kendaraan

Biaya cuci kendaraan adalah biaya cuci kendaraan perhari dikalikan dengan

jumlah hari operasi per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total biaya

tidak tetap operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya awak kendaraan,

biaya bahan bakar minyak, biaya ban, biaya pemakaian aki, biaya servis kendaraan

dan biaya cuci kendaraan.

3. Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan menjumlahkan biaya

operasi kendaraan tetap per tahun ditambah dengan biaya operasi kendaraan tidak

tetap (variable) per tahun.

4. Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

Biaya operasi kendaraan per kilometer ditentukan dengan membagi biaya

operasi kendaraan per tahun dengan jarak tempuh angkutan pertahun.

5. Analisis Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang per kilometer dihitung dengan membagi jumlah

penumpang per perjalanan (trip) dengan jarak tempuh per perjalanan (trip).

46

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Lokasi Objek Wisata

Rencana rute Angkutan Wisata di Kota Denpasar disesuaikan dengan lokasi objek

wisata yang ada di Kota Denpasar. Secara umum lokasi objek wisata di Kota

Denpasar terdapat 10 lokasi objek wisata, seperti diperlihatkan pada Gambar 4.1.

Kesepuluh lokasi objek wisata tersebut, meliputi :

1. Kawasan Pariwisata Sanur

2. Monumen Perjuangan Bajra Sandhi

3. Taman Budaya (Art Center)

4. Museum Bali dan Pura Jagat Natha

5. Wisata Kuliner dan Pusat Oleh-oleh di Jl. Teuku Umar

6. Kawasan Heritage Jl. Gajah Mada ( termasuk Pasar Kumbasari dan Pasar

Badung)

7. Desa Budaya Kesiman Kertalangu

8. Pulau Serangan

9. Museum Sidik Jari

10. Mangrove

47

Gambar 4.1 Lokasi Objek Wisata di Kota Denpasar

48

4.2 Rencana Rute Angkutan Wisata

4.2.1 Rute Shuttle Bus di Kawasan Sanur

Volume lalu lintas yang melalui Jl. Danau Tamblingan akan terus meningkat

kedepannya, sedangkan kapasitas jalan terbatas dan dikurangi lagi oleh adanya parkir

di badan jalan. Salah satu strateginya yaitu dengan meniadakan parkir di badan jalan.

Untuk itu diperlukan adanya Sentral Parkir yaitu di Pantai Matahari Terbit (bagian

utara) dan di Pantai Mertasari (bagian selatan). Disamping untuk menampung

kendaraan yang semula parkir di badan jalan disepanjang Jl. Danau Tamblingan,

Sentral Parkir tersebut juga dapat dimanfaatkan untuk menampung kendaraan yang

semula parkir di badan jalan disepanjang jalan menuju ke pantai, seperti Pantai Sanur,

Segara Ayu, Sindhu, Pantai Karang, dan Pantai Semawang. Pengguna sepeda dan

pejalan kaki diprioritaskan untuk menggunakan ruang jalan disepanjang Jl. Danau

Tamblingan serta akses jalan menuju ke pantai. Pergerakan masyarakat maupun

wisatawan disepanjang Jl. Danau Tamblingan akan dilayani oleh shuttle bus yang

beroperasi secara reguler. Shuttle bus ini beroperasi menghubungkan Sentral Parkir

Matahari Terbit dan Sentral Parkir Mertasari. Konsep sirkulasi lalu lintas dan shuttle

bus adalah sebagai berikut:

Tahap I : Penyediaan sentral parkir di Matahari Terbit dan Mertasari serta

kantong-kantong parkir lainnya yang memungkinkan

Tahap II : Pelarangan on-street parking disepanjang Jl. Danau Tamblingan,

jalan tipe 2/2 UD (2 lajur 2 arah tak terbagi), pembatasan

kendaraan bermotor pribadi dan pengoperasian shuttle bus

(integrasi dengan pelayanan dokar dan sepeda)

Tahap III : Pelarangan on-street parking, jalan tipe 2/1 (1 arah) satu arah ke

selatan, pembatasan kendaraan bermotor pribadi, pengoperasian

shuttle bus (integrasi dengan pelayanan dokar dan sepeda)

49

Gambar 4.2 Rute Shuttle Bus di Kawasan Sanur

50

Gambar 4.3 Pengembangan Sentral Parkir dan Fasilitas Sepeda di Pantai Matahari

Terbit dan Mertasari

Gambar 4.4 Pengembangan Halte dan Fasilitas Parkir Sepeda Pada Rute Shuttle Bus

51

4.2.2 Rute City Tour Alternatif 1

Khusus untuk Kawasan Sanur, pelayanan pergerakan wisatawan telah diusulkan

dengan menggunakan shuttle bus seperti diuraikan pada sub bab sebelumnya. Untuk

pelayanan pergerakan wisatawan menuju objek wisata lainnya di Kota Denpasar,

dikembangkan Rute City Tour Alternatif I, yaitu melayani keseluruhan objek wisata

dalam satu kali putaran. Basis pergerakannya adalah dari Sentral Parkir Pantai

Matahari Terbit, lalu bergerak mengelilingi lokasi-lokasi objek wisata dan kembali

lagi ke Sentral Parkir Matahari Terbit. Adapun urutan objek wisata yang dilalui

adalah sebagai berikut:

1. Berangkat dari Sentral Parkir Matahari Terbit (1)

2. Objek Wisata Desa Budaya Kesiman Kertalangu (7)

3. Art Center (3)

4. Museum Sidik Jari (9)

5. Monumen Perjuangan Bajra Sandhi (2)

6. Wisata Kuliner di Jl. Teuku Umar dan Pusat Oleh-oleh (5)

7. Kawasan Heritage Jl. Gajar Mada, Pasar Kumbasari dan Pasar Badung (6)

8. Museum Bali dan Pura Jagat Natha (4)

9. Mangrove (9)

10. Serangan (8)

11. Kembali ke Sentral Parkir Matahari Terbit (1)

52

Rute jalan yang dilalui adalah sebagai berikut:

1. Jl. Bypass Ngurah Rai

2. Jl. WR Supratman

3. Jl. Nusa Indah

4. Jl. Hayam Wuruk

5. Jl. Raya Puputan Renon

6. Jl. Dewi Sartika

7. Jl. Teuku Umar

8. Jl. Nusa Kambangan

9. Jl. Diponegoro

10. Jl. Hasanuddin

11. Jl. Thamrin

12. Jl. Gajah Mada

13. Jl. Surapati

14. Jl. Kapten Agung

15. Jl. Sudirman

16. Jl. Waturenggong


53

Gambar 4.5 Rute City Tour Alternatif I

54

4.2.3 Rute City Tour Alternatif 2

Mengingat lokasi objek wisata Mangrove dan Serangan berada cukup jauh di bagian

selatan, maka dikembangkan Rute City Tour Angkutan Wisata Alternatif II. Pada

Rute City Tour Alternatif II ini pergerakan angkutan wisata dibagi kedalam dua rute,

yaitu Rute I khusus melayani pergerakan ke objek wisata yang ada di pusat Kota

Denpasar dan Rute II khusus melayani pergerakan ke lokasi objek wisata di bagian

selatan Kota Denpasar yaitu Mangrove dan Serangan. Basis perjalanan angkutan

wisatanya tetap sama yaitu di Sentral Parkir Matahari Terbit.

Rute City Tour I, yaitu melayani keseluruhan objek wisata yang berada di pusat Kota

Denpasar dalam satu kali putaran. Basis pergerakannya adalah dari Sentral Parkir

Pantai Matahari Terbit, lalu bergerak mengelilingi lokasi-lokasi objek wisata yang

ada di Pusat Kota Denpasar dan kembali lagi ke Sentral Parkir Matahari Terbit.

Adapun urutan objek wisata yang dilalui adalah sebagai berikut:


2. Objek Wisata Desa Budaya Kesiman Kertalangu (7)

3. Art Center (3)

4. Museum Sidik Jari (9)

5. Monumen Perjuangan Bajra Sandhi (2)

6. Wisata Kuliner di Jl. Teuku Umar dan Pusat Oleh-oleh (5)

7. Kawasan Heritage Jl. Gajar Mada, Pasar Kumbasari dan Pasar Badung (6)

8. Museum Bali dan Pura Jagat Natha (4)


55

Rute City Tour II, yaitu melayani keseluruhan objek wisata yang berada di bagian

selatan Kota Denpasar dalam satu kali putaran. Basis pergerakannya adalah dari

Sentral Parkir Pantai Matahari Terbit, lalu bergerak menuju objek wisata Mangrove

dan Serangan dan kembali lagi ke Sentral Parkir Matahari Terbit. Adapun urutan

objek wisata yang dilalui adalah sebagai berikut:


2. Objek Wisata Mangrove (10)

3. Objek wisata Pulau Serangan (8)


Rute jalan yang dilalui adalah sebagai berikut:


2. Jl. Menuju Mangrove


4. Jl. Pulau Serangan


56

Gambar 4.6 Rute City Tour Alternatif II

57

4.3 Rencana Sistem Operasional

4.3.1 Panjang Perjalanan

Panjang perjalanan Angkutan Wisata untuk Trayek Shuttle Bus yang melayani

pergerakan dari Pantai Matahari Terbit – Pantai Mertasari (PP) sebesar 12,26 km

(lihat Tabel 4.1). Panjang perjalanan untuk rute Angkutan Wisata City Tour

Alternatif I yaitu 56,26 km (lihat Tabel 4.2).

Tabel 4.1 Trayek Shuttle Bus Matahari Terbit – Mertasari (PP)

Tabel 4.2 Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif I

No Asal-Tujuan Jarak (Km)

1 Matahari Terbit-Mertasari 5.72

2 Mertasari-Bypass 1.3

3 Bypass Seltn-Mertasari 5.24

Total 12.26


0-7 Matahari Terbit-Kertalangu 3.88

7-3 Kertalangu-Art Center 3.71

3-9 Art Center-Sidik Jari 1.4

9-2 Sidik Jari-Bajra Sandhi 2.67

2-5 Bajra Sandhi-Pusat Oleh-oleh/Kuliner 4.07

5-6 Pusat Oleh-Oleh-Gajah Mada 3.2

6-4 Gajah Mada-Museum Bali 0.6

4-10 Museum Bali-Mangrove 12.3

10-8 Mangrove-Serangan 10.6

8-0 Serangan-Matahari Terbit 10.25

Total 52.68

58

Selanjutnya untuk Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif II dibagi atas dua

paket pergerakan yaitu City Tour Alternatif II-A yang melayani pergerakan ke objek-

objek wisata yang ada di pusat Kota Denpasar. Adapun total panjang perjalanannnya

adalah 27,9 km (lihat Tabel 4.3). Untuk City Tour Alternatif II-B, melayani

pergerakan ke objek-objek wisata di bagian selatan Kota Denpasar yaitu Mangrove

dan Pulau Serangan. Adapun panjang perjalanannya sebesar 32,91 km (lihat Tabel

4.4).

Tabel 4.3 Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif II-A

Tabel 4.4 Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif II-B


0-7 Matahari Terbit-Kertalangu 3.88

7-3 Kertalangu-Art Center 3.71

3-9 Art Center-Sidik Jari 1.4

9-2 Sidik Jari-Bajra Sandhi 2.67

2-5 Bajra Sandhi-Pusat Oleh-oleh/Kuliner 4.07

5-6 Pusat Oleh-Oleh-Gajah Mada 3.2

6-4 Gajah Mada-Museum Bali 0.6

4-0 Museum Bali-Matahari Terbit 8.37

Total 27.9


0-10 Matahari Terbit-Mangrove 12.06

10-8 Mangrove-Serangan 10.6

8-0 Serangan-Matahari Terbit 10.25

Total 32.91

59

4.3.2 Waktu Operasi, Sirkulasi dan Headway

Waktu sirkulasi bus ditentukan oleh jarak tempuh, kecepatan rata-rata, deviasi waktu,

dan waktu berhenti bus di terminal. Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus:

Keterangan :

CT ABA = Waktu sirkulasi dari A ke B kembali ke A.

TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

AB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B

BA = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = Waktu henti kendaraan di A

TTB = Waktu henti kendaraan di B

Headway atau waktu kedatangan antara dua armada bus yang berurutan dipengaruhi

oleh kapasitas kendaraan dan faktor muat kendaraan serta jumlah penumpang pada

ruas terpadat.

Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut :

60.C.Lf

H =

P

CT ABA = (TAB+TBA) + (AB + BA) + (TTA+TTB)

60

Keterangan:

H = Waktu antara (menit)

P = Jumlah penumpang perjam pada seksi terpadat

C = Kapasitas kendaraan

Lf = Faktor muat

Untuk Shuttle Bus Trayek Matahari Terbit – Mertasari (PP), diamsumsikan dengan

waktu operasi sama dengan bus Trans Sarbagita yaitu selama 15 jam atau 900 menit

(dari Pk. 06.00 – Pk. 21.00) seperti diperlihatkan pada Tabel 4.5. Headway ditetapkan

10 menit. Sedangkan untuk Angkutan Wisata City Tour, jam operasionalnya antara

Pk. 09.00 – 18.00 Wita. Sistem pelayanan City Tour tidak berjadwal, tetapi melayani

sesuai pesanan. Diharapkan ada koordinasi yang baik dengan pihak hotel, Dinas

Pariwisata dan ASITA untuk menggunakan Angkutan Wisata City Tour bagi para

wisatawan yang berkeinginan mengunjungi objek-objek wisata di Kota Denpasar.

Tabel 4.5 Rencana Waktu Operasi dan Headway

No Kode Trayek Panjang Waktu Operasi Headway

(km) Jam Menit (Menit)

1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) 12.26 15 900 06.00-21.00 10

2 CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan 52.68 9 540 09.00-18.00 -

3 CT-2A Matahari Terbit-Kota 27.90 9 540 09.00-18.00 -

4 CT-2B Matahari Terbit-Serangan 32.91 9 540 09.00-18.00 -

Waktu Operasi

Untuk perhitungan waktu sirkulasi, berdasarkan hasil survei dan disesuaikan dengan

standar Departemen Perhubungan, kecepatan perjalanan rata-rata angkutan umum

sebesar 20 km/jam. Terjadi deviasi waktu selama perjalanan akibat menaik-turunkan

penumpang dan waktu lay over di terminal selama 10 menit. Berdasarkan asumsi-

61

asumsi tersebut dapat dihitung waktu sirkulasi seperti diperlihatkan pada Tabel 4.6.

Sesuai dengan panjang trayek yang ditempuh, waktu sirkulasi berkisar antara 48,47

menit (atau 0,81 jam) sampai 199,26 menit (3,32 jam).

Tabel 4.6 Waktu Sirkulasi (Round Trip)

4.3.3 Kebutuhan Armada

Jumlah armada ditentukan oleh waktu sirkulasi kendaraan dan waktu antara

kendaraan. Waktu sirkulasi kendaraan hasil perhitungan sebelumnya telah diuraikan

di atas. Sehingga jumlah armada yang dibutuhkan tergantung pada besaran headway

yang akan ditetapkan atau tergantung pada kebutuhan berdasarkan potensi

penumpang yang akan dilayani. Berikut ini ditampilkan beberapa kemungkinan

jumlah armada berdasarkan headway yang direncanakan. Jumlah armada per waktu

sirkulasi yang diperlukan dihitung dengan formula:

CT

K =

H x fA

No Kode Trayek Panjang Kecepatan

(km) (km/jam) Jam Menit

1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) 12.26 20 0.61 36.78

2 CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan 52.68 20 2.63 158.04

3 CT-2A Matahari Terbit-Kota 27.90 20 1.40 83.70

4 CT-2B Matahari Terbit-Serangan 32.91 20 1.65 98.73

Waktu Tempuh

PANJANG Panjang Waktu operasi Waktu operasi HeadwayWaktu sirkulasi/ Round trip Jumlah Rit Jumlah armada Kapasitas 1 bus Kapasitas bus

PP (km) 1 arah (km) (Jam) (menit) (Menit) 2 arah (menit) (rit) (Dibulatkan) per sirkulasi (bh) (penumpang) 14 jam

TRAYEK UTAMA

1 Bandara - Kota - Batubulan PP 40,23 20,11 14,00 840,00 15,00 126,60 6,6 7,00 8 36 4.254

2 Batubulan-Pesanggara-Simpang Dewa Ruci-Kuta PP 43,45 21,73 14,00 840,00 15,00 135,14 6,2 6,00 9 36 3.892

3 Batubulan-Gatsu-Kerobokan-Simpang Dewa Ruci PP 44,36 22,18 14,00 840,00 15,00 137,56 6,1 6,00 9 36 3.962

4 Canggu-Kota-Sanur PP 42,14 21,07 14,00 840,00 15,00 131,67 6,4 6,00 9 36 3.792

5 Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa PP 49,79 24,90 14,00 840,00 15,00 151,94 5,5 6,00 10 36 4.376

6 Mengwi-Kerobokan-Kuta-Tuban-Bandara PP 44,68 22,34 14,00 840,00 15,00 138,40 6,1 6,00 9 36 3.986

7 Kota-Pesanggaran-Patung Ngurah Rai-Nusa Dua PP 55,52 27,76 14,00 840,00 15,00 167,12 5,0 5,00 11 36 4.011

8 Munggu-Canggu-Kerobokan-SimpangDewaRuci-Nusa Dua PP 63,07 31,53 14,00 840,00 15,00 187,13 4,5 5,00 12 36 4.491

9 Darmasaba-A.Yani-Sanglah 35,00 17,50 14,00 840,00 15,00 112,75 7,5 8,00 8 36 4.330

10 Petitenget-Teuku Umar Barat-Buagan-Renon-Sanur PP 39,93 19,97 14,00 840,00 15,00 125,81 6,7 7,00 8 36 4.227

Total 94 41.321

NO. T R A Y E K

62

Keterangan:

K = jumlah kendaraan

Ct = waktu sirkulasi (menit)

H = Waktu antara (menit)

fA = Faktor ketersediaan kendaraan

Tabel 4.7 memperlihatkan jumlah round trip, kebutuhan armada dam kapasitasnya.

Untuk Shuttle Bus di Kawasan Sanur, dengan waktu operasi selama 15 jam per hari

dengan headway 10 menit maka diperlukan jumlah round trip sebanyak 18 round trip.

Berdasarkan waktu sirkulasi, maka kebutuhan armada dapat dihitung.

Apabila operasional Angkutan Wisata City Tour juga dilakukan secara regular, tetap

dan teratur, maka untuk Rute City Tour Alternatif I diperlukan round trip sebanyak 3

kali. Untuk Rute City Tour Alternatif II-A diperlukan round trip sebanyak 5 kali.

Sedangkan untuk Rute City Tour Alternatif II-B diperlukan round trip sebanyak 4

kali.

Tabel 4.7 Jumlah Round Trip

Kebutuhan armada bila diasumsikan pelayanan angkutan wisata bersifat regular

seperti diperlihatkan pada Tabel 4.8. Untuk Shuttle Bus di Kawasan Sanur,

diperlukan 5 armada. Untuk City Tour alternative I diperlukan 20 armada. Untuk City

No Kode Trayek Panjang Headway Waktu Sirkulasi Round Trip Round Trip

(km) Jam Menit (Menit) (Menit) (Rit) (Dibulatkan)

1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) 12.26 15 900 10 48.47 18.57 18.00

2 CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan 52.68 9 540 10 199.26 2.71 3.00

3 CT-2A Matahari Terbit-Kota 27.90 9 540 10 102.46 5.27 5.00

4 CT-2B Matahari Terbit-Serangan 32.91 9 540 10 120.91 4.47 4.00

Waktu Operasi

63

Tour Alternatif II-A diperlukan 10 armada. Untuk City Tour Alternatif II-B

diperlukan 12 Armada.

Tabel 4.8 Kebutuhan Armada dan Kapasitasnya

No Kode Trayek Panjang

(km) per Sirkulasi Cad Per shift

1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) 12.26 5 - 5

2 CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan 52.68 20 - 20

3 CT-2A Matahari Terbit-Kota 27.90 10 - 10

4 CT-2B Matahari Terbit-Serangan 32.91 12 - 12

Kebutuhan Armada

4.3.4 Sistem Operasional

Untuk shuttle bus yang melayani Kawasan Sanur dengan Trayek Matahari Terbit –

Mertasari (PP), kendaraan beroperasi secara tetap dan teratur dengan headway 10

menit. Sedangkan untuk Angkutan Wisata City Tour, kendaraan standby dari Pk,

09.00-18.00 dan beroperasi sesuai pesanan. Dalam perkembangannya kedepan,

apabila potensi demand memadai, maka Angkutan Wisata City Tour dapat dilakukan

secara regular dengan trayek tetap dan teratur.

4.3.5 Jenis Armada

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 35 Tahun 2003, jenis armada

untuk angkutan umum dapat diuraikan sebagai berikut.

1. Bus Besar, adalah kendaraan bermotor dengan kapasitas lebih dari 28

dengan ukurandan jarak antar tempat duduk normal tidak termasuk tempat

duduk pengemudi denganpanjang kendaraan lebih dari 9 meter;

2. Bus Sedang, adalah kendaraan bermotor dengan kapasitas 16 s/d 28 dengan

ukurandan jarak antar tempat duduk normal tidak termasuk tempat duduk

64

pengemudidengan panjang kendaraan lebih dari 6,5 sampai dengan 9

meter;

3. Bus Kecil, adalah kendaraan bermotor dengan kapasitas 9 s/d 16 dengan

ukuran danjarak antar tempat duduk normal tidak termasuk tempat duduk

pengemudi denganpanjang kendaraan 4 – 6,5 meter;

4. Mobil Penumpang, adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

sebanyak-banyaknya8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat

duduk pengemudi, baikdengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan

bagasi.

Untuk pelayanan Angkutan Wisata, armada yang dipergunakan adalah sebagai

berikut:

1. Untuk Trayek Shuttle Bus dipergunakan Mobil Penumpang Umum dengan

menggunakan angkot eksisting yang sudah dimodifikasi.

Gambar 4.7 Moda Shuttle Bus di Kawasan Sanur dengan Mobil Penumpang

65

2. Untuk City Tour, dipergunakan Bus Kecil yang telah dimodifikasi, mengingat

sempitnya lebar jalan di Kota Denpasar.

Gambar 4.8 Moda Angkutan Wisata City Tour dengan Bus Kecil

4.4 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasional kendaraan merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan oleh

pengguna sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Analisis biaya operasional

kendaraan dihitung berdasarkan rumusan dari Departemen Perhubungan (2006).

Biaya operasi kendaraan total per tahun merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan

untuk pengoperasian kendaraan baik biaya tetap maupun biaya variable tiap

tahunnya.

66

4.4.1 Analisis BOK Tetap per Tahun untuk Micro Bus

Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk Micro Bus dihitung berdasarkan

salahsatu contoh kendaraan yaitu IZUSU NKR Long Wheel Base tahun 2014, dengan

rincian perhitungan biaya tetap sebagai berikut :

1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun:

BP = MP

NRHK

= 7

)000.000.238(%20000.000.238

= 7

000.600.47000.000.238

= Rp. 27.200.000,- / th.

2. Biaya Bunga Modal

Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5% per

tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun.

BBMo = 2

1n x

MP

ixHk

= 7

% 13,5 x 0238.000.00 x

2

14

= Rp.11.475.000,-/th.

3. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas:

a. Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun Rp. 1.050.000 / th.

b. Biaya kir per tahun Rp. 120.000 / th.

c. Biaya ijin usaha angkutan Rp. - / th.

d. Biaya asuransi jasa raharja Rp. 276. 000 /th.

e. Biaya ijin trayek Rp. 5.000 / th.

Total biaya administrasi Rp. 1.451.000 / th.

67

Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya biaya

tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:

Total BOK tetap/th = BP / th + BBMo / th + Admin/ th

= Rp. 27.200.000/th + Rp. 11.475.000/th + Rp.

1.451.000/th.

= Rp. 40.126.000 / th

4.4.2 Analisis BOK Tetap per Tahun untuk Mobil Penumpang Umum

Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk Mobil Penumpang Umum adalah

sebagai berikut :

1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun:

BP = MP

NRHK

= 7

)000.000.170(%20000.000.170

= 7

000.000.34000.000.170

= Rp. 19.428.000,- / th.

2. Biaya Bunga Modal

Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5% per

tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun.

BBMo = 2

1n x

MP

ixHk

= 7

% 13,5 x 0170.000.00 x

2

14

= Rp.8.196.000,-/th.

3. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas:

a. Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun Rp. 1.050.000 / th.

b. Biaya kir per tahun Rp. 120.000 / th.

68

c. Biaya ijin usaha angkutan Rp. - / th.

d. Biaya asuransi jasa raharja Rp. 276. 000 /th.

e. Biaya ijin trayek Rp. 5.000 / th.

Total biaya administrasi Rp. 1.451.000 / th.

Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya biaya

tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:

Total BOK tetap/th = BP / th + BBMo / th + Admin/ th

= Rp. 19.428.000/th + Rp. 8.196.000 /th + Rp.

1.451.000/th.

= Rp. 29.075.000 / th

4.4.3 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun

Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya yang

dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan yang besarannya

dipengaruhi oleh karakteristuk lintasan rute angkutan. Berikut diuraikan rincian

perhitungan BOK tidak tetap.

A. Shuttle Bus : Matahari Terbit - Mertasari PP (Dibagi 2 Shift)

1. Biaya Awak Kendaraan

Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa

kondektur, dihitung dengan rumus :

BAK/th = Gaji/hr x JHO/th

= Rp. 85.000 x 364

= Rp. 30.940.000/th.

2. Biaya Bahan Bakar Minyak

Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah premium dengan harga Rp.

8.500 / liter. Pada trayek Matahari Terbit - Mertasari panjang trayeknya adalah

69

12,26 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter

: 9 Km, dihitung dengan rumus :

BBBM/th = BBM/hr x JHO/th

1 liter = 9 Km

Konsumsi BBM = x Km 9

Km 12,26(9 RT per hari) = 12,26 lt/hr

BBBM/th = (Rp. 8.500 x 12,26 lt/hr) x 364

= Rp. 208.420/hr x 364

= Rp. 37.932.440/th.

3. Biaya Ban

Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat)

ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan ban yang

dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus:

BB/th = HB x JT x JPB X DT

1

Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO

BB = 000.25

1 x 4 x (110,34 Km/hr x 364)

= 000.25

1 x 4 x 40.163,76 Km/th

= 1,6 unit / th.

Jadi biaya pemakaian ban per tahun:

1,6 unit / th x Rp. 900.000 / unit = Rp. 1.440.000 /th.

4. Biaya Pemakaian Aki

Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah :

BPA/th = JPA/th x HA/unit

BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000

= Rp. 690.000 / th.

70

5. Biaya Servis Kecil

Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas:

a. Biaya bahan

- Oli mesin = 3 liter x Rp. 65.000 / liter = Rp. 195.000

- Gemuk = 0,5 kg x Rp. 60.000 / kg = Rp. 30.000

- Minyak rem = 0,25 liter x Rp. 45.000 / liter = Rp. 11.250

- Filter = 1/2 liter x Rp. 7.500 / liter = Rp. 3.750

Total biaya servis kecil = Rp. 240.000

Dengan jarak tempuh 40.163,76 kilometer per tahun maka servis kecil

dilakukan 8 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun

adalah 8 x Rp. 240.000 = Rp. 1.920.000 /th.

6. Biaya Servis Besar

Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas:

a. Biaya bahan

- Oli Mesin = 3 liter x Rp. 65.000 / liter = Rp. 195.000

- Oli Gardan = 3 liter x Rp. 60.000 / liter = Rp. 120.000

- Oli Transmisi = 3 liter x Rp. 60.000 / liter = Rp. 120.000

- Gemuk = 0,25 kg x Rp.60.000 /Kg = Rp. 15.000

- Filter (oli + udara) = 1 buah x Rp. 60.000 = Rp. 60.000

- Filter Solar = 2 liter x Rp.7.500/lt = Rp. 15.000

Total biaya servis besar = Rp. 525.000

Dengan jarak tempuh 40.163,76 kilometer per tahun maka servis besar

dilakukan 1 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis

besar per tahunnya adalah 1 x Rp. 525.000 = Rp. 525.000 /th.

7. Biaya Cuci Bus

Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung

dengan rumus:

BCB = 4 x 12 x Rp. 35.000

71

= 1.680.000 / th.

Berdasarkan biaya–biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya

biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:

Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB.

= Rp. 30.940.000 + Rp. 37.932.440 + Rp. 1.440.000

+ Rp. 690.000 + Rp. 1.920.000 + Rp. 525.000

+ Rp. 1.680.000.

= Rp. 75.127.440 / th.

B. City Tour Alternatif I : Matahari Terbit – Kota - Serangan





= Rp. 85.000 x 364

= Rp. 30.940.000/th.


Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp.

7.500 / liter. Pada trayek ini panjang trayeknya adalah 52,68 Km. Dimana

kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung

dengan rumus :


1 liter = 10 Km

Konsumsi BBM = xKm 10


BBBM/th = (Rp. 7.500 x 15,804 lt/hr) x 364

= Rp. 118.530 /hr x 364

= Rp. 43.144.920/th.

72

3. Biaya Ban





1


BB = 000.25

1 x 4 x (158,04 Km/hr x 364)

= 000.25

1 x 4 x 57.526,56 Km/th

= 2,3 unit / th.






BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000

= Rp. 690.000 / th.



a. Biaya bahan


- Gemuk = 0,5 kg x Rp. 60.000 / kg = Rp. 30.000


- Filter Solar = 1/2 liter x Rp. 7.500 / liter = Rp. 3.750

Total biaya servis kecil Rp. 500.000

73


dilakukan 11,5 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per

tahun adalah 11,5 x Rp. 500.000 = Rp. 5.750.000 /th.



a. Biaya bahan


- Oli Gardan = 3,5 liter x Rp. 60.000 / liter = Rp. 210.000


- Gemuk = 0,25 kg x Rp.60.000 /Kg = Rp. 15.000


- Filter Solar = 2 liter x Rp. 7.500 = Rp. 15.000



dilakukan 1,44 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk

servis besar per tahunnya adalah 1,44 x Rp. 950.000 = Rp. 1.368.000/th.

7. Biaya Cuci Bus


dengan rumus:

BCB = 4 x 12 x Rp. 35.000

= 1.680.000 / th.




= Rp. 30.940.000 + Rp. 43.144.920 + Rp.

2.214.900 + Rp. 690.000 + Rp. 1.368.000 + Rp.

1.680.000.

= Rp. 80.037.820 / th.

74

C. City Tour Alternatif II-A : Matahari Terbit – Kota





= Rp. 85.000 x 364

= Rp. 30.940.000/th.





dengan rumus :


1 liter = 10 Km



BBBM/th = (Rp. 7.500 x 13,95 lt/hr) x 364

= Rp. 104.625 /hr x 364

= Rp. 38.083.500/th.

3. Biaya Ban





1


BB = 000.25

1 x 4 x (139,5 Km/hr x 364)

75

= 000.25

1 x 4 x 50.778 Km/th

= 2,03 unit / th.






BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000

= Rp. 690.000 / th.



a. Biaya bahan


- Gemuk = 0,5 kg x Rp. 60.000 / kg = Rp. 30.000




Dengan jarak tempuh 50.778 kilometer per tahun maka servis kecil

dilakukan 10,16 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per

tahun adalah 10,16 x Rp. 500.000 = Rp. 5.080.000 /th.



a. Biaya bahan




- Gemuk = 0,25 kg x Rp.60.000 /Kg = Rp. 15.000


76



Dengan jarak tempuh 50.778 kilometer per tahun maka servis besar



7. Biaya Cuci Bus


dengan rumus:

BCB = 4 x 12 x Rp. 35.000

= 1.680.000 / th.




= Rp. 30.940.000 + Rp. 38.083.500 + Rp.

1.954.890 + Rp. 690.000 + Rp. 5.080.000 + Rp.

1.206.500 + Rp. 1.680.000.

= Rp. 79.634.890 / th.

D. City Tour Alternatif II-B : Matahari Terbit – Serangan





= Rp. 85.000 x 364

= Rp. 30.940.000/th.




77


dengan rumus :


1 liter = 10 Km



BBBM/th = (Rp. 7.500 x 13,164 lt/hr) x 364

= Rp. 98.730 /hr x 364

= Rp. 35.937.720/th.

3. Biaya Ban





1


BB = 000.25

1 x (131,64 Km/hr x 364)

= 000.25

1 x 47.916,96 Km/th

= 1,92 unit / th.






BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000

= Rp. 690.000 / th.

78



a. Biaya bahan


- Gemuk = 0,5 kg x Rp. 60.000 / kg = Rp. 30.000





dilakukan 9,6 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun

adalah 9,6 x Rp. 500.000 = Rp. 4.800.000 /th.



a. Biaya bahan




- Gemuk = 0,25 kg x Rp.60.000 /Kg = Rp. 15.000







7. Biaya Cuci Bus


dengan rumus:

BCB = 4 x 12 x Rp. 35.000

79

= 1.680.000 / th.




= Rp. 30.940.000 + Rp. 35.937.720 + Rp.

1.848.960 + Rp. 690.000 + Rp. 4.800.000 +

Rp. 1.140.000 + Rp. 1.680.000.

= Rp. 77.036.680 / th.

4.4.4 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Total per Tahun

Berdasarkan perhitungan BOK Tetap dan Tidak Tetap di atas, selanjutnya dihitung

BOK Total per tahun sebagai berikut :

A. Shuttle Bus : Matahari Terbit – Mertasari (PP)

BOK total/tahun = BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th

= Rp. 29.075.000/th + Rp. 75.127.440/th

= Rp. 104.202.440 /th

BOK total/bulan = Rp. 8.683.537 /bln

BOK total/hari = Rp. 286.270 /hari

Nilai BOK di atas adalah untuk 1 unit armada untuk 1 Shift. Apabila

dioperasikan 5 unit armada per Shift sehingga total armada untuk 2 Shift

adalah 10 unit. Maka BOK Total untuk 10 Unit armada adalah 10 x Rp.

104.202.440 /th = Rp. 1.042.024.400/th

B. City Tour Alternatif I : Matahari Terbit – Kota - Serangan


= Rp. 40.126.000 /th + Rp. 80.037.820 /th

= Rp. 120.163.820 /th

80



Nilai BOK di atas adalah untuk 1 unit armada. Apabila angkutan ini dioperasikan

secara regular, maka diperlukan 20 armada. Nilai BOK Total untuk 20 armada

sebesar Rp. 2.403.276.400,-

C. City Tour Alternatif II-A : Matahari Terbit – Kota


= Rp. 40.126.000 /th + Rp. 79.634.890 /th

= Rp. 119.760.890 /th





sebesar Rp. 1.197.608.900,-

D. City Tour Alternatif II-B : Matahari Terbit – Serangan


= Rp. 40.126.000 /th + Rp. 77.036.680 /th

= Rp. 117.162.680 /th





sebesar Rp. 1.405.952,-

81

BAB V

SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan beberapa hal

sebagai berikut :

1. Sesuai hasil review terhadap angkutan wisata di kota lainnya, seperti Jakarta,

Bandung dan Solo, diperoleh bahwa angkutan wisata yang dikembangkan

haruslah unik dan menarik. Ketiga kota tersebut menggunakan bus tingkat

wisata untuk wisata City Tour. Pengelolaannya harus bekerjasama dengan

instansi lain terkait, ASITA dan para pengelola hotel.

2. Potensi demand angkutan wisata di Kota Denpasar terutama adalah wisatawan

yang menginap di Denpasar sebanyak 480.124 orang/th atau rata-rata 1.320

orang/hari dengan tingkat pertumbuhan sebesar 6,5% per tahun.

3. Rute angkutan wisata dibagi atas 3 (tiga) bagian, yaitu shuttle bus yang

khusus melayani di kawasan Sanur, City Tour 1 (CT-2A) melayani

pergerakan ke objek wisata di sekitar pusat Kota Denpasar dan City Tour 2

(CT-2B) melayani pergerakan ke bagian selatan Kota Denpasar (hutan

mangrove dan Pulau Serangan).

4. Moda shuttle bus di Kawasan Sanur adalah dengan mobil penumpang umum

(MPU) kapasitas 8 orang yang dimodifikasi tempat duduknya kedepan dan

tanpa pintu samping maupun jendela. Moda angkutan wisata untuk City Tour

1 (CT-2A) dapat menggunakan Bus Tingkat atau Micro Bus tanpa jendela.

Moda angkutan wisata untuk City Tour 2 (CT-2B) menggunakan Micro Bus.

5. Shuttle bus di Kawasan Sanur dioperasikan selama 15 jam dari Pk. 09.00 –

21.00 Wita, panjang rute 12,26 km, headway 10 menit, waktu sirkulasi 48,47

menit, jumlah round trip 18 kali, kebutuhan armada 5 unit per sirkulasi. Untuk

82

City Tour, pelayanan dapat dilakukan sesuai pesanan atau secara reguler.

Angkutan wisata City Tour 1 (CT- 2A) dioperasikan selama 9 jam dari Pk.

09.00 – 18.00 Wita, panjang rute 27,90 km, headway 10 menit, waktu

sirkulasi 102,46 menit, jumlah round trip 5 kali, kebutuhan armada 10 unit.

Angkutan wisata City Tour 2 (CT-2B) dioperasikan dalam waktu yang sama

yaitu 9 jam. Panjang rute 32,91 km, waktu sirkulasi 120,91 menit, jumlah

round trip 4 kali, kebutuhan armada 12 unit.

6. Nilai BOK untuk bus tingkat sebesar 0,9 miliar per bus per tahun. BOK untuk

shuttle bus di Kawasan Sanur sebesar Rp. 104.202.440,-/armada/th (untuk 10

armada sebesar Rp. 1.042.024.400,- per tahun). BOK untuk City Tour 1 (CT-

2A) sebesar Rp. 119.760.890,-/armada/th. BOK untuk City Tour 2 (CT-2B)

sebesar Rp. 117.162.680,-/armada/th.

7. Terdapat potensi hambatan pergerakan angkutan wisata dimana kinerja

sebagian ruas jalan yang dilalui nilai derajat kejenuhannya > 0,85. Potensi

tundaan dan antrian juga terjadi pada beberapa simpang seperti pada Simpang

Jl. Bypass Ngurah Rai – Jl. Hang Tuah, Simpang Jl. Bypass Ngurah Rai – Jl.

Waribang, Simpang Enam Teuku Umar, Simpang Jl. Raya Sesetan – Jl. Pulau

Saelus, serta Simpang Benoa.

5.2 Saran

Berdasarkan temuan studi ini, dapat disarankan beberapa hal sebagai berikut:

1. Hal mendasar yang perlu diperhatikan sebelum mengimplementasikan

angkutan wisata adalah penyiapan dan penataan objek wisata agar dapat

menarik minat wisatawan untuk berkunjung.

2. Pengelolaan angkutan wisata agar dikoordinasikan antar isntansi terkait dan

dengan para pelaku pariwisata seperti pihak hotel maupun ASITA.

83

3. Diperlukan untuk menyusun kebijakan untuk membatasi bus besar yang

mengangkut wisatawan bersirkulasi di pusat Kota Denpasar dan diarahkan

untuk parkir pada rencana Sentral Parkir Matahari Terbit, lalu pergerakan City

Tour-nya dilayani dengan angkutan wisata.

4. Diperlukan pengkajian serta penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas

untuk memperlancar pergerakan angkutan wisata saat bersirkulasi di Kota

Denpasar.

5. Untuk Kawasan Sanur, tahapan implementasi yang direkomendasikan adalah

sebagai berikut:

Tahap I : Penyediaan sentral parkir di Matahari Terbit dan Mertasari

serta kantong-kantong parkir lainnya yang memungkinkan

Tahap II : Pelarangan on-street parking disepanjang Jl. Danau

Tamblingan, jalan tipe 2/2 UD (2 lajur 2 arah tak terbagi), pembatasan

kendaraan bermotor pribadi dan pengoperasian shuttle bus (integrasi

dengan pelayanan dokar dan sepeda)

Tahap III : Pelarangan on-street parking, jalan tipe 2/1 (1 arah) satu arah

ke selatan, pembatasan kendaraan bermotor pribadi, pengoperasian

shuttle bus (integrasi dengan pelayanan dokar dan sepeda)

84

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Perhubungan. 1993. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun1993 tentang

Angkutan Jalan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

____________________. 1996a. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

No. HK. 105/DRJD/1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum

Penumpang di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta:

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

____________________. 1996b. Penentuan Jumlah Armada dan Penjadwalan.

Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat Pendidikan dan

Latihan Perhubungan Darat.

____________________. 2002. Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat Pendidikan dan

Latihan Perhubungan Darat.

Keputusan Menteri Perhubungan.2003. KM.35 Penyelenggaraan Angkutan Orang Di

Jalan Dengan Kendaraan Umum. Jakarta

LPM – ITB. 1997. Studi Kelayakan Proyek Transportasi. Bandung: Lembaga

Pengabdian Masyarakat ITB bekerjasama dengan Kelompok Bidang Keahlian

Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB.

Oktariani, E. 2014. Analisis Kebutuhan Pengembangan Angkutan Khusus Karyawan

Pada Pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. (Tesis) Denpasar:

Universitas Udayana

Pemerintah Republik Indonesia, Undang-Undang No 10 Tahun 2009 tentang

Kepariwisataan, Jakarta.

___________________________. Peraturan Pemerintah No 50 Tahun 2011 Tentang

Rencana Induk Pembangunan Kepariwisataan Nasional Tahun 2010-2025,

Jakarta.

___________________________. Peraturan Pemerintah No 24 Tahun 1979 Tentang

Penyerahan Sebagian Urusan Pemerintahan Dalam Bidang Kepariwisataan

Kepada Daerah Tingkat I, Jakarta.

___________________________.Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.

PTV Vissim User Manual – Ver 5.3. 2010. Germany

Idwan, Santoso. 1996. Perencanaan Prasarana Angkutan Umum. Pusat Studi

Transportasi dan Komunikasi Institut Teknologi Bandung.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB,

Bandung.

Walikota Denpasar. Peraturan Daerah Kota Denpasar No 27 Tahun 2011 Tentanf

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Denpasar Tahun 2011-2031, Denpasar.

Warpani, S.P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB,

Bandung.

85

LAMPIRAN RENCANA ANGGARAN BIAYA

Honor (Rp)

1 Thn

Ketua 3,000,000

Anggota (1 org) 2,388,000

Mahasiswa (2 org) 2,112,000

7,500,000

Harga

Peralatan

Penunjang

(Rp)

9,000,000

600,000

1,500,000

180,000

1,000,000

70,000

12,350,000

500,000

500,000

500,000

1,500,000

Harga

Satuan

(Rp)

1,000,000

30,000

800,000

55,000

Total Anggaran yang Diperlukan (Rp) 25,000,000

Sewa Walking Measure dan

Sound Level Meter

Pengukuran geometrik

jalan1 Unit (3 Hari) 500,000

Sub Total (Rp) 3,650,000

Penggandaan, penjilidan

laporan

Bayar foto copi dan

penjilidan10 eks 550,000

Penggandaan dan penjilidan

proposal

Dikumpul ke Prodi,

Arsip10 eks 300,000

SeminarBiaya persiapan dan

pelaksanaan 1 paket 800,000

Kegiatan Justifikasi Kuantitas Biaya per tahun (Rp)

Kompilasi dan analisis data Kompilasi data 2 paket 2,000,000

Sub Total (Rp)

4. Pengolahan Data, Laporan, Publikasi, Seminar dan Lain-lain

Sewa Kendaraan Survei Hari III

Survei volume lalu

litnas dan kecepatan

koridor III

1 UH 500,000

Sewa Kendaraan Survei Hari I

Survei volume lalu


koridor I

1 UH 500,000

Sewa Kendaraan Survei Hari II

Survei volume lalu


koridor II

1 UH 500,000

Sub Total (Rp)

3. Perjalanan dan Survei

Material Justifikasi Pemakaian KuantitasHarga Satuan

(Rp)

Biaya per

tahun (Rp)

CDRPenyimpanan dan

pelaporan 1 box 70,000

Kertas HVS A4Formulir survei, rekap

data dan laporan4 rim 45,000

Tinta Printer DeskjetPrint form survei,

laporan, dll2 Unit 500,000

Sewa Tally Counter dan

Stopwatch

Perhitungan volume

lalu lintas dan survei

kecepatan

3 hari survei 600,000

Sewa Video Kamera, laptop dan

perlengkapan lainnya

Untuk Survei Lalu

Lintas selama 12 jam

1 unit video selama

3 hari 3,000,000

Sub Total (Rp)

2. Bahan/Peralatan Penunjang

Material Justifikasi Pemakaian Kuantitas Harga Satuan (Rp)

9,950 10 24

4,400 10 24

12,500 10 24

1. Honor

Honor Honor/jam (Rp) Waktu (jam/minggu) Minggu

KATA PENGANTAR · KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena...

Documents

Transcript of KATA PENGANTAR · KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena...