KARAKTERISTIK KENDARAAN PADA RUAS JALAN NASIONAL …
Transcript of KARAKTERISTIK KENDARAAN PADA RUAS JALAN NASIONAL …
KARAKTERISTIK KENDARAAN
PADA RUAS JALAN NASIONAL SUMATERA UTARA
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas dan
Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
MUSDI ANDIKA
11 0404 022
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2018
Universitas Sumatera Utara
i
ABSTRAK
Jalan Nasional Lintas Timur (JaLinTim) Sumatera merupakan urat nadi
perekonomian Sumatera dan Jawa. Setiap harinya jalan ini dilalui ribuan
kendaraan mulai dari kendaraan pribadi hingga kendaraan yang mengangkut
barang-barang perdagangan dan juga dilalui truk truk yang mengangkut bahan
tambang dan perkebunan. Banyaknya truk yang melintas pada ruas jalan tersebut
sering kali dituding menjadi penyebab kerusakan jalan karena mengangkut
muatan yang berlebih dari beban yang mampu diangkut oleh kendaraan tersebut.
Studi ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik kendaraan yang melintas
pada ruas Jalan Nasional Lintas Timur Sumatera dengan ruas jalan penelitian
BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat, BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk
Pakam dan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji. Pada ketiga ruas jalan tersebut,
dilakukan pengumpulan data volume lalu lintas kendaraan selama 3x24 jam
menggunakan bantuan CCTV sementara untuk pengukuran data beban kendaraan
diperoleh dari data survey mengunakan alat WIM yang dilakukan oleh
Metropolitan Medan.
Secara keseluruhan, diperoleh hasil LHRT masing masing ruas jalan sebesar
53003 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat,
81676 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk
Pakam dan 17283 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung
Aji. Hasil analisis memperlihatkan setiap ruas jalan didominasi oleh Sepeda
Motor sebesar 57% untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat,
47.83% untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam dan 29.3%
untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji, sementara pada golongan
kendaraan ringan didominasi oleh golongan 2 (mobil penumpang) dengan masing
masing persentase setiap ruas jalan sebesar 19.05%, 20.05% dan 28.59% dan pada
golongan kendaraan berat didominasi oleh golongan 6B (truk sedang 2 sumbu)
dengan persentase masing masing ruas sebesar 4.36%, 4.98% dan 5.47%.
Sementara untuk nilai VDF yang ditimbukan kendaraan mayoritas kendaraan
diketiga ruas jalan melebihi nilai izin VDF MST 10 Ton dan lebih rendah
dibandingkan dengan VDF izin MDP 2013 dan pada ruas jalan BTS. Kota Binjai
– BTS. Kota Stabat perbedaan VDF yang paling signifikan terlihat pada
kendaraan truk 6 sumbu golongan 7C3, sementara untuk ruas jalan BTS. Kota
Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam perbedaan nilai VDF yang paling signifikan
terlihat pada kendaraan truk 3 sumbu golongan 6B dan truk 6 sumbu golongan
7C3 dan untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji terlihat pada
kendaraan 6 sumbu golongan 7C3.
Kata kunci: Karakteristik Kendaraan, Komposisi Kendaraan, LHRT, VDF
Universitas Sumatera Utara
ii
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan kesehatan dan
kesempatan kepada penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini. Penulisan
Tugas Akhir yang berjudul “KARAKTERISTIK KENDARAAN PADA RUAS
JALAN NASIONAL SUMATERA UTARA” ini dimaksudkan untuk memenuhi
syarat penyelesaian Pendidikan Sarjana di Bidang Studi Transportasi Departemen
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Dalam penyusunan dan penulisan Tugas Akhir ini hingga dapat
terselesaikan tidak terlepas dari keterlibatan berbagai pihak. Pada kesempatan ini,
penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada pihak yang berperan yaitu:
1. Bapak Ir. Zulkarnain A.Muis, M.Eng, Sc., selaku Pembimbing yang telah
banyak meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan
dan bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
2. Ibu Adina Sari Lubis, S.T., M.T., selaku Co Pembimbing yang telah banyak
meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan dan
bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
3. Bapak Medis Sejahtera Surbakti, S.T, M.T, Phd sebagai plt. Ketua
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Andi Putra Rambe, MBA., sebagai Sekretaris Departemen Teknik
Sipil Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, M.T., dan Bapak Medis Surbakti, S.T., M.T.,
Phd sebagai Dosen Pembanding dan Penguji Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen staf pengajar Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah membimbing dan
memberikan pengajaran kepada penulis selama menempuh masa studi di
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
7. Seluruh staf pegawai Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Sumatera Utara.
Universitas Sumatera Utara
iii
8. Kedua orang tua penulis Ayahanda Surianto dan Ibunda Alm. Tutik
Suharni, yang tak pernah berhenti memberikan do’a, dukungan, motivasi,
kasih sayang dan segalanya selama ini.
9. Bambru Ir. Alhaddin Sekedang dan Bibi Idarmiati Selian yang telah
membantu dalam memberikan semangat moril maupun materil selama
menempuh studi.
10. Kakak dan Saudara penulis, Nori Maylisa, Lia Fitriani, M. Rizky Syahrani,
Zul Taufik, dan M. Eky yang selalu mendukung dan tak pernah berhenti
mendoakan selama ini.
11. Bapak Aris Mamur dan seluruh staff CV. Prima Rancang yang telah banyak
membantu selama pengerjaan tugas akhir ini.
12. Seluruh teman-teman mahasiswa teknik sipil 2011 Rahmat, Dayat, dan
teman teman yang tergabung di dalam DONKORLEONE yang telah banyak
membantu penulis mulai dari awal proses pengerjaan Tugas Akhir, serta
adik adik 2014 Rajib, Ridho, Dharma, Citra, Bella, Dayah, Nabila, Windi,
Syafira, dan semua terlibat yang tidak dapat disebutkan seluruhnya terima
kasih atas semangat dan bantuannya selama ini.
13. Dan segenap pihak yang belum penulis sebut disini atas jasa-jasanya dalam
mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga Tugas Akhir
ini dapat diselesaikan dengan baik.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih jauh
dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis menerima kritik dan saran yang
membangun dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga Tugas Akhir ini
dapat bermanfaat bagi para pembaca.
Medan,
Penulis
(Musdi Andika)
Universitas Sumatera Utara
iv
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK .............................................................................................................. i
KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL................................................................................................ vii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ ix
DAFTAR NOTASI ................................................................................................. x
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah.................................................................................... 1
1.2. Perumusan Masalah .......................................................................................... 3
1.3. Tujuan ............................................................................................................... 3
1.4. Manfaat Penelitian ............................................................................................ 3
1.5. Pembatasan Masalah ......................................................................................... 4
1.6. Sistematika Penulisan ....................................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Klasifikasi Jalan ................................................................................................ 6
2.1.1. Klasifikasi jalan Menurut Fungsi ................................................ 6
2.1.2. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang ........................................ 8
2.1.3. Klasidfikasi Jalan Menurut Sumbu ............................................. 9
Universitas Sumatera Utara
v
2.2. Karakteristik Kendaraan.................................................................................. 11
2.2.1. Karakteristik Statis .................................................................... 12
2.3. Komposisi Kendaraan ..................................................................................... 20
2.3.1. Volume Lalulintas ..................................................................... 20
2.3.2. Klasifikasi Kendaraan ............................................................... 27
2.4. Penelitan Terkait ............................................................................................. 34
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Jenis dan Lokasi Penelitian ............................................................................. 34
3.2. Waktu Penelitian ............................................................................................. 35
3.3. Tahap Survey Pendahuluan ............................................................................. 35
3.4. Tahap Pengumpulan Data ............................................................................... 36
3.5. Tahap Pengolahan Data................................................................................... 36
3.6. Tahap Analisa Data ......................................................................................... 37
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil Penelitian ............................................................................................... 39
4.1.1. Volume Lalulintas dan Jenis Kendaraan ................................... 39
4.1.2. Faktor Perusak Jalan (Vehicle Damage Factor) ....................... 48
4.2. Analisa Data ................................................................................................... 52
4.2.1. Komposisi Kendaraan ............................................................... 52
Universitas Sumatera Utara
vi
4.2.2. Analisa Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) ......... 52
4.2.3. Analisa Nilai VDF.. ................................................................... 53
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan ................................................................................................. 67
5.2. Saran ........................................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 70
LAMPIRAN
Universitas Sumatera Utara
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ukuran Kendaraan Rencana .................................................................. 13
Tabel 2.2 Distribusi Beban Sumbu dan Beban Kendaraan ................................... 16
Tabel 2.3 Perhitungan Faktor VDF per Sumbu Kendaraan Menurut Liddle ........ 19
Tabel 2.4 Perhitungan Daya Rusak Perusak Jalan yang Mempertimbangkan 4
(empat) Tipe Kelompok Sumbu Menurut Liddle .................................. 19
Tabel 2.5 Faktor Minggu, N = 7x24 Jam .............................................................. 25
Tabel 2.6 Faktor 3 Hari (Senin, Selasa, Rabu), N = 7x24 Jam ............................. 26
Tabel 2.7 Faktor 3 Hari @ 12 Jam (Senin, Selasa, Rabu), N = 7x24 Jam ............ 26
Tabel 2.8 Kategori Jenis Kendaraan Bedasarkan 3 Referensi ............................... 29
Tabel 2.9 Ekivalen Mobil Penumpang .................................................................. 30
Tabel 4.1 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai –
BTS. Kota Stabat ................................................................................... 40
Tabel 4.2 Faktor 3x24 Jam (Senin, Selasa, Rabu) ................................................. 41
Tabel 4.3 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Kota
Binjai – BTS. Kota Stabat ..................................................................... 42
Tabel 4.4 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan–
BTS. Kota Lubuk Pakam ....................................................................... 43
Tabel 4.5 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Kota
Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam ........................................................ 45
Tabel 4.6 Volume Lalulintas Arah BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji .............. 45
Tabel 4.7 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Deli
Serdang – Sp. Ujung Ajin ...................................................................... 47
Universitas Sumatera Utara
viii
Tabel 4.8 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS.
Kota Binjai ............................................................................................. 48
Tabel 4.9 Rekapitulasi Nilai VDF Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota
Lubuk Pakam ......................................................................................... 49
Tabel 4.10 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp.
Ujung Aji ............................................................................................... 50
Universitas Sumatera Utara
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Penumpang....................................................... 12
Gambar 2.2 Radius Putar ...................................................................................... 13
Gambar 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan ........................................................ 14
Gambar 4.1Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai –
BTS. Kota Stabat ............................................................................ 41
Gambar 4.2 Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan –
BTS. Kota Lubuk Pakam .................................................................. 44
Gambar 4.3 Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Deli Serdang –
Sp. Ujung Aji .................................................................................... 46
Gambar 4.4 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan
BTS. Kota Medan – BTS Kota Lubuk Pakam................................. 49
Gambar 4.5 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas BTS.
Kota Medan – BTS. Kota Binjai ..................................................... 50
Gambar 4.6 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan
BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji .................................................. 51
DAFTAR NOTASI
Universitas Sumatera Utara
x
LHRT = Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (Kendaraan/Hari)
LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari
P = Faktor musiman pada saat pengukuran lalulintas
α = Koefisien tingkat peluang kejadian
Cv = koefisien variasi penaksiran, besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan
survey lalulintas N hari.
q = Volume Lalulintas
n = Jumah kendaraan yang melintas pada lokasi survey
t = Interval waktu Pengamatan
n = umur rencana.
p = Beban sumbu
k = Faktor beban standar
Universitas Sumatera Utara
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan Nasional Lintas Timur Sumatera merupakan jalan arteri primer yang
menghubungkan antara wilayah utara Sumatera hingga wilayah selatan Sumatera.
Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada jalur
perdagangan internasional dan perdagangan nasional. Pada jalur internasional,
secara geostrategis yang dikenal dengan geostrategi Selat Malaka. Sedangkan
untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara merupakan penghasil
komoditas hasil perkebunan dan tambang yang cukup besar di pulau Sumatera.
Provinsi Sumatera Utara mempunyai jaringan jalan nasional dengan total panjang
2.249,64 km, Untuk mendukung perkembangan perekonomian nasional dan
internasional, dan mendukung konektivitas antar pusat-pusat kegiatan strategis
nasional. (Sartika, A, I,. Mulyono, A, T,. 2014).
Jalan Lintas timur (JaLinTim) Sumatera merupakan urat nadi
perekonomian sumatera dan jawa (Indonesia Barat). Setiap harinya jalan ini
dilalui ribuan kendaraan yang mengangkut barang-barang perdagangan dan juga
dilalui truk truk yang mengangkut bahan tambang dan perkebunan baik dari arah
Sumatera maupun dari arah Jawa. (Syaifullah,. Wiguna, P. Artama,. Herijanto,
Wahju,. 2013)
Kemajuan pembangunan sejalan dengan kemajuan teknologi pada sektor
sarana transportasi jalan (kendaraan) mengalami kemajuan yang cukup pesat,
yang ditunjukan oleh perubahan kemampuan dan dimensi. Kemampuan
Universitas Sumatera Utara
2
kendaraan yang lebih baik dipandang sebagian pengguna jalan khususnya jenis
angkutan barang bahwa “effisiensi transportasi” bisa membawa muatan sebanyak
banyaknya dalam satu kali lintasan akan memberi keuntungan.(Kusnandar,
Erwin).
Hasil penelitian dari Muhammad Idris, Sri Amelia, dan Untung Cahyadi
(2009) dari Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan Kementrian
Pekerjaan Umum menyatakan dengan jelas bahwa terjadi kelebihan nilai ESA
(Equivalent Standart Axle) yang signifikan dari nilai ESA standart yang diberikan
Direktorat jendral Bina Marga untuk setiap konfigurasi sumbu di Jalan Lintas
timur Sumatera. Dari penelitian tersebut diperoleh hasil sebanyak 24796
kendaraan yang melintas di ruas Jalan Lintas Timur Sumatera dimana terdapat
perbedaan nilai ESA yang signifikan untuk jenis kendaraan dengan konfigurasi
sumbu T.1.2 ; T1.22 ; dan B1.2.
Proporsi lalulintas truk di Pantura kecenderungan semakin tinggi seiring
dengan tingginya lalulintas barang akibat pertumbuhan ekonomi. Proporsi truk
pada tahun 2007 adalah sekitar 19% sedangkan pada tahun 2012 menjadi sekitar
46% (Dit. Bina Marga 2013). Proporsi tersebut mengandung arti bahwa terjadi
peningkatan proporsi truk sebesar 2.5 kali lipat dalam jangka waktu 5 tahun.
Meningkatnya beban truk memiliki daya rusak terhadap jalan yang paling besar,
artinya daya rusak lalulintas juga meningkat sekitar 2.5 kali lipat dalam jangka
waktu 5 tahun. Hal ini diperparah oleh masih tingginya tingkat volume
overloading truk yaitu rata-rata 60% diatas beban sumbu yang diizinkan
berdasarkan undang-undang yang berlaku. (Dit. Bina Marga, 2013).
Universitas Sumatera Utara
3
Kerusakan pada ruas ruas jalan sering di alamatkan pada beban kendaraan
yang berlebih sebagai penyebab utama. Di satu sisi, kondisi ini bisa saja
dimungkinkan oleh terjadinya perubahan dalam dimensi dan berat kendaraan yang
melintas di jalan – jalan tersebut jika dibandingkan dengan dimensi dan berat
kendaraan yang digunakan di dalam perencanaan. Setiap kendaraan dengan berat
tertentu yang melintasi suatu jalan, akan memberikan kntribusi terhadap
perusakan jalan. Perusakan jalan oleh kendaraan dihitung dalam bentuk suatu
faktor yang disebut dengan faktor perusakan jalan (Vehicle Damage Factor).
Untuk menghitung faktor kerusakan jalan perlu diperoleh gambaran tentang berat
sumbu kendaraan dan konfigurasi sumbu kendaraan yang ada. (Idris,
Muhammad., Amelia, Sri., Untung, C., 2009).
1.2 Perumusan Masalah
Adapun rumusan masalah yang akan diteliti, yaitu bagaimana
karakteristik kendaraan pada ruas jalan nasional di Sumatera Utara ?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik kendaraan
pada ruas jalan nasional di Sumatera Utara.
1.4 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi
pemerintah atau instansi yang terkait dalam perencanaan peningkatan dan
pemeliharaan jalan.
Universitas Sumatera Utara
4
1.5 Pembatasan Masalah
Dalam penelitian ini memberikan batasan masalah sebagai berikut :
1. Karakteristik kendaraan yang diteliti adalah beban dan komposisi
kendaraan.
2. Ruas jalan yang diteliti meliputi 3 (tiga) ruas jalan Nasional Sumatera
Utara, yaitu : ruas jalan BTS Kota Medan-BTS Kota Lubuk Pakam,
BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji dan BTS Kota Stabat–BTS Kota
Binjai.
3. Klasifikasi kendaraan yang akan ditinjau menggunakan pedoman
Ditjen Bina Marga Departemen Pemukiman dan Prasana Wilayah,
Survai Pencacahan Lalulintas dengan cara Manual, Pd. T-19-2004-B
4. Perhitungan daya rusak kendaraan (VDF) denagn menggunakan
formula liddle
1.6 Sistematika Penulisan
BAB I. Pendahuluan
Berisikan tentang latar belakang berdasarkan judul penelitian ,
permasalahan yang ada, pembatasan masalah, tujuan penelitian yang ingin
dicapai, serta sistematika pembahasannya.
BAB II. Tinjauan Pustaka
Berisikan uraian maupun landasan teori mengenai karakteristik kendaraan
serta metode-metode yang akan digunakan untuk memberikan penjelasan
mengenai studi ini.
Universitas Sumatera Utara
5
BAB III. Metodologi Penelitian
Berisikan tentang kriteria pemilihan lokasi , pengumpulan data, penyajian
data, proses perhitungan, serta metodologi yang digunakan.
BAB IV. Hasil dan Pembahasan
Berisi tentang analisis data terhadap karakteristik kendaraan yang
dikhususkan pada volume dan beban kendaraan dengan lokasi berada pada Jalan
Nasional Sumatera Utara yang dibatasi pada 3 lokasi ruas jalan.
BAB V. Kesimpulan dan Saran
Berisikan tentang penutup dari penelitian, yang terdiri dari kesimpulan
berdasarkan hasil penelitian yang dilaksanakan, serta saran-saran yang dapat
diberikan berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan.
Universitas Sumatera Utara
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Klasifikasi Jalan
Berdasarkan Undang – Undang No. 38 tahun 2004 mengenai jalan, maka
jalan dapat di klasifikasikan menjadi 3 klasifikasi jalan, yaitu :
1. Klasifikasi jalan menurut peran dan fungsi,
2. Klasifikasi menurut wewenang, dan
3. Klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu.
2.1.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi
Klasifikasi jalan umum menurut peran dan fungsinya, terdiri atas :
a. Jalan Arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan cirri cirri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.
Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus di penuhi
oleh jalan arteri adalah :
- Kecepatan rencana > 60 km/jam.
- Lebar badan jalan > 8,0 meter.
- Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata
- Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan dapat tercapai.
- Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalulintas lokal.
- Jalan arteri tidak terputus walaupun memasuki kota.
Universitas Sumatera Utara
7
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan cirri perjalanan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan
kolektor adalah :
- Kecepatan rencana > 40 km/jam
- Lebar badan jalan > 7,0 meter
- Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalulintas
rata-rata.
- Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan tidak terganggu.
- Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalulintas lokal.
- Jalan kolektor tidak terputus walaupun memasuki daerah kota.
c. Jalan Lokal
Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan cirri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah masuk tidak dibatasi. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan
yang harus dipenuhi oleh jalan lokal adalah :
- Kecepatan rencana > 20 km/jam
- Lebar badan jalan > 6,0 meter.
- Jalan lokal tidak terputus walaupun memasuki desa.
Universitas Sumatera Utara
8
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata
rendah. Dengan ciri-ciri seperti berikut :
- Perjalanan jarak dekat
- Kecepatan rata-rata rendah
2.1.2 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang
Tujuan pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian
hokum penyelengaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah pusat dan
pemerintah daerah.
Klasifikasi jalan menurut wewenang, terdiri atas :
a. Jalan Nasional
Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Provinsi
Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota,
dan jalan strategis provinsi.
Universitas Sumatera Utara
9
c. Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat
kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan kota, merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.1.3 Klasifikasi Jalan Menurut Sumbu
Tujuan klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu adalah untuk
keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan
dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi,
pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik
masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan
sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan.
Universitas Sumatera Utara
10
Klasifikasi jalan umum berdasarkan muatan sumbu, terdiri atas :
a. Jalan Kelas I
Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang
tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar
dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah
mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah
mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton.
b. Jalan Kelas II
Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter,
ukuran panjang tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang
diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti
kemas.
c. Jalan Kelas IIIA
Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5
meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang
diizinkan 8 ton.
Universitas Sumatera Utara
11
d. Jalan Kelas IIIB
Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter,
ukuran panjang tidak melebihi 12 meter, dan muatan sumbu terberat yang
diizinkan 8 ton.
e. Jalan Kelas IIIC
Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,1
meter, ukuran panjang tidak melebihi 9 meter, dan muatan sumbu terberat yang
diizinkan 8 ton.
2.2 Karakteristik Kendaraan
Setiap kelompok jenis kendaraan mempunyai karakteristik bentuk, ukuran,
dan kemampuan sendiri-sendiri dalam mempergunakan jalan, seperti :
1. Karakteristik Statis, meliputi dimensi, berat dan kemampuan maneuver
kendaraan.
2. Karakteristik kinematis, meliputi kemampuan kendaraan untuk melakukan
percepatan dan perlambatan.
3. Karakteristik dinamis, meliputi kemampuan kendaraan selama bergerak
diantaranya tahanan terhadap udara, tahanan dalam menghadapi tanjakan,
tenaga dan pengereman.
Dalam kajian ini karakteristik yang dikaji hanya karakteristik statis saja,
terutama karakteristik beban kendaraan.
Universitas Sumatera Utara
12
2.1.1 Karakteristik Statis
a. Dimensi
Dimensi kendaraan rencana, ditjen Bina Marga 2004, dalam buku
pedoman tata cara perencanaan geometri jalan dan AASHTO 2001 menetapkan
elemen teknis kendaraan rencana untuk setiap kendaraan yang harus diketahui
besarannya seperti pada gambar 1.
Unsur teknis kendaraan rencana berkaitan langsung dengan unsur geometri jalan
diantaranya :
- Lebar kendaraan, mempengaruhi lebar lajur
- Jari-jari putar (turning radius) minimum, mempengaruhi pelebaran lajur di
tikungan dan pola/bidang lintasan kendaraan (turning path)
ditikungan/persimpangan
- Jari-jari putar, mempengaruhi lebar median pada saat kendaraan
melakukan putaran balik arah (u-turn)
Pergerakan kendaraan ditikungan saat melakukan putaran banyak yang harus
diperhatikan seperti yang diilustrasikan pada gambar 2.2, dimana lintasan roda
bagian sisi luar kendaraan akan mengikuti lintasan berbentuk busur lingkaran
pada suatu kecepatan relatif rendah.
Gambar 2.1. Dimensi kendaraan penumpang
Universitas Sumatera Utara
13
Gambar 2.2 Radius putar kendaraan
Dimensi dasar untuk masing-masing kategori kendaraan rencana
ditunjukan pada tabel berikut :
Tabel 2.1. Ukuran kendaraan rencana
b. Beban Lalu Lintas
1. Konfigurasi Sumbu dan Roda Kendaraan.
Setiap kendaraan memiliki minimal dua sumbu yaitu sumbu depan (sumbu
kendali) dan sumbu belakang (sumbu penanhan beban). Masing-masing sumbu
dilengkapi dengan satu atau dua roda. Berdasarkan konfigurasi sumbu dan jumlah
roda yang dimiliki di ujung-ujung sumbu, maka sumbu kendaraan dibedakan atas
:
Universitas Sumatera Utara
14
- Sumbu tunggal roda tunggal
- Sumbu tunggal roda ganda
- Sumbu ganda atau sumbu tandem roda tunggal
- Sumbu ganda atau sumbu tandem roda ganda
- Sumbu tripel roda ganda
Gambar. 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan
Sumber. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, Silvia Sukirman, 2010
Gambar 2.3. Menggambarkan kendaraan dengan konfigurasi sumbu
tunggal, sumbu tandem, dan sumbu tripel. Sebagai usaha mempermudah
membedakan berbagai jenis kendaraan maka dalam proses perencanaan
digunakan kode angka dan simbol.
Kode angka dengan pengertian sebagai berikut :
222 : menunjukan sumbu tunggal dengan roda tunggal
2 : menunjukan sumbu tunggal dengan roda ganda
11 : menunjukan sumbu ganda atau tandem dengan roda tunggal
111 : menunjukan sumbu triple dengan roda tunggal
22 : menunjukan sumbu ganda atau tandem dengan roda ganda
222 : menunjukan sumbu triple dengan roda ganda
Universitas Sumatera Utara
15
Kode simbol dengan pengertian sebagai berikut :
: menunjukan pemisahan antara sumbu depan dengan sumbu belakang
kendaraan
- : muenunjukan kendaraan dirangkai dengan system hidraulik
+ : menunjukan kendaraan digandeng dengan kereta tambahan
Berbagai kode sesuai dengan konfigurasi sumbu dan rodanya dapat dilihat
pada Gambar 2.1, dimana kode konfigurasi 1.1, yaitu kendaraan dengan sumbu
depan dan sumbu belakang berupa sumbu tunggal (1), kode konfigurasi sumbu
1.22, yaitu kendaraan dengan sumbu tunggal roda tunggal (1) dan sumbu
belakang berupa sumbu tandem roda ganda (22), kode konfigurasi sumbu 1.22-22,
yaitu kendaraan dengan konfigurasi sumbu terdiri dari sumbu depan sumbu
tunggal roda tunggal (1) dan sumbu belakang berupa sumbu tandem pada roda
ganda (22), memiliki sistem hidrolik (-) tambahan bersumbu tandem roda ganda,
sedangkan kode konfigurasi sumbu 1.22-22+2.2, yaitu kendaraan dengan sumbu
terdiri dari sumbu depan roda tunggall (1) dan sumbu belakang berupa sumbu
tandem roda-roda ganda (22), kendaraan yang memiliki sistem hidrolik (-)
bersumbu tandem beroda tunggal (22) dan digandeng (+) dengan kereta tambahan
bersumbu depan dan belakang sumbu tunggal roda ganda (2.2)
Universitas Sumatera Utara
16
2. Beban Roda Kendaraan
Beban kendaraan dilimpahkan perkerasan jalan melalui bidang kontak
antara ban dan muka jalan. Untuk keperluan perencanaan tebal perkerasan jalan,
bidang kontak antara roda kendaraan dan perkerasan jalan diasumsikan berbentuk
lingkaran dengan radius sama dengan lebar ban. Radius bidang kontak ditentukan
oleh ukuran ban dan tekanan ban.
Tabel 2.2 Menunjukan distribusi beban sumbu dari berbagai jenis
kendaraan sebagaimana yang diberikan oleh Bina Marga pada Buku Manual
Pemeriksaan Jalan dengan alat Benkelman Beam No. 01/MN/BM/83. Setiap jenis
kendaraan yang sama dapat saja mempunyai beban sumbu yang berbeda, karena
kendaraan selalu mengangkut muatan dengan berat yang tidak selalu sama.
Tabel 2.2 Distribusi Beban Sumbu dan Beban Kendaraan
Sumber. Ditjen Bina Marga No. 01/MN/BM/83 dan Permenhub No. 14 tahun
2007
Universitas Sumatera Utara
17
3. Muatan Sumbu Terberat (MST)
Dimensi, berat kendaraan, dan beban yang dimuat akan menimbulkan
gaya tekan pada sumbu kendaraan. Gaya tekan sumbu selanjutnya disalurkan ke
permukaan perkerasan dan akan memberikan kontribusi pada perusakan jalan.
Sesuai dengan ketentuan (UU Tentang Lalulintas dan Angkatan Jalan Tahun
1992), suatu kelas jalan tertentu mempunyai batasan maksimum berat sumbu.
Terdapat 4 (empat) kategori kendaraan dengan “izin” beroperasi dijalan-jalan
umum sebagai berikut (Hikmat Iskandar,2008) :
1. Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar maksimum 9000x2100mm,
dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) ≤ 8 ton, diizinkan menggunakan
jalan pada semua ketegori fungsi jalan yaitu jalan lingkungan, jalan lokal,
jalan kolektor, dan jalan arteri.
2. Kendaraan sedang dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500mm,
serta MST ≤ 8 ton, diizinkan terbatas hanya beroprasi di jalan-jalan yang
berfungsi kolektor dan arteri; Kendaraan sedang dilarang memasuki jalan
lokal dan jalan lingkungan.
3. Kendaraan besar dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500mm,
serta MST ≤ 10 ton, diizinkan terbatas beroperasi dijalan-jalan yang
berfungsi arteri saja.
4. Kendaraan besar khusus dengan panjang dan lebar maksimum18000x2500,
serta MST ≥ 10 ton, diizinkan sangat terbatas hanya beroperasi di jalan-
jalan yang berfungsi arteri dan kelas I (satu) saja. Baik kendaraan besar
maupun kendaraan besar khusus dilarang memasuki jalan lingkungan, jalan
lokal, dan jalan kolektor.
Universitas Sumatera Utara
18
4. Faktor Perusak Jalan (VDF)
Faktor-faktor penyebab yang dipandang berpengaruh terhadap kerusakan
jalan antara lain kekuatan (kualitas kendaraan) jalan, volume lalu lintas, serta
berat kendaraan selain faktor external (lingkungan). Dengan demikian, untuk
suatu jalan yang mempunyai kekuatan tertentu, terjadinya kerusakan adalah
sebanding dengan besarnya volume lalu lintas dan berat kendaraannya. Jumlah
total perulangan beban sumbu merupakan total daya perusak perkerasan jalan
yang akan lewat pada lajur rencana dalam kurun waktu masa layan.
Besarnya pengaruh suatu beban sumbu kendaraan terhadap kerusakan
disebut dengan faktor perusak jalan (vehicle damaging factor/VDF). VDF
merupakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan
beban sumbu tunggal kendaraan dalam satu kali lintasan beban standar sumbu
tunggal yaitu sebesar 8,16 (18.000 lb).
Terdapat 2 rumus umum digunakan dalam perhitungan faktor perusak
jalan. Rumus pertama adalah rumus perhitungan daya perusak suatu beban sumbu
yang dihitung berdasarkan pendekatan empiris melalui rumusan yang diturunkan
oleh Liddle, seperti ditunjukan pada Tabel-4.
ESA = k [
]
………………………………………………….(1)
Universitas Sumatera Utara
19
Tabel 2.3 Perhitungan faktor VDF per sumbu kendaraan menurut Liddle
Rumus kedua adalah rumus perhitungan daya perusak jalan yang
mempertimbangkan 4 (empat) tipe kelompok sumbu yang ditentukan dari beban
sumbu kendaraan (P) dan faktor k seperti diberikan :
ESA = [
]
……………………………………………………………(2)
Tabel 2.4 Perhitungan daya perusak jalan yang mempertimbangkan 4 (empat)
tipe kelompok sumbu.
5.
Universitas Sumatera Utara
20
2.3 Komposisi Kendaraan.
2.3.1 Volume Lalulintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melalui titik yang ditentukan
selama periode waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati bagian /
potongan jalur atau jalan selama periode waktu tertentu.
Volume lalu lintas dapat dihitung dengan menggunakan rumus (Morlok, E.K.
1991) berikut :
Dimana :
q = volume lalu lintas yang melalui suatu titik
n = jumlah kendaraan yang melalui titik itu dalam interval waktu
pengamatan
t = interval waktu pengamatan
a. Kebutuhan akan Data Volume Lalu Lintas
Informasi mengenai volume lalu lintas adalah sangat penting sekali untuk
perencanaan lalu lintas, perancangan, operasional dan riset. Type informasi
volume berbeda-beda tergantung pada data.
1. Annual tota Traffic Volumes ; dipakai untuk :
- Mengukur dan menetapkan arah kenaikan volume lalu lintas
- Menentukan perjalanan tahunan untuk pembiayaan
- Menghitung nilai kecelakaan
Universitas Sumatera Utara
21
- Menaksir pendapatan dari pemakai jalan.
2. AADT / ADT Volumes ; dipakai untuk :
- Aktifitas perencanaan jalan raya, seperti : mengembangkan sistem
freeway, major, atau arterial, penentuan jalan menerus, route jalan
terbaik dan lain-lain.
3. Peak Hour Volume ; dipakai untuk :
- Perancangan geometrik dengan memperhatikan jumlah lebar jalur,
perancangan persimpangan, perancangan ramp, dan bentuk
geometrik lainnya.
- Menentukan ketidak efisienan kapasitas
- Pertimbangan, perencanaan dan penempatan alat pengatur lalu
lintas, rambu marka, lampu dan lain-lain.
- Klasifikasi jalan raya.
4. Classified Volumes (tipe berat, dimensi, dan jumlah as kendaraan) ;
dipakai untuk :
- Perancangan geometric dengan perhatian pada jejak berputar
minimum, kebebasan, kelandaian dan sebagainya.
- Perancangan struktur perkerasan jalan, jembatan dan lain-lain.
- Analisa kapasitas dalam menentukan efek kendaraan komersial.
- Penaksiran pendapatan dari pemakai jalan.
5. Intersectional Volume Counters, dibuat untuk menentukan :
- Jumlah lalu lintas memasuki persimpangan untuk semua kaki
persimpangan
Universitas Sumatera Utara
22
- Jumlah lalu lintas yang melakukan setiap kemungkinan gerakan
berbelok
- Jumlah lalu lintas pada periode waktu tertentu
- Klasifikasi tipe kendaraan.
b. Karakteristik Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas tidak akan pernah bersifat statis, sehingga harus akurat
pada waktu perhitungannya, meskipun demikian secara garis besar volume
berulang secara berirama, dikenall sebagai karakteristik volume. Hal ini penting
untuk penjadwalan penghitungan.
1. Pola Lalu Lintas ( traffic pattern)
Pola lalu lintas adalah presentasi fluktuasi lalu lintas berupa tabel atau
grafik, pada periode waktu tertentu. Volume dapat dinyatakan dalam
jumlah atau presentase. Pengertian yang penting harus dimengerti untuk
operasional dan perencanaan adalah : volume dalam waktu puncak (peak
hours), jam dalam hari, hari dalam minggu, minggu dalam bulan, bulan
dalam tahun, distribusi arah, (directional distribution), dan distribusi jalur
(lane distribution).
2. Pola Lalu Lintas Jam-an (hourly traffic pattern)
Volume lalu lintas untuk kenaikan waktu teratur kurang dari satu jam
(misal 1, 5, 15 menit) ditunjukan untuk seluruh jam, biasanya waktu
puncak (peak hours)
Universitas Sumatera Utara
23
3. Pola lalu Lintas Mingguan (weekly traffic pattern)
Volume lalu lintas harian ditunjukan untuk setiap hari berurutan dalam
seminggu. Apabila ditunjukan dalam setahun (weekly traffic pattern for
one year)
4. Pola Lalu Lintas Bulanan (monthly traffic pattern)
Volume lalu lintas tiap bulanan dalam satu tahun
5. Distribusi Arah
Distribusi pergerakan menunjukan variasi dalam arus selama waktu
puncak (peak hours), kondisi distribusi bervariasi diantara fasilitas dan
lokasi. Pada saat peak hours dapat terjadi volume lalu lintas sangat tidak
berimbang sehingga 80% kendaraan berjalan ke satu arah.
6. Distribusi Jalur
Distribusi volume lalu lintas diantara bermacam jalur dan jalur banyak
(multi lane) bervariasi dengan adanya lokasi/letak jalur (tepi atau tengah)
dan perubahan jalur dan jumlah lalu lintasnya.
c. Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)
Ada 2 tahapan yang perlu dilakukan untuk menentukan LHRT :
1. Suatu program pencacahan yang sifatnya menyeluruh selama setahun
untuk menentukan arus lalulintas rata-rata harian dan faktor variasi harian
bulanan. Pencacahan rinci harus dilakukan pada lokasi yang sama dengan
sekurang kurangnya 4 kali dalam satu tahun, dan lebih baik lagi jika
sebulan sekali. Pencacahan volume lalulintas selama 7 hari
direkomendasikan untuk dilakukan guna memperkecil variasi. Hal ini
Universitas Sumatera Utara
24
harus ditunjang oleh sekurang-kurangnya 1 hari pencacahan lalulintas
terklasifikasi dengan maksud untuk menyediakan :
Data klasifikasi kendaraan pada daerah yang disurvai
Pengecekan keakuratan dari alat pencacah lalulintas mekanis
Analisa terhadap kondisi yang luar biasa dari pencacahan volume
lalulintas
2. Pencacahan lanjutan kemudian dapat dilakukan untuk tahun-tahun
berikutnya dengan frekuensi yang lebih sedikit dan/atau untuk periode
waktu yang lebih pendek. Pencacahan lanjutan ini kemudian dapat
dikonversikan menjadi LHRT dengan menggunakan faktor variasi.
Karena LHRT praktis dan tidak efisien ditetapkan hari dari data survey
selama 365 hari, maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. Dengan
demikian, nilainya akan selalu berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai
kemungkinan tertentu. Untuk medapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut,
diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi
musiman yang bias dinyatakan dengan angka, sehingga bias dipakai sebagai
parameter untuk memperkirakan LHRT.
Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan
LHRT taksiran (LHRTt) sebagai berikut :
LHRTT = LHRN / P ,
Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan :
LHRTT / ( 1+ ɑ.Cv/100) ≤ LHRT ≤ LHRTT/ (1- ɑ.Cv/100)
Universitas Sumatera Utara
25
Dimana :
LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam)
P = faktor musiman pada saat pengukuran lalulintas selama N hari
ɑ = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. ɑ = 1.96
menunjukan tingkat peluang 95%
Cv = koefisien variasi penaksiran, besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan
survey lalulintas N hari.
Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merespon taksiran variasi
musiman. Untuk keperluan penaksiran LHRT, Puslitbang Teknologi Prasarana
Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalulintas di ruas
Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman.
Berdasarkan data yang diperoleh, ditetapkan angka-angka variasi musimannya
yang di susun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan, faktor 3 harian dalam
minggu tertentu, dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu.
Tabel 2.5 Faktor Minggu, N = 7 x 24 jam
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.826 9.640 0.801 7.140 0.806 6.450 0.807 6.860
2 1.209 19.730 1.166 20.200 1.153 14.480 1.092 13.110
3 0.988 9.140 0.988 7.710 0.953 7.710 0.955 6.980
4 0.970 4.880 0.954 4.420 0.958 4.420 0.976 6.600
5 0.923 6.610 0.930 7.800 0.946 10.960 0.881 8.420
6 1.016 4.960 1.047 3.580 1.064 2.560 1.094 3.400
7 1.197 7.660 1.290 16.640 1.263 13.550 1.154 7.780
8 1.026 5.940 1.043 5.200 0.985 6.940 0.996 8.370
9 1.028 7.900 1.025 8.030 1.023 8.420 1.004 10.760
10 0.942 3.340 0.928 4.280 0.958 3.750 0.979 4.440
11 0.980 3.400 0.972 3.320 0.991 3.620 0.995 4.020
12 0.979 3.940 0.984 2.000 0.978 2.920 0.991 2.690
Universitas Sumatera Utara
26
Tabel 2.6 Faktor 3 Hari (Senin, Selasa, Rabu), N = 7 x 24 jam
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.772 13.190 0.740 11.730 0.726 8.680 0.735 8.490
2 1.305 21.560 1.168 24.580 1.268 17.710 1.122 13.740
3 0.972 11.390 0.970 9.830 0.943 9.410 0.918 11.630
4 0.955 6.180 0.936 5.890 0.973 5.890 0.960 10.140
5 0.881 9.270 0.914 9.780 0.941 13.930 0.932 11.610
6 1.024 7.710 1.062 4.940 1.083 3.870 1.149 4.810
7 1.275 8.120 1.508 22.880 1.490 21.120 1.211 8.700
8 1.079 7.000 1.089 5.950 0.980 10.740 0.988 11.240
9 1.049 9.350 1.052 9.790 1.040 10.170 0.996 13.970
10 0.920 5.210 0.880 6.140 0.923 5.200 0.979 6.540
11 0.961 5.960 0.959 4.160 0.986 4.700 1.001 5.470
12 0.979 5.760 0.983 4.920 0.969 3.720 0.987 3.240
Tabel 2.7 Faktor 3 Hari @ 12 Jam (Senin, Selasa, Rabu), N = 7 x 24 jam
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.463 13.700 0.444 12.300 0.436 9.430 0.441 9.260
2 0.783 21.870 0.701 24.850 0.761 18.090 0.673 14.230
3 0.583 11.980 0.582 10.500 0.566 10.110 0.551 12.200
4 0.573 7.210 0.562 6.960 0.584 6.960 0.576 10.800
5 0.528 9.980 0.548 10.460 0.565 14.410 0.499 12.190
6 0.614 8.550 0.637 6.170 0.650 5.350 0.689 6.070
7 0.765 8.920 0.905 23.180 0.894 21.440 0.727 9.460
8 0.647 7.920 0.654 7.010 0.588 11.360 0.593 11.830
9 0.630 10.060 0.631 10.450 0.624 10.820 0.598 14.450
10 0.552 6.390 0.528 7.170 0.554 6.380 0.587 7.510
11 0.577 7.020 0.575 5.570 0.592 5.980 0.601 6.600
12 0.587 6.840 0.590 6.160 0.581 5.240 0.592 4.920
Universitas Sumatera Utara
27
2.3.2 Klasifikasi Kendaraan
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota jenis – jenis
kendaraan terbagi menjadi 5 jenis, yaitu :
1. Kendaraan Ringan/Kecil (LV)
Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan
empat roda dan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet, mikro
bus, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan Sedang (MHV)
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 m
(termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
3. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT)
a. Bus Besar (LB)
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.
b. Truk Besar (LT)
Truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga, jarak gandar (gandar pertama
ke kedua) < 3,5 m ( sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
4. Sepeda Motor (MC)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
5. Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Universitas Sumatera Utara
28
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi
: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
Pengelompokan jenis kendaraan menurut IRMS, Bina Marga adalah sebagai
berikut :
1. Sepeda motor, skuter, kendaraan roda tiga
2. Sedan, jeep, station wagon
3. Oplet, pick up oplet, suburban, kombi dan mini bus
4. Pick up, mikro truk, dan mobil hantaran
5a. Bus kecil
5b. Bus besar
6. Truk 2 as
7a. Truk 3 as
Universitas Sumatera Utara
29
Tabel 2.8 Kategori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi
IRMS, BM BM 1992 MKJI 1997
1. Sepeda motor, skuter,
kendaraan roda tiga
1. Sepeda motor, skuter,
kendaraan roda tiga
1. Sepeda motor (MC),
kendaraan ber-
motor roda 2 dan 3
2. Sedan, jeep, station
wagon
2. Sedan, jeep, station
wagon
2. Kendaraan Ringan
(LV) : Mobil
penumpang, oplet,
microbus, pickup,
bis kecil, truk kecil.
3. Opelet, pickup, opelet
suburban, kombi dan
minibus
3. Opelet, pickup, opelet
suburban, kombi dan
minibus
3. Kendaraan berat
(LHV) : Bis, Truk 2
as
4. Pickup, mikro truk,
dan mobil hantaran
4. Pickup, mikro truk,
dan mobil hantaran
5a. Bus kecil 5. Bus
5b. Bus besar
6. Truk 2 as 6. Truk 2 sumbu
7a. Truk 3 as 7. Truk 3 sumbu atau
lebih dan gandengan
4. HGV : Truk 3 as,
dan Truk kombinasi
(Truk gandengan
dan truk tempelan)
7b. Truk Gandengan 5. Kendaraan tidak
bermotor (UM) 7c. Truk Tempelan (Semi
trailer)
8. Kendaraan tidak
bermotor : Sepeda,
Becak, Dokar,
Keretek, Andong
8. Kendaraan tidak
bermotor : Sepeda,
Becak, Dokar,
Keretek, Andong
Universitas Sumatera Utara
30
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota komposisi
lalu lintas terbagi menjadi beberapa komposisi, yaitu :
1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Satuan arus lalulintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah
diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan emp.
2. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada
perilaku lalu lintas.
Tabel 2.9 Ekivalen mobil penumpang (emp)
No. Jenis Kendaraan Datar/perbukitan Pegunungan
1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2. Pick up, Bus kecil, Truk kecil 1,2-2,4 1,9-3,5
3. Bus dan Truk besar 1,2-5 2,2-6
Universitas Sumatera Utara
31
2.4 Penelitian Terkait
Adapun penelitian terdahulu yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:
1. “Karakteristik Beban Kendaraan Pada Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa
dan Jalintim Sumatera” Muhammad Idris, Sri Amelia, Untung Cahyadi.
Jurnal ini membahas tentang pengaruh beban kendaraan yang berlebih
yang dituding menjadi penyebab kerusakan jalan. Kajian ini dilakukan di empat
ruas jalan nasional ( 2 ruas jalan di Pantura Jawa dan 2 ruas lagi di Jalimtim
Sumatera ) dalam waktu 3x24 jam menggunkan alat WIM dan pengumpulan data
volume lalu lintas menggunakan bantuan CCTV, klasifikasi kendaraan yang
digunakan yaitu klasifikasi yang digunakan Bina Marga. Dari data yang diperoleh,
dianalisis untuk memperoleh nilai faktor perusak jalan (VDF) dari tiap jenis
kendaraan. Teknik perhitungan daya rusak yang digunakan yaitu dengan
menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan dengan metode survey
yang digunakan yaitu selama 3 x 24 jam dengan menggunakan cctv sebagai alat
perekam, klasifikasi kendaraan yang ditetapkan Bina Marga dan analisa beban
dengan menggunakan persamaan liddle (1) untuk menentukan faktor perusak
jalan.
2. “Kajian Beban Aktual Kendaraan Pada Kontruksi Jalan Menggunakan
Weigh In Motion (WIM)” Rita Martina, Sofyan M. Saleh, Muhammad Isya.
Jurnal ini membahas tentang kajian terhadap beban kendaraan pada
kontruksi jalan lintas Barat Provinsi Aceh dengan menggunakan Weigh In Motion
(WIM) dengan tujuan untuk mengidentifikasi kondisi aktual beban kendaraan
pada kontruksi jalan (volume lalulintas dan beban sumbu) yang terjadi pada ruas
Universitas Sumatera Utara
32
jalan Bts. Kota Meulaboh-Kuala Tuha. Metode penelitian yang digunakan adalah
analisis deskriptif, data yang diperoleh dari (WIM) kemudian dianalisis untuk
memperoleh nilai faktor perusak jalan (Vehicle Damage Factor – VDF) dari tiap
jenis kendaraan dengan menggunakan persamaan liddle (1), data volume lalulintas
diperoleh dengan menggunakan bantuan kamera cctv selama 2 x 24 jam. Hal yang
berhubungan dengan penelitian ini yaitu cara memperoleh data volume lalulintas
dan menghitung nilai faktor perusak jalan dengan persamaan liddle (1) serta
klasifikasi kendaraan yang digunakan sesuai dengan yang ditetapkan Bina Marga
yaitu 12 golongan kendaraan.
3. “Karakteristik Beban Kendaraan Operasional” Erwin Kusnandar.
Jurnal ini membahas tentang nilai parameter perancangan yang
dikontribusi lalulintas operasional dibandingkan dengan nilai parameter yang
terdapat pada pedoman yang ada. Hasil penelitian ini mengedentifikasi adanya
perbedaan yang signifikan terutama yang terjadi pada kendaraan jenis truk 3
sumbu. Beban sumbu kendaraan diukur dengan menggunakan alat sensor WIM
selama 3 x 24 jam menerus. Data beban kendaraan yang telah diperoleh dari alat
WIM dianalisa dengan menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan
dengan penentuan nilai faktor perusak jalan menggunkan persamaan liddle (1).
4. “Evaluasi Umur Layan Jalan dengan Memperhitungkan Beban Berlebih
di Ruas Jalan Lintas Timur Provinsi Aceh” Syafriana, Sofyan M. Saleh, Reni
Anggraini.
Jurnal ini membahas tentang seberapa besar faktor daya rusak kendaraan
yang diakibatkan oleh beban berlebih dan seberapa besar pengaruh beban berlebih
terhdap umur rencana perkerasan jalan. Penelitian ini dilakukan dengan survey
Universitas Sumatera Utara
33
WIM (Weigh In Motion) dan survey volume lalu lintas selama 2 x 24 jam. Hasil
penelitian menunjukan bahwa nilai VDF dengan kondisi beban berlebih lebih
besar dibandingkan dengan nilai VDF kondisi beban normal. Faktor perusak jalan
di analisa dengan menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan
dengan penelitian nilai faktor perusak jalan (VDF) menggunakan persamaan
liddle (1).
5. ”Volume Lalulintas Rencana Untuk Geometri dan Perkerasan Jalan”
Iskandar,Hikmat.
Jurnal ini menyajikan pembahasan tentang perencanaan volume lalulintas yang
melingkupi landasan hokum dan metodologinya baik untuk merencanakan
geometric maupun perkerasan jalan. Untuk penentuan LHRT, di dalam jurnal ini
merumuskan LHRT taksiran (LHRTt) dan menggunakan selang kepercayaan
untuk mendapatkan nilai variasi musiman. Puslitbang menggunakan 3 faktor
musiman yaitu yang pertama faktor musiman mingguan selama 7 x 24 jam, faktor
3 harian (senin, selasa, rabu) N = 7 x 24 jam dan faktor 3 harian @12 jam (senin,
selasa, rabu). Hal ini digunakan sebagai panduan untuk menentukan volume
harian rata-rata tahunan dengan metode survey 3 hari mewakili data setahun.
Universitas Sumatera Utara
34
BAB III
METODELOGI PENELITIAN
3.1 Jenis dan Lokasi Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian survey volume lalulintas dan beban kendaraan
di tiga ruas jalan Nasional di Provinsi Sumatera Utara. Studi ini mengambil lokasi
survey pada 3 ruas jalan Nasional Sumatera Utara yang terstrategis dimana lokasi
tersebut adalah : ruas jalan (a) BTS Kota Medan – BTS Kota Lubuk Pakam, (b)
BTS Deli Serdang – SP Ujung Aji, dan (c) BTS Kota Binjai – BTS Kota Stabat
(Gambar 3.1 a, b dan c)
(a) Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam
(b) BTS Deli Serdang – SP Ujung Aji (c) BTS Kota Binjai – BTS Kota Stabat
Universitas Sumatera Utara
35
Pemilihan lokasi penelitian berdasarkan pertimbangan bahwa lokasi tersebut
merupakan ruas jalan nasional yang terdekat dengan lokasi : (a). jembatan
timbang yang terletak di Jln Medan – Tanjung Morawa KM 15,5 yaitu JT Tanjung
Morawa 1, (b). jembatan timbang yang terletak di Jln Medan – Kabanjahe KM
46,8 Sibolangit yaitu JT Sibolangit, dan (c). jembatan timbang yang terletak di
Jln Medan – Pangkalan Brandan KM 68,8 yaitu JT Gebang
3.2 Waktu Penelitian
Survei pengambilan sampel data volume kendaraan pada ke 3 lokasi penelitian
dilaksanakan masing-masing selama 3 x 24 jam. Adapun ke tiga ruas jalan
tersebut yaitu : ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam, BTS.
Kota Stabat – BTS. Kota Binjai, dan BTS. Deli Serdang – SP. Ujung Aji.
Untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam survei volume
kendaraan dilakukan pada hari Senin, Selasa dan Rabu tanggal 7,8,9 November
2016. Untuk ruas jalan BTS. Kota Stabat – BTS. Kota Binjai survei volume
kendaraan dilakukan pada tanggal 1,2,dan 3 November 2016, dan untuk ruas jalan
BTS. Deli Serdang – SP. Ujung Aji survei volume kendaraan dilakukan pada
tanggal 21,22 dan 23 November 2016.
3.3 Tahap Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan untuk menentukan ruas jalan yang akan diteliti.
Kemudian diukur data geometrik ketiga ruas jalan tersebut untuk menentukan
dimana letak penempatan CCTV guna merekam kendaraan yang melintas pada
ruas jalan tersebut.
Universitas Sumatera Utara
36
3.4 Tahap Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan meliputi data primer dan data sekunder. Data primer
diperoleh dari survey utama yang dilakukan di lokasi penelitian. Data primer yang
dikumpulkan adalah data volume kendaraan termasuk komposisinya yang
diperoleh dengan cara merekam video menggunakan CCTV. Sedangkan data
sekunder yakni data beban kendaraan yang diperoleh dari jembatan timbang di
lokasi survey tersebut.
3.5 Tahap pengolahan Data
Data yang di peroleh pada saat survey utama yaitu data volume kendaraan
kemudian diolah dengan cara memutar kembali rekaman dari CCTV pada masing-
masing ruas jalan untuk menghitung volume kendaraan yang melintas selama
waktu pelaksanaan survey dilakukan lalu di klasifikasikan berdasarkan formulir
survey yang telah ditentukan. Setelah data diperoleh dan di klasifikasikan sesuai
dengan klasifikasi kendaraan yang ditentukan, langkah selanjutnya yaitu
menghitung LHR kendaraan per ruas jalan sehinnga diperoleh lah volume
kendaraan per hari pada setiap ruas jalan. Setelah itu, untuk mecari nilai LHRT,
digunakan data LHR kendaraan per hari yang terlebih dahulu di olah dibagi
dengan faktor musiman yang ditetetapkan pada tabel 2.7 dan untuk mecari nilai
selang kepercayaan LHRT digunakan koefisien tingkat peluang dan koefisien
penaksiran yang juga terdapat pada tabel 2.7.
Untuk data beban diperoleh dari jembatan timbang terdekat pada ruas jalan yang
telah ditentukan. Dikarenakan satu dan lain hal, jembatan timbang pada lokasi
survey yang telah ditetapkan tutup dan tidak ada kses untuk mendapatkan data
Universitas Sumatera Utara
37
sekunder yaitu data beban kendaraan maka dari itu, pada penelitian ini digunakan
data survey WIM Metropolitan Medan pada tahun 2015.
3.6 Tahap Analisa Data
Tahapan analisa data yang dilakukan adalah :
1. Analisa terhadap hasil rekaman video dilapangan yang menghasilkan
besaran volume kendaraan, data volume kendaraan tersebut dihitung
secara manual dengan menghitung kembali rekaman video dan di
klasifikasikan berdasarkan formulir yang telah ditentukan yaitu Pedoman
Ditjen Bina Marga Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah,
Survei Pencacahan Lalulintas dengan Cara Manual, Pd- T-19-2004-B.
2. Analisa terhadap daya rusak kendaraan (VDF) dengan menggunakan
formula liddle (metode pangkat empat) yang di peroleh dari data hasil
survey WIM Metropolitan Medan pada tahun 2015
Keseluruhan tahapan diatas, dapat di lihat pada flow chart sebagai berikut :
Universitas Sumatera Utara
38
Sketsa Flow Chart Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian
Mulai
Tahap Pengumpulan data
Perumusan Masalah
a. Survey Pendahuluan
b. Survey Utama
Data Primer :
Volume Kendaraan
(LHR)
Jenis Kendaraan
Data Sekunder :
Volume Kendaraan (LHR)
Berat Kendaraan
Dari Jembatan Timbang
Tahap Analisa Data
- Analisa Volume Lalulintas
- Analisa Jenis Kendaraan
- Analisa Faktor Perusak Jalan
Menurut Pedoman Bina Marga
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Tahap Pengolahan Data
Universitas Sumatera Utara
39
BAB IV
HASIL DAN ANALISA
4.1 Hasil Penelitian
Hasil penelitian ini meliputi hasil survey volume lalulintas dan jenis kendaraan
serta beban kendaraan yang melintas di ketiga ruas jalan yang diteliti.
4.1.1 Volume Lalulintas dan Jenis Kendaraan
Dari hasil survey yang telah dilakukan dengan menggunakan CCTV, diperoleh
hasil sebagai berikut :
1. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat.
Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat disajikan
dalam Tabel 4.1
Universitas Sumatera Utara
40
Tabel 4.1 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat
No. Gol.
Kendaraan Kelompok jenis Kendaraan
Volume Lalulintas LHR Komposisi
Kendaraan (%) Senin Selasa Rabu Total (Kend./hari)
1 1 Sepeda Motor, Kendaraan roda – 3 28724 25600 32772 87096 29032 57.00
2 2 Sedan, jeep, station wagon 9963 9410 9739 29112 9704 19.05
3 3 Angkutan penumpang sedang 3590 3389 2128 9107 3036 5.96
4 4 Pick Up, micro truk dan mobil hantaran 3032 2563 2298 7893 2631 5.17
5 5a Bus Kecil 749 771 767 2287 762 1.50
6 5b Bus Besar 775 642 298 1715 572 1.12
7 6a Truk ringan 2 sumbu 1134 886 498 2518 839 1.65
8 6b Truk sedang 2 sumbu 2634 2637 1384 6655 2218 4.36
9 7a Truk 3 Sumbu 1460 1522 1222 4204 1401 2.75
10 7b Truk Gandengan 0 0 0 0 0 0.00
11 7c Truk semitrailer 668 604 538 1810 603 1.18
12 8 Kendaraan tidak Bermotor 123 122 170 415 138 0.27
TOTAL 52852 48146 51814 152812 50937 100
Sumber : Hasil Survey November 2016
Universitas Sumatera Utara
41
Nilai Lalulintas Harian Rata2 Tahunan (LHRT) diambil berdasarkan analisa
statistik dari Puslitbang Jalan untuk koreksi waktu survey dan variasi musiman
dan probabilitas 95% yang diperoleh dari tabel 4.2 berikut.
Tabel. 4.2 Faktor 3x24 Jam (Senin, Selasa, Rabu)
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.772 13.190 0.740 11.730 0.726 8.680 0.735 8.490
2 1.305 21.560 1.168 24.580 1.268 17.710 1.122 13.740
3 0.972 11.390 0.970 9.830 0.943 9.410 0.918 11.630
4 0.955 6.180 0.936 5.890 0.973 5.890 0.960 10.140
5 0.881 9.270 0.914 9.780 0.941 13.930 0.932 11.610
6 1.024 7.710 1.062 4.940 1.083 3.870 1.149 4.810
7 1.275 8.120 1.508 22.880 1.490 21.120 1.211 8.700
8 1.079 7.000 1.089 5.950 0.980 10.740 0.988 11.240
9 1.049 9.350 1.052 9.790 1.040 10.170 0.996 13.970
10 0.920 5.210 0.880 6.140 0.923 5.200 0.979 6.540
11 0.961 5.960 0.959 4.160 0.986 4.700 1.001 5.470
12 0.979 5.760 0.983 4.920 0.969 3.720 0.987 3.240
57.00
19.05
5.96 5.17 1.50 1.12 1.65
4.36 2.75 0.00 1.18 0.27
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
% K
end
ara
an
Golongan Kendaraan
Gambar. 4.1 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan
BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat
Komposisi Kendaraan
Ruas Jalan BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat
% Kendaraan
Universitas Sumatera Utara
42
Dari tabel 4.2 diatas, untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat
dengan waktu survey 3x24 jam pada minggu pertama di bulan 11 (November)
diperoleh nilai P,Cv, dan α sebagai berikut :
Faktor Musiman : P : 0.91
Cv : 5.960
Probabilitas 95% α : 1.96
Gunakan nilai p, Cv dan α yang telah diperoleh dari tabel 4.2 untuk mendapatkan
nilai LHRT, berikut merupakan nilai LHRT yang diperoleh pada ruas jalan BTS.
Kota Binjai – BTS. Kota Stabat yang disajikan pada tabel 4.3.
Tabel. 4.3 Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan
BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat
LINTAS
HARIAN
Golongan Kendaraan
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
LHR 29032 9704 3036 2631 762 572 839 2218 1401 0 603 138
LHRT 30210 10098 3159 2738 793 595 873 2308 1458 0 627 144
LHRTt < 27050 9042 2829 2451 710 533 782 2067 1305 0 562 129
LHRTt > 34206 11433 3577 3100 898 674 989 2613 1651 0 710 163
Sumber : Hasil Pengolahan Data Survey
2. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk
Pakam.
Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam
disajikan dalam Tabel 4.4
Universitas Sumatera Utara
43
Tabel 4.4 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan– BTS. Kota Lubuk Pakam
No. Gol.
Kendaraan Kelompok jenis Kendaraan
Volume Lalulintas LHR Komposisi
Kendaraan (%) Senin Selasa Rabu Total (Kend./hari)
1 1 Sepeda Motor, Kendaraan roda - 3 37034 34765 40600 112399 37466 47.83
2 2 Sedan, jeep, station wagon 21298 21427 22123 64848 21616 27.60
3 3 Angkutan penumpang sedang 4105 5572 3392 13069 4356 5.56
4 4 Pick Up, micro truk dan mobil hantaran 4727 3857 3776 12360 4120 5.26
5 5a Bus Kecil 1464 2095 1184 4743 1581 2.02
6 5b Bus Besar 849 769 516 2134 711 0.91
7 6a Truk ringan 2 sumbu 1308 1601 1131 4040 1347 1.72
8 6b Truk sedang 2 sumbu 4057 3805 3845 11707 3902 4.98
9 7a Truk 3 Sumbu 2086 2347 2397 6830 2277 2.91
10 7b Truk Gandengan 0 0 0 0 0 0.00
11 7c Truk semitrailer 1051 938 727 2716 905 1.16
12 8 Kendaraan tidak Bermotor 53 52 34 139 46 0.06
TOTAL 78032 77228 79725 234985 78328 100
Sumber : Hasil Survey November 2016
Universitas Sumatera Utara
44
Nilai Lalulintas Harian Rata2 Tahunan (LHRT) diambil berdasarkan analisa
statistik dari Puslitbang Jalan untuk koreksi waktu survey dan variasi musiman
dan probilitas 95% Seperti terlihat pada Tabel 4.2. Pada ruas jalan BTS. Kota
Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam wakru survey dilakukan pada minggu ke 2
bulan 11 (November), dari tabel tersebut diperoleh nilai P, Cv, dan α sebagai
berikut :
Faktor Musiman : P : 0.959
Cv : 4.160
Probabilitas 95% α : 1.96
Gunakan nilai p, Cv dan α yang telah diperoleh dari tabel 4.2 untuk mendapatkan
nilai LHRT, berikut merupakan nilai LHRT yang diperoleh pada ruas jalan BTS.
Kota Medan – BTS. Kota lubuk Pakam yang disajikan pada tabel 4.5.
47.83
27.60
5.56 5.26 2.02 0.91 1.72
4.98 2.91 0.00 1.16 0.06
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
% K
end
ara
an
Golongan kendaraan
Gambar. 4.2 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan
BTS. Kota Medaan - BTS. Kota Lubuk Pakam
Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota
Medan - BTS. Kota Lubuk Pakam
% Kendaraan
Universitas Sumatera Utara
45
Tabel. 4.5 Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan
BTS. Kota Medan - BTS. Kota Lubuk Pakam
LINTAS
HARIAN
Golongan Kendaraan
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
LHR 37466 21616 4356 4120 1581 711 1347 3902 2277 0 905 46
LHRT 39068 22540 4542 4296 1649 741 1405 4069 2374 0 944 48
LHRTt < 36122 20841 4200 3972 1524 686 1299 3762 2195 0 873 44
LHRTt > 42536 24541 4945 4678 1795 807 1529 4430 2585 0 1027 52
Sumber : Hasil Pengolahan Data Survey
3. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji disajikan dalam
Tabel 4.6
Tabel 4.6 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan
BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
No. Gol.
Kendaraan Kelompok jenis Kendaraan
Volume Lalulintas LHR Komposisi
Kendaraan
(%) Senin Selasa Rabu Total (Kend./hari)
1 1 Sepeda Motor, Kendaraan roda - 3 5249 5594 4362 15205 5068 29.30
2 2 Sedan, jeep, station wagon 5241 5649 3949 14839 4946 28.59
3 3 Angkutan penumpang sedang 2335 2875 1862 7072 2357 13.63
4 4 Pick Up, micro truk dan mobil hantaran 1758 1708 1490 4956 1652 9.55
5 5a Bus Kecil 925 991 698 2614 871 5.04
6 5b Bus Besar 157 156 131 444 148 0.86
7 6a Truk ringan 2 sumbu 791 613 524 1928 643 3.71
8 6b Truk sedang 2 sumbu 919 998 923 2840 947 5.47
9 7a Truk 3 Sumbu 612 715 442 1769 590 3.41
10 7b Truk Gandengan 0 0 0 0 0 0.00
11 7c Truk semitrailer 68 69 41 178 59 0.34
12 8 Kendaraan tidak Bermotor 19 25 12 56 19 0.11
TOTAL 18074 19393 14434 51901 17300 100
Sumber : Hasil Survey November 2016
Universitas Sumatera Utara
46
Nilai Lalulintas Harian Rata2 Tahunan (LHRT) diambil berdasarkan analisa
statistik dari Puslitbang Jalan untuk koreksi waktu survey dan variasi musiman
dan probilitas 95% seperti terlihat pada Tabel 4.2. Pada ruas jalan BTS. Deli
Serdang – Sp.ujung Aji waktu survey dilakukan pada minggu keempat bulan 11
(November). Dari tabel tersebut diperoleh faktor musiman sebagai berikut :
Faktor Musiman : P : 1.001
Cv : 5.470
Probabilitas 95% α : 1.96
Gunakan nilai p, Cv dan α yang telah diperoleh dari tabel 4.2 untuk mendapatkan
nilai LHRT, berikut merupakan nilai LHRT yang diperoleh pada ruas jalan BTS.
Deli Serdang – Sp. Ujung aji yang disajikan pada tabel 4.7.
29.30 28.59
13.63 9.55
5.04
0.86 3.71
5.47 3.41
0.00 0.34 0.11 0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
% K
end
ara
an
Golongan Kendaraan
Gambar. 4.3 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan
BTS. Deli Serdang - Sp. Ujung Aji
Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Deli
Serdang - Sp. ujung Aji
% Kendaraan
Universitas Sumatera Utara
47
Tabel. 4.7 Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan
BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
LINTAS
HARIAN
Golongan Kendaraan
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
LHR 5068 4946 2357 1652 871 148 643 947 590 0 59 19
LHRT 5063 4941 2355 1650 870 148 642 946 589 0 59 19
LHRTt < 4573 4463 2127 1491 786 134 580 854 532 0 53 17
LHRTt > 5671 5534 2637 1849 975 166 719 1060 660 0 66 21
Sumber : Hasil Pengolahan Data Survey
Universitas Sumatera Utara
48
4.1.2. Faktor Perusak Jalan (Vehicle Damage Factor)
Data beban yang digunakan pada penelitian ini berdasarkan data survey WIM
Metropolitan Medan 2015. Dalam hal ini, konfigurasi sumbu kendaraan yang
akan ditinjau bebannya merupakan konfigurasi kendaraan 3 sampai dengan 6
sumbu seperti yang dicantumkan pada tabel 4.8.
1. Beban Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Binjai
Dikarenakan pada ruas BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Medan Belum dilakukan
survey WIM, dan kondisi jembatan timbang yang sudah di dialihkan ke
Kementrian Perhubungan, maka dari itu data beban yang mewakili ruas jalan
tersebut diganti menjadi Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Binjai.
Tabel. 4.8 Rekapitulasi Nilai VDF Ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota
Binjai
No. Jenis Kendaraan Nilai VDF
Aktual
VDF izin
MST 10 Ton
VDF Izin
MDP 2013
1 Truk 2 Sumbu Sedang Gol. 6B 4.6737 3.8980 4.1000
2 Truk 3 Sumbu Gol. 7A2 4.6632 3.6787 17.8500
3 Truk 3 Sumbu Gol. 7A1 13.0559 5.5405 28.9000
4 Truk 4 Sumbu Gol. 7C1 8.6369 5.9342 13.6000
5 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2B 15.4325 6.2228 30.3000
6 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2A 12.8314 5.7150 19.0000
7 Truk 6 Sumbu Gol. 7C3 22.2515 6.0036 41.6000
Sumber : Survey WIM Metropolitan Medan, 2015
Universitas Sumatera Utara
49
Gambar 4.4 Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan
BTS. Kota Medan – BTS. Kota Binjai
2. Beban Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk
Pakam
Tabel 4.9 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual ruas Jalan BTS. Kota Medan-BTS.
Kota Lubuk Pakam.
No. Jenis Kendaraan Nilai VDF
Aktual
VDF MST
10 Ton
VDF MDP
2013
1 Truk 2 Sumbu Sedang Gol. 6B 4.3599 3.8980 4.1000
2 Truk 3 Sumbu Gol. 7A2 4.0000 3.6787 17.8500
3 Truk 3 Sumbu Gol. 7A1 3.8443 5.5405 28.9000
4 Truk 4 Sumbu Gol. 7C1 3.8542 5.9342 13.6000
5 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2B 3.5648 6.2228 30.3000
6 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2A 3.7358 5.7150 19.0000
7 Truk 6 Sumbu Gol. 7C3 7.0063 6.0036 41.6000
Sumber : Survey WIM Metropolitan Medan, 2015
4.6
73
7
4.6
63
2
13
.05
59
8.6
36
9
15
.43
25
12
.83
14
22
.25
15
3.8
98
0
3.6
78
7
5.5
40
5
5.9
34
2
6.2
22
8
5.7
15
0
6.0
03
6
4.1
00
0
17
.85
00
28
.90
00
13
.60
00
30
.30
00
19
.00
00
41
.60
00
0.0000
5.0000
10.0000
15.0000
20.0000
25.0000
30.0000
35.0000
40.0000
45.0000
Truck 2
Sumbu
Sedang
Gol. 6B
Truck 3
Sumbu
Gol. 7A2
Truck 3
Sumbu
Gol. 7A1
Truck 4
Sumbu
Gol. 7C1
Truck 5
Sumbu
Gol.
7C2B
Truck 5
Sumbu
Gol.
7C2A
Truck 6
Sumbu
Gol. 7C3
P E R B A N D I N G A N N I L A I V D F I Z I N D E N G A N V D F A K T U A L
R U A S J A L A N B T S . K O T A M E D A N - B T S K O T A B I N J A I
VDF Aktual
VDF MST 10 TON
VDF MDP 2013
Universitas Sumatera Utara
50
Gambar 4.5 Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan
BTS. Kota Medan-BTS. Kota Lubuk Pakam
3. Beban Kendaraan Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
Tabel 4.10 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual ruas Jalan
BTS. Deli Serdang -Sp. Ujung Aji.
No. Jenis Kendaraan Nilai VDF
Aktual
VDF
MST 10
Ton
VDF
MDP
2013
1 Truk 2 Sumbu Sedang Gol. 6B 5.0358 3.8980 4.1000
2 Truk 3 Sumbu Gol. 7A2 6.9089 3.6787 17.8500
3 Truk 3 Sumbu Gol. 7A1 11.1238 5.5405 28.9000
4 Truk 4 Sumbu Gol. 7C1 11.6269 5.9342 13.6000
5 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2B 28.3024 6.2228 30.3000
6 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2A 8.0189 5.7150 19.0000
7 Truk 6 Sumbu Gol. 7C3 48.5140 6.0036 41.6000
Sumber : Survey WIM Metropolitan Medan, 2015
4.3
59
9
4.0
00
0
3.8
44
3
3.8
54
2
3.5
64
8
3.7
35
8
7.0
06
3
3.8
98
0
3.6
78
7
5.5
40
5
5.9
34
2
6.2
22
8
5.7
15
0
6.0
03
6
4.1
00
0
17
.85
00
28
.90
00
13
.60
00
30
.30
00
19
.00
00
41
.60
00
0.0000
5.0000
10.0000
15.0000
20.0000
25.0000
30.0000
35.0000
40.0000
45.0000
Truck 2
SumbuSedang
Gol. 6B
Truck 3
SumbuGol.
7A2
Truck 3
SumbuGol.
7A1
Truck 4
SumbuGol. 7C1
Truck 5
SumbuGol.
7C2B
Truck 5
SumbuGol.
7C2A
Truck 6
SumbuGol. 7C3
P E R B A N D I N G A N N I L A I V D F I Z I N D E N G A N V D F
A K T U A L R U A S J A L A N B T S . K O T A M E D A N - B T S .
K O T A L U B U K P A K A M
VDF Aktual
VDF MST 10 TON
VDF MDP 2013
Universitas Sumatera Utara
51
Gambar 4.6 Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan
BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
5.0
35
8
6.9
08
9
11
.12
38
11
.62
69
28
.30
24
8.0
18
9
48
.51
40
3.8
98
0
3.6
78
7
5.5
40
5
5.9
34
2
6.2
22
8
5.7
15
0
6.0
03
6
4.1
00
0
17
.85
00
28
.90
00
13
.60
00
30
.30
00
19
.00
00
41
.60
00
0.0000
10.0000
20.0000
30.0000
40.0000
50.0000
60.0000
Truck 2
SumbuSedang
Gol. 6B
Truck 3
SumbuGol. 7A2
Truck 3
SumbuGol. 7A1
Truck 4
SumbuGol. 7C1
Truck 5
SumbuGol.
7C2B
Truck 5
SumbuGol.
7C2A
Truck 6
SumbuGol. 7C3
P E R B A N D I N G A N N I L A I V D F I Z I N D E N G A N V D F
A K T U A L R U A S J A L A N B T S . D E L I S E R D A N G - S P .
U J U N G A J I
VDF Aktual
VDF MST 10 TON
VDF MDP 2013
Universitas Sumatera Utara
52
4.2. Analisa Data
4.2.1 Komposisi Kendaraan
Dari gambar 4.1, 4.2 dan 4.3 terlihat bahwa komposisi kendaraan pada masing
masing ruas jalan didominasi sepeda motor, dengan persentase ruas jalan BTS.
Kota Binjai – BTS. Kota Stabat sebesar 57%, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS.
Kota Lubuk Pakam 47.83%, dan ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
sebesar 29.3%, sementara untuk golongan kendaraan ringan di didominasi oleh
golongan 2 (mobil pemumpang) dengan persentase ruas jalan BTS. Kota Binjai –
BTS. Kota Stabat sebesar 19.05%, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota
Lubuk Pakam sebesar 27.05%, ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
sebesar 28.59% dan untuk golongan kendaraan berat di dominasi oleh kendaraan
golongan 6b ( truk sedang 2 sumbu) dengan persentase ruas jalan BTS. Kota
Binjai – BTS. Kota Stabat sebesar 4.36%, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS.
Kota Lubuk Pakam sebesar 4.98% dan ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung
Aji sebesar 5.47%.
4.2.2 Analisa Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)
Dari hasil LHR yang diolah untuk mendapatkan LHRT seperti yang terdapat pada
tabel 4.3, 4.5 dan tabel 4.7 terlihat nilai LHRT pada ruas jalan BTS. Kota Binjai –
BTS. Kota Stabat, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam dan
ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji berada diantara nilai LHRT taksiran
sesuai dengan syarat yang telah ditetapkan Puslitbang Jalan.
Universitas Sumatera Utara
53
4.2.3 Analisa Nilai VDF
VDF rata-rata diperoleh dengan menghitung VDF setiap kendaraan yang melintas
dalam satu type atau golongan kendaraan yang kemudian dihitung rata-ratanya.
Berikut ini merupakan perbandingan perhitungan nilai VDF berdasarkan berat
rata-rata kendaraan dan VDF berdasarkan berat masing masing kendaraan
kemudian dirata-ratakan :
1. Kendaraan Golongan 6B
Berdasarkan VDF masing- Masing kendaraan yang dirata-ratakan
0
500
1000
1500
0 3 6 9 12 15 18 21 24
Freq
uen
cy
VDF Kendaraan Golongan 6B
Histogram
> VDF Izin 37.5%
(Overloading)
< VDF Izin 62.5%
VDF Izin = 3.898
ẍ = 4.359
Universitas Sumatera Utara
54
2. Kendaraan Golongan 7A
0
200
400
600
800
1000
1200
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Fre
qu
ensy
Berat Kendaraan Total golongan 6B
Histogram
0
500
1000
1500
2000
2500
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Fre
qu
ency
VDF Kendaraan Golongan 7A
Histogram
JBI Izin = 16000
< JBI Izin 61.37%
< JBI Izin 38.63%
(Overloading)
ẍ = 14.975
VDF Izin = 3.678
< VDF Izin 57%
> VDF Izin 43%
(Overloading)
ẍ = 4.000
Universitas Sumatera Utara
55
3. Kendaraan Golongan 7C1
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0
500
1000
1500
2000
2500
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Fre
qu
ency
Berat Total kendaraan
Histogram
0
50
100
150
200
250
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Fre
qu
ency
VDF Kendaraan Gol 7C1
Histogram
JBI Izin = 24000
< JBI Izin 66.7%
> JBI Izin 33.37%
(Overloading)
ẍ = 21759
VDF Izin = 5.934
< VDF Izin 77.5%
> VDF Izin 22.5%
(Overloading)
ẍ = 3.854
Universitas Sumatera Utara
56
JBI Izin = 34000
Jin = 34000
4. Kendaraan Golongan 7C2
0
50
100
150
200
250
300
350
0
20
40
60
80
100
120
140
160
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Fre
qu
ency
Berat total Kendaraan Gol 7C1
Histogram
0
50
100
150
200
250
300
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Fre
qu
ency
VDF Kendaraan Gol. 7C2
Histogram
< JBI Izin 77.5%
> JBI Izin 22.5%
(Overloading)
ẍ = 24126
VDF Izin = 6.222
ẍ = 3.564
< VDF Izin 81.3%
> VDF Izin 18.7%
(Overloading)
Universitas Sumatera Utara
57
5. Kendaraan Golongan 7C3
0
50
100
150
200
250
300
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
Fre
qu
ency
Berat Total Kendaraan
Histogram
0
50
100
150
200
250
300
350
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Fre
qu
ency
VDF Kendaraan
Histogram
ẍ = 29400
JBI Izin = 37000
> JBI Izin 20.3%
(Overloading)
< JBI Izin 79.7%
ẍ = 7.006
VDF Izin = 6.003
> VDF Izin 42.5%
(Overloading)
< VDF Izin 57.5%
Universitas Sumatera Utara
58
Tabel 4.11 Rekapitulasi Nilai VDF
VDF Golongan Kendaraan
6B 7A 7C 7C2 7C3
VDF Izin 3.898 3.678 5.934 6.222 6.003
VDF dari berat rata-rata
total 3.819 3.061 1.704 2.152 2.592
VDF rata-rata total 4.359 4 3.854 3.564 7.006
0
50
100
150
200
250
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000 60000
Freq
uen
cy
Berat Total Kendaraan
Histogram
JBI Izin = 45000
ẍ = 39638
< JBI Izin 74.3%
> JBI Izin 25.7%
(Overloading)
Universitas Sumatera Utara
59
Dari gambar diatas, VDF berdasarkan berat total kendaraan tidak mencerminkan
daya rusak kendaraan. Maka dari itu dalam menentukan VDF kendaraan
sebaiknya digunakan nilai VDF total masing-masing kendaraan kemudian
dihitung nilai rata-ratanya.
1. Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat
Dari tabel 4.8 terlihat bahwa nilai VDF aktual lebih besar dibandingkan dengan
nilai VDF izin. Pada truk Golongan 6B tedapat kenaikan nilai VDF sebesar 19.9%
dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan kenaikan nilai VDF sebesar 13.9% dari nilai
VDF izin MDP 2013, untuk truk 3 sumbu golongan 7A2, terjadi kenaikan nilai
VDF aktual sebesar 26.76% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih berada
dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 3 sumbu gol 7A1 kenaikan nilai
VDF aktual sebesar 135.65% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih berada
dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 4 sumbu golongan 7C1 kenaikan
nilai VDF aktual sebesar 45.54% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih
0
2
4
6
8
6B 7A 7C 7C2 7C3
VDF Izin 3.898 3.678 5.934 6.222 6.003
VDF Rata-Rata Beban Total 3.819 3.061 1.704 2.152 2.592
VDF Rata-Rata Total 4.359 4 3.854 3.564 7.006
VD
F To
tal k
end
araa
n
Perbandingan Nilai VDF
Universitas Sumatera Utara
60
berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2B
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 148% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan
masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan
7C2A kenaikan nilai VDF aktual sebesar 124.5% dari nilai VDF izin MST 10 Ton
dan masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 6 sumbu
golongan 7C3 kenaikan nilai VDF aktual sebesar 270.6% dari nilai VDF izin
MST 10 Ton dan masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013.
2. Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam
Dari tabel 4.9 terlihat bahwa nilai VDF aktual lebih besar dibandingkan dengan
nilai VDF izin. Pada truk golongan 6B tedapat kenaikan nilai VDF sebesar
11.85% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan kenaikan nilai VDF sebesar 6.4%
dari nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 3 sumbu golongan 7A2, terjadi
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 8.73% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan
masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 3 sumbu gol 7A1
nilai VDF aktual berada dibawah nilai VDF izin MST 10 ton dan MDP 2013,
untuk truk 4 sumbu golongan 7C1 nilai VDF aktual berada dibawah nilai VDF
izin MST 10 ton dan MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2B nilai VDF
aktual berada dibawah nilai VDF izin MST 10 ton dan MDP 2013, untuk truk 5
sumbu golongan 7C2A nilai VDF aktual berada dibawah nilai VDF izin MST 10
ton dan MDP 2013, untuk truk 6 sumbu golongan 7C3 kenaikan nilai VDF aktual
sebesar 16.7% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih berada dibawah nilai
izin VDF MDP 2013.
Universitas Sumatera Utara
61
3. Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji
Dari tabel 4.10 terlihat bahwa nilai VDF aktual lebih besar dibandingkan dengan
nilai VDF izin. Pada truk golongan 6B tedapat kenaikan nilai VDF sebesar
29.18% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan kenaikan nilai VDF sebesar 22.82%
dari nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 3 sumbu golongan 7A2, terjadi
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 87.8% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan
masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 3 sumbu gol 7A1
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 100.77% dari nilai VDf izin MST 10 Ton dan
berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 4 sumbu golongan 7C1
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 95.93% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan
berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2B
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 354.82% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan
berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2A
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 40.31% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan
berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 6 sumbu golongan 7C3
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 708% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan
kenaikan nilai VDF aktual sebesar 16.62% dari nilai izin VDF MDP 2013.
Dari ketiga ruas jalan penelitian, terlihat perbedaan volume dan beban
kendaraan yang melintasi lokasi tersebut. Setiap ruas jalan memiliki karakteristik
kendaraan masing-masing sesuai dengan kebutuhan perjalanan. Hal ini dibuktikan
dengan adanya perbedaan yg signifikan terhadap volume dan beban kendaraan
yang melintas di lokasi penelitian seperti pada ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS.
Kota Stabat yang memiliki nilai LHRT sebesar 53003 kendaraan/hari dengan
persentase kendaraan Sepeda Motor 57%, Kendaraan ringan 19.05% dan
Universitas Sumatera Utara
62
kendaraan berat sebesar 23.77%. Sementara itu untuk ruas jalan BTS. Kota
Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam diperoleh nilai LHRT sebesar 81676
kendaraan/hari dengan persentase kendaraan Sepeda Motor sebesar 47.83%,
kendaraan ringan 27.60% dan kendaraan berat sebesar 24.52% sedangkan untuk
ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji memiliki nilai LHRT sebesar
17283 kendaraan/hari dengan persentase kendaraan Sepeda Motor 29.36%,
kendaraan ringan 28.59% dan kendaraan berat sebesar 42.01%.
Sementara, untuk kondisi beban kendaraan Pada ruas jalan BTS. Kota
Medan – BTS. Kota Binjai mayoritas nilai VDF aktual berada diatas nilai VDF
izin MST 10 Ton dengan persentasi kenaikan tertinggi sebesar 270.6% pada
kendaraan golongan 7C3 dan berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013
sedangkan pada ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam kenaikan
nilai VDF aktual terhadap nilai VDF izin MST 10 Ton hanya terjadi pada truk
golongan 6B dan truk 6 sumbu golongan 7C3, mayoritas nilai VDF aktual berada
dibawah nilai VDF izin MST 10 Ton dan VDF izin MDP 2013 dan pada ruas
jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji kenaikan nilai VDF aktual terhadap nilai
VDF izin MST 10 Ton sangat tinggi mencapai 708% sementara untuk VDF izin
MDP 2013 hanya terjadi kenaikan pada truk 6 sumbu golongan 7C3.
Kenaikan nilai VDF tersebut dapat berdampak pada penurunan umur layanan
jalan (kerusakan dini) apabila ruas jalan tersebut di desain dengan menggunkan
desain perkerasan MST 10 Ton, dan jika perkerasan jalan tersebut menggunkan
nilai VDF MDP 2013 maka tidak terjadi kerusakan dini, dikarenakan nilai VDF
aktual lebih kecil dibandingkan dengan nilai VDF izin MDP 2013.
Universitas Sumatera Utara
63
Dari penelitian yang telah dilakukan pada ketiga ruas jalan yang diteliti,
selanjutnya bandingkan hasil penelitian dengan data beban yang ada di ruas jalan
pantura jawa yang dituangkan pada tabel 4.11 berikut :
Tabel 4.12 Rekapitulasi Nilai VDF aktual
No. Jenis Kendaraan
Nilai VDF Aktual VDF
MST
10 Ton
VDF
MDP
2013 MDN –
BINJAI
MDN - L.
PAKAM
D. Serdang -
Ujung Aji
Pantura
Jawa
1 Truck 2 Sumbu Sedang Gol. 6B 4.6737 4.3599 5.0358 7.5146 3.8980 4.1000
2 Truck 3 Sumbu Gol. 7A2 4.6632 4.0000 6.9089 10.5240 3.6787 17.8500
3 Truck 3 Sumbu Gol. 7A1 13.0559 3.8443 11.1238 19.9946 5.5405 28.9000
4 Truck 4 Sumbu Gol. 7C1 8.6369 3.8542 11.6269 11.2365 5.9342 13.6000
5 Truck 5 Sumbu Gol. 7C2B 15.4325 3.5648 28.3024 22.6513 6.2228 30.3000
6 Truck 5 Sumbu Gol. 7C2A 12.8314 3.7358 8.0189 14.1929 5.7150 19.0000
7 Truck 6 Sumbu Gol. 7C3 22.2515 7.0063 48.5140 22.7142 6.0036 41.6000
Universitas Sumatera Utara
64
Gambar 4.7 Perbandingan Nilai VDF Aktual dan VDF Izin Lokasi Penelitian dengan Pantura Jawa
4.6
73
7
4.6
63
2
13
.05
59
8.6
36
9
15
.43
25
12
.83
14
22
.25
15
4.3
59
9
4.0
00
0
3.8
44
3
3.8
54
2
3.5
64
8
3.7
35
8
7.0
06
3
5.0
35
8
6.9
08
9
11
.12
38
11
.62
69
28
.30
24
8.0
18
9
48
.51
40
7.5
14
6
10
.52
40
19
.99
46
11
.23
65
22
.65
13
14
.19
29
22
.71
42
3.8
98
0
3.6
78
7
5.5
40
5
5.9
34
2
6.2
22
8
5.7
15
0
6.0
03
6
4.1
00
0
17
.85
00
28
.90
00
13
.60
00
30
.30
00
19
.00
00
41
.60
00
0.0000
10.0000
20.0000
30.0000
40.0000
50.0000
60.0000
Truck 2Sumbu
Sedang Gol.6B
Truck 3Sumbu Gol.
7A2
Truck 3Sumbu Gol.
7A1
Truck 4Sumbu Gol.
7C1
Truck 5Sumbu Gol.
7C2B
Truck 5Sumbu Gol.
7C2A
Truck 6Sumbu Gol.
7C3
VDF Aktual MDN - BINJAI
VDF Aktual MDN - L PAKAM
VDF Aktual D. Serdang - Sp. Ujung Aji
VDF Aktual Pantura Jawa
MST 10 Ton
MDP 2013
Universitas Sumatera Utara
65
Dari tabel 4.12 terlihat perbedaan yang signifikan nilai VDF aktual ruas jalan
lokasi survey terhadap ruas jalan Pantura Jawa, seperti pada ruas jalan BTS. Kota
Medan – BTS. Kota Binjai kendaraan golongan 6B nilai VDF aktual Pantura Jawa
lebih tinggi sebesar 60. 785%, untuk kendaraan golongan 7A2 nilai VDF aktual
Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 125.68%, untuk kendaraan golongan 7A1 nilai
VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 53.15%, untuk kendaraan golongan
7C1 nilai VDF aktual pantura Jawa lebih tinggi sebesar 30.10%, untuk kendaraan
golongan 7C2B nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tingi sebesar 46.78%, untuk
kendaraan golongan 7C2A nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar
10.61%, dan untuk kendaraan golongan 7C3 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih
tinggi sebesar 2.08%. dari semua jenis golongan kendaraan nilai VDF aktual
Pantura Jawa lebih tinggi dibandingan dengan nilai VDF aktual ruas jalan BTS.
Kota Medan – BTS. Kota Binjai, dan perbedaan nilai VDF aktual yang paling
signifikan terlihat pada kendaraan 3 sumbu yaitu golongan 7A2.
Sementara untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam
kendaraan golongan 6B nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar
72.36%, untuk kendaraan golongan 7A2 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih
tinggi sebesar 163%, untuk kendaraan golongan 7A1 nilai VDF aktual Pantura
Jawa lebih tinggi sebesar 420%, untuk kendaraan golongan 7C1 nilai VDF aktual
Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 191.54%, untuk kendaraan golongan 7C2B nilai
VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 535.42%, untuk kendaraan
golongan 7C2A nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tingi sebesar 280%, untuk
kendaraan golongan 7C3 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar
224.20%. Pada ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam
Universitas Sumatera Utara
66
perbedaan nilai VDF aktual terhadap Pantura Jawa sangat signifikan mayoritas
perbedaan nilai VDF tersebut diatas 200% dan yang paling signifikan terlihat
pada kendaraan Truk 3 sumbu sampai dengan 6 Sumbu.
Pada ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji kendaraan golongan 6B nilai
VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 49.78%, untuk kendaraan golongan
7A2 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 52.33%, untuk kendaraan
golongan 7A1 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 79.75%, untuk
kendaraan golongan 7C1 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih rendah sebesar
3.36%, untuk kendaraan golongan 7C2B nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih
rendah sebesar 19.97%, untuk kendaraan golongan 7C2A nilai VDF aktual
Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 76.10%, untuk kendaraan golongan 7C3 nilai
VDF aktual Pantura Jawa lebih rendah 53.18%. Pada ruas jalan ini, perbedaan
yang paling signifikan terlihat pada kendaraan jenis truk 3 sumbu golongan 7A1.%
Universitas Sumatera Utara
67
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil penelitian yang dilakukan, diperoleh beberapa kesimpulan sebagai
berikut :
1. Setiap ruas jalan mempunyai karakteristik volume dan karakteristik berat
sumbu yang berbeda untuk setiap ruas jalannya dan untuk masing masing
golongan kendaraan
2. Nilai LHRT total untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat
sebesar 53003 kendaraan/hari, sedangkan untuk ruas jalan BTS. Kota
Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam sebesar 81676 kendaraan/hari dan
untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji nilai LHRT sebesar
17283 kendaraan/hari.
3. Kenaikan nilai VDF ketiga ruas jalan lokasi penelitian secara keseluruhan
lebih tinggi dari VDF izin MST 10 Ton dan lebih rendah dari nilai VDF
izin MDP 2013.
4. Pada ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat nilai VDF tertingi
terjadi pada kendaraan Gol Truk 6 sumbu mencapai 270.636 % dari nilai
VDF izin MST 10 Ton yang telah ditetapkan dan berada 46.511% dibawah
nilai VDF izin MDP 2013 yang telah ditetapkan.
5. Pada ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam nilai VDF
tertinggi terjadi pada kendaraan Gol 6B sebesar 11.850 % dari nilai VDF
Universitas Sumatera Utara
68
MST 10 Ton, dan berada 6.339% diatas VDF izin MDP 2013 serta Gol.
Kendaraan Truk 6 sumbu sebesar 16.702 % diatas VDF izin MST 10 Ton
dan 81.158% berada dibawah VDF izin MDP 2013.
6. Pada ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji nilai VDF tertingi
terjadi pada kendaraan Gol. Truk 5 sumbu dengan nilai VDF aktual
354.818% diatas nilai VDF izin MST 10 Ton dan 6.593% dibawah nilai
VDF izin MDP 2013 serta kendaraan dengan Gol Truk 6 sumbu dengan
nilai VDF aktual 708.082% diatas nilai VDF izin MST 10 Ton dan 16.620
% diatas nilai VDF izin MDP 2013.
7. Mayoritas nilai VDF aktual pada ruas jalan lokasi penelitian jauh lebih
rendah dibandingkan dengan nilai VDF aktual ruas jalan Pantura Jawa.
Universitas Sumatera Utara
69
5.2. SARAN
Perlunya penertiban terhadap truk pengangkut barang dengan dioptimalkannya
jembatan timbang untuk memeriksa truk yang melebihi kapasitas muatan yang
telah ditetapkan agar meminilaisir beroperasinya angkutan dengan beban yang
berlebih.
Universitas Sumatera Utara
70
DAFTAR PUSTAKA
Idris, M,. Amelia, S,. dan Cahyadi, U, 2009, Karakteristik Beban Kendaraan Pada
Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa dan Jalintim Sumatera.
Kusnandar, E, 2008, Karakteristik Beban Kendaraan Operasional, Puslitbang
Jalan dan Jembatan Departemen Pekerjaan Umum, Bandung
Sukirman, S, 2010, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur.
Undang – Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan.
Martina, R,. Saleh, S,. Isya, M, 2015, Kajian Beban Aktual Kendaraan Pada
Kontruksi Jalan Menggunakan Weigh In Motion (WIM), Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala.
Syafriana,. Saleh, S,. Isya, M, 20015, Evaluasi Umur Layan Dengan
memperhitungkan Beban Berlebih Di Ruas Jalan Lintas Timur Provinsi
Aceh, Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No.
038/T/BM/1997
Ahmad, Syukri.,2011, Studi Volume Lalulintas di Jalan Raya Narogong Cileunsi
Kabupaten Bogor.
Putranto, L Suryo,. Tantama, C Novianti,. 2009, Komposisi Arus Lalulintas di
Jalan Multi Jalur di Surabaya, Bandung, dan Mataram, Teknik Sipil
Universitas Tarumanagara.
Iskandar, Hikmat, Volume Lalulintas Rencana Untuk Geometrik dan Perkerasan
Jalan.
Universitas Sumatera Utara