KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL...

“KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL TANKER MENJADI FSO DENGAN MENGGUNAKAN

SOFTWARE MAXSURF : STUDI KASUS M.T. LENTERA BANGSA”

Abstrak Damage stability atau dalam bahasa Indonesia stabilitas kapal bocor

adalah keadaan stabilitas kapal pada saat mengalami kebocoran (masuknya air laut ke dalam kompartemen kapal yang bisa terdiri dari satu kompartemen atau lebih dari satu kompartemen yang saling berdekatan). Pada perkembangan dunia perkapalan, perhitungan damage stability dibuat untuk menggantikan perhitungan floodable length dan perhitungan intact stability yang terbukti sudah tidak aman lagi untuk menjamin keselamatan kapal jika terjadi kebocoran. Pada awalnya perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan deterministic, tetapi pada perkembangan terakhir, tahun 1990-an, perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan probabilistic karena mendekati kejadian yang sebenarnya ketika kapal mengalami kebocoran. Mulai tanggal 1 Februari 1992 perhitungan damage stability dengan menggunakan pendekatan probabilistic resmi disyaratkan oleh SOLAS.

Damage stability dengan pendekatan probabilistic ini mempunyai proses perhitungan yang sangat panjang karena perhitungan stabilitasnya dimulai dari satu kompartemen hingga seluruh kompartemen yang mengalami kebocoran di kapal. Hal ini diperlukan untuk mengantisipasi jika dalam kejadian nyata kapal mengalami kebocoran, dari kebocoran kecil hingga kebocoran yang serius. Kapal yang akan dihitung dan dianalisa adalah kapal FSO Lentera Bangsa. Referensi yang dipakai untuk menghitung damage stability adalah SOLAS 1997 chapter II-1 part B-1 Subdivision and damage stability of cargo ship, lost buoyancy method sebagai metode perhitunganya dan software Maxsurf sebagai software bantu dalam perhitungannya. Program ini menggunakan linesplan dan general arrangement sebagai masukannya. Di dalam SOLAS terdapat 2 indeks, yaitu indeks A (Attained Subdivision Index) dan R (Required Subdivision Index). Langkah awal pengerjaan adalah menghitung nilai index R, dengan R = (0.002 + 0.0009Ls3)1/3. Nilai R bergantung pada subdivision length of the ship. Langkah selanjutnya menghitung indeks A, dengan indeks A = ΣSiPi. Notasi Si menunjukkan kemungkinan kapal selamat saat terjadi kebocoran, sedangkan notasi Pi menunjukkan kemungkinan hanya kompartemen tertentu yang bocor. Hasil perhitungan dimasukkan ke dalam persamaan-persamaan yang ada dalam persyaratan SOLAS untuk mendapatkan nilai (A) kapal. Nilai ini akan dibandingkan dengan nilai (R) untuk mengetahui apakah damage stability dan subdivision kapal memenuhi standard SOLAS.

Perhitungan damage stability dengan pendekatan probabilistic pada kapal FSO Lentera Bangsa ini diharapkan menjadi acuan apabila dalam pengoprasiannya nanti terjadi suatu kebocoran, baik karena faktor alam ataupun faktor lainnya mengingat kapal FSO Lentera Bangsa dibuat untuk tahan dalam 10 tahun tanpa pengedokan didarat.

LatarBelakang

Hal yang melatar-belakangi pembuatan Tugas Akhir ini berawal dari

tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April 1992 yang menimbulkan

korban jiwa 1500 orang lebih. Peristiwa tersebut merupakan bencana yang

terburuk dan yang paling dikenal hingga saat ini. Kapal tersebut tenggelam setelah

mengalami kebocoran akibat dari tertabraknya kapal dengan gunung es. Sebagai

akibat dari kecelakaan kapal tersebut, pada tahun 1913 beberapa negara besar

mulai membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran. Pada tahun 1922

Solas mengadakan konferensi yang menghasilkan keputusan tentang perlunya

dimasukkan faktor subdivision dalam perencanaan kapal. Pada tahun 1936

Maritim Commision mensyaratkan bahwa kapal harus mempunyai minimal satu

kompartemen standard agar kapal masih bisa mengapung jika suatu saat terjadi

kebocoran. Tahun 1948 dan 1960 SOLAS kembali memperbarui peraturan dan

mensyaratkan harus ada dua kompartemen standard pada sebuah kapal. Selama

tahun 1960 terjadi perkembangan yang signifikan yaitu adanya pertemuan yang

rutin dilakukan oleh subkomite SOLAS untuk membahas masalah damage

stability dan subdivision, sedangkan yang kedua adalah tentang penggunaan

computer (mesin hitung) dalam proses penggunaanya.

Tahun 1973 IMCO (yang sekarang namanya berubah menjadi IMO)

menyetujui adanya perubahan pada perhitungan subdivision yaitu dengan

pendekatan probabilistic. Pada konferensi selanjutnya tahun 1974 SOLAS

mendukung hal ini sebagai alternatif perhitungan, namun tetap mengijinkan

penggunaan perhitungan hasil konferensi sebelumnya pada tahun 1960.

Melalui berbagai perkembangan, akhirnya sejak 1 Februari 1992 SOLAS

mengharuskan bahwa kapal–kapal barang yang akan dibangun pada atau setelah

tanggal tersebut harus dihitung stabilitas bocornya dan hubungannya dengan

kompartemen standard menggunakan pendekatan probabilistic. Hal ini dilegalkan

dalam SO

Subdivisio

Ch

akan men

offloading

berdurasi

kebutuhan

pemenuha

lebih men

yaitu K.M

dimodifika

menghabi

data ukura

‐

‐

‐

‐

‐

‐

OLAS 199

on and dama

hina Nation

nyewa kapa

g/FSO) dar

selama 8

n kapal ada

an kapal FS

nguntungkan

M. Lentera B

asi oleh

skan dana s

an utama K.

Dead Weig

Lpp

Loa

Breadth m

Depth mou

Draught

97 Consolid

age stability

al Offshore

al jenis an

ri PT Trad

tahun mul

alah disewa

SO dengan

n. Oleh dar

Bangsa (ex

galangan

sebesar kura

.M. Lentera

ght = 1

= 2

= 2

moulded = 3

ulded = 2

= 1

Kapa

dated editi

y of cargo s

e Oil Corpo

njungan pen

da Maritim

lai Januari

akan dalam

cara mengk

ri itu PT Tr

x K.M. Afr

kapal Co

ang lebih 70

a Bangsa:

130.000 ton

250 m

261,354 m

39,6 m

23.1 m

15,25 m

al FSO Lent

ion Chapte

ships.

oration ( CN

nyimpanan

me Tbk (T

2011 hing

m jangka pe

konversi ka

rada Maritim

rodity, IMO

osco di G

0 juta dolar

n

tera Bangsa

er II-1 par

NOOC ) SE

minyak (f

TRAM). K

gga Januar

endek yaitu

apal yang s

me memodi

O 7925730)

Guangzhou,

r AS. Beriku

a

rt B-1. ten

ES Ltd Tion

floating sto

Kontrak ter

ri 2019. K

u 8 tahun,

udah ada d

ifikasi kapa

. Kapal ter

, China,

ut ini merup

ntang

ngkok

orage

rsebut

Karena

maka

dinilai

alnya,

rsebut

yang

pakan

Kapal FSO Lentera Bangsa tersebut akan ditempatkan di ladang minyak

Widuri, Kepulauan Seribu, Jakarta Utara. Kapal FSO ini direncanakan akan tahan

selama 5 tahun tanpa pengedokan di darat. Kapal FSO ini akan hampir selalu

disandari oleh kapal tangker untuk mengambil muatan minyak yang disimpan

untuk disalurkan, begitu juga dengan supply vessel yang mengirim kebutuhan

logistik. Lama jangka waktu pengedokan dan pelat lambung yang sehari-harinya

bersinggungan langsung dengan air laut, yang sudah diketahui dapat dengan cepat

menimbulkan karat pada pelat kapal, memiliki potensi yang besar untuk

menimbulkan kebocoran pada kapal dan penyebab lainnya seperti human error,

ledakan kamar mesin, bencana alam, dan lain sebagainya.

Tugas Akhir ini akan mengkaji damage stability atau stabilitas kapal bocor

pada kapal FSO Lentera Bangsa dan memodelkan kapal Lentera Bangsa serta

tangki-tangki atau kompartemen yang ada di dalamnya dengan menggunakan

software Maxsurf dan Hydromax. Selanjutnya mensimulasikan kebocoran pada

kompartemen-kompartemen kapal, mulai dari satu kompartemen yang bocor

hingga seluruh kompartemen dalam kapal mengalami kebocoran. Setelah itu

menghitung dan menganalisa damage stability kapal FSO Lentera Bangsa apakah

sudah sesuai dengan peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang Subdivision

and damage stability of cargo ships.

PersyaratanSOLAS1997ConsolitedEditionChapter II‐1partB‐1

TentangSubdivisionandDamageStabilityofCargoShip

Persyaratan ini berlaku efektif mulai 1 februari 1992, artinya semua kapal

kargo yang dibangun pada dan setelah tanggal tersebut harus mengikuti aturan

dan persyaratan yang telah dibuat dan dimuat dalam SOLAS sebagai Regulasi no

25-1 sampai 25-10. Dalam persyaratan SOLAS akan didapat istilah-istilah yang

berhubungan dengan perhitungan yaitu :

1. Subdivision Load line: garis air yang digunakan untuk menentukan jarak

sekat pada kapal.

2. Deepest Subdivision Load Line: subdivision Load Line yang merupakan

sarat kapal pada musim panas (summer draught).

3. Partial Load Line: sarat kapal kosong ditambah 60% jarak antara sarat

kapal kosong dan deepest Subdivision Load Line.

4. Subdivision Length of The Ship (Ls) : panjang yang diukur antara garis

tegak pada deepest Subdivision Load Line.

5. Mad length: titik tengah dari Subdivision length.

6. Aft terminal : ujung belakang dari Subdivision length.

7. Forward terminal : ujung depan dari Subdivision length.

8. Breadth (B) : lebar terbesar kapal pada deepest Subdivision Load Line.

9. Draught (d) tinggi dari moulded baseline pada titik tengah Subdivision

length ke Subdivision Load Line .

10. Permeability (p) : bagian dari volume ruang muat yang dapat ditempati

oleh air bocor.

PerhitunganSOLASRequirement

Peraturan SOLAS tentang Subdivision dibuat dimaksudkan untuk

mendapatkan jarak sekat minimum bagi kapal yang masih mempengaruhi standart

keselamatan. Memenuhi atau tidaknya Subdivision satu kapal ditempatkan oleh

suatu indeks derajat sub division (R) yang didefinisikan seperti persamaan

dibawah ini:

R = ( 0.002 + 0.0009 Ls) ⅓

Indeks derajat subdivision yang dicapai (Attained Subdivision Indeks, A)

sebuah kapal tidak boleh kurang dari harga indeks R. Indeks A dihitung

berdasarkan persamaan di bawah ini:

A = Σpi si

i = Menunjukkkan kompartemen atau kelompok kompartemen yang

berdekatan dan dianggap dapat mengalami kebocoran dan

memberikan kontribusi yang significant terhadap nilai A.

Pi = Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan

probabilitas/kemungkinan bahwa kompartemen yang dipilih (I) akan

dapat mengalami kebocoran.

Si

Pe

sepanjang

bisa terjad

berdekatan

mengikuts

tersendiri

PerhitunNo

x1: Jarak

mengalam

x2: Jarak

mengalam

Jmax =

F = 0.4 + 0

= H

probabil

dipilih (i

rhitungan i

kapal (Ls)

di untuk sa

n. Jika ter

sertakan kom

dan juga bi

nganfaktotasi- notasi

antara ujun

mi kebocoran

k antara u

mi kebocoran

≤ 0.24

0.25 x E x (

Hasil pe

lity/kemung

i) mengalam

ini harus m

) yang mem

atu kompar

rdapat wing

mpartemen

sa berupa g

orPii yang akan

ng belakang

n.

ujung belak

n.

4

≤ 1.2

(1.2 + a )

erhitungan

gkinan kap

mi kebocora

mencakup

mberikan ko

rtemen atau

g comparte

ini. Kompa

gabungan de

digunakan

g Ls denga

kang Lsda

(nilai)

pal selamat

an.

seluruh ka

ontribusi pa

u beberapa

ement mak

artemet ini b

engan komp

dalam perh

an ujung be

an ujung d

yang

setelah kom

asus yang

da nilai ind

kompartem

ka perhitun

bias menjad

partemen di

hitungan ini

elakang kom

depan kom

menunju

mpartemen

mungkin te

dex A. Kasu

men yang s

ngan juga

di kasus floo

dalamnya.

adalah:

mpartemen

mpartemen

ukkan

yang

erjadi

us ini

saling

harus

oding

yang

yang

Perhitunga

Besarnya

1. Un

me

pi

2. Un

ko

pi

3. Un

ada

pi

4. Ko

pi

Da

dianggap

maka hasi

kelompok

Untuk gru

Pi = p

an Pi dilaku

faktor pi un

ntuk kompa

emiliki satu

= 1

ntuk komp

mpartemen

= F + 0.5 ap

ntuk kompa

alah ujung d

= 1-F + 0.5

ompartemen

= ap

alam mengim

dapat meng

il perhitung

k atau grup k

up yang terd

p12 – p1 – p

ukan sebaga

ntuk single c

artemen ya

kompartem

partemet d

n merupakan

p + q

artemen di

depan Ls).

5 ap

n berada dia

mplementas

galami kebo

gan dikuran

komparteme

diri dari 2 ko

p2

ai berikut:

comparteme

ang panjang

men, tanpa a

di ujung

n ujung bela

ujung dep

antara ujung

sikan 4 pers

ocoran panj

ngi dengan

en ditentuka

ompartemen

ent adalah s

gnya adalah

adanya seka

belakang

akang Ls).

pan kapal (

g depan dan

samaan di a

njangnya me

nilai dari q

an sebagai b

n:

sebagai beri

h Ls, artin

at melintang

kapal (u

ujung depa

n ujung bela

atas, jika kom

elewati titik

q. Besarnya

berikut:

ikut:

nya kapal h

g.

ujung bela

an kompart

akang Ls.

mpartemen

k tengah da

a faktor pi u

hanya

akang

temen

yang

ari Ls

untuk

Pi = p

Untuk gru

Pi = p

Pi = p

Untuk gru

Pi = p

Pi = p

Dengan:

P12, p23,

P123, p23

P1234, p2

Dihitung s

dengan pa

Fa

nilai J gru

di dalam g

PerhitunUntuk ma

dari persam

Si = 0.5Sl

Si adalah f

Sp adalah

Sedangkan

p23 – p2 – p

up yang terd

p123 – p12

p234 – p23

up yang terd

p1234 – p12

p2345 – p23

p34, dan se

4, p345, da

2345, p3456

seperti sing

anjang gabu

aktor pi untu

up tersebut d

grup itu lebi

nganFaktasing-masin

maan beriku

+ 0.5 Sp

faktor si pad

faktor si pa

n nilai S dit

p3, dan sete

diri dari 3 ko

– p23 – p2

– p34 – p3,

diri dari 4 ko

23 – p234 –

34 – p345 –

eterusnya.

an seterusny

6, dan seteru

gle compart

ungan komp

uk grup da

dikurangi ni

ih besar dar

torSing komparte

ut:

da garis tere

ada partial l

tentukan seb

erusnya.

ompartemen

, dan seteru

ompartemen

– p23

– p34, dan s

ya.

usnya.

tement deng

artemen-ko

ari tiga atau

ilai J dari ko

ri J max.

emen dan g

endah

load line

bagai beriku

n:

snya

n:

eterusnya.

gan non dim

ompartemen

u lebih kom

ompartemen

grup kompa

ut:

mensional le

n tersebut.

mpartemen n

n ujung dep

artemen (i)

ength, J dih

nilainya = 0

pan dan bela

nilai Si di

hitung

0 jika

akang

idapat

C = 1 jika

C = 0 jika

GZ

besar pada

adalah jara

dengan tri

lubang pa

progressiv

Permeab

1. Komp

2. Ruang

3. Ruang

4. Komp

5. Kargo

6. Itended

θ ≤ 250

θ > 300

Untu

Z max ada

a kurva stab

ak antara su

im dan hee

alkah atau

ve floading.

bility

partemen un

g akomodas

g Mesin

partemen m

o diisi zat ca

d for liquid

uk θ diantar

lah lengan

bilitas statis

udut list (θ)

l yang terja

bukaan l

SPACE

ntuk store/

si

muatan keri

air penuh

ranya

pengemba

s, tetapi tida

dan sudut te

adi telah m

lain di gel

E

gudang

ing

ali (righting

ak boleh leb

engelam. Nil

enyentuh si

ladak yang

g arm) pos

bih besar da

lai si = 0 jik

isi atau sud

g menyeba

PER

0

sitif yang p

ari 0.1 m. R

ka garis air

dut terendah

abkan terja

RMEABILI

0.6

0.95

0.85

0.7

0

0 atau 0.95

paling

Range

akhir

h dari

dinya

ITY

MetodologiPada Tugas akhir ini membahas tentang perhitungan damage stability pada

FSO Lentera Bangsa dengan bantuan program Maxsurf. Urutan pengerjaan dapat

dilihat pada flow chart metodologi penelitian di bawah ini.

Flow Chart Metodologi Penelitian

PemodelanTangki‐TankiatauKompartemendenganHydromax

Selanjutnya dibuat tangki dengan memasukkan titik koordinat tangki

sesuai dengan data general arrangement secara 3 dimensi pada tabel. Nama

tangki dan tipe fluida yang disimpan pada tangki juga perlu dimasukkan. Input

data tangki dapat dilihat pada:

Setelah m

yang dian

(Upda

Setelah itu

Perenca

Mo

program

probabilis

Beriku

hingga sel

menun

menunjuk

Input Dat

memasukkan

ngkut tangki

ate Value in

u akan tamp

Tang

anaanKeb

odel kapal

Hydromax

stic.

ut ini adala

luruh komp

njukkan ko

kkan kompar

ta Tangki pa

n data-data

i, berat jeni

n Loadcase

pak seperti p

gki-Tangki

bocoran

yang telah

. Perencan

ah tabel sim

partemen pa

ompartemen

rtemen men

ada Compar

nama tang

is muatan f

e) untuk me

pada:

FSO Lenter

h dibuat ak

naan keboc

mulasi keboc

ada kapal m

n tidak m

ngalami keb

rtement Def

gki, titik ko

fluida dan s

emunculkan

ra Bangsa p

kan disimul

coran dilak

coran mulai

mengalami k

engalami k

bocoran.

finition Win

oordinat tan

sebagainya

n tangki pa

pada Model

lasikan keb

kukan deng

i dari 1 kom

kebocoran. P

kebocoran

ndow

ngki, tipe f

selanjutnya

da model k

bocorannya

gan pende

mpartemen b

Pada tabel

dan tanda

fluida

a klik

kapal.

pada

ekatan

bocor

tanda

a

Tabel Error! No text of specified style in document..1 Tabel Skenario Kebocoran

Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan )

N0. DAMAGE CASE INTACT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 F.O banker

2 M.G.O storage t.k

3 F.O Settling Tank

4 F.O Setrvice Tank

5 D.O tank S

6 D.O tank P

7 D.O service tank

8 fresh water tk.FWD

9 fresh water tk.AFT

10 feed water t.k FWD

11 feed water t.k AFT

12 Fresh water side tank S

13 L.O drain t.k 1

14 L.O renov tk

15 L.O CYL tk

16 L.O crunkcase tk AFT

17 L.O crunkcase tk FWD

18 fore peak tank

19 wing tank no 1starboard

20 wing tank no 1 port

21 wing tank no 2 starboard








29 W.B tank P

30 after peak tank

31 bilge storage

32 F.O over flow

33 cargo centre tank no 1





38 cargo center tank no 5

39 cargo wing tank n0 1 starboard

40 cargo wing tank n0 1 port







47 slope tank starboard

48 slope tank port

N0. DAMAGE CASE 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

1 F.O banker

2 M.G.O storage t.k

3 F.O Settling Tank

4 F.O Setrvice Tank

5 D.O tank S

6 D.O tank P

7 D.O service tank






13 L.O drain t.k 1

14 L.O renov tk

15 L.O CYL tk



18 fore peak tank











29 W.B tank P

30 after peak tank

31 bilge storage

32 F.O over flow
















48 slope tank port

Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan )

Rekapitulasi Nilai Index A

No. DAMAGE CASE 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

1 F.O banker

2 M.G.O storage t.k

3 F.O Settling Tank

4 F.O Setrvice Tank

5 D.O tank S

6 D.O tank P

7 D.O service tank






13 L.O drain t.k 1

14 L.O renov tk

15 L.O CYL tk



18 fore peak tank











29 W.B tank P

30 after peak tank

31 bilge storage

32 F.O over flow
















48 slope tank port

Kasus level Kompartemen Bocor Index A A1 Fore Peak 0.011769 0.011769

2 1 0.008397 0.020166

3 2 0.043225 0.063391

4 3 0.056096 0.119487

5 4 0.052848 0.172335

6 5 0.065074 0.237409

7 Kamar Mesin 0.062706 0.300116

8 After Peak 0.027269 0.327385

9 Fore Peak,1 0.005018 0.332404

10 1,2 0.01976 0.352163

11 2,3 0.03568 0.387843

12 3,4 0.041369 0.429212

13 4,5 0.040445 0.469657

14 5,Kamar Mesin 0.051079 0.520736

15 Kamar Mesin, After Peak 0.03943 0.560166

16 Fore Peak,1,2 0.028075 0.588241

17 1,2,3 0.016203 0.604444

18 2,3,4 0.021074 0.625518

19 3,4,5 0.0696 0.695118

20 4,5,Kamar Mesin 0.0302 0.725318

21 5,Kamar Mesin,After Peak 0.019862 0.74518

22 Fore Peak,1,2,3 0 0.74518

23 1,2,3,4 0 0.74518

24 2,3,4,5 0.024132 0.769312

25 3,4,5, Kamar Mesin 0 0.769312

26 4,5,kamar mesin. After peak 0 0.769312

27 0 0.769312

28 0 0.769312

29 0.000647 0.769959

30 0 0.769959

31 Fore Peak,1,2,3,4,5 0 0.769959

32 1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959

33 2,3,4,5,K.Mesin,After Peak 0 0.769959

34 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959

35 1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959

36 Level 8 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959

0.769959

Level 7

LEVEL 1

LEVEL 2

Level 3

Level 4

Level 5

Level 6

Pada tabel diketahui nilai A = 0.769 dan Nilai R = 0.615. Karena Index A > index R maka

pembagian sekat pada FSO Lentera Bangsa sudah memenuhi ketentuan SOLAS.

DAFTARPUSTAKA(2010, July 19). Dipetik July 20, 2010, dari Wikipedia: http://en. wikipedia. org/wiki/Floating_Storage_and_Offloading.

Nasyih. (2010, March 24). Mooring System FSO / FPSO. Dipetik July 22, 2010, dari nasyihand offshore .blogspot .com: http://nasyihandoffshore. Blogspot .com /2010/03/ mooring - system-fsofpso.htm

Paik, J. K., & Thayambalii, A. K. (2007). Ship-shaped Offshore Instalations. San Ramon, CA, USA: Cambridge University Press.

Parsons, M. G. (t.thn.). Parametric Design.

Wartsila Corporation. (2004). Ship Power Systems. Wartsila.

SOLAS 1997 Consolidated Edition, International Maritime Organization, London, 1997.

Scheltema, RF de Here, “Bouyancy and Stability of Ship”, George G. Harrap & Co Ltd, London, 1969

Semyonov, V, Tyan, Shansky, “Statics and Dynamics of The Ship”, Peace Publisher, Moscow.

Group of Authorities, “Principles of Naval Architecture vol I” The Society of Naval Architecture and Marine Engineering, New York, 1988.

Zubaldy, Robert B, “ Applied Naval Architecture”, Cornell Maritime Press, Centreville, Maryland, 1996.

Maka,

INDEX A > INDEX R , Pembagian sekat SUDAH memenuhi ketentuan SOLAS

0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

0.900

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Index A

Index R

K

4

a

P

a

d

p

H

p

n

Kelautan, In

106 100 046

dalah Bidan

Penulis pern

ntara lain

divisi Pecint

eriode 200

Himpunan M

ernah men

asional.

P

R

T

S

2

2

J

nstitut Tekn

6. Bidang st

ng Studi Re

nah aktif p

pernah me

ta Alam H

06-2007. me

Mahasiswa

ngikuti be

BIODAT

Penulis dila

Riwayat pen

Tunas Hara

Surabaya (

2003), SMAN

2006, penuli

Jurusan Te

nologi Sepul

udi yang di

ekayasa Per

pada organi

enjabat seb

Himpunan

enjabat seb

Jurusan T

erbagai pe

TA PENU

ahirkan di

ndidikan fo

apan (1993-

1994-2000),

N 5 Suraba

s diterima m

eknik Per

luh Nopemb

pilih penuli

kapalan.

isasi dan k

agai Staff D

Mahasiswa

bagai Staff

eknik Perk

elatihan-pel

ULIS

i Surabaya

ormal penul

-1994), SDN

, SLTPN

aya (2003-20

melalui jalu

rkapalan F

ber dan ter

is ketika me

kegiatan ya

Departemen

a Jurusan

f Departem

kapalan per

atihan dan

a, 20 Apr

lis dimulai

N Pacarkem

I Surabay

006) dan pa

ur PMDK R

Fakultas T

rdaftar deng

enjalani per

ang ada di

n Minat da

Teknik Pe

men Kewira

riode 2007-2

n seminar

ril 1988.

dari TK

mbang V

ya (2000-

ada tahun

Reguler di

Teknologi

gan NRP

rkuliahan

kampus,

an Bakat

erkapalan

ausahaan

2008 dan

r-seminar

KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL...

Documents

Transcript of KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL...