Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster
-
Upload
andi-muhammad-akmal -
Category
Documents
-
view
160 -
download
2
description
Transcript of Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster
ANALISIS DAMAGE STABILITY KAPAL COASTER 1200 GT
SKRIPSI
Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Meraih Gelar Strata 1 ( S1 )
Sarjana Teknik Perkapalan
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
ANDI MUHAMMAD AKMAL
D311 07 057
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2013
i
ANALISIS DAMAGE STABILITY KAPAL COASTER 1200 GT
SKRIPSI
Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Meraih Gelar Strata 1 ( S1 )
Sarjana Teknik Perkapalan
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
ANDI MUHAMMAD AKMAL
D311 07 057
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2013
ii
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN Jln. Perintis Kemerdekaan KM.10 Makassar, 90245, Sulawesi Selatan
Tlp./Fax : +62411-585637, Email:[email protected]; [email protected]
HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi ini telah diperiksa dan disetujui oleh pembimbing yang bersangkutan
guna memenuhi salah satu syarat meraih gelar Sarjana Teknik pada
Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
JUDUL :
ANALISIS DAMAGE STABILITY KAPAL COASTER 1200 GT
Disusun Oleh :
ANDI MUHAMMAD AKMAL
D311 07 057
Makassar, Agustus 2013
Telah diperiksa dan disetujui oleh:
Pembimbing I Pembimbing II
Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M. Eng. Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D.
NIP : 19490814 197903 1 001 NIP : 19720118 199802 1 001
Mengetahui :
Ketua Jurusan Teknik Perkapalan
Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D.
NIP : 19720118 199802 1 001
iii
ABSTRAK
Analisis Damage Stability Kapal Coaster 1200 GT
Akmal, Muhammad Andi. 2013.
Pembimbing I : Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M. Eng
Pembimbing II : Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D
Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Kapal coaster melayani rute-rute pelayaran perintis dimana kondisi
kedalaman alur pelayaran yang kecil sangat rawan kandas dapat menyebabkan
kebocoran sehingga terjadi penurunan stabilitas dan peluang tenggelamnya menjadi
semakin besar. Kondisi stabilitas kapal saat terjadi kebocoran pada satu atau beberapa
kompartemen disebut damage stability. Untuk mengetahui jumlah maksimum
kompartemen yang bocor serta kombinasi kebocoran paling rawan terhadap kondisi
stabilitas kapal coaster 1200 GT digunakan parameter dalam rekomendasi SOLAS
(Safety of Life at Sea) mengenai kriteria stabilitas minimum kapal yang mengalami
kebocoran dan menjadi acuan dalam analisis peluang kapal tenggelam.
Peraturan SOLAS Bab II-1, berdasarkan pada konsep probabilistik yang
menggunakan probabilitas sebagai upaya kapal untuk bertahan dalam kondisi bocor
setelah terjadi kebocoran. Terdapat dua indeks yang akan dibandingkan untuk
mengetahui subdivision dan damage stability yaitu nilai indeks R yang disyaratkan
(Required Subdivision Index R) dan nilai indeks A yang dicapai (Attained subdivision
Index A). Yang mana nilai indeks A harus lebih besar atau sama dengan nilai indeks
R (A≥R). Nilai indeks R dipengaruhi oleh jumlah penumpang kapal, sedangkan nilai
indeks A dipengaruhi oleh faktor pi dan si.
Nilai indeks A yang dicapai sebuah kapal tidak boleh kurang atau sama
dengan nilai Indeks R yang disyaratkan, atau A ≥ R. Dimana nilai indeks A yang
dicapai dari kapal coaster 1200 GT yaitu sebesar 0,447 pada kondisi kebocoran satu
kompartemen, 0,284 pada kombinasi kebocoran dua kompartemen, dan 0,220 pada
kondisi kebocoran tiga kompartemen sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan
yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya tidak memenuhi sesuai aturan SOLAS.
Kata Kunci : kapal coaster, damage stability, subdivision, probabilitas
iv
ABSTRACT
Damage Stability Analysis of Coaster Vessel 1200 GT
Akmal, Muhammad Andi. 2013.
1st Adviser : Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M. Eng
2nd
Adviser : Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D
Naval Architecture Department, Faculty of Engineering, Hasanuddin University
Coaster vessels serving the pioneering shipping routes where the condition
of the small depth of the navigation channel is very prone to fail can cause leakage
resulting in decreased stability and a greater chance of sinking. The condition of the
vessel's stability when leakages on one or several compartments called damage
stability. To determine the maximum number of compartments and the most prone
condition of the leakage combination of the coaster vessel 1200 GT stability used
parameters in the recommendations of the SOLAS (Safety of Life at Sea) about the
vessels leak’s minimum stability criteria and made reference to analyze the sinking
opportunity of the vessels.
Regulation SOLAS Chapter II-1, based on the probabilistic concept of
probability as an attempt to use the ship to survive in leak conditions after leakage.
There are two indices that will be compared to determine the subdivision and damage
stability index value of R (Required Subdivision Index R) required and index A
(Attained subdivision index A) values are achieved. Index A value must be greater
than or equal to the value of index R (A ≥ R). The value of Index R is affected by the
number of passengers on the ship, while the A index values are influenced by pi and
si factors.
The reached value of index A of a vessel shall not be less or equal to the
value of the required R index, or A ≥ R. Where A is the index value achieved from
coaster vessel 1200 GT that is equal to 0,447 on the condition of one leakage
compartment, 0,284 on the combination of the two compartments leak, and 0,220 on
three-compartment leakage conditions while the value of the required index R is
equal to 0,716, so that its value does not comply the rules of SOLAS.
Keywords : coaster vessel, damage stability, subdivision, probability
v
KATA PENGANTAR
Alhamdulilahi Rabbil Alamin, Segala Puji bagi Allah SWT, Sang Pemilik
dari segala pemilik, Sang Pemilik pengetahuan yang suci, pengetahuan yang
menunjukkan jalan kebenaran. Tak ada daya dan upaya melainkan Dia, yang
memberikan kekuatan kepada penulis sehingga mampu menyelesaikan karya
persembahan terakhir ini dalam menempuh bahtera pendidikan pada almamater
yang tercinta ini. Shalawat dan salam atas junjungan Nabi Besar Muhammad
SAW, sang pembawa cahaya kebenaran yang dengan sinarnya mampu mengusir
gelap dan menerangi manusia serta menunjukkan pada manusia beda gelapnya
kebodohan dan terangnya pengetahuan.
Ucapan terima kasih yang sedalam-dalamnya dan penghargaan yang
setinggi-tingginya, kami haturkan kepada :
1. Ayahanda (Alm.) A. Hasan Basri dan Ibunda Besse Burnawan. Kedua
orang tua yang dengan belas kasih dan pengorbanannya sehingga penulis
mampu menjalani kehidupan dan mengecap manisnya pendidikan hingga
perguruan tinggi.
2. Bapak Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M.Eng. Dosen Pembimbing I
yang telah banyak membimbing dan mengarahkan kami dalam
penyusunan tugas akhir ini.
3. Bapak Daeng Paroka, ST. MT. PhD. Selaku dosen Pembimbing II
dengan sabar telah meluangkan banyak waktunya dalam memberikan
vi
arahan, bimbingan, dan solusi terhadap berbagai kendala dalam
menyelesaikan skripsi ini.
4. Seluruh staf dosen pengajar dan civitas akademika Jurusan
Perkapalan Universitas Hasanuddin
5. Saudara dan sahabat seperjuangan NAVAL 07. Senang dan sedih, canda
tawa dan tangis bahagia, badai dan pelangi telah kita lalui bersama. Satu
kisah untuk selamanya.
6. Berbagai pihak yang telah memberikan sumbangan pemikiran dalam
penyusunan tugas akhir ini.
Penyusunan tugas akhir yang berjudul “Analisis Damage Stability Kapal
Coaster 1200 GT” ini dimaksudkan sebagai salah satu syarat untuk meraih gelar
strata satu Sarjana Teknik Perkapalan. Tugas akhir ini berisi tentang analisis
damage stability terhadap kapal tipe Coaster berdasarkan aturan yang telah
diberlakukan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) mengenai damage stability dan
subdivisi sebagai kriteria untuk mengevaluasi stabilitas kapal ketika terjadi
kebocoran. Kebocoran pada salah satu atau beberapa kompartemen berdampak
besar terhadap stabilitas kapal. Apakah setelah terjadi kebocoran, kapal masih
dapat bertahan ataukah tenggelam. Berapa maksimum kompartemen yang
mengalami kebocoran dan kombinasi kebocoran mana saja yang sangat rawan
terhadap kondisi stabilitas kapal dianalisis pada tugas akhir ini.
Dalam penyusunan tugas akhir ini kami menemukan tidak sedikit kendala,
namun dengan semangat yang besar penulis menghadapinya tanpa kenal lelah.
Kami menyadari bahwa dalam penyusunan tulisan ini masih sangat jauh dari
vii
kesempurnaan. Olehnya itu kami sangat mengharapkan sumbangan pemikiran
yang konstruktif dari para pembaca demi kesempurnaan penyusunan karya ilmiah
ini selanjutnya.
Makassar, Agustus 2013
Andi Muhammad Akmal
viii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i
HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. ii
ABSTRAK ............................................................................................................. iii
ABSTRACT ........................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ............................................................................................. v
DAFTAR ISI ........................................................................................................ viii
DAFTAR NOTASI ............................................................................................... xii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiv
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xvii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xix
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
I.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1
I.2 Rumusan Masalah................................................................................ 3
I.3 Batasan Masalah .................................................................................. 4
I.4 Tujuan dan Manfaat ............................................................................. 4
I.4.1 Tujuan........................................................................................ 4
I.4.2 Manfaat ...................................................................................... 5
I.5 Sistematika Penulisan .......................................................................... 5
ix
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .............................................................................. 7
II.1 Kapal Coaster ...................................................................................... 7
II.2 Stabilitas Kapal ................................................................................... 9
II.3 Kebocoran Kapal ............................................................................. ..13
II.3.1 Perubahan Sarat ....................................................................... 15
II.3.2 Pergeseran Titik Tekan (B) ..................................................... 17
II.4 Perhitungan Damage Stability Berdasarkan Konvensi SOLAS ( Safety
of Life At Sea) ................................................................................. 21
II.4.1 Required Subdivision Indeks R ............................................... 24
II.4.2 Attained Subdivision Indeks A ................................................. 25
II.4.2.1 Perhitungan Faktor pi ................................................ 27
II.4.2.2 Perhitungan Faktor si ................................................. 37
II.5 Kriteria Damage Stability Kapal ...................................................... 40
II.6 Perhitungan Damage Stability dengan Software Maxsurf................ 40
II.6.1 Syarat Penggunaan Maxsurf .................................................... 41
II.6.2 Sub-sub Program Maxsurf ....................................................... 42
II.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf ....................................... 44
BAB III METODOLOGI PENELITIAN............................................................... 47
III.1 Pengumpulan Data ........................................................................... 47
III.1.1 Jenis Data............................................................................. 47
III.2 Prosedur Perhitungan ....................................................................... 47
III.2.1 Pemodelan dan Input Data Awal ........................................... 47
x
III.2.2 Pengolahan Data .................................................................... 48
III.2.3 Output .................................................................................... 49
III.3 Analisa Data ..................................................................................... 49
III.4 Diagram Alir Penelitian ................................................................... 49
BAB IV PEMBAHASAN ...................................................................................... 51
IV.1 Data Kapal ....................................................................................... 51
IV.1.1 Data Ukuran Utama Kapal .................................................. 51
IV.1.2 Kapasitas ............................................................................. 51
IV.1.3 Data Hidrostatika Kapal ...................................................... 52
IV.1.4 Gambar Rencana Umum ..................................................... 53
IV.2 Pembuatan Model Kapal dengan Software Maxsurf ....................... 54
IV.3 Pemodelan Tangki dan Kompartemen dengan Software
Hydromax………….……………………………………………..55
IV.4 Pembagian Sarat Kapal dan Rencana Kondisi Pemuatan ................ 57
IV.5 Perencanaan Kebocoran................................................................... 61
IV.6 Menghitung Nilai Indeks Damage Stability Berdasarkan SOLAS
(Safety of Life at Sea)…………… ................................................. 62
IV.6.1 Menghitung Nilai Indeks R . ............................................... 63
IV.6.2 Menghitung Nilai pi, ri, si, vi dan Indeks A ........................ 64
IV.7 Analisis Indeks A untuk Pengurangan Sarat ................................... 73
IV.8 Analisis Lengkung Sekat Kapal Coaster 1200 GT.......................... 87
IV.9 Analisis Penambahan Sekat Kapal Coaster 1200 GT……………89
xi
BAB V PENUTUP ................................................................................................. 92
V.1 Kesimpulan ....................................................................................... 92
V.2 Saran.................................................................................................. 93
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 94
xii
DAFTAR NOTASI
W = Displasmen kapal
ΔT = Penambahan sarat kapal akibat kebocoran
µ = Permeabilitas ruangan
WL = Garis air sebelum bocor
W’L’ = Garis air setelah bocor
V = Isi carena kapal sebelum bocor
V’ = Isi lapisan bocor sampai W’L’
Vo = Isi ruangan bocor sampai WL
Awl = Luas garis air sebelum bocor
Awl’ = Luas garis air ruag bocor
f = Titik berat ruang yang bocor terbatas sampai WL
z = Titik berat dari isi lapisan air antara Wl dan W’L’
BB’ = Pergeseran titik tekan kapal akibat kebocoran
Z = Pergeseran tegak keatas (h)
X = Pergeseran datar memanjang (l)
Y = Pergeseran datar melintang (b)
A = Nilai Indeks yang dicapai A ( Attained Subdivision Index A)
R = Nilai Indeks R yang disyaratkan ( Required Subdivision Index R)
Pi = Hasil perhitungan yang menunjukkan probabilitas/kemungkinan bahwa
kompartemen yang dipilih akan dapat mengalami kebocoran, dan
dipengaruhi oleh panjang kebocoran kompartemen.
Si = Hasil perhitungan yang menunjukkan probabilitas/kemungkinan kapal
selamat setelah kompartemen yang dipilih mengalami kebocoran dan
xiii
dipengaruhi oleh besarnya momen oleng yang ditimbulkan serta
ditentukan oleh luasan energi pengembali dan lengan GZ maksimum.
Vi = Hasil yang didapatkan pada geometri dari perencanaan ruang kedap
dari kapal dan kondisi pembebanan awal. Ini mewakili kemungkinan
bahwa ruangan diatas subdivisi horizontal.
ri = Hasil nilai yang didapat dari penetrasi kebocoran pada kompartemen.
Ls = Panjang subdivisi kapal
As = Nilai indeks A pada kondisi Deepest Subdivision.
Ap = Nilai indeks A pada kondisi Partial Subdivision
Al = Nilai indeks A pada kondisi Lightweight.
j = Nomor kerusakan zona yang mulai dihitung dari buritan
n = Jumlah kerusakan zona yang berdekatan
k = Jumlah sekat memanjang sebagai penghalang secara melintang pada
zona yang rusak dari kulit sampai centreline
K = Total jumlah batas penembusan secara melintang
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Data hidrostaika kapal coaster 1200 GT................................................ 49
Tabel 4.2 Ukuran-ukuran tangki dan kompartemen Coaster 1200 ....................... 53
Tabel 4.3 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl) pada sarat
maksimum 2,7 m ................................................................................... 54
Tabel 4.4 Kondisi sarat kapal muatan 60% atau partial subdivision (dp) pada
sarat maksimum 2,7 m……………………………………………...55
Tabel 4.5 Kondisi Kondisi sarat kapal muatan penuh atau deepest subdivision (ds)
pada sarat maksimum 2,7 m .................................................................. 56
Tabel 4.6 Kombinasi kebocoran kompartemen ..................................................... 58
Tabel 4.7 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada kasus
kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m .............. 60
Tabel 4.8 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision (dp)
pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m
………………………………………………………………………..61
Tabel 4.9 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision
pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m
………………………………………………………………………..62
Tabel 4.10 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m .......
………………………………………………………………………63
Tabel 4.11 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision (dp)
pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,7
m .......................................................................................................... 64
Tabel 4.12 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision
pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,7
m .......................................................................................................... 64
Tabel 4.13 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m ......
……………………………………………………………………….65
xv
Tabel 4.14 Indeks A kondisi sarat kapal 60% atau Partial Subdivision(dp) pada
kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m .. 66
Tabel 4.15 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision
pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,7
m .......................................................................................................... 67
Tabel 4.16 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau Lightweight (dl) pada sarat
maksimum 2,5 m ................................................................................. 71
Tabel 4.17 Kondisi sarat kapal muatan 60% /Partial Subdivision (dp) pada sarat
maksimum 2,5 m ................................................................................. 72
Tabel 4.18 Kondisi sarat kapal muatan penuh/ Deepest Subdivision (ds) pada sarat
maksimum 2,5 m…………………………………………………..73
Tabel 4.19 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m ....
……………………………………………………………………….74
Tabel 4.20 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision (dp)
pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,5
m .......................................................................................................... 75
Tabel 4.21 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision
(ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum
2,5 m .................................................................................................... 76
Tabel 4.22 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m ..
……………………………………………………………………..77
Tabel 4.23 Indeks A pada kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial
Subdivision (dp) pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan
sarat maksimum 2,5 m ...................................................................... 78
Tabel 4.24 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision
(ds) pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat
maksimum 2,5 m ............................................................................... 78
Tabel 4.25 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m
……………………………………………………………………..79
xvi
Tabel 4.26 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision
(dp) pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat
maksimum 2,5 m .............................................................................. 80
Tabel 4.27 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision
(ds) pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat
maksimum 2,5 m………………………………….……………….81
Tabel 4.28 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m
setelah penambahan sekat …………...…………………………….87
Tabel 4.29 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision
(dp) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat
maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat…..……………….88
Tabel 4.30 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision
(ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat
maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat ……….…………….89
xvii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kapal coaster....................................................................................... 8
Gambar 2.2 Titik G (Gravity) ................................................................................. 9
Gambar 2.3 Titik B (Bouyancy) .............................................................................. 9
Gambar 2.4 Titik M (Metacentra) ........................................................................ 10
Gambar 2.5 Keseimbangan stabil (Stable equilibrium) ........................................ 10
Gambar 2.6 Keseimbangan labil (Unstable equilibrium) ..................................... 11
Gambar 2.7 Keseimbangan netral (Neutral equilibrium) ..................................... 11
Gambar 2.8 Kapal yang mengalami kobocoran pada sebuah kompartemen ........ 13
Gambar 2.9 Volume air pada kompartemen yang bocor ....................................... 14
Gambar 2.10 Luas garis air setelah kapal mengalami kebocoran ......................... 15
Gambar 2.11 Pergeseran titik tekan kapal ketika terjadi kebocoran ..................... 17
Gambar 2.12 Pergeseran titik f.............................................................................. 18
Gambar 2.13 Pergeseran titik B ............................................................................ 18
Gambar 2.14 Cara menentukan letak Z’ ............................................................... 19
Gambar 2.15 Panjang subdivisi (Ls) kapal ........................................................... 23
Gambar 2.16 Kondisi sarat kapal pada saat pemuatan ......................................... 26
Gambar 2.17 Kompartemen yang mengalami kebocoran ..................................... 27
Gambar 2.18 Pembagian zona memanjang kapal (Ls) .......................................... 28
Gambar 2.19 Kebocoran kapal secara memanjang pada beberapa zona yang
berdekatan....................................................................................... 29
Gambar 2.20 Pembagian zona kapal ..................................................................... 30
xviii
Gambar 2.21 Zona kebocoran tunggal .................................................................. 34
Gambar 2.22 Dua zona kebocoran yang berdekatan ............................................. 34
Gambar 2.23 Tiga atau lebih zona kebocoran yang berdekatan ........................... 35
Gambar 4.1 Rencana umum kapal Coaster 1200 GT. .......................................... 50
Gambar 4.2 Model kapal Coaster 1200 GT .......................................................... 51
Gambar 4.3 Desain tangki dan kompartemen kapal Coaster 1200 GT ............... 52
Gambar 4.4 Zona kebocoran kompartemen kapal Coaster 1200 GT .................... 57
Gambar 4.5 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan R pada sarat
maksimum 2,7 m ............................................................................... 69
Gambar 4.6 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R pada sarat
maksimum 2,7 m ............................................................................... 70
Gambar 4.7 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan R pada sarat
maksimum 2,5 m ............................................................................... 82
Gambar 4.8 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R pada sarat
maksimum 2,5 m ............................................................................... 83
Gambar 4.9 Perbandingan Indeks A pada sarat maksimum 2,7 m dan 2,5 m ....... 85
Gambar 4.10 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,7 m ....................... 86
Gambar 4.11 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,5 m……………...86
xix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. General Arangement Kapal Coaster 1200 GT .................................. 96
Lampiran 2. Hasil Perhitungan Indeks A pada Sarat 2,7 m ................................... 98
Lampiran 3. Hasil Perhitungan Indeks A pada Sarat 2,5 m ................................. 196
Lampiran 4. Hasil Perhitungan Lengkung Sekat Kapal Coaster 1200 GT .......... 203
Lampiran 5. Hasil Perhitungan Indeks A pada Sarat 2,7 m Setelah Penambahan
Sekat ................................................................................................ 210
1
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Sejak adanya pengoperasian armada kapal-kapal perintis, masih
banyak wilayah Indonesia yang tergolong terisolir. Karena itu, pengoperasian
armada transportasi laut perintis sangat relevan dengan tujuan pembangunan
wilayah. Di Indonesia, jumlah pelabuhan atau wilayah yang disinggahi oleh
kapal perintis kurang lebih mencapai 240 daerah (Soegoto, 2011).
Kapal coaster atau yang lebih dikenal dengan kapal perintis,
biasanya berbentuk cargo berfungsi untuk mengangkut logistik dan
penumpang. Kapal coaster sebagai salah satu alat transportasi laut antar pulau
mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan barang dan
penumpang di seantero nusantara Indonesia, Dalam rangka kesinambungan
pengoperasian angkutan, kapal coaster menyediakan jasa ke tempat tujuan
dengan biaya lebih kecil dibandingkan alat trasportasi moda lainnya.
Aspek keselamatan menjadi sangat penting karena kapal harus dapat
menjamin keselamatan barang dan penumpang. Dari tahun ke tahun
kecelakaan pelayaran di Indonesia tak pernah berkurang. Bahkan, sebab
kecelakaan laut seperti mengulang-ulang kesalahan di masa lalu, yaitu
kecelakaan tidak pernah jauh dari cuaca buruk, kelebihan beban, atau kapal
yang tidak memenuhi standar kelayakan (KNKT, 2009). Dari data yang
dikeluarkan oleh KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) pada
2
akhir tahun 2011, angka kecelakaan transportasi laut mencapai 27 kasus
dimana jenis kecelakaannya terdiri dari tabrakan, terjadi ledakan, dan
tenggelam yang dapat berdampak secara langsung pada kebocoran kapal.
Beberapa kasus melibatkan kapal coaster dalam kecelakaan tersebut.
Kapal coaster melayani rute-rute pelayaran perintis dimana kondisi
kedalaman alur pelayaran tidak terlalu besar. Hal tersebut membuat pelayaran
kapal sangat rawan terjadi kandas yang dapat menyebabkan kebocoran. Kapal
coaster yang mengalami kebocoran pada satu atau beberapa kompartemennya
akan mengalami penurunan stabilitas dan peluang tenggelamnya kapal
menjadi semakin besar.
Kebocoran kapal adalah masuknya air laut kedalam salah satu
ruangan atau kompartemen dari kapal yang disebabkan oleh bocornya
ruangan tersebut atau adanya peristiwa lain yang menyebabkan air dapat
masuk kedalam ruangan kapal (Mappangara, 1994). Kebocoran kapal ini
dapat mengakibatkan perubahan sarat kapal dan terjadinya pergeseran titik
tekan yang bisa menyebabkan kondisi stabilitas kapal berubah.
Kondisi stabilitas kapal saat terjadi kebocoran pada satu atau
beberapa kompartemen disebut damage stability. Perubahan sarat dan titik
tekan akibat kebocoran dapat mengakibatkan penurunan stabilitas kapal.
Untuk mengantisipasi akibat fatal dari kebocoran dilakukan pembagian
kompartemen pada bagian lambung kapal, dimana jumlah dan peletakkannya
tergantung jenis kapal dan sesuai konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea).
3
Untuk meminimalisir kejadian di tersebut, IMO (International
Maritime Organization) membuat regulasi SOLAS (Safety of Life at Sea)
sebagai regulasi keselamatan menjadi petunjuk dan arahan untuk para
desainer kapal dalam mendesain kapal yang ideal, Salah satu dari sekian
banyak parameter keselamatan kapal itu adalah stabilitas (keseimbangan)
yang baik. Rekomendasi SOLAS (Safety of Life at Sea) mengenai kriteria
stabilitas minimum untuk kapal yang mengalami kebocoran dapat menjadi
acuan dalam analisis peluang kapal tenggelam
Dari hasil pemaparan di atas, penulis sangat tertarik untuk
melakukan penelitian yang tertuang dalam sebuah skripsi yang berjudul :
“Analisis Damage Stability Kapal Coaster 1200 GT”
I.2 Rumusan Masalah
Adapun masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini yaitu :
1. Berapa jumlah maksimum kompartemen yang mengalami kebocoran
dimana stabilitas kapal coaster 1200 GT masih memenuhi kriteria
damage stability menurut SOLAS (Safety of Life at Sea) ?
2. Bagaimana kombinasi kebocoran kompartemen kapal coaster 1200
GT yang paling rawan terhadap kondisi stabilitas kapal ?
4
I.3 Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Jenis kapal yang digunakan merupakan kapal coaster 1200 GT.
2. Perhitungan kebocoran dianalisa menggunakan software Hydromax
3. Pada metode lost buoyancy ini displacement sisa kapal tidak berubah
atau tetap, yang berubah hanya bidang bagian yang tercelup.
4. Kondisi pemuatan kapal pada saat terjadi kebocoran adalah full
loaded.
5. Parameter evaluasi yang digunakan adalah persyaratan SOLAS
(Safety of Life at Sea).
I.4 Tujuan dan Manfaat
I.4.1 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui jumlah maksimum kompartemen yang
bocor yang masih memenuhi kriteria damage stability
berdasarkan SOLAS (Safety of Life at Sea).
2. Untuk mengetahui kombinasi kebocoran kompartemen yang
paling rawan terhadap kondisi stabilitas.
5
I.4.2 Manfaat
Manfaat yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah :
1. Menjadi referensi dalam penentuan kriteria stabilitas untuk
kapal tipe Coaster.
2. Kepada pihak-pihak terkait, digunakan sebagai bahan acuan
dalam menganalisa damage stability dari sebuah kapal.
3. Terhadap awak kapal digunakan sebagai pengetahuan untuk
melakukan upaya penyelamatan dini, jika kapal tersebut
mengalami kebocoran.
4. Penelitian ini dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi
penulis dan pembaca, khususnya mahasiswa teknik perkapalan.
Hasil penelitian ini dapat menjadi bahan informasi dalam
penelitian terhadap kebocoran kapal dan hubungannya
terhadap keselamatan kapal.
I.5 Sistematika Penulisan
Untuk mendapatkan alur penyusunan skripsi yang jelas dan
memudahkan pembaca memahami uraian dan makna secara sistematis, maka
skripsi ini disusun menjadi beberapa bagian, yaitu :
Bab I Pendahuluan
Bab ini menjelaskan latar belakang masalah, rumusan masalah,
tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika penelitian.
6
Bab II Tinjauan Pustaka
Bab ini berisi tentang landasan teoretis tentang kebocoran dan
damage stability yang meliputi pengertian, peraturan SOLAS (Safety of Life
at Sea), mengenai damage stability dan subdivisi, formulasi, serta kerangka
konseptual penelitian ini.
Bab III Metode Penelitian
Metode Penelitian terdiri atas lokasi dan waktu penelitian, metode
pengambilan data, dan metode analisis data, serta kerangka alur penelitian.
Bab IV Hasil dan Pembahasan
Bab ini meliputi penyajian data, analisis data dan evaluasi yang
dilakukan sesuai dengan masalah yang ditetapkan serta hasil dari penelitian
Bab V Penutup
Terdapat kesimpulan dari penelitian dan saran-saran dari penulis.
7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Kapal Coaster
Semakin tingginya arus barang dan manusia melalui laut sebagai
akibat dari laju pembangunan nasional dan pemerataan hasil-hasil
pembangunan ke seluruh pelosok tanah air, kebutuhan lintasan pelayaran
antarpulau dan antarpelabuhan semakin meningkat pula.
Angkutan pelayaran antar pulau sebagai penghubung jaringan
transportasi darat dalam kerangka tatanan transportasi nasional yang
berfungsi untuk mempersatukan wilayah nusantara yang terdiri dari ribuan
pulau, sebagai satu kesatuan wilayah Nusantara, memegang peranan yang
sangat penting dan strategis.
Kapal coaster atau yang lebih dikenal dengan kapal perintis,
biasanya berbentuk cargo berfungsi untuk mengangkut logistik dan
penumpang. Kapal coaster sebagai salah satu alat transportasi laut antar
pulau, mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan barang dan
penumpang di seantero nusantara indonesia, Dalam rangka kesinambungan
pengoperasian angkutan, kapal coaster menyediakan jasa ke tempat tujuan
dengan biaya lebih kecil dibandingkan alat transportasi moda lainnya.
8
Coaster atau kapal lepas pantai mengambil muatan sepanjang
pantai atau pada pelabuhan lepas pantai dan mempunyai panjang dan bobot
yang terbatas, sering tidak terdapat palka-palka antara, dan ruang-ruang
muatan tanpa sekat, sehingga berbagai muatan dapat ditangani.
Berdasarkan ketentuan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), coaster
dibedakan berdasarkan daerah pelayaran dan jarak pantai yaitu :
1. Great Coasting Service (Pelayaran Pantai), adalah pelayaran
sepanjang pantai, bila jarak pelabuhan terdekat dan jarak dari
pantai kurang dari 200 mil laut
2. Small Coasting Service (Pelayaran Lokal), adalah pelayaran
sepanjang pantai, bila jarak pelabuhan terdekat dan jarak dari
pantai kurang dari 50 mil laut.
Gambar 2.1 Kapal coaster (Sumber: www.dephub.go.id)
9
II.2 Stabilitas Kapal
Stabilitas kapal berarti kemampuan kapal untuk kembali pada
posisi tegak atau kesetimbangan semula setelah mengalami kemiringan
akibat pengaruh gaya-gaya dari luar seperti ombak, angin, maupun gaya-
gaya dari dalam kapal itu sendiri.
Faktor utama yang memegang peranan penting pada stabilitas suatu
kapal, yaitu :
1. Titik G (Gravity) atau Titik berat kapal dari berat konstruksi kapal
itu sendiri.
Gambar 2.2 Titik G (Gravity)
2. Titik B (Bouyancy) atau Titik tekan ke atas dari volume air yang
dipindahkan oleh bagian kapal yang ada di dalam air.
Gambar 2.3 Titik B (Bouyancy)
10
3. Titik M (Metacentra) atau Titik semu dari perpotongan vektor gaya
tekan keatas (γV) ketika kapal dalam keadaan tegak (sudut
inklinasi dalam limit mendekati nol) dengan vektor gaya tekan ke
atas ketika kapal mengalami kemiringan.
Gambar 2.4 Titik M (Metacentra)
Berdasarkan buku Teori Bangunan Kapal 2 (Santoso dan Joswan,
1982), ada tiga kemungkinan kedudukan letak titik berat (G) terhadap titik
metasentra (M), yaitu:
1. Posisi titik M berada di atas titik G
Ketika kapal mengalami kemiringan dan titik M di atas
titik G (MG positif), maka kapal akan berada dalam keseimbangan
stabil (stable equilibrium), dikarenakan momen yang terjadi adalah
momen pengembali (righting moment).
11
Gambar 2.5 Keseimbangan stabil (Stable equilibrium)
2. Posisi titik M berada di bawah titik G
Ketika kapal mengalami kemiringan dan titik M di bawah
titik G (MG negatif), maka kapal akan berada dalam keseimbangan
labil (unstable equilibrium), dikarenakan momen yang terjadi
adalah momen oleng (heeling moment).
Gambar 2.6 Keseimbangan labil (Unstable equilibrium)
3. Posisi titik M berada sejajar dengan titik G
Ketika kapal mengalami kemiringan dan titik M sejajar
titik G (MG adalah 0), maka kapal akan berada dalam
keseimbangan sembarang atau netral (indifferent or neutral
12
equilibrium), dikarenakan besarnya momen yang terjadi sama
dengan nol.
Gambar 2.7 Keseimbangan netral (Neutral equilibrium)
Berdasarkan buku Teori Bangunan Kapal 1 (Santoso dan Joswan,
1982), posisi metasentra dapat dihitung melalui pendekatan rumus berikut :
�� = !" ...................................................................................................(2.1)
Dimana,
Ix = Momen inersia melintang kapal
v = Volume kapal
�# = �$ − $#.......................................................................................(2.2)
�# = �� + $� − $#.............................................................................(2.3)
Stabilitas suatu kapal sangat ditentukan oleh berat kapal dan bentuk
dari kapal itu sendiri. Berat kapal menentukan letak dari titik G sedangkan
bentuk lambung kapal yang berada dibawah permukaan air menentukan
letak dari titik B. Posisi titik G tersebut terhadap titik B menentukan besar
dari lengan stabilitas.
13
garis muatan setelah bocor
air bocor
deck
Lengan stabilitas statis adalah jarak tegak lurus antara garis kerja
gaya tekan dan garis kerja gaya berat atau sama dengan selisih antara lengan
momen gaya tekan (∆ �� '()∅)dan lengan momen gaya berat
(+ �# '()∅). Sehingga dapat dituliskan sebagai berikut:
,- = ( ∆ �� '()∅ ) − ( + �# '()∅ ).................................................................(2.4)
Asumsi bahwa berat kapal sama dengan berat air yang
dipindahkan/displasmen kapal ( + = ∆ ), dan subsitusi dari persamaan
(2.4), maka diperoleh persamaan lengan pengembali sebagai berikut:
,- = ∆ �# '()∅.......................................................................................(2.5)
II.3 Kebocoran Kapal
Kebocoran ialah masuknya air kedalam salah satu ruangan atau
kompartemen dari kapal yang disebabkan oleh bocornya ruangan tersebut
atau adanya peristiwa lain yang menyebabkan air dapat masuk kedalam
ruangan kapal (Mappangara, 1994).
Gambar 2.8 Kapal yang mengalami kobocoran pada sebuah kompartemen
14
IV
deck
I III II L
L '
W
W '
GARIS AIR SEBELUM BOCORGARIS AIR SESUDAH BOCOR
Pada gambar 2.8 terlihat bahwa permukaan air bocor sama
tingginya dengan garis air muat kapal setelah bocor. Dalam hal ini bocor
dianggap sebagai muatan zat cair. Untuk mendapatkan gambaran yang jelas
tentang akibat kebocoran ini, terdapatlah suatu ketentuan sebagai berikut:
Disebabkan oleh adanya kebocoran, maka pemindahan air dari
suatu kapal menjadi berkurang dengan volume air bocor. Misalnya semula
volume pemindahan air dari kapal 1000 m3, maka setelah terjadi kebocoran
pada salah satu ruangan dari kapal sebesar 100 m3, volume pemindahan air
dari kapal tersebut berkurang menjadi 1000 m3 – 100 m
3 = 900 m
3. Karena
dalam hal ini beratnya kapal tetap maka kapal tadi terpaksa menambah
saratnya untuk mengisi kekurangan displasmennya.
Gambar 2.9 Volume air pada kompartemen yang bocor
Volume lapisan I + volume lapisan II = volume tangki yang terdiri
dari volume III dan IV, atau dengan kata lain volume air yang bocor =
volume lapisan I + volume lapisan II. Dalam perhitungan isi dari ruang
bocor, maka isi dari penguat-penguat yang terdapat di dalam ruangan
tersebut boleh diabaikan. Tapi untuk mendapatkan perhitungan yang lebih
tepat, kita mengenal adanya apa yang disebut dengan permeabilitet (µ).
15
Sebagai contoh jika sebuah ruangan mempunyai permeabilitet (µ),
maka itu berarti bahwa: (100 - µ) % dari ruangan tersebut berisi muatan,
sehingga µ % ruangannya dapat terisi dengan air. Dari penjelasan ini dapat
diketahui bahwa sebuah ruangan yang di dalamnya sama sekali kosong dari
muatan, maka µ nya = 100 %. Artinya jika ruangan tersebut karena suatu
peristiwa mengalami kebocoran, maka air yang dapat masuk kedalam
ruangan tersebut adalah sama dengan isi ruangan tersebut. Jadi, 100% dari
isi ruangan tersebut terisi dengan air.
Untuk lebih jelasnya, contoh sebuah ruangan mempunyai µ = 70%.
Ini berarti bahwa: (100 – 70)% = 30% dari ruangan berisi muatan,
sedangkan 70% nya dapat terisi dengan air.
Hal – hal yang dapat terjadi bila kapal mengalami kebocoran:
· Terjadi perubahan sarat kapal
· Terjadi perubahan titik G dan B
· Terjadi trim dan oleng
· Stabilitas kapal terganggu
II.3.1 Perubahan Sarat
Pada gambar 2.9 ditentukan bahwa WL adalah garis muat
kapal sebelum kapal bocor dan W’L’ adalah garis muat kapal
sesudah bocor. Jika dalam peristiwa kebocoran ini tidak terjadi trim,
maka garis muat WL sejajar dengan garis muat W’L’ dan isi lapisan
air antara WL dan W’L’ yaitu volume I dan volume II adalah sama
16
IV
deck
I III II L
L '
W
W '
III III
?T
dengan isi air bocor yang ada di dalam ruangan III. Karena
penambahan sarat T yaitu DT sangat kecil sehingga kita boleh
beranggapan bahwa garis muat Wl dan W’L’ mempunyai luas yang
sama, isi dari lapisan air tadi menjadi: DV = Awl. DT, dimana Awl
adalah luas garis air I + II + III (lihat gambar 2.10).
Gambar 2.10 Luas garis air setelah kapal mengalami kebocoran
Jika Vo adalah isi dari ruangan yang bocor terbatas sampai
pada WL dan Awl’ adalah luas garis air yang ada didalam ruangan
bocor (III), maka isi ruangan bocor sampai pada W’L’ adalah:
V’ = Vo + Awl’ . DT …………………….....................................(2.6)
Jadi, hubungan antara isi lapisan air dan isi lapisan bocor
dapat dituliskan sebagai berikut:
Awl . DT = Vo + Awl’ . DT .........................................................(2.7)
Awl . DT – Awl’ . DT = Vo
DT (Awl – Awl’) = Vo
17
f
deck
Z L
L '
W
W '
?T
B
∆T = Vo
Awl - Awl' ………………………….……………………(2.8)
Dengan adanya permeabilitet (µ) dari sebuah ruangan,
maka persamaan (2.8) dapat menjadi:
∆T = 0,01 μ . Vo
Awl – 0,01 μ . Awl' ....................................................(2.9)
Dimana :
DT = penambahan sarat dalam meter
V’ = isi lapisan bocor sampai W’L’ dalam m3
Vo = isi ruangan bocor sampai WL dalam m
3
Awl = luas garis air sebelum bocor dalam m2
Awl’ = luas garis air ruang bocor dalam m2
µ = permeabilitas ruangan dalam %
II.3.2 Pergeseran Titik Tekan (B)
Jika sarat sebuah kapal bertambah besar disebabkan oleh
adanya kebocoran, maka titik tekan B akan bergeser ke B’ (lihat
gambar 2.11).
Gambar 2.11 Pergeseran titik tekan kapal ketika terjadi kebocoran
18
h
f
i
b
z
Pada gambar 2.11 , titik f merupakan titik berat ruang yang
bocor terbatas sampai WL dengan volume Vo dan titik z adalah titik
berat isi dari lapisan air antara WL dan W’L’ yang besarnya DT .
Awl, maka berdasarkan rumus pergeseran dapat dituliskan persamaan
kesebandingan sebagai berikut :
BB’ : fz = Vo : V......................................................................(2.10)
Dimana :
V = isi carena sebelum bocor, sedangkan BB’ sejajar dengan fz
Karena titik f dan titik z berada pada satu garis lurus pada
bidang simetris, maka BB’ juga segaris dalam arah vertikal, sehingga
tidak mengakibatkan terjadinya trim atau oleng.
Pergeseran titik f dan titik z dapat diuraikan menjadi :
1. Pergeseran tegak keatas (h)
2. Pergeseran datar memanjang (l)
3. Pergeseran datar melintang (b)
Gambar 2.12 Pergeseran titik f
19
K
h
B '
B '
Z
X
Y
Selain itu pergeseran dari B ke B’ juga dapat diuraikan
menjadi :
1. Pergeseran tegak keatas (Z)
2. Pergeseran datar memanjang (X)
3. Pergeseran datar melintang (Y)
Gambar 2.13 Pergeseran titik B
Dari harga Z, X dan Y diatas dapat ditentukan dengan sifat-
sifat kesebandingan sebagai berikut :
Z : h = X : l = Y : b = BB’ : fz = Vo : V..............................(2.11)
Sehingga :
Z = Vo .H
V X =
Vo .1
V
Y = Vo .b
V
Jadi, jarak B’ terhadap keel menjadi :
KB’ = KB + Z
20
Y
X'
Z'
a
Z
X
Y'
c
sumbu L
sumbu ie
sumbu i
Awl'
Awl
KB' = KB + Vo .H
V
……..............................................(2.12)
Untuk letak dari titik Z’, yaitu titik berat dari (Awl – Awl’),
baik memanjang maupun melintang dapat dicari dengan jalan
sebagai berikut :
Melalui titik berat dari garis muatannya dibuatkan 2 buah
garis yang berpotongan tegak lurus sebagai sumbu-sumbu X dan Y
(lihat gambar 2.13). Jarak-jarak dari z terhadap sumbu-sumbu X dan
Y masing-masing sebagai c dan a, sehingga menadi suatu persamaan
momen. Persamaan tersebut dapat dituliskan sebagai berikut :
(Awl – 0,01 µ . Awl’) . X’ = a . 0,01 µ . Awl’..............................(2.13)
(Awl – 0,01 µ . Awl’) . Y’ = c . 0,01 µ . Awl’..............................(2.14)
Gambar 2.14 Cara menentukan letak Z’
Dimana :
Z = titik berat ruang bocor yang dilalui sumbu i
Z’ = titik berat luas garis air setelah bocor yang dilalui sumbu l
21
Dengan adanya persamaan (2.13) dan persamaan (2.14)
dapatlah dicari nilai dari X’ dan Y’ nya yaitu masing-masing sebagai
letak titik berat secara memanjang dan melintang dari Z’ yaitu titik
berat garis air setelah kapal mengalami kebocoran.
II.4 Perhitungan Damage Stability Berdasarkan Konvensi SOLAS (Safety of
Life at Sea)
Sesuai dengan peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang
subdivisi dan damage stability, sebagaimana tercantum dalam SOLAS
(Safety of Life at Sea) Bab II-1, berdasarkan pada konsep probabilistik yang
menggunakan probabilitas sebagai upaya kapal untuk bertahan dalam
kondisi bocor setelah terjadi kebocoran. Dari peraturan probabilitas ini
akan menghasilkan nilai indeks kebocoran A (Attained subdivision index
A). Hal ini dapat dianggap sebagai suatu tujuan mengukur keselamatan
kapal, sehingga dapat dengan mudah diketahui bahwa ada banyak faktor
yang akan mempengaruhi akibat akhir dari kebocoran lambung kapal.
Faktor-faktor ini secara acak dan pengaruhnya berbeda untuk kapal dengan
karakteristik yang berbeda pula. Sebagai contoh, akan terlihat jelas bahwa
dalam kapal dengan ukuran yang sama membawa jumlah muatan yang
berbeda, luasan kebocoran yang sama dapat menyebabkan hasil yang
berbeda karena perbedaan permeabilitas.
22
Hal ini dapat ditunjukkan melalui teori probabilitas bahwa
kemungkinan suatu kapal untuk bertahan, harus dihitung sebagai jumlah
dari peluang setelah tergenangnya suatu kompartemen, dua atau tiga
kompartemen yang berdekatan. Jika kemungkinan terjadinya untuk setiap
skenario kebocoran yang dialami kapal bisa dihitung dan kemudian
digabungkan dengan kemungkinan bertahan terhadap kebocoran dengan
kapal dimuat dalam kondisi pembebanan yang paling mungkin, kita dapat
menentukan indeks A. Oleh karena itu, kemungkinan bahwa kapal akan
tetap bertahan tanpa tenggelam atau terbalik sebagai akibat dari kebocoran
dalam posisi membujur yang diberikan dapat dibagi menjadi kemungkinan
bahwa pusat kebocoran longitudinal terjadi hanya dalam wilayah kapal
yang dipertimbangkan, kemungkinan bahwa kebocoran ini memiliki batas
memanjang yang hanya mencakup ruang antara sekat kedap melintang,
kemungkinan bahwa kebocoran memiliki batas vertikal yang akan
membanjiri hanya ruang bawah batas horisontal
Oleh karena itu, diterapkan dengan mewajibkan nilai minimal A
untuk kapal tertentu. Nilai minimum ini disebut sebagai “ indeks subdivisi R
yang disyaratkan”. Pada peraturan ini dapat dibuat tergantung pada ukuran
kapal, jumlah penumpang atau faktor lainnya yang mungkin dianggap
penting.
Nilai indeks subdivisi A yang ada tidak boleh kurang dari indeks
subdivisi R yang disyaratkan.
A≥ R .....................................................................................................(2.15)
23
Untuk mencapai indeks subdivisi A ditentukan oleh rumus untuk
seluruh probabilitas sebagai probabilitas jumlah dari produk untuk setiap
kompartemen atau kelompok kompartemen bahwa ruang kebocoran,
dikalikan dengan probabilitas bahwa kapal tidak akan terbalik atau
tenggelam akibat ruang bocor yang dipertimbangkan. Dengan kata lain,
rumus umum untuk mencapai indeks dapat diberikan dalam bentuk:
A = Ɖ pi . si ...........................................................................(2.16)
Dimana :
Ø Nilai ” i” merupakan indeks yang menunjukkan tiap kompartemen
atau kelompok kompartemen yang ditinjau.
Ø Nilai “ pi” merupakan faktor yang memperhitungkan kemungkinan
bahwa hanya kompartemen atau kelompok kompartemen yang
ditinjau saja yang dapat tergenang, tanpa memperhitungkan
subdivisi horisontal.
Ø Nilai ”si” merupakan faktor yang memperhitungkan kemungkinan
atau kemampuan bertahan setelah genangan kompartemen atau
kelompok kompartemen yang ditinjau , termasuk pengaruh dari
subdivisi horisontal.
Panjang subdivisi dari kapal adalah proyeksi panjang terbesar dari
bagian kapal dibawah geladak atau geladak-geladak yang membatasi jarak
vertikal dari genangan dengan kapal yang berada pada garis muat subdivisi
tertinggi, dan disimbolkan sebagai (Ls). Tinggi tegak maksimum
kemungkinan atas kebocoran dari baseline adalah ds + 12,5 meter.
24
ds
ds + 12,5 m
panjang subdivision (Ls)
ds
ds + 12,5 m
panjang subdivision (Ls)
ds
ds + 12,5 m
panjang subdivision (Ls)
lambung apung
daya apung cadangan
daya apung cadangan yang tidak berdampak pada kerusakan
Gambar 2.15 Panjang subdivisi (Ls) kapal
II.4.1 Required Subdivision Indeks R
Peraturan SOLAS tentang subdivisi bertujuan untuk
mendapatkan jarak sekat minimum bagi kapal sehingga memenuhi
standar keselamatan. Dimana nilai indeks yang dicapai A (Attained
Subdivision Index A) sebuah kapal tidak boleh kurang atau sama
dengan nilai indeks R (Required Subdivision Index R), A ≥ R (MSC
25
Circular 1226,2007). Memenuhi atau tidaknya penyekatan suatu
kapal ditentukan oleh indek tingkat subdivisi (R) :
R = 1 - 5000
Ls + 2,5 N + 15,225 ...............................................(2.17)
Dimana:
N = N1 + 2N2
N1 = jumlah orang dalam setiap sekoci
N2 = jumlah orang (termasuk perwira dan awak kapal) tersebut
diperbolehkan membawa diatas N1
II.4.2 Attained Subdivision Indeks A
Kemungkinan bertahannya kapal setelah mengalami
kebocoran akibat kebocoran lambung kapal diungkapkan oleh
indeks A. Untuk menghasilkan indeks A memerlukan skenario
perhitungan kebocoran berbagai divisi oleh tingkat kebocoran dan
kondisi beban awal kapal sebelum kebocoran. Tiga pemuatan
kondisi harus dipertimbangkan dan hasil bobot sebagai berikut:
A = 0, 4 AS + 0,4 AP + 0,2 Ai …………...................................(2.18)
Dimana:
Ø indeks s, p dan i mewakili tiga kondisi beban dan faktor
yang akan dikalikan indek menunjukkan bagaimana indeks
A dari setiap kondisi pembebanan tertimbang.
Metode perhitungan A untuk kondisi pembebanan yang
dinyatakan dengan rumus :
26
Ac = 0 pi (vi . si)I=t
I=I
..............................................................(2.19)
Dimana :
Ø Indeks c merupakan salah satu dari tiga kondisi beban,
indeks i mewakili masing-masing kebocoran yang
diselidiki atau kelompok kebocoran dan t adalah jumlah
kerugian yang harus diselidiki untuk menghitung Ac untuk
kondisi pembebanan tertentu.
Indeks A dibagi menjadi beberapa faktor parsial sebagai
berikut:
Ø pi Faktor pi adalah semata-mata tergantung pada
geometri dari susunan kedap dari kapal.
Ø vi
Faktor vi tergantung pada geometri dari perencanaan
ruang kedap dari kapal dan kondisi pembebanan awal.
Ini mewakili kemungkinan bahwa ruangan diatas
subdivisi horisontal.
Ø si Faktor si tergantung pada kemampuan bertahan hidup,
dihitung dari kapal setelah dianggap bocor untuk
kondisi awal
Tiga kondisi pembebanan awal harus digunakan untuk
menghitung indek A. kondisi pemuatan yang ditentukan oleh rata-
rata rancangan sarat (d), trim dan GM (atau KG). Sarat rata-rata dan
trim diilustrasikan pada gambar 2.16.
27
60%100%
level trim
level trimservice trim
ds
dp
ddl
Gambar 2.16 Kondisi sarat kapal pada saat pemuatan
Nilai MG dari ketiga kondisi itu dapat diambil dari kurva
stabilitas. Jika indeks R yang diperlukan belum diperoleh maka nilai
MG dapat dinaikkan dengan syarat untuk menaikkan nilai MG
berdasarkan pada ketentuan-ketentuan pembebanan stabilitas.
Sehingga memperoleh nilai MG yang digunakan untuk menghitung
damage stability.
II.4.2.1 Perhitungan Faktor pi
Dalam peraturan 7-1 kata kompartemen dan grup
kompartemen harus dipahami sebagai zona dan zona yang
berdekatan. Zona adalah suatu interval memanjang kapal
dalam panjang pembagian ruang kedap air. Pembagian
ruangan pada kapal dibatasi dengan sekat dan dek kapal
yang memiliki nilai permeabilitas tertentu. Kompartemen
adalah ruangan kapal yang kedap.
28
daerah yang mengalami kebocoran ruang yang tergenang
Gambar 2.17 Kompartemen yang mengalami kebocoran
Dalam mempersiapkan perhitungan indeks A,
panjang subdivisi kapal (Ls) kebocoran zona dibagi menjadi
beberapa bagian yang terpisah. Kebocoran zona ini akan
menentukan perhitungan damage stability. Batas zona tidak
perlu bertepatan dengan batas sekat kedap. Namun penting
untuk dipertimbangkan sebuah strategi yang cermat untuk
mendapatkan hasil yang baik (nilai indeks A yang besar).
Semua zona dan gabungan dari zona yang berdekatan
memberikan kontribusi pada indeks A. Gambar dibawah ini
menunjukkan pembagian zona memanjang kapal (Ls) :
29
z8z1 z2 z3 z4 z5 z6 z7 z9 z10 z11
z3z2z1
Ls
Gambar 2.18 Pembagian zona memanjang kapal (Ls)
Pembagian pertama yaitu kapal dibagi menjadi tiga
bagian secara memanjang dengan ukuran yang sama.
Kemungkinan bahwa kapal untuk bertahan dari kebocoran
disalah satu dari ketiga zona tersebut menjadi rendah, yaitu
faktor- s rendah atau nol. Sehingga sejalan dengan nilai
indeks A yang dicapai nilainya rendah. Pada pembagian
yang kedua, pembagian sesuai dengan pengaturan letak
sekat (termasuk dibagian double bottom). Sehingga dalam
kasus ini semakin besar kemungkinan untuk mendapatkan
faktor- s yang lebih tinggi.
30
31
Daerah yang diarsir mengilustrasikan efek dari
panjang kebocoran secara penuh. Kombinasi faktor- p dari
tiga atau lebih zona yang berdekatan sama dengan nol jika
panjang gabungan kebocoran zona yang berdekatan
dikurangi dengan panjang kebocoran dibelakang dan
didepan.
Faktor- Pi yang berkaitan dengan pengaturan sekat
kedap air oleh batas kebocoran memanjang dan melintang
kapal pada setiap zona, maka dimasukkan indeks berikut :
J : nomor zona kebocoran yang mulai dihitung dari
buritan
n : jumlah zona kebocoran yang berdekatan
k : jumlah sekat memanjang sebagai penghalang
secara melintang pada zona yang bocor dari kulit
sampai centreline
K : total jumlah batas penembusan secara melintang
P j,n,k : kebocoran faktor- pi di zona j dan seterusnya (n-1)
32
z1 z2 z3 z4 z5 z6 z7Ls
P3.1
P4.2
P5.3
x1 3 x2 3
zona
j=1j=2 j=3 j=4 j=5 j=6 j=7
n=1n=2
x1 4x2 5
n=3x1 5x2 7
ds
k=0 P 3,1,0k=1 P 3,1,1
k=2 P 3,1,2
k=k P 3,1,k
ds
Gambar 2.20 Pembagian zona kapal
Faktor pi harus dihitung dengan menggunakan
notasi sebagai berikut :
X1 = jarak dari ujung belakang Ls ke bagian paling depan
dari ujung belakang kompartemen yang ditinjau.
X2 = jarak dari ujung belakang Ls ke bagian paling
belakang dari ujung depan kompartemen yang
ditinjau.
33
E1 = X1 / Ls ..............................................................(2.20)
E2 = X2 / Ls ..............................................................(2.21)
E = E1 + E2 – 1 ..............................................................(2.22)
J = E2 – E1 ..............................................................(2.23)
J’ = J – E bila E ≥ 0
= J + E bila E ˂ 0
Panjang kebocoran maksimum tanpa satuan adalah :
Jmax = 48 / Ls ..................................................(2.24)
Tetapi tidak lebih dari 0,24
Kerapatan distribusi dari lokasi kebocoran yang
diasumsikan disepanjang panjang kapal adalah :
a = 1,2 + 0,8 E .........................................................(2.25)
tetapi tidak lebih dari 1,2
Fungsi distribusi dari lokasi kebocoran yang diasumsikan
disepanjang panjang kapal adalah :
F = 0,4 + 0,25 . E (1,2 + a) ........................................(2.26)
y = J / Jmax ..............................................................(2.27)
p = Jmax . F1 ..............................................................(2.28)
q = 0,4 (Jmax)2 . F2 ..................................................(2.29)
F1 = y2 – 1/3 y
3 bila y ˂ 1
F1 = y – 1/3 bila y ≥ 1
F2 = 1/3 y3 – 1/12 y
4 bila y ˂ 1
F2 = 1/2 y2 – 1/3 y + 1/12 bila y ≥ 1
34
Jika kompartemen yang ditinjau memanjang sepanjang
panjang kapal Ls :
pi = 1 .........................................................................(2.30)
Jika batas belakang dari kompartemen yang ditinjau
berimpitan dengan ujung belakang :
pi = F + 0,5 . a . p + q ..............................................(2.31)
Jika batas depan dari kompartemen yang ditinjau berimpitan
dengan ujung depan :
pi = 1 – F + 0,5 . a . p .................................................(2.32)
Jika kedua ujung kompartemen yang ditinjau berada antara
ujung belakang dan ujung depan dari panjang kapal Ls :
pi = a . p ....................................................................(2.33)
Bilamana kompartemen sayap dipasang, maka nilai
pi dari setiap kompartemen sayap harus dikalikan dengan
faktor pengurang r. Faktor r menunjukkan kemungkinan
ruang bagian dalam tidak akan tergenang. Nilai pi untuk
kasus genangan simultan pada kompartemen sayap dan
kompartemen sebelah dalam yang berdekatan harus
didapatkan dengan menggunakan rumus dibawah ini
dikalikan dengan faktor ( 1 – r ). Faktor reduksi r
ditentukan dengan rumus berikut :
35
Untuk J ≥ 0,2 b/B :
r = b
B � 2,3 +
0,08
J + 0,02 + 0,1 Untuk b/B ˃ 0,2
r = b
B � 2,3 +
0,08
J + 0,02 + 0,1 Untuk b/B ˃ 0,2
Untuk J ˂ 0,2 b/B faktor reduksi r ditentukan
dengan interpolasi linear antara :
r = 1 jika J = 0
r = a jika J = 0,2 b/B
dimana :
b = jarak melitang rata-rata (m) diukur tegak lurus pada
garis tengah pada garis muat subdivisi tertinggi antara pelat
kulit dan suatu bidang melalui bagian terluar dari dan
sejajar dengan bagian sekat memanjang yang meliputi
batas-batas memanjang yang digunakan dalam perhitungan
faktor pi.
Pembagian ruang kedap air secara memanjang :
Zona kebocoran tunggal :
pj,l = p (x1j , x2j) .........................................................(2.34)
36
37
38
Smom,i = probabilitas kapal untuk bertahan terhadap
momen oleng.
Pada umumnya untuk setiap kondisi genangan dari
suatu kondisi pemuatan awal s adalah :
s = C !0,5 x GZmax x rentang
...............(2.38)
Dimana :
C = 1 jika Ȉe ≤ 250
C = 0 jika Ȉe ˃ 300
C ="( 30 - Ȉe )
5
jika 250
˂ Ȉe ≤ 300
GZmax = lengan stabilitas positif maksimum (m) dalam
rentang seperti yang diberikan dibawah ini
tetapi tidak lebih dari 0,1 m.
Rentang = rentang dari lengan stabilitas positif (0) diluar
sudut keseimbangan tetapi tidak lebih dari 200,
tetapi bagaimana pun rentang harus diakhiri
pada sudut dimana bukaan yang tidak dapat
ditutup kedap air telah terbenam.
Ȉe = sudut kemiringan keseimbangan akhir (0).
Untuk setiap kompartemen atau kelompok
kompartemen Si harus diperhatikan, berdasarkan
pertimbangan sarat sebagai berikut :
39
si = 0,5 sl + 0,5 sp .......................................................(2.39)
Dimana :
sl = faktor s pada garis muat subdivisi tertinggi
sp = faktor s pada garis muat parsial
Faktor probabilitas vi dihitung sebagai berikut :
Vi = H - T
Hmax - T
.............................................(2.40)
Bagaimanapun nilai Vi ≤ 1
Dimana :
Vi = 1 , jika subdivisi horisontal paling atas didaerah
kebocoran yang diasumsikan berada di bawah
Hmax
H = tinggi subdivisi horisontal diatas garis dasar (m)
yang diasumsikan akan memabatasi jangkauan
kebocoran vertikal , bagaimanapun ≤ Hmax
Hmax = jangkauan kebocoran vertikal maksimum yang
mungkin terjadi diatas garis dasar (m), atau
Hmax = T + 0,056 Ls � 1 - Ls
500
Jika Ls ≤ 250 m
Hmax = T + 7 m Jika Ls ˃ 250 m
40
II.5 Kriteria Damage Stability Kapal
Persyaratan damage stability menurut konvensi SOLAS yaitu :
a) Pada saat terjadi kemiringan, garis air tidak melewati margin line
atau (freeboard min.> 0,075 m)
b) Sudut maksimum tidak boleh lebih dari 70 (Max . Deg < 7
0)
c) Range of stability > 150
d) Lengan stabilitas maksimum (hmaks) harus lebih besar dari 0,01 m
(hmaks > 0,10 m)
e) Nilai metasentra harus lebih besar dari 0,05 m (MG > 0,05)
II.6 Perhitungan Damage Stability dengan Software Maxsurf
Sejak komputer diciptakan pada pertengahan abad ke-20, terjadi
sedemikian banyak perubahan drastis dalam konsep pendisainan kapal.
Proses pendisainan kapal yang semula harus mempergunakan model dan
diujikan dalam towing tank atau MOB, perlahan-lahan bergerak ke arah
komputerisasi secara menyeluruh. Walaupun demikian sampai saat ini
belum ada kesepakatan global masyarakat pendisain kapal untuk secara
murni menggunakan konsep komputerisasi ini.
Oleh karena itu kemudian berkembang program-program aplikasi
rancang bangun kapal, yang walaupun terbatas namun mampu memberikan
gambaran awal yang terpercaya. Beberapa program aplikasi rancang bangun
kapal yang kerap dipergunakan pendesain perorangan maupun galangan,
antara lain DEFCAR, HULLFORM, AUTOSHIP, MAXSURF dan lain-lain.
41
MAXSURF adalah salah satu program aplikasi struktur yang
dikembangkan oleh sebuah perusahaan pembuat perangkat lunak yang
berlokasi di Fremantle Australia, yang bernama Formation System
(FORMSYS). Sejak mulai diciptakan pada tahun 1984 sampai sekarang,
MAXSURF telah mengalami banyak pembaharuan, terutama dalam hal
perbaikan dan penyempurnaan metode-metode yang dipergunakan.
II.6.1 Syarat Penggunaan Maxsurf
Persyaratan minimum untuk pengoperasian MAXSURF
dalam sebuah PC adalah;
· Processor Pentium atau setara dengannya
· RAM 32MB
· 44MB ruang kosong pada HDD
· Monitor SVGA
· Windows 98
Namun yang ideal adalah;
· Processor Pentium II atau lebih
· RAM 64MB
· 100MB ruang kosong pada HDD
· Monitor 1024x780x65K
· Windows 2000 atau NT
42
II.6.2 Sub-Sub Program Maxsurf
Maxsurf pada hakekatnya terdiri dari beberapa sub program,
namun dalam penelitian ini hanya 2 sub program yang dipakai dalam
membantu perhitungan yaitu, Maxsurf Professional, disingkat
Maxsurf Pro dan Hydromax Professional, disingkat Hydromax Pro.
a) Maxsurf Professional, disingkat Maxsurf Pro
Sub program ini pada hakekatnya bertujuan untuk
membentuk lambung kapal, yang akan dapat dipergunakan
untuk menganalisa segala hal yang berkaitan dengan badan
kapal. Hal ini dilakukan dengan menggunakan teori B-
Spline, namun dapat juga diintegrasikan dengan teori lain
seperti NURB, CONIC dan lain-lain.
Proses pendesainan bentuk dalam Maxsurf Pro
dapat dilakukan dengan membuat sebanyak-banyaknya
bentukan, baik bentukan dua maupun tiga dimensi, yang
kemudian diaplikasikan sebagai lambung kapal.
Keistimewaan utama dari Maxsurf Pro adalah mampu
berintegrasi dengan seluruh sub program yang berkaitan
dengan proses analisa disain berdasar atas bentukan
lambung kapal. Namun untuk mendapatkan sedemikian
ditailnya bentukan, diperlukan sebanyak-banyaknya
potongan bentukan. Hal ini memungkinkan sangat
43
banyaknya waktu yang diperlukan untuk membuat bentukan
sempurna dari sebuah lambung kapal.
Kelebihan Maxsurf Pro dari beberapa program
aplikasi kapal lainnya adalah dari segi efek kontur yang
dapat ditampilkan, baik dalam layar monitor ataupun dalam
proses pencetakan dengan printer atau plotter.
b) Hydromax Professional, disingkat Hydromax Pro
Hydromax Pro adalah sub program aplikasi kapal
dalam bidang analisa hidrostatik, stabilitas dan kekuatan
kapal, yang dapat langsung berintegrasi dengan Maxsurf
Pro. Hal ini memungkinkan penghematan waktu dalam
pembuatan lambung kapal, yang kemudian dipergunakan
sebagai acuan dalam proses analisa hidrostatik, stabilitas
dan kekuatan kapal.
Pada Hydromax Pro terdapat beberapa macam
analisa yang berkaitan dengan hidrostatik, stabilitas dan
kekuatan kapal; dari penggambaran kurva-kurva pada
diagram hidrostatik sampai analisa stabilitas kapal
(melintang maupun memanjang) serta efeknya terhadap
kekuatan struktur kapal secara memanjang. Keistimewaan
lainnya adalah kemampuannya untuk mengukur beberapa
bentukan yang telah dibuat di Maxsurf Pro, dalam hal ini
adalah dimensi utama kapal.
44
Dalam kaitannya dengan perhitungan stabilitas,
Hydromax Pro juga dapat menganalisa efek Grounding
serta gelombang sebagai gaya luar. Khusus untuk peristiwa
kebocoran, baik muatan maupun non muatan, Hydromax
Pro juga dapat menganalisa dan mengkalibrasi kapasitas
muatan, perpindahan titik berat bahkan menghitung momen
akibat permukaan bebas.
Hasil yang diperoleh kemudian disimpan dalam
bentuk tampilan yang berbeda, sehingga dapat dengan
mudah dicetak. Hasil analisa, baik berupa teks maupun
grafik, dapat diintegrasikan dengan program aplikasi umum
seperti Ms. Office.
II.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf
Secara umum, Maxsurf mempunyai kelebihan dibandingkan
dengan beberapa program aplikasi lainnya, antara lain;
a) Mengacu pada proses disain manual yang telah bertahun-
tahun dipergunakan, misalnya pada pembuatan titik kontrol
yang berdasar atas posisi gading dan garis air.
b) Mengacu pada ketentuan-ketentuan dari organisasi
keselamatan di dunia, misalnya IMO, MARPOL, US NAVY
dan lain-lain.
45
c) Perkembangannya cepat dan mengacu pada kejadian-
kejadian terbaru
d) Tampilannya menarik dan sangat mudah untuk dipelajari,
terutama untuk kalangan akademisi/universitas.
e) Keluaran dari analisa MAXSURF dapat dinampakkan pada
hampir semua program aplikasi umum, seperti Ms. Office,
Autocad, Corel dan lain-lain. Bahkan dapat berintegrasi
dengan program aplikasi rancang bangun lainnya, seperti
AutoShip.
f) Hampir semua sub program MAXSURF dapat saling
berinteraksi secara bersamaan, sehingga proses pengujian
dan penganalisaan dapat berlangsung secara efisien.
Namun selain itu, terdapat pula beberapa kekurangan
MAXSURF, antara lain;
a) Harga perpaket MAXSURF sangat mahal, sehingga jarang
dipakai oleh pihak akademisi/universitas.
b) Peralihan versi yang sangat cepat; sebagai contoh pada
tahun 2000, tercatat terjadi dua kali penyempurnaan sub
program Maxsurf Pro, Hydrolink, Hullspeed dan SPAN.
Walaupun demikian, MAXSURF ternyata telah banyak
dipergunakan oleh organisasi maritim terkenal di 20 negara,
antara lain; Mitsui (Jepang), Kawasaki Heavy Industries
(Jepang), David Taylor Ship Research Centre (USA),
46
NAVSEA US NAVY (USA), IHI (Jepang), Hydrocruiser
(Inggris) serta beberapa galangan dan lembaga penelitian
maritim di Canada, Australia, New Zealand, Argentina,
Perancis, Jerman, Italia, Spanyol, Belanda dan negara-
negara Scandinavia.
47
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1. Pengumpulan Data
Penyusunan penelitian ini didasarkan pada metode sistematis yang
diuraikan berdasarkan urutan diagram alir atau flow chart yang
menggambarkan proses dari awal mulai penelitian hingga selesainya
penelitian.
III.1.1 Jenis Data
Jenis data yang digunakan adalah data sekunder/tidak
langsung yaitu, data berupa bahan tertulis yang diperoleh dari studi
literatur. Data-data yang dikumpulkan antara lain meliputi :
1. Rencana garis (Lines plan)
2. Rencana umum (General arrangement)
III.2 Prosedur Perhitungan
III.2.1 Pemodelan dan Input Data awal
Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan
langkah-langkah sebagai berikut :
48
1. Pembuatan model lambung kapal berdasarkan data offset
pada gambar rencana garis dengan menggunakan software
Maxsurf.
2. Pemodelan dan pembagian tangki atau kompartemen kapal
sesuai dengan data offset dan gambar rencana umum dengan
menggunakan software Hydromax.
3. Pembagian sarat kapal menjadi tiga kondisi sesuai dengan
SOLAS (Safety of Life at Sea) yaitu sarat kapal kosong,
sarat 60% DWT, serta sarat kapal penuh.
4. Pembuatan rencana kondisi pemuatan (Load Case)
berdasarkan kondisi pembagian sarat sesuai dengan
ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea).
III.2.2 Pengolahan Data
Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan
langkah-langkah sebagai berikut :
1. Penentuan kombinasi ruang bocor mulai dari satu
kompartemen hingga dua kompartemen.
2. Perhitungan peluang kebocoran dan peluang kapal masih
dapat berlayar untuk setiap kombinasi ruang bocor pada
poin 3.
3. Perhitungan indeks stabilitas.
49
4. Koreksi indeks stabilitas terhadap indeks stabilitas
minimum sesuai dengan ketentuan SOLAS (Safety of Life at
Sea).
5. Perhitungan dengan menggunakan sarat yang lebih rendah
dibandingkan sarat maksimum sebelumnya.
III.2.3 Output
Semua hasil pengolahan data berupa model kapal, kurva
lengan stabilitas, dan perhitungan yang diperoleh kemudian
dikelompokkan dengan sistem tabulasi rasio.
III.3 Analisa data
Setelah pengerjaan tabulasi rasio selesai, data yang dihasilkan akan
dianalisis apakah memenuhi kriteria yang ditetapkan oleh SOLAS (Safety of
Life at Sea) atau tidak.
III.4 Diagram Alir Penelitian
Agar penjelasan diatas dapat dengan mudah dipahami, dibuatlah diagram
alir (flow chart) penelitian berikut ini :
50
Studi Literatur dan Pengumpulan Data
Pemodelan Lambung Kapal dengan Maxsurf
Pembuatan Tangki dan Kompartemen Model dengan Hydromax
Perencanaan Kondisi Pemuatan
(Load Case)
Analisis & Pembahasan
Kombinasi Kebocoran dan Simulasi Kebocoran
Mulai
Menghitung Indeks Damage Stability
Menghitung index A
Selesai
Menghitung index R
pi si
Pemenuhan
Prasyarat SOLAS
A ≥ R
Memenuhi
Tidak Memenuhi
51
BAB IV
PEMBAHASAN
IV.1 Data Kapal
Kapal Coaster 1200 GT ini dibangun di PT. Daya Radar Utama di
Jakarta. Adapun spesifikasi dari kapal yang menjadi objek penelitian ini :
IV.1.1 Data Ukuran Utama Kapal
Length Over All (LOA) : 62,80 m
Length Between Perpendicular (LBP) : 57,36 m
Breadht (B) : 12,00 m
Depth (H) : 4,00 m
Draught (T) : 2,70 m
Service Speed (V) : 12,00 knot
Main Engines : 2 x 1000 HP
IV.1.2 Kapasitas
Penumpang : 400 orang
Jumlah Awak Kapal : 39 orang
Barang : 50 ton
52
IV.1.3 Data Hidrostatika Kapal
Perhitungan hidrostatika kapal ini dilakukan pada software
Maxsurf, dimana hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.1 yang mana
data tersebut merupakan data hasil olahan tahun 2013.
Tabel 4.1 Data hidrostatika kapal coaster 1200 GT
Displacement 1082.52 tonne
Volume 1056.11 m^3
Draft to Baseline 2.7 m
Immersed depth 2.7 m
Lwl 58.988 m
Beam wl 11.996 m
WSA 730.84 m^2
Max cross sect area 30.125 m^2
Waterplane area 553.433 m^2
Cp 0.594
Cb 0.553
Cm 0.93
Cwp 0.782
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 29.527 m
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 25.594 m
LCB from zero pt. (+ve fwd) % Lwl 50.056 %
LCF from zero pt. (+ve fwd) % Lwl 43.388 %
KB 1.563 m
KG 2.582 m
BMt 5.201 m
BMl 103.988 m
GMt 6.764 m
GMl 105.551 m
KMt 6.764 m
KMl 105.551 m
Immersion (TPc) 5.673 tonne/cm
MTc 19.921 tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 127.788 tonne.m
Precision Medium 50 stations
(Sumber : Data Olahan 2013)
53
IV.1.4 Gambar Rencana Umum
Kapal ini memiliki 4 geladak horizontal, 5 sekat melintang
dari alas hingga geladak utama, dan terdapat sekat memanjang pada
tangki yang berada pada bagian double bottom. Adapun pembagian
ruangan dan peletakan sekat dapat dilihat pada gambar 4.1
Gambar 4.1 Rencana umum kapal Coaster 1200 GT. (Sumber : PT. Daya Radar Utama)
54
Kapal ini terdiri dari beberapa tangki dan kompartemen.
Beberapa tangki terletak di dasar ganda, dan yang lainnya terletak di
bagian haluan dan buritan. Terdapat 3 tangki bahan bakar, 3 tangki
air bersih, 2 tangki ballast, tangki bilga dan tangki minyak kotor di
kamar mesin, dan tangki forepeak. Sedangkan untuk kompartemen
kapal, terbagi beberapa bagian yaitu steering gear, ruang mesin,
ECR dan store, ruang penumpang, dan cargo hold.
IV.2 Pembuatan Model Kapal dengan Sofware Maxsurf
Pembuatan model kulit kapal dilakukan pada software Maxsurf
berdasarkan data yang diperoleh dari gambar rencana umum untuk
mengetahui bagaimana karakteristik kapal dalam bentuk tiga dimensi. Hal
ini dilakukan sebagai langkah awal untuk mengetahui bagaimana kriteria
stabilitas dari kapal penelitian. Karena untuk menjalankan software
Hydromax dalam mengetahui kriteria stabilitas, diperlukan model desain
kapal yang dibuat pada software Maxsurf.
55
Gambar 4.2 Model kapal Coaster 1200 GT. (Sumber : Data olahan 2013)
Proses pembuatan model kulit lambung kapal dilakukan dengan
memasukkan titik-titik koordinat kapal berdasarkan data rencana umum.
Contoh desain yang telah dibuat pada software Maxsurf, terlihat pada
gambar 4.2
IV. 3 Pemodelan Tangki dan Kompartemen dengan Sofware Hydromax
Langkah selanjutnya adalah pembuatan model tangki dan
kompartemen dengan bantuan software Hydromax. Model yang telah
dibuat terlebih dahulu pada software Maxsurf, dibuka dan dijalankan pada
software Hydromax. Setelah itu dibuat tangki-tangki dan kompartemen
berdasarkan data gambar rencana umum dengan memasukkan titik-titik
koordinat sesuai ukuran yang disesuaikan dengan gambar tersebut.
56
Gambar 4.3 Desain tangki dan kompartemen kapal Coaster 1200 GT. (Sumber: Data Olahan 2013)
Untuk memudahkan dalam proses analisis selanjutnya, maka perlu
dilakukan pemberian nama tangki atau kompartemen. Adapun tipe fluida
yang tersimpan dalam tangki juga perlu disesuaikan pada kolom fluid type,
diikuti nilai permeability tiap tangki atau kompartemen berdasarkan
ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea) dimana nilainya berbeda
tergantung dari jenis tangki ataupun kompartemen.
Adapun ukuran-ukuran tangki dan kompartemen dari kapal Coaster
1200 GT, dapat dilihat pada tabel 4.2 berikut ini.
57
Tabel 4.2 Ukuran-ukuran tangki dan kompartemen Coaster 1200 GT
(Sumber : Data olahan 2013)
IV.4 Pembagian Sarat Kapal dan Rencana Kondisi Pemuatan
Berdasarkan ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea), untuk
menghitung indeks A harus dipertimbangkan 3 kondisi pemuatan. Kondisi
sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl), kondisi sarat kapal muatan
60% atau partial subdivision (dp), dan yang terakhir adalah kondisi sarat
kapal muatan penuh atau deepest subdivision (ds).
Intact Damaged Relative Aft Fore F Port F Starb. F Top F Bott.
Perm. % Perm. % Density m m m m m m
NO. 2 WBT Tank 100 100 1.025 Water Ballast -2.881 -0.6 -5.431 5.431 4.5 2.617
STEERING GEAR Compartment 85 85 -0.6 1.8 -5.689 5.689 4.5 2.126
NO. 3 FOT (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 1.8 3.6 0 5.836 4.5 1.526
NO. 3 FOT (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 1.8 3.6 -5.836 0 4.5 1.526
ENGINE ROOM Compartment 85 85 3.6 17.4 -6 6 4 0
LOT (P) Tank 100 100 0.92 Lube Oil 10.4 12.4 -5.435 -4.435 3.6 2.347
LOT (S) Tank 100 100 0.92 Lube Oil 10.4 12.4 4.435 5.435 3.6 2.347
ROOM OVER BOTTOMCompartment 95 95 21.6 44.4 -6 6 4 1
FO DAY (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 17.4 19.8 -5.8 -4.8 3.6 2.75
FO DAY (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 17.4 19.8 4.8 5.8 3.6 2.75
STORE 1 Compartment 60 60 17.4 19.8 -5.8 -2.7 4 1
WORKSHOP Compartment 60 60 17.4 19.8 2.7 5.8 4 1
ECR Compartment 60 60 17.4 19.8 -2.7 2.7 4 1
STORE 2 Compartment 60 60 19.8 21.6 1.2 6 4 1
STORE 3 Compartment 60 60 19.8 21.6 -6 -1.2 4 1
CARGO HOLD Compartment 70 70 44.4 53.4 -5.597 5.597 4 1
FPT (C) Tank 100 100 1.025 Water Ballast 53.4 57.99 -2.62 2.62 4 0
NO. 1 WBT (S) Tank 100 100 1.025 Water Ballast 44.4 53.4 0 5.594 1 0
NO. 1 WBT (P) Tank 100 100 1.025 Water Ballast 44.4 53.4 -5.594 0 1 0
NO. 1 FWT (P) Tank 100 100 1 Fresh Water 39 44.4 -5.981 0 1 0
NO. 1 FWT (S) Tank 100 100 1 Fresh Water 39 44.4 0 5.981 1 0
NO. 2 FWT (S) Tank 100 100 1 Fresh Water 31.8 39 0 6 1 0
NO. 2 FWT (P) Tank 100 100 1 Fresh Water 31.8 39 -6 0 1 0
NO. 3 FWT (P) Tank 100 100 1 Fresh Water 25.2 31.8 -6 0 1 0
NO. 3 FWT (S) Tank 100 100 1 Fresh Water 25.2 31.8 0 6 1 0
NO. 1 COFFERDAM Tank 100 100 1 24.6 25.2 -6 6 1 0
NO. 1 FOT (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 19.8 24.6 -6 0 1 0
NO. 1 FOT (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 19.8 24.6 0 6 1 0
NO. 2 FOT (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 14.4 19.8 0 5.99 1 0
NO. 2 FOT (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 14.4 19.8 -5.99 0 1 0
BILGE TANK (P) Tank 100 100 1 10.2 13.8 -1.56 0 1 0
SLUDGE TANK (S) Tank 100 100 1 10.2 13.8 0 1.56 1 0
Name Type Fluid Type
58
Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl) dihitung
dengan mempertimbangkan berat kapal kosong, 10% consumable, serta
awak kapal. Kondisi sarat 60% atau partial subdivision (dp) adalah kondisi
sarat yang dihitung dengan menjumlahkan sarat kapal kosong dengan selisih
60% jarak antara sarat kapal penuh dan sarat kapal kosong. Sedangkan sarat
muatan penuh atau deepest subdivision adalah kondisi pemuatan dimana
kapal berada pada sarat maksimum. Kondisi pemuatan masing-masing
kondisi digambarkan pada tabel 4.3, 4.4, dan 4.5.
Tabel 4.3 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl) pada sarat
maksimum 2,7 m
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass
m Tonne Tonne
Lightship 1 821.5 821.5
Crew & Provision 1 3.71 3.71
NO. 2 WBT 0% 0 37.185 0
NO. 3 FOT (S) 10% 1.147 18.549 1.854
NO. 3 FOT (P) 10% 1.147 18.549 1.854
LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153
LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153
FO DAY (P) 50% 0.425 1.926 0.963
FO DAY (S) 50% 0.425 1.926 0.963
FPT (C) 0% 0 19.139 0
NO. 1 WBT (S) 0% 0 16.416 0
NO. 1 WBT (P) 0% 0 16.416 0
NO. 1 FWT (P) 9% 0.202 20.341 1.83
NO. 1 FWT (S) 9% 0.202 20.341 1.83
NO. 2 FWT (S) 10% 0.213 34.897 3.488
NO. 2 FWT (P) 10% 0.213 34.897 3.488
NO. 3 FWT (S) 0% 0 32.193 0
NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0
NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0
NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0
NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0
NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0
BILGE TANK (P) 10% 0.365 0.883 0.088
SLUDGE TANK (S) 10% 0.365 0.883 0.088
Total Loadcase
843.963
(Sumber : Data olahan 2013)
59
Tabel 4.4 Kondisi sarat kapal muatan 60% atau partial subdivision (dp)
pada sarat maksimum 2,7 m
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass
m Tonne Tonne
Lightship 1 821.5 821.5
Crew and Provision 1 3.71 3.71
Passenger and Provision 100% 19 19
Cargo Hold 100% 25 25
NO. 2 WBT 50% 1.129 37.185 18.59
NO. 3 FOT (S) 50% 2.013 18.549 9.273
NO. 3 FOT (P) 50% 2.013 18.549 9.273
LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153
LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153
FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926
FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926
FPT (C) 0% 0 19.139 0
NO. 1 WBT (S) 50% 0.593 16.416 8.207
NO. 1 WBT (P) 50% 0.593 16.416 8.207
NO. 1 FWT (P) 50% 0.584 20.341 10.17
NO. 1 FWT (S) 50% 0.584 20.341 10.17
NO. 2 FWT (S) 50% 0.582 34.897 17.448
NO. 2 FWT (P) 50% 0.582 34.897 17.448
NO. 3 FWT (P) 0% 0 32.193 0
NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0
NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0
NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0
NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0
NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0
BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177
SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177
Total Loadcase
984.507
(Sumber : Data olahan 2013)
60
Tabel 4.5 Kondisi sarat kapal muatan penuh atau deepest subdivision (ds)
pada sarat maksimum 2,7 m
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass
m Tonne Tonne
Lightship 1 821.5 821.5
Crew and Provision 1 3.71 3.71
Passenger and Provision 100% 38 38
Cargo Hold 100% 50 50
NO. 2 WBT 65% 1.357 37.185 24.17
NO. 3 FOT (S) 50% 2.013 18.549 9.273
NO. 3 FOT (P) 50% 2.013 18.549 9.273
LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153
LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153
FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926
FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926
FPT (C) 0% 0 19.139 0
NO. 1 WBT (S) 20% 0.321 16.416 3.283
NO. 1 WBT (P) 20% 0.321 16.416 3.283
NO. 1 FWT (P) 50% 0.584 20.341 10.17
NO. 1 FWT (S) 50% 0.584 20.341 10.17
NO. 2 FWT (S) 50% 0.582 34.897 17.448
NO. 2 FWT (P) 50% 0.582 34.897 17.448
NO. 3 FWT (P) 50% 0.582 32.193 16.094
NO. 3 FWT (S) 50% 0.582 32.193 16.094
NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0
NO. 1 FOT (P) 50% 0.617 19.927 9.964
NO. 2 FOT (S) 50% 0.796 6.808 3.403
NO. 2 FOT (P) 50% 0.796 6.808 3.403
BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177
SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177
Total Loadcase
1083.161
(Sumber : Data olahan 2013)
61
IV.5 Perencanaan Kebocoran
Perencanaan kebocoran dilakukan dengan pendekatan
probabilistic. Perhitungan satu kompartemen bocor dilakukan dengan
simulasi kebocoran pada tiap tangki atau kompartemen. Sedangkan untuk
simulasi kebocoran dua kompartemen atau lebih dilakukan dengan
mengkombinasi kebocoran pada dua atau lebih kompartemen yang
berdekatan. Skenario kebocoran tersebut disimulasikan pada software
Hydromax.
Gambar 4.4 Zona kebocoran kompartemen kapal Coaster 1200 GT. (Sumber: Data Olahan 2013)
Pada gambar 4.4, bagian kompartemen yang bocor ditunjukkan
oleh bagian yang berwarna merah. Adapun nama-nama kompartemen dan
kombinasi kompartemen yang dibocorkan untuk kasus kebocoran satu
sampai tiga kompartemen dapat dilihat pada tabel 4.6 :
62
Tabel 4.6 Kombinasi kebocoran kompartemen
1 Kompartemen 2 Kompartemen 3 Kompartemen
No.2 WBT No.2 WBT & SG No.2 WBT & SG & No.3 FOT
Steering Gear SG & No.3 FOT SG & No.3 FOT & ER
No.3 FOT P/S No.3 FOT & ER No.3 FOT & ER & WS
Engine Room ER & WS/S1 ER & WS & ECR
No.2 FOT P/S ER & ECR ER & WS & S2
No.1 FOT P/S S1/WS & S 2/3 CH & FPT & No.1 WBT
Cofferdam S2/3 & ROB WS & S2 & ROB
No.3 FWT P/S ROB & CH S2 & ROB & CH
No.2 FWT P/S CH & FPT ROB & CH & FPT
No.1 FWT P/S No.2 FOT & No.1 FOT No.1 FOT & S2 & WS
No.1 WBT P/S No.2 FOT & ER ER & No.2 FOT & WS
FPT No.3 FWT & No.2 FWT
Cargo Hold No.2 FWT &No.1 FWT
Room Over Bottom No.1 FWT & No.1 WBT
Store 2/3 No.1 WBT & CH
ECR No.1 WBT & FPT
Workshop/Store 1
(Sumber : Data olahan 2013)
IV.6 Menghitung Nilai Indeks Damage Stability Berdasarkan SOLAS (Safety
of Life at Sea)
Dalam Peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang Subdivisi,
untuk menghitung indeks damage stability, terdapat dua variable utama
yaitu Required Subdivision Index (R) dan Attained Subdivision Index (A).
Dimana nilai indeks yang dicapai A (Attained Subdivision Index A) sebuah
kapal tidak boleh kurang atau sama dengan nilai Indeks R yang disyaratkan
( Required Subdivision Index R), atau A ≥ R.
63
IV.6.1 Menghitung Nilai Indeks R
Memenuhi atau tidaknya Subdivisi suatu kapal ditempatkan
oleh suatu indeks derajat subdivisi R. Untuk perhitungan Indeks R
banyak dipengaruhi jumlah penumpang kapal, yang didifinisikan
seperti persamaan dibawah ini :
R = 1 – 5000
Ls + 2,5 N + 15.225
Dimana:
N = N1 + 2N2
N1 = jumlah orang dalam setiap sekoci
N2 = jumlah orang (termasuk perwira dan awak kapal)
Adapun hasil perhitungan Indeks R dari kapal Coaster 1200
GT yaitu :
Ls = 60,875 m
N1 = 60 orang
N2 = 439 orang
N = N1 + 2N2
= 93
Sehingga R adalah :
R = 1 – 5000
60,875 + 2,5 (938) + 15.225
R = 0,716
64
IV.6.2 Menghitung Nilai pi, ri, si, vi dan Indeks A
Nilai Indeks A diperoleh melalui penjumlahan Indeks
Parsial As, Ap dan Al dimana nilainya dihitung berdasarkan kondisi
sarat kapal tanpa muatan atau Lightweight (dl), kondisi sarat kapal
muatan 60% atau Partial Subdivision (dp), dan yang terakhir adalah
kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision (ds).
Sehingga rumusnya menjadi :
A = 0, 4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari
ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT untuk 1
kompartemen bocor yaitu :
Tabel 4.7 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight
(dl) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan
sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.750 0.007
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.750 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.750 0.001
Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.583 0.064
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.583 0.034
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.583 0.050
Room OB 0.319 1.000 0.790 0.583 0.147
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.583 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003
Attained indeks, Al = 0.580
(Sumber : Data olahan 2013)
65
Tabel 4.8 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial
Subdivision (dp) pada kasus kebocoran satu
kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.661 0.006
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.661 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.661 0.001
Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.494 0.054
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.494 0.029
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.494 0.042
Room OB 0.319 1.000 0.483 0.494 0.076
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.494 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003
Attained indeks, Ap = 0.484
(Sumber : Data olahan 2013)
Tabel 4.9 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest
Subdivision pada kasus kebocoran satu kompartemen
dengan sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.601 0.005
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.601 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.601 0.001
Engine Room 0.110 1.000 0.000 0.434 0.000
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.434 0.025
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.434 0.037
Room OB 0.319 1.000 0.000 0.434 0.000
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.434 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002
Attained indeks, As = 0.344
(Sumber : Data olahan 2013)
66
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran hasil
perhitungan Indeks A pada sarat 2,7 m.
Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran satu
kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m adalah :
A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
= 0,4 (0,344) + 0,4 (0,484) + 0,2 (0,580)
= 0,447
Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari
ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT untuk kasus
kebocoran 2 kompartemen yaitu :
Tabel 4.10 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight
(dl) pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan
sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.750 0.007
SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.750 0.002
No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.750 0.011
ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.583 0.012
ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.583 0.015
S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.583 0.004
S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.392 0.583 0.008
ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.583 0.000
CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.583 0.015
No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036
No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.583 0.005
No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060
No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053
No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056
No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.583 0.000
No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.583 0.039
Attained indeks, Al = 0.321
(Sumber : Data olahan 2013)
67
Tabel 4.11 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial
Subdivision (dp) pada kasus kebocoran dua
kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.661 0.007
SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.661 0.001
No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.661 0.010
ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.494 0.010
ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.494 0.013
S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.494 0.003
S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.494 0.000
ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.494 0.000
CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.494 0.012
No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036
No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.494 0.004
No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060
No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053
No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056
No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.494 0.000
No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.494 0.033
Attained indeks, Ap = 0.297
(Sumber : Data olahan 2013)
Tabel 4.12 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest
Subdivision pada kasus kebocoran dua kompartemen
dengan sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.601 0.006
SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.601 0.001
No.3 FOT & ER 0.016 0.904 0.000 0.601 0.000
ER & WS,S1 0.030 0.685 0.000 0.434 0.000
ER & ECR 0.030 0.868 0.000 0.434 0.000
S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.434 0.003
S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.434 0.000
ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.434 0.000
CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.434 0.011
No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036
No.2 FOT & ER 0.009 0.915 0.000 0.434 0.000
No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060
No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053
No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056
No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.434 0.000
No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.434 0.029
Attained indeks, As = 0.254
(Sumber : Data olahan 2013)
68
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran .Hasil
perhitungan Indeks A pada sarat 2,7 m.
Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran dua
kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m adalah :
A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
= 0,4 (0,254) + 0,4 (0,297) + 0,2 (0,321)
= 0,284
Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari
ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT untuk 3
kompartemen bocor yaitu :
Tabel 4.13 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight
(dl) pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan
sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.750 0.017
SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.844 0.750 0.075
No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 1.000 0.750 0.116
ER & WS & ECR 0.196 0.685 1.000 0.583 0.078
ER & WS & S2 0.142 0.680 1.000 0.583 0.056
CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.583 0.086
WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.583 0.000
S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.583 0.000
ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.583 0.000
No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.583 0.020
ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 1.000 0.583 0.097
Attained indeks, Al = 0.546
(Sumber : Data olahan 2013)
69
Tabel 4.14 Indeks A kondisi sarat kapal 60% atau Partial
Subdivision(dp) pada kasus kebocoran tiga kompartemen
dengan sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.661 0.015
SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.661 0.000
No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.661 0.000
ER & WS & ECR 0.196 0.685 0.000 0.494 0.000
ER & WS & S2 0.142 0.680 0.000 0.494 0.000
CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.494 0.073
WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.494 0.000
S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.494 0.000
ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.494 0.000
No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.494 0.017
ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 0.975 0.494 0.080
Attained indeks, Ap = 0.185
(Sumber : Data olahan 2013)
Tabel 4.15 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest
Subdivision pada kasus kebocoran tiga kompartemen
dengan sarat maksimum 2,7 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.601 0.013
SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.601 0.000
No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.601 0.000
ER & WS & ECR 0.196 0.685 0.000 0.434 0.000
ER & WS & S2 0.142 0.680 0.000 0.434 0.000
CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.434 0.064
WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.434 0.000
S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.434 0.000
ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.434 0.000
No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.434 0.015
ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 0.000 0.434 0.000
Attained indeks, As = 0.093
Sumber : Data olahan 2013)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran. Hasil
perhitungan Indeks A pada sarat 2,7 m.
Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran tiga
kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m adalah :
70
A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
= 0,4 (0,093) + 0,4 (0,185) + 0,2 (0,546)
= 0,220
Nilai indeks parsial dari ketiga kondisi pemuatan yaitu pada
kondisi lightweight, partial subdivision, dan deepest subdivision
pada ketiga kasus kebocoran di atas tidak memenuhi persyaratan
yang ditetapkan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) dimana nilainya
lebih kecil dibandingkan nilai required subdivision index. Hal
tersebut mempengaruhi pula nilai dari attained subdivision index
atau indeks A. Terdapat empat faktor yang mempengaruhi nilai
Indeks A yaitu pi, ri, si, dan vi. Faktor pi dipengaruhi oleh panjang
kebocoran kompartemen, dimana semakin besar panjang
kompartemen yang bocor maka nilai pi semakin besar pula.
Selanjutnya faktor ri dipengaruhi oleh penetrasi kebocoran, dimana
semakin dalam penetrasi kebocoran maka faktor ri semakin besar.
Untuk nilai si dipengaruhi oleh besarnya momen oleng yang
ditimbulkan setelah kapal mengalami kebocoran. Sehingga nilai si
ditentukan oleh luasan energi pengembali dan GZ maksimum maka
semakin besar pula faktor si. Sedangkan faktor pi diperhitungkan
jika terdapat kompartemen yang terletak di atas garis air dimana
semakin besar jarak kompartemen dari garis air maka semakin besar
pula nilai vi.
71
Attained subdivision index merupakan indeks yang
menyatakan probabilitas sebuah kapal untuk dapat bertahan ketika
terjadi kebocoran pada satu atau lebih kompartemennya. Indek A
adalah hasil perkalian dari kemungkinan terjadinya kebocoran dan
kemungkinan kapal dapat bertahan setelah terjadi kebocoran.
Gambar 4.5 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan
R pada sarat maksimum 2,7 m (Sumber : Data olahan 2013)
Dari grafik pada gambar 4.5, terdapat sebuah kurva yang
berbeda dengan kecenderungan kurva yang lain, yaitu kurva indeks
parsial pada kondisi lightweight, khususnya pada kasus kebocoran
tiga kompartemen. Hal ini menunjukan besarnya peluang terjadinya
kebocoran pada kondisi tersebut, tetapi peluang kapal untuk bertahan
juga besar sehingga nilai yang dihasilkan juga menjadi besar.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
1 2 3
Nil
ai
Ind
ek
s
Jumlah Kompartemen
Perbandingan Indeks Parsial pada Sarat 2,7 m
Al
Ap
As
R
72
Pada ketiga kondisi ini nilai A < R sehingga perhitungan
damage stability kapal Coaster 1200 GT sesuai aturan SOLAS
(Safety of Life at Sea) 2009 tidak memenuhi.
Gambar 4.6 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R
pada sarat maksimum 2,7 m (Sumber : Data olahan 2013)
Dari gambar 4.6 menunjukkan bahwa nilai Indeks A berada
di bawah Indeks R, sehingga indeks stabilitas kapal tidak memenuhi
aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009 tentang subdivisi dan
damage stability. Dari beberapa tabel diatas dapat dilihat beberapa
kondisi kebocoran yang sangat rawan terhadap stabilitas kapal. Pada
kasus kebocoran satu kompartemen, terdapat kemungkinan bahwa
kapal sudah tidak mampu bertahan ketika terjadi kebocoran pada
bagian Room over Bottom atau ruang akomodasi penumpang pada
kapal dan berlaku juga pada kasus kombinasi kebocoran dua dan tiga
kompartemen. Bahkan ketika dibuat kombinasi kebocoran dua atau
tiga kompartemen, beberapa kondisi rawan juga terjadi pada
0.0000
0.1000
0.2000
0.3000
0.4000
0.5000
0.6000
0.7000
0.8000
0 1 2 3 4
Nil
ai
Ind
ek
s
Jumlah Kompartemen
Perbandingan Indeks A & R pada Sarat 2,7 m
(A)
(R)
73
kombinasi kebocoran kamar mesin. Beberapa hal yang telah
dijelaskan diatas merupakan penyebab nilai indeks stabilitas kapal
Coaster 1200 GT tidak memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan
oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009.
IV. 7 Analisis Indeks A untuk Pengurangan Sarat
Setelah mengetahui bahwa kapal Coaster 1200 GT tidak memenuhi
standar keselamatan yang ditentukan SOLAS (Safety of Life at Sea), dimana
nilai Indeks A yang dicapai (Attained Subdivision Index A) lebih kecil dari
nilai Indeks R yang disyaratkan (Required Subdivision Index R). Perlu juga
diketahui berapa nilai pengurangan sarat sehingga memenuhi standar
keselamatan sesuai persyaratan SOLAS (Safety of Life at Sea), dimana nilai
Indeks A yang dicapai (Attained Subdivision Index A) lebih dari nilai Indeks
R yang disyaratkan (Required Subdivision Index R). Dalam perhitungan
kali ini, sarat kapal Coaster 1200 GT akan dikurangi 0,2 m kenaikan sarat .
Yang mana sarat awal dari kapal Coaster 1200 GT ini adalah 2,7 m.
Sehingga nilai Indeks A yang ingin diketahui yaitu pada sarat 2,5 m.
Dalam perencanaan load case kapal pada sarat 2,5 m yaitu terdapat
3 jenis kondisi sarat pemuatan. Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau
Lightweight (dl), kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision
(dp), dan yang terakhir adalah kondisi sarat kapal muatan penuh atau
Deepest Subdivision (ds). Berikut ini adalah tabel-tabel perencanaan
pemuatan tiap kondisi sarat
74
Tabel 4.16 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau Lightweight (dl) pada
sarat maksimum 2,5 m
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass
m Tonne Tonne
Lightship 1 821.5 821.5
Crew & Provision 1 3.71 3.71
NO. 2 WBT 0% 0 37.185 0
NO. 3 FOT (P) 10% 1.147 18.549 1.854
LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153
LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153
FO DAY (P) 50% 0.425 1.926 0.963
FO DAY (S) 50% 0.425 1.926 0.963
FPT (C) 0% 0 19.139 0
NO. 1 WBT (S) 0% 0 16.416 0
NO. 1 WBT (P) 0% 0 16.416 0
NO. 1 FWT (P) 9% 0.202 20.341 1.83
NO. 1 FWT (S) 9% 0.202 20.341 1.83
NO. 2 FWT (S) 10% 0.213 34.897 3.488
NO. 2 FWT (P) 10% 0.213 34.897 3.488
NO. 3 FWT (P) 0% 0 32.193 0
NO. 3 FWT (S) 0% 0 32.193 0
NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0
NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0
NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0
NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0
NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0
BILGE TANK (P) 10% 0.365 0.883 0.088
SLUDGE TANK (S) 10% 0.365 0.883 0.088
Total Loadcase
843.963
(Sumber : Data olahan 2013)
75
Tabel 4.17 Kondisi sarat kapal muatan 60% /Partial Subdivision (dp) pada
sarat maksimum 2,5 m
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass
m Tonne Tonne
Lightship 1 821.5 821.5
Crew and Provision 1 3.71 3.71
Passenger and Provision 100% 19 19
Cargo Hold 100% 25 25
NO. 2 WBT 20% 0.65 37.185 7.435
NO. 3 FOT (S) 20% 1.386 18.549 3.71
NO. 3 FOT (P) 20% 1.386 18.549 3.71
LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153
FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926
FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926
FPT (C) 0% 0 19.139 0
NO. 1 WBT (S) 20% 0.321 16.416 3.283
NO. 1 WBT (P) 20% 0.321 16.416 3.283
NO. 1 FWT (P) 20% 0.314 20.341 4.068
NO. 1 FWT (S) 20% 0.314 20.341 4.068
NO. 2 FWT (S) 20% 0.314 34.897 6.979
NO. 2 FWT (P) 20% 0.314 34.897 6.979
NO. 3 FWT (P) 0% 0 32.193 0
NO. 3 FWT (S) 0% 0 32.193 0
NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0
NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0
NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0
NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0
NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0
BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177
SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177
Total Loadcase
919.236
(Sumber : Data olahan 2013
76
Tabel 4.18 Kondisi sarat kapal muatan penuh/ Deepest Subdivision (ds)
pada sarat maksimum 2,5 m
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass
m Tonne Tonne
Lightship 1 821.5 821.5
Crew and Provision 1 3.71 3.71
Passenger and Provision 100% 38 38
Cargo Hold 100% 50 50
NO. 2 WBT 20% 0.65 37.185 7.435
NO. 3 FOT (S) 20% 1.386 18.549 3.71
NO. 3 FOT (P) 20% 1.386 18.549 3.71
LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153
LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153
FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926
FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926
NO. 1 WBT (S) 10% 0.219 16.416 1.642
NO. 1 WBT (P) 10% 0.219 16.416 1.642
NO. 1 FWT (P) 10% 0.213 20.341 2.034
NO. 1 FWT (S) 10% 0.213 20.341 2.034
NO. 2 FWT (S) 10% 0.213 34.897 3.489
NO. 2 FWT (P) 10% 0.213 34.897 3.489
NO. 3 FWT (P) 10% 0.213 32.193 3.218
NO. 3 FWT (S) 10% 0.213 32.193 3.218
NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0
NO. 1 FOT (P) 30% 0.452 19.927 5.977
NO. 1 FOT (S) 30% 0.452 19.927 5.977
NO. 2 FOT (S) 30% 0.679 6.808 2.042
NO. 2 FOT (P) 30% 0.679 6.808 2.042
BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177
SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177
Total Loadcase
971.38
(Sumber : Data olahan 2013)
Setelah mengetahui kondisi sarat pemuatan kapal. Maka
selanjutnya akan dihitung nilai Indeks A. Berikut adalah tabel-tabel hasil
perhitungan Indeks A dari ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster
1200 GT dengan sarat maksimumnya 2,5 m untuk satu kompartemen yaitu :
77
Tabel 4.19 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum
2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.750 0.007
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.750 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.750 0.001
Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.583 0.064
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.583 0.034
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.583 0.050
Room OB 0.319 1.000 0.790 0.583 0.147
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.583 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003
Attained indeks, Al = 0.580
(Sumber : Data olahan 2013)
Tabel 4.20 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial
Subdivision (dp) pada kasus kebocoran satu kompartemen
dengan sarat maksimum 2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.701 0.006
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.701 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.701 0.001
Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.534 0.059
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.534 0.031
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.534 0.046
Room OB 0.319 1.000 0.771 0.534 0.131
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.534 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.534 0.003
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.534 0.003
Attained indeks, Ap = 0.551
(Sumber : Data olahan 2013)
78
Tabel 4.21 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest
Subdivision (ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen
dengan sarat maksimum 2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.668 0.006
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.668 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.668 0.001
Engine Room 0.110 1.000 0.000 0.501 0.000
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.501 0.029
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.501 0.043
Room OB 0.319 1.000 0.000 0.501 0.000
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.501 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.501 0.003
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.501 0.003
Attained indeks, As = 0.355
(Sumber : Data olahan 2013)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran. Hasil
perhitungan Indeks A pada sarat 2,5 m.
Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran satu
kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m adalah :
A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
= 0,4 (0,355) + 0,4 (0,551) + 0,2 (0,580)
= 0,478
Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari ketiga
kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 200 GT dengan sarat maksimumnya
2,5 m untuk dua kompartemen yaitu :
79
Tabel 4.22 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum
2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.750 0.007
SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.750 0.002
No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.750 0.011
ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.583 0.012
ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.583 0.015
S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.583 0.004
S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.392 0.583 0.008
ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.583 0.000
CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.583 0.015
No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036
No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.583 0.005
No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060
No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053
No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056
No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.583 0.000
No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.583 0.039
Attained indeks, Al = 0.321
(Sumber : Data olahan 2013)
Tabel 4.23 Indeks A pada kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial
Subdivision (dp) pada kasus kebocoran dua kompartemen
dengan sarat maksimum 2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.661 0.007
SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.661 0.001
No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.661 0.010
ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.494 0.010
ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.494 0.013
S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.494 0.003
S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.494 0.000
ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.494 0.000
CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.494 0.012
No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036
No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.494 0.004
No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060
No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053
No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056
No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.494 0.000
No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.494 0.033
Attained indeks, Ap = 0.297
(Sumber : Data olahan 2013)
80
Tabel 4.24 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest
Subdivision (ds) pada kasus kebocoran dua kompartemen
dengan sarat maksimum 2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.601 0.006
SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.601 0.001
No.3 FOT & ER 0.016 0.904 0.000 0.601 0.000
ER & WS,S1 0.030 0.685 0.000 0.434 0.000
ER & ECR 0.030 0.868 0.334 0.434 0.004
S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.434 0.003
S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.434 0.000
ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.434 0.000
CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.434 0.011
No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036
No.2 FOT & ER 0.009 0.915 0.505 0.434 0.002
No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060
No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053
No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056
No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.434 0.000
No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.434 0.029
Attained indeks, As = 0.259
(Sumber : Data olahan 2013)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran hasil perhitungan
Indeks A pada sarat 2,5 m.
Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran dua
kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m adalah :
A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
= 0,4 (0,259) + 0,4 (0,297) + 0,2 (0,321)
= 0,287
Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari ketiga
kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT dengan sarat maksimumnya
2,5 m untuk tiga kompartemen yaitu :
81
Tabel 4.25 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum
2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.750 0.017
SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.844 0.750 0.075
No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 1.000 0.750 0.116
ER & WS & ECR 0.196 0.685 1.000 0.583 0.078
ER & WS & S2 0.142 0.680 1.000 0.583 0.056
CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.583 0.086
WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.583 0.000
S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.583 0.000
ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.583 0.000
No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.583 0.020
ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 1.000 0.583 0.097
Attained indeks, Al = 0.546
(Sumber : Data olahan 2013)
Tabel 4.26 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial
Subdivision (dp) pada kasus kebocoran tiga kompartemen
dengan sarat maksimum 2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.661 0.015
SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.661 0.000
No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.661 0.000
ER & WS & ECR 0.196 0.685 1.000 0.494 0.066
ER & WS & S2 0.142 0.680 1.000 0.494 0.048
CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.494 0.073
WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.494 0.000
S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.494 0.000
ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.494 0.000
No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.494 0.017
ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 1.000 0.494 0.082
Attained indeks, Ap = 0.301
(Sumber : Data olahan 2013)
82
Tabel 4.27 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest
Subdivision (ds) pada kasus kebocoran tiga kompartemen
dengan sarat maksimum 2,5 m
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.601 0.013
SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.601 0.000
No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.601 0.000
ER & WS & ECR 0.196 0.685 0.000 0.434 0.000
ER & WS & S2 0.142 0.680 0.000 0.434 0.000
CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.434 0.064
WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.434 0.000
S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.434 0.000
ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.434 0.000
No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.434 0.015
ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 0.000 0.434 0.000
Attained indeks, As = 0.093
(Sumber : Data olahan 2013)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran 4, hasil
perhitungan Indeks A pada sarat 2,5 m.
Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran dua
kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m adalah :
A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
= 0,4 (0,093) + 0,4 (0,301) + 0,2 (0,546)
= 0,267
83
Nilai indeks parsial dari ketiga kondisi pemuatan yaitu pada
kondisi lightweight, partial subdivision, dan deepest subdivision pada ketiga
kasus kebocoran di atas tidak memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh
SOLAS (Safety of Life at Sea) dimana nilainya lebih kecil dibandingkan
nilai required subdivision index walaupun sarat maksimum telah dikurangi
sebesar 0,2 meter. Hal tersebut mempengaruhi pula nilai dari attained
subdivision index atau indeks A.
Gambar 4.7 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan R pada
sarat maksimum 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)
Attained subdivision index merupakan indeks yang menyatakan
probabilitas sebuah kapal untuk dapat bertahan ketika terjadi kebocoran
pada satu atau lebih kompartemennya. Indeks A adalah hasil perkalian dari
kemungkinan terjadinya kebocoran dan kemungkinan kapal dapat bertahan
setelah terjadi kebocoran.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
1 2 3
Nil
ai
Ind
ek
s
Jumlah Kompartemen
Perbandingan Indeks Parsial pada Sarat 2,5 m
Al
Ap
As
R
84
Dari grafik 4.7, terdapat sebuah kurva yang berbeda dengan
kecenderungan kurva yang lain, yaitu kurva indeks parsial pada kondisi
lightweight, khususnya pada kasus kebocoran tiga kompartemen. Hal ini
menunjukan besarnya peluang terjadinya kebocoran pada kondisi tersebut,
tetapi peluang kapal untuk bertahan juga besar sehingga nilai yang
dihasilkan juga menjadi besar.
Pada ketiga kondisi ini nilai A < R sehingga perhitungan damage
stability kapal Coaster 1200 GT sesuai aturan SOLAS (Safety of Life at Sea)
2009 tidak memenuhi. Grafik pada gambar 4.8 menunjukkan bahwa nilai
Indeks A berada di bawah indeks R, sehingga indeks stabilitas kapal tidak
memenuhi aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009 tentang subdivisi dan
damage stability.
Gambar 4.8 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R pada sarat
maksimum 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0 1 2 3 4
Nil
ai
Ind
ek
s
Jumlah Kompartemen
Perbandingan Indeks A & R pada Sarat 2,5 m
A
R
85
Dari beberapa tabel diatas dapat dilihat beberapa kondisi kebocoran
yang sangat rawan terhadap stabilitas kapal. Pada kasus kebocoran satu
kompartemen, terdapat kemungkinan bahwa kapal sudah tidak mampu
bertahan ketika terjadi kebocoran pada bagian Room over Bottom atau ruang
akomodasi penumpang pada kapal dan berlaku juga pada kasus kombinasi
kebocoran dua dan tiga kompartemen. Bahkan ketika dibuat kombinasi
kebocoran dua atau tiga kompartemen, beberapa kondisi rawan juga terjadi
pada kombinasi kebocoran kamar mesin. Beberapa hal yang telah dijelaskan
diatas merupakan penyebab nilai indeks stabilitas kapal Coaster 1200 GT
tidak memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan oleh SOLAS (Safety of
Life at Sea) 2009.
Nilai indeks yang dicapai A (Attained Subdivision Index A) sebuah
kapal tidak boleh kurang atau sama dengan nilai Indeks R yang disyaratkan
( Required Subdivision Index R), atau A ≥ R . Dimana nilai indeks yang
dicapai A (Attained Subdivision Index A) dari kapal Coaster 1200 GT yaitu
sebesar 0,447 pada kondisi kebocoran satu kompartemen, 0,284 pada
kombinasi kebocoran dua kompartemen, dan 0,220 pada kondisi kebocoran
tiga kompartemen sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan ( Required
Subdivision Index R) yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya tidak memenuhi
sesuai aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009.
86
Kemudian dilanjutkan dengan menganalisa nilai indeks A ketika
terjadi pengurangan sarat sebesar 0,2 m. Dimana nilai indeks yang dicapai A
(Attained Subdivision Index A) dari kapal Coaster 1200 GT yaitu sebesar
0,478 pada kebocoran satu kompartemen, 0,287 pada kondisi kebocoran dua
kompartmen, dan 0,267 pada kombinasi kebocoran tiga kompartemen
sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan ( Required Subdivision Index R)
yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya masih tidak memenuhi sesuai aturan
SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009. Tetapi nilai indeks A pada sarat 2,5
menjadi lebih besar dibandingkan pada sarat 2,7 m.
Gambar 4.9 Perbandingan Indeks A pada sarat maksimum 2,7 m dan 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
2.4 2.5 2.6 2.7 2.8
Ind
ek
s A
Sarat
Perbandingan Indeks A pada Sarat 2,7 dan 2,5
1 Kompartemen
2 Kompartemen
3 Kompartemen
87
IV.8 Analisis Lengkung Sekat Kapal Coaster 1200 GT
Peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang subdivisi dan
damage stability berkaitan erat dengan penyekatan pada kapal. Untuk
mengetahui penyebab nilai indeks A masih lebih kecil dibandingkan nilai
indeks R walaupun telah dilakukan pengurangan sarat sebesar 0,2 m, perlu
diperhatikan pula penyekatan yang ada pada kapal coaster 1200 GT.
Lengkung sekat adalah peletakan sekat kedap apabila kapal mengalami
kebocoran pada salah satu kompartemen pada saat kapal berlayar sehingga
kapal tidak tenggelam dan masih dapat melakukan pelayaran sampai ke
tujuan. Berikut ini adalah grafik lengkung sekat pada kapal coaster 1200 GT
:
Gambar 4.10 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,7 m
(Sumber : Data olahan 2013)
Dari gambar di atas, tampak bahwa panjang lengkung sekat pada
sarat maksimum 2,7 m tidak mencapai 10 m pada posisi longitudinal sekitar
25-50 meter dari buritan yang mana nilainya jauh lebih kecil dibandingkan
dengan posisi longitudinal pada jarak 0-25 meter dari buritan.
0
10
-10 0 10 20 30 40 50 60
AP MS FP
1083 t, 100
Longitudinal position of compartment centre m
Flo
od
ab
le l
en
gth
m
88
Gambar 4.11 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)
Dari perhitungan lengkung sekat pada sarat 2,5 m, tampak bahwa
panjang lengkung sekat kapal Coaster 1200 GT masih tidak mencapai 10 m
pada posisi longitudinal sekitar 25-50 meter dari buritan yang mana nilainya
jauh lebih kecil dibandingkan dengan posisi longitudinal pada jarak 0-25
meter dari buritan walaupun telah terjadi pengurangan sarat maksimum
sebesar 0,2 m. Tepat pada jarak tersebut, terletak room over bottom yang
memiliki volume ruangan yang paling besar yang berpengaruh besar
terhadap stabilitas kapal saat terjadi kebocoran. Oleh karena itu perlu
dilakukan penambahan beberapa sekat pada room over bottom.
0
10
20
-10 0 10 20 30 40 50 60
AP MS FP
971.7 t, 100
971.7 t, 95
971.7 t, 90
971.7 t, 85
Longitudinal position of compartment centre m
Flo
od
ab
le l
en
gth
m
89
IV.9 Penambahan Sekat Kapal Coaster 1200 GT
Setelah dilakukan penambahan 2 buah sekat memanjang pada
kompartemen room over bottom yang terletak masing-masing pada jarak 2
meter dari centerline ke starboard dan 24,5 meter dari ujung belakang
afterpeak sepanjang 22,8 meter ke arah forepeak, serta pada jarak 2 meter
dari centerline ke portside dan 24,5 meter dari ujung belakang afterpeak
sepanjang 22,8 meter ke arah forepeak, terjadi peningkatan nilai dari indeks
A dimana dapat dilihat pada tabel 4.28 sampai tabel 4.30.
Tabel 4.28 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada
kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum
2,7 m setelah penambahan sekat
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.750 0.007
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.750 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.750 0.001
Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.583 0.064
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.583 0.034
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.583 0.050
Room OB1 0.319 0.734 1.000 0.583 0.136
Room OB2 0.319 0.734 1.000 0.583 0.136
Room OB3 0.319 0.734 1.000 0.583 0.136
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.583 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003
Attained indeks, Al = 0.842
(Sumber : Data olahan 2013)
90
Tabel 4.29 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial
Subdivision (dp) pada kasus kebocoran satu kompartemen
dengan sarat maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.661 0.006
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.661 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.661 0.001
Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.494 0.054
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.494 0.029
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.494 0.042
Room OB1 0.319 0.734 1.000 0.494 0.116
Room OB2 0.319 0.734 1.000 0.494 0.116
Room OB3 0.319 0.734 1.000 0.494 0.116
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.494 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003
Attained indeks, Ap = 0.755
(Sumber : Data olahan 2013)
Tabel 4.30 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest
Subdivision (ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen
dengan sarat maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat
Kompartemen Pi ri Si Vi A
No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.601 0.005
Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.601 0.002
No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.601 0.001
Engine Room 0.110 1.000 0.000 0.434 0.000
No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025
No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024
Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000
No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049
No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056
No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034
No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079
FPT 0.058 1.000 1.000 0.434 0.025
Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.434 0.037
Room OB1 0.319 0.734 1.000 0.434 0.102
Room OB2 0.319 0.734 1.000 0.434 0.102
Room OB3 0.319 0.734 1.000 0.434 0.102
Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.434 0.002
ECR 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002
Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002
Attained indeks, As = 0.648
(Sumber : Data olahan 2013)
91
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran hasil perhitungan
Indeks A pada sarat 2,7 m setelah dilakukan penambahan sekat.
Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran satu
kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat
adalah :
A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al
= 0,4 (0,648) + 0,4 (0,755) + 0,2 (0,842)
= 0,723
Nilai indeks yang dicapai A (Attained Subdivision Index A) sebuah
kapal tidak boleh kurang atau sama dengan nilai Indeks R yang disyaratkan
( Required Subdivision Index R), atau A ≥ R . Dimana nilai indeks yang
dicapai A (Attained Subdivision Index A) dari kapal coaster 1200 GT
setelah dilakukan penambahan sekat yaitu sebesar 0,723 pada kondisi
kebocoran satu kompartemen sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan (
Required Subdivision Index R) yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya sudah
memenuhi sesuai aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009.
92
BAB V
PENUTUP
V.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan
dapat ditarik beberapa kesimpulan yaitu sebagai berikut :
1. Jumlah kebocoran kompartemen maksimum pada kapal coaster
1200 GT dimana dapat menyebabkan kondisi stabilitas kapal
tersebut sudah tidak memenuhi kriteria damage stability menurut
SOLAS (Safety of Life at Sea) adalah kebocoran satu kompartemen
2. Kombinasi kebocoran kompartemen yang paling rawan terhadap
kondisi stabilitas kapal coaster 1200 GT adalah kombinasi
kebocoran pada kompartemen room over bottom dan kombinasi
kebocoran pada engine room.
3. Perlu dilakukan penambahan 2 buah sekat memanjang pada
kompartemen room over bottom yang terletak masing-masing pada
jarak 2 meter dari centerline ke starboard dan 24,5 meter dari
ujung belakang afterpeak sepanjang 22,8 meter ke arah forepeak,
serta pada jarak 2 meter dari centerline ke portside dan 24,5 meter
dari ujung belakang afterpeak sepanjang 22,8 meter ke arah
forepeak.
93
V.2 Saran
Penelitian mengenai analisis damage stability kapal coaster 1200
GT ini, kiranya dapat dilanjutkan dengan menganalisis pengaruh pergeseran
titik tekan B terhadap indeks stabilitas kapal yang mengalami kebocoran
berdasarkan aturan yang telah ditetapkan oleh SOLAS (Safety of Life at
Sea). Selain itu dapat pula dilakukan penelitian yang sama dengan
menggunakan jenis kapal yang berbeda dengan kapal coaster. Hal ini dapat
dilakukan untuk membandingkan hasil penelitian yang dilakukan agar dapat
dilakukan koreksi lebih lanjut terhadap kriteria yang telah ditetapkan oleh
SOLAS (Safety of Life at Sea) sebelumnya.
94
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia (Persero), PT. 2010. Rules For The Classification And
Construction Of Seagoing Steel Ships Volume I Classification and Survey
Edition 2010.
Biro Klasifikasi Indonesia (Persero), PT. 2008. Rules For The Classification And
Construction Of Seagoing Steel Ships Volume II Rules For Hull Edition
2008.
Derrett, Captain, DR. Ship Stability For Master and Mates Fifth Edition. Canada :
Oxford. 2001
http://www.akademiasuransi.org/2012/10/macam-dan-jenis-kapal-dalam-
asuransi.html [Diakses 5 Agustus 2013].
http://www.google.com/imgres?imgurl=http://www.dephub.go.id/read/berita/dire
ktorat-jenderal-perhubungan-laut/tingkatkan-konektivitas-di-riau-kapal-
perintis-km-sabuk-nusantara-30-diresmikan-8512/. [Diakses 5 Agustus
2013].
http://aranpelaut.blogspot.com/2013/04/kapal-kapal-muatan-umum.html [Diakses
5 Agustus 2013].
KNKT. 2009. Laporan Analisis Trend Kecelakaan Laut. PT. Trans Asia
Konsultants. Jakarta.
Kurikulum SMK Perkapalan FTK ITS, Tim. 2003. Konsep Dasar Perkapalan,
Floodable Length. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat
Pendidikan Menengah Kejuruan. Jakarta.
Koelman, Herbert J dan Pinkster, Jakob. 2003. Rationalizing The Practice of
Probabilistic Damage Stability Calculations. Dept. of Maritime Technology,
Delft University of Technology. Netherlands.
95
Mappangara, A. Kebocoran dan Lengkung Sekat. Makassar : Jurusan Perkapalan
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. 1994
Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2002 Chapter II-I.
Subdivision and Stability. 2002.
Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2009 Chapter II-I.
Subdivision and Stability. 2009.
Safety Of Life At Sea (SOLAS) Resolution MSC.281 (85). Explanatory Notes To
The SOLAS Chapter II-I. Subdivision and Damage Stability Regulation.
2009.
Santoso, IGM dan Joswan, M. 1982. Teori Bangunan Kapal 2. Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan.
Jakarta.
Santoso, IGM dan Sudjono, JJ. 1983. Teori Bangunan Kapal 3. Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan.
Jakarta.
Soegiono. Kamus Teknik Perkapalan. Surabaya, Indonesia : Institut Teknologi
Sepuluh November (ITS). 1994.
Soegoto, Eddy Suryanto. 2011. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pelabuhan di
KTI Disinggahi Armada Perintis. Jurnal Majalah Unikom. Bandung.
Zaky, Moch. I Ketut Aria Pria Utama. Eko Panunggal, P. Ali Baharudin. 2011.
Studi Desain Kapal Feri Ro-Ro Ditinjau Dari Damage Stability. Seminar
Nasional Teori dan Aplikasi eknologi Kelautan.