Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

115
ANALISIS DAMAGE STABILITY KAPAL COASTER 1200 GT SKRIPSI Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Meraih Gelar Strata 1 ( S1 ) Sarjana Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin ANDI MUHAMMAD AKMAL D311 07 057 PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2013

description

Kapal coaster melayani rute-rute pelayaran perintis dimana kondisi kedalaman alur pelayaran yang kecil sangat rawan kandas dapat menyebabkan kebocoran sehingga terjadi penurunan stabilitas dan peluang tenggelamnya menjadi semakin besar. Kondisi stabilitas kapal saat terjadi kebocoran pada satu atau beberapa kompartemen disebut damage stability. Untuk mengetahui jumlah maksimum kompartemen yang bocor serta kombinasi kebocoran paling rawan terhadap kondisi stabilitas kapal coaster 1200 GT digunakan parameter dalam rekomendasi SOLAS (Safety of Life at Sea) mengenai kriteria stabilitas minimum kapal yang mengalami kebocoran dan menjadi acuan dalam analisis peluang kapal tenggelam.

Transcript of Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

Page 1: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

ANALISIS DAMAGE STABILITY KAPAL COASTER 1200 GT

SKRIPSI

Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Meraih Gelar Strata 1 ( S1 )

Sarjana Teknik Perkapalan

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

ANDI MUHAMMAD AKMAL

D311 07 057

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2013

Page 2: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

i

ANALISIS DAMAGE STABILITY KAPAL COASTER 1200 GT

SKRIPSI

Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Meraih Gelar Strata 1 ( S1 )

Sarjana Teknik Perkapalan

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

ANDI MUHAMMAD AKMAL

D311 07 057

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2013

Page 3: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

ii

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN Jln. Perintis Kemerdekaan KM.10 Makassar, 90245, Sulawesi Selatan

Tlp./Fax : +62411-585637, Email:[email protected]; [email protected]

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi ini telah diperiksa dan disetujui oleh pembimbing yang bersangkutan

guna memenuhi salah satu syarat meraih gelar Sarjana Teknik pada

Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

JUDUL :

ANALISIS DAMAGE STABILITY KAPAL COASTER 1200 GT

Disusun Oleh :

ANDI MUHAMMAD AKMAL

D311 07 057

Makassar, Agustus 2013

Telah diperiksa dan disetujui oleh:

Pembimbing I Pembimbing II

Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M. Eng. Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D.

NIP : 19490814 197903 1 001 NIP : 19720118 199802 1 001

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Perkapalan

Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D.

NIP : 19720118 199802 1 001

Page 4: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

iii

ABSTRAK

Analisis Damage Stability Kapal Coaster 1200 GT

Akmal, Muhammad Andi. 2013.

Pembimbing I : Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M. Eng

Pembimbing II : Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D

Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

Kapal coaster melayani rute-rute pelayaran perintis dimana kondisi

kedalaman alur pelayaran yang kecil sangat rawan kandas dapat menyebabkan

kebocoran sehingga terjadi penurunan stabilitas dan peluang tenggelamnya menjadi

semakin besar. Kondisi stabilitas kapal saat terjadi kebocoran pada satu atau beberapa

kompartemen disebut damage stability. Untuk mengetahui jumlah maksimum

kompartemen yang bocor serta kombinasi kebocoran paling rawan terhadap kondisi

stabilitas kapal coaster 1200 GT digunakan parameter dalam rekomendasi SOLAS

(Safety of Life at Sea) mengenai kriteria stabilitas minimum kapal yang mengalami

kebocoran dan menjadi acuan dalam analisis peluang kapal tenggelam.

Peraturan SOLAS Bab II-1, berdasarkan pada konsep probabilistik yang

menggunakan probabilitas sebagai upaya kapal untuk bertahan dalam kondisi bocor

setelah terjadi kebocoran. Terdapat dua indeks yang akan dibandingkan untuk

mengetahui subdivision dan damage stability yaitu nilai indeks R yang disyaratkan

(Required Subdivision Index R) dan nilai indeks A yang dicapai (Attained subdivision

Index A). Yang mana nilai indeks A harus lebih besar atau sama dengan nilai indeks

R (A≥R). Nilai indeks R dipengaruhi oleh jumlah penumpang kapal, sedangkan nilai

indeks A dipengaruhi oleh faktor pi dan si.

Nilai indeks A yang dicapai sebuah kapal tidak boleh kurang atau sama

dengan nilai Indeks R yang disyaratkan, atau A ≥ R. Dimana nilai indeks A yang

dicapai dari kapal coaster 1200 GT yaitu sebesar 0,447 pada kondisi kebocoran satu

kompartemen, 0,284 pada kombinasi kebocoran dua kompartemen, dan 0,220 pada

kondisi kebocoran tiga kompartemen sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan

yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya tidak memenuhi sesuai aturan SOLAS.

Kata Kunci : kapal coaster, damage stability, subdivision, probabilitas

Page 5: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

iv

ABSTRACT

Damage Stability Analysis of Coaster Vessel 1200 GT

Akmal, Muhammad Andi. 2013.

1st Adviser : Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M. Eng

2nd

Adviser : Daeng Paroka, S.T., M.T., Ph.D

Naval Architecture Department, Faculty of Engineering, Hasanuddin University

Coaster vessels serving the pioneering shipping routes where the condition

of the small depth of the navigation channel is very prone to fail can cause leakage

resulting in decreased stability and a greater chance of sinking. The condition of the

vessel's stability when leakages on one or several compartments called damage

stability. To determine the maximum number of compartments and the most prone

condition of the leakage combination of the coaster vessel 1200 GT stability used

parameters in the recommendations of the SOLAS (Safety of Life at Sea) about the

vessels leak’s minimum stability criteria and made reference to analyze the sinking

opportunity of the vessels.

Regulation SOLAS Chapter II-1, based on the probabilistic concept of

probability as an attempt to use the ship to survive in leak conditions after leakage.

There are two indices that will be compared to determine the subdivision and damage

stability index value of R (Required Subdivision Index R) required and index A

(Attained subdivision index A) values are achieved. Index A value must be greater

than or equal to the value of index R (A ≥ R). The value of Index R is affected by the

number of passengers on the ship, while the A index values are influenced by pi and

si factors.

The reached value of index A of a vessel shall not be less or equal to the

value of the required R index, or A ≥ R. Where A is the index value achieved from

coaster vessel 1200 GT that is equal to 0,447 on the condition of one leakage

compartment, 0,284 on the combination of the two compartments leak, and 0,220 on

three-compartment leakage conditions while the value of the required index R is

equal to 0,716, so that its value does not comply the rules of SOLAS.

Keywords : coaster vessel, damage stability, subdivision, probability

Page 6: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

v

KATA PENGANTAR

Alhamdulilahi Rabbil Alamin, Segala Puji bagi Allah SWT, Sang Pemilik

dari segala pemilik, Sang Pemilik pengetahuan yang suci, pengetahuan yang

menunjukkan jalan kebenaran. Tak ada daya dan upaya melainkan Dia, yang

memberikan kekuatan kepada penulis sehingga mampu menyelesaikan karya

persembahan terakhir ini dalam menempuh bahtera pendidikan pada almamater

yang tercinta ini. Shalawat dan salam atas junjungan Nabi Besar Muhammad

SAW, sang pembawa cahaya kebenaran yang dengan sinarnya mampu mengusir

gelap dan menerangi manusia serta menunjukkan pada manusia beda gelapnya

kebodohan dan terangnya pengetahuan.

Ucapan terima kasih yang sedalam-dalamnya dan penghargaan yang

setinggi-tingginya, kami haturkan kepada :

1. Ayahanda (Alm.) A. Hasan Basri dan Ibunda Besse Burnawan. Kedua

orang tua yang dengan belas kasih dan pengorbanannya sehingga penulis

mampu menjalani kehidupan dan mengecap manisnya pendidikan hingga

perguruan tinggi.

2. Bapak Prof. Ir. H. Mansyur Hasbullah, M.Eng. Dosen Pembimbing I

yang telah banyak membimbing dan mengarahkan kami dalam

penyusunan tugas akhir ini.

3. Bapak Daeng Paroka, ST. MT. PhD. Selaku dosen Pembimbing II

dengan sabar telah meluangkan banyak waktunya dalam memberikan

Page 7: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

vi

arahan, bimbingan, dan solusi terhadap berbagai kendala dalam

menyelesaikan skripsi ini.

4. Seluruh staf dosen pengajar dan civitas akademika Jurusan

Perkapalan Universitas Hasanuddin

5. Saudara dan sahabat seperjuangan NAVAL 07. Senang dan sedih, canda

tawa dan tangis bahagia, badai dan pelangi telah kita lalui bersama. Satu

kisah untuk selamanya.

6. Berbagai pihak yang telah memberikan sumbangan pemikiran dalam

penyusunan tugas akhir ini.

Penyusunan tugas akhir yang berjudul “Analisis Damage Stability Kapal

Coaster 1200 GT” ini dimaksudkan sebagai salah satu syarat untuk meraih gelar

strata satu Sarjana Teknik Perkapalan. Tugas akhir ini berisi tentang analisis

damage stability terhadap kapal tipe Coaster berdasarkan aturan yang telah

diberlakukan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) mengenai damage stability dan

subdivisi sebagai kriteria untuk mengevaluasi stabilitas kapal ketika terjadi

kebocoran. Kebocoran pada salah satu atau beberapa kompartemen berdampak

besar terhadap stabilitas kapal. Apakah setelah terjadi kebocoran, kapal masih

dapat bertahan ataukah tenggelam. Berapa maksimum kompartemen yang

mengalami kebocoran dan kombinasi kebocoran mana saja yang sangat rawan

terhadap kondisi stabilitas kapal dianalisis pada tugas akhir ini.

Dalam penyusunan tugas akhir ini kami menemukan tidak sedikit kendala,

namun dengan semangat yang besar penulis menghadapinya tanpa kenal lelah.

Kami menyadari bahwa dalam penyusunan tulisan ini masih sangat jauh dari

Page 8: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

vii

kesempurnaan. Olehnya itu kami sangat mengharapkan sumbangan pemikiran

yang konstruktif dari para pembaca demi kesempurnaan penyusunan karya ilmiah

ini selanjutnya.

Makassar, Agustus 2013

Andi Muhammad Akmal

Page 9: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. ii

ABSTRAK ............................................................................................................. iii

ABSTRACT ........................................................................................................... iv

KATA PENGANTAR ............................................................................................. v

DAFTAR ISI ........................................................................................................ viii

DAFTAR NOTASI ............................................................................................... xii

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiv

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xvii

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xix

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

I.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1

I.2 Rumusan Masalah................................................................................ 3

I.3 Batasan Masalah .................................................................................. 4

I.4 Tujuan dan Manfaat ............................................................................. 4

I.4.1 Tujuan........................................................................................ 4

I.4.2 Manfaat ...................................................................................... 5

I.5 Sistematika Penulisan .......................................................................... 5

Page 10: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

ix

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .............................................................................. 7

II.1 Kapal Coaster ...................................................................................... 7

II.2 Stabilitas Kapal ................................................................................... 9

II.3 Kebocoran Kapal ............................................................................. ..13

II.3.1 Perubahan Sarat ....................................................................... 15

II.3.2 Pergeseran Titik Tekan (B) ..................................................... 17

II.4 Perhitungan Damage Stability Berdasarkan Konvensi SOLAS ( Safety

of Life At Sea) ................................................................................. 21

II.4.1 Required Subdivision Indeks R ............................................... 24

II.4.2 Attained Subdivision Indeks A ................................................. 25

II.4.2.1 Perhitungan Faktor pi ................................................ 27

II.4.2.2 Perhitungan Faktor si ................................................. 37

II.5 Kriteria Damage Stability Kapal ...................................................... 40

II.6 Perhitungan Damage Stability dengan Software Maxsurf................ 40

II.6.1 Syarat Penggunaan Maxsurf .................................................... 41

II.6.2 Sub-sub Program Maxsurf ....................................................... 42

II.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf ....................................... 44

BAB III METODOLOGI PENELITIAN............................................................... 47

III.1 Pengumpulan Data ........................................................................... 47

III.1.1 Jenis Data............................................................................. 47

III.2 Prosedur Perhitungan ....................................................................... 47

III.2.1 Pemodelan dan Input Data Awal ........................................... 47

Page 11: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

x

III.2.2 Pengolahan Data .................................................................... 48

III.2.3 Output .................................................................................... 49

III.3 Analisa Data ..................................................................................... 49

III.4 Diagram Alir Penelitian ................................................................... 49

BAB IV PEMBAHASAN ...................................................................................... 51

IV.1 Data Kapal ....................................................................................... 51

IV.1.1 Data Ukuran Utama Kapal .................................................. 51

IV.1.2 Kapasitas ............................................................................. 51

IV.1.3 Data Hidrostatika Kapal ...................................................... 52

IV.1.4 Gambar Rencana Umum ..................................................... 53

IV.2 Pembuatan Model Kapal dengan Software Maxsurf ....................... 54

IV.3 Pemodelan Tangki dan Kompartemen dengan Software

Hydromax………….……………………………………………..55

IV.4 Pembagian Sarat Kapal dan Rencana Kondisi Pemuatan ................ 57

IV.5 Perencanaan Kebocoran................................................................... 61

IV.6 Menghitung Nilai Indeks Damage Stability Berdasarkan SOLAS

(Safety of Life at Sea)…………… ................................................. 62

IV.6.1 Menghitung Nilai Indeks R . ............................................... 63

IV.6.2 Menghitung Nilai pi, ri, si, vi dan Indeks A ........................ 64

IV.7 Analisis Indeks A untuk Pengurangan Sarat ................................... 73

IV.8 Analisis Lengkung Sekat Kapal Coaster 1200 GT.......................... 87

IV.9 Analisis Penambahan Sekat Kapal Coaster 1200 GT……………89

Page 12: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xi

BAB V PENUTUP ................................................................................................. 92

V.1 Kesimpulan ....................................................................................... 92

V.2 Saran.................................................................................................. 93

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 94

Page 13: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xii

DAFTAR NOTASI

W = Displasmen kapal

ΔT = Penambahan sarat kapal akibat kebocoran

µ = Permeabilitas ruangan

WL = Garis air sebelum bocor

W’L’ = Garis air setelah bocor

V = Isi carena kapal sebelum bocor

V’ = Isi lapisan bocor sampai W’L’

Vo = Isi ruangan bocor sampai WL

Awl = Luas garis air sebelum bocor

Awl’ = Luas garis air ruag bocor

f = Titik berat ruang yang bocor terbatas sampai WL

z = Titik berat dari isi lapisan air antara Wl dan W’L’

BB’ = Pergeseran titik tekan kapal akibat kebocoran

Z = Pergeseran tegak keatas (h)

X = Pergeseran datar memanjang (l)

Y = Pergeseran datar melintang (b)

A = Nilai Indeks yang dicapai A ( Attained Subdivision Index A)

R = Nilai Indeks R yang disyaratkan ( Required Subdivision Index R)

Pi = Hasil perhitungan yang menunjukkan probabilitas/kemungkinan bahwa

kompartemen yang dipilih akan dapat mengalami kebocoran, dan

dipengaruhi oleh panjang kebocoran kompartemen.

Si = Hasil perhitungan yang menunjukkan probabilitas/kemungkinan kapal

selamat setelah kompartemen yang dipilih mengalami kebocoran dan

Page 14: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xiii

dipengaruhi oleh besarnya momen oleng yang ditimbulkan serta

ditentukan oleh luasan energi pengembali dan lengan GZ maksimum.

Vi = Hasil yang didapatkan pada geometri dari perencanaan ruang kedap

dari kapal dan kondisi pembebanan awal. Ini mewakili kemungkinan

bahwa ruangan diatas subdivisi horizontal.

ri = Hasil nilai yang didapat dari penetrasi kebocoran pada kompartemen.

Ls = Panjang subdivisi kapal

As = Nilai indeks A pada kondisi Deepest Subdivision.

Ap = Nilai indeks A pada kondisi Partial Subdivision

Al = Nilai indeks A pada kondisi Lightweight.

j = Nomor kerusakan zona yang mulai dihitung dari buritan

n = Jumlah kerusakan zona yang berdekatan

k = Jumlah sekat memanjang sebagai penghalang secara melintang pada

zona yang rusak dari kulit sampai centreline

K = Total jumlah batas penembusan secara melintang

Page 15: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Data hidrostaika kapal coaster 1200 GT................................................ 49

Tabel 4.2 Ukuran-ukuran tangki dan kompartemen Coaster 1200 ....................... 53

Tabel 4.3 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl) pada sarat

maksimum 2,7 m ................................................................................... 54

Tabel 4.4 Kondisi sarat kapal muatan 60% atau partial subdivision (dp) pada

sarat maksimum 2,7 m……………………………………………...55

Tabel 4.5 Kondisi Kondisi sarat kapal muatan penuh atau deepest subdivision (ds)

pada sarat maksimum 2,7 m .................................................................. 56

Tabel 4.6 Kombinasi kebocoran kompartemen ..................................................... 58

Tabel 4.7 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada kasus

kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m .............. 60

Tabel 4.8 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision (dp)

pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m

………………………………………………………………………..61

Tabel 4.9 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision

pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m

………………………………………………………………………..62

Tabel 4.10 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m .......

………………………………………………………………………63

Tabel 4.11 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision (dp)

pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,7

m .......................................................................................................... 64

Tabel 4.12 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision

pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,7

m .......................................................................................................... 64

Tabel 4.13 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m ......

……………………………………………………………………….65

Page 16: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xv

Tabel 4.14 Indeks A kondisi sarat kapal 60% atau Partial Subdivision(dp) pada

kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m .. 66

Tabel 4.15 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision

pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,7

m .......................................................................................................... 67

Tabel 4.16 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau Lightweight (dl) pada sarat

maksimum 2,5 m ................................................................................. 71

Tabel 4.17 Kondisi sarat kapal muatan 60% /Partial Subdivision (dp) pada sarat

maksimum 2,5 m ................................................................................. 72

Tabel 4.18 Kondisi sarat kapal muatan penuh/ Deepest Subdivision (ds) pada sarat

maksimum 2,5 m…………………………………………………..73

Tabel 4.19 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m ....

……………………………………………………………………….74

Tabel 4.20 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision (dp)

pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,5

m .......................................................................................................... 75

Tabel 4.21 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision

(ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum

2,5 m .................................................................................................... 76

Tabel 4.22 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m ..

……………………………………………………………………..77

Tabel 4.23 Indeks A pada kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial

Subdivision (dp) pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan

sarat maksimum 2,5 m ...................................................................... 78

Tabel 4.24 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision

(ds) pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat

maksimum 2,5 m ............................................................................... 78

Tabel 4.25 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m

……………………………………………………………………..79

Page 17: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xvi

Tabel 4.26 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision

(dp) pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat

maksimum 2,5 m .............................................................................. 80

Tabel 4.27 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision

(ds) pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat

maksimum 2,5 m………………………………….……………….81

Tabel 4.28 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m

setelah penambahan sekat …………...…………………………….87

Tabel 4.29 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision

(dp) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat

maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat…..……………….88

Tabel 4.30 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision

(ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat

maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat ……….…………….89

Page 18: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kapal coaster....................................................................................... 8

Gambar 2.2 Titik G (Gravity) ................................................................................. 9

Gambar 2.3 Titik B (Bouyancy) .............................................................................. 9

Gambar 2.4 Titik M (Metacentra) ........................................................................ 10

Gambar 2.5 Keseimbangan stabil (Stable equilibrium) ........................................ 10

Gambar 2.6 Keseimbangan labil (Unstable equilibrium) ..................................... 11

Gambar 2.7 Keseimbangan netral (Neutral equilibrium) ..................................... 11

Gambar 2.8 Kapal yang mengalami kobocoran pada sebuah kompartemen ........ 13

Gambar 2.9 Volume air pada kompartemen yang bocor ....................................... 14

Gambar 2.10 Luas garis air setelah kapal mengalami kebocoran ......................... 15

Gambar 2.11 Pergeseran titik tekan kapal ketika terjadi kebocoran ..................... 17

Gambar 2.12 Pergeseran titik f.............................................................................. 18

Gambar 2.13 Pergeseran titik B ............................................................................ 18

Gambar 2.14 Cara menentukan letak Z’ ............................................................... 19

Gambar 2.15 Panjang subdivisi (Ls) kapal ........................................................... 23

Gambar 2.16 Kondisi sarat kapal pada saat pemuatan ......................................... 26

Gambar 2.17 Kompartemen yang mengalami kebocoran ..................................... 27

Gambar 2.18 Pembagian zona memanjang kapal (Ls) .......................................... 28

Gambar 2.19 Kebocoran kapal secara memanjang pada beberapa zona yang

berdekatan....................................................................................... 29

Gambar 2.20 Pembagian zona kapal ..................................................................... 30

Page 19: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xviii

Gambar 2.21 Zona kebocoran tunggal .................................................................. 34

Gambar 2.22 Dua zona kebocoran yang berdekatan ............................................. 34

Gambar 2.23 Tiga atau lebih zona kebocoran yang berdekatan ........................... 35

Gambar 4.1 Rencana umum kapal Coaster 1200 GT. .......................................... 50

Gambar 4.2 Model kapal Coaster 1200 GT .......................................................... 51

Gambar 4.3 Desain tangki dan kompartemen kapal Coaster 1200 GT ............... 52

Gambar 4.4 Zona kebocoran kompartemen kapal Coaster 1200 GT .................... 57

Gambar 4.5 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan R pada sarat

maksimum 2,7 m ............................................................................... 69

Gambar 4.6 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R pada sarat

maksimum 2,7 m ............................................................................... 70

Gambar 4.7 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan R pada sarat

maksimum 2,5 m ............................................................................... 82

Gambar 4.8 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R pada sarat

maksimum 2,5 m ............................................................................... 83

Gambar 4.9 Perbandingan Indeks A pada sarat maksimum 2,7 m dan 2,5 m ....... 85

Gambar 4.10 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,7 m ....................... 86

Gambar 4.11 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,5 m……………...86

Page 20: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

xix

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. General Arangement Kapal Coaster 1200 GT .................................. 96

Lampiran 2. Hasil Perhitungan Indeks A pada Sarat 2,7 m ................................... 98

Lampiran 3. Hasil Perhitungan Indeks A pada Sarat 2,5 m ................................. 196

Lampiran 4. Hasil Perhitungan Lengkung Sekat Kapal Coaster 1200 GT .......... 203

Lampiran 5. Hasil Perhitungan Indeks A pada Sarat 2,7 m Setelah Penambahan

Sekat ................................................................................................ 210

Page 21: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

1

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Sejak adanya pengoperasian armada kapal-kapal perintis, masih

banyak wilayah Indonesia yang tergolong terisolir. Karena itu, pengoperasian

armada transportasi laut perintis sangat relevan dengan tujuan pembangunan

wilayah. Di Indonesia, jumlah pelabuhan atau wilayah yang disinggahi oleh

kapal perintis kurang lebih mencapai 240 daerah (Soegoto, 2011).

Kapal coaster atau yang lebih dikenal dengan kapal perintis,

biasanya berbentuk cargo berfungsi untuk mengangkut logistik dan

penumpang. Kapal coaster sebagai salah satu alat transportasi laut antar pulau

mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan barang dan

penumpang di seantero nusantara Indonesia, Dalam rangka kesinambungan

pengoperasian angkutan, kapal coaster menyediakan jasa ke tempat tujuan

dengan biaya lebih kecil dibandingkan alat trasportasi moda lainnya.

Aspek keselamatan menjadi sangat penting karena kapal harus dapat

menjamin keselamatan barang dan penumpang. Dari tahun ke tahun

kecelakaan pelayaran di Indonesia tak pernah berkurang. Bahkan, sebab

kecelakaan laut seperti mengulang-ulang kesalahan di masa lalu, yaitu

kecelakaan tidak pernah jauh dari cuaca buruk, kelebihan beban, atau kapal

yang tidak memenuhi standar kelayakan (KNKT, 2009). Dari data yang

dikeluarkan oleh KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) pada

Page 22: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

2

akhir tahun 2011, angka kecelakaan transportasi laut mencapai 27 kasus

dimana jenis kecelakaannya terdiri dari tabrakan, terjadi ledakan, dan

tenggelam yang dapat berdampak secara langsung pada kebocoran kapal.

Beberapa kasus melibatkan kapal coaster dalam kecelakaan tersebut.

Kapal coaster melayani rute-rute pelayaran perintis dimana kondisi

kedalaman alur pelayaran tidak terlalu besar. Hal tersebut membuat pelayaran

kapal sangat rawan terjadi kandas yang dapat menyebabkan kebocoran. Kapal

coaster yang mengalami kebocoran pada satu atau beberapa kompartemennya

akan mengalami penurunan stabilitas dan peluang tenggelamnya kapal

menjadi semakin besar.

Kebocoran kapal adalah masuknya air laut kedalam salah satu

ruangan atau kompartemen dari kapal yang disebabkan oleh bocornya

ruangan tersebut atau adanya peristiwa lain yang menyebabkan air dapat

masuk kedalam ruangan kapal (Mappangara, 1994). Kebocoran kapal ini

dapat mengakibatkan perubahan sarat kapal dan terjadinya pergeseran titik

tekan yang bisa menyebabkan kondisi stabilitas kapal berubah.

Kondisi stabilitas kapal saat terjadi kebocoran pada satu atau

beberapa kompartemen disebut damage stability. Perubahan sarat dan titik

tekan akibat kebocoran dapat mengakibatkan penurunan stabilitas kapal.

Untuk mengantisipasi akibat fatal dari kebocoran dilakukan pembagian

kompartemen pada bagian lambung kapal, dimana jumlah dan peletakkannya

tergantung jenis kapal dan sesuai konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea).

Page 23: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

3

Untuk meminimalisir kejadian di tersebut, IMO (International

Maritime Organization) membuat regulasi SOLAS (Safety of Life at Sea)

sebagai regulasi keselamatan menjadi petunjuk dan arahan untuk para

desainer kapal dalam mendesain kapal yang ideal, Salah satu dari sekian

banyak parameter keselamatan kapal itu adalah stabilitas (keseimbangan)

yang baik. Rekomendasi SOLAS (Safety of Life at Sea) mengenai kriteria

stabilitas minimum untuk kapal yang mengalami kebocoran dapat menjadi

acuan dalam analisis peluang kapal tenggelam

Dari hasil pemaparan di atas, penulis sangat tertarik untuk

melakukan penelitian yang tertuang dalam sebuah skripsi yang berjudul :

“Analisis Damage Stability Kapal Coaster 1200 GT”

I.2 Rumusan Masalah

Adapun masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini yaitu :

1. Berapa jumlah maksimum kompartemen yang mengalami kebocoran

dimana stabilitas kapal coaster 1200 GT masih memenuhi kriteria

damage stability menurut SOLAS (Safety of Life at Sea) ?

2. Bagaimana kombinasi kebocoran kompartemen kapal coaster 1200

GT yang paling rawan terhadap kondisi stabilitas kapal ?

Page 24: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

4

I.3 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Jenis kapal yang digunakan merupakan kapal coaster 1200 GT.

2. Perhitungan kebocoran dianalisa menggunakan software Hydromax

3. Pada metode lost buoyancy ini displacement sisa kapal tidak berubah

atau tetap, yang berubah hanya bidang bagian yang tercelup.

4. Kondisi pemuatan kapal pada saat terjadi kebocoran adalah full

loaded.

5. Parameter evaluasi yang digunakan adalah persyaratan SOLAS

(Safety of Life at Sea).

I.4 Tujuan dan Manfaat

I.4.1 Tujuan

Tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui jumlah maksimum kompartemen yang

bocor yang masih memenuhi kriteria damage stability

berdasarkan SOLAS (Safety of Life at Sea).

2. Untuk mengetahui kombinasi kebocoran kompartemen yang

paling rawan terhadap kondisi stabilitas.

Page 25: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

5

I.4.2 Manfaat

Manfaat yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah :

1. Menjadi referensi dalam penentuan kriteria stabilitas untuk

kapal tipe Coaster.

2. Kepada pihak-pihak terkait, digunakan sebagai bahan acuan

dalam menganalisa damage stability dari sebuah kapal.

3. Terhadap awak kapal digunakan sebagai pengetahuan untuk

melakukan upaya penyelamatan dini, jika kapal tersebut

mengalami kebocoran.

4. Penelitian ini dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi

penulis dan pembaca, khususnya mahasiswa teknik perkapalan.

Hasil penelitian ini dapat menjadi bahan informasi dalam

penelitian terhadap kebocoran kapal dan hubungannya

terhadap keselamatan kapal.

I.5 Sistematika Penulisan

Untuk mendapatkan alur penyusunan skripsi yang jelas dan

memudahkan pembaca memahami uraian dan makna secara sistematis, maka

skripsi ini disusun menjadi beberapa bagian, yaitu :

Bab I Pendahuluan

Bab ini menjelaskan latar belakang masalah, rumusan masalah,

tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika penelitian.

Page 26: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

6

Bab II Tinjauan Pustaka

Bab ini berisi tentang landasan teoretis tentang kebocoran dan

damage stability yang meliputi pengertian, peraturan SOLAS (Safety of Life

at Sea), mengenai damage stability dan subdivisi, formulasi, serta kerangka

konseptual penelitian ini.

Bab III Metode Penelitian

Metode Penelitian terdiri atas lokasi dan waktu penelitian, metode

pengambilan data, dan metode analisis data, serta kerangka alur penelitian.

Bab IV Hasil dan Pembahasan

Bab ini meliputi penyajian data, analisis data dan evaluasi yang

dilakukan sesuai dengan masalah yang ditetapkan serta hasil dari penelitian

Bab V Penutup

Terdapat kesimpulan dari penelitian dan saran-saran dari penulis.

Page 27: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Kapal Coaster

Semakin tingginya arus barang dan manusia melalui laut sebagai

akibat dari laju pembangunan nasional dan pemerataan hasil-hasil

pembangunan ke seluruh pelosok tanah air, kebutuhan lintasan pelayaran

antarpulau dan antarpelabuhan semakin meningkat pula.

Angkutan pelayaran antar pulau sebagai penghubung jaringan

transportasi darat dalam kerangka tatanan transportasi nasional yang

berfungsi untuk mempersatukan wilayah nusantara yang terdiri dari ribuan

pulau, sebagai satu kesatuan wilayah Nusantara, memegang peranan yang

sangat penting dan strategis.

Kapal coaster atau yang lebih dikenal dengan kapal perintis,

biasanya berbentuk cargo berfungsi untuk mengangkut logistik dan

penumpang. Kapal coaster sebagai salah satu alat transportasi laut antar

pulau, mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan barang dan

penumpang di seantero nusantara indonesia, Dalam rangka kesinambungan

pengoperasian angkutan, kapal coaster menyediakan jasa ke tempat tujuan

dengan biaya lebih kecil dibandingkan alat transportasi moda lainnya.

Page 28: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

8

Coaster atau kapal lepas pantai mengambil muatan sepanjang

pantai atau pada pelabuhan lepas pantai dan mempunyai panjang dan bobot

yang terbatas, sering tidak terdapat palka-palka antara, dan ruang-ruang

muatan tanpa sekat, sehingga berbagai muatan dapat ditangani.

Berdasarkan ketentuan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), coaster

dibedakan berdasarkan daerah pelayaran dan jarak pantai yaitu :

1. Great Coasting Service (Pelayaran Pantai), adalah pelayaran

sepanjang pantai, bila jarak pelabuhan terdekat dan jarak dari

pantai kurang dari 200 mil laut

2. Small Coasting Service (Pelayaran Lokal), adalah pelayaran

sepanjang pantai, bila jarak pelabuhan terdekat dan jarak dari

pantai kurang dari 50 mil laut.

Gambar 2.1 Kapal coaster (Sumber: www.dephub.go.id)

Page 29: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

9

II.2 Stabilitas Kapal

Stabilitas kapal berarti kemampuan kapal untuk kembali pada

posisi tegak atau kesetimbangan semula setelah mengalami kemiringan

akibat pengaruh gaya-gaya dari luar seperti ombak, angin, maupun gaya-

gaya dari dalam kapal itu sendiri.

Faktor utama yang memegang peranan penting pada stabilitas suatu

kapal, yaitu :

1. Titik G (Gravity) atau Titik berat kapal dari berat konstruksi kapal

itu sendiri.

Gambar 2.2 Titik G (Gravity)

2. Titik B (Bouyancy) atau Titik tekan ke atas dari volume air yang

dipindahkan oleh bagian kapal yang ada di dalam air.

Gambar 2.3 Titik B (Bouyancy)

Page 30: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

10

3. Titik M (Metacentra) atau Titik semu dari perpotongan vektor gaya

tekan keatas (γV) ketika kapal dalam keadaan tegak (sudut

inklinasi dalam limit mendekati nol) dengan vektor gaya tekan ke

atas ketika kapal mengalami kemiringan.

Gambar 2.4 Titik M (Metacentra)

Berdasarkan buku Teori Bangunan Kapal 2 (Santoso dan Joswan,

1982), ada tiga kemungkinan kedudukan letak titik berat (G) terhadap titik

metasentra (M), yaitu:

1. Posisi titik M berada di atas titik G

Ketika kapal mengalami kemiringan dan titik M di atas

titik G (MG positif), maka kapal akan berada dalam keseimbangan

stabil (stable equilibrium), dikarenakan momen yang terjadi adalah

momen pengembali (righting moment).

Page 31: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

11

Gambar 2.5 Keseimbangan stabil (Stable equilibrium)

2. Posisi titik M berada di bawah titik G

Ketika kapal mengalami kemiringan dan titik M di bawah

titik G (MG negatif), maka kapal akan berada dalam keseimbangan

labil (unstable equilibrium), dikarenakan momen yang terjadi

adalah momen oleng (heeling moment).

Gambar 2.6 Keseimbangan labil (Unstable equilibrium)

3. Posisi titik M berada sejajar dengan titik G

Ketika kapal mengalami kemiringan dan titik M sejajar

titik G (MG adalah 0), maka kapal akan berada dalam

keseimbangan sembarang atau netral (indifferent or neutral

Page 32: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

12

equilibrium), dikarenakan besarnya momen yang terjadi sama

dengan nol.

Gambar 2.7 Keseimbangan netral (Neutral equilibrium)

Berdasarkan buku Teori Bangunan Kapal 1 (Santoso dan Joswan,

1982), posisi metasentra dapat dihitung melalui pendekatan rumus berikut :

�� = !" ...................................................................................................(2.1)

Dimana,

Ix = Momen inersia melintang kapal

v = Volume kapal

�# = �$ − $#.......................................................................................(2.2)

�# = �� + $� − $#.............................................................................(2.3)

Stabilitas suatu kapal sangat ditentukan oleh berat kapal dan bentuk

dari kapal itu sendiri. Berat kapal menentukan letak dari titik G sedangkan

bentuk lambung kapal yang berada dibawah permukaan air menentukan

letak dari titik B. Posisi titik G tersebut terhadap titik B menentukan besar

dari lengan stabilitas.

Page 33: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

13

garis muatan setelah bocor

air bocor

deck

Lengan stabilitas statis adalah jarak tegak lurus antara garis kerja

gaya tekan dan garis kerja gaya berat atau sama dengan selisih antara lengan

momen gaya tekan (∆ �� '()∅)dan lengan momen gaya berat

(+ �# '()∅). Sehingga dapat dituliskan sebagai berikut:

,- = ( ∆ �� '()∅ ) − ( + �# '()∅ ).................................................................(2.4)

Asumsi bahwa berat kapal sama dengan berat air yang

dipindahkan/displasmen kapal ( + = ∆ ), dan subsitusi dari persamaan

(2.4), maka diperoleh persamaan lengan pengembali sebagai berikut:

,- = ∆ �# '()∅.......................................................................................(2.5)

II.3 Kebocoran Kapal

Kebocoran ialah masuknya air kedalam salah satu ruangan atau

kompartemen dari kapal yang disebabkan oleh bocornya ruangan tersebut

atau adanya peristiwa lain yang menyebabkan air dapat masuk kedalam

ruangan kapal (Mappangara, 1994).

Gambar 2.8 Kapal yang mengalami kobocoran pada sebuah kompartemen

Page 34: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

14

IV

deck

I III II L

L '

W

W '

GARIS AIR SEBELUM BOCORGARIS AIR SESUDAH BOCOR

Pada gambar 2.8 terlihat bahwa permukaan air bocor sama

tingginya dengan garis air muat kapal setelah bocor. Dalam hal ini bocor

dianggap sebagai muatan zat cair. Untuk mendapatkan gambaran yang jelas

tentang akibat kebocoran ini, terdapatlah suatu ketentuan sebagai berikut:

Disebabkan oleh adanya kebocoran, maka pemindahan air dari

suatu kapal menjadi berkurang dengan volume air bocor. Misalnya semula

volume pemindahan air dari kapal 1000 m3, maka setelah terjadi kebocoran

pada salah satu ruangan dari kapal sebesar 100 m3, volume pemindahan air

dari kapal tersebut berkurang menjadi 1000 m3 – 100 m

3 = 900 m

3. Karena

dalam hal ini beratnya kapal tetap maka kapal tadi terpaksa menambah

saratnya untuk mengisi kekurangan displasmennya.

Gambar 2.9 Volume air pada kompartemen yang bocor

Volume lapisan I + volume lapisan II = volume tangki yang terdiri

dari volume III dan IV, atau dengan kata lain volume air yang bocor =

volume lapisan I + volume lapisan II. Dalam perhitungan isi dari ruang

bocor, maka isi dari penguat-penguat yang terdapat di dalam ruangan

tersebut boleh diabaikan. Tapi untuk mendapatkan perhitungan yang lebih

tepat, kita mengenal adanya apa yang disebut dengan permeabilitet (µ).

Page 35: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

15

Sebagai contoh jika sebuah ruangan mempunyai permeabilitet (µ),

maka itu berarti bahwa: (100 - µ) % dari ruangan tersebut berisi muatan,

sehingga µ % ruangannya dapat terisi dengan air. Dari penjelasan ini dapat

diketahui bahwa sebuah ruangan yang di dalamnya sama sekali kosong dari

muatan, maka µ nya = 100 %. Artinya jika ruangan tersebut karena suatu

peristiwa mengalami kebocoran, maka air yang dapat masuk kedalam

ruangan tersebut adalah sama dengan isi ruangan tersebut. Jadi, 100% dari

isi ruangan tersebut terisi dengan air.

Untuk lebih jelasnya, contoh sebuah ruangan mempunyai µ = 70%.

Ini berarti bahwa: (100 – 70)% = 30% dari ruangan berisi muatan,

sedangkan 70% nya dapat terisi dengan air.

Hal – hal yang dapat terjadi bila kapal mengalami kebocoran:

· Terjadi perubahan sarat kapal

· Terjadi perubahan titik G dan B

· Terjadi trim dan oleng

· Stabilitas kapal terganggu

II.3.1 Perubahan Sarat

Pada gambar 2.9 ditentukan bahwa WL adalah garis muat

kapal sebelum kapal bocor dan W’L’ adalah garis muat kapal

sesudah bocor. Jika dalam peristiwa kebocoran ini tidak terjadi trim,

maka garis muat WL sejajar dengan garis muat W’L’ dan isi lapisan

air antara WL dan W’L’ yaitu volume I dan volume II adalah sama

Page 36: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

16

IV

deck

I III II L

L '

W

W '

III III

?T

dengan isi air bocor yang ada di dalam ruangan III. Karena

penambahan sarat T yaitu DT sangat kecil sehingga kita boleh

beranggapan bahwa garis muat Wl dan W’L’ mempunyai luas yang

sama, isi dari lapisan air tadi menjadi: DV = Awl. DT, dimana Awl

adalah luas garis air I + II + III (lihat gambar 2.10).

Gambar 2.10 Luas garis air setelah kapal mengalami kebocoran

Jika Vo adalah isi dari ruangan yang bocor terbatas sampai

pada WL dan Awl’ adalah luas garis air yang ada didalam ruangan

bocor (III), maka isi ruangan bocor sampai pada W’L’ adalah:

V’ = Vo + Awl’ . DT …………………….....................................(2.6)

Jadi, hubungan antara isi lapisan air dan isi lapisan bocor

dapat dituliskan sebagai berikut:

Awl . DT = Vo + Awl’ . DT .........................................................(2.7)

Awl . DT – Awl’ . DT = Vo

DT (Awl – Awl’) = Vo

Page 37: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

17

f

deck

Z L

L '

W

W '

?T

B

∆T = Vo

Awl - Awl' ………………………….……………………(2.8)

Dengan adanya permeabilitet (µ) dari sebuah ruangan,

maka persamaan (2.8) dapat menjadi:

∆T = 0,01 μ . Vo

Awl – 0,01 μ . Awl' ....................................................(2.9)

Dimana :

DT = penambahan sarat dalam meter

V’ = isi lapisan bocor sampai W’L’ dalam m3

Vo = isi ruangan bocor sampai WL dalam m

3

Awl = luas garis air sebelum bocor dalam m2

Awl’ = luas garis air ruang bocor dalam m2

µ = permeabilitas ruangan dalam %

II.3.2 Pergeseran Titik Tekan (B)

Jika sarat sebuah kapal bertambah besar disebabkan oleh

adanya kebocoran, maka titik tekan B akan bergeser ke B’ (lihat

gambar 2.11).

Gambar 2.11 Pergeseran titik tekan kapal ketika terjadi kebocoran

Page 38: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

18

h

f

i

b

z

Pada gambar 2.11 , titik f merupakan titik berat ruang yang

bocor terbatas sampai WL dengan volume Vo dan titik z adalah titik

berat isi dari lapisan air antara WL dan W’L’ yang besarnya DT .

Awl, maka berdasarkan rumus pergeseran dapat dituliskan persamaan

kesebandingan sebagai berikut :

BB’ : fz = Vo : V......................................................................(2.10)

Dimana :

V = isi carena sebelum bocor, sedangkan BB’ sejajar dengan fz

Karena titik f dan titik z berada pada satu garis lurus pada

bidang simetris, maka BB’ juga segaris dalam arah vertikal, sehingga

tidak mengakibatkan terjadinya trim atau oleng.

Pergeseran titik f dan titik z dapat diuraikan menjadi :

1. Pergeseran tegak keatas (h)

2. Pergeseran datar memanjang (l)

3. Pergeseran datar melintang (b)

Gambar 2.12 Pergeseran titik f

Page 39: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

19

K

h

B '

B '

Z

X

Y

Selain itu pergeseran dari B ke B’ juga dapat diuraikan

menjadi :

1. Pergeseran tegak keatas (Z)

2. Pergeseran datar memanjang (X)

3. Pergeseran datar melintang (Y)

Gambar 2.13 Pergeseran titik B

Dari harga Z, X dan Y diatas dapat ditentukan dengan sifat-

sifat kesebandingan sebagai berikut :

Z : h = X : l = Y : b = BB’ : fz = Vo : V..............................(2.11)

Sehingga :

Z = Vo .H

V X =

Vo .1

V

Y = Vo .b

V

Jadi, jarak B’ terhadap keel menjadi :

KB’ = KB + Z

Page 40: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

20

Y

X'

Z'

a

Z

X

Y'

c

sumbu L

sumbu ie

sumbu i

Awl'

Awl

KB' = KB + Vo .H

V

……..............................................(2.12)

Untuk letak dari titik Z’, yaitu titik berat dari (Awl – Awl’),

baik memanjang maupun melintang dapat dicari dengan jalan

sebagai berikut :

Melalui titik berat dari garis muatannya dibuatkan 2 buah

garis yang berpotongan tegak lurus sebagai sumbu-sumbu X dan Y

(lihat gambar 2.13). Jarak-jarak dari z terhadap sumbu-sumbu X dan

Y masing-masing sebagai c dan a, sehingga menadi suatu persamaan

momen. Persamaan tersebut dapat dituliskan sebagai berikut :

(Awl – 0,01 µ . Awl’) . X’ = a . 0,01 µ . Awl’..............................(2.13)

(Awl – 0,01 µ . Awl’) . Y’ = c . 0,01 µ . Awl’..............................(2.14)

Gambar 2.14 Cara menentukan letak Z’

Dimana :

Z = titik berat ruang bocor yang dilalui sumbu i

Z’ = titik berat luas garis air setelah bocor yang dilalui sumbu l

Page 41: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

21

Dengan adanya persamaan (2.13) dan persamaan (2.14)

dapatlah dicari nilai dari X’ dan Y’ nya yaitu masing-masing sebagai

letak titik berat secara memanjang dan melintang dari Z’ yaitu titik

berat garis air setelah kapal mengalami kebocoran.

II.4 Perhitungan Damage Stability Berdasarkan Konvensi SOLAS (Safety of

Life at Sea)

Sesuai dengan peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang

subdivisi dan damage stability, sebagaimana tercantum dalam SOLAS

(Safety of Life at Sea) Bab II-1, berdasarkan pada konsep probabilistik yang

menggunakan probabilitas sebagai upaya kapal untuk bertahan dalam

kondisi bocor setelah terjadi kebocoran. Dari peraturan probabilitas ini

akan menghasilkan nilai indeks kebocoran A (Attained subdivision index

A). Hal ini dapat dianggap sebagai suatu tujuan mengukur keselamatan

kapal, sehingga dapat dengan mudah diketahui bahwa ada banyak faktor

yang akan mempengaruhi akibat akhir dari kebocoran lambung kapal.

Faktor-faktor ini secara acak dan pengaruhnya berbeda untuk kapal dengan

karakteristik yang berbeda pula. Sebagai contoh, akan terlihat jelas bahwa

dalam kapal dengan ukuran yang sama membawa jumlah muatan yang

berbeda, luasan kebocoran yang sama dapat menyebabkan hasil yang

berbeda karena perbedaan permeabilitas.

Page 42: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

22

Hal ini dapat ditunjukkan melalui teori probabilitas bahwa

kemungkinan suatu kapal untuk bertahan, harus dihitung sebagai jumlah

dari peluang setelah tergenangnya suatu kompartemen, dua atau tiga

kompartemen yang berdekatan. Jika kemungkinan terjadinya untuk setiap

skenario kebocoran yang dialami kapal bisa dihitung dan kemudian

digabungkan dengan kemungkinan bertahan terhadap kebocoran dengan

kapal dimuat dalam kondisi pembebanan yang paling mungkin, kita dapat

menentukan indeks A. Oleh karena itu, kemungkinan bahwa kapal akan

tetap bertahan tanpa tenggelam atau terbalik sebagai akibat dari kebocoran

dalam posisi membujur yang diberikan dapat dibagi menjadi kemungkinan

bahwa pusat kebocoran longitudinal terjadi hanya dalam wilayah kapal

yang dipertimbangkan, kemungkinan bahwa kebocoran ini memiliki batas

memanjang yang hanya mencakup ruang antara sekat kedap melintang,

kemungkinan bahwa kebocoran memiliki batas vertikal yang akan

membanjiri hanya ruang bawah batas horisontal

Oleh karena itu, diterapkan dengan mewajibkan nilai minimal A

untuk kapal tertentu. Nilai minimum ini disebut sebagai “ indeks subdivisi R

yang disyaratkan”. Pada peraturan ini dapat dibuat tergantung pada ukuran

kapal, jumlah penumpang atau faktor lainnya yang mungkin dianggap

penting.

Nilai indeks subdivisi A yang ada tidak boleh kurang dari indeks

subdivisi R yang disyaratkan.

A≥ R .....................................................................................................(2.15)

Page 43: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

23

Untuk mencapai indeks subdivisi A ditentukan oleh rumus untuk

seluruh probabilitas sebagai probabilitas jumlah dari produk untuk setiap

kompartemen atau kelompok kompartemen bahwa ruang kebocoran,

dikalikan dengan probabilitas bahwa kapal tidak akan terbalik atau

tenggelam akibat ruang bocor yang dipertimbangkan. Dengan kata lain,

rumus umum untuk mencapai indeks dapat diberikan dalam bentuk:

A = Ɖ pi . si ...........................................................................(2.16)

Dimana :

Ø Nilai ” i” merupakan indeks yang menunjukkan tiap kompartemen

atau kelompok kompartemen yang ditinjau.

Ø Nilai “ pi” merupakan faktor yang memperhitungkan kemungkinan

bahwa hanya kompartemen atau kelompok kompartemen yang

ditinjau saja yang dapat tergenang, tanpa memperhitungkan

subdivisi horisontal.

Ø Nilai ”si” merupakan faktor yang memperhitungkan kemungkinan

atau kemampuan bertahan setelah genangan kompartemen atau

kelompok kompartemen yang ditinjau , termasuk pengaruh dari

subdivisi horisontal.

Panjang subdivisi dari kapal adalah proyeksi panjang terbesar dari

bagian kapal dibawah geladak atau geladak-geladak yang membatasi jarak

vertikal dari genangan dengan kapal yang berada pada garis muat subdivisi

tertinggi, dan disimbolkan sebagai (Ls). Tinggi tegak maksimum

kemungkinan atas kebocoran dari baseline adalah ds + 12,5 meter.

Page 44: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

24

ds

ds + 12,5 m

panjang subdivision (Ls)

ds

ds + 12,5 m

panjang subdivision (Ls)

ds

ds + 12,5 m

panjang subdivision (Ls)

lambung apung

daya apung cadangan

daya apung cadangan yang tidak berdampak pada kerusakan

Gambar 2.15 Panjang subdivisi (Ls) kapal

II.4.1 Required Subdivision Indeks R

Peraturan SOLAS tentang subdivisi bertujuan untuk

mendapatkan jarak sekat minimum bagi kapal sehingga memenuhi

standar keselamatan. Dimana nilai indeks yang dicapai A (Attained

Subdivision Index A) sebuah kapal tidak boleh kurang atau sama

dengan nilai indeks R (Required Subdivision Index R), A ≥ R (MSC

Page 45: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

25

Circular 1226,2007). Memenuhi atau tidaknya penyekatan suatu

kapal ditentukan oleh indek tingkat subdivisi (R) :

R = 1 - 5000

Ls + 2,5 N + 15,225 ...............................................(2.17)

Dimana:

N = N1 + 2N2

N1 = jumlah orang dalam setiap sekoci

N2 = jumlah orang (termasuk perwira dan awak kapal) tersebut

diperbolehkan membawa diatas N1

II.4.2 Attained Subdivision Indeks A

Kemungkinan bertahannya kapal setelah mengalami

kebocoran akibat kebocoran lambung kapal diungkapkan oleh

indeks A. Untuk menghasilkan indeks A memerlukan skenario

perhitungan kebocoran berbagai divisi oleh tingkat kebocoran dan

kondisi beban awal kapal sebelum kebocoran. Tiga pemuatan

kondisi harus dipertimbangkan dan hasil bobot sebagai berikut:

A = 0, 4 AS + 0,4 AP + 0,2 Ai …………...................................(2.18)

Dimana:

Ø indeks s, p dan i mewakili tiga kondisi beban dan faktor

yang akan dikalikan indek menunjukkan bagaimana indeks

A dari setiap kondisi pembebanan tertimbang.

Metode perhitungan A untuk kondisi pembebanan yang

dinyatakan dengan rumus :

Page 46: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

26

Ac = 0 pi (vi . si)I=t

I=I

..............................................................(2.19)

Dimana :

Ø Indeks c merupakan salah satu dari tiga kondisi beban,

indeks i mewakili masing-masing kebocoran yang

diselidiki atau kelompok kebocoran dan t adalah jumlah

kerugian yang harus diselidiki untuk menghitung Ac untuk

kondisi pembebanan tertentu.

Indeks A dibagi menjadi beberapa faktor parsial sebagai

berikut:

Ø pi Faktor pi adalah semata-mata tergantung pada

geometri dari susunan kedap dari kapal.

Ø vi

Faktor vi tergantung pada geometri dari perencanaan

ruang kedap dari kapal dan kondisi pembebanan awal.

Ini mewakili kemungkinan bahwa ruangan diatas

subdivisi horisontal.

Ø si Faktor si tergantung pada kemampuan bertahan hidup,

dihitung dari kapal setelah dianggap bocor untuk

kondisi awal

Tiga kondisi pembebanan awal harus digunakan untuk

menghitung indek A. kondisi pemuatan yang ditentukan oleh rata-

rata rancangan sarat (d), trim dan GM (atau KG). Sarat rata-rata dan

trim diilustrasikan pada gambar 2.16.

Page 47: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

27

60%100%

level trim

level trimservice trim

ds

dp

ddl

Gambar 2.16 Kondisi sarat kapal pada saat pemuatan

Nilai MG dari ketiga kondisi itu dapat diambil dari kurva

stabilitas. Jika indeks R yang diperlukan belum diperoleh maka nilai

MG dapat dinaikkan dengan syarat untuk menaikkan nilai MG

berdasarkan pada ketentuan-ketentuan pembebanan stabilitas.

Sehingga memperoleh nilai MG yang digunakan untuk menghitung

damage stability.

II.4.2.1 Perhitungan Faktor pi

Dalam peraturan 7-1 kata kompartemen dan grup

kompartemen harus dipahami sebagai zona dan zona yang

berdekatan. Zona adalah suatu interval memanjang kapal

dalam panjang pembagian ruang kedap air. Pembagian

ruangan pada kapal dibatasi dengan sekat dan dek kapal

yang memiliki nilai permeabilitas tertentu. Kompartemen

adalah ruangan kapal yang kedap.

Page 48: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

28

daerah yang mengalami kebocoran ruang yang tergenang

Gambar 2.17 Kompartemen yang mengalami kebocoran

Dalam mempersiapkan perhitungan indeks A,

panjang subdivisi kapal (Ls) kebocoran zona dibagi menjadi

beberapa bagian yang terpisah. Kebocoran zona ini akan

menentukan perhitungan damage stability. Batas zona tidak

perlu bertepatan dengan batas sekat kedap. Namun penting

untuk dipertimbangkan sebuah strategi yang cermat untuk

mendapatkan hasil yang baik (nilai indeks A yang besar).

Semua zona dan gabungan dari zona yang berdekatan

memberikan kontribusi pada indeks A. Gambar dibawah ini

menunjukkan pembagian zona memanjang kapal (Ls) :

Page 49: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

29

z8z1 z2 z3 z4 z5 z6 z7 z9 z10 z11

z3z2z1

Ls

Gambar 2.18 Pembagian zona memanjang kapal (Ls)

Pembagian pertama yaitu kapal dibagi menjadi tiga

bagian secara memanjang dengan ukuran yang sama.

Kemungkinan bahwa kapal untuk bertahan dari kebocoran

disalah satu dari ketiga zona tersebut menjadi rendah, yaitu

faktor- s rendah atau nol. Sehingga sejalan dengan nilai

indeks A yang dicapai nilainya rendah. Pada pembagian

yang kedua, pembagian sesuai dengan pengaturan letak

sekat (termasuk dibagian double bottom). Sehingga dalam

kasus ini semakin besar kemungkinan untuk mendapatkan

faktor- s yang lebih tinggi.

Page 50: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

30

Page 51: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

31

Daerah yang diarsir mengilustrasikan efek dari

panjang kebocoran secara penuh. Kombinasi faktor- p dari

tiga atau lebih zona yang berdekatan sama dengan nol jika

panjang gabungan kebocoran zona yang berdekatan

dikurangi dengan panjang kebocoran dibelakang dan

didepan.

Faktor- Pi yang berkaitan dengan pengaturan sekat

kedap air oleh batas kebocoran memanjang dan melintang

kapal pada setiap zona, maka dimasukkan indeks berikut :

J : nomor zona kebocoran yang mulai dihitung dari

buritan

n : jumlah zona kebocoran yang berdekatan

k : jumlah sekat memanjang sebagai penghalang

secara melintang pada zona yang bocor dari kulit

sampai centreline

K : total jumlah batas penembusan secara melintang

P j,n,k : kebocoran faktor- pi di zona j dan seterusnya (n-1)

Page 52: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

32

z1 z2 z3 z4 z5 z6 z7Ls

P3.1

P4.2

P5.3

x1 3 x2 3

zona

j=1j=2 j=3 j=4 j=5 j=6 j=7

n=1n=2

x1 4x2 5

n=3x1 5x2 7

ds

k=0 P 3,1,0k=1 P 3,1,1

k=2 P 3,1,2

k=k P 3,1,k

ds

Gambar 2.20 Pembagian zona kapal

Faktor pi harus dihitung dengan menggunakan

notasi sebagai berikut :

X1 = jarak dari ujung belakang Ls ke bagian paling depan

dari ujung belakang kompartemen yang ditinjau.

X2 = jarak dari ujung belakang Ls ke bagian paling

belakang dari ujung depan kompartemen yang

ditinjau.

Page 53: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

33

E1 = X1 / Ls ..............................................................(2.20)

E2 = X2 / Ls ..............................................................(2.21)

E = E1 + E2 – 1 ..............................................................(2.22)

J = E2 – E1 ..............................................................(2.23)

J’ = J – E bila E ≥ 0

= J + E bila E ˂ 0

Panjang kebocoran maksimum tanpa satuan adalah :

Jmax = 48 / Ls ..................................................(2.24)

Tetapi tidak lebih dari 0,24

Kerapatan distribusi dari lokasi kebocoran yang

diasumsikan disepanjang panjang kapal adalah :

a = 1,2 + 0,8 E .........................................................(2.25)

tetapi tidak lebih dari 1,2

Fungsi distribusi dari lokasi kebocoran yang diasumsikan

disepanjang panjang kapal adalah :

F = 0,4 + 0,25 . E (1,2 + a) ........................................(2.26)

y = J / Jmax ..............................................................(2.27)

p = Jmax . F1 ..............................................................(2.28)

q = 0,4 (Jmax)2 . F2 ..................................................(2.29)

F1 = y2 – 1/3 y

3 bila y ˂ 1

F1 = y – 1/3 bila y ≥ 1

F2 = 1/3 y3 – 1/12 y

4 bila y ˂ 1

F2 = 1/2 y2 – 1/3 y + 1/12 bila y ≥ 1

Page 54: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

34

Jika kompartemen yang ditinjau memanjang sepanjang

panjang kapal Ls :

pi = 1 .........................................................................(2.30)

Jika batas belakang dari kompartemen yang ditinjau

berimpitan dengan ujung belakang :

pi = F + 0,5 . a . p + q ..............................................(2.31)

Jika batas depan dari kompartemen yang ditinjau berimpitan

dengan ujung depan :

pi = 1 – F + 0,5 . a . p .................................................(2.32)

Jika kedua ujung kompartemen yang ditinjau berada antara

ujung belakang dan ujung depan dari panjang kapal Ls :

pi = a . p ....................................................................(2.33)

Bilamana kompartemen sayap dipasang, maka nilai

pi dari setiap kompartemen sayap harus dikalikan dengan

faktor pengurang r. Faktor r menunjukkan kemungkinan

ruang bagian dalam tidak akan tergenang. Nilai pi untuk

kasus genangan simultan pada kompartemen sayap dan

kompartemen sebelah dalam yang berdekatan harus

didapatkan dengan menggunakan rumus dibawah ini

dikalikan dengan faktor ( 1 – r ). Faktor reduksi r

ditentukan dengan rumus berikut :

Page 55: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

35

Untuk J ≥ 0,2 b/B :

r = b

B � 2,3 +

0,08

J + 0,02 + 0,1 Untuk b/B ˃ 0,2

r = b

B � 2,3 +

0,08

J + 0,02 + 0,1 Untuk b/B ˃ 0,2

Untuk J ˂ 0,2 b/B faktor reduksi r ditentukan

dengan interpolasi linear antara :

r = 1 jika J = 0

r = a jika J = 0,2 b/B

dimana :

b = jarak melitang rata-rata (m) diukur tegak lurus pada

garis tengah pada garis muat subdivisi tertinggi antara pelat

kulit dan suatu bidang melalui bagian terluar dari dan

sejajar dengan bagian sekat memanjang yang meliputi

batas-batas memanjang yang digunakan dalam perhitungan

faktor pi.

Pembagian ruang kedap air secara memanjang :

Zona kebocoran tunggal :

pj,l = p (x1j , x2j) .........................................................(2.34)

Page 56: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

36

Page 57: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

37

Page 58: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

38

Smom,i = probabilitas kapal untuk bertahan terhadap

momen oleng.

Pada umumnya untuk setiap kondisi genangan dari

suatu kondisi pemuatan awal s adalah :

s = C !0,5 x GZmax x rentang

...............(2.38)

Dimana :

C = 1 jika Ȉe ≤ 250

C = 0 jika Ȉe ˃ 300

C ="( 30 - Ȉe )

5

jika 250

˂ Ȉe ≤ 300

GZmax = lengan stabilitas positif maksimum (m) dalam

rentang seperti yang diberikan dibawah ini

tetapi tidak lebih dari 0,1 m.

Rentang = rentang dari lengan stabilitas positif (0) diluar

sudut keseimbangan tetapi tidak lebih dari 200,

tetapi bagaimana pun rentang harus diakhiri

pada sudut dimana bukaan yang tidak dapat

ditutup kedap air telah terbenam.

Ȉe = sudut kemiringan keseimbangan akhir (0).

Untuk setiap kompartemen atau kelompok

kompartemen Si harus diperhatikan, berdasarkan

pertimbangan sarat sebagai berikut :

Page 59: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

39

si = 0,5 sl + 0,5 sp .......................................................(2.39)

Dimana :

sl = faktor s pada garis muat subdivisi tertinggi

sp = faktor s pada garis muat parsial

Faktor probabilitas vi dihitung sebagai berikut :

Vi = H - T

Hmax - T

.............................................(2.40)

Bagaimanapun nilai Vi ≤ 1

Dimana :

Vi = 1 , jika subdivisi horisontal paling atas didaerah

kebocoran yang diasumsikan berada di bawah

Hmax

H = tinggi subdivisi horisontal diatas garis dasar (m)

yang diasumsikan akan memabatasi jangkauan

kebocoran vertikal , bagaimanapun ≤ Hmax

Hmax = jangkauan kebocoran vertikal maksimum yang

mungkin terjadi diatas garis dasar (m), atau

Hmax = T + 0,056 Ls � 1 - Ls

500

Jika Ls ≤ 250 m

Hmax = T + 7 m Jika Ls ˃ 250 m

Page 60: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

40

II.5 Kriteria Damage Stability Kapal

Persyaratan damage stability menurut konvensi SOLAS yaitu :

a) Pada saat terjadi kemiringan, garis air tidak melewati margin line

atau (freeboard min.> 0,075 m)

b) Sudut maksimum tidak boleh lebih dari 70 (Max . Deg < 7

0)

c) Range of stability > 150

d) Lengan stabilitas maksimum (hmaks) harus lebih besar dari 0,01 m

(hmaks > 0,10 m)

e) Nilai metasentra harus lebih besar dari 0,05 m (MG > 0,05)

II.6 Perhitungan Damage Stability dengan Software Maxsurf

Sejak komputer diciptakan pada pertengahan abad ke-20, terjadi

sedemikian banyak perubahan drastis dalam konsep pendisainan kapal.

Proses pendisainan kapal yang semula harus mempergunakan model dan

diujikan dalam towing tank atau MOB, perlahan-lahan bergerak ke arah

komputerisasi secara menyeluruh. Walaupun demikian sampai saat ini

belum ada kesepakatan global masyarakat pendisain kapal untuk secara

murni menggunakan konsep komputerisasi ini.

Oleh karena itu kemudian berkembang program-program aplikasi

rancang bangun kapal, yang walaupun terbatas namun mampu memberikan

gambaran awal yang terpercaya. Beberapa program aplikasi rancang bangun

kapal yang kerap dipergunakan pendesain perorangan maupun galangan,

antara lain DEFCAR, HULLFORM, AUTOSHIP, MAXSURF dan lain-lain.

Page 61: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

41

MAXSURF adalah salah satu program aplikasi struktur yang

dikembangkan oleh sebuah perusahaan pembuat perangkat lunak yang

berlokasi di Fremantle Australia, yang bernama Formation System

(FORMSYS). Sejak mulai diciptakan pada tahun 1984 sampai sekarang,

MAXSURF telah mengalami banyak pembaharuan, terutama dalam hal

perbaikan dan penyempurnaan metode-metode yang dipergunakan.

II.6.1 Syarat Penggunaan Maxsurf

Persyaratan minimum untuk pengoperasian MAXSURF

dalam sebuah PC adalah;

· Processor Pentium atau setara dengannya

· RAM 32MB

· 44MB ruang kosong pada HDD

· Monitor SVGA

· Windows 98

Namun yang ideal adalah;

· Processor Pentium II atau lebih

· RAM 64MB

· 100MB ruang kosong pada HDD

· Monitor 1024x780x65K

· Windows 2000 atau NT

Page 62: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

42

II.6.2 Sub-Sub Program Maxsurf

Maxsurf pada hakekatnya terdiri dari beberapa sub program,

namun dalam penelitian ini hanya 2 sub program yang dipakai dalam

membantu perhitungan yaitu, Maxsurf Professional, disingkat

Maxsurf Pro dan Hydromax Professional, disingkat Hydromax Pro.

a) Maxsurf Professional, disingkat Maxsurf Pro

Sub program ini pada hakekatnya bertujuan untuk

membentuk lambung kapal, yang akan dapat dipergunakan

untuk menganalisa segala hal yang berkaitan dengan badan

kapal. Hal ini dilakukan dengan menggunakan teori B-

Spline, namun dapat juga diintegrasikan dengan teori lain

seperti NURB, CONIC dan lain-lain.

Proses pendesainan bentuk dalam Maxsurf Pro

dapat dilakukan dengan membuat sebanyak-banyaknya

bentukan, baik bentukan dua maupun tiga dimensi, yang

kemudian diaplikasikan sebagai lambung kapal.

Keistimewaan utama dari Maxsurf Pro adalah mampu

berintegrasi dengan seluruh sub program yang berkaitan

dengan proses analisa disain berdasar atas bentukan

lambung kapal. Namun untuk mendapatkan sedemikian

ditailnya bentukan, diperlukan sebanyak-banyaknya

potongan bentukan. Hal ini memungkinkan sangat

Page 63: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

43

banyaknya waktu yang diperlukan untuk membuat bentukan

sempurna dari sebuah lambung kapal.

Kelebihan Maxsurf Pro dari beberapa program

aplikasi kapal lainnya adalah dari segi efek kontur yang

dapat ditampilkan, baik dalam layar monitor ataupun dalam

proses pencetakan dengan printer atau plotter.

b) Hydromax Professional, disingkat Hydromax Pro

Hydromax Pro adalah sub program aplikasi kapal

dalam bidang analisa hidrostatik, stabilitas dan kekuatan

kapal, yang dapat langsung berintegrasi dengan Maxsurf

Pro. Hal ini memungkinkan penghematan waktu dalam

pembuatan lambung kapal, yang kemudian dipergunakan

sebagai acuan dalam proses analisa hidrostatik, stabilitas

dan kekuatan kapal.

Pada Hydromax Pro terdapat beberapa macam

analisa yang berkaitan dengan hidrostatik, stabilitas dan

kekuatan kapal; dari penggambaran kurva-kurva pada

diagram hidrostatik sampai analisa stabilitas kapal

(melintang maupun memanjang) serta efeknya terhadap

kekuatan struktur kapal secara memanjang. Keistimewaan

lainnya adalah kemampuannya untuk mengukur beberapa

bentukan yang telah dibuat di Maxsurf Pro, dalam hal ini

adalah dimensi utama kapal.

Page 64: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

44

Dalam kaitannya dengan perhitungan stabilitas,

Hydromax Pro juga dapat menganalisa efek Grounding

serta gelombang sebagai gaya luar. Khusus untuk peristiwa

kebocoran, baik muatan maupun non muatan, Hydromax

Pro juga dapat menganalisa dan mengkalibrasi kapasitas

muatan, perpindahan titik berat bahkan menghitung momen

akibat permukaan bebas.

Hasil yang diperoleh kemudian disimpan dalam

bentuk tampilan yang berbeda, sehingga dapat dengan

mudah dicetak. Hasil analisa, baik berupa teks maupun

grafik, dapat diintegrasikan dengan program aplikasi umum

seperti Ms. Office.

II.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf

Secara umum, Maxsurf mempunyai kelebihan dibandingkan

dengan beberapa program aplikasi lainnya, antara lain;

a) Mengacu pada proses disain manual yang telah bertahun-

tahun dipergunakan, misalnya pada pembuatan titik kontrol

yang berdasar atas posisi gading dan garis air.

b) Mengacu pada ketentuan-ketentuan dari organisasi

keselamatan di dunia, misalnya IMO, MARPOL, US NAVY

dan lain-lain.

Page 65: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

45

c) Perkembangannya cepat dan mengacu pada kejadian-

kejadian terbaru

d) Tampilannya menarik dan sangat mudah untuk dipelajari,

terutama untuk kalangan akademisi/universitas.

e) Keluaran dari analisa MAXSURF dapat dinampakkan pada

hampir semua program aplikasi umum, seperti Ms. Office,

Autocad, Corel dan lain-lain. Bahkan dapat berintegrasi

dengan program aplikasi rancang bangun lainnya, seperti

AutoShip.

f) Hampir semua sub program MAXSURF dapat saling

berinteraksi secara bersamaan, sehingga proses pengujian

dan penganalisaan dapat berlangsung secara efisien.

Namun selain itu, terdapat pula beberapa kekurangan

MAXSURF, antara lain;

a) Harga perpaket MAXSURF sangat mahal, sehingga jarang

dipakai oleh pihak akademisi/universitas.

b) Peralihan versi yang sangat cepat; sebagai contoh pada

tahun 2000, tercatat terjadi dua kali penyempurnaan sub

program Maxsurf Pro, Hydrolink, Hullspeed dan SPAN.

Walaupun demikian, MAXSURF ternyata telah banyak

dipergunakan oleh organisasi maritim terkenal di 20 negara,

antara lain; Mitsui (Jepang), Kawasaki Heavy Industries

(Jepang), David Taylor Ship Research Centre (USA),

Page 66: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

46

NAVSEA US NAVY (USA), IHI (Jepang), Hydrocruiser

(Inggris) serta beberapa galangan dan lembaga penelitian

maritim di Canada, Australia, New Zealand, Argentina,

Perancis, Jerman, Italia, Spanyol, Belanda dan negara-

negara Scandinavia.

Page 67: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

47

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1. Pengumpulan Data

Penyusunan penelitian ini didasarkan pada metode sistematis yang

diuraikan berdasarkan urutan diagram alir atau flow chart yang

menggambarkan proses dari awal mulai penelitian hingga selesainya

penelitian.

III.1.1 Jenis Data

Jenis data yang digunakan adalah data sekunder/tidak

langsung yaitu, data berupa bahan tertulis yang diperoleh dari studi

literatur. Data-data yang dikumpulkan antara lain meliputi :

1. Rencana garis (Lines plan)

2. Rencana umum (General arrangement)

III.2 Prosedur Perhitungan

III.2.1 Pemodelan dan Input Data awal

Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan

langkah-langkah sebagai berikut :

Page 68: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

48

1. Pembuatan model lambung kapal berdasarkan data offset

pada gambar rencana garis dengan menggunakan software

Maxsurf.

2. Pemodelan dan pembagian tangki atau kompartemen kapal

sesuai dengan data offset dan gambar rencana umum dengan

menggunakan software Hydromax.

3. Pembagian sarat kapal menjadi tiga kondisi sesuai dengan

SOLAS (Safety of Life at Sea) yaitu sarat kapal kosong,

sarat 60% DWT, serta sarat kapal penuh.

4. Pembuatan rencana kondisi pemuatan (Load Case)

berdasarkan kondisi pembagian sarat sesuai dengan

ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea).

III.2.2 Pengolahan Data

Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan

langkah-langkah sebagai berikut :

1. Penentuan kombinasi ruang bocor mulai dari satu

kompartemen hingga dua kompartemen.

2. Perhitungan peluang kebocoran dan peluang kapal masih

dapat berlayar untuk setiap kombinasi ruang bocor pada

poin 3.

3. Perhitungan indeks stabilitas.

Page 69: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

49

4. Koreksi indeks stabilitas terhadap indeks stabilitas

minimum sesuai dengan ketentuan SOLAS (Safety of Life at

Sea).

5. Perhitungan dengan menggunakan sarat yang lebih rendah

dibandingkan sarat maksimum sebelumnya.

III.2.3 Output

Semua hasil pengolahan data berupa model kapal, kurva

lengan stabilitas, dan perhitungan yang diperoleh kemudian

dikelompokkan dengan sistem tabulasi rasio.

III.3 Analisa data

Setelah pengerjaan tabulasi rasio selesai, data yang dihasilkan akan

dianalisis apakah memenuhi kriteria yang ditetapkan oleh SOLAS (Safety of

Life at Sea) atau tidak.

III.4 Diagram Alir Penelitian

Agar penjelasan diatas dapat dengan mudah dipahami, dibuatlah diagram

alir (flow chart) penelitian berikut ini :

Page 70: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

50

Studi Literatur dan Pengumpulan Data

Pemodelan Lambung Kapal dengan Maxsurf

Pembuatan Tangki dan Kompartemen Model dengan Hydromax

Perencanaan Kondisi Pemuatan

(Load Case)

Analisis & Pembahasan

Kombinasi Kebocoran dan Simulasi Kebocoran

Mulai

Menghitung Indeks Damage Stability

Menghitung index A

Selesai

Menghitung index R

pi si

Pemenuhan

Prasyarat SOLAS

A ≥ R

Memenuhi

Tidak Memenuhi

Page 71: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

51

BAB IV

PEMBAHASAN

IV.1 Data Kapal

Kapal Coaster 1200 GT ini dibangun di PT. Daya Radar Utama di

Jakarta. Adapun spesifikasi dari kapal yang menjadi objek penelitian ini :

IV.1.1 Data Ukuran Utama Kapal

Length Over All (LOA) : 62,80 m

Length Between Perpendicular (LBP) : 57,36 m

Breadht (B) : 12,00 m

Depth (H) : 4,00 m

Draught (T) : 2,70 m

Service Speed (V) : 12,00 knot

Main Engines : 2 x 1000 HP

IV.1.2 Kapasitas

Penumpang : 400 orang

Jumlah Awak Kapal : 39 orang

Barang : 50 ton

Page 72: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

52

IV.1.3 Data Hidrostatika Kapal

Perhitungan hidrostatika kapal ini dilakukan pada software

Maxsurf, dimana hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.1 yang mana

data tersebut merupakan data hasil olahan tahun 2013.

Tabel 4.1 Data hidrostatika kapal coaster 1200 GT

Displacement 1082.52 tonne

Volume 1056.11 m^3

Draft to Baseline 2.7 m

Immersed depth 2.7 m

Lwl 58.988 m

Beam wl 11.996 m

WSA 730.84 m^2

Max cross sect area 30.125 m^2

Waterplane area 553.433 m^2

Cp 0.594

Cb 0.553

Cm 0.93

Cwp 0.782

LCB from zero pt. (+ve fwd) m 29.527 m

LCF from zero pt. (+ve fwd) m 25.594 m

LCB from zero pt. (+ve fwd) % Lwl 50.056 %

LCF from zero pt. (+ve fwd) % Lwl 43.388 %

KB 1.563 m

KG 2.582 m

BMt 5.201 m

BMl 103.988 m

GMt 6.764 m

GMl 105.551 m

KMt 6.764 m

KMl 105.551 m

Immersion (TPc) 5.673 tonne/cm

MTc 19.921 tonne.m

RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 127.788 tonne.m

Precision Medium 50 stations

(Sumber : Data Olahan 2013)

Page 73: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

53

IV.1.4 Gambar Rencana Umum

Kapal ini memiliki 4 geladak horizontal, 5 sekat melintang

dari alas hingga geladak utama, dan terdapat sekat memanjang pada

tangki yang berada pada bagian double bottom. Adapun pembagian

ruangan dan peletakan sekat dapat dilihat pada gambar 4.1

Gambar 4.1 Rencana umum kapal Coaster 1200 GT. (Sumber : PT. Daya Radar Utama)

Page 74: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

54

Kapal ini terdiri dari beberapa tangki dan kompartemen.

Beberapa tangki terletak di dasar ganda, dan yang lainnya terletak di

bagian haluan dan buritan. Terdapat 3 tangki bahan bakar, 3 tangki

air bersih, 2 tangki ballast, tangki bilga dan tangki minyak kotor di

kamar mesin, dan tangki forepeak. Sedangkan untuk kompartemen

kapal, terbagi beberapa bagian yaitu steering gear, ruang mesin,

ECR dan store, ruang penumpang, dan cargo hold.

IV.2 Pembuatan Model Kapal dengan Sofware Maxsurf

Pembuatan model kulit kapal dilakukan pada software Maxsurf

berdasarkan data yang diperoleh dari gambar rencana umum untuk

mengetahui bagaimana karakteristik kapal dalam bentuk tiga dimensi. Hal

ini dilakukan sebagai langkah awal untuk mengetahui bagaimana kriteria

stabilitas dari kapal penelitian. Karena untuk menjalankan software

Hydromax dalam mengetahui kriteria stabilitas, diperlukan model desain

kapal yang dibuat pada software Maxsurf.

Page 75: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

55

Gambar 4.2 Model kapal Coaster 1200 GT. (Sumber : Data olahan 2013)

Proses pembuatan model kulit lambung kapal dilakukan dengan

memasukkan titik-titik koordinat kapal berdasarkan data rencana umum.

Contoh desain yang telah dibuat pada software Maxsurf, terlihat pada

gambar 4.2

IV. 3 Pemodelan Tangki dan Kompartemen dengan Sofware Hydromax

Langkah selanjutnya adalah pembuatan model tangki dan

kompartemen dengan bantuan software Hydromax. Model yang telah

dibuat terlebih dahulu pada software Maxsurf, dibuka dan dijalankan pada

software Hydromax. Setelah itu dibuat tangki-tangki dan kompartemen

berdasarkan data gambar rencana umum dengan memasukkan titik-titik

koordinat sesuai ukuran yang disesuaikan dengan gambar tersebut.

Page 76: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

56

Gambar 4.3 Desain tangki dan kompartemen kapal Coaster 1200 GT. (Sumber: Data Olahan 2013)

Untuk memudahkan dalam proses analisis selanjutnya, maka perlu

dilakukan pemberian nama tangki atau kompartemen. Adapun tipe fluida

yang tersimpan dalam tangki juga perlu disesuaikan pada kolom fluid type,

diikuti nilai permeability tiap tangki atau kompartemen berdasarkan

ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea) dimana nilainya berbeda

tergantung dari jenis tangki ataupun kompartemen.

Adapun ukuran-ukuran tangki dan kompartemen dari kapal Coaster

1200 GT, dapat dilihat pada tabel 4.2 berikut ini.

Page 77: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

57

Tabel 4.2 Ukuran-ukuran tangki dan kompartemen Coaster 1200 GT

(Sumber : Data olahan 2013)

IV.4 Pembagian Sarat Kapal dan Rencana Kondisi Pemuatan

Berdasarkan ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea), untuk

menghitung indeks A harus dipertimbangkan 3 kondisi pemuatan. Kondisi

sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl), kondisi sarat kapal muatan

60% atau partial subdivision (dp), dan yang terakhir adalah kondisi sarat

kapal muatan penuh atau deepest subdivision (ds).

Intact Damaged Relative Aft Fore F Port F Starb. F Top F Bott.

Perm. % Perm. % Density m m m m m m

NO. 2 WBT Tank 100 100 1.025 Water Ballast -2.881 -0.6 -5.431 5.431 4.5 2.617

STEERING GEAR Compartment 85 85 -0.6 1.8 -5.689 5.689 4.5 2.126

NO. 3 FOT (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 1.8 3.6 0 5.836 4.5 1.526

NO. 3 FOT (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 1.8 3.6 -5.836 0 4.5 1.526

ENGINE ROOM Compartment 85 85 3.6 17.4 -6 6 4 0

LOT (P) Tank 100 100 0.92 Lube Oil 10.4 12.4 -5.435 -4.435 3.6 2.347

LOT (S) Tank 100 100 0.92 Lube Oil 10.4 12.4 4.435 5.435 3.6 2.347

ROOM OVER BOTTOMCompartment 95 95 21.6 44.4 -6 6 4 1

FO DAY (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 17.4 19.8 -5.8 -4.8 3.6 2.75

FO DAY (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 17.4 19.8 4.8 5.8 3.6 2.75

STORE 1 Compartment 60 60 17.4 19.8 -5.8 -2.7 4 1

WORKSHOP Compartment 60 60 17.4 19.8 2.7 5.8 4 1

ECR Compartment 60 60 17.4 19.8 -2.7 2.7 4 1

STORE 2 Compartment 60 60 19.8 21.6 1.2 6 4 1

STORE 3 Compartment 60 60 19.8 21.6 -6 -1.2 4 1

CARGO HOLD Compartment 70 70 44.4 53.4 -5.597 5.597 4 1

FPT (C) Tank 100 100 1.025 Water Ballast 53.4 57.99 -2.62 2.62 4 0

NO. 1 WBT (S) Tank 100 100 1.025 Water Ballast 44.4 53.4 0 5.594 1 0

NO. 1 WBT (P) Tank 100 100 1.025 Water Ballast 44.4 53.4 -5.594 0 1 0

NO. 1 FWT (P) Tank 100 100 1 Fresh Water 39 44.4 -5.981 0 1 0

NO. 1 FWT (S) Tank 100 100 1 Fresh Water 39 44.4 0 5.981 1 0

NO. 2 FWT (S) Tank 100 100 1 Fresh Water 31.8 39 0 6 1 0

NO. 2 FWT (P) Tank 100 100 1 Fresh Water 31.8 39 -6 0 1 0

NO. 3 FWT (P) Tank 100 100 1 Fresh Water 25.2 31.8 -6 0 1 0

NO. 3 FWT (S) Tank 100 100 1 Fresh Water 25.2 31.8 0 6 1 0

NO. 1 COFFERDAM Tank 100 100 1 24.6 25.2 -6 6 1 0

NO. 1 FOT (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 19.8 24.6 -6 0 1 0

NO. 1 FOT (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 19.8 24.6 0 6 1 0

NO. 2 FOT (S) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 14.4 19.8 0 5.99 1 0

NO. 2 FOT (P) Tank 100 100 0.9443 Fuel Oil 14.4 19.8 -5.99 0 1 0

BILGE TANK (P) Tank 100 100 1 10.2 13.8 -1.56 0 1 0

SLUDGE TANK (S) Tank 100 100 1 10.2 13.8 0 1.56 1 0

Name Type Fluid Type

Page 78: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

58

Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl) dihitung

dengan mempertimbangkan berat kapal kosong, 10% consumable, serta

awak kapal. Kondisi sarat 60% atau partial subdivision (dp) adalah kondisi

sarat yang dihitung dengan menjumlahkan sarat kapal kosong dengan selisih

60% jarak antara sarat kapal penuh dan sarat kapal kosong. Sedangkan sarat

muatan penuh atau deepest subdivision adalah kondisi pemuatan dimana

kapal berada pada sarat maksimum. Kondisi pemuatan masing-masing

kondisi digambarkan pada tabel 4.3, 4.4, dan 4.5.

Tabel 4.3 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau lightweight (dl) pada sarat

maksimum 2,7 m

Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass

m Tonne Tonne

Lightship 1 821.5 821.5

Crew & Provision 1 3.71 3.71

NO. 2 WBT 0% 0 37.185 0

NO. 3 FOT (S) 10% 1.147 18.549 1.854

NO. 3 FOT (P) 10% 1.147 18.549 1.854

LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153

LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153

FO DAY (P) 50% 0.425 1.926 0.963

FO DAY (S) 50% 0.425 1.926 0.963

FPT (C) 0% 0 19.139 0

NO. 1 WBT (S) 0% 0 16.416 0

NO. 1 WBT (P) 0% 0 16.416 0

NO. 1 FWT (P) 9% 0.202 20.341 1.83

NO. 1 FWT (S) 9% 0.202 20.341 1.83

NO. 2 FWT (S) 10% 0.213 34.897 3.488

NO. 2 FWT (P) 10% 0.213 34.897 3.488

NO. 3 FWT (S) 0% 0 32.193 0

NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0

NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0

NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0

NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0

NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0

BILGE TANK (P) 10% 0.365 0.883 0.088

SLUDGE TANK (S) 10% 0.365 0.883 0.088

Total Loadcase

843.963

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 79: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

59

Tabel 4.4 Kondisi sarat kapal muatan 60% atau partial subdivision (dp)

pada sarat maksimum 2,7 m

Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass

m Tonne Tonne

Lightship 1 821.5 821.5

Crew and Provision 1 3.71 3.71

Passenger and Provision 100% 19 19

Cargo Hold 100% 25 25

NO. 2 WBT 50% 1.129 37.185 18.59

NO. 3 FOT (S) 50% 2.013 18.549 9.273

NO. 3 FOT (P) 50% 2.013 18.549 9.273

LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153

LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153

FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926

FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926

FPT (C) 0% 0 19.139 0

NO. 1 WBT (S) 50% 0.593 16.416 8.207

NO. 1 WBT (P) 50% 0.593 16.416 8.207

NO. 1 FWT (P) 50% 0.584 20.341 10.17

NO. 1 FWT (S) 50% 0.584 20.341 10.17

NO. 2 FWT (S) 50% 0.582 34.897 17.448

NO. 2 FWT (P) 50% 0.582 34.897 17.448

NO. 3 FWT (P) 0% 0 32.193 0

NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0

NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0

NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0

NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0

NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0

BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177

SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177

Total Loadcase

984.507

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 80: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

60

Tabel 4.5 Kondisi sarat kapal muatan penuh atau deepest subdivision (ds)

pada sarat maksimum 2,7 m

Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass

m Tonne Tonne

Lightship 1 821.5 821.5

Crew and Provision 1 3.71 3.71

Passenger and Provision 100% 38 38

Cargo Hold 100% 50 50

NO. 2 WBT 65% 1.357 37.185 24.17

NO. 3 FOT (S) 50% 2.013 18.549 9.273

NO. 3 FOT (P) 50% 2.013 18.549 9.273

LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153

LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153

FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926

FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926

FPT (C) 0% 0 19.139 0

NO. 1 WBT (S) 20% 0.321 16.416 3.283

NO. 1 WBT (P) 20% 0.321 16.416 3.283

NO. 1 FWT (P) 50% 0.584 20.341 10.17

NO. 1 FWT (S) 50% 0.584 20.341 10.17

NO. 2 FWT (S) 50% 0.582 34.897 17.448

NO. 2 FWT (P) 50% 0.582 34.897 17.448

NO. 3 FWT (P) 50% 0.582 32.193 16.094

NO. 3 FWT (S) 50% 0.582 32.193 16.094

NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0

NO. 1 FOT (P) 50% 0.617 19.927 9.964

NO. 2 FOT (S) 50% 0.796 6.808 3.403

NO. 2 FOT (P) 50% 0.796 6.808 3.403

BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177

SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177

Total Loadcase

1083.161

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 81: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

61

IV.5 Perencanaan Kebocoran

Perencanaan kebocoran dilakukan dengan pendekatan

probabilistic. Perhitungan satu kompartemen bocor dilakukan dengan

simulasi kebocoran pada tiap tangki atau kompartemen. Sedangkan untuk

simulasi kebocoran dua kompartemen atau lebih dilakukan dengan

mengkombinasi kebocoran pada dua atau lebih kompartemen yang

berdekatan. Skenario kebocoran tersebut disimulasikan pada software

Hydromax.

Gambar 4.4 Zona kebocoran kompartemen kapal Coaster 1200 GT. (Sumber: Data Olahan 2013)

Pada gambar 4.4, bagian kompartemen yang bocor ditunjukkan

oleh bagian yang berwarna merah. Adapun nama-nama kompartemen dan

kombinasi kompartemen yang dibocorkan untuk kasus kebocoran satu

sampai tiga kompartemen dapat dilihat pada tabel 4.6 :

Page 82: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

62

Tabel 4.6 Kombinasi kebocoran kompartemen

1 Kompartemen 2 Kompartemen 3 Kompartemen

No.2 WBT No.2 WBT & SG No.2 WBT & SG & No.3 FOT

Steering Gear SG & No.3 FOT SG & No.3 FOT & ER

No.3 FOT P/S No.3 FOT & ER No.3 FOT & ER & WS

Engine Room ER & WS/S1 ER & WS & ECR

No.2 FOT P/S ER & ECR ER & WS & S2

No.1 FOT P/S S1/WS & S 2/3 CH & FPT & No.1 WBT

Cofferdam S2/3 & ROB WS & S2 & ROB

No.3 FWT P/S ROB & CH S2 & ROB & CH

No.2 FWT P/S CH & FPT ROB & CH & FPT

No.1 FWT P/S No.2 FOT & No.1 FOT No.1 FOT & S2 & WS

No.1 WBT P/S No.2 FOT & ER ER & No.2 FOT & WS

FPT No.3 FWT & No.2 FWT

Cargo Hold No.2 FWT &No.1 FWT

Room Over Bottom No.1 FWT & No.1 WBT

Store 2/3 No.1 WBT & CH

ECR No.1 WBT & FPT

Workshop/Store 1

(Sumber : Data olahan 2013)

IV.6 Menghitung Nilai Indeks Damage Stability Berdasarkan SOLAS (Safety

of Life at Sea)

Dalam Peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang Subdivisi,

untuk menghitung indeks damage stability, terdapat dua variable utama

yaitu Required Subdivision Index (R) dan Attained Subdivision Index (A).

Dimana nilai indeks yang dicapai A (Attained Subdivision Index A) sebuah

kapal tidak boleh kurang atau sama dengan nilai Indeks R yang disyaratkan

( Required Subdivision Index R), atau A ≥ R.

Page 83: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

63

IV.6.1 Menghitung Nilai Indeks R

Memenuhi atau tidaknya Subdivisi suatu kapal ditempatkan

oleh suatu indeks derajat subdivisi R. Untuk perhitungan Indeks R

banyak dipengaruhi jumlah penumpang kapal, yang didifinisikan

seperti persamaan dibawah ini :

R = 1 – 5000

Ls + 2,5 N + 15.225

Dimana:

N = N1 + 2N2

N1 = jumlah orang dalam setiap sekoci

N2 = jumlah orang (termasuk perwira dan awak kapal)

Adapun hasil perhitungan Indeks R dari kapal Coaster 1200

GT yaitu :

Ls = 60,875 m

N1 = 60 orang

N2 = 439 orang

N = N1 + 2N2

= 93

Sehingga R adalah :

R = 1 – 5000

60,875 + 2,5 (938) + 15.225

R = 0,716

Page 84: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

64

IV.6.2 Menghitung Nilai pi, ri, si, vi dan Indeks A

Nilai Indeks A diperoleh melalui penjumlahan Indeks

Parsial As, Ap dan Al dimana nilainya dihitung berdasarkan kondisi

sarat kapal tanpa muatan atau Lightweight (dl), kondisi sarat kapal

muatan 60% atau Partial Subdivision (dp), dan yang terakhir adalah

kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest Subdivision (ds).

Sehingga rumusnya menjadi :

A = 0, 4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari

ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT untuk 1

kompartemen bocor yaitu :

Tabel 4.7 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight

(dl) pada kasus kebocoran satu kompartemen dengan

sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.750 0.007

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.750 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.750 0.001

Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.583 0.064

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.583 0.034

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.583 0.050

Room OB 0.319 1.000 0.790 0.583 0.147

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.583 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003

Attained indeks, Al = 0.580

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 85: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

65

Tabel 4.8 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial

Subdivision (dp) pada kasus kebocoran satu

kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.661 0.006

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.661 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.661 0.001

Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.494 0.054

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.494 0.029

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.494 0.042

Room OB 0.319 1.000 0.483 0.494 0.076

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.494 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003

Attained indeks, Ap = 0.484

(Sumber : Data olahan 2013)

Tabel 4.9 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest

Subdivision pada kasus kebocoran satu kompartemen

dengan sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.601 0.005

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.601 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.601 0.001

Engine Room 0.110 1.000 0.000 0.434 0.000

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.434 0.025

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.434 0.037

Room OB 0.319 1.000 0.000 0.434 0.000

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.434 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002

Attained indeks, As = 0.344

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 86: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

66

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran hasil

perhitungan Indeks A pada sarat 2,7 m.

Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran satu

kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m adalah :

A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

= 0,4 (0,344) + 0,4 (0,484) + 0,2 (0,580)

= 0,447

Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari

ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT untuk kasus

kebocoran 2 kompartemen yaitu :

Tabel 4.10 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight

(dl) pada kasus kebocoran dua kompartemen dengan

sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.750 0.007

SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.750 0.002

No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.750 0.011

ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.583 0.012

ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.583 0.015

S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.583 0.004

S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.392 0.583 0.008

ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.583 0.000

CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.583 0.015

No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036

No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.583 0.005

No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060

No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053

No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056

No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.583 0.000

No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.583 0.039

Attained indeks, Al = 0.321

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 87: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

67

Tabel 4.11 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial

Subdivision (dp) pada kasus kebocoran dua

kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.661 0.007

SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.661 0.001

No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.661 0.010

ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.494 0.010

ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.494 0.013

S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.494 0.003

S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.494 0.000

ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.494 0.000

CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.494 0.012

No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036

No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.494 0.004

No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060

No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053

No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056

No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.494 0.000

No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.494 0.033

Attained indeks, Ap = 0.297

(Sumber : Data olahan 2013)

Tabel 4.12 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest

Subdivision pada kasus kebocoran dua kompartemen

dengan sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.601 0.006

SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.601 0.001

No.3 FOT & ER 0.016 0.904 0.000 0.601 0.000

ER & WS,S1 0.030 0.685 0.000 0.434 0.000

ER & ECR 0.030 0.868 0.000 0.434 0.000

S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.434 0.003

S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.434 0.000

ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.434 0.000

CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.434 0.011

No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036

No.2 FOT & ER 0.009 0.915 0.000 0.434 0.000

No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060

No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053

No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056

No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.434 0.000

No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.434 0.029

Attained indeks, As = 0.254

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 88: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

68

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran .Hasil

perhitungan Indeks A pada sarat 2,7 m.

Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran dua

kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m adalah :

A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

= 0,4 (0,254) + 0,4 (0,297) + 0,2 (0,321)

= 0,284

Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari

ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT untuk 3

kompartemen bocor yaitu :

Tabel 4.13 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight

(dl) pada kasus kebocoran tiga kompartemen dengan

sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.750 0.017

SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.844 0.750 0.075

No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 1.000 0.750 0.116

ER & WS & ECR 0.196 0.685 1.000 0.583 0.078

ER & WS & S2 0.142 0.680 1.000 0.583 0.056

CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.583 0.086

WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.583 0.000

S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.583 0.000

ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.583 0.000

No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.583 0.020

ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 1.000 0.583 0.097

Attained indeks, Al = 0.546

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 89: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

69

Tabel 4.14 Indeks A kondisi sarat kapal 60% atau Partial

Subdivision(dp) pada kasus kebocoran tiga kompartemen

dengan sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.661 0.015

SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.661 0.000

No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.661 0.000

ER & WS & ECR 0.196 0.685 0.000 0.494 0.000

ER & WS & S2 0.142 0.680 0.000 0.494 0.000

CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.494 0.073

WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.494 0.000

S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.494 0.000

ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.494 0.000

No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.494 0.017

ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 0.975 0.494 0.080

Attained indeks, Ap = 0.185

(Sumber : Data olahan 2013)

Tabel 4.15 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest

Subdivision pada kasus kebocoran tiga kompartemen

dengan sarat maksimum 2,7 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.601 0.013

SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.601 0.000

No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.601 0.000

ER & WS & ECR 0.196 0.685 0.000 0.434 0.000

ER & WS & S2 0.142 0.680 0.000 0.434 0.000

CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.434 0.064

WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.434 0.000

S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.434 0.000

ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.434 0.000

No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.434 0.015

ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 0.000 0.434 0.000

Attained indeks, As = 0.093

Sumber : Data olahan 2013)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran. Hasil

perhitungan Indeks A pada sarat 2,7 m.

Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran tiga

kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m adalah :

Page 90: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

70

A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

= 0,4 (0,093) + 0,4 (0,185) + 0,2 (0,546)

= 0,220

Nilai indeks parsial dari ketiga kondisi pemuatan yaitu pada

kondisi lightweight, partial subdivision, dan deepest subdivision

pada ketiga kasus kebocoran di atas tidak memenuhi persyaratan

yang ditetapkan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) dimana nilainya

lebih kecil dibandingkan nilai required subdivision index. Hal

tersebut mempengaruhi pula nilai dari attained subdivision index

atau indeks A. Terdapat empat faktor yang mempengaruhi nilai

Indeks A yaitu pi, ri, si, dan vi. Faktor pi dipengaruhi oleh panjang

kebocoran kompartemen, dimana semakin besar panjang

kompartemen yang bocor maka nilai pi semakin besar pula.

Selanjutnya faktor ri dipengaruhi oleh penetrasi kebocoran, dimana

semakin dalam penetrasi kebocoran maka faktor ri semakin besar.

Untuk nilai si dipengaruhi oleh besarnya momen oleng yang

ditimbulkan setelah kapal mengalami kebocoran. Sehingga nilai si

ditentukan oleh luasan energi pengembali dan GZ maksimum maka

semakin besar pula faktor si. Sedangkan faktor pi diperhitungkan

jika terdapat kompartemen yang terletak di atas garis air dimana

semakin besar jarak kompartemen dari garis air maka semakin besar

pula nilai vi.

Page 91: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

71

Attained subdivision index merupakan indeks yang

menyatakan probabilitas sebuah kapal untuk dapat bertahan ketika

terjadi kebocoran pada satu atau lebih kompartemennya. Indek A

adalah hasil perkalian dari kemungkinan terjadinya kebocoran dan

kemungkinan kapal dapat bertahan setelah terjadi kebocoran.

Gambar 4.5 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan

R pada sarat maksimum 2,7 m (Sumber : Data olahan 2013)

Dari grafik pada gambar 4.5, terdapat sebuah kurva yang

berbeda dengan kecenderungan kurva yang lain, yaitu kurva indeks

parsial pada kondisi lightweight, khususnya pada kasus kebocoran

tiga kompartemen. Hal ini menunjukan besarnya peluang terjadinya

kebocoran pada kondisi tersebut, tetapi peluang kapal untuk bertahan

juga besar sehingga nilai yang dihasilkan juga menjadi besar.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

1 2 3

Nil

ai

Ind

ek

s

Jumlah Kompartemen

Perbandingan Indeks Parsial pada Sarat 2,7 m

Al

Ap

As

R

Page 92: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

72

Pada ketiga kondisi ini nilai A < R sehingga perhitungan

damage stability kapal Coaster 1200 GT sesuai aturan SOLAS

(Safety of Life at Sea) 2009 tidak memenuhi.

Gambar 4.6 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R

pada sarat maksimum 2,7 m (Sumber : Data olahan 2013)

Dari gambar 4.6 menunjukkan bahwa nilai Indeks A berada

di bawah Indeks R, sehingga indeks stabilitas kapal tidak memenuhi

aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009 tentang subdivisi dan

damage stability. Dari beberapa tabel diatas dapat dilihat beberapa

kondisi kebocoran yang sangat rawan terhadap stabilitas kapal. Pada

kasus kebocoran satu kompartemen, terdapat kemungkinan bahwa

kapal sudah tidak mampu bertahan ketika terjadi kebocoran pada

bagian Room over Bottom atau ruang akomodasi penumpang pada

kapal dan berlaku juga pada kasus kombinasi kebocoran dua dan tiga

kompartemen. Bahkan ketika dibuat kombinasi kebocoran dua atau

tiga kompartemen, beberapa kondisi rawan juga terjadi pada

0.0000

0.1000

0.2000

0.3000

0.4000

0.5000

0.6000

0.7000

0.8000

0 1 2 3 4

Nil

ai

Ind

ek

s

Jumlah Kompartemen

Perbandingan Indeks A & R pada Sarat 2,7 m

(A)

(R)

Page 93: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

73

kombinasi kebocoran kamar mesin. Beberapa hal yang telah

dijelaskan diatas merupakan penyebab nilai indeks stabilitas kapal

Coaster 1200 GT tidak memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan

oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009.

IV. 7 Analisis Indeks A untuk Pengurangan Sarat

Setelah mengetahui bahwa kapal Coaster 1200 GT tidak memenuhi

standar keselamatan yang ditentukan SOLAS (Safety of Life at Sea), dimana

nilai Indeks A yang dicapai (Attained Subdivision Index A) lebih kecil dari

nilai Indeks R yang disyaratkan (Required Subdivision Index R). Perlu juga

diketahui berapa nilai pengurangan sarat sehingga memenuhi standar

keselamatan sesuai persyaratan SOLAS (Safety of Life at Sea), dimana nilai

Indeks A yang dicapai (Attained Subdivision Index A) lebih dari nilai Indeks

R yang disyaratkan (Required Subdivision Index R). Dalam perhitungan

kali ini, sarat kapal Coaster 1200 GT akan dikurangi 0,2 m kenaikan sarat .

Yang mana sarat awal dari kapal Coaster 1200 GT ini adalah 2,7 m.

Sehingga nilai Indeks A yang ingin diketahui yaitu pada sarat 2,5 m.

Dalam perencanaan load case kapal pada sarat 2,5 m yaitu terdapat

3 jenis kondisi sarat pemuatan. Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau

Lightweight (dl), kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial Subdivision

(dp), dan yang terakhir adalah kondisi sarat kapal muatan penuh atau

Deepest Subdivision (ds). Berikut ini adalah tabel-tabel perencanaan

pemuatan tiap kondisi sarat

Page 94: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

74

Tabel 4.16 Kondisi sarat kapal tanpa muatan atau Lightweight (dl) pada

sarat maksimum 2,5 m

Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass

m Tonne Tonne

Lightship 1 821.5 821.5

Crew & Provision 1 3.71 3.71

NO. 2 WBT 0% 0 37.185 0

NO. 3 FOT (P) 10% 1.147 18.549 1.854

LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153

LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153

FO DAY (P) 50% 0.425 1.926 0.963

FO DAY (S) 50% 0.425 1.926 0.963

FPT (C) 0% 0 19.139 0

NO. 1 WBT (S) 0% 0 16.416 0

NO. 1 WBT (P) 0% 0 16.416 0

NO. 1 FWT (P) 9% 0.202 20.341 1.83

NO. 1 FWT (S) 9% 0.202 20.341 1.83

NO. 2 FWT (S) 10% 0.213 34.897 3.488

NO. 2 FWT (P) 10% 0.213 34.897 3.488

NO. 3 FWT (P) 0% 0 32.193 0

NO. 3 FWT (S) 0% 0 32.193 0

NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0

NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0

NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0

NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0

NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0

BILGE TANK (P) 10% 0.365 0.883 0.088

SLUDGE TANK (S) 10% 0.365 0.883 0.088

Total Loadcase

843.963

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 95: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

75

Tabel 4.17 Kondisi sarat kapal muatan 60% /Partial Subdivision (dp) pada

sarat maksimum 2,5 m

Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass

m Tonne Tonne

Lightship 1 821.5 821.5

Crew and Provision 1 3.71 3.71

Passenger and Provision 100% 19 19

Cargo Hold 100% 25 25

NO. 2 WBT 20% 0.65 37.185 7.435

NO. 3 FOT (S) 20% 1.386 18.549 3.71

NO. 3 FOT (P) 20% 1.386 18.549 3.71

LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153

FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926

FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926

FPT (C) 0% 0 19.139 0

NO. 1 WBT (S) 20% 0.321 16.416 3.283

NO. 1 WBT (P) 20% 0.321 16.416 3.283

NO. 1 FWT (P) 20% 0.314 20.341 4.068

NO. 1 FWT (S) 20% 0.314 20.341 4.068

NO. 2 FWT (S) 20% 0.314 34.897 6.979

NO. 2 FWT (P) 20% 0.314 34.897 6.979

NO. 3 FWT (P) 0% 0 32.193 0

NO. 3 FWT (S) 0% 0 32.193 0

NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0

NO. 1 FOT (P) 0% 0 19.927 0

NO. 1 FOT (S) 0% 0 19.927 0

NO. 2 FOT (S) 0% 0 6.808 0

NO. 2 FOT (P) 0% 0 6.808 0

BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177

SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177

Total Loadcase

919.236

(Sumber : Data olahan 2013

Page 96: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

76

Tabel 4.18 Kondisi sarat kapal muatan penuh/ Deepest Subdivision (ds)

pada sarat maksimum 2,5 m

Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass

m Tonne Tonne

Lightship 1 821.5 821.5

Crew and Provision 1 3.71 3.71

Passenger and Provision 100% 38 38

Cargo Hold 100% 50 50

NO. 2 WBT 20% 0.65 37.185 7.435

NO. 3 FOT (S) 20% 1.386 18.549 3.71

NO. 3 FOT (P) 20% 1.386 18.549 3.71

LOT (P) 50% 0.627 2.306 1.153

LOT (S) 50% 0.627 2.306 1.153

FO DAY (P) 100% 0.85 1.926 1.926

FO DAY (S) 100% 0.85 1.926 1.926

NO. 1 WBT (S) 10% 0.219 16.416 1.642

NO. 1 WBT (P) 10% 0.219 16.416 1.642

NO. 1 FWT (P) 10% 0.213 20.341 2.034

NO. 1 FWT (S) 10% 0.213 20.341 2.034

NO. 2 FWT (S) 10% 0.213 34.897 3.489

NO. 2 FWT (P) 10% 0.213 34.897 3.489

NO. 3 FWT (P) 10% 0.213 32.193 3.218

NO. 3 FWT (S) 10% 0.213 32.193 3.218

NO. 1 COFFERDAM 0% 0 5.854 0

NO. 1 FOT (P) 30% 0.452 19.927 5.977

NO. 1 FOT (S) 30% 0.452 19.927 5.977

NO. 2 FOT (S) 30% 0.679 6.808 2.042

NO. 2 FOT (P) 30% 0.679 6.808 2.042

BILGE TANK (P) 20% 0.513 0.883 0.177

SLUDGE TANK (S) 20% 0.513 0.883 0.177

Total Loadcase

971.38

(Sumber : Data olahan 2013)

Setelah mengetahui kondisi sarat pemuatan kapal. Maka

selanjutnya akan dihitung nilai Indeks A. Berikut adalah tabel-tabel hasil

perhitungan Indeks A dari ketiga kondisi sarat pemuatan kapal Coaster

1200 GT dengan sarat maksimumnya 2,5 m untuk satu kompartemen yaitu :

Page 97: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

77

Tabel 4.19 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum

2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.750 0.007

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.750 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.750 0.001

Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.583 0.064

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.583 0.034

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.583 0.050

Room OB 0.319 1.000 0.790 0.583 0.147

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.583 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003

Attained indeks, Al = 0.580

(Sumber : Data olahan 2013)

Tabel 4.20 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial

Subdivision (dp) pada kasus kebocoran satu kompartemen

dengan sarat maksimum 2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.701 0.006

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.701 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.701 0.001

Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.534 0.059

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.534 0.031

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.534 0.046

Room OB 0.319 1.000 0.771 0.534 0.131

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.534 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.534 0.003

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.534 0.003

Attained indeks, Ap = 0.551

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 98: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

78

Tabel 4.21 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest

Subdivision (ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen

dengan sarat maksimum 2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.668 0.006

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.668 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.668 0.001

Engine Room 0.110 1.000 0.000 0.501 0.000

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.501 0.029

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.501 0.043

Room OB 0.319 1.000 0.000 0.501 0.000

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.501 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.501 0.003

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.501 0.003

Attained indeks, As = 0.355

(Sumber : Data olahan 2013)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran. Hasil

perhitungan Indeks A pada sarat 2,5 m.

Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran satu

kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m adalah :

A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

= 0,4 (0,355) + 0,4 (0,551) + 0,2 (0,580)

= 0,478

Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari ketiga

kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 200 GT dengan sarat maksimumnya

2,5 m untuk dua kompartemen yaitu :

Page 99: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

79

Tabel 4.22 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran dua kompartemen dengan sarat maksimum

2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.750 0.007

SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.750 0.002

No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.750 0.011

ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.583 0.012

ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.583 0.015

S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.583 0.004

S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.392 0.583 0.008

ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.583 0.000

CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.583 0.015

No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036

No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.583 0.005

No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060

No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053

No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056

No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.583 0.000

No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.583 0.039

Attained indeks, Al = 0.321

(Sumber : Data olahan 2013)

Tabel 4.23 Indeks A pada kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial

Subdivision (dp) pada kasus kebocoran dua kompartemen

dengan sarat maksimum 2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.661 0.007

SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.661 0.001

No.3 FOT & ER 0.016 0.904 1.000 0.661 0.010

ER & WS,S1 0.030 0.685 1.000 0.494 0.010

ER & ECR 0.030 0.868 1.000 0.494 0.013

S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.494 0.003

S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.494 0.000

ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.494 0.000

CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.494 0.012

No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036

No.2 FOT & ER 0.009 0.915 1.000 0.494 0.004

No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060

No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053

No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056

No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.494 0.000

No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.494 0.033

Attained indeks, Ap = 0.297

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 100: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

80

Tabel 4.24 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest

Subdivision (ds) pada kasus kebocoran dua kompartemen

dengan sarat maksimum 2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG 0.010 1.000 1.000 0.601 0.006

SG & No.3 FOT 0.004 0.515 1.000 0.601 0.001

No.3 FOT & ER 0.016 0.904 0.000 0.601 0.000

ER & WS,S1 0.030 0.685 0.000 0.434 0.000

ER & ECR 0.030 0.868 0.334 0.434 0.004

S1,WS & S 2,3 0.008 0.809 1.000 0.434 0.003

S2,3 & ROB 0.044 0.795 0.000 0.434 0.000

ROB & CH 0.087 1.000 0.000 0.434 0.000

CH & FPT 0.029 0.863 1.000 0.434 0.011

No.2 FOT & No.1 FOT 0.038 0.944 1.000 1.000 0.036

No.2 FOT & ER 0.009 0.915 0.505 0.434 0.002

No.3 FWT & No.2 FWT 0.064 0.929 1.000 1.000 0.060

No.2 FWT &No.1 FWT 0.057 0.929 1.000 1.000 0.053

No.1 FWT & No.1 WBT 0.063 0.889 1.000 1.000 0.056

No.1 WBT & CH 0.000 0.921 1.000 0.434 0.000

No.1 WBT & FPT 0.077 0.863 1.000 0.434 0.029

Attained indeks, As = 0.259

(Sumber : Data olahan 2013)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran hasil perhitungan

Indeks A pada sarat 2,5 m.

Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran dua

kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m adalah :

A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

= 0,4 (0,259) + 0,4 (0,297) + 0,2 (0,321)

= 0,287

Berikut adalah tabel-tabel hasil perhitungan Indeks A dari ketiga

kondisi sarat pemuatan kapal Coaster 1200 GT dengan sarat maksimumnya

2,5 m untuk tiga kompartemen yaitu :

Page 101: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

81

Tabel 4.25 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran tiga kompartemen dengan sarat maksimum

2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.750 0.017

SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.844 0.750 0.075

No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 1.000 0.750 0.116

ER & WS & ECR 0.196 0.685 1.000 0.583 0.078

ER & WS & S2 0.142 0.680 1.000 0.583 0.056

CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.583 0.086

WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.583 0.000

S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.583 0.000

ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.583 0.000

No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.583 0.020

ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 1.000 0.583 0.097

Attained indeks, Al = 0.546

(Sumber : Data olahan 2013)

Tabel 4.26 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial

Subdivision (dp) pada kasus kebocoran tiga kompartemen

dengan sarat maksimum 2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.661 0.015

SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.661 0.000

No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.661 0.000

ER & WS & ECR 0.196 0.685 1.000 0.494 0.066

ER & WS & S2 0.142 0.680 1.000 0.494 0.048

CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.494 0.073

WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.494 0.000

S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.494 0.000

ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.494 0.000

No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.494 0.017

ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 1.000 0.494 0.082

Attained indeks, Ap = 0.301

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 102: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

82

Tabel 4.27 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest

Subdivision (ds) pada kasus kebocoran tiga kompartemen

dengan sarat maksimum 2,5 m

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT & SG & No.3 FOT 0.023 0.973 1.000 0.601 0.013

SG & No.3 FOT & ER 0.132 0.897 0.000 0.601 0.000

No.3 FOT & ER & WS 0.228 0.680 0.000 0.601 0.000

ER & WS & ECR 0.196 0.685 0.000 0.434 0.000

ER & WS & S2 0.142 0.680 0.000 0.434 0.000

CH & FPT & No.1 WBT 0.172 0.863 1.000 0.434 0.064

WS & S2 & ROB 0.361 0.664 0.000 0.434 0.000

S2 & ROB & CH 0.709 0.785 0.000 0.434 0.000

ROB & CH & FPT 0.638 0.823 0.000 0.434 0.000

No.1 FOT & S2 & WS 0.046 0.745 1.000 0.434 0.015

ER & No.2 FOT & WS 0.245 0.680 0.000 0.434 0.000

Attained indeks, As = 0.093

(Sumber : Data olahan 2013)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran 4, hasil

perhitungan Indeks A pada sarat 2,5 m.

Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran dua

kompartemen dengan sarat maksimum 2,5 m adalah :

A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

= 0,4 (0,093) + 0,4 (0,301) + 0,2 (0,546)

= 0,267

Page 103: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

83

Nilai indeks parsial dari ketiga kondisi pemuatan yaitu pada

kondisi lightweight, partial subdivision, dan deepest subdivision pada ketiga

kasus kebocoran di atas tidak memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh

SOLAS (Safety of Life at Sea) dimana nilainya lebih kecil dibandingkan

nilai required subdivision index walaupun sarat maksimum telah dikurangi

sebesar 0,2 meter. Hal tersebut mempengaruhi pula nilai dari attained

subdivision index atau indeks A.

Gambar 4.7 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks Parsial dan R pada

sarat maksimum 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)

Attained subdivision index merupakan indeks yang menyatakan

probabilitas sebuah kapal untuk dapat bertahan ketika terjadi kebocoran

pada satu atau lebih kompartemennya. Indeks A adalah hasil perkalian dari

kemungkinan terjadinya kebocoran dan kemungkinan kapal dapat bertahan

setelah terjadi kebocoran.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

1 2 3

Nil

ai

Ind

ek

s

Jumlah Kompartemen

Perbandingan Indeks Parsial pada Sarat 2,5 m

Al

Ap

As

R

Page 104: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

84

Dari grafik 4.7, terdapat sebuah kurva yang berbeda dengan

kecenderungan kurva yang lain, yaitu kurva indeks parsial pada kondisi

lightweight, khususnya pada kasus kebocoran tiga kompartemen. Hal ini

menunjukan besarnya peluang terjadinya kebocoran pada kondisi tersebut,

tetapi peluang kapal untuk bertahan juga besar sehingga nilai yang

dihasilkan juga menjadi besar.

Pada ketiga kondisi ini nilai A < R sehingga perhitungan damage

stability kapal Coaster 1200 GT sesuai aturan SOLAS (Safety of Life at Sea)

2009 tidak memenuhi. Grafik pada gambar 4.8 menunjukkan bahwa nilai

Indeks A berada di bawah indeks R, sehingga indeks stabilitas kapal tidak

memenuhi aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009 tentang subdivisi dan

damage stability.

Gambar 4.8 Perbandingan hasil perhitungan tiap Indeks A dan R pada sarat

maksimum 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 1 2 3 4

Nil

ai

Ind

ek

s

Jumlah Kompartemen

Perbandingan Indeks A & R pada Sarat 2,5 m

A

R

Page 105: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

85

Dari beberapa tabel diatas dapat dilihat beberapa kondisi kebocoran

yang sangat rawan terhadap stabilitas kapal. Pada kasus kebocoran satu

kompartemen, terdapat kemungkinan bahwa kapal sudah tidak mampu

bertahan ketika terjadi kebocoran pada bagian Room over Bottom atau ruang

akomodasi penumpang pada kapal dan berlaku juga pada kasus kombinasi

kebocoran dua dan tiga kompartemen. Bahkan ketika dibuat kombinasi

kebocoran dua atau tiga kompartemen, beberapa kondisi rawan juga terjadi

pada kombinasi kebocoran kamar mesin. Beberapa hal yang telah dijelaskan

diatas merupakan penyebab nilai indeks stabilitas kapal Coaster 1200 GT

tidak memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan oleh SOLAS (Safety of

Life at Sea) 2009.

Nilai indeks yang dicapai A (Attained Subdivision Index A) sebuah

kapal tidak boleh kurang atau sama dengan nilai Indeks R yang disyaratkan

( Required Subdivision Index R), atau A ≥ R . Dimana nilai indeks yang

dicapai A (Attained Subdivision Index A) dari kapal Coaster 1200 GT yaitu

sebesar 0,447 pada kondisi kebocoran satu kompartemen, 0,284 pada

kombinasi kebocoran dua kompartemen, dan 0,220 pada kondisi kebocoran

tiga kompartemen sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan ( Required

Subdivision Index R) yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya tidak memenuhi

sesuai aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009.

Page 106: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

86

Kemudian dilanjutkan dengan menganalisa nilai indeks A ketika

terjadi pengurangan sarat sebesar 0,2 m. Dimana nilai indeks yang dicapai A

(Attained Subdivision Index A) dari kapal Coaster 1200 GT yaitu sebesar

0,478 pada kebocoran satu kompartemen, 0,287 pada kondisi kebocoran dua

kompartmen, dan 0,267 pada kombinasi kebocoran tiga kompartemen

sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan ( Required Subdivision Index R)

yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya masih tidak memenuhi sesuai aturan

SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009. Tetapi nilai indeks A pada sarat 2,5

menjadi lebih besar dibandingkan pada sarat 2,7 m.

Gambar 4.9 Perbandingan Indeks A pada sarat maksimum 2,7 m dan 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Ind

ek

s A

Sarat

Perbandingan Indeks A pada Sarat 2,7 dan 2,5

1 Kompartemen

2 Kompartemen

3 Kompartemen

Page 107: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

87

IV.8 Analisis Lengkung Sekat Kapal Coaster 1200 GT

Peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang subdivisi dan

damage stability berkaitan erat dengan penyekatan pada kapal. Untuk

mengetahui penyebab nilai indeks A masih lebih kecil dibandingkan nilai

indeks R walaupun telah dilakukan pengurangan sarat sebesar 0,2 m, perlu

diperhatikan pula penyekatan yang ada pada kapal coaster 1200 GT.

Lengkung sekat adalah peletakan sekat kedap apabila kapal mengalami

kebocoran pada salah satu kompartemen pada saat kapal berlayar sehingga

kapal tidak tenggelam dan masih dapat melakukan pelayaran sampai ke

tujuan. Berikut ini adalah grafik lengkung sekat pada kapal coaster 1200 GT

:

Gambar 4.10 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,7 m

(Sumber : Data olahan 2013)

Dari gambar di atas, tampak bahwa panjang lengkung sekat pada

sarat maksimum 2,7 m tidak mencapai 10 m pada posisi longitudinal sekitar

25-50 meter dari buritan yang mana nilainya jauh lebih kecil dibandingkan

dengan posisi longitudinal pada jarak 0-25 meter dari buritan.

0

10

-10 0 10 20 30 40 50 60

AP MS FP

1083 t, 100

Longitudinal position of compartment centre m

Flo

od

ab

le l

en

gth

m

Page 108: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

88

Gambar 4.11 Grafik lengkung sekat pada sarat maksimum 2,5 m (Sumber : Data olahan 2013)

Dari perhitungan lengkung sekat pada sarat 2,5 m, tampak bahwa

panjang lengkung sekat kapal Coaster 1200 GT masih tidak mencapai 10 m

pada posisi longitudinal sekitar 25-50 meter dari buritan yang mana nilainya

jauh lebih kecil dibandingkan dengan posisi longitudinal pada jarak 0-25

meter dari buritan walaupun telah terjadi pengurangan sarat maksimum

sebesar 0,2 m. Tepat pada jarak tersebut, terletak room over bottom yang

memiliki volume ruangan yang paling besar yang berpengaruh besar

terhadap stabilitas kapal saat terjadi kebocoran. Oleh karena itu perlu

dilakukan penambahan beberapa sekat pada room over bottom.

0

10

20

-10 0 10 20 30 40 50 60

AP MS FP

971.7 t, 100

971.7 t, 95

971.7 t, 90

971.7 t, 85

Longitudinal position of compartment centre m

Flo

od

ab

le l

en

gth

m

Page 109: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

89

IV.9 Penambahan Sekat Kapal Coaster 1200 GT

Setelah dilakukan penambahan 2 buah sekat memanjang pada

kompartemen room over bottom yang terletak masing-masing pada jarak 2

meter dari centerline ke starboard dan 24,5 meter dari ujung belakang

afterpeak sepanjang 22,8 meter ke arah forepeak, serta pada jarak 2 meter

dari centerline ke portside dan 24,5 meter dari ujung belakang afterpeak

sepanjang 22,8 meter ke arah forepeak, terjadi peningkatan nilai dari indeks

A dimana dapat dilihat pada tabel 4.28 sampai tabel 4.30.

Tabel 4.28 Indeks A kondisi sarat kapal tanpa muatan/ Lightweight (dl) pada

kasus kebocoran satu kompartemen dengan sarat maksimum

2,7 m setelah penambahan sekat

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.750 0.007

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.750 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.750 0.001

Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.583 0.064

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.583 0.034

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.583 0.050

Room OB1 0.319 0.734 1.000 0.583 0.136

Room OB2 0.319 0.734 1.000 0.583 0.136

Room OB3 0.319 0.734 1.000 0.583 0.136

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.583 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.583 0.003

Attained indeks, Al = 0.842

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 110: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

90

Tabel 4.29 Indeks A kondisi sarat kapal muatan 60% atau Partial

Subdivision (dp) pada kasus kebocoran satu kompartemen

dengan sarat maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.661 0.006

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.661 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.661 0.001

Engine Room 0.110 1.000 1.000 0.494 0.054

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.494 0.029

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.494 0.042

Room OB1 0.319 0.734 1.000 0.494 0.116

Room OB2 0.319 0.734 1.000 0.494 0.116

Room OB3 0.319 0.734 1.000 0.494 0.116

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.494 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.494 0.003

Attained indeks, Ap = 0.755

(Sumber : Data olahan 2013)

Tabel 4.30 Indeks A kondisi sarat kapal muatan penuh atau Deepest

Subdivision (ds) pada kasus kebocoran satu kompartemen

dengan sarat maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat

Kompartemen Pi ri Si Vi A

No.2 WBT 0.009 1.000 1.000 0.601 0.005

Steering Gear 0.003 1.000 1.000 0.601 0.002

No.3 FOT P or S 0.002 0.547 1.000 0.601 0.001

Engine Room 0.110 1.000 0.000 0.434 0.000

No.2 FOT P or S 0.027 0.925 1.000 1.000 0.025

No.1 FOT P or S 0.024 1.000 1.000 1.000 0.024

Cofferdam 0.000 1.000 1.000 1.000 0.000

No. 3 FWT P or S 0.049 0.985 1.000 1.000 0.049

No. 2 FWT P or S 0.058 0.976 1.000 1.000 0.056

No. 1 FWT P or S 0.034 1.000 1.000 1.000 0.034

No. 1 WBT P or S 0.085 0.921 1.000 1.000 0.079

FPT 0.058 1.000 1.000 0.434 0.025

Cargo Hold 0.085 1.000 1.000 0.434 0.037

Room OB1 0.319 0.734 1.000 0.434 0.102

Room OB2 0.319 0.734 1.000 0.434 0.102

Room OB3 0.319 0.734 1.000 0.434 0.102

Store 2 or 3 0.004 1.000 1.000 0.434 0.002

ECR 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002

Workshop or Store 1 0.006 0.965 1.000 0.434 0.002

Attained indeks, As = 0.648

(Sumber : Data olahan 2013)

Page 111: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

91

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran hasil perhitungan

Indeks A pada sarat 2,7 m setelah dilakukan penambahan sekat.

Sehingga nilai rata-rata indeks A pada kasus kebocoran satu

kompartemen dengan sarat maksimum 2,7 m setelah penambahan sekat

adalah :

A = 0,4 AS + 0,4 AP + 0,2 Al

= 0,4 (0,648) + 0,4 (0,755) + 0,2 (0,842)

= 0,723

Nilai indeks yang dicapai A (Attained Subdivision Index A) sebuah

kapal tidak boleh kurang atau sama dengan nilai Indeks R yang disyaratkan

( Required Subdivision Index R), atau A ≥ R . Dimana nilai indeks yang

dicapai A (Attained Subdivision Index A) dari kapal coaster 1200 GT

setelah dilakukan penambahan sekat yaitu sebesar 0,723 pada kondisi

kebocoran satu kompartemen sedangkan nilai Indeks R yang disyaratkan (

Required Subdivision Index R) yaitu sebesar 0,716, sehingga nilainya sudah

memenuhi sesuai aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) 2009.

Page 112: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

92

BAB V

PENUTUP

V.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan

dapat ditarik beberapa kesimpulan yaitu sebagai berikut :

1. Jumlah kebocoran kompartemen maksimum pada kapal coaster

1200 GT dimana dapat menyebabkan kondisi stabilitas kapal

tersebut sudah tidak memenuhi kriteria damage stability menurut

SOLAS (Safety of Life at Sea) adalah kebocoran satu kompartemen

2. Kombinasi kebocoran kompartemen yang paling rawan terhadap

kondisi stabilitas kapal coaster 1200 GT adalah kombinasi

kebocoran pada kompartemen room over bottom dan kombinasi

kebocoran pada engine room.

3. Perlu dilakukan penambahan 2 buah sekat memanjang pada

kompartemen room over bottom yang terletak masing-masing pada

jarak 2 meter dari centerline ke starboard dan 24,5 meter dari

ujung belakang afterpeak sepanjang 22,8 meter ke arah forepeak,

serta pada jarak 2 meter dari centerline ke portside dan 24,5 meter

dari ujung belakang afterpeak sepanjang 22,8 meter ke arah

forepeak.

Page 113: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

93

V.2 Saran

Penelitian mengenai analisis damage stability kapal coaster 1200

GT ini, kiranya dapat dilanjutkan dengan menganalisis pengaruh pergeseran

titik tekan B terhadap indeks stabilitas kapal yang mengalami kebocoran

berdasarkan aturan yang telah ditetapkan oleh SOLAS (Safety of Life at

Sea). Selain itu dapat pula dilakukan penelitian yang sama dengan

menggunakan jenis kapal yang berbeda dengan kapal coaster. Hal ini dapat

dilakukan untuk membandingkan hasil penelitian yang dilakukan agar dapat

dilakukan koreksi lebih lanjut terhadap kriteria yang telah ditetapkan oleh

SOLAS (Safety of Life at Sea) sebelumnya.

Page 114: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

94

DAFTAR PUSTAKA

Biro Klasifikasi Indonesia (Persero), PT. 2010. Rules For The Classification And

Construction Of Seagoing Steel Ships Volume I Classification and Survey

Edition 2010.

Biro Klasifikasi Indonesia (Persero), PT. 2008. Rules For The Classification And

Construction Of Seagoing Steel Ships Volume II Rules For Hull Edition

2008.

Derrett, Captain, DR. Ship Stability For Master and Mates Fifth Edition. Canada :

Oxford. 2001

http://www.akademiasuransi.org/2012/10/macam-dan-jenis-kapal-dalam-

asuransi.html [Diakses 5 Agustus 2013].

http://www.google.com/imgres?imgurl=http://www.dephub.go.id/read/berita/dire

ktorat-jenderal-perhubungan-laut/tingkatkan-konektivitas-di-riau-kapal-

perintis-km-sabuk-nusantara-30-diresmikan-8512/. [Diakses 5 Agustus

2013].

http://aranpelaut.blogspot.com/2013/04/kapal-kapal-muatan-umum.html [Diakses

5 Agustus 2013].

KNKT. 2009. Laporan Analisis Trend Kecelakaan Laut. PT. Trans Asia

Konsultants. Jakarta.

Kurikulum SMK Perkapalan FTK ITS, Tim. 2003. Konsep Dasar Perkapalan,

Floodable Length. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat

Pendidikan Menengah Kejuruan. Jakarta.

Koelman, Herbert J dan Pinkster, Jakob. 2003. Rationalizing The Practice of

Probabilistic Damage Stability Calculations. Dept. of Maritime Technology,

Delft University of Technology. Netherlands.

Page 115: Analisa Damage Stability Pada Kapal Coaster

95

Mappangara, A. Kebocoran dan Lengkung Sekat. Makassar : Jurusan Perkapalan

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. 1994

Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2002 Chapter II-I.

Subdivision and Stability. 2002.

Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2009 Chapter II-I.

Subdivision and Stability. 2009.

Safety Of Life At Sea (SOLAS) Resolution MSC.281 (85). Explanatory Notes To

The SOLAS Chapter II-I. Subdivision and Damage Stability Regulation.

2009.

Santoso, IGM dan Joswan, M. 1982. Teori Bangunan Kapal 2. Departemen

Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan.

Jakarta.

Santoso, IGM dan Sudjono, JJ. 1983. Teori Bangunan Kapal 3. Departemen

Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan.

Jakarta.

Soegiono. Kamus Teknik Perkapalan. Surabaya, Indonesia : Institut Teknologi

Sepuluh November (ITS). 1994.

Soegoto, Eddy Suryanto. 2011. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pelabuhan di

KTI Disinggahi Armada Perintis. Jurnal Majalah Unikom. Bandung.

Zaky, Moch. I Ketut Aria Pria Utama. Eko Panunggal, P. Ali Baharudin. 2011.

Studi Desain Kapal Feri Ro-Ro Ditinjau Dari Damage Stability. Seminar

Nasional Teori dan Aplikasi eknologi Kelautan.