ipi21285

7/24/2019 ipi21285

1/9

KAPA L- Vol. 8, No.2, Juni 2011 53

ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI CAR DECK PADA KAPAL KM.

DHARMA FERRY 3 DENGAN METODE ELEMEN HINGGA

Imam Pujo Mulyatno, Anggriawan Pratama

Abstrak

Kapal merupakan sebuah sistem rekayasa bergerak buatan manusia yang terbesar. Kompleksitasnya

sebagian besar disebabkan oleh tuntutan self supporting capability di lingkungan laut yang tidak readily

habitable. Salah satu subsistem penyusun sistem rekayasa tersebut adalah konstruksinya. Dalam sebuah sistem

konstruksi, kekuatan merupakan struktur terpenting dalam sebuah kapal sebab fungsinya adalah untuk

menjamin keselamatan daripada awak kapal, penumpang, dan muatannya. Kapal KM. DHARMA FERRY 3

adalah type Ro RoPassanger Shipmilik perusahaan PT. Dharma lautan Utama yang beroperasi di Selat

Sunda dengan rute pelayaran Pelabuhan Merak Bakauheni. Dalam rute pelayaran tersebut yang ditempuh

dalam waktu kurang lebih dua setengah jam, hal ini mengharuskan kondisi kapal selalu dalam kondisi aman

terutama dalam hal konstruksinya sebab dalam perencanaan sebuah konstruksi kapal, pada dasarnya adalah

merencanakan konstruksi yang mempunyai tingkat tegangan pada batas yang diijinkan dan bisa diterima oleh

konstruksi tersebut. Penelitian tentang konstruksi kekuatan car deck kapal KM. DHARMA FERRY 3 perludiperhatikan dan dilakukan, dimana tegangan yang diakibatkan oleh beban yang mengenainya tidak boleh

melebihi batas maksimum yieldbahan dan ijin berdasarkan rules dari klas, adapun acuan rules yang dipakai

dalam penelitian ini adalah berdasarkan rules Biro Klasifikasi Indonesia.

Pada Tugas Akhir ini akan dilakukan analisa local stress yang terjadi pada car deck kapal KM.

DHARMA FERRY 3 dengan bantuan program numerik MSC Software. Analisa yang digunakan adalah analisa

beban statis untuk mengetahui karakteristik dan letak tegangan terbesar dari struktur konstruksi car deck

berdasarkan empat variasi kondisi keadaan kapal menggunakan metode elemen hingga. Hasil analisamenggunakan program numerik MSC Software didapatkan hasil maximum stress pada sistem konstruksi car

deck sebesar 482 N/mm2 di lokasi node 52 pada saat kondisi sagging. Kondisi ini tidak aman karena nilai

tegangan maksimum yang terjadi masih dibawah yield dan ijin berdasarkan rules BKI, serta memilki faktor

keamanan masing masing sebesar 0,82 dan 0,44. Setelah dilakukan analisa penambahan ketebalan pelat

geladak menjadi 26 mm dan penambahan grade REH material menjadi 390 N/mm2

,maka didapatkan hasilmaximum stress menjadi sebesar 323 N/mm

2dimana daerah paling kritis terjadi pada node 52. Kondisi ini aman

karena nilai maximum stressyang terjadi memiliki yield dan ijinberdasarkan ketentuan rules BKI, serta memilki

faktor keamanan masingmasing sebesar 1,23 dan 1,01.

1. Pendahuluan

Pada semua konstruksi teknik, bagian bagian pelengkap suatu bangunan atau struktur

harus diberi ukuran ukuran fisik tertentu.Bagianbagian tersebut harus diukur dengantepat untuk dapat menahan gaya gaya yangsesungguhnya atau yang mungkin akan

dibebankan kepadanya. Demikian pula, bagianbagian suatu struktur komposit harus cukuptegar hingga tidak akan melentur ataumelengkung secara berlebihan jika bekerja dibawah beban yang diberikan.

Dalam perkembangan pembangunankapal, yang menjadi salah satu faktor utamadalam perencanaan konstruksi kapal adalahlightweight. Perhitungan lightweight padakonstruksi dek kapal (car deck)sangatdiperhitungkan mengingat beban yang diterimaoleh dek relatif lebih besar.

Dalam peraturan klasifikasi kapalumumnya tidak membutuhkan analisa dinamis

dari konstruksi dek kapal. Namun, denganperencanaan konstruksi dek yang ringan, makaakan mempunyai frekuensi natural dalamkondisi dek tanpa pembebanan dan secara

relatif akan mempunyai frekuensi kecil dalamkondisi dek dalam pembebanan maksimal,apabila dibandingkan dengan konstruksi dekpada umumnya. Dengan alasan untukmeminimalisir jumlah dari konstruksi dan jugamembatasi tingkat deformasi. Hal itu tidakmembuktikan bahwa naiknya tingkat teganganakan mempengaruhi tingkat deformasi untukkondisi pembebanan maksimum.

Ada tiga macam tipe dari lightweightdarikonstruksi dek, tipe yang pertama adalahpenggunaan aluminium untuk panel panel

yang dapat secara signifikan mengurangi

7/24/2019 ipi21285

2/9


beban tetapi biaya untuk konstruksi danmaterialnya relatif lebih besar dari konstruksidek pada umumnya. Tipe yang kedua adalahkonstruksi dek dengan menggunakan bahanmaterial komposit (Fibreglass ReinforcedPlastic) untuk fabrikasi konstruksinya. Tipeyang ketiga adalah konstruksi dek denganmenggunakan baja tegangan tinggi. Dek padakapal KM DHARMA FERRY 3 terdiri dari 3dek utama yaitu car deck, passanger deck I,dan passanger deck II (navigation deck).Adapun fungsi dari car deck KM. DHARMAFERRY 3 adalah untuk menampung muatanyang berupa kendaraan. Sebagai tempat untuk

muatan tentunya perencanaan konstruksi deksangat penting mengingat beban yang diterimaadalah beban yang variabel dalam segiberatnya. Oleh karena itu beban yang diterimacar deck dapat dikatakan beban dinamistergantung dari jumlah pemuatan kendaraan.

Dalam penelitian yang pernah dilakukanoleh Junbo Jia dan Anders Ulfvarson yangberjudul StructuralBehaviour of a HighTensile Steel Deck using Trapezoidal Stiffenersand Dynamics of VehicleDeck Interactions.Metode yang digunakan dalam analisis iniadalah metode elemen hingga (finite element)dengan bantuan sofware numerik.

2. Dasar Teori

2.1

Definisi Deck

Deck merupakan suatu dek ataugeladak pada kapal yang berguna untukmenampung muatan berupa, biasanyaterdapat hampir pada seluruh kapaldibedakan berdasarkan fungsinya. Deck

adalah komponen struktur konstruksiyang fital karena perannya dapat

berfungsi ganda yaitu sebagai pondasistruktur di atasnya. Terutama pada deckkapal penumpang peran deck berfungsiganda yaitu sebagai penopang deck ataubangunan super structure di atasnya.

2.2Tegangan

Pada umumnya tegangan adalah gayadalam yang bekerja pada luasan yangkecil tak berhingga pada sebuah potongan

dan terdiri dari bermacam macambesaran dan arah.

Gambar 2.1 Pengirisan sebuah benda

Pada umumnya, intensitas gaya yang

bekerja pada luasan kecil tak berhinggapada suatu potongan berubah ubah dari

suatu titik ke titik yang lain, umumnyaintensitas gaya ini berarah miring padabidang potongan.Penguraian intensitas inipada luas kecil tak berhingga

diperlihatkan pada gambar 2.2 Intensitas

gaya yang tegak lurus atau normalterhadap irisan disebut tegangan normal

(normal stress) pada sebuah titik

Gambar 2.2 Komponen normal dangeser dari tegangan geser

2.3Hubungan Regangan dan

Perpindahan

Hubungan regangan-perpindahandapat dinyatakan sebagai berikut padapersamaan 1dibawah ini :

Perpindahan u dan v dinyatakan sebagaipersamaan 2 dibawah ini :

Dengan memasukkan persamaan 1 ke

persamaan 2 akan didapatpersamaan:

7/24/2019 ipi21285

3/9


2.4Hubungan Tegangan Regangan

Hubungan teganganregangan padasuatu bahan homogen isotropik, elastisdidasarkan pada hukum Hooke untuktegangan tiga dimensi.Secara umumhubungan tersebut dapat dinyatakansebagaiberikut:

2.5Sifatsifat Material

Suatu material yang kaku tentunya

memiliki fleksibilitas meskipun materialtersebut terbuat dari baja. Material baja

meskipun dibebani dengan beban yangbesar tentunya akan memiliki nilaielastisitas walaupun kecil sehingga dapatmerubah bentuknya secara perlahan.Kekakuan suatu material sangat penting

dalam perancangan suatu komponenkonstruksi, sebab kekakuan tersebutnantinya akan menimbulkan masalahakibat pembebaban yang besar. Untukmengatasi hal tersebut tiap material suatu

komponen konstruksi memiliki nilaiModulus Young yang besarnya berbeda

untuk tiaptiap materialnya.1. Ketangguhan (Toughness)

Ketangguhan adalah kemampuanatau kapasitas bahan untuk menyerapenergy sampai patah atau penahanan

suatu material terhadap pecahmenjadi dua, dengan suatu retakanmelintang ini disebut retak sertamenyerap energi. Jumlah energyyang diserap selama retak tergantungpada ukuran komponen yang pecahmenjadi dua. Jumlah energi yangdiserap setiap satuan luas dariretakan adalah tetap untuk materialyang ditentukan dan ini disebutketangguhan juga.2. Pemanjangan (Elongation)

Pemanjangan sampai kegagalan(failure) adalah suatu ukuran keliatansuatu material, dengan kata lainadalah jumlah regangan yang dapatdialami oleh bahan sebelum terjadikegagalan dalam pengujian tarik.3.

Kepadatan (Density)Kepadatan (Density) adalah suatu

ukuran berapa berat suatu bendauntuk ukuran yang ditentukan, yaitumassa material setiap satuan volume.Perubahan temperatur tidak secaramantap (signifikan) mempengaruhikepadatan suatu material walaupunmaterial bertambah luas ketikadipanaskan, perubahan ukuran adalahsangat kecil.

4.

Kelentingan (Resilience)Kelentingan adalah kemampuanmaterial menyerap energi saatmaterial mengalami deformasielastic.

5. Keliatan (Ductility)Keliatan adalah ukuran derajat

deformasi plastis yang telah dialamisaat patah. Material yang mengalamideformasi plastis yang tinggi disebutmaterial yang liat (ductile). Sedangmaterial yang mengalami sedikit atau

tidak mengalami deformasi plastisdisebut material getas (brittle).

2.6Faktor Kemanan (Safety Factor)

Faktor keamanan adalah faktor yang

menunjukkan tingkat kemampuan suatubahan teknik menerima beban dari luar,

yaitu beban tekan maupun tarik. Gayayang diperlukan agar terjadi tingkatoptimal bahan di dalam menahan bebandari luar sampai akhirnya menjadi pecahdisebut dengan beban ultimat(ultimate

load). Dengan membagi beban ultimateini dengan luas penampang, kita akanmemperoleh kekuatan ultimate (ultimatestrength)atau tegangan ultimate (ultimatestress) dari suatu bahan. Tabel dibawahini memberikan kekuatan kekuatanultimate dan sifat sifat fisis yang laindari beberapa bahan. Untuk disain bagianbagian struktur tingkat tegangan disebuttegangan ijin (alloweble stress) dibuatbenar benar lebih rendah daripadakekuatan ultimate yang diperoleh daripengujian statis. Hal ini penting untuk

7/24/2019 ipi21285

4/9


berbagai pertimbangan. Besar gaya yangdapat bekerja pada bangunan yangdirancang jarang diketahui secara pasti.

Karena tegangan dikalikan luas samadengan gaya, maka tegangan ijin dariultimatedapat diubah dalam bentuk gayaatau beban yang diijinkan dan ultimateyang dapat ditahan oleh sebuah batang.Suatu perbandingan (ratio) yang pentingdapa ditulis :

ijin

UltimateFS

2.7Metode Elemen Hingga

Metode elemen hingga (finiteelement) memperluas metode matriks

perpindahan ke analisis kontinuumstruktural. Kontinuum elastis suatu pelatdiganti dengan struktur pengganti, yangterdiri dari elemen-elemen diskrit yangsaling berhubungan hanya di titik-titiksimpul. Hubungan ini bersifat sedemikianrupa sehingga kontinuitas tegangan danperpindahan yang sebenarnya pada pelatbisa didekati oleh perpindahan titiksimpul elemen tersebut.

2.8Pelat Ortotropis

Jika suatu bahan yang homogenmemiliki tiga bidang simetri yang salingtegak lurus terhadap sifat elastisnya, makabahan tersebut dikatakan bersifatortotropis (yaitu anisotropis ortogonal).Pelat ortotropis banyak dipakai dalambidang teknik sipil, perkapalan danpesawat udara. Walaupun perilakustruktur gabungan pelat-penguat(stiffener) tidak bisa digantikan secaralengkap oleh perilaku pelat ortotropis,hasil pengujian menunjukkan idealisasi

ini relatif baik, asalkan ketegaranlenturanya seragam dan merata dalam

arah X dan Y.

3. Metodologi

Penelitian Tugas Akhir ANALISAKEKUATAN KONSTRUKSI CAR DECK

PADA KAPAL KM. DHARMA FERRY 3bertujuan untuk mengetahui kekuatankonstruksi car deck setelah mengalamibeberapa macam kondisi pembebanan. Dalampenyusunannya Tugas Akhir ini perlu disusun

adanya kerangka dasar yang digunakan sebagai

acuan untuk menganalisa studi kasus tersebut.Untuk proses penyusunan Tugas Akhir inidibutuhkan data data dari objek yangdianalisa. Adapun proses pengambilan dataterbagi menjadi beberapa tahap antara lain :

3.1 Studi Lapangan

Dalam penelitian Tugas AkhirANALISA KEKUATANKONSTRUKSI CAR DECK PADAKAPAL KM. DHARMA FERRY 3perlu dilakukan studi lapangan yangbertujuan untuk melengkapi kebutuhandata untuk pengerjaan Tugas Akhir ini,adapun studi lapangan tersebut antara lain:

3.1.1 Pengambilan Data PenelitianStudi lapangan dilakukan

secara langsung dan wawancara,diantaranya :1. Data Primer2. Data Sekunder

3.1.2 Waktu dan Tempat Penelitian

3.1.3 Pengumpulan Data

3.2 Studi Literatur

Mempelajari sistematikaperhitungan yang akan dikemukakan didalam Tugas Akhir dari berbagai referensibaik berupa buku, jurnal, dan lainlain.

Dasar dasar teori dan referensi yangdijadikan untuk pengolahan data danmembahas data data penelitian antaralain :

1. Teori Mekanika Teknik

2. Teori Pelat3. Teori Metode Elemen Hingga

4. Peraturan Konstruksi Kapalsesuai rule BKI vol.II 2006Rules for Hull

Manual bookdari beberapa software yangdigunakan dalam penelitian Tugas Akhir

ini antara lain :1.Delfship2.Hydromax3.MSC NastranPatran

3.3 Pembuatan Desain Model

Dari data awal yang telah diambil,kemudian dilakukan pembuatan modeldengan menggunakan program MSCPatran Pembuatan model dilakukandengan prosedur pemodelan MSC Nastranyaitu :

7/24/2019 ipi21285

5/9


1. Membuat geometri dari objekyang akan dianalisa. Proses inibisa dilakukan dengansembarang software CAD yangbisa menghasilkan file yang bisadibaca oleh Nastran, dalam halini file dengan extention *IGS.Software tersebut misalnyaCATIA, Pro/E atau SolidWork,dan seterusnya.

2. Membuat model elemen hingga.Pembuatan model elemenhingga adalah pembuatan jaring-jaring elemen yang salingterhubung oleh nodal.

3. Pengecekan model denganCheck Model dimaksudkan

untuk menjamin bahwa elementsudah terkoneksi secara benar.4. Pendefinisian material.5. Pendefinisian jenis element.6. Pemberian tumpuan atau beban.

3.4 Analisa Model

Dari output pre analysis MSCPatran, dengan menggunakan programMSC Nastran dijalankan proses analysismelalui input file model yang dianalisis(.bdf) dimana file yang nanti akan dibaca

padapost processingadalah file .op2.

3.5 Penyajian Data Hasil

Perhitungan

Semua hasil pengolahan data

berupa gambar model, display hasilanalisis, serta parameter-parameter yang

diperlukan seperti tegangan maksimum,regangan, deformasi dapat diperoleh hasildari proses tersebut, kemudian dilakukanpengelompokkan agar mudah dalampenyusunan laporan.

3.6 Diagram Alir Metodologi

Penelitian

Penyusunan penelitian Tugas Akhirini didasarkan pada sistematikametodologi yang diuraikan berdasarkanurutan diagram alir atau flow chart yangdilakukan mulai penelitian hinggaselesainya penelitian. Penelitian inidimulai dengan tahap pengumpulan datadata penunjang untuk penelitian TugasAkhir yang kemudian dilanjutkan denganpengolahan data dan dilanjutkan ke tahap

analisa yaitu didapatkan output yangsesuai dengan tujuan awal penelitian,sehingga diperoleh kesimpulan akhir.

4. Analisa dan Pembahasan

4.1 Definisi Car Deck

Car Deck merupakan suatu dekatau geladak pada kapal yang bergunauntuk menampung muatan berupakendaraan, biasanya terdapat pada kapalferry. Car deckadalah komponen strukturkonstruksi yang fital karena perannyayang tidak hanya untuk menampungmuatan kendaraan namun juga menopangdek yang ada di atasnya. Pada gambar 4.2dan gambar 4.3 tampak car deck kapalKM. DHARMA FERRY 3 yang akan

digunakan sebagai acuan untukpembuatan model car deckpada programbantu MSC Patran disamping itu jugadigunakan gambar gambar rencanakonstruksi profil sebagai referensi

pemodelanShip Name : KM. DHARMA

FERRY 3Ship Type : Kapal FerryBuild in : Maehata Shipyard

JapanOwner : PT. Dharma Lautan

UtamaClass : Biro Klasifikasi

IndonesiaMain Dimension :

LoA = 67,51 m

LwL = 62,34 mLpp = 60,00 m

B = 12,80 mH = 3,90 mT = 3,00 mCb = 0,60a = 0,60

Displ. = 1274,73 tonVs = 12,50

knotMain Engine = 1000 HP x 2

7/24/2019 ipi21285

6/9


Gambar 3.1 KM. DHARMA FERRY 3

Gambar 3.2 Car deck KM. DHARMA FERRY3 (afterpeak)

Gambar 3.3 Car deck KM. DHARMA FERRY

3 (forepeak)

4.2 Definisi Beban

Beban yang diterima oleh car deckadalah secara vertikal yang berasal daripembebanan muatan maupun beban dari

passanger deck. Pengkondisian

pembebanan disesuaikan dengan sumbuordinat pada program numerik MSCPatran.Input propertiespembebanan yangdimasukkan pada program numerik MSCPatran bersifat tetap, sebab analisa yangdigunakan adalah static analysis. Adapunmacammacam beban yang bekerja padakapal antara lain :

1. Beban StatisBeban Statis adalah beban yang

berubah apabila berat total kapalberubah, sebagai akibat kegiatanbongkar muat, pemakaian bahanbakar atau perubahan pada kapal itusendiri. Pembebanan statismerupakan jenis pembebanan yangbersifat tetap, dalam hal ini adalah

pembebanan kendaraan denganasumsi besarnya tidak berubah.Pembebanan statis yang diterimaoleh car deck antara lain bebangeladak, beban passanger deck,

beban kendaraan.2. Beban Dinamis

Beban Dinamis adalah bebanyang besarnya berubah terhadapwaktu dengan frekuensi tertentuyang menimbulkan respon getaranterhadap struktur kapal.

3.

Beban TumbukBeban tumbuk merupakan

beban yang terjadi akibatslammingatau pukulan gelombang padalunas, haluan atau bagian kapal

lainnya termasuk masuknya air diatas geladak.

4.3 Pemodelan Car Deck

Pada bab ini akan dibahasmengenai analisa statis dari car deckpadaKM.DHARMA FERRY 3 yang

dimodelkan dengan program numerikMSC Patran kemudian disimulasikan agardiketahui hasil analisanya denganmenggunakan program numerik MSCNastran yang berbasis metode elemenhingga. Hasil dari serangkaian analisayang didapatkan adalah untuk mengetahuinilai maximum stress serta besarnyatingkat defleksi dari struktur car deck.Besarnya tegangan dari struktur car deckyang didapat akan digunakan untukmengetahui parameterparameter analisakegagalan dari sebuah desain struktur.

7/24/2019 ipi21285

7/9


Adapun input propertiesuntuk pemodelancar deck yang digunakan berdasarkanbeberapa variasi kondisi pembebananantara lain :

Kondisi car decktanpa muatan

Kondisi car deckdengan muatan

Kondisi hogging

Kondisi saggingAnalisa pembebanan yang digunakan

adalah linear static analysis untukmemperoleh kekuatan struktur suatupemodelan agar diketahui dimana daerahletak terjadinya tegangan paling kritisakibat pembebanan.

Gambar 3.4 Pemodelan car deck KM.DHARMA FERRY 3

4.4 Hasil Analisa Perhitungan

Besarnya maximum stress yang

terjadi pada car deck adalah sebagaiberikut untuk tiap tiap kondisipembebanan :

Gambar 3.5 Kondisi car decktanpa muatan

Gambar 3.6 Kondisi car deckdengan muatan

Gambar 3.7 Kondisi hogging

Gambar 4.9 Kondisi sagging

7/24/2019 ipi21285

8/9


Tabel 1 Perhitungansafety factormenurut kriteria bahan

Kondisi

PembebananNode

Maximum

stressNode

Default

DeformationTegangan Ij in

Safety

FactorKet.

Kondisi car deck

tanpa muatan3704 0,144 N/mm2 1116 2,21x10-8 400 N/mm2 2777,77 Memenuhi

Kondisi car deckberlayar dengan

muatan612 28,7 N/mm

2 1479 1,08x10

-5 400 N/mm

2 13,39 Memenuhi

Kondisi hogging 124 358 N/mm2 1998 1,04x10

-3 400 N/mm

2 1,12 Memenuhi

Kondisi sagging 52 482 N/mm2 1998 1,45x10-3 400 N/mm2 0,82Tidak

Memenuhi

Tabel 2 Perhitungansafety factormenurut standar BKI

Kondisi

PembebananNode

Maximum

stressNode

Default

DeformationTegangan Ij in

Safety

FactorKet.

Kondisi car decktanpa muatan

3704 0,144 N/mm2 1116 2,21x10-8 216,59 N/mm2 1504,09 Memenuhi

Kondisi car deckberlayar dengan

muatan612 28,7 N/mm

2 1479 1,08x10

-5 216,59 N/mm

2 7,54 Memenuhi

Kondisi hogging 124 358 N/mm2 1998 1,04x10-3 216,59 N/mm2 0,605Tidak

Memenuhi

Kondisi sagging 52 482 N/mm2 1998 1,45x10

-3 216,59 N/mm

2 0,44

TidakMemenuhi

5.

Kesimpulan

5.1 Kesimpulan

Dari analisa kekuatankonstruksi car deck kapal

KM.DHARMA FERRY 3menggunakan program numerik

MSC Patran dan MSC Nastrandapat diambil kesimpulan sebagaiberikut :

1. Karakteristik tegangan padacar deck KM. DHARMA

FERRY 3 dalam beberapavariasi kondisi dengan analisamenggunakan programnumerik MSC NastanPatranadalah sebagai berikut :

Kondisi car deck tanpamuatan =0,1444 N/mm2

Kondisi car deck denganmuatan = 28,7 N/mm

2

Kondisi hogging= 358

N/mm2

Kondisi sagging= 482

N/mm22. Maximum stress terbesar

terjadi pada kondisi car

deckdengan muatan kendaraanpada posisi sagging yaitu

senilai 482 N/mm2

dimanadaerah paling kritis terjadipada node 52. Tegangan initidak aman karena setelah

dibandingkan dengan teganganijin (ijin) berdasarkan rulesBKI sebesar 216 N/mm2memiliki faktor keamanan(safety of factor) sebesar 0,44(memiliki faktor keamanandibawah 1).

3. Setelah dilakukan analisa

penambahan ketebalan pelatmenjadi 26 mm danpenambahan REH materialmenjadi 390 N/mm

2,maka

didapatkan hasil analisa:

7/24/2019 ipi21285

9/9


Maximum stress dapatdiperkecil menjadi sebesar 323N/mm

2 dimana daerah paling

kritis terjadi pada node 52.Tegangan ini aman karenasetelah dibandingkan dengantegangan ijin (ijin)berdasarkan rules BKI sebesar323,23 N/mm

2memiliki faktor

keamanan (safety of factor)sebesar 1,01 (memiliki faktorkeamanan diatas 1).

5.2 Saran

1. Untuk mencapai ketelitianyang maksimal dalam analisadengan menggunakan program

MSC Patran dan MSCNastran, pemodelan dilakukandengan membuat geometriyang baik. Kesalahan dalampemodelan akan

mempengaruhi keakuratanperhitungan.

2. Sedapat mungkin pemodelandilakukan seperti kondisisesungguhnya, sehinggapemberian load sesuai padatempatnya. Dengan demikian

hasil yang akan didapatmendekati kondisisesungguhnya.

3. Penggunaan software numerikMSC Patran dan MSC Nastran

sangat baik untuk analisastruktur kapal, diharapkan

dapat diadakan penelitian lebihlanjut dalam analisa struktur

kapal menggunakan softwarenumerik tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

Biro Klasifikasi Indonesia, PT. Persero. 2006.Rules for The Classification and Contructionof Sea Going Stell Ship Volume II: Rules forHull edition 2006. Jakarta: Biro KlasifikasiIndonesiaDamir Semenski, Zeljko Bozic, Hinko Wolf2006 A Crack Growth Analysis in CriticalStructural Components University of Zagreb,Faculty of Mechanical Engineering and NavalArchitecture, Ivana Lucica 5, HR-10000Zagreb, Croatia

[email protected], J. Harvey, Ship Structural ConceptCornell Maritime Press, Inc, 1975Junbo Lia, Anders Ulfvarson 2005 Structuralbehaviour of a high tensile steel deck using

trapezoidal stiffeners and dynamics of vehicledeck interactions Chalmers University of

Technology, Gothenburg 412 96, SwedenM. Greco and M. Landrini, O.M. FaltinsenImpact Flows and Loads on Ship-DeckStructures INSEAN.The Italian Ship ModelBasin.Via di Vallerano 139 00128 Roma, Italy

Department of Marine Hydrodynamics.NTNU.Otto Nielsens rd. 10.N-7491Trondheim, NorwayPopov, E.P, Mechanics of materials PrenticeHall, USA, 1996

Szilard, Rudolph, Theory and Analysis ofPlates, Prentice Hall, USA, 1974
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]

ipi21285

Documents

Transcript of ipi21285