fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/T199.docx · Web viewKey Word:...

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

ANALISIS TINGKAT AKSESIBILITAS DIWILAYAH KAWASAN PERDAGANGAN KOTA SUKABUMI

Tanti SetianiTarunaProgram Diploma IV

Transportasi DaratSekolah Tinggi Transportasi Darat

Jl. Raya Setu KM. 3,5 Cibuntu Cibitung Bekasi

Tlp: (021) 8254640, 82608995Fax: (021) 82608995

[email protected]

I Made Arka Hermawan, ATD, MTDosen Program Diploma IV Transportasi

DaratSekolah Tinggi Transportasi Darat


Tlp: (021) 8254640, 08161102774Fax: (021) 82608995

[email protected]

Ir. Tonny CM Korah, MsiDosen Program Diploma IV

Transportasi DaratSekolah Tinggi Transportasi Darat


Tlp: (021) 8254640, 82608995Fax: (021) 82608995

[email protected]

ABSTRACTOne way to determine the accessibility of a zone of poor accessibility by looking at their accessibility index.The level of accessibility traveling public in this research study of the performance of transport in general and a private vehicle. By using public transportation vehicles or private vehicles towards the zone 19 have the longest travel time for 33.70 minutes using public transport and almost 15 minutes to 19 private vehicles whereas if you see the parameters that have been determined should not be that long.In addition to seeing from the calculation of total travel time, accessibility index is used to measure the accessibility of the trip for each zone. From the analysis of the average index accessibility of Au amounted to 2649.45 were using private vehicles by an average of 10831.46.Saw average accessibility index above 19 zones become increasingly showed the lowest trade centroid accessibility. Despite this level of accessibility of each zone is affected by the magnitude of the pull travel of each zone so that the zones with a high amount of traction that will have a high index as well.Key Word: centroid, accessibility index, total travel time on average

PENDAHULUANLatar BelakangKota Sukabumi merupakan kota dengan kepadatan cukup tinggi (BPS 2013) khususnya dalam pusat kota dengan perkembangan yang cukup pesat khususnya diwilayah kawasan perdagangan karena posisinya yang strategis terletak antara pusat pertumbuhan mega urban Kota Jakarta dan Kota Bandung. Perkembangan wilayah perdagangan melaju pesat ditandai dengan semakin bertambahnya pertokoan dipinggiran ruas jalan, perhotelan dan berkembangnya perdagangan pasar baik pada pusat kota maupun yang jauh dari pusat kota.Kondisi tersebut menimbulkanbertambahbanyaknya pergerakan yang dilakukan menuju pusat perdagangan untuk memenuhi kebutuhanperjalanan dan rendahnya rata-rata kecepatan kendaraan yang ikut mempengaruhi waktu tempuhnya. Hal tersebut mempengaruhitingkat aksesibilitas perjalanan bagi pengguna kendaraan bermotor atau angkutan umum dijalan ketika menuju wilayah perdagangan baik diukur berdasarkan jarak, waktu maupun biaya perjalanan.Permasalahan lainnya yaitu daya tarik wilayah perdagangan yang perlu diimbangi dengan penyediaan saran dan prasarana transportasi yang memadai, dalam hal ini fasilitas angkutan umum untuk mengurangi pengguna

1


kendaraan pribadi dianggap masih kurang dalam memberikan kemudahan dan kenyamanan dalam pelayanan penumpang angkutan umum sehingga masyarakat tetap menggunakan kendaraan pribadi untuk memenuhi kebutuhannya.Untuk menindaklanjuti permasalahan tersebut, diperlukan penelitian dasar guna mengatasi permasalahan yang ada.

Rumusan MasalahRumusan masalah utama yang akan dianalisis adalah :1. Bagaimanakah aksesibilitas penumpang angkutan umum dan kendaraan pribadi

terhadap zona aksesibilitas rendah berdasarkan analisis indeks aksesibilitas ?2. Bagaimanakah hubungan indeks aksesibilitas dengan variabel kepadatan penduduk,

tarikan perjalanan, dan penggunaan moda ?

Tujuan PenelitianTujuan dari penelitian ini adalah untuk : 1. Mengetahui aksesibilitas penumpang angkutan umum dan kendaraan pribadi serta

zona dengan aksesibilitas rendah dan faktor penyebabnya2. Mengetahui hubungan indeks aksesibilitas dengan variabel yang digunakan.

TINJAUAN PUSTAKAAksesibilitasAksesibilitas merupakan sebuah konsep suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan “mudah” atau “sulitnya” lokasi tersebut dapat dijangkau oleh sistem jaringan transportasi. (Black, 1981)

Indikator aksesibilitas secara sederhana dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, maka dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Apabila antar kedua tempat memiliki waktu tempuh yang pendek maka dapat dikatakan kedua tempat itu memiliki aksesibilitas yang tinggi. Semakin sedikit biaya yang dikeluarkan dalam melakukan perjalanan maka perjalanan tersebut memiliki tingkat kemudahan yang baik. Biaya disini dapat merupakan biaya gabungan yang menggabungkan waktu dan biaya sebagai ukuran untuk hubungan transportasi (Ofyar Z. Tamin, Perencanaan & Pemodelan Transportasi, 2000).

Indeks Aksesibilitas

Indeks ini dimaksudkan untuk mengukur seberapa mudah suatu zona dapat dicapai dari zona lain di suatu daerah studi. Aksesibilitas dari zona i ke zona j didefinisikan sebagai besarnya tarikan perjalanan ke zona j dengan memperhitungkan besarkan faktor gesekan yang ada.

Qi=∑J=1

n

Aj . F (i j )

Sumber : Southeastern Winconsin Regional Land Use Transportation StudyDimana,

2


Qi = Indeks aksesibilitas zona i ke semua zona lainnya (dengan angkutan umum atau kendaraan pribadi)

Aj = Tarikan ke zona j (Tujuan)

dengan angkutan umum atau kendaraan pribadi

F ( i j ) = Faktor gesekan waktu perjalanan dari zona i ke zona j

n = Total jumlah zona

Faktor Gesekan F ( i j )

F ( i j )= T (ij )Pi x Aj

x 100.000

Sumber : Southeastern Winconsin Regional Land Use Transportation Study

Dimana, T (ij) = Distribusi dari zona i ke j

Pi = Total produksi dari zona i

Aj = Total Tarikan ke zona j

Total Waktu Perjalanan Angkutan Umum (menit)Beberapa elemen waktu perjalanan yang telah dikembangkan oleh National Capital Transportation Agencydengan formulasi: ∑x = x1+x2+x3+x4Dimana :∑x =total waktu perjalanan dengan angkutan umum

X1 = waktu berjalan kaki ke rute terdekat angkutan umumX2 = waktu menunggu kendaraan angkutan umumX3 = waktu berada dalam kendaraan X4 = waktu pergantian moda

Waktu Perjalanan Kendaraan Pribadiberdasarkanpedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, formulasi yang digunakan yaitu :

Dimana : t = waktu perjalanan kendaraan pribadi (menit)

s = jarak tempuh (km), diperoleh dari jarak sebenarnya antar zona v= kecepatan kendaraan (km/jam), merupakan jarak yang ditempuh dalam satuan

waktu dan diperoleh dari survei MCO (Moving Car Observed)

Parameter (jarak, waktu, biaya)Parameter merupakan sebuah bilangan nyata yang menyatakan sebuah karakteristik dari sebuah populasi, contohnya mean populasi, varians populasi dan simpangan baku (Standar Deviasi) (Gunawan, 2013).

3

t= sv


SD (Standar Deviasi)dan Mean digunakan sebagai alat untuk membuat klasifikasi,contoh dalam suatu distribusi normal dibagi menjadi 3 kategori. Menggunakankategorisasi interval nilai dalam metode distribusi normal sebagai pedoman untuk menentukan parameter berdasarkan jarak, waktu dan biaya yang terklasifikasi tinggi, sedang dan rendah.

Tabel 1. Metode Distribusi Normalklasifikasi Interval

rendah x>m+1sdsedang m-1sd ≤ x ≤ m+1sdtinggi x>m-1sd

Sumber: Drs. S.s. Sulistiyono, M.si, 2012

METODE PENELITIANDalam penelitian ini, sebelum dilakukan analisis, terlebih dahulu dilakukan pengelompokkan data perjalanan masyarakat dari survei Home Interviewyang melakukan perjalanan ke masing-masing tujuan perjalanan (zona 1, zona 2, zona 3, zona 4, zona 6, dan zona 19) mengenai jarak tempuh, waktu perjalanan, biaya perjalanan, dan moda yang digunakan tiap orang. Berikut adalah metode penelitian pada penelitian ini :

Identifikasi Masalah Pada tahapan proses pengidentifikasian masalah diperoleh berbagai masalah di wilayah studi yang kemudian diambil beberapa masalah utama untuk dirumuskan.

Pengumpulan Data Primer :1. Survei wawancara rumah tangga2. Survei kecepatan dan waktu tempuh (kendaraann pribadi);3. Survei statis angkutan umum4. Survei dinamis angkutan umum

Pengolahan Data dan Analisis Data Data yang diperoleh dari survei-survei kemudian diolah dan dianalisis. Indikator kinerja pelayanan yang digunakan dari survei statis angkutan umum yaitu

frekuensi, waktu tunggu angkutan umum, jarak antar kendaraan (headway) sedangkan indicator yang digunakan dari survei dinamis angkutan umum yaitu waktu dalam kendaraan dan kecepatan kendaraan tiap rute trayek.

Melakukan analisis biaya perjalanan yang terdiri dari biaya operasional kendaraan dan nilai waktu perjalanan. Dari pengolahan dan analisis data diperoleh biaya keseluruhan (Generalcost angkutan umum dan kendaraan pribadi). Selanjutnya dilakukan analisis untuk menentukan parameter jarak, waktu dan biaya perjalanan

Melakukan analisis perjalanan terhadap parameter yang telah ditetapkan dan menghitung indeks aksesibilitas untuk mengetahui tingkat aksesibilitas masing-masing zona.

4


ANALISIS DATAWaktu total perjalanan

zona 1 2 3 4 6 19 rata-rata (menit) 1 0 2.86 3.50 2.31 4.56 15.34 4.76 2 2.86 0 1.76 4.55 2.83 13.18 4.20 3 3.50 1.76 0 2.79 4.00 10.27 3.72 4 2.31 4.55 2.79 0 8.45 11.68 4.96 5 2.71 5.72 8.93 2.48 5.25 12.30 6.23 6 4.56 2.83 4.00 8.45 0 18.29 6.36 7 5.98 4.23 5.41 12.58 10.19 15.65 9.01 8 8.12 7.20 3.91 9.23 8.22 11.44 8.02 9 6.22 3.46 3.04 8.95 7.98 7.90 6.26 10 7.67 13.71 11.37 6.13 17.02 11.01 11.15 11 5.15 11.01 5.87 3.47 14.36 16.04 9.31 12 5.45 8.39 7.38 11.33 8.28 20.53 10.23 13 7.21 8.61 10.59 14.60 7.11 19.07 11.20 14 7.89 7.29 9.72 9.20 5.64 16.25 9.33 15 10.17 10.58 11.39 16.45 12.62 25.58 14.46 16 10.31 7.26 8.68 12.80 10.43 18.45 11.32 17 15.61 17.94 12.10 28.28 24.21 16.53 19.11 18 15.23 10.89 6.98 12.38 14.31 6.40 11.03 19 15.34 13.18 10.27 11.68 18.29 0 11.46 20 7.04 7.54 13.65 8.71 11.67 1.73 8.39 21 9.45 12.59 13.08 11.46 11.75 3.07 10.23 22 17.67 12.90 10.92 16.40 18.21 5.07 13.53 23 13.01 16.77 11.69 14.06 20.48 5.92 13.65 24 16.39 13.29 11.62 11.42 17.27 6.87 12.81 25 11.99 13.87 16.64 9.64 14.56 6.18 12.15 26 18.15 10.70 13.79 12.84 20.52 7.58 13.93

rata-rata (menit) 8.85 8.81 8.43 10.08 11.47 11.63

zona 1 2 3 4 6 19 rata-rata (menit)

1 0.00 6.60 13.42 12.68 10.56 29.40 12.11 2 5.10 0.00 11.99 13.56 9.62 36.63 12.82 3 11.92 11.99 0.00 12.15 14.81 30.77 13.61 4 13.18 15.56 14.15 0.00 21.16 33.83 16.31 5 15.44 18.91 22.46 15.58 17.13 35.43 20.82 6 11.06 11.62 16.81 21.16 0.00 37.62 16.38 7 19.69 16.70 18.59 24.81 22.44 38.80 23.50 8 22.04 24.10 21.98 28.33 27.72 35.22 26.56 9 19.32 18.71 16.62 27.64 24.87 24.86 22.00 10 23.55 29.23 26.46 20.62 27.64 24.18 25.28 11 16.69 25.62 28.87 13.60 28.68 33.89 24.56 12 18.22 27.60 29.28 31.79 35.92 46.83 31.61 13 23.88 36.45 32.37 34.02 25.89 51.46 34.01 14 13.81 12.37 25.24 28.47 14.43 37.78 22.02 15 29.26 29.73 33.11 35.13 30.58 54.37 35.36 16 26.96 28.00 32.78 33.77 30.64 45.97 33.02 17 45.35 40.82 50.74 46.15 46.22 39.62 44.82 18 29.12 37.18 34.62 38.92 35.64 21.70 32.87 19 32.40 41.13 35.27 35.74 40.12 0.00 30.78 20 zona 20 tidak dilalui angkutan umum 21 22.25 25.12 33.60 25.08 29.67 42.05 29.63 22 28.52 26.88 27.11 32.32 42.25 24.39 30.24 23 38.60 44.51 36.73 35.22 51.75 32.83 39.94 24 38.69 34.02 33.91 30.63 47.65 25.39 35.05 25 zona 25 tidak dilalui angkutan umum 26 32.89 39.20 37.22 29.42 42.37 25.71 34.47

rata-rata (menit) 22.41 25.09 26.39 26.12 28.24 33.70 26.99

Tabel 2. Waktu total perjalanan kendaraan pribadiTabel 2. Waktu total perjalanan angkutan umum

Gambar 1. Grafik waktu total perjalanan dgn kend.pribadi Gambar 2. Grafik waktu total perjalanan dengan angkutan umum

5


Penentuan parameterSesuai metode dengan menggunakan data Tim PKL Kota Sukabumi, 2014 menghasilkan penentuan parameter yakni:Jarak :

Tabel 2. Klasifikasi jarak dengan kend.pribadiAKSESIBILITAS (kilometer)

x > 8.64 rendah x>m+1sd3,48 – 8,64 sedang m-1sd ≤ x ≤ m+1sd

x < 3,48 tinggi x>m-1sdTabel 3. Klasifikasi jarak dengan angkutan umum

AKSESIBILITAS (kilometer)x > 9.66 rendah x>m+1sd

4,21 - 9,66 sedang m-1sd ≤ x ≤ m+1sdx < 4,21 tinggi x>m-1sd

Waktu :Tabel 4. Klasifikasi waktu dengan kend.pribadi

AKSESIBILITAS (menit)> 18,41 rendah x>m+1sd

7,04 – 18,41 sedang m-1sd ≤ x ≤ m+1sd< 7,04 tinggi x>m-1sd

Tabel 5. Klasifikasi waktu dengan angkutan umumAKSESIBILITAS (menit)

x > 47,29 rendah x>m+1sd21,94 - 47,29 sedang m-1sd ≤ x ≤ m+1sd

x < 21,94 tinggi x>m-1sdBiaya :

Tabel 6. Klasifikasi biaya perjalanan dengan kend.pribadiAKSESIBILITAS (menit)

> 19.947,11 rendah x>m+1sd9.304,14 - 19.947,11 sedang m-1sd ≤ x ≤ m+1sd

< 9.304,14 tinggi x>m-1sd

Indeks Aksesibilitaslangkah perhitungan setelah menentukan parameter jarak, waktu dan biaya

perjalanan diatas, maka dari tarikan perjalanan tiap zona menuju wilayah perdagangan diperoleh ukuran kemudahan perjalanan masyarakat berupa indeks aksesibilitas tiap zona.

Indeks aksesibilitas rata-rata kendaraan pribadi tiap zona sebesar 10831,46 sedangkan dengan angkutan umum rata-rata nilai Qi nya 2649,45. Nilai Qipribadi dan Qiangkutan umum yang dibawah rata-rata menandakan tingkat aksesibilitas zona tersebut rendah.Aksesibilitas tiap zona yang dikaji selanjutnya dihubungkan untuk mengetahui keterkaitan dengan tiap variabel yang digunakan.

Tabel V.22 Hubungan indeks aksesibilitas

6


Kend.pribadi AU1 9024 102174 5190.17 18270.29 69.00 31.00 2 10119 57957 2885.87 10004.02 68.00 32.00 3 12311 37666 2002.04 6175.15 74.00 26.00 4 12200 48229 2664.90 8484.30 68.00 32.00 6 8232 37517 2003.16 6008.51 71.00 29.00

19 4904 17923 1150.58 3187.14 76.00 24.00

Penggunaan moda (%)Zona kepadatan penduduk

Tarikan Perjalanan

Qi AU Qi pribadi

Sumber : hasil analisis data 2015

1. Hubungan kepadatan dengan indeks aksesibilitas

4000 6000 8000 10000 12000 140000.00

2000.004000.006000.008000.00

10000.0012000.0014000.0016000.0018000.0020000.00

f(x) = 1106.28418793079 exp( 8.11748438281533E-05 x )R² = 0.203774206392932

f(x) = 2994.85298119089 exp( 9.75170800545266E-05 x )R² = 0.214215363129716

hubungan kepadatan dengan indeks aksesibilitas

Qi (AU) tiap zona

Exponential (Qi (AU) tiap zona)

Qi (k-end.pribadi) tiap zona

kepadatan penduduk

inde

ks a

kses

ibili

tas

Gambar 1. Kepadatan denganindeks aksesibilitasBerdasarkan hasil analisa regresi dan korelasi gambar diatas menunjukkan

hubungan yang positif. Peningkatan yang terjadi pada kepadatan tiap zona diikuti peningkatan indeks aksesibilitas. Nilai Rsquare pada diagram diatas menjelaskan bahwa kepadatan penduduk kurang begitu mempengaruhi aksesibilitas. Dengan kata lain semakin padatnya jumlah penduduk dalam suatu zona belum tentu aksesibilitasnya buruk ataupun sebaliknya. Pada garis tersebut hubungan kepadatan dengan indeks aksesibilitas angkutan umum memiliki korelasi sebesar 0,21 menunjukkan bahwa kepadatan penduduk hanya 21% berpengaruh terhadap indeks aksesibilitasnya. Sedangkan hubungan kepadatan dengan indeks aksesibilitas kendaraan pribadi memiliki korelasi sebesar 0,20 menunjukkan bahwa kepadatan penduduk hanya 20% berpengaruh terhadap indeks aksesibilitasnya.

2. Hubungan penggunaan moda dengan indeks aksesibilitasnya

7


0.00 2000.00 4000.00 6000.00 -

5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

f(x) = − 0.0511200618715194 ln(x) + 1.10948698993252R² = 0.589919505945675

f(x) = 5.32211808316426 ln(x) − 12.3905111852478R² = 0.630069872317175

hubungan penggunaan moda dengan indeks aksesibilitaspengguna au tiap zona (%)Logarithmic (pengguna au tiap zona (%))pengguna kend.pribadi tiap zona (%)Logarithmic (pengguna kend.pribadi tiap zona (%))

pengguna kendaraan pribadi (%)

inde

ks a

kses

ibili

tas

Gambar 2.Penggunaan jenis moda dengan indeks aksesibilitasBerdasarkan hasil analisis gambar diatas menunjukkan bahwa penggunaan jenis

moda antara kendaraan pribadi dengan angkutan umum memiliki hubungan yang cukup berpengaruh.Dengan menggunakan kendaraan pribadi berpengaruh 58% terhadap indeks aksesibilitas, sedangkan dengan angkutan umum memiliki pengaruh sebesar 63% terhadap aksesibilitas dan sisanya dipengaruhi oleh factor-faktor lain diluar ruang lingkup kajian penelitian.

3. Hubungan tarikan perjalanan dengan indeks aksesibilitas

0 50000 100000 1500000.00

2000.004000.006000.008000.00

10000.0012000.0014000.0016000.0018000.0020000.00

f(x) = 2276.50912818868 ln(x) − 21689.6484291595R² = 0.89137467970192

f(x) = 8589.40390680357 ln(x) − 83144.638035741R² = 0.886471102250905

hubungan tarikan perjalanan dengan indeks aksesibilitas

Qi (AU) tiap zonaLogarithmic (Qi (AU) tiap zona)Qi (Kend.pribadi) tiap zonaLogarithmic (Qi (K-end.pribadi) tiap zona)

tarikan perjalanan

inde

ks a

kses

ibili

tas

Gambar 3.Tarikan perjalanan dengan indeks aksesibilitasDengan kata lain semakin banyaknya perjalanan orang menuju zona tujuan dalam

hal ini wilayah perdagangan menunjukkan aksesibilitasnya perjalanan menuju zona tujuan tersebut mudah atau baik. Pada gambar diatas garis yang ditunjukkan tersebut menghubungkan tarikan perjalanan dengan indeks aksesibilitas angkutan umum dan memiliki korelasi sebesar 0,88 menunjukkan bahwa tarikan perjalanan masyarakat 88% berpengaruh terhadap indeks aksesibilitasnya. Sedangkan hubungan tarikan perjalanan dengan indeks aksesibilitas kendaraan pribadi memiliki korelasi sebesar 0,89 menunjukkan bahwa tarikan perjalanan berpengaruh 89% terhadap indeks aksesibilitasnya.KESIMPULAN

8


Kesimpulan dari hasil analisis dan pembahasan pada penjelasan diatas adalah sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui aksesibilitas pengguna kendaraan pribadi dan angkutan umum dapat dilihat pada indeks akesibilitas rata-rata AU dan kendaraan pribadi menunjukkan bahwa zona 19 (wilayah perdagangan bagian selatan)memiliki aksesibilitas terendah berdasarkan nilai Qi nya yaitu sebesar 10831,46 (kendaraan pribadi) dan 2649,45 (AU).Meninjau hal tersebut dimana zona 19 waktu perjalanan yang dimiliki menuju zona ini membutuhkan waktu paling lama ±15menit dengan kendaraan pribadi dan hampir ± 35 menit menuju lokasi perdagangan

2. * korelasi kepadatan penduduk dengan indeks aksesibilitas sebesar ±0,20 menunjukkan kurang lebih hanya 20% berpengaruh terhadap indeks aksesibilitasnya.* korelasi pengunaan jenis moda dengan indeks aksesibilitas sebesar ±0,60 menunjukkan kurang lebih mencapai 60% penggunaan kendaraan pribadi atau angkutan umum mempengaruhi indeks aksesibilitasnya.*korelasi tarikan perjalanan dengan indeks aksesibilitas sebesar ±0,89 menunjukkan hampir 90% tarikan perjalanan mempengaruhi indeks aksesibilitasnya.

Melihat poin-poin diatas dapat kembali disimpulkan zona 19 merupakan zona tujuan terendah aksesibilitasnya dengan indeks aksesibilitas angkutan umum dibawah rata-rata yaitu hanya sebesar 1150,58 dan 3187,14 pada indeks aksesibilitas kendaraan pribadi. Dan variabel yang paling mempengaruhi terhadap tingkat aksesibilitas perjalanan masyarakat ditunjukan oleh tarikan perjalanannya. Yaitu hampir sebesar 90% berpengaruh terhadap indeks aksesibilitasnya.

SARAN1. Menindaklanjuti daerah perdagangan (zona 19) yang rendah aksesibilitasnya,

disarankan bagi pemerintah untuk menyebar tatanan wilayah perdagangan agar tidak hanya berkumpul pada pusat kota sehingga memperkecil hambatan perjalanan (waktu tempuh)

2. Semakin besar tarikan perjalanan maka indeks aksesibilitas semakin tinggi menunjukkan aksesibilitas mneuju zona tujuan tersebut mudah/ baik.

Dengan demikian disarankan agar tarikan perjalanan diperbesar dengan lebih menggali potensi yang ada pada masing-masing zona pada wilayah perdagangan sehingga dapat meningkatkan daya tariknya seperti meningkatkan jumlah lapangan kerja, memperbesar daya tampung sekolah, meningkatkan estetika kerapihan dan keindahan pada kawasan perdagangan, dll

9


DAFTAR PUSTAKA ,2009, Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

, 2014, Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 Tentang Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

, 2013, Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Jaringan LLAJ, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

,2012, Peraturan Daerah Kota Sukabumi nomor 11 tahun 2012 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Sukabumi tahun 2011 – 2031, Walikota Sukabumi, Sukabumi

Bayuaji, Ardian, 2004, Analisis Tingkat Aksesibilitas Dengan Angkutan Umum Reguler di Kota Semarang, Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil, Semarang.

Suthanaya, Putu Alit, 2009, Analisis Aksesibilitas Penumpang Angkutan Umum Menuju Pusat Kota Denpasar Di Provinsi Bali, Jurnal Ilmiah Fakultas Teknik, Bali.

Ratcliffe, John.(1974).Introduction to Town and Country Planning. Hutchinson, London.

Zulkarnain, (2003).“Perkembangan dan Sebaran Spasial Ruko di Kabupaten Sintang Kalimantan Barat”.Tesis S-2 MPKD, UGM, Yogyakarta.

Drs. S.s. Sulistiyono, M.si. 2012. Kategorisasi Berdasarkan Interval Nilaidengan.Metode Distribusi Normal, Jakarta

Tamin, Ofyar Z, 2008, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Tim PKL Kota Sukabumi, 2014, Laporan Umum Taruna Sekolah Tinggi Transportasi Darat Program DIV Transportasi Darat, Pola Umum Transportasi Darat Kota Sukabumi, Bekasi

10

fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/T199.docx · Web viewKey Word:...

Documents

Transcript of fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/T199.docx · Web viewKey Word:...