Evaluasi Target Perencanaan Peningkatan Kapasitas Landasan ...

Evaluasi Target Perencanaan Peningkatan Kapasitas Landasan Pacu

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (Studi Kasus : IRC72)

Muhammad Reva Fachriza, Ellen Sophie Wulan Tangkudung

1. Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok, Indonesia

2. Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok, Indonesia

E-mail: [email protected]

Abstrak

Skripsi ini membahas evaluasi daripada target perencanaan prosedur baru peningkatan kapasitas landas pacu bandar udara internasional Soekarno-Hatta dari 64 pergerakan perjam menjadi 72 pergerakan perjam dengan penerapannya di lapangan. Penelitian ini merupakan penelitian kualitatif dengan menganalisis prosedur baru tersebut terhadap dampaknya dilapangan dan membandingkan hasil analisis tersebut dengan penyimpangan-penyimpangan yang terjadi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa penerapan prosedur baru ini belum berjalan sesuai dengan target perencanaan. Hal ini pada umumnya disebabkan oleh operasi pesawat oleh pilot yang belum berjalan secara efektif dan efisien.

Abstract

This thesis purpose is to evaluate the planning target of the new procedure that enhances the Soekarno-Hatta International Airport landas pacu capacity from 64 movement per hour to 72 movement per hour with it’s application on the field. This is a qualitative research which analyze how the new procedure could affect the landas pacu capacity and compare the result with the field violation to the new procedure. The result shows us that this new procedure field-application is not going effectively as it’s planning target should be. This problem usually occurs when the pilot of an aircraft is not operating it’s aircraft properly.

Keywords: Capacity; Procedure; Runway

Evaluasi Target ..., Muhammad Reva Fachriza, FT UI, 2016

Pendahuluan

Bandar udara termasuk infrastruktur yang berperan sangat vital dalam pertumbuhan ekonomi

suatu negara. Karena bandara merupakan pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya

pemerataan pembangunan, pertumbuhan dan stabilitas ekonomi serta keselarasan

pembangunan nasional dan pembangunan daerah yang digambarkan sebagai lokasi dan

wilayah di sekitar bandar udara yang menjadi pintu masuk dan keluar kegiatan perekonomian

(PM. 69 Tahun 2003). Oleh karena itu pengembangan terhadap sektor infrastruktur bandar

udara harus terus diperbaharui demi menunjang kebutuhan manusia akan jasa penerbangan

yang semakin meningkat tiap tahunnya.

Jumlah penumpang dan pergerakan pesawat terbang pada Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta diperkirakan akan terus meningkat, hal ini akan berdampak langsung pada

kemampuan bandar udara dalam melayani penumpang dan pergerakan pesawat. Hal ini

berkaitan dengan kapasitas bandar udara itu sendiri. Apabila pada suatu saat kapasitas

tersebut tidak dapat menunjang permintaan yang kian meningkat maka diperlukan suatu

pengembangan pada sektor kapasitas bandar udara demi menyesuaikan dengan permintaan

yang ada.

Skrpsi ini membahas mengidentifikasi faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi

peningkatan kapasitas landas pacu Bandar Udara Soekarno-Hatta dari 64 pergerakan/jam

hingga mencapai 72 pergerakan/jam dan juga kesesuaian penerapannya dilapangan dengan

tujuan perencanaan awal.

Tinjauaan Teoritis

Penelitian ini mencakup evaluasi tentang prosedur peningkatan kapasitas landasan pacu

bandar udara internasional soekarno-hatta terhadap penerapannya di lapangan.

Landasan Pacu

Landas pacu merupakan suatu lintasan yang terdapat pada sisi udara (airside) suatu bandar

udara dengan panjang dan arah tertentu dan digunakan oleh pesawat udara untuk mendarat

dan lepas landas. Terdapat beberapa jenis konfigurasi landas pacu, yaitu:


Taxiway

Fungsi utama taxiway adalah untuk menampung sementara pesawat udara dan

menghubungkan landas pacu dengan apron, gedung terminal dan hangar perawatan atau

sebaliknya. Taxiway harus diatur sehingga pesawat udara yang bergerak di taxiway tidak

mengganggu pesawat udara di landas pacu.

Apron

Bandar udara yang besar memerlukan fasilitas apron yang berfungsi sebagai tempat parkir

(holding apron) dan pemanasan pesawat udara (run-up apron), penumpang naik (boarding)

dan turun dari pesawat udara dan bongkar muat kargo. Apron didesain sesuai dengan

kapasitas dn komposisi pesawat udara yang diperkirakan. Apron harus memungkinkan satu

pesawat udara dapat melewati pesawat udara lain di depannya yang karena suatu sebab tidak

dapat lepas landas atau ada gangguan lain. Pesawat udara harus diberi ruang yang cukup,

sesuai peraturan, untuk melakukan manuver.

Kapasitas Bandar Udara

Kapasitas menyatakan kemampuan suatu sistem melayani permintaan berdasarkan batasan

tertentu. Batasan utama untuk kapasitas sistem bandar udara berupa suatu tingkat penundaan

yang berada dalam batas toleransi.

Air Traffic Control (ATC)

Pemandu Lalu Lintas Udara (Air Traffic Controller) adalah penyedia layanan yang mengatur

lalu-lintas di udara terutama pesawat terbang untuk mencegah pesawat terlalu dekat satu

sama lain dan tabrakan. ATC atau yang disebut dengan Air Traffic Controller merupakan

pengatur lalu lintas udara yang tugas utamanya mencegah pesawat terlalu dekat satu sama

lain dan menghindarkan dari tabrakan (making separation). Selain tugas separation, ATC

juga bertugas mengatur kelancaran arus traffic (traffic flow), membantu pilot dalam

menghandle emergency/darurat, dan memberikan informasi yang dibutuhkan pilot (weather

information atau informasi cuaca, traffic information, navigation information, dll). ATC

adalah rekan dekat seorang Pilot disamping unit lainnya, peran ATC sangat besar dalam

tercapainya tujuan penerbangan. Semua aktifitas pesawat di dalam area pergerakan

diharuskan mendapat izin terlebih dahulu melalui ATC, yang nantinya ATC akan


memberikan informasi, insturksi, clearance/izin kepada Pilot sehingga tercapai tujuan

keselamatan penerbangan, semua komunikasi itu dilakukan dengan peralatan yang sesuai dan

memenuhi aturan.

Perhitungan Kapasitas Landasan Pacu

Pada model ini kapasitas adalah invers dari watu pelayanan rata-rata terboboti terhadap

semua jenis pesawat udara. Bila waktu pelayanan rata-rataa terboboti adalah 60 detik setiap

operasi, maka kapasitas landasan pacu adalah 60 operasi per jam. Model ini menganggap

approach path dan landasan pacu sebagai “runway system”. Waktu pelayanan landasan pacu

diambil yang terbesar antara waktu pemisahan antar pesawat udara pada saat mendarat atau

waktu pemakaian runway.

Berikut ini adalah modelisasi runway system untuk melayani kedatangan. Kapasitas landasan

pacu dipengaruhi oleh faktor-faktor :

a. Jenis-jenis pesawat udara, biasanya dibagi dalam beberapa kelas kecepatan.

b. Panjang approach path dari entry gate ke runway end.

c. Peraturan keselamatan penerbangan yangmenentukan jarak pisah antar pesawat udara.

d. Besarnya kesalahan waktu kedatangan di entry gate dan kesalahan kecepatan pada

approach path.

e. Probabilitas pelanggaran terhadap jarak pisah minimum yang dapat diterima.

f. Runway Occupancy Time dari berbagai jenis pesawat udara.

Untuk memperoleh waktu kedatangan beturutan perlu ditentukan apakah pesawat

udara yang berada di depan Vi memiliki kecepatan lebih tinggi atau lebih rendah terhadap

pesawat udara di belakangnya Vj. Maka dilakukan modelisasi Vi > Vj dan Vi ≤Vj. Notasi

yang dipergunakan adalah :

r = Panjang approach path

Sij = Jarak pisah minimum antar pesawat udara

Vi = Kecepatan pesawat udara kelas i di depan

Vj = Kecepatan pesawat udara kelas j di belakang

Oi = Runway Occupancy Time pesawat udara di depan

Kasus 1 : Vi ≤ Vj


Sij pada runway threshold adalah sebesar Sij/Vj dalam satuan waktu. Waktu pisah minimum

merupakan yang terbesar di antara Sij/Vj atau Oi dari pesawat udara di depan.

Gambar 1 time-space diagram Vi ≤ Vj

Kasus 2 : Vi > Vj

Waktu pisah minimum pada threshold adalah sebesar !!!"#!"

− !!"= !"#

!"+ !( !

!"− !

!")

Gambar 2 Time-Space Diagram Vi > Vj

Kedua model ini berdasarkan asumsi bahwa pesawat udara tidak mengalami kesalahan posisi.

Untuk memasukkan faktor kesalahan posisi, dilakukan penambahan buffer time tergantung

pada probabilitas pelanggaran jarak pisah minimum yang dapat diterima. Apabila buffer time

untuk pesawat udara dengan kecepatan Vi yang diikuti pesawat udara Vj dinyatakan dalam

matriks b, dan waktu pisah minimum tanpa kesalahan dinyatakan dalam matriks E[Tij], maka

waktu yang sebenarnya adalah Tij = E[Tij] + b.


Metode Penelitian

Pada penelitian ini metode yang dilakukan adalah metode evaluasi program dengan

melakukan pengkajian terhadap berbagai macam sumber literatur mengenai hal-hal yang

mempengaruhi kapasitas landasan pacu. Dari hasil pengkajian secara literatur maka dibuat

perumusan masalah yang di tuangkan dalam bentuk pertanyaan-pertanyaan hipotesis.

Penyusunan proposal penelitian. Penentuan parameter-parameter yang di ukur pada penelitian

peningkatan landasan pacu ini. Pengumpulan dan perbandingan data yang didapat dari hasil

survey yang telah dilakukan. Melakukan analisis terhadap data-data yang telah didapat sesuai

dengan tujuan semula dari penerapan prosedur baru tersebut. Pembuatan kesimpulan terhadap

kesesuaian antara penerapan dilapangan dengan tujuan perencanaan yang telah semula

direncanakan oleh pihak pengelola landasan pacu. Hasil evaluasi dijadikan sebagai bahan

pertimbangan untuk menentukan langkah selanjutnya yang dapat dilakukan oleh pihak

pengelola landasan pacu.

Hasil Penelitian

Airport Information Publication Supplement IRC72

1. Pendahuluan

1.1. Permintaan terhadap penerbangan pada Bandar Udara Internasional Soekarno-

Hatta mengalami peningkatan yang stabil dari tahun ke tahun, kondisi ini

mengakibatkan nilai keterlambatan dan densitas lalu lintas yang meningkat pada

jam-jam tertentu dalam satu hari.

1.2. Untuk mengatasi masalah ini, Bandara Internasional Soekarno Hatta melalukan

perhitungan yang ditujukan untuk meningkatkan kapasitas landasan pacu dengan

meminimalkan Runway Occupancy Time (ROT) dengan tetap menjaga keamanan,

keteraturan, efisiensi dan harmonisasi laju lalu lintas udara di Jakarta.

1.3. Tujuan dari AIP Supplement ini adalah untuk mempublikasikan prosedur yang

digunakan untuk meminimalisir Runway Occupancy Time (ROT), meningkatkan

penggunaan dan kapasitas Runway Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta

dan juga sebagai prosedur pelengkap terhadap AIP WIII AD 2.20 pada seksi

regulasi lalu lintas lokal.


1.4. AIP Supplement ini merevisi prosedur Speed Restriction RNAV1 STAR pada AIP

Supplement nomor 08/12 tanggal 28 Juni 2012 (Lampiran “C1” – “C8”), prosedur

kedatangan dan keberangkatan pesawat pada AIP Supplement nomor 09/12

tanggal 28 Juni 2012, Prosedur Push Back & Start Up pada AIP Indonesia

Volume II page WIII AD 2 – 19 AMDT 29 poin 1 dan poin 2, prosedur Speed

Control pada AIP Indonesia Volumee II halaman WIII AD 2-29/AD 2-30.

2. Penerapan Operasi

Penerapan dari prosedur Peningkatan Kapasitas Runway Bandar Udara Internasional

Soekarno Hatta efektif pada 26 Juni 2014 pukul 00.01 UTC.

3. Prosedur Keberangkatan

3.1. Pesawat yang akan berangkat diminta untuk menghubungi Soekarno-Hatta

Clearance Delivery untuk perizinan dari ATC, 25 menit sebelum Push Back yang

akan dilanjutkan ke tahap Estimate Off Block Time (EOBT) untuk pengolahan

data keberangkatan.

3.2. Pilot akan menerima FL280/FL290 sebagai ketinggian awal untuk melanjutkan

ke ketinggian yang telah ditetapkan, sesuai dengan metodologi semi sirkular.

3.3. Pilot akan langsung menerima ketinggian yang diinginkan apabila terletak

dibawah FL290/FL280.

3.4. Ketinggian akhir yang tersedia akan diinformasikan oleh Jakarta ACC.

3.5. Pesawat pada tahap keberangkatan yang telah memiliki izin keberangkatan oleh

ATC dapat di batalkan statusnya apabila:

• Dalam kondisi tidak dapat melakukan Push Back setelah 20 menit dari

EOBT.

• Dalam kondisi Push Back, sementara pilot memutuskan untuk kembali ke

apron.

• Terjadi masalah teknis dan tidak dapat melanjutkan taxiing.

3.6. Prosedur ini tidak ditujukan menyerahkan setiap tahap kepada ATC.

3.7. Prosedur Push Back & Start Up.

3.7.1. Pilot disarankan untuk meminta izin Push Back apabila sudah siap untuk

pelaksanaan.


3.7.2. Prosedur Push Back harus dilakukan pada rentang waktu 5 menit.

3.7.3. Pada saat pelaksanaan Push Back pilot diizinkan untuk melakukan

manuver dengan tujuan menghindari penghalang dan sebagainya.

3.7.4. Setelah pelaksanaan prosedur Push Back, pesawat dalam tahap

keberangkatan diharuskan siap untuk taxi, kecuali ATC memberikan

instruksi lain.

3.7.5. Pilot yang tidak dapat mengikuti prosedur 3.5 dan 3.7.2 disarankan untuk

menginfokan ATC secepatnya untuk menunggu instruksi selanjutnya.

3.7.6. Disarankan untuk pesawat melakukan Push Back sebelum melakukan Start

Up. Namun apabila terdapat alasan teknis pesawat dapat melakukan Start

Up pada saat keadaan parkir.

3.8. Prosedur Taxi

3.8.1. Pesawat yang sedang dalam tahap taxiing pada Taxiway akan di pandu

oleh Ground Control untuk menghindari atau mengurangi kemungkinan

konflik dan akan disertai dengan informasi lalu lintas bandara dan layanan

pengingat. ATC akan memberikan pembatasan pada perizinan taxi bila

dibutuhkan.

3.8.2. Pesawat dalam tahap taxiing disarankan untuk menggunakan daya

seminimal mungkin pada saat ber manuver di dalam area apron atau pada

saat menuju sektor lain pada wilayah aerodrome.

3.8.3. Pilot diwajibkan untuk memeriksa penjaluran taxi dan grafik aerodrome.

Pada saat keadaan taxi jika terdapat keraguan pada pilot terhadap posisi

pesawatnya di area aerodrome, berhenti dan hubungi ATC untuk instruksi

lebih lanjut.

3.8.4. Penjaluran taxi yang akan digunakan pesawat untuk taxiing dengan tujuan

keberangkatan, akan di pandu oleh ATC. Panduan dari ATC ini tidak

menghilangkan kuasa pilot atas manuver pesawatnya untuk menjaga jarak

antar pesawat lain pada area taxiway, atau untuk mengikuti panduan arah

dari ATC pada area manuver pesawat.

3.8.5. Seluruh pesawat diminta untuk terus mengganti dan memonitor frekuensi

TWR, posisi stand by diinfokan oleh TWR apabila pesawat telah mencapai

persimpangan taxiway adalah sebagai berikut:


Tabel 1 Sinyal Panggil Pesawat Pada Persimpangan Taxiway

Runway dalam

penggunaan

Posisi Sinyal Panggil

07L WC2 SOEKARNO-HATTA

TOWER TWO 25R NC2

07R WC2 SOEKARNO-HATTA

TOWERONE 25L SC3

3.9. Prosedur Tinggal Landas

3.9.1. Pilot harus dapat memastikan, mensetarakan dengan keselamatan dan

standard operating procedures, bahwa dapat taxi pada posisi yang tepat

pada landasan pacu sesaat setelah pesawat memulai prosedur lepas landas

ataupun pendaratan.

3.9.2. Pilot harus dapat melengkapi semua pengecekan pra-keberangkatan

sebelum memasuki landasan pacu untuk proses keberangkatan, supaya

pesawat dapat dengan segera memasuki posisi untuk lepas landas sesaat

setelah penerimaan izin untuk lepas landas.

3.9.3. Pada saat pesawat telah mendapat izin line up dan take off pada taxi

holding point, pesawat diharapkan sudah berada pada posisi line up dan

segera melakukan prosedur take off secepatnya. Sangat disarankan pilot

untuk mengikuti taxi line pada saat keberangkatan, apabila tidak

memungkinkan segera infokan kepada ATC.

3.9.4. Pada saat pesawat sudah diberikan izin untuk tinggal landas setelah

mensejajarkan posisi pada landasan pacu maka sesegera mungkin

melakukan take off roll tanpa berhenti terlebih dahulu. Pilot yang telah

menerima instruksi dari ATC ‘cleared for immediate take-off’ diharapkan

untuk bertindak sebagai berikut:

3.9.4.1. Apabila proses penungguan selesai, segera masuk menuju landas pacu

dan memulai prosedur lepas landas secepat mungkin tanpa berhenti.

3.9.4.2. Apabila sudah mensejajarkan dengan landas pacu maka segera lepas

landas tanpa keterlambatan.

3.9.4.3. Apabila tidak dapat mengikuti instruksi, segeralah hubungi ATC.


3.10. Pesawat dapat diizinkan untuk lepas landas pada saat pesawat pendahulunya

telah mengudara dan sudah berada pada jarak 2400 m dari posisi pesawat

setelahnya, dengan beberapa kondisi:

3.10.1. Pada rentan waktu 30 menit setelah matahari terbit hingga 30 menit

sebelum matahari terbenam.

3.10.2. Penerapan pada Wake Turbulence Separation Minima tercapai.

3.10.3. Jarak penglihatan minimal pada 5 km dan langit-langit awan tidak lebih

rendah dari 1000 ft.

3.10.4. Tailwind tidak melebihi 5 kts.

3.10.5. Jarak pemisahan minimal tetap berlaku antara 2 pesawat keberangkatan

setelah pesawat kedua lepas landas.

3.10.6. Informasi lalu lintas mengenai pesawat pendahulu tersedia pada anggota

cockpit.

3.10.7. Proses pengereman tidak dapat terganggu oleh kontaminan yang berada

pada landasan pacu.

3.11. Setelah mengudara pilot menghubungi Approach Control Unit, ATC akan

memberikan frekuensi mengenai perizinan lepas landas.

3.12. Pada saat kepadatan lalu lintas rendah, pilot dapat meminta izin lepas landas

dari persimpangan taxiway. Detail dari persimpangan taxiway dan panjang

landasan pacu yang tersedia untuk landas pacu yang sesuai tergambarkan pada

lampiran “A”.

4. Prosedur Kedatangan

4.1. Pilot harus diberikan tinjauan awal dan pengenalan terhadap bandar udara dan

tata ruang landasan pacu sebelum melakukan pendekatan kedatangan, serta dapat

mengetahui runway exit point yang memungkinkan untuk meminimalisir ROT.

4.2. ATC akan menyediakan instruksi untuk keluar secepatnya pada Rapid Exit

Taxiway pada perizinan pendaratan, jika terjadi keraguan dalam penerimaan izin

atau instruksi yang diberikan, maka klarifikasi mengenai hal tersebut harus di

minta kepada ATC.

4.3. Pada saat pendaratan, pilot diharuskan segera keluar dari runway dengan

menggunakan jalur keluar yang tepat.


4.4. Pendaratan yang sesuai dengan prosedur dan dengan perlambatan pesawat secara

bertahap menjadi prioritas utama pilot.

4.5. Untuk memastikan ROT paling minimum dapat tercapai, pilot disarankan untuk

mengosongkan landasan pacu 07L/25R atau 07R/25L dengan waktu sesingkat

mungkin dengan menggunakan Rapid Exit Taxiway yang sesuai dengan

kemampuan pesawat atau yang telah di instruksikan oleh ATC. Penargetan pada

jalur keluar yang sesuai dan kosongkan landasan pacu secepat mungkin.

4.6. Pilot harus mengetahui bahwa dengan keluar secepat mungkin dari landasan

pacu, ATC dapat menerapkan jarak minimal antar pesawat pada final approach,

hal ini dapat memaksimalkan penggunaan landasan pacu dan meminimalisir

terjadinya go-arounds.

4.7. Pesawat yang sedang dalam proses meninggalkan landasan pacu dilarang untuk

berhenti pada exit taxiway jika seluruh badan pesawat belum melewati runway

holding point.

4.8. Pesawat yang sedang dalam tahap taxi keluar dari landasan pacu harus

menghubungi Ground Control pada saat melewati runway holding point.

4.9. Pilot yang mengalami masalah dalam mengikuti prosedur ini diharapkan untuk

menghubungi TWR secepatnya.

4.10. Pesawat yang sedang dalam proses kedatangan akan mendapat prioritas untuk

keluar pada Rapi Exit Taxiway, semua pesawat yang berada pada NP2 atau SP2

pada saat ini akan diminta untuk memberikan jalan kepada pesawat lain untuk

keluar pada RET.

4.11. Detail mengenai lokasi dari Rapid Exit Taxiway terhadap threshold, sudut

kemiringan exit taxiway terhadap landasan pacu digambarkan pada lampiran “B”

dari AIP Supplement ini.

4.12. Runway Occupancy Time Minimal

Jarak yang telah ditetapkan antara 2 pesawat di desain untuk mencapai

penggunaan landasan pacu yang maksimum, dengan menggunakan parameter dari

safe separation minima (wake vortex separation) dan waktu penggunaan landasan

pacu) sebagai pedoman. Pengadaan atas validitas dari dasar pemisihan merupakan

hal yang penting, untuk pengontrolan terhadap waktu penggunaan landasan pacu

yang tetap berada pada angka minimum sesuai dengan kondisi yang berlaku.

4.13. Prosedur setelah pendaratan


Pada kondisi baik terdapat 2 pesawat yang ingin mendarat ataupun pesawat yang

mendarat diikuti dengan pesawat yang akan lepas landas, pesawat kedua akan

diizinkan untuk mendarat sebelum pesawat pertama meninggalkan runway,

dengan kondisi:

4.14. Pada persimpangan taxiway pesawat dilarang untuk berhenti terlalu dekat

dengan taxiway yang lain. Pembatasan dilakukan dengan marka persimpangan

taxiway.

Perhitungan Kapasitas Landasan Pacu

Tabel 2 Tabel Profil Operasional Pesawat

I (Tipe Pesawat) Pi (Probabilitas) Vi (Knots) Oi (second)

Heavy (H) 0,2 150 70

Medium (M) 0,4 130 60

Light (L) 0,4 110 55

Tabel 3 Tabel Pemisahan Jarak Minimal Antar Pesawat

Pesawat yang Mengikuti

Pesawat yang

Mendahului

H M L

H 4 NM 5 NM 7 NM

M 3 NM 4 NM 6 NM

L 3 NM 3 NM 5 NM

1.1.2 Perhitungan Waktu Pisah Maximum

• Contoh Perhitungan

TH-H = max !"#!", 70

= max !!"#

! 3600,70

= max 96,70


= 70 s

TH-M = max !!!"#!"

− !!", 60

= max !"!!!"#

− !"!"#

! 3600,60

= max 175,60

= 60 s

Tabel 4 Pemisahan Waktu Maksimum (T)


Pesawat yang

Mendahului

H M L

H 70 70 70

M 60 60 60

L 55 55 55

1.1.3 Perhitungan Probabilitas Urutan Pesawat


PH-H = 0,2 x 0,2 = 0,04

PH-L = 0,2 x 0,35 = 0,07

Tabel 5 Probabilitas Urutan Pesawat


Pesawat yang

Mendahului

H M L

H 0,04 0,08 0,08

M 0,08 0,16 0,16

L 0,08 0,16 0,16

1.1.4 Perhitungan waktu rata-rata semua kemungkinan pesawat (E[Tij])

E[Tij] = Pij.Tij!!!!


Dengan menggunakan rumus tersebut maka didapat :

E[Tij] = 89,732 s ≈ 90 s

1.1.5 Perhitungan waktu rata-rata dengan memasukkan faktor buffer

Tij’ = E[Tij] + b

Dengan mengasumsikan faktor buffer adalah 10 detik (FAA) maka didapat:

Tij = 100 s

1.1.6 Perhitungan Kapasitas Landasan Pacu

µ = !![!!"]

Jadi dapat disimpulkan dengan adanya 2 landasan pacu, kapasitas maksimum

landasan pacu berada pada angka 72 pergerakan per jam.

1.2 Perhitungan Kapasitas Landasan Pacu Eksisting

Tabel 6 Tabel Profil Operasional Pesawat

I (Tipe Pesawat) Pi (Probabilitas) Vi (Knots) Oi (second)

Heavy (H) 0,2 150 90

Medium (M) 0,4 130 75

Light (L) 0,4 110 60

Tabel 7 Tabel Pemisahan Jarak Minimal Antar Pesawat


Pesawat yang

Mendahului

H M L

H 4 NM 5 NM 7 NM


M 3 NM 4 NM 6 NM

L 3 NM 3 NM 5 NM

1.2.1 Perhitungan Waktu Pisah Maximum


TH-H = max !"#!", 90

= max !!"#

! 3600,90

= max 96,70

= 96 s

TH-M = max !!!"#!"

− !!", 75

= max !"!!!"#

− !"!"#

! 3600,75

= max 175,60

= 175 s

Tabel 8 Waktu Pisah Maksimum


Pesawat yang

Mendahului

H M L

H 96 175 316

M 72 147 247

L 72 83 164

1.2.2 Perhitungan Probabilitas Urutan Pesawat


PH-H = 0,2 x 0,2 = 0,04

PH-L = 0,2 x 0,35 = 0,07

Tabel 9 Probabilitas Urutan Pesawat



Pesawat yang

Mendahului

H M L

H 0,04 0,08 0,08

M 0,08 0,16 0,16

L 0,08 0,16 0,16

1.2.3 Perhitungan waktu rata-rata semua kemungkinan pesawat (E[Tij])

E[Tij] = Pij.Tij!!!!

Dengan menggunakan rumus tersebut maka didapat :

E[Tij] = 127,64 s ≈ 128 s

1.2.4 Perhitungan waktu rata-rata dengan memasukkan faktor buffer

Tij’ = E[Tij] + b

Dengan mengasumsikan faktor buffer adalah 10 detik (FAA) maka didapat: Tij =

138 s

1.2.5 Perhitungan Kapasitas Landasan Pacu

µ = !![!!"]

µ = !!"#

x 3600 = 26 pergerakan/jam (pada 1 runway)

Jadi dapat disimpulkan dengan adanya 2 landasan pacu, kapasitas landasan pacu

berada pada angka 62 pergerakan per jam.

Analisis dan Pembahasan

Prosedur Keberangkatan


Yang perlu diperhatikan pada prosedur ini adalah pengoperasian pada waktu EOBT yang

diawali dengan Push Back. Prosedur push back adalah proses keluarnya pesawat dari apron

gate dengan menggunakan bantuan Ground Vehicle (ICAO 2007). Pilot dari pesawat yang

akan melakukan push back diwajibkan untuk melakukan pelaporan terhadap pihak ATC

paling lambat 25 menit sebelum melakukan prosedur tersebut yang termasuk dalam estimated

off block time. Prosedur Push Back ini terdiri dari beberapa prosedur yang harus diikuti oleh

setiap pilot pesawat. Untuk melakukan prosedur Push Back pilot diwajibkan untuk meminta

izin kepada ATC apabila sudah siap untuk memulai prosedur. Hal ini dilakukan agar terdapat

koordinasi antara pilot pesawat dengan pihak ATC. Setelah izin diberikan pilot dapat

melakukan Push Back dengan durasi paling lama 5 menit, agar Ground Vehicle dapat stand

by untuk di operasikan dengan pesawat lain. Pada saat melakukan prosedur ini kendali

pesawat dapat diambil alih oleh pilot untuk melakukan manuver penghindaran apabila

terdapat penghalang atau sejenisnya. Apabila prosedur Push Back sukses maka pesawat

diharapkan untuk segera bersiap taxiing untuk penghematan waktu. Terdapat pengecualian

jika ATC memberikan instruksi lain. Apabila pilot tidak dapat melakukan prosedur dengan

baik maka disarankan untuk segera menginfokan ATC untuk dapat dikoordinasikan sesuai

dengan keadaan yang dihadapi. Pesawat disarankan untuk melakukan Push Back sebelum

melakukan Start Up. Namun terdapat pengecualian apabila terdapat alasan teknis yang

mengharuskan pesawat untuk melakukan Start Up sebelum Push Back.

Temuan lapangan untuk penyimpangan prosedur ini adalah:

1. Terdapat keterlambatan dalam Pilot Respons Time untuk Line Up Position.

2. Runway Occupancy Time masih terlalu lama.

Prosedur Kedatangan

Prosedur kedatangan ini mengharuskan pilot untuk mengetahui karakteristik serta komponen-

komponen bandar udara tujuannya, terutama letak landas pacu exit point yang akan dituju.

Dengan mengetahui exit point yang akan dituju sejak dini maka Landas pacu Occupancy

Time dapat di minimalisir, sehingga memungkinkan untuk pesawat selanjutnya dapat

mendarat secepat mungkin. Instruksi untuk keluar secepatnya dari landasan pacu akan


diberikan oleh ATC dengan menginformasikan Rapid Exit Taxiway yang sesuai dengan

konfigurasi pesawat yang bersangkutan, oleh karena itu sebelum melakukan pendaratan pilot

diharuskan untuk menghubungi TWR Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta untuk

permintaan izin pendaratan. Apabila terdapat masalah atau keraguan pilot dalam instruksi

yang diberikan oleh ATC, maka pilot disarankan untuk mengklarfikasikan hal tersebut

kepada ATC secepatnya untuk menghindari kesalah pahaman yang berpotensi menimbulkan

masalah pada proses pendaratan.

Temuan lapangan untuk penyimpangan prosedur ini adalah:

1. Ketidaksesuaian penggunaan jalur pada landasan pacu

2. Pesawat keluar pada RET yang tidak sesuai

Usaha Pengembangan Kapasitas Landas Pacu

1. Pembuatan SignBox pada Taxiway

2. Perubahan jarak antar pesawat pada Final Approach

3. Perubahan rangkaian urutan penerbangan

4. Parallel Independence Approach

Kesimpulan

1. Prosedur pergerakan pesawat pada area apron dan taxiway Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi kapasitas landas pacu

secara keseluruhan.

2. Perubahan prosedur pergerakan pesawat untuk meningkatkan kapasitas landas pacu

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dilakukan pada:

• Pembuatan SignBox yang menunjukkan frekuensi yang harus di monitor

oleh pilot pesawat.

• Perubahan jarak antar pesawat pada Final Approach dari 8-7 NM menjadi

6-7 NM.

• Perubahan rangkaian urutan penerbangan, yaitu adanya 1 keberangkatan

diantara 2 kedatangan.


• Penerapan Parallel Independent Approach

3. Penerapan prosedur baru di lapangan masih berada pada angka 62 pergerakan per jam,

hal ini menunjukkan belum sesuai dengan target perencanaan yaitu 72 pergerakan per

jam, karena masih terdapat penyimpangan terhadap prosedur tersebut.

4. Penyimpangan terhadap prosedur baru ini membuat Landas pacu Occupancy Time

menjadi tidak efektif dan efisien

5. Penyimpangan terhadap prosedur umumnya dilakukan oleh pilot pesawat.

6. Akibat dari penyimpangan yang terjadi maka beban komunikasi dan koordinasi

bertambah.

7. Pada kondisi yang ekstrim penyimpangan terhadap prosedur dapat mengakibatkan

pesawat kehilangan Slot Time. Dengan demikian pesawat harus mendapatkan Slot Time

baru.

Saran

Saran Terhadap Pihak Bandar Udara dan Maskapai

• Maskapai harus dapat mematuhi Slot Time yang diatur KP 6 Tahun 2014.

• Maskapai harus selalu memperhatikan masa berlaku ATC Clearance.

• Maskapai harus selalu memperhatikan masa berlaku Slot Time/EOBT.

• Pilot Respond Time (PRT) harus dapat dipersingkat.

• ATC harus selalu dapat memperhatikan pergerakan pesawat secara nonstop.

Saran Terhadap Penulis

• Survey dan wawancara harus dilakukan kepada pihak bandar udara dan pihak maskapai.

• Survey secara literatur harus sesuai dengan data yang akan dikumpulkan.

• Waktu survey harus diperpanjang.

• Penulis harus dapat mengetahui data yang akan dikumpulkan sebelum memulai

penelitian.

• Pengambilan data mengenai peningkatan kapasitas landas pacu harus lebih mendetail.


REFERENSI

Directorate General Of Civil Aviation (2014) “AIRPORT INFORMATION

PUBLICATION Supplement IRC72”, May 14, Jakarta (http://aimindonesia.info/).

Directorate General Of Civil Aviation (2013) “AIC”, Jun 13, Jakarta

(http://aimindonesia.info/).

ICAO, International Civil Aviation Organization (2004) “ICAO Recommended

Airport Signs, Landas pacu And Taxiway Markings”, Feb 04, U.S. Government Printing

Office, Washington, DC.

Menteri Perhubungan Republik Indonesia (2005) “KM 21 Tahun 2005”, Jakarta.

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (2015) “KP 39 Tahun 2015”, Jakarta.

Menteri Perhubungan Republik Indonesia (2015) “PM 13 Tahun 2015”, Jakarta.

IVAO, International Virtual Aviation Organization (2015) “Wake Turbulence

Separation Minima”, Des 15, Washington, DC.

Asri (1997) “Studi Kapasitas Bandar Udara Ahmad Yani Semarang,” Skripsi S1,

Universitas Indonesia, Jawa Barat, Depok.

De Neufville, Richard (2003) “Airport Systems Planning, Design, And

Management,” McGraw Hill, New York.

Republik Indonesia, 1992 Undang-undang No. 15 tentang Penerbangan, Jakarta:

Sekretariat Negara.

Republik Indonesia, 2001 Undang-undang No. 3 tentang Keamanan dan

Keselamatan Penerbangan, Jakarta: Sekretariat Negara.

Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/11/I/2001

tanggal 24 Januari 2001 tentang Standar Marka dan Rambu pada Daerah Pergerakan Udara di

Bandar Udara.


Evaluasi Target Perencanaan Peningkatan Kapasitas Landasan ...

Documents

Transcript of Evaluasi Target Perencanaan Peningkatan Kapasitas Landasan ...