EVALUASI PELAYANAN PELABUHAN PANGKAL …repository.unpas.ac.id/29006/2/BAB 1-5.doc · Web...

EVALUASI PELAYANAN PELABUHAN PANGKAL BALAM

DALAM MENUNJANG KEGIATAN ALIRAN BARANG

DI PROVINSI KEPULAUAN BANGKA BELITUNG

TUGAS AKHIR

OlehDINI JUNIARTI

00 306 0009

JURUSAN TEKNIK PLANOLOGIFAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS PASUNDAN

1

BANDUNG2007

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sebagai benua maritim yang memiliki 17.508 pulau, dan memiliki pusat-

pusat pertumbuhan ekonomi yang tersebar diseluruh pelosok tanah air, interaksi

antar ruang dan keterkaitan ekonomi antar pulau sangat ditentukan oleh peran dan

tatanan transportasi nasional. Pentingnya peranan transportasi tersirat dalam

GBHN tahun 1999-2004, yang menyatakan

sistem transportasi diarahkan sebagai urat nadi

kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan

pertahanan keamanan. Upaya meningkatkan

prasarana dan sarana transportasi ditekankan

pada perluasan sistem jaringan transportasi

untuk menjangkau daerah-daerah pedesaan,

dan pulau terpencil serta wilayah perbatasan

dalam rangka perwujudan wawasan nusantara

dan menggerakkan pembangunan nasional dan

daerah.

Sistem transportasi memegang peranan sangat penting dalam proses

pengembangan wilayah. Sistem transportasi tersebut berfungsi sebagai sarana

untuk perpindahan sumber daya, baik manusia maupun alam, barang dan jasa

antar wilayah. Dengan demikian sistem transportasi merupakan alat yang strategis

dalam menentukan pola dan hasil pembangunan.

Dalam sistem transportasi secara keseluruhan, fungsi pelabuhan laut

merupakan “titik peralihan” dari sistem transportasi darat ke sistem transportasi

laut dan sebaliknya, serta ada juga dari sistem transportasi laut ke sistem

transportasi laut lagi. Oleh karenanya, aktivitas pelabuhan laut tidak dapt

dipisahkan dari sistem transportasi darat yang menghubungkan dengan “daerah

2

Pelabuhan sebagai fasilitas

transportasi yang menghubungkan antar pulau yang terpisahkan oleh

lautan

belakang” (hinterlnd) dan sistem transportasi laut yang menghubungkan dengan

“daerah luar”.

Dengan adanya hubungan yang erat antara aktivitas pelabuhan laut dengan

aktivitas hinterland, maka masalah pembangunan dan pengembangan pelabuhan

laut ini bukan hanya masalah regional, sehingga adanya pertimbangan regional

dalam pembangunan dan pengembangan pelabuhan laut sangat diperlukan,

terutama dalam peninjauan perkembangannya di masa yang akan datang.

Demikian pula halnya dengan kemungkinan pengembangan ataupun

peningkatan pemanfaatan Pelabuhan Pangkal Balam sebagai salah satu pelabuhan

laut di Pulau Bangka, perlu adanya peninjauan secara regional dengan senantiasa

mempertimbangkan keberadaan sistem pelabuhan yang ada di Provinsi Kepulauan

Bangka Belitung, sehingga arah pemanfaatan pelabuhan tersebut benar-benar

dapat sesuai dengan kebutuhan perkembangannya saat ini dan masa yang akan

datang.

Pelabuhan Pangkal Balam merupakan salah satu pelabuhan yang terletak di

Muara Sungai Baturusa, tepatnya di Kota Pangkalpinang berdasarkan struktur tata

ruang kota Pangkalpinang diwujudkan berdasarkan sistem kegiatan pembangunan

dan sistem permukiman melalui penyebaran pusat-pusat pelayanan yang

berhirarki di Kota Pangkalpinang. Berdasarkan batasan daerah lingkungan

kerjanya, pelabuhan Pangkal Balam masuk dalam daerah lingkungan kerja

Pelabuhan yang dikelola langsung oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II

selaku Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan berstatus sebagai salah satu

pelabuhan pengumpan regional. Keberadaan Pelabuhan Pangkal Balam ditunjuk

sebagai sarana perhubungan laut yang diarahkan sebagai pelabuhan penumpang

dan barang. Pelabuhan Pangkal Balam juga merupakan pintu gerbang

perekonomian Kota Pangkalpinang dan merupakan pelabuhan utama di Pulau

Bangka yang jangkauan operasinya melalui “Pelayaran samudera” dan “Pelayaran

nusantara” dengan penekanan pada aktivitas ekspor-impor dan angkutan barang

peti kemas (countainer).

Secara umum gambaran terhadap pemanfaatan Pelabuhan Pangkal Balam

dapat dilihat dari sisi sediaan, yaitu kemampuan (kapasitas) Pelabuhan Pangkal

3

Balam dalam melayani jasa pelabuhan, perlu dilakukan peningkatan kemampuan

pelabuhan, terutama dalam memberikan jasa bongkar muat barang agar tidak

menghambat aliran barang antar wilayah ataupun ekspor-impor di pulau Bangka.

Luas Pelabuhan Pangkal Balam saat ini mencapai 111,04 ribu meter persegi

dengan panjang dermaga 254 meter, luas gudang 1.275 meter persegi. Sedangkan

luas lapangan penumpukan yakni seluas 3.540 meter persegi dan lapangan parkir

seluas 4.510 meter persegi. Sementara itu, terminal penumpang Pelabuhan

Pangkal Balam luasnya 480 meter persegi dan panjang jalan 800 meter.

Pelabuhan Pangkal Balam mempunyai alur pelayaran melalui sungai yaitu

sungai Batu Rusa yang panjang alurnya 6 mil dan lebar alurnaya 40 meter dengan

kedalaman 3,5 LWS (Low Water Spring). Daerah kerja perairan Pelabuhan

Pangkal Balam yaitu mulai dari ambang luar sampai dengan galangan kapal PT.

Dwi Jasa Mitra sedangkan daerah kerja untuk daratan adalah 4,88 Ha. Pada saat

ini alur pelayaran di Pelabuhan Pangkal Balam mengalami pendangkalan hingga

kurang lebih mencapai 80 centimeter sampai satu meter per tahun sehingga kapal-

kapal besar tidak bisa leluasa keluar masuk di pelabuhan itu. Bahkan tidak jarang

ada yang kandas , terutama pada saat air surut, sehingga menghambat keluar

masuknya kapal di pelabuhan itu. Tapi jika terus dibiarkan, bisa berakibat buruk,

kapal akan banyak yang kandas, sehingga operasoinal pelauhan pun akan

terhambat. Hal ini memang sangat mendesak, apalagi saat ini kapal yang keluar

masuk ke Pelabuhan Pangkal Balam berukuran makin besar, baik kapal antar

pulau (domestik) dan ocean going (samudera) dengan angkutan peti kemasnya.

Selama tiga tahun terakhir, arus barang yang melalui dermaga peti kemas

terus mengalami peningkatan di atas 8 persen per tahun. Dari data yang ada,

tercatat arus kontainer tahun 2003 mencapai 5,185 twenty foot equivalent units

(TEUs), pada 2004 tercatat 7,019 TEUs dan tahun 2005 tercatat mencapai 12,190

TEUs. Peningkatan ini menunjukan adanya perubahan penggunaan kemasan

barang dari konvensional menjadi petikemas. Hal ini terlihat bahwa trend

petikemas menjadi pilihan para pengguna jasa/pemilik barang. Sementara

peningkatan total arus barang (cargo dan kontainer) pada tiga tahun terakhir juga

mengalami peningkatan yaitu pada tahun 2003 tercatat mencapai 259,89 Ribu

4

Ton, tahun 2004 tercatat sebesar 454,23 Ribu Ton dan Tahun 2005 tercatat

sebesar 911,356, dimana berarti mengalami peningkatan rata-rata diatas 75 %.

Secara umum volume cargo dari tahun ketahun mengalami peningkatan secara

significan, hal ini terlihat dari rata-rata peningkatan volume barang-barang general

cargo, bag cargo dan kontainer.

Potensi tersebut sangat efektif apabila ditunjang dengan fasilitas serta daya

dukung pelabuhan yang memadai. Namun kenyataannya keberadaan pelabuhan

yang berada di Kota Pangkalpinang yaitu pelabuhan penumpang dan pelabuhan

barang kurang memadai untuk melayani kegiatan perdagangan. Dengan adanya

asumsi bahwa aliran barang di Bangka yang melalui pelabuhan terus mengalami

peningkatan maka perlukan adanya suatu evaluasi untuk melihat sejauh mana

kemampuan kapasitas pelabuhan (terpasang dan terpakai) dalam melayani

kegiatan aliran barang yang masuk dan keluar pelabuhan, tingkat pelayanan secara

keseluruhan serta bagaimana langkah-langkah yang harus diantisipasi oleh pihak

terkait untuk masa sekarang dan langkah kedepannya.

Sampai saat ini Pelabuhan Pangkal Balam masih mampu melayani

pergerakan barang yang berasal dari wilayah pengaruhnya termasuk Bangka.

Kemampuan Pelabuhan Pangkal Balam dalam melayani pergerakan barang

tersebut salah satunya dapat diukur dari nilai BOR (Berth Occupancy Ratio). Di

Pelabuhan Pangkal Balam ini, nilai BOR rata-rata per tahun sekitar 86%, hal ini

di sebabkan perusahaan pelayaran belum memanfaatkan waktu lama kapal di

tambatan sehingga perlu penataan keberangkatan dan kedatangan kapal dan

kesepian barang di pelabuhan.

Dengan demikian, kebutuhan untuk mengembangkan fasilitas Pelabuhan

Pangkal Balam agar dapat melayani daerah belakangnya perlu juga

diperhitungkan besarnya fasilitas yang harus disediakan dan tingkat pelayanan

yang ingin dicapai, sehingga pelabuhan tersebut dapat menampung arus barang

yang diperkirakan akan semakin meningkat, serta dapat mencapai tingkat efisiensi

yang tinggi dalam penggunaan fasilitasnya. Penyedian fasilitas yang berlebihan

akan menguntungkan pemakai jasa, tetapi dilain pihak akan memberatkan

pengusahaan pelabuhan. Sebaliknya penyediaan fasilitas yang kurang akan

5

menguntungkan pengusahaan pelabuhan dan merugikan pemakai jasa, kurang

melancarkan arus barang dan kapal dan makin berakibat lebih luas yaitu tidak

mendukung pengembangan sektor-sektor ekonomi lainnya yang pada akhirnya

merugikan masyarakat secara keseluruhan (Kramadibrata, 1985 : 45)

Dengan adanya asumsi bahwa aliran barang yang melalui Pelabuhan

Pangkal Balam terus mengalami peningkatan maka diperlukan adanya suatu

evaluasi untuk melihat sejauh mana kemampuan kapasitas pelabuhan dalam

melayani kegiatan aliran barang yang masuk dan keluar pelabuhan, tingkat

pelayanan secara keseluruhan serta bagaimana langkah-langkah yang harus

diantisipasi oleh pihak terkait untuk masa sekarang dan langkah kedepannya.

Untuk lebih jelasnya mengenai latar belakang diperlukannya suatu evaluasi pada

kinerja Pelabuhan Pangkal Balam dapat dilihat pada gambar 1.1

Gambar 1.1 Bagan Latar Belakang Perlunya Evaluasi

6

Fenomena 1Kapasitas pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam yang kurang memadai untuk menampung aliran barang yang melaluinya sebagai sarana transportasi laut utama di Pulu Bangka

Fenomena 2Adanya peningkatan arus barang berdasarkan perdagangan terutama produk-produk pertambangan, pertanian, dan agroindustri

Permintaan dan penyediaan jasa pelabuhan :1. Permintaan (Actual Demand) atau Indikator input

a. Pertumbuhan pendudukb. Pembangunan wilayah dan daerahc. Industrialisasid. Jumlah prusahaan yang menggunakan jasa

pelabuhane. Volume aliran barang melalui pelabuhan

2. Penyediaan atau Indikator Output dan Utilisasia. Peralatan yang digunakanb. Kapasitas yang tersedia, baik dermaga,

gudang dan lapangan penumpukanc. Kondisi teknis alat angkutan yang dipakaid. Kondisi Pelabuhan Pangkal Balam

Perlu adanya suatu kajian evaluasi guna mengetahui seberapa besar kapasitas Pelabuhan Pangkal Balam dalam melayani atau menunjang kegiatan aliran barang di Pulau Bangka

Terdapat ada persyaratan teknik kepelabuhan yang harus dipenuhi oleh

suatu pelabuhan yang baik. Persyaratan itu adalah pelabuhan harus dapat

melidungi kapal dari iklim buruk selama berada di pelabuhan, kedalaman air

harus cukup agar kapal terapung walaupun air sedang surut dan pelabuhan harus

menjamin kemudahan perpindahan penumpang dan barang (warpani, 1974 : 79).

1.2 Perumusan Masalah

Dalam jangka panjang Bangka akan diindikasikan akan mengalami

pertumbuhan wilayah yang cukup tinggi, terutama dari sektor pertanian dan

industri. Pertumbuhan ini juga mengakibatkan volume perdagangan, baik

domestik (dengan wilayah lain di Indonesia) maupun Internasional (dengan

Negara luar Indonesia). Peningkatan perdagangan ini perlu didukung oleh

kemampuan Pelabuhan Pangkal Balam, sebagai outlet, dalam menunjang

kelancaran arus lalu lintas barang yang akan melewatinya. Perkembangan

perdagangan antar wilayah akan mengakibatkan meningkatnya permintaan akan

jasa pelabuhan. Peningkatan permintaan tersebut harus didukung oleh

kemampuan pelabuhan sebagai penyedia jasa pelabuhan.

Dilihat dari sisi sediaan, yaitu kemampuan (kapasitas) Pelabuhan Pangkal

Balam dalam melayani jasa pelabuhan, maka diketahui bahwa nilai BOR

Pelabuhan Pangkal Balam telah mencapai titik jenuh sehingga perlu untuk

dilakukan peningkatan kemampuan pelabuhan, terutama dalam memberikan jasa

bongkar muat barang. Dengan kapasitas yang ada sekarang maka Pelabuhan

Pangkal Balam diprediksikan tidak akan mampu mengantisipasi permintaan jasa

pelabuhan di masa mendatang, agar tidak menghambat aliran barang antar

wilayah ataupun ekspor-impor di pulau Bangka.

Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa permintaan terhadap jasa

Pelabuhan Pangkal Balam terus meningkat seiring dengan perkembangan sektor

perdagangan antar wilayah sedangkan kapasitas Pelabuhan Pangkal Balam relatif

tetap, sehingga dapat di prediksikan di masa mendatang akan terjadi

ketidakseimbangan permintaan dan sediaan (supply demand) terhadap jasa

Pelabuhan Pangkal Balam jika tidak dilakukan pengembangan. Salah satu aspek

7

pertimbangan dalam pengembangan pelabuhan adalah Kinerja pelayanan

pelabuhan yang dimiliki oleh fasilitas pelabuhan yang harus disediakan, agar

dapat mampu menampung arus barang yang akan melaluinya. Hal tersebut pula

yang menjadi permasalahan yang dihadapi oleh Pelabuhan Pangkal Balam, yaitu

“Indikator kinerja pelabuahan secara operasional belum bisa memberikan

pelayanan yang baik sehingga kurang mendukung volume arus barang yang

dibongkar/muat melalui Pelabuhan Pangkal Balam”.

Berdasarkan perumusan masalah tersebut dapat dimunculkan pertanyaan

yang sejalan dengan tujuan dari studi ini, yaitu: Apakah kinerja Pelabuhan

Pangkal Balam sudah bisa memberikan pelayanan yang baik untuk

mendukung kegiatan aliran barang di Pulau Bangka?

1.3 Tujuan dan Sasaran

Evaluasi merupakan salah satu pendekatan sistem secara keseluruhan untuk

menilai atau mengetahui masalah-masalah utama pada sistem operasional

pelabuhan agar diperoleh solusi yang tepat bagi kelangsungan atau kelancaran

kegiatan bongkar/muat di Pelabuhan Pangkal Balam.

Sehingga tujuan dari penelitian ini adalah mengevaluasi secara umum dan

melakukan penilaian terhadap kinerja Pelabuhan Pangkal Balam dan

perkembangan kebutuhan fasilitas penunjangnya guna kelancaran arus barang

masuk dan keluar Pelabuhan Pangkal Balam.

Untuk mencapai tujuan tersebut, maka sasaran yang perlu dilakukan dalam

studi ini adalah dengan :

Mengidentifikasi perkembangan kawasan wilayah belakangnya.

Mengidentifikasi perkembangan volume barang

Mengidentifikasi daya tampung dari fasilitas-fasilitas yang tersedia

Mengidentifikasi kinerja Pelabuahan Pangkal Balam dalam menunjang

kelancaran kegiatan aliran barang dengan melihat tingkat pelayanan (Level

Of Service = LOS)

8

Memberikan penilaian terhadap kinerja kapasitas fasilitas pelabuhan

dalam menampung arus barang pada saat sekarang dengan menggunakan

standar perencanaan pelabuhan.

Dimana hal tersebut diharapkan pelabuhan dapat berperan dalam

merangsang pertumbuhan kegiatan ekonomi dari wilayah yang dilayaninya serta

memberikan pertimbangan bagi perencanaan fasilitas Pelabuhan Pangkal Balam

sebagai salah satu pelabuhan barang dan penumpang yang bisa mendukung

kegiatan aliran barang.

Sedangkan manfaat dari penelitian ini adalah agar studi ini dapat menjadi

masukan yang berupa rekomendasi bagi Pemerintahan Kota Pangkalpinang

khususnya dan Bangka pada umumnya dalam usahanya mengembangkan

Pelabuhan Pangkal Balam, yaitu untuk tetap memperhatikan keseimbangan antara

perkembangan wilayah dan ketersediaan prasarananya.

1.4 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dalam studi ini terbagi ke dalam dua bagian, yaitu ruang

lingkup wilayah studi dan ruang lingkup kajian. Ruang lingkup wilayah studi

berupa batasan fisik dari suatu daerah yang diamati, sedangkan ruang lingkup

materi sesuai dengan tujuan dan sasaran yang akan dicapai dalam studi ini.

Untuk mencapai tujuan studi di atas, maka dilakukan pembatasan-

pembatasan, baik terhadap wilayah studi maupun materi studi, sebagai berikut :

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah

Pengkajian terhadap wilayah studi ini dilihat dari 2 (dua) lingkup batasan,

yaitu lingkup internal dan eksternal. Dalam lingkup internal dibatasi pada daerah

Pulau Bangka sebagai hinterland Pelabuhan Pangkal Balam serta memperhatikan

fungsi dan peran sistem pelabuhan-pelabuhan yang berada di Pulau Bangka.

Sedangkan dalam lingkup eksternal senantiasa mempertimbangkan wilayah-

wilayah di sekitar Pulau Bangka dan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung sebagai

daerah-daerah tujuan dan datangnya berbagai komoditi yang memanfaatkan jasa

pelabuhan laut, seperti Palembang, Pontianak, dan Jakarta, termasuk daerah-

9

daerah yang berada di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, seperti Pulau

Belitung.

1.4.2 Ruang Lingkup Materi

Ruang lingkup materi yang dilakukan dalam studi ini dibatasi pada kajian

tentang kinerja pelabuhan khusus pelabuhan barang pada Pelabuhan Pangkal

Balam yang diharapkan mempunyai kinerja pelayanan yang bertaraf internasional

sehingga mampu melayani aliran barang yang melaluinya. Studi evaluasi ini

diharapkan dapat menilai kemampuan kapasitas Pelabuhan Pangkal Balam dalam

mengimbangi pertumbuhan wilayah dimasa sekarang maupun masa yang akan

datang.

Adapun aspek-aspek terkait lainnya yaitu perekonomian atau pola

perdagangan, transportasi dan kondisi kapasitas eksisting Pelabuhan Pangkal

Balam. Aspek tersebut diperkirakan akan memberikan implikasi terhadap kinerja

Pelabuhan Pangkal Balam yang melayani seluruh kegiatan perdagangan di Pulau

Bangka.

1.5 Metode Penelitian

Dalam upaya untuk menjawab persoalan penelitian ini, maka metode

penelitian untuk mengkaji studi ini terdapat tiga metode yaitu metode pendekatan

studi, metode pengumpulan data dan metode analisis data.

1.5.1 Metode Pendekatan Studi

Untuk mencapai tujuan dari evaluasi kinerja pelayanan Pelabuhan Pangkal

Balam ini, perlu diambil langkah-langkah pendekatan sebagai berikut:

1. Melakukan tinjauan terhadap kondisi baik potensi dan masalah yang ada

pada internal Pelabuhan Pangkal Balam maupun eksternal di pelabuhan

yang ada di Pulau Bangka.

10

2. Mengamati kondisi fisik prasarana Pelabuhan Pangkal Balam dengan

maksud untuk mengetahui masalah-masalah apakah yang dihadapi oleh

sarana dan prasarana Pelabuhan Pangkal Balam.

3. Mengidentifikasi volume aliran barang yang melalui Pelabuhan Pangkal

Balam. Hal dimaksudkan untuk memperoleh gambaran umum mengenai

volume barang yamg masuk/keluar dari pelabuhan terutama pada fasilitas-

fasilitasnya.

4. Melakukan penilaian terhadap kinerja pelabuhan selama 5 tahun, yaitu

yang berkaitan dengan fasilitas-fasilitas yang akan di analisis, yaitu :

Indikator Output; Indikator output merupakan Indikator yang erat

kaitannya dengan informasi besarnya troughput lalu lintas (daya lalu)

barang yang melalui suatu peralatan atau fasilitas pelabuhan dalam suatu

periode tertentu.

Indikator utilisasi; merupakan Indikator yang dipakai untuk

mengukur sejauh mana fasilitas dermaga dan sarana penunjang

dimanfaatkan secara intensif.

5. Melakukan analisis terhadap pelayanan (Level Of Service = LOS) dari

fasilitas-fasilitas dasarnya yaitu meliputi fasilitas dermaga, pergudangan dan

lapangan penumpukan menurut skenario pengembangan yang akan

dijelaskan lebih lanjut pada bab 3. Analisis ini dilakukan dengan

membandingkan antara fasilitas jumlah bongkar muat barang pelabuhan

dengan daya tampung yang dinyatakan dalam persentase, dimana standar

yang dipergunakan untuk nilai LOS (Level Of Service) yang telah mencapai

atau lebih besar sama dengan 70 % mengidentifikasikan kejenuhan

pelabuhan dan perlu adanya pengembangan fasilitas pelabuhan. Sedangkan

LOS diantara 60 % - 70 % sudah harus ada rencana pengembangan fasilitas

dan untuk nilai LOS lebih kecil atau sama dengan 60 % mengindikasikan

bahwa fasilitas tersebut dapat melayani pergerakan komoditi/barang dengan

baik. (Dirjen Perhubungan Laut, 1997).

11

6. Melakukan analisis terbagi atas 3 (tiga) skenario pengembangan sehingga

ketersediaan fasilitas dalam melayani arus barang yang masuk ke pelabuhan

dapat diketahui dari tahun ke tahun. Skenario ditentukan dengan mengambil

titik terendah, sedang dan puncak volume barang yang masuk ke pelabuhan,

sehingga kebutuhan masing-masing skenario dapat di ketahui dengan

perhitungan penyesuaian kondisi fasilitas eksisting.

7. Merekomendasikan kinerja pelayanan yang lebih baik dari tiap-tiap

fasilitas berdasarkan hasil analisis dan memberikan saran studi lanjutan.

Studi evaluasi tentang kinerja pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam dalam

menunjang aliran barang di Pulau Bangka, dapat dilihat pada kerangka pemikiran

gambar 1.3.

1.5.2 Metode Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam studi ini seluruhnya bersifat sekunder. Data

sekunder berupa buku-buku yang terdapat diperpustakaan pada instansi-instansi

dan literatur lainnya, data yang diperlukan merupakan data time series 5 (lima

tahun adalah sebagai berikut :

1. Kinerja operasional Pelabuhan Pangkal Balam

2. Volume barang yang melalui pelabuhan

3. Data karakteristik wilayah Pulau Bangka

4. Komoditi dan Volume barang yang melalui pelabuhan

5. Fasilitas dan utilitas Pelabuhan Pangkal Balam

6. Volume bongkar muat barang

7. Rencana kinerja operasional pelabuhan dan data-data yang terkait langsung.

1.5.3 Metode Analisis Data

Analisis merupakan penyelidikan sesuatu peristiwa untuk mengetahui

penyebabnya, dan bagaimana duduk perkaranya. Menganalisis adalah menyelidiki

12

dengan menguraikan masing-masing bagiannya (Poerwadarmita, 1976 dalam

Irja., 2003:9).

Gambar 1.2

Kerangka Pemikiran

13

Adapun analisis yang digunakan dalam evaluasi ini adalah sebagai berikut :

1. Analisis Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Analisis ini digunakan untuk mengetahui tingkat pelayanan dengan

melihat perbandingan antara jumlah volume barang per kapasitas terpakai.

2. Analisis Regresi Linier

Analisis ini di gunakan untuk memproyeksikan volume aliran barang pada

tahun 2015 ( perencanaan jangka pendek) dengan menggunakan data masa

lampau (dengan menganggap bahwa karakteristik perkembangan volume barang

masa lampau berlaku untuk masa depan). Analisis ini menggunakan rumus

sebagai berikut :

Y = a + b (X)

Dimana :

Y = jumlah volume bongkar muat barang terhitung (ton)

X = tambahan tahun terhitung dari tahun dasar

a, b tetapan yang dapat diperoleh dari rumus :

a = b =

(Sumber :Warpani 1989, hal 29)

3. Analisis Kebutuhan Fasilitas

Teknik analisis ini digunakan dalam rangka menunjang peningkatan

permintaan (demand) di pelabuhan yang cukup tinggi sedangkan kapasitas yang

14

Jumlah Volume Bongkar MuatLOS = x 100%

Daya Tampung Fasilitas (Ton) x Jumlah Hari Kerja Efektif

dimiliki (supply) pelayanan pelabuhan saat ini terutama dermaga sudah tidak bisa

menanggulangi lagi volume barang yang ada, yaitu ditunjukan dengan kinerja

pelabuhan dan nilai LOS yang diperoleh.

a. Dermaga

b. Gudang dan Lapangan Penumpukan

Keterangan :

V = Volume Barang

WP = Waktu Penumpukan

KL = Kapasitas Lantai Gedung

RP = Ruang Hilang Akibat Penumpukan

RL = Ruang Hilang Akibat Pergerakan Barang dan Peralatan Lainnya

1.6 Sistematika Penulisan

Secara garis besar penyusunan laporan tugas akhir yang berjudul “Evaluasi

Kinerja Pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam Dalam Menunjang Aliran Barang di

Pulau Bangka” ini terdiri dari 5 bab yang meliputi beberapa sub bab, yaitu :

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini berisikan uraian, latar belakang studi, perumusan

masalah, tujuan studi, ruang lingkup studi (meliputi wilayah dan

materi), metode pendekatan dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Dalam bab ini berisikan uraian mengenai beberapa tinjauan teoritis

yang meliputi pelabuhan sebagai komponen transportasi, pengertian

15

Kebutuhan Dermaga = Cargo Flow ÷Berth Troughput

Kebutuhan Fasilitas = {(V ÷ WP ) ÷ KL} x RP x RL

transportasi secara umum dan pengertian pelabuhan laut, fungsi dan

peranan pelabuhan laut dan jenis-jenis fasilitas pelabuhan laut.

BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

Dalam bab ini berisikan uraian mengenai tinjauan terhadap kebijakan

dan karakteristik wilayah studi, kondisi perekonomian Bangka,

tinjauan wilayah Pelabuhan Pangkal Balam serta kondisi eksisting

Pelabuhan Pangkal Balam, analisa pola pergerakan dan distribusi

aliran barang di Pelabuhan Pangkal Balam, proporsi volume bongkar

muat menurut kelompok komoditi, dan pelabuhan di pulau Bangka.

BAB IV EVALUASI KINERJA OPERASIONAL PELABUHAN

Dalam bab ini berisikan mengenai Indikator kinerja pelabuhan,

analisis kebutuhan fasilitas, besar pelayanan, serta penilaian kinerja

Pelabuhan Pangkal Balam sebagai suatu dasar pertimbangan

perkembangannya.

BAB V KESIMPULAN

Meliputi rangkaian hasil penelitian yang telah dilakukan, arahan

kebijaksanaan, rekomendasi dan saran studi lanjutan

16

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan Sebagai Komponen Sistem Transportasi

Ditinjau dari sub sistem angkutan laut, maka “Pelabuhan” sebagai

prasarana angkutan laut merupakan salah satu simpul dari mata rantai bagi

kelancaran angkutan muatan laut dan darat. Jadi secara umum pelabuhan adalah

suatu daerah perairan yang terlindung terhadap badai/ombak/arus, sehingga kapal

dapat berputar (turning basin), bersandar/membuang sauh, sedemekian rupa

sehingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat

dilaksanakan, guna mendukung fungsi-fungsi tersebut dibangun dermaga (piers or

warves), jalan, gudang, fasilitas penerangan, telekomunikasi dan sebagainya,

sehingga fungsi pemindahan muatan dari/ke kapal yang bersandar di pelabuhan

menuju tujuan selanjutnya dapat dilakukan (Kramadibrata, 1985:63)

Defenisi pelabuhan menurut Peraturan Pemerinta No.11 Tahun 1983

pengertian pelabuhan adalah daerah atau tempat berlabuh dan atau bertambatnya

kapal laut serta kendaraan air lainnya untuk menaikan dan menurunkan

penumpang, bongkar muat barang dan hewan serta merupakan daerah lingkungan

kerja kegiatan ekonomi. Atau dapat pula diartikan sebagai tempat bertemunya dua

moda transportasi atau lebih seperti kapal laut, tongkang, kereta api, truk

pengangkut dan sebagainya.

Sedangkan definisi pelabuhan menurut Peraturan Pemerintah N0.69 Tahun

2001 tentang Kepelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan

disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan

kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh,

naik turun penumpang atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas

dengan keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta tempat

perpindahan intra dan antar moda transportasi.

17

Dalam bahasa Indonesia dikenal dua istilah yang berhubungan dengan arti

pelabuhan yaitu Bandar dan pelabuhan. Dimana kedua istilah tersebut mempunyai

arti yang berbeda. Bandar (habour) adalah perairan yang terlidungi terhadap

gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Bandar ini hanya

merupakan daerah perairan dengan bangunan-bangunan yang diperlukan untuk

pembentukannya, perlindungan dan perawatan, seperti pemecah gelombang, jetty

dan sebagainya, dan hannya merupakan tempat bersinggahnya kapal untuk

berlindung, mengisi bahan bakar, reparasi dan sebagainya. Suatu estuari atau

muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk

kapal-kapal memenuhi kondisi suatu Bandar.

Pelabuhan adalah salah satu elemen transportasi yang penting karena

berfungsi sebagai pintu gerbang perekonomian wilayah maupun nasional.

Sedangkan dalam perdagangan internasional sendiri, pelabuhan turut memegang

peranan yang penting. Hal ini terbukti dengan tingginya volume barang yang

melalui pelabuhan yakni mencapai 90% dari total perdagangan internasional.

Dengan demikian kinerja perdagangan akan turut dipengaruhi oleh fasilitas dan

kinerja pelabuhan yang ada.

Dengan uraian pendapat diatas, maka aktivitas pelabuhan laut tidak dapat

dipisahkan dari sistem transportasi darat yang menghubungkannya dengan daerah

belakangnya, dan sistem transportasi laut yang menghubungkannya dengan daerah

luar, maka kehadiran pelabuhan laut tersebut bisa mengadakan/menimbulkan

aktivitas perdagangan dengan luar daerah, sehingga dari daerah belakangnya

dapat mengekspor kelebihan hasil produksinya keluar daerah yang

membutuhkannya, dan bisa mengimpor barang-barang kebutuhan produksinya

yang tidak diproduksi didaerahnya. Hubungan erat pelabuhan laut dengan daerah

belakang yang demikian, akan menambah peranan pelabuhan laut dalam

membuka isolasi daerah perdagangan, terutama di Propinsi Kepulauan Bangka

Belitung dan khususnya pada wilayah Kota Pangkalpinang, sehingga dapat

meningkatkan tingkat pendapatan dan konsumsi penduduknya lebih tinggi dengan

adanya barang-barang impor dari luar daerah.

18

Sementara menurut Morlok (1995: 619-620) perbaikan dari sistem

transporrtasi akan memeberikan dampak terhadap pengembangan regional yaitu

menambah kegiatan ekonomi total dalam wilayah/daerah tersebut.

Keberadaan pelabuhan laut Pangkal Balam yang memiliki nilai strategis

dalam pengembangan wilayah, dan ditunjang dengan sarana prasanan transportasi

yang baik, akan membangkitkan kegiatan aktivitas ekspor-impor dari daerah

belakang pelabuhan tersebut. Jadi pelabuhan Pangkal Balam diharapkan dapat

menjadi faktor pendorong yang kuat bagi pembangunan ekonomi Kota

Pangkalpinang maupun ekonomi Bangka secara keseluruhan.

2.2 Fungsi dan Peranan Prasarana Pelabuhan laut

Bertitik tolak dari pengertian pelabuhan tersebut di atas, maka fungsi

pelabuhan dikenal sebagai tempat yang aman berlabuh kapal dan sebagai terminal

transfer barang dan penumpang, pada dasarnya, fungsi pelabuhan dapat dibedakan

menjadi empat fungsi utama sebagai berikut (Sabirin, 1989 dalam Amar, 2000 :

74):

a. Link, pelabuhan yang dipandang

sebagai salah satu mata rantai dari suatu proses transportasi, mulai dari tempat

asal barang sampai ketempat tujuan.

b. Interface, pelabuhan sebagai tempat

pertemuan barang dan moda transportasi yang berbeda. Pengertian pelabuhan

sebagai interface mencakup keseluruhan prasarana dan sarana di wilayah kerja

pelabuhan. Dibandingkan dengan fungsi-fungsi pelabuhan yang lain, interface

merupakan fungsi pelabuhan yang paling utama.

c. Gateway, pelabuhan yang berfungsi

sebagai pintu gerbang dari suatu negara atau wilayah/daerah sehingga setiap

kapal yang datang wajib mematuhi peraturan dan prosedur yang ada.

d. Industry Entity, merupakan

pelabuhan yang memiliki suatu sistem industri entity yang dinamis karena

pelabuhan tersebut memiliki bagian industrial estatelzone lengkap dengan

19

jaringan dan jasa transportasinya. Dalam fungsi ini, pelabuhan akan dapat

mendorong pertumbuhan produksi wilayah pengaruhnya.

Berdasarkan keempat fugsi tersebut diatas, kemudian diturunkan melalui

Peraturan Pemerintah N0. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan yang

menyebutkan bahwa tatanan kepelabuhan nasional diatur menurut fungsi, jenis

penggunaan, klasifikasi, penyelenggaraan, dan kegiatan.

Menurut pelabuhan merupakan (Departemen Perhubungan, 2001 : 16) :

Simpul dalam jaringan transportasi di perairan sesuai dengan

hirarki fungsinya (perwujudan dari fungsi pelabuhan link)

Pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan internasional

(perwujudan dari fungsi pelabuhan gateway)

Tempat kegiatan pelabuhan alih moda transportasi (perwujudan

dari pelabuhan gateway)

Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), hirarki

fungsi pelabuhan dijabarkan sebagai berikut:

1. Pelabuhan Utama (trunk port), yaitu pelabuhan yang dapat

melayani angkutan laut dalam jumlah besar dengan wilayah pelayanan yang

luas, terdiri atas :

a. Pelabuhan utama primer, yaitu pelabuhan yang berfungsi

khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut

nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan

pelayanan yang sangat luas serta merupakan simpul dalam sistem

jaringan transportasi laut internasional.

b. Pelabuhan utama sekunder, yaitu pelabuhan yang

berfungsi khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muatan

angkutan nasional dan internasional dalam jumlah besar dan

jangkauan pelayanan yang luas dan lebih besar peranannya sebagai

simpul pada sistem jaringan transportasi laut nasional.

20

c. Pelabuhan utama tersier, yaitu pelabuhan yang berfungsi

khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut

nasional dan internasional dalam jumlah menengah dan jangkauan

pelayanan menengah.

2. Pelabuhan Pengumpan (feeder port), yaitu pelabuhan yang dapat

melayani angkutan laut dalam jumlah relative kecil dengan wilayah pelayanan

yang relative kecil, terdiri atas :

a. Pelabuhan pengumpan regional,

yaitu pelabuhan pengumpan yang berfungsi pada khususnya untuk

melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut dalam jumlah kecil dan

jangkauan pelayanan yang relative dekat serta merupukan pengumpan

kepada pelabuhan utama.

b. Pelabuhan pengumpan lokal, yaitu

pelabuhan pengumpan yang sangat berfungsi khususnya untuk

melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut dalam jumlah kecil

serta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama dan pelabuhan

pengumpan regional.

Berdasarkan hirarkinya, terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut

utama dan pengumpan berupa jaringan lalu-lintas angkutan laut samudera

(oceangoing), antar pulau (interinsuler), pelayaran lokal, pelayaran rakyat dan

pelayaran terbatas serta pelayaran printis, sedangkan berdasarkan sifat

pelayanannya, jaringan pelayanan transportasi laut terdiri atas jaringan pelayanan

transportasi laut tetap dan teratur (liner) serta tidak tetap (tramper). Selain itu juga

terdapat jaringan pelayanan di bidang keselamatan pelayaran (kenavigasian,

penjagaan laut, dan pantai).

2.2.1 Jenis dan klasifikasi Pelabuhan laut

Pelabuhan dapat dibedakan atas jenis dan klasifikasinya. Menurut jenisnya

pelabuhan terbagi atas pelabuhan umum (pelum) dan pelabuhan khusus (pelsus).

Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang digunakan untuk melayani kepentingan

21

umum sedangka pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dioperasikan untuk

kepentingan tertentu guna menunjang kepentingan tertentu pula. Pelabuhan umum

yang dikelola secara umum oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I, II, II, dan

IV sebanyak 111 pelabuhan dan 73 diantaranya terbuka untuk perdagangan

internasional. Sementara itu, pelabuhan umum yang dikelola pemerintah melalui

unit pelaksana teknisnya berjumlah 535 buah pelabuhan dan hanya 31 diantaranya

yang terbuka untuk perdagangan internasional. Pelabuhan khusus yang di kelola

untuk kepentingan sendiri termasuk DUKS (Dermaga Untuk Kepentingan

Sendiri) berjumlah 1414 buah pelabuhan dan 31 diantaranya terbuka untuk

perdagangan internasional. Dengan demikian, jumlah keseluruhan pelabuhan di

Indonesia adalah 2060 buah pelabuhan dan 6,55% diantaranya dapat digunakan

untuk perdagangan internasional.

Pelabuhan Pangkal Balam sendiri merupakan Pelabuhan umum yang

diusahakan, artinya pelabuhan tersebut berada di bawah pembinaan pemerintah

pusat yang sesuai kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya,

diusahakan menurut azas hukum perusahaan, diatur menurut Ketetapan Menteri

(Dirjen Perhubungan Laut, 2000 :2).

Apabila ditijau dari sudut teknis, dikenal beberapa jenis pelabuhan antara

lain sebagai berikut (Kramadibrata, 185 :64) :

1. Pelabuhan alam (Natural and Protected Harbour), yaitu pelabuhan

yang terbentuk secara alamiah dari suatu daerah yang menjurus kedalam dan

terlindungi oleh suatu pulau atau terletak di suatu teluk sehingga kegiatan

berlabuhnya kapal dapat dilaksanakan.

2. Pelabuhan buatan (Artificial Harbour), yaitu pelabuhan yang sengaja

dibuat oleh manusia sebagai daerah perairan yang terlindung dari ombak

maupun badai sehingga memungkinkan bagi kapal untuk berlabuh.

3. Pelabuhan semi alam (Semi Natural Harbour), yaitu pelabuhan yang

terbentuk dari perpaduan antara bentukan alam dan bantuan manusia.

Pelabuhan ini terbentuk dari daerah yang secara alami memungkinkan untuk

dibuat menjadi pelabuhan, namun memiliki kendala sehingga perlu sentuhan

teknologi oleh manusia sehingga layak.

22

2.2.2 Jenis-jenis Fasilitas Pelabuhan Laut

Pelabuhan adalah simpul sistem perangkutan laut dengan darat. Karena

sifatnya sebagai tempat peralihan moda angkutan, maka pelabuhan harus

disambungkan dengan sistem perangkutan darat dan dilengkapi dengan berbagai

macam kemudahan. Untuk itu harus ada alur pelayaran khusus yang dapat

digunakan oleh kapal untuk merapat kepelabuhan dan harus ada dermaga untuk

bertambat. Juga harus ada peralatan bongkar muat, gudang tertutup dan lapangan

terbuka untuk menumpuk barang, gedung perkantoran untuk petugas karantina,

bea cukai, kesehatan, perusahaan pelayaran, asuransi dan lain-lain, yang

merupakan pihak yang terlibat dalam proses pengaliran barang melalui pelabuhan

(Warpani, 1990: 46-47)

Sesuai dengan Keputusan Materi Nomor KM. 26 Tahun 1998 Tanggal 27

Februari 1998 Bab IV pasal 6 (a dan b) menyebutkan bahwa pengaturan fasilitas

pelabuhan laut terdiri atas :

Fasilitas pokok pelabuhan yang meliputi : perairan tempat labuh

termasuk alur pelayaran; kolam labuh; alih muat antar kapal; dermaga;

terminal penumpang; pergudangan; lapangan penumpukan; terminal peti

kemas; curah cair/kering; terminal ro-ro; perkantoran untuk kegiatan

pemerintahan dan pelayaran jasa; fasilitas bunker; instalasi air; listrik dan

telekomunikasi; jaringan jalan dan rel kereta api; fasilitas pemadam

kebakaran; dan tempat tunggu kendaraan bermotor.

Fasilitas penujang pelabuhan yang meliputi : kawasan perkantoran

untuk pengguna jasa pelabuhan; sarana umum; tempat penampungan limbah;

perhotelan, restoran, pariwisata; areal pengembangan pelabuhan; kawasan

perdagangan dan industri.

Dalam studi ini tidak akan menguraikan semua jenis-jenis fasilitas yang

telah disebut kan diatas tetapi sebatas menganalisis fasilitas pokok/utama yang

harus dimiliki oleh suatu pelabuhan (Dirjen Perhubungan Laut, 2000 : 24) antara

lain berupa fasilitas-fasilitas yang telah tersedia di Pelabuhan Pangkal Balam

berkaitan langsung dengan proses bongkar muat yang meliputi fasilitas utama

23

berupa dermaga, gudang tertutup, dan lapangan terbuka. Untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada penjabaran berikut ini.

A. Fasilitas Dermaga

Dermaga yaitu jembatan pendaratan tempat kapal dengan bebas dapat

bersandar serta melakukan kegiatan bongkar muat dengan tenaga dan aman.

Terbuat dari bahan beton, besi/kayu, pelampung, breasting dolphin, maupun

pinggiran pantai. Idealnya persentase penggunaan tambatan seharusnya di bawah

65% tetapi umumnya di pelabuhan-pelabuhan besar di Negara kita persentase

tersebut sudah melebihi dari 65%, sehingga mengakibatkan adanya kapal-kapal

yang antri untuk bertambat (Dirjen Perhubungan Laut, 2000 : 24).

Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran bentuk dermaga didasarkan

pada perkiraan jenis kapal yang akan berlabuh pada pelabuhan, bentuk dermaga

“memanjang”. Bentuk memanjang karena muka dermaga sejajar dengan garis

pantai (shor line), sehingga kapal-kapal akan bertambat dan sekaligus berderet

memanjang. Tambatan jenis ini dibangun bila garis kedalaman kolam pelabuhan

hampir merata sejajar dengan garis pantai. Lebih jelasnya dapat dilihat pada

Gambar 2.2 berikut :

Gambar 2.1 Bentuk Dermaga Memanjang

Bentuk ini biasanya digunakan untuk pelabuhan peti kemas (conainer

harbor) dan di butuhkan suatu lapangan terbuka (lebar minimum 60 m), untuk

kelancaran dalam melayani penanganan operasi peti-peti kemas. Sedangkan untuk

merencanakan lebar dermaga banyak ditentukan kegunaan dari dermaga tersebut,

24

Kapal

Dermaga

ditinjau dari jenis dan volume barang yang mungkin ditangani oleh

pelabuhan/dermaga tersebut. Untuk tipe pelabuhan muatan umum biasanya

dipakai untuk bongkar muat dengan cara-cara lama (conventional). Keadaan ini

disebabkan karena adanya kecenderungan bertambah besarnya ukuran kapal, dan

cara bongkar muat yang dilakukan (Crane kapal, crane dermaga) atau fasilitas

angkut yang di pakai (truk, gerbong, kereta api), maka ukuran apron dengan

berkecenderungan untuk makin diperlebar, yang pada umumnya di ambil antara 3-

25 meter.

B. Fasilitas Pergudangan dan Lapangan Penumpukan

Fasilitas ini mempunyai kegunaan sebagai tempat penyimpanan barang,

yaitu tempat penumpukan barang sebelum dimuat ke kapal atau diangkut ke

daearh belakang pelabuhan. Maksud dari penyediaan fasilitas gudang/lapangan

penumpukan ini sebagai tempat untuk menumpukan barang adalah :

Untuk memperlancar kerja bongkar muat dari/ke kapal

Khususnya untuk muatan memerlukan penyusunan terlebih dahulu

sesuai pelabuhan tujuan (storage plan)

Untuk pemeriksaan oleh bea dan cukai (khususnya terhadap barang

ekspor dan import)

Untuk menyeleksi barang-barang yang rusak, tidak cocok dengan

dokumen, ukuran dan lain-lain (Dirjen Perhubungan laut, 200 :40)

Dari kecepatan pelayanan dan jenis barang yang disimpan, tempat

penyimpanan dapat dikelompokan menjadi dua jenis yaitu pergudangan dan

lapangan penumpukan. Lebih jelasnya dapat dilihat pada penjabaran berikut ini.

a. Pergudangan

Gudang merupakan tempat penumpukan tertutup, ada dua jenis antara lain:

Gudang Lini I; merupakan tempat penumpukan

tertutup, gudang-gudang ini dibangun ditepi laut dimana gudang tersebut

memiliki pintu yang menghadap ke laut dan pintu yang menghadap ke darat

yang disebut pintu laut dan pintu darat gudang Lini I merupakan pengawasan

25

bea dan cukai, dimana barang yang ditumpuk didalamnya harus mendapat izin

bea dan cukai.

Gudang Lini II; gudang-gudang dibangun diluar

pelabuhan ataupun kalau di dalam pelabuhan dibangun tidak ditepi laut,

misalnya di daerah tengah. Fungsi utama Gudang Lini II adalah untuk

menumpuk barang-barang yang telah selesai dokumen-dokumen bea dan

cukai.

Hal yang membedakan antara Gudang Lini I dan Lini ada pada tariff

sewa, dimana tarif persewaan Gudang Lini II di pakai sebagai perpanjangan

dari gudang Lini I maka ketentuan dari ruang tarifnya adalah sama.

b. Lapangan Penumpukan

Lapangan penumpukan terdiri atas lapangan penumpukan Lini I dan

lapangan penumpukan Lini II, yang masing-masing mempunyai fungsi

sebagai berikut:

Lapangan Penumpuk Lini I; tidak seperti gudang

Lini I yang di bangun ditepi pantai, tetapi Lapangan Penumpukan Lini I

bisa dibangun jauh dari pantai dan barang-barang yang ditumpuk disitu

merupakan barang-barang yang tidak bisa atau tidak boleh masuk

kegudang Lini I yaitu barang-barang berat, besar, tidak mudah hilang dan

tahan terhadap cuaca, tetapi masih berada dalam pengawasan Bea dan

Cukai.

Lapangan Penumpukan Lini II; lapangan ini tidak

dibangun di tepi laut, karena Lapangan Lini II untuk menimbun barang-

barang yang tidak boleh masuk gudang (berat, besar, tidak mudah hilang,

yang sudah selesai dokumennya dari Bea dan Cukai, sehingga fungsinya

adalah barang bebas serta hanya untuk penimbunan saja atau stock (bukan

transit).

Dengan demikian dapat diketahui bahwa Gudang dan Lapangan

Penumpukan Lini I (transit shed), berfungsi sebagai tempat penyimpanan

barang dengan jangka waktu penyimpanan yang relative singkat. Sedangkan

Gudang dan Lapangan Penumpukan Lini II (warehouse), berfungsi sebagai

26

tempat penyimpanan barang dalam waktu penyimpanan yang relative lama,

yang dapat dimanfaatkan pula sebagai tempat penyortir barang, pengepakan

kembali dan sebagainya.

Hal lain yang perlu diperhatikan juga adalah kriteria-kriteria dalam

merencanakan gudang transito di pelabuhan yaitu:

Jenis barang yang disimpan, yaitu apakah

merupakan barang umum atau khusus.

Penanganan barang dari/ke gudang dapat

ditangani dengan tenaga manusia atau mekanis.

Besar gudang harus dapat menyimpan

dengan jumlah minimal disesuakan dalam 3 (tiga) hari kerja atau untuk

barang ekspor 1/3 dari jumlah barang digudang dapat diangkut kapal pada

masa 1 (satu) hari kerja.

Muatan pada lantai gudang tidak melebihi

dari yang direncanakan, misalnya 3 ton/m². Besar kapal yang diperkirakan bersandar

untuk melakukan bongkar muat barang.

Kemudian selain kriteria-kriteria diatas perlu juga untuk memperhatikan

bentuk gudang yang dirancang sedemikian rupa juga harus memenuhi

persyaratan-persyaratan sebagai berikut:

1. Lalu lintas dan pergerakan muatan

di dalam dan luar gudang harus lancar. Ini berarti digudang harus ada jalur

gang (gangways) yang memberikan ruang gerak bebas sebagai operasi

peralatan untuk penyimpangan atau pengambilan barang didalam gudang

tersebut. Letak pintu gudang harus merupakan garis lurus untuk bagian

muka dan belakangnya (yang berhubungan dengan jaringan jalan

raya/kereta api dan bagian dermaga).

2. Ukuran pintu minimal harus 4

meter dan tinggi m3 meter. Di dalam gudang hendaknya bebas hambatan.

27

3. Penerangan baik di siang maupun

di malam hari harus baik, demikian pula udara lintas (crosswind) perlu

diperhatikan, tetapi aman terhadap air hujan.

4. Kemiringan lantai harus menjamin

tidak tergenangnya air dalam gudang dan barang dapat ditumpuk sebaik-

baiknya.

5. Kekuatan/daya dukung lantai

minimal 3.000 kg/m² dan

6. Terjaminya gudang akan bahaya

kebakaran (Kramadibrata, 2000 : 319)

c. Fasilitas Peralatan Bongkar Muat

Peralatan bongkar muat merupakan komponen penting dalam pelayanan

jasa pelabuhan. Peralatan juga turut menentukan kapasitas layanan suatu

pelabuhan, oleh karena itu pemilihan peralatan bongkar muat harus ditinjau

dari berbagai aspek secara menyeluruh, antara lain bergantung pada jenis

barang/kemasan serta system operasionalnya.

d. Fasilitas Bangunan

Pada umumnya bangunan yang tersedia untuk kegiatan-kegiatan

administrasi dan operasional di pelabuhan antara lain adalah :

Kantor ADPEL (Administrasi Pelayaran)

Kantor Bea dan Cukai

Kantor Karantina

Kantor KPLP (Kesatuan Pengamanan Laut dan

Pantai)

Kantor Distrik Navigasi

Kantor KP3 (Kesatuan Polisi Pengamanan

Pelabuhan)

Ruang Peralatan Bongkar Muat

Ruang Stasiun Komunikasi

Ruang Pemadam Kebakaran

28

Sedangkan untuk beberapa fasilitas penunjang yang harus disediakan

untuk mendukung kegiatan pelabuhan antara lain adalah :

Fasilitas Kesehatan

Fasilitas Peribadatan

Bengkel

Tempat Parkir

Taman Ruang Terbuka

Adapun fasilitas bangunan dan penunjang yang dimiliki oleh pelabuhan

Pangkal Balam berupa bangunan/kantor mempunyai luas lahan sebesar 4,88

Ha. Selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 2.3 mengenai keberadaan dari

fasilitas-fasilitas di Pelabuhan Pangkal Balam (Dirjen Perhubungan Laut,

2000).

Gambar 2.2 Operasional Pelayanan PelabuhanGuna memenuhi layanan tersebut pelabuhan harus mempunyai fasilitas

dan peralatan yang memadai sesuai dengan fungsinya. Antara lain berupa

fasilitas utama yang harus di milikinya yaitu terdiri atas fasilitas tambatan dan

fasilitas penumpukan/penyimpanan.

2.3 Indikator Kinerja Pelabuhan

Salah satu pendekatan yang lazim digunakan untuk mengetahui seberapa

baik suatu pelabuhan dapat memberikan jasa-jasa pelayanan pelabuhan yang

bermutu kepada pelanggan adalah dengan mengetahui indikator kinerja pelabuhan

tersebut. Apabila kinerja pelabuhan membaik, dapat dikatakan bahwa pelabuhan

yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang baik pula kepada para

pelanggannya, demikian pula sebaliknya (Pengoperasian Pelabuhan, 2000 :52).

29

PORT OPERATION

Ship Operation

Ship Operation Ship Operation Ship Operation

2.3.1 Indikator Output

Indikator output merupakan indikator yang erat kaitannya dengan informasi

besarnya throughput lalu-lintas (daya lalu) barang yang melalui suatu peralatan

atau fasilitas pelabuhan dalam periode waktu tertentu. Indikator output ini

ditentukan dengan mengukur daya lalu barang yang melewati dermaga, gudang

dan lapangan penumpukan. Lebih jelasnya dapat kita lihat berikut ini:

A. Berth Throughput (BTP)

Merupakan ‘Daya Lalu Dermaga” yaitu jumlah tonase barang (atau Box

untuk petikemas) dalam satuan waktu tertentu yang melalui tiap meter panjang

dermaga/tambatan yang tersedia (Ton/Meter/Tahun) dengan rumus sebagai

berikut :

B. Shed Throughput (STP)

Merupakan “Daya Lalu Gudang” yaitu jumlah ton barang yang rata-rata

dapat ditampung untuk setiap meter persegi luas gudang selama jangka waktu

tertentu yang melalui setiap meter persegi luas gudang selama jangka waktu

tertentu (Ton/M2/Tahun). Rumus yang digunakan :

C. Open Strorage Throughput (OSTP)

Merupakan “Daya Lalu Gudang” yaitu jumlah ton barang yang rata-rata

dapat ditampung untuk setiap meter persegi luas gudang selama jangka waktu

30

tertentu yang melalui setiap meter persegi luas gudang selama jangka waktu

tertentu (Ton/M2/Tahun). Rumus yang digunakan :

31

2.3.2 Indikator Utilisasi

Indikator utilisasi merupakan indikator yang dipakai untuk mengukur sejauh

mana fasilitas dermaga, gudang dan lapangan penumpukan dimanfaatkan secara

intensif. Lebih jelasnya dapat kita lihat berikut ini:

A. Berth Occupancy Ratio (BOR)

Adalah tingkat pemakaian dermaga/tambatan yang diperoleh melalui

perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tambatan dengan jumlah waktu dan

tambatan yang tersedia selama satu satuan waktu yang yang dinyatakan dalam

persentase.

Sebagai pedoman perhitungan, maka jumlah jam yang tersedia untuk setiap

fasilitas atau peralatan adalah 24 jam setiap hari dengan rumus sebagai berikut :

B. Shed Occupancy Ratio (SOR)

Merupakan “Tingkat Pemakaian Gudang” adalah perbandingan antara

jumlah pemakaian gudang penumpukan yang diperoleh melalui perbandingn

antara jumlah pemakain ruang penumpukan yang dihitung dalam ton/hari atau

m3/hari dengan kapasitas penumpukkan yang tersedia, dengan rumus :

32

C. Open Shed Occupancy Ratio (OSOR)

Merupakan “Tingkat Pemakaian Lapangan Penumpukan” adalah

perbandingan antara jumlah pemakaian ruang lapangan penumpukan dengan

kapasitas penumpukan yang tersedia, dinyatakan dalam persen.

2.4 Konseptualisasi Pelabuhan

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya

dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan

ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun

penumpang dan/bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas

keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat

perpindahan intra dan tnoda transportasi.

Kepelabuhan meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan kegiatan

penyelenggaraan pelabuhan dan kegiatan lainnya dalam rnelaksanakan fungsi

pelabuhan untuk menunjang kelancaran keaman dan ketertiban arus lalu lintas

kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan berlayar, tempat perpindahan

intra dan atau antar moda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah.

2.4.1 Tatanan Kepelabuhan Nasional

Pelabuhan ditata dalam satu kesatuan tatanan pelabuhan nasional guna

mewujudkan penyelenggaraan pelabuhan yang handal, yang berkemampuan

tinggi, menjamin efisiensi nasional dan menipunyai daya saing global dalam

rangka menunjang pembangunan nasional dan daerah Penyusunan Tata

Kepelabuhan Nasional sesuai dengan PP No. 69/2001 tentang kepelabuhan

dilakukan dengan memperhatikan :

a) Tata ruang wilayah

33

b) Sistem transportasi nasional

c) Pertumbuhan ekonomi

d) Pola/jalur pelayan angkutan laut nasional intemasional

e) Kelestarian lingkungan

f) Keselamatan pelayaran dan

g) Standarnisasi nasional, kriteria dan norma

Tatanan Kepelabuhan Nasional sekurang-kurangnya memuat

pengelompokkan pelabuhan nienurut jenis, kegiatan, peran, fungsi, dan klasifikasi

pelabuhan.

1. Menurut jenisnya

• Pelabuhan umum yang digunakan untuk melayani kepentingan

umum

• Pelabuhan ini dapat diselenggarakan oleh pemerintah pusat dimana

pelaksanaanya dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara

atau pemerintah propinsi dan kabupaten/kota dimana

pelaksanaanya dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Daerah

• Pelabuhan khusus yang digunakan untuk kepentingan sendiri guna

menunjang kegiatan tertentu

2. Menurut Kegiatannya

• Angkutan laut yang selanjutnya disebut pelabuhan laut

• Angkutan sungai dan danau yang selanjutnya disebut pelabuhan

sungai dan danau

• Angkutan penyebrangan yang selanjutnya disebut pelabuhan

penyebrangan

3. Menurut Perannya

• Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya

• Pintu gerbang kegiatan perekonomian daerah nasional dan

internasional

• Tempat kegiatan alih moda transportasi

• Penunjang kegiatan industri dan perdagangan

34

• Tempat distribusi, konsolidasi dan produksi

4. Menurut fungsinya

• Simpul dala, jarigan transportasi sesuai dengan hierarkinya

• Pintu gerbang kegiatan industri dan perdaganngan

• Kegiatan jasa kawasan

• Kegiatan penunjang kepelabuhan

5. Menurut Klasifikasinya

• Fasilitas pelabuhan

• Operasional pelabuhan

• Peran dan fungsi pelabuhan

Untuk pelaknanaan PP No. 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhan,

Departemen Perhubungan telah menebitkan Keputusan Mentri Perhubungan

Nomor KM. 53 Tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional yang menjadi

dasar dalam perencanaan pembangunan, pendayagunaan, pengembangan dan

pengoperasian pelauhan di seluruh Indonesia, baik pelabuhan laut, pelabuhan

penyebrangan, pelabuhan sungai dan danau, pelabuhan daratan pelabuhan khusus

yang bertujuan untuk mencapai:

1. Terjalinya suatu jaringan infarastruktur pelabuhan secara terpadu,

selaras, dan harmonis agar bersaing dan tidak saling mengganggu yang

bersifat dinamis.

2. terjadinya efisiensi transportasi laut secara nasional.

3. terwujudnya penyediaan jasa kepelabuhan sesuai dengan tingkat

kebutuhan.

4. terwujudnya penyediaan jasa kepelabuhan esuai dengan tingkat

kebutuhan.

Dalam Tatanan Kepelabuha Nasional dimuat, peran, fungsi, kegiatan, jenis,

dan klasifikasi pelabuhan yang diwujudkan dalam hirarki peran dan fungsi

pelabuhan yang terdiri dari:

1. Pelabuhan Internasional Hub merupakan pelabuhan utama primer.

2. Pelabuhan Internasional Hub merupakan pelabuhan utama sekunder.

35

3. Pelabuhan Nasional merupakan pelabuhan utama tersier.

4. Pelabuhan Lokal merupakan pelabuhan pengumpan sekunder.

Dalam Tatana Kepelabuhan Nasional, hirarki Pelabuhan Pangkal Balam

akan dikembangkan menjadi Pelabuhan Nasional pada tahun 2007. dalam

penetapannya sebagai pelabuhan nasional yang merupakan pelabuhan utma tersier

dengan memperhatikan:

1. Berperan sebagai pengumpan angkutan peti kemas nasional.

2. Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum

nasional.

3. Berperan melayani angkutan peti kemas nasional di seluruh indonesia.

4. Berada dekat dengan jalur pelayaran nasional ± 50 mil.

5. Kedalaman minimal -7 LWS.

6. Memiliki dengan multipurpose dengan panjang minimal 150 meter, mobile

crane atau shipgear kapasitas 50 ton.

7. Jarak dengan pelabuhan nasional lainnya 50-100 mil.

2.4.2 Hirarki Pelabuhan

Penentuan hirarki pelabuhan berkaitan erat dengan pengembangan

pelabuhan dalam jangka waktu yang sudah direncanakan (masterplan). Berikut ini

akan diuraikan tahapan pengembangan pelabuhan mulai dari tingkatan yang

tertinggi.

A. Pelabuhan Laut

Hirarki peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari :

1. Pelabuhan internasional hub merupakan pelabuhan utama primer yang

ditetapkan dengan memperhatikan :

• Kedekatan dengan pasar internasional

• Kedekatan dengan jalur pelayaran internasional

• Kedekatan dengan jalur Alur Laut Kepulauan Indonesia

• Berperan sebagaimana tempat alih muat penumpang dan barang

internasional

36

• Memiliki jarak tertentu dengan pelabuhan internasional hubungan

lainnya

• Memiliki kondisi tekniks pelabuhan yang terlindung dari gelombang

dengan luas daratan dan perairan tertentu.

• Volume kegiatan bongkar muat

2. Pelabuhan internasional merupakan pelabuhan utama sekunder yang


• Kedekatan dengan jalur pelayaran nasional dan internasional

• Sebagai tempat alih muat penumpang dan barang nasional

• Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan internasional lainnya.

• Memiliki kondisi teknis pelabuhan yang terlindung dari gelombang



3. Pelabuhan nasional merupakan pelabuhan utama tersier yang


• Kebijakan pemerintah yang meliputi pemerataan pembangunan

nasional dan meningkatkan pertumbuhan wilayah;

• Sebagai ternpat alih muat penumpang dan barang nasional dan bisa

menangani semi kontainer.

• Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan nasional lainnya;

• Mempunyai jarak tertentu terhadap jalur/ rute lintas pelayaran

nasional

• Memiliki kondisi teknik pelabuhan yang terlindung dari

gelombang dengan luas daratan dan perairan tertentu;

• Kedekatan dengan jalur/lalu lintas pelayaran antar pulau;

4. Pelabuhan regional merupakan pelabuhan pengumpan primer yang


• Kebijakan pemerintah yang menunjang pusat pertumbuhan

ekonomi

• Propinsi dan pemerataan pembangunan antar propinsi

37

• Berfungsi sebagai tempat pelayanan penumpang dan barang

inter Kabupaten / Kota

• Memiliki jarak tertentu dengan pelabuhan regional lainnya


dengan luas daratan dan perairan terntentu


5. Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan pengumpan sekunder yang


• Kebijakan Pemerintah untuk menunjang pusat pertumbuhan

ekonomi

• Kabupaten/Kota dan pemerataan serta meningkatkan

pembangunan Kabupaten/ Kota

• Berfungsi untuk melayani penumpang dan barang antar kecamatan

dalam kabupaten/kota terhadap kebutuhan moda transportasi laut

dan/atau perairan


dengan luas daratan dan perairan tertentu

• Volume kegiatan bonkar muat

B. Pelabuhan Penyebrangan

Hirarki peran dan fungsi pelabuhan penyebrangan terdiri dari :

1. Pelabuhan penyebrangan lalu lintas propinsi dan antar negara

Pelabuhan penyebrangan lintas propinsi dan antar negara ditetapkan

dengan memperhatikan fungsi jalan yang dihubungkannya yaitu jalan

nasional dan jalan antar negara.

2. Pelabuhan penyebrangan lalu lintas kabupaten/kota

Pelabuhan penyebrangan lintas kabupaten/kota ditetapkan dengan

memperhatikan fungsi jalan yang dihubungkannya yaitu jalan propinsi.

3. Pelabuhan penyebrangan lalu lintas dalam kabupaten/kota

38

Pelabuhan penyebrangan lintas dalam kabupaten/kota ditetapkan

dengan memperhatikan fungsi jalan yang dihubungkannya yaitu jalan

kabupaten/kota.

C. Pelabuhan Khusus

Hirarki peran dan fungsi pelabuhan khusus terdiri dari :

1. Pelabuhan khusus nasional/internasional

Pelabuhan khusus nasional/internasional ditetapkan dengan kriteria :

• Bobot kapal 3000 DWT atau lebih

• Panjang dermaga 70 M atau lebih

• Kedalaman di depan dermaga 5 M LWS lebih

• Menangani pelayanan barang-barang berbahaya dan beracun (B3)

• Melayani kegiatan pelayanan lintas propinsi dan Intemasional

2. Pelabuhan khusus regional

Pelabuhan khusus regional ditetapkan dengan kriteria :

• Bobot kapal lebih dari 1000 DWT dan kurang dari 3000 Dwt;

• Panjang dermaga kurang dari 70 M; konstruksi beton/baja;

• Kedalaman di depan dermaga kurang dari 5 MLWS

• Tidak menangani pelayanan barang-barang berbahaya dan beracun

B3

• Melayani kegiatan pelayanan lintas kabupaten/kota dalam satu

propinsi

3. Pelabuhan khusus lokal

Pelabuhan khusus lokal ditetapkan dengan kriteria

• Bobot kapal kurang dari 1000 DWT

• Panjang dermaga kurang dari 50 M dengan konstruksi kayu

• Kedalaman di depan dermaga kuranf dari -4 M LWS

• Tidak menangani pelayanan barang berbahaya dan beracun (B3)

• Melayani kegiatan pelayanan lintas dalam satu kabupaten/kota

39

Pelabuhan khusus merupakan pelabuhan yang dikelola untuk menunjang

kegiatan tertentu yang ditetapkan dengan memperhatikan :

o Kebijakan pemerintah untuk menunjang perekonomian

o Berfungsi untuk melayani angkutan bahan baku, hasil produksi dan

peralatan penunjang produksi sendiri;

o Memiliki jarak tertentu dengan pelabuhan umum;

o Memiliki kondisi teknis pelabuhan yang terlindung dari gelombang


2.5 Rencana Induk Pelabuhan

Untuk kepentingan penyelenggaraan pelabuhan umum penyelenggara

pelabuhan wajib menyusun rencana induk pelabuhan pada lokasi yang telah

ditetapkan. Rencana induk tersebut meliputi rencana peruntukan lahan dan

rencana peruntukan perairan Rencana induk pelabuhan disusun dengan

memperhatikan :

a) Tatanan Kepelabuhan Nasional

b) Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan Rencana Tata Ruang Wilayah

Propinsi;

c) Keamanan dan keselamatan pelayaran

d) Keserasian dan Keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi

pelabuhan

e) Kelayakan teknis ekonomis dan lingkungan dan

f) Perizinan terkait yang diperoleh

Rencana peruntukan lahah dan perairan pelabuhan untuk menentukan

kebutuhan penempatan fasilitas dan kegiatan operasional pelabuhan meliputi:

a) Kegiatan jasa kepelabuhan

b) Kegiatan pemerintahan

c) Kegiatan jasa kawasan

d) Kegiatan penunjang kepelabuhan

40

Rencana peruntukan lahan dimaksudkan untuk penyediaan lokasi kegiatan

bagi fasilitas pokok dan fasilitas penunjang darat. Komponen darat pelabuhan

yang termasuk fasilitas pokok antara lain :

a) Dermaga

b) Gudang Lini 1

c) Lapangan Penumpang Lini 1

d) Terminal Penumpang

e) Terminal Peti Kemas

f) Terminal Ro-Ro

g) Fasilitas penampungan dan pengelolaan Umbah

h) Fasilitas bunker

i) Fasilitas pemadam kebakaran

j) Fasilitas gudang untuk bahan/barang berbahaya dan beracun (B3)

k) Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan sarana bantu

navigasi pelayaran (SBNP)

Komponen darat pelabuhan yang termasuk fasilitas penunjang antara lain :

a) Kawasan perkantoran

b) Fasilitas pos dan telekomunikasi

c) Fasilitas pariwisata dan perhotelan

d) Instalasi air bersih, listrik dan telekomunikasi

e) Jaringan jalan dan rel kereta apt

f) Jaringan air limbah, drainase dan sampah

g) Areal Pengembangan Pelabuhan

h) Tempat tunggu kendaraan bermotor

i) Kawasan perdagangan

j) Kawasan industri

k) Fasilitas umum lainnya (peribadatan, taman, tempat rekreasi, olah

raga, jalur hijau dan kesehatan

Rencana peruntukan perairan dimaksudkan untuk penyediaan lokasi

kegiatan bagi fasilitas pokok dan fasilitas penunjang perairan Komponen perairan

pelabuhan yang termasuk fasilitas pokok antara lain :

41

a) Alur pelayaran

b) Perairan tempat labuh

c) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal

d) Perairan tempat alih muat kapal

e) Perairan untuk kapal yang mengangkut bahan/barang berbahaya

f) Perairan untuk kegiatan karantina

g) Perairan alur penghubung intra pelabuhan

h) Perairan pandu

i) Perairan untuk kapal pemerintah

Komponen perairan pelabuhan yang termasuk fasilitas penunjang antara lain

:

a) Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang

b) Perairan untuk fasilitas pengembangan dan pemeliharaan kapal

c) Perairan tempat uji coba kapal (percobaan beriayar)

d) Perairan tempat kapal mati

e) Perairan untuk keperluan darurat

f) Perairan untuk kegiatan rekreasi (wisata air)

Rencana induk pelabuhan untuk pelabuhan laut ditetapkan sebagai berikut :

a) Pelabuhan internasional hubungan, ditetapkan oleh menteri setelah

mendapat rekomendasi dari Gubernur dan Bupati/Walikota

b) Pelabuhan Regional ditetapkan oleh Gubernur setelah mendapat

rekomendasi dari Bupati/Walikota

c) lokal ditetapkan oleh Bupati/Walikota

Rencana induk pelabuhan untuk pelabuhan penyebrangan ditetapkan

sebagai berikut :

a) Pelabuhan penyebarangan lintas propinsi dan antar negara ditetapkan

oleh menteri setelah mendapat rekomendasi dari Gubernur dan

Bupati/Walikota

b) Pelabuhan penyebrangan lintas kabupaten/kota ditetapkan oleh

Gubernur setelah mendapat rekomendasi dari Bupati/walikota

42

c) Pelabuhan penyebrangan lintas dalam kabupaten/kota ditetapkan

oleh Bupati/Walikota

Rencana induk pelabuhan menjadi dasar yang mengikat dalam menetapkan

kebijakan untuk melaksanakan kegiatan pembangunan, operasional dan

pengembangan pelabuhan sesuai dengan peran dan fungsinya.

Dalam melakukan penetapan rencana induk pelabuhan Menteri Gubernur,

Bupati/Walikota melakukan penelitian terhadap aspek :

a) Tatanan Kepelabuhan Nasional

b) Keamanan dan keselamatan pelayaran

c) Rencana tata guna tanah dan perairan

d) Rencana kegiatan operasional pelabuhan Jangka pendek menengah dan

panjang dan

e) Kelayakan teknis, ekonomis dan lingkungan

Jangka waktu perencanaan di dalam rencana induk pelabuhan meliputi :

a) Jangka panjang yaitu diatas 15 (lima belas) tahun sampai dengan 25

(dua puluh lima) tahun;

b) Jangka menengah yaitu diatas 10 (sepuluh) tahun sampai dengan 15

tahun

c) Jangka pendek yaitu 5 tahun sampai dengan 10 tahun

Pembangunan pelabuhan umum dilaksanakan setelah memenuhi

persyaratan:

a) Administrasi

b) Bukti penguasaan tanah dan perairan

c) Memiliki penetapan lokasi pelabuhan;

d) Memiliki rencana induk pelabuhan

e) Disain teknis pelabuhan meliputi kondisi tanah, konstruksi, kondisi

hidrooseanografi, topografi, penempatan dan kontruksi sarana bantu

navigasi, alur pelayaran dan kolam pelabuhan serta tata letak dan

kapasitas peralatan di pelabuhan

43

Pembangunan dan pengoperasian pelabuhan khusus wajib berpedoman pada

:

a) Rencana induk pelabuhan

b) Standar dengan bangunan, alur, kolam dan peralatan pelabuhan

c) Standar kehandalan fasilitas dan peralatan pelabuhan

d) Standar pelayanan operasional pelabuhan

e) keselamatan pelayanan dan

f) Kelestarian lingkungan

2.6 Peranan Pelabuhan Dalam Perkembangan Wilayah

Pengembangan wilayah adalah suatu usaha untuk menuntut secara sadar dan

dengan cara yang rasional pengembangan “habitability”. Pengertian “habitability”

mencakup semua ruang baik alam maupun buatan yang merupakan wadah bagi

manusia dengan kondisi eksternal yang sesuai untuk melanjutkan eksistensinya.

Jadi dapat dikatakan bahwa habitability adalah suatu keadaan yang menyatakan

hubungan seimbang yang harus dicapai oleh manusia melalui sleksi, adaptasi,

perancangan dan tindakan yang cermat (Soedjito, 1976-3).

Pelabuhan dapat berperan dalam kegiatan industri, perdagangan, dan

kegiatan ekonomi dari wilayah yang dilayaninya, tetapi sebenarnya pelabuhan

hanya melayani tumbuh dan berkembangnya kegiatan namun tidak menciptakan

kegiatan tersebut. Kegiatan-kegiatan yang tumbuh dan berkembang di daerah

belakang pelabuhan itulah yang membuat peranan pelabuhan meningkat dari

hanya sebagai tempat bersandarnya kapal menjadi pusat berbagai kegiatan

ekonomi. Kini pelabuhan sudah menjadi suatu unit dalam sistem ekonomi yang

tidak dapat dilepaskan dari kehidupan ekonomi wilayah yang dilayaninya, oleh

sebab itu dalam pengelolaannya, pelabuhan harus di pandang sebagai suatu

organisme ekonomi yang hidup menurut tata aturan ekonomi.

Peran pelabuhan dalam melayani kegiatan transportasi, perdagangan dan

industri jika dikombinasikan akan menentukan karakteristik suatu pelabuhan

sebagai penyelenggaraan jasa kepelabuhan dan tatanan ekonomi, sehingga dapat

44

dibedakan antara satu satu pelabuhan dengan pelabuhan lainnya. Pada prinsipnya,

peran utama pelabuhan laut adalah untuk (Amar, 2000 : 75) :

1. Melayani kebutuhan perdagangan baik pada tingkat regional, nasional

maupun internasional dari wilayah belakang pelabuhan itu berada.

2. Membantu jalannya kegiatan perdagangan dan pengembangan industri

regional.

3. Menampung pangsa pasar yang semakin meningkat dari lalu-lintas

perdagangan regional, nasional, dan internasional, baik transshipment maupun

barang masuk (inland routing).

4. Menyediakan fasilitas transit untuk tujuan daerah belakang atau daerah

lain.

2.7 Landasan Kebijakan

Tujuan kegiatan suatu pelabuhan dapat dihubungkan dengan kepentingan

ekonomi, kepentingan pemerintah dan lainnya berdasarkan Peraturan Pemerintah

nomor 11 tahun 1983 tentang Pembinaan Kepelabuhan, Bab 1 pasal 1 ayat (a) dan

Bab II pasal 4 ayat (1).

Demi terselenggaranya fungsi dan peranan pelabuhan, pelabuhan laut

dilengkapi dengan berbagai fasilitas dan peralatan pelabuhan yang disesuaikan

dengan kebutuhan.

Tersedianya fasilitas dan peralatan diatur dalam berbagi

peraturan/perundang-undangan yang berlaku, yaitu :

1. A.H.R (Algement Haven Reglement)

Peraturan umum pelabuhan, yang mengatur tentang :

a. Pelayanan labuh

b. Pelayanan tambat/dermaga

c. Tempat penumpukan

d. Pelayanan air minum/kapal

e. Persewaan alat-alat

45

2. PP. 11 Tahun 1983 Pasal 7 Ayat (1) menyebutkan bahwa pengusahaan

jasa kepelabuhan yang dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan

meliputi :

a. Penyediaan dan pengusahaan kolam-kolam dan luas perairan untuk

lalu-lintas pelayaran dan tempat kapal berlabuh.

b. Pengusahaan jasa-jasa yang berhubungan dengan pemanduan

kapal-kapal (pilotage) dan pemeberian jasa penundaan kapal.

c. Penyediaan dan pengusahaan dermaga untuk bertambat, bongkar

muat barang dan hewan serta penyediaan fasilitas naik turun

penumpang.

d. Penyediaan dan pengusaan gudang-gudang dan tempat

penimbunan barang-barang, angkutan bandar, alat bongkar muat serta

peralatan pelabuhan.

e. Penyediaan dan pengusahaan tanah untuk berbagai bangunan dan

lapangan sehubungan dengan kepentingan kelancaran angkutan laut

dan industri.

f. Penyediaan jaringan jalan dan jembatan, saluran pembuangan air,

saluran listrik, saluran air minum, pemadam kebakaran dan lain-lain.

g. Pengusahaan jasa terminal (operasi terminal)

h. Usaha-usaha lainnya yang dapat menunjang pengusahaan

kepelabuhan yang ditetapkan oleh menteri.

3. Undang-undang RI Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran

(Lembaran Negara Tahun 1992 Nomor 1996 Nomor 73 Tambahan

Lembaran Negara Nomor 3647)

4. Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 Tentang Kenavigasian

5. Peraturan Pemerintah No 82 Tahun 1999, Tentang Angkutan di

Perairan (Lembaran Negara Tahun 1999 Nomor 187, Tambahan

Lembaran Negara Nomor 3907)

6. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhan

(Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 127, Tambahan Lembaran Negar

Nomor 4145)

46

7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 53 Tahun 2002,

Tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional.

2.8 Tinjauan Terhadap Penelitian Lain

Pada subbab ini akan menguraikan mengenai hasil penelitian dari tugas

akhir terdahulu yang telah dilakukan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

Tabel 2.1 di bawah ini:

Tabel 2.1

Matrik Perbandingan Studi Terdahulu

NamaIrja Tobawan Simbiak, Tugas Akhir – Jurusan Teknik Planologi, ITB. Bandung. 2003

Andi Yulistiono, Tesis – Program Megister Perencanaan Wilayah dan Kota. Teknik Planologi, ITB. Bandung. 2004

Judul

Kajian Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan Jayapura Sebagai Bagian Dari Strategi Pengembangan Wilayah Belakang

Kajian Perkiraan Kebutuhan Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Tanjungpandan Untuk mendukung Ekspor CPO di Kabupaten Belitung

Metode

Metode Analisis terhadap kemampuan pelayanan (LOS) Pelabuhan Jayapura dan analisis kebutuhan fasilitas menurut skenario.

Metode Analisis proyeksi pningkatan ekspor CPO dan kebutuhan fasilitas Pelabuhan sebagai pendukung.

Sambungan Tabel 2.1 ........

Variabel Penelitian

Pendekatan dalam penelitian ini adalah mengamati kinerja pelabuhan Jayapura yaitu gambaran mengenai arus barang yang melalui fasilitas dermaga, gudang dan lapangan penumpukan. Dari hasil pengamatan tersebut diperoleh bahwa LOS dermaga, dan LOS gudang penumpukan.

Pendekatan dalam penelitian ini dilakukan melalui pola aktivitas berdasarkan kebutuhan fasilitas pelabuhan yang menunjang kegiatan ekspor CPO.

Hasil Kapasitas dari fasilitas-fasilitas Pelabuhan Jayapura perlu untuk ditambah lagi atau diperluas sehingga arus barang yang melaluinya dapat terlayani dengan baik.

Berdasarkan hasil analisis keempat skenario tersebut diketahui bahwa :o Pelabuhan

Tanjungpandan memerlukan fasilitas tangki timbun CPO. o Prediksi

volume ekspor CPO dan

47

kebutuhan pengembangn fasilitas dermaga pipa terpadu sampai tahun 2010.

Kritik

Dalam pengamatannya hanya mengamati ting kat pelayanan dan kebutuhan fasilitas pelayanan pelabuhan saja.

Tidak melakukan suatu prediksi apakah kebutuhan fasilitas tersebut akan tetap signifikan dengan kondisi wilayah studi di masa mendatang.

Tidak menganalisis tingkat p e l a y a n a n pelabuhan, misalnya kebutuhan fasilitas dermaga L O S, gudang d a n lapangan penumpukan L O S tidak diperoleh.

Tidak melakukan analisis terhadap kinerja pelayanan pelabuhan seperti hubungannya dengan Bongkar atau muat.

BAB III

KARAKTERISTIK WILAYAH STUDI

3.1 Arahan Kebijakan Pengembangan Wilayah

Dalam melakukan studi evaluasi kinerja pelayanan pelabuhan Pangkal

Balam perlu dilakukan kajian terhadap kebijakan wilayah propinsi maupun Kota,

hal ini terkait dengan rencana-rencana yang telah ditetapkan mengenai alokasi

ruang pelabuhan untuk masa yang akan datang.

3.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

48

Berdasarkan RTRWN, arahan pengembangan tata ruang wilayah Provinsi

Kepulauan Bangka Belitung adalah sebagai berikut :

1). Kawasan andalan (kawasan darat) : Kawasan Bangka Belitung dan

sekitarnya

Sektor unggulan : Pertanian dan Kehutanan, Industri dan Perdagangan,

Pariwisata, Pertambangan

2). Kawasan laut yang terkait : Kawasan laut Bangka Belitung dan sekitarnya

Sektor unggulan : Kelautan dan Perikanan serta Pariwisata

Kota orientasi : Pangkalpinang

3). Kota dalam kawasan darat

Pangkalpinang : Pusat Kegiatan Lokal (PKW)

Tanjung Pandan : Pusat Kegiatan Lokal (PKW)

Manggar : Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Sungailiat : Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Muntok : Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Koba : Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Toboali : Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Untuk lebih jelasnya Penyebaran Pusat Kegiatan Wilayah, dapat

dilihat pada Gambar 3.1.

4). Arah pengembangan pelabuhan laut :

Pangkalpinang : Pelabuhan pengumpan regional

Tanjung Pandan : Pelabuhan pengumpan regional

5). Arah pengembangan bandar udara :

Pangkalpinang : Pusat penyebaran tersier

Tanjung Pandan : Pusat penyebaran tersier

49

GAMBAR 3.1

PETA SEBARAN PKW

3.1.2 Program Pembangunan Daerah (Propeda) Provinsi Bangka Belitung

Program Pembangunan Daerah (Propeda) ini disesuaikan dengan arahan

kebijakan pada PROPENAS. Program Pembangunan Daerah ini merupakan

50

landasan pokok pembangunan daerah yang selanjutnya dijewantahkan dalam

program tahunan dalam bentuk Arah Kebijakan Umum (AKU) yang selanjutnya

AKU tersebut menjadi landasan pokok dalam penyusunan Anggaran Pendapatan

dan Belanja Daerah (APBD) yang merupakan realisasi program-program

pembangunan tiap tahunnya.

Propeda tersebut ditetapkan oleh Gubernur bersama DPRD Provinsi, yang

isinya secara garis besar meliputi hal-hal sebagai berikut:

A. Tujuan dan Sasaran Pembangunan Daerah

Tujuan dan sasaran pembangunan daerah didasarkan pada visi dan misi

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung. Visi yang merupakan tujuan pembangunan

daerah adalah terwujudnya Negeri Serumpun Sebalai Yang Sejahtera Melalui

Pemerintahan Yang Amanah Dengan Meningkatkan Kualitas Masyarakat

Serta Memberdayakan Semua Potensi Daerah Secara Arif Dan Berwawasan

Lingkungan Dalam Negara Kesatuan Republik Indonesia. Misi yang

merupakan sasaran pembangunan daerah adalah:

1) Meningkatkan kualitas sumberdaya manusia baik ilmu pengetahuan dan

teknologi (IPTEK) maupun iman dan taqwa (IMTAQ) di semua lapisan

masyarakat;

2) Menyediakan serta meningkatkan sarana dan prasarana untuk memacu

percepatan pelaksanaan pembangunan;

3) Meningkatkan kualitas dan kuantitas pelayanan publik diikuti dengan

terselenggaranya pemerintahan yang bersih dan terbuka;

4) Mengoptimalkan pemanfaatan potensi sumberdaya alam yang

berkelanjutan dan berwawasan lingkungan;

5) Meningkatkan iklim usaha yang kondusif dan mengembangkan semangat

wirausaha;

6) Menciptakan situasi kondusif melalui terselenggaranya reformasi politik

yang sehat;

7) Mewujudkan otonomi daerah yang luas, nyata, dan bertanggung jawab

sesuai amanah masyarakat.

B. Prioritas Pembangunan Daerah

51

Dengan mempertimbangkan kondisi, masalah dan tantangan, Propeda

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung merumuskan 5 (lima) prioritas

pembangunan daerah sebagai berikut:

1). Bidang pendidikan

2). Bidang sarana dan prasarana

3). Bidang sumberdaya alam dan lingkungan hidup

4). Bidang ekonomi

5). Bidang hukum

Di samping itu, Propeda juga menetapkan 4 (empat) sektor unggulan untuk

mempercepat pertumbuhan ekonomi sebagai berikut:

1). Sektor kelautan dan perikanan

2). Sektor pertanian dan kehutanan

3). Sektor industri dan perdagangan

4). Sektor pariwisata

C. Program Pembangunan Daerah

1). Pembangunan Ekonomi

2). Pembangunan Daerah

3). Pembangunan Sumberdaya Alam dan Lingkungan Hidup

4). Pembangunan Pendidikan

5). Pembangunan Sosial

6). Pembangunan Agama

7). Pembangunan Hukum

8). Pembangunan Politik

9). Pembangunan Hankam

D. Perwilayahan Pembangunan Daerah Provinsi Kepulauan Bangka

Belitung

Pembagian satuan wilayah pembangunan daerah Provinsi Kepulauan

Bangka Belitung:

1). SWP Sungailiat : Bangka - Kabupaten Bangka

52

2). SWP Pangkalpinang : Kota Pangkalpinang

3). SWP Muntok : Bangka Barat - Kabupaten Bangka

4). SWP Belinyu : Bangka Utara - Kabupaten Bangka

5). SWP Koba : Bangka Tengah - Kabupaten Bangka

6). SWP Toboali : Bangka Selatan - Kabupaten Bangka

7). SWP Tanjung Pandan : Belitung - Kabupaten Belitung

8). SWP Manggar : Belitung Timur - Kabupaten Belitung

Untuk lebih jelasnya mengenai sistem kota dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Berdasarkan kepentingan daerah serta memperhatikan kepentingan nasional,

ditetapkan beberapa kawasan prioritas sebagai berikut :

1). Kawasan cepat tumbuh:

Koridor Pangkalpinang - Sungailiat - Belinyu

Koridor Pangkalpinang - Simpang Teritip

Koridor Muntok - Pangkalpinang

Koridor Koba - Toboali - Sadai

Koridor Sungai Selan - Payung

Koridor Tanjung Pandan - Tanjung Batu - Tanjung Ru

Koridor Tanjung Pandan - Kelapa Kampit - Manggar

2). Kawasan tertinggal : Kampung nelayan di Kecamatan Payung, Sungai Selan,

Simpang Rimba, Puding Besar, Tempilang dan Simpang Teritip.

3). Kawasan kritis :

Gunung Maras di Kabupaten Bangka

Gunung Menumbing di Kabupaten Bangka

Gunung Mangkol di Kabupaten Bangka

Kawasan pasca penambangan timah dan bahan galian

golongan "C"

Kawasan pantai yang rawan abrasi dan kerusakan terumbu

karang

Kawasan hutan produksi bekas eksploitasi hutan masa lalu

4). Kawasan penunjang ekonomi:

53

Kawasan Air Kantung (Kecamatan Sungailiat)

Kawasan Kecamatan Belinyu

Kawasan Muntok

Kawasan Manggar

GAMBAR 3.2

SISTEM KOTA

54

3.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bangka Belitung

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dibentuk pada tanggal 4 Desember

tahun 2000 berdasarkan Undang-Undang Nomor 27 Tahun 2000 yang

sebelumnya merupakan bagian wilayah Provinsi Sumatera Selatan. Untuk

menjaga kesinambungan pembangunan daerah, pemanfaatan ruang, maka perlu

disusun RTRWP untuk wilayah Provinsi Kepulauan Bangka Belitung yang

terdapat dalam Perda No. 28 Tahun 2002 tentang RTRW Propinsi Kepulauan

Bangka Belitung sebagai berikut:

a. Arahan Pengelolaan Kawasan Lindung

Pengelolaan kawasan lindung dilakukan untuk mencegah timbulnya

kerusakan fungsi lingkungan hidup dan melestarikan fungsi lindung. Arahan

kawasan lindung di wilayah Kepulauan Bangka Belitung adalah:

1) Di Kabupaten Bangka Barat

Hutan bakau di sepanjang pantai sekeliling pulau, kecuali di sekitar

Sungailiat ke Pangkalpinang.

Di beberapa tempat seperti di sebelah Selatan Pangkalpinang terdapat

daerah dengan kemiringan lereng > 40% dan ketinggian > 350 m dpl yang

harus dilindungi, wilayah suaka alam dan wisata di bagian Utara pulau.

Daerah-daerah resapan air di hulu-hulu sungai, kawasan di kanan-kiri

sungai sepanjang sungai-sungai/di sekitar sumber-sumber air, rawa-rawa,

dan kolong-kolong bekas tambang.

55

2) Di Kabupaten Belitung

Hutan bakau yang dilindungi di sepanjang pantai mengelilingi pulau

merupakan kawasan untuk perlindungan setempat.

Hutan suaka alam terdapat di sebelah kiri-kanan jalan yang menghubungkan

Tanjung Pandan dan Manggar, juga terdapat di lokasi Membalong di bagian

selatan pulau. Beberapa tempat yang mempunyai ketinggian > 350 m dpi

harus dilindungi.

Daerah-daerah resapan air di hulu-hulu sungai, kawasan di kanan-kiri

sungai sepanjang sungai-sungai/disekitar sumber-sumber air, rawa-rawa, dan

kolong-kolong bekas tambang.

b. Arahan Pengelolaan Kawasan Budidaya

Di wilayah Kepulauan Bangka Belitung, kawasan budidaya yang diarahkan

adalah sebagai berikut :

1) Kawasan hutan produksi : tersebar di Bangka dan Belitung

2) Kawasan pertanian :

Tanaman palawija di Bangka dan Belitung (karet, lada, kelapa sawit,

kelapa agro industri (buah-buahan)

Tanaman lada, karet dan kelapa di Bangka dan Belitung

Tanaman buah-buahan

Perikanan laut di Bangka dan Belitung

3) Kawasan Pertambangan :

Pasir kuarsa di Bangka dan Belitung

Kaolin di Bangka dan Belitung (dominan)

Tanah liat di Bangka Belitung

Pasir Bangunan di Bangka Belitung

4) Kawasan Industri :

Kawasan Ketapang (Pangkalpinang)

Kawasan Belinyu

Kawasan Sungailiat

56

Kawasan Muntok

Kawasan Koba

Kawasan Suge (Tanjung Pandan)

Kawasan Manggar

c. Arahan Pengembangan Pusat Permukiman

Di wilayah Kepulauan Bangka Belitung, pengembangan pusat-pusat

permukiman diarahkan sebagai berikut:

1) Pusat Pengembangan Nasional : tersebar di Bangka dan Belitung

2) Pusat Pengembangan Inter Regional

Pangkalpinang, Muntok, Toboali

Tanjung Pandan, Manggar

3) Pusat Pengembangan Regional : tidak ada di Bangka Belitung

4) Pusat Pelayanan Lokal : Sungailiat, Muntok, Toboali, Koba, Belinyu,

Manggar

d. Arahan Pengembangan Sistem Transportasi

Di wilayah Kepulauan Bangka Belitung, pengembangan sistem transportasi

diarahkan sebagai berikut.

1) Prasarana Transportasi Jalan

Jalan arteri yang menghubungkan antara Pangkalpinang dengan Muntok,

Sungailiat, Belinyu dan Toboali serta jalan kolektor yang menghubungkan

kota-kota lainnya.

Jalan arteri yang menghubungkan antara Tanjung Pandan dengan Manggar

dan Tanjung Ru serta jalan kolektor yang menghubungkan kota-kota lainnya.

2) Prasarana Angkutan Penyeberangan dan Pelayaran

Sadai dengan Tanjung Priok, Pangkal Balam dengan Tanjung

Pandan, Pangkal Balam dengan Jakarta, Pangkalpinang dengan Batam,

Belinyu dengan Belawan, Belinyu dengan Jakarta, dan Tanjung Pandan

dengan Jakarta.

3) Prasarana Angkutan Laut

57

Arahan Pengembangan perhubungan laut dapat dilihat pada Tabel 3.1 di

bawah ini.

Tabel 3.1 Arahan Pengembangan Perhubungan Laut

No Pulau Pelabuhan Fungsi Tujuan Pelayaran1 Bangka Muntok

Pangkal BalamSadaiBelinyu

Pengumpan LokalPengumpan RegionalPengumpan LokalUtama Tersier

PalembangJakarta RiauJakarta dan TanjungpandanInternasional, Jakarta, Riau dan Medan

2 Belitung TanjungpandanManggarTanjung BatuTanjung Ru

Pengumpan LokalPengumpan RegionalUtama TersierPengumpan Lokal

Pangkal Balam dan SadaiPontianakInternasional, Jakarta dan RiauJakarta

Sumber : Perda No 28 Tahun 2002

Pelabuhan laut utama tersier diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih

muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah dan

jangkauan pelayanan menengah.

Pelabuhan pengumpan meliputi pengumpan regional dan pelabuhan

pengumpan lokal, pelabuhan ini diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat

angkutan laut dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayan dekat serta berfungsi

sebagai pengumpan pelabuhan utama.

Pelabuhan pengumpan lokal diarahkan untuk melayani kegiatan alih muat

angkutan laut dalam jumlah kecil dan jangkauan dekat serta berfungsi sebagai

pengumpan pelabuhan utama dan pengumpan pelabuhan regional.

4) Prasarana Angkutan Udara

Bandara Depati Amir yang menghubungkan Kota Pangkalpinang

dengan luar Provinsi.

Bandara Hanandjoeddin yang menghubungkan Tanjung Pandan

dengan luar Provinsi.

e. Arahan Pengembangan Kawasan Prioritas

Di wilayah Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, pengembangan kawasan

prioritas diarahkan sebagai berikut :

1) Daerah Terbelakang untuk peningkatan kesempatan kerja:

58

Sub Kawasan Kampung Nelayan di Kecamatan Payung

Sub Kawasan Sungai Selan dan sekitarnya

Sub Kawasan Simpang rimba dan sekitarnya

Sub Kawasan Pudingbesar dan sekitarnya

Sub Kawasan Tempilang, Simpang Teritip dan sekitarnya

2) Daerah Kritis:

Lahan pasca tambang timah dan Galian Gol C di Bangka dan Belitung

Sub Kawasan Gunung Maras, Gunung Mangkol dan Gunung

Menumbing

Sub Kawasan Pantai yang rawan abrasi

3) Kawasan Tertentu:

Kawasan Pangkalan AL di setiap Pelabuhan Laut

Kawasan Pangkalan AU di Desa Sungai Padang, Kecamatan Sijuk

Belitung

Areal latihan tempur di Buding, Kecamatan Kelapa Kampit Belitung

4) Kawasan Andalan:

Sub Kawasan Pangkapinang dan sekitarnya

Sub Kawasan Sungailiat dan sekitarnya

Sub Kawasan Belinyu dan sekitarnya

Sub Kawasan Muntok dan sekitarnya

Sub Kawasan Toboali, Sadai dan sekitarnya

Sub Kawasan Tanjung Pandan, Tanjung Ru dan sekitarnya

Sub Kawasan Manggar dan sekitarnya

Sub Kawasan Koba dan sekitarnya

5) Kawasan Laut:

Sub Kawasan Tanjung Pandan dan sekitarnya

Sub Kawasan Manggar dan sekitarnya

Sub Kawasan Membalong dan sekitarnya

Sub Kawasan Muntok dan sekitarnya

Sub Kawasan Sungailiat dan sekitarnya

Sub Kawasan Pangkalpinang dan sekitarnya

59

Sub Kawasan Toboali dan sekitarnya

Sub Kawasan Belinyu dan sekitarnya

3.2 Arahan Kebijaksanaan Pembangunan Kota Pangkalpinang

3.2.1 Rencana Pengembangan Wilayah

Keberadaan Pelabuhan Pangkal Balam di Kawasan Kota Pangkalpinang

juga didukung oleh adanya penetapan fungsi Kota Pangkalpinang itu sendiri

sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan wilayah pengembangan

masyarakatnya. Secara lebih detail struktur ruang yang terbentuk pada Kawasan

Pelabuhan di pengaruhi oleh sebaran fungsi-fungsi dan prasarana yang ada yaitu :

Muara sungai Baturusa yang melingkar dan bercabang pada sungai

Rangkui. Adapun fungsi-fungsi yang berada di area ini adalah :

1. Pelabuhan Pangkal Balam untuk melayani barang mamupun penumpang

berikut fasilitas terminal, gudang dan parkir.

2. Pelabuhan Pertamina

3. Pelabuhan Timah dan kawasan Timah Industri

4. Pangkalan Angkatan Laut dan swasta

5. Area Dok Kapal

6. Daerah sandaran kapal nelayan

7. Area hutan bakau dan rawa.

Kearah Timur terdapat pasar dan permukiman masyarakat dengan tingkat

kepadatan rendah yang jika menerus ke timur laut merupakan daerah rawa dan

merupakan pertemuan sungai Rangkui dengan muara sungai Baturusa

sekaligus batas kecamatan Pangkal Balam dengan Kecamatan Bukit Intan.

Kedua Kecamatan ini di hubungkan dengan jembatan dan rencana jalan outer

ring roat sekaligus juga menghubungkan kawasan ini dengan kawasan wisata

Pasir Padi dan kawasan Pusat Pemerintahan Provinsi.

Kawasan Industri Ketapang serta daerah permukiman disebelah selatan

dan tenggara, sekitar daerah kolong Teluk Bayur.

60

Daerah permukiman mendominasi area di sebelah barat dan dilalui jalan

arteri primer (Jl. Yos Sudarso) dari dan kearah terminal antar Kota. Rencana

jalan ini akan menyambung ke jalan outer ring road yang akan dibangun.

Dalam Perda No. 03 tahun 2004 tentang RTRW Kota Pangkalpinang,

struktur tata ruang Kota Pangkalpinang diwujudkan berdasarkan sistem kegiatan

pembangunan dan sistem permukiman melalui penyebaran pusat-pusat pelayanan

yang berhirarki di Kota Pangkalpinang.

Untuk menunjang kegiatan sosial ekonomi, industri, perdagangan dan jasa,

pariwisata serta pertahanan dan keamanan nasional, maka Kota Pangkalpinang

perlu didukung oleh sistem transportasi, dimana Pelabuhan Pangkal Balam

ditunjuk sebagai sarana perhubungan laut yang diarahkan sebagi pelabuhan

penumpang dan barang yang berfungsi sebagai :

Kawasan pelabuhan penumpang, dikembangkan tetap

dilokasi pelabuhan penumpang di Pangkal Balam melalui peningkatan sarana

dan prasarana pelabuhan.

Kawasan pelabuhan barang dan peti kemas dikembangkan

di Pangkal Balam.

Kawasan pelabuhan ikan yang terpadu dengan pasar

pelelangan ikan pada hangka menengah dikembangkan di Kecamatan

Rangkui, sedangkan jangka panjang akan dikembangkan terpadu disekitar

Pangkal Balam. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.3.

3.2.2 Rencana Internal Pelabuhan Pangkal Balam

Pelabuhan Pangkal Balam terletak di Kota Pangkalpinang yang berfungsi

sebagai pusat perekonomian di Pulau Bangka, sehingga Pelabuhan Pangkal Balam

banyak melayani perdagangan internasional maupun perdagangan dalam negeri,

yang dikemas dalam berbagai kemasan termasuk peti kemas dalam sekala besar.

Dimasa mendatang, peranan Pelabuhan Pangkal Balam akan tetap berlangsung

demikian.

61

Gambar 3.3

Peta Rencana Pemanfaatan Lahan

Kota Pangkalpinang

62

Rencana pengembangan sarana dan prasarana transportasi laut diarahkan sesuai

dengan perannya yaitu Pelabuhan Pangkal Balam tidak hanya menghubungkan

Kota Pangkalpinang dengan pulau-pulau yang berada dalam wilayah pengaruhnya

akan tetapi juga berperan dalam melakukan ekspor dari produk-produk di

Kepulauan Bangka Belitung. Sesuai dengan peran tersebut, maka arahan

pengembangannya adalah meningkatkan fungsi pelabuhan tersebut sebagai

pelabuhan pengumpan regional dan meningkatkan akses dari berbagai lokasi.

Berdasarkan karakter fisik pelabuhan yang berupa muara sungai,

kemungkinan pengembangan pelabuhan yang dapat dilakukan adalah dengan

memperpanjang dermaga menyusuri sungai. Pengembangan seperti ini

mempunyai keuntungan dimana saat ini peletakan fungsi-fungsi yang bersatu

dalam satu area dapat disebarkan dalam kelompok-kelompok fungsi tertentu

disekitar sungai. Misalnya adalah pemisahan antara aktivitas barang dengan

aktivitas penumpang.

Penambahan fasilitas pergudangan pun perlu ditambah mengingat akan

adanya peningkatan kegiatan perdagangan. Hal yang lain adalah akan di

bangunnya terminal baru dalam kota untuk melayani perpindahan antar moda dari

kegiatan pelabuhan ke kegiatan darat. Untuk itu akan ada 2 jenis terminal yaitu

terminal barang dan terminal penumpang.

Dengan demikian, arah pengembangan Pelabuhan Pangkal Balam dimasa

mendatang adalah memerankan fungsi:

1. Pertama, yaitu fungsi dalam tatanan kepelabuhan sebagai

pelabuhan utama di Pulau Bangka, yang melayani barang perdagangan dalam

negeri dan luar negeri seperti CPO, bahan makanan pokok dan rempah-

rempah, bahan bangunan (semen, pasir), Spare part kendaraan bermotor,

pupuk, karet dan batubara. Selain itu, Pelabuhan Pangkal Balam juga

dipersiapkan untuk mampu menampung peningkatan bongkar muat cargo

kontainer yabng memerlukan penanganan khusus dari segi struktur dermaga,

peralatan dan juga lapangan kontainernya.

63

2. Kedua, yaitu fungsi dalam tatanan kepelabuhan sebagai pelabuhan

penumpang yang utama di Pulau Bangka. Dengan letaknya yang strategis,

yaitu berada di daerah yang paling padat penduduknya di Pulau Bangka, maka

menyebabkan sebagian besar penduduk Pulau Bangka yang menggunakan

jasa transportasi kapal laut sebagai sarana perpindahan antar pulau memilih

Pelabuhan Pangkal Balam sebagai pelabuhan transit mereka. Hal ini juga akan

memerlukan penanganan khusus demi tersedianya sarana yang memadai bagi

penumpang di pelabuhan tersebut.

3.3 Globalisasi Dan Pemanfaatan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI

1) Serta Jaringan Transportasi Laut Di Pelabuhan Pangkal Balam

Pengertian globalisasi dapat diartikan sebagai keterkaitan wilayah atau

daerah dalam jaringan perdagangan atau ekonomi dunia, hal ini kemudian

berkembang bukan hanya dalam kegiatan ekonomi, tetapi meluas pada sosial

budaya bahkan ekologi yang ditandai terbentuknya kesatuan jaringan dunia.

Dengan demikian globalisasi tidak terlepas dari perkembangan 3T yaitu

transportasi, telekomunikasi dan teknologi. Pada aspek perdagangan dunia,

globalisasi bisa diartikan sebagai resultan dari perkembangan 4 hal, yaitu

teknologi, pasar, keuangan dan desentralisasi. Secara spasial implikasi dari

globalisasi ini mempengaruhi keseluruhan wilayah yang memiliki akses dan

sumber daya alam, seperti daerah perkotaan yang mengalami dampak langsung

dengan arus barang, arus investasi pada kawasan industri dan pertambangan.

Dalam rangka peningkatan eksport ke pasar asia pasifik dan eropa kedepan,

pengembangan Sumatra perlu didorong untuk memanfaatkan Alur Laut

Kepulauan Indonesia (ALKI 1) yang di tetapkan berdasarkan PP No. 36 dan 37

Tahun 2002. di Wilayah Sumatra terdapat 2 jalur ALKI yang merupakan bagian

dari jalur ALKI 1 secara utuh. ALKI 1 dimanfaatkan untuk pelayaran dari laut

Cina Selatan melintasu Laut Natuna, Selat Karimata, Laut Jawa dan Selat Sunda

ke Samudra Hindia atau sebaliknya. Sementara itu ALKI 1A dimanfaatkan untuk

pelayaran dari Selat Singapura melintasi Laut Natuna, Selat Karimata, Laut Jawa

dan Selat sunda ke Samudra Hindia atau sebaliknya, atau melintasi Laut Natuna

64

ke Laut Cina Selatan atau sebaliknya. Untuk lebih jelasnya jalur ALKI dapat


Jalur transportasi laut yang dapat memanfaatkan jalur ALKI 1 yaitu antara

lain adalah Batam, Jambi, Tanjung Pinang, Pangkalpinang, Panjang, Medan,

Dumai, Lhoksemawe, Banda Aceh dan Palembang. Pengendalian pemanfaatan

ALKI sepanjang Selat Malaka dan Selat Sunda (ALKI 1) di perlukan untuk

memanfaatkan posisi strategis Sumatra di pasar Asia Pasifik, Eropa dan Timur

Tengah.

GAMBAR 3.4

PETA JALUR ALKI

65

Adapun tren saat ini jalur pelayaran dari Pangkal Balam berdasarkan hasil

wawancara adalah sebagai berikut :

1. Jalur Ekspor :

Pangkal Balam – Singapura

Pangkal Balam – Malaysia

Pangkal Balam – Thailand

Pangkal Balam – Vietnam

Pangkal Balam – India

Adapun komoditi ekspor yang dibawa adalah timah, lada, karet dan kayu,

sedangkan ke India yang dibawa adalah CPO.

2. Jalur Impor :

Vietnam – Pangkal Balam

Singapura – Pangkal Balam

Malysia – Pangkal Balam

Dengan komoditi impor berupa, Vietnam (batubara), Singapura (sparepart

mesin) serta Malaysia (batubara).

3.4 Karakteristik Pulau Bangka

66

Pulau Bangka merupakan salah satu pulau diantara dua pulau besar dari

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan salah satu Provinsi di Indonesia. Pulau

Bangka terletak disebelah pesisir Timur Sumatera Bagian Selatan yaitu 1°20‘ -

3°7 Lintang Selatan dan 105° - 107° Bujur Timur memanjang dari Barat Laut ke

Tenggara sepanjang ± 180 Km. Pulau ini terdiri dari rawa-rawa, daratan rendah,

bukit-bukit dan puncak bukit terdapat hutan lebat, sedangkan pada daerah rawa

terdapat hutan bakau. Daratan Pulau Bangka tidak begitu berbeda dengan rawa di

Pulau Sumatera, sedangkan keistimewaan pantainya yang landai berpasir putih

dengan dihiasi hamparan batu granit.

Pulau Bangka yang beribu Kota Pangkalpinang ini merupakan bagian

Provinsi Sumatera Selatan, namun sejak Undang-Undang pembentukan Provinsi

Kepulauan Bangka Belitung ditetapkan pada tanggal 21 November 200,

Kabupaten Bangka bersama Kabupaten Belitung menjadi bagian baru Provinsi ke-

31 di Negara Republik Indonesia ini.

Pulau Bangka sebagai letak lokasi Pelabuahan Pangkal Balam sebelumnya

secara administrasi terdiri dari 27 kecamatan dan 212 desa dengan luas wilayah

1.153.412 Ha (11.534,12 Km). dengan di tetapkannya Undang-Undang No 5

Tahun 2002, Pulau Bangka dimekarkan menjadi 4 kabupaten, yaitu seperti terlihat

pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2Pembagian Wilayah di Pulau Bangka

Kabupaten/Kota Ibu Kota JumlahKecamatan

Luas Wilayah (Km) Persentase

Bangka Sungailiat 8 2.950,68 25,4Bangka Barat Mentok 5 2.820,61 24,3Bangka Tengah Koba 4 2.155,77 18,5Bangka Selatan Toboali 5 3.607,08 31,0Pangkalpinang Pangkalpinang 5 89,40 0.8

Jumlah 27 11.623,54 100,00Sumber: Pemerintah Provinsi Bangka Belitung, 2005

67

Pelabuhan Pangkal Balam terletak di Ibukota Kota Pangkalpinang, Kota

Pangkalpinang merupakan daerah yang starategis ditinjau dari sudut geografisnya,

dan kaitannya dengan pembangunan nasional dan pembangunan daerah di

Provinsi baru. Hal ini dikarenakan Kota Pangkalpinang sebagai ibukota Provinsi

mempunyai fungsi sebagai pusat pengembangan pembangunan di Provinsi

Kepualauan Bangka Belitung. Pelabuhan Pangkal Balam merupakan Pelabuhan

utama di Pulau Bangka yang terletak di kota Pangkalpinang Provinsi Bangka

Belitung yang memiliki kondisi/potensi hinterland yang sangat baik seperti CPO,

Bahan Makanan, rempah-rempah, bahan bangunan, spare part kendaraan

bermotor, pupuk, karet, timah dan batu bara.

Pulau Bangka merupakan pulau yang dikelilingi lautan sehingga pelabuhan

laut menjadi sangat vital peranannya sebagai penghubung menuju/keluar dari

pulau Bangka. Bermula sebagai pelabuhan kecil yang hanya melayani kapal

motor, perahu layar, pelabuahan Pangkal Balam saat ini menjadi pelabuhan utama

Pulau Bangka yang terletak di Kota Pangkalpinang dan yang melalui sungai

Baturusa yang menjadi pusat jalur perdagangan dan transportasi Provinsi. Selain

itu , Kota ini juga ditunjang oleh fasilitas pelabuhan ekspor.

Dengan potensi hinterland yang sedemikian berlimpah dan peranan

Pelabuhan Pangkal Balam sebagai pelabuhan laut utama di pulau Bangka

menjadikan Pelabuhan Pangkal Balam sangat potensial untuk dikembangkan.

Selanjutnya dalam hal penggunaan lahan di wilayah Pulaua Bangka, secara

rinci dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel 3.3Luas Dan Jenis Penggunaan Lahan Di Pulau Bangka Tahun 2004

No Jenis Penggunaan Lahan Luas Lahan (Ha) (%)1 Permukiman 80.218,88 6,902 Sawah 8.337 0,723 Tegalan 88.994 7,664 Ladang 15.863 1,365 Perkebunan 95.161 8,196 Perikanan 817 0,087 Hutan 457.442 39,358 Padang Rumput 2.938 0,259 Perairan 27.571 2,3710 Lain-lain 385.012,12 33,12

68

Jumlah 1.162.354 100,00Sumber: BPS Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, 2006

Dari tabel diatas terlihat, bahwa hutan dan padang rumput masih merupakan

jenis penggunaan lahan yang potensinya mendominasi yaitu sebesar 39,6 %, lalu

diikuti oleh penggunaan lahan untuk lain-lain yakni sebesar 33,12 %, serta

penggunaan lahan untuk pertanian yang meliputi : sawah, tegalan, ladang,

perkebunan dan perikanan yaitu sebesar 18,01 %. Hal ini mengindikasikan

bahwasanya produk hasil hutan dan pertanian memegang peranan penting dalam

struktur perekonomian di daerah Pulau Bangka.

Tabel 3.4Perkembangan Perbandingan Jumlah Penduduk Pulau Bangka Terhadap Provinsi

Kepulauan Bangka Belitung

Tahun Pulau Bangka % Provinsi Babel %2002 732.706 0,00 913.868 0,00

2003 763.193 3,99 976.031 6,36

2004 789.809 3,36 1.012.655 3,62

2005 823.149 4,05 1.043.456 2,95

Rata-rata Pertambahan 3,8 4,31Sumber: BPS Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, 2006

Bila ditinjau dari kondisi kependudukannya, terlihat bahwa pertumbuhan

jumlah penduduk Pulau Bangka setiap tahunnya terus meningkat. Jika pada tahun

2002 terdapat sebanyak 732.706 jiwa dengan kepadatan rata-rata sebesar 63

jiwa/km², maka empat tahun kemudian tepatnya tahun 2005 menunjukan jumlah

penduduk sebesar 823.149 jiwa dengan kepadatan rata-rata 70 jiwa/km². Bila

dihitung laju pertumbuhan penduduk selama kurun waktu 2002-2005 didapatkan

hasil rata-rata setiap tahun sebesar 3,8 %. Pertumbuhan penduduk ini cukup pesat

dan hampir mendekati pertumbuhan penduduk pada tingkat Provinsi Kepulauan

Bangka Belitung sebesar 4,31 %. Namun, bila dilihat dari pertambahan penduduk

antara tahun 2003 ke tahun 2004 relatif sangat rendah yakni sebesar 3,36 %

dibandingkan pertambangan penduduk pada tahun-tahun sebelumnya. Keadaan ini

nampaknya merupakan gambaran pertambahan alami penduduk di Pulau Bangka.

69

Mengingat penduduk berpotensi sebagai penyerap hasil produksi atau pun

sebagi tenaga kerja yang menghasilkan produksi, maka Pulau Bangka merupakan

daerah yang mempunyai potensi sumber daya manusia cukup besar dalam

menunjang perkembangan perekonomian di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung,

terutama untuk mendukung dan memanfaatkan potensi sumber daya alam yang

ada di Pulau Bangka, dalam rangka peningkatan kegiatan sosial dan ekonomi

wilayahnya.

3.5 Kondisi Perekonomian Hinterland Pelabuhan Pangkal Balam

Hinterland merupakan wilayah belakang pelabuhan terdiri dari seluruh

Kabupaten/Kota di Pulau Bangka yang mendukung aktivitas dan kegiatan

operasional pelabuhan. Hinterland ditetapkan berdasarkan jarak dan kondisi akses

menuju masing-masing pelabuhan. Luas wilayah hinterland dari suatu pelabuhan

selain ditentikan jarak dari pelabuhan tersebut, juga di pengaruhi oleh hubungan

interaksi di sekitar dari dan ke pelabuhan lain.

Pertumbuhan hinterland mempunyai keterkaitan langsung terhadap

perkembangan arus kapal, barang, hewan dan penumpang. Hal ini disebabkan

karena fungsi keberadaan pelabuhan diantaranya sebagai “agent of development”

artinya bahwa pelabuhan dan prasarana pendukung akan mendorong pertumbuhan

pembangunan kawasan, karena terdapat peningkatan pasar perdagangan yang

akan mendorong pelabuhan mengembangkan sarana dan prasarana serta jasa

kepelabuhan agar fungsi tersebut dapat dilaksanakan dengan baik.

Laju pertumbuhan ekonomi Provinsi Kepulauan Bangka Belitung pada

tahun 2005 semakin membaik dibandingkan tahun 2004. Berdasarkan

penghitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju pertumbuhan ekonomi

tahun 2005 dengan migas adalah sekitar 3,25 % dan pertumbuhan ekonomi tanpa

migas adalah sekitar 4,50 %. Nilai PDRB atas dasar harga konstan 2000 pada

tahun 2004 dengan migas adalah 7,9 triliyun rupiah, pada tahun 2005 meningkat

menjadi 8,2 triliyun rupiah, sementara tanpa migasnya menjadi 7,9 triliyun rupiah.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.5

70

Karakteristik Perekonomian Kota Pangkalpinang secara makro memiliki

perbedaan dibandingkan dengan daerah lainnya di Provinsi Kepulauan Bangka

Belitung. Sebagai daerah yang berbasis non pertanian dan industri, terutrama pada

sektor perdagangan share rata-rata selam lima tahun terakhir sekitar 35,02 %

pertahun, jasa-jasa (14,75 % pertahun), pertanian (14,48 % pertahun) dan juga

sektor angkutan & komunikasi (11,51 % pertahun). Sektor-sektor yang terhimpun

dalam sektor tersier tersebut mendominasi perekonomiannya (leading sector)

dengan rata-rata shere selama lima tahun terakhir sebesar 69,41 %.

Karakteristik ekonomi suatu daerah secara umum dapat dianalisis

menggunakan indikator-indikator yang tercermin pada PDRB. Variabel statistik

yang umumnya digunakan adalah laju pertumbuhan dan pangsa dari 9 sektor

perekonomian.

Tabel 3.5Laju Pertumbuhan PDRB Menurut Kabupaten/Kota Atas Dasar Harga Konstan,

Tahun 2001-2005 Pulau Bangka (Persen)

Kabupaten/Kota 2001 2002 2003 2004 20051. Bangka 7,06 6,24 9,69 4,81 5,55

2. Bangka Barat 5,55 5,25 3,84 4,06 5,48

3. Bangka Tengah 6,51 5,35 4,42 3,97 5,24

4. Bangka Selatan 6,38 5,79 4,23 4,10 5,04

5. Pangkalpinang 4,87 5,15 8,75 3,86 4,91

PDRB Kepulauan Bangka 5,77 5,53 6,10 4,35 5,28 Sumber: BPS Prop. Kep. Bangka Belitung,, 2006

Berdasarkan PDRB dilihat dari kontribusinya perkabupaten/Kota, maka

dapat diketahui Kabupaten/Kota yang memberikan kontribusi yang paling besar

adalah Kabupaten Bangka Barat sebesar Rp. 1,9 triliyun rupiah. Sedangkan

Kabupaten/Kota yang memberikan kontribusi yang paling kecil yaitu terdapat

pada Kabupaten Bangka Selatan sebesar Rp. 943,1 miliyar rupiah. Untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.6

Tabel 3.6PDRB Tiap Kabupaten/Kota Atas Dasar Harga Konstan

71

Tahun 2001-2005 Pulau Bangka (Juta Rupiah)

Kabupaten/Kota 2001 2002 2003 2004 20051. Bangka 1.126.464 1.196.798 1.312.818 1.375.933 1.452.2752. Bangka Barat 1.590.257 1.673.701 1.737.989 1.808.615 1.907.7263. Bangka Tengah 854.741 900.427 940.219 977.545 1.028.7824. Bangka Selatan 782.253 827.532 862.525 897.878 943.1355. Pangkalpinang 826.523 869.078 945.145 981.611 1.029.818PDRB BANGKA 5.182.239 5.469.538 5.800.699 6.043.586 6.363.741PDRB PROVINSI 6.461.875 6.904.687 7.253.850 7.566.617 7.907.428

Sumber: BPS Prop. Kep. Bangka Belitung, 2006

Dari sembilan sektor usaha yang ada, dapat dilihat bahwa sektor yang paling

besar memberikan kontribusi terhadap PDRB Pulau Bangka adalah sektor

pertanian sebesar Rp. 1,58 miliyar rupiah, disusul oleh sektor perdagangan, hotel

dan restoran sebesar Rp. 1,54 miliyar rupiah, sedangkan sektor yang paling rendah

memberikan kontribusi adalah sektor pertambangan dan penggalian sebesar Rp.

30 miliyar rupiah. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.7

Tabel 3.7PDRB Kota Pangkalpinang dan Pulau Bangka Atas Dasar Harga Konstan

Menurut Lapangan Usaha Tahun 2001 – 2005 (Juta Rupiah)Sektor 2001 2002 2003 2004 2005

1. Kota PangkalpinangPertanian 152.935 154.997 158.931 161.109 164.757Pertambangan dan Penggalian - - - - -Industri 71.670 74.074 96.996 105.750 113.473Listrik, Gas dan Air Bersih 9.301 9.811 10.427 11.114 11.893Bangunan 54.954 59.279 63.695 68.606 74.145Perdagangan, Hotel dan Restoran 281.331 292.837 301.919 312.429 324.298Angkutan & Komunikasi 84.601 87.636 90.390 93.316 96.662Keuangan 75.152 79.490 83.679 88.040 92.824Jasa 96.579 110.954 139.108 141.248 151.765

Jumlah 673.588 714.081 786.214 820.503 865.060

Sambungan Tabel 3.6…….

Sektor 2001 2002 2003 2004 20052. Pulau BangkaPertanian 1.370.470 1.421.014 1.469.808 1.521.109 1.583.335Pertambangan dan Penggalian 813.150 866.361 1.679.511 945.198 1.002.563Industri 1.285.575 1.346.085 1.435.608 1.474.497 1.547.536Listrik, Gas dan Air Bersih 23.599 24.610 26.794 28.842 30.799Bangunan 270.826 288.661 306.967 326.471 346.990Perdagangan, Hotel dan Restoran 773.612 816.764 1.819.773 907.596 957.162

72

Angkutan & Komunikasi 178.276 189.735 203.210 214.854 228.908Keuangan 187.003 195.913 204.912 214.608 224.652Jasa 215.352 254.132 303.227 313.772 338.207

Jumlah 673.588 714.081 786.214 820.503 865.060Sumber: BPS Prop. Kep. Bangka Belitung, 2006

Untuk Pulau Bangka sektor pertanian memberikan kontribusi tertinggi

dengan rata-rata pertahun selama periode 2001-2005 sebesar 40,60 % pertahun,

menyusul sektor pertanian (24,74 % pertahun) dan sektor industri (23,76 %

pertahun). Untuk lebih jelasnya mengenai kontribusi sektor utama terhadap

perekonomian di Kota Pangkalpinang dan Pulau Bangka dapat dilihat pada Tabel

3.8

Tabel 3.8Kontribusi Sektor Utama Terhadap Perekonomian

Kota Pangkalpinang dan Pulau Bangka

Sektor 2001 2002 2003 2004 2005 Rata-rata1. Kota PangkalpinangPertanian 17,21 15,67 13,94 13,18 12,37 14,48Industri 8,30 7,47 8,78 8,85 8,58 8,40Perdagangan 34,40 34,71 34,55 36,06 35,40 35,02Jasa-jasa 11,83 13,47 16,20 15,54 16,72 14,75Angkutan & Komunikasi 11,89 12,46 11,02 10,85 11,34 11,51Keuangan 8,82 8,64 7,96 7,73 7,49 8,13Lainnya 7,55 7,58 7,55 7,79 8,10 7,71

Jumlah 100 100 100 100 100 1002. Pulau BangkaPertanian 26,78 26,3 19,73 25,58 25,29 24,74Industri 25,12 24,91 19,27 24,79 24,72 23,76Perdagangan 15,12 15,12 24,43 15,26 15,29 17,04Jasa-jasa 3,48 3,51 2,73 3,61 3,66 3,40Angkutan & Komunikasi 3,65 3,63 2,75 3,61 3,59 3,45Keuangan 4,21 4,70 4,07 5,28 5,40 4,73Lainnya 21,64 21,83 27,02 21,87 22,05 22,88

Jumlah 100 100 100 100 100 100Sumber: BPS Prop. Kep. Bangka Belitung, 2006

Untuk Kota Pangkalpinang, sektor primer selain memberi kontribusi

tertinggi terhadap perekonomian juga memberi andil tertinggi terhadap struktur

73

ketenaga kerjaan. Tahun 2005 sektor tersebut mampu menyerap tenaga kerja

sekitar 269.390 pekerja (khusus penduduk usia 15 tahun keatas yang bekerja).

Struktur perekonomian menunjukkan besarnya kontribusi masing-masing

sektor ekonomi di suatu daerah. Dengan mengamati struktur perekonomian akan

tampak sampai seberapa jauh kekuatan ekonomi suatu daerah dan dapat dilihat

juga seberapa jauh kekuatan ekonomi suatu daerah dan dapat dilihat juga seberapa

besar kebijakan yang telah dilakukan tepat ke sasaran. Serta dapat juga dipakai

untuk pengambilan keputusan dalam mengarahkan sasaran kebijakan

pembangunan dimasa yang akan datang.

Struktur perekonomian Kota Pangkalpinang dan Provinsi Kepulauan

Bangka Belitung dikelompokkan ke dalam 3 sektor yaitu sektor primer, sektor

sekunder, dan sektor tersier. Sektor primer mencakup 2 yaitu sektor pertanian dan

sektor pertambangan dan penggalian, sektor sekunder mencakup 3 sektor yaitu

sektor industri pengolahan, sektor listrik, gas dan air bersih, dan sektor bangunan,

sedangkan yang termasuk sektor tersier yaitu sektor perdagangan, hotel, dan

restoran, sektor pengangkutan dan komunikasi, sektor keuangan, persewaan dan

jasa perusahaan serta sektor jasa-jasa. Jika dilihat ke dalam pengelompokan di

atas, struktur perekonomian Kota Pangkalpinang dan Provinsi Kepulauan Bangka

Belitung dapat dilihat pada Tabel 3.9

Tabel 3.9Struktur Perekonomian Kota Pangkalpinang

dan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung Tahun 2001-2005 (Persen)

Sektor 2001 2002 2003 2004 2005 Rata-rata1. Kota Pangkalpinang1. Primer 17,21 15,67 13,94 13,18 12,37 14,482. Sekunder 15,85 15,05 16,33 16,65 16,68 16,113. Tersier 66,94 69,28 69,73 70,17 70,95 69,41

Jumlah 100 100 100 100 100 1002. Provinsi Bangka Belitung1. Primer 38,50 37,65 40,77 42,63 43,43 40,602. Sekunder 32,11 32,73 30,71 30,01 29,69 31,053. Tersier 29,39 29,62 28,52 27,36 26,88 28,35

Jumlah 100 100 100 100 100 100 Sumber: BPS Prop. Kep. Bangka Belitung, 2006

74

Sektor yang memberikan kontribusi terbesar di Kota Pangkalpinang berasal

dari sektor tersier. Dimana kontribusi sektor tersier pada tahun 2005 yaitu

meliputi sektor perdagangan, sektor jasa-jasa, sektor angkutan & komunikasi dan

juga sektor keuangan mempunyai kontribusi cukup besar yaitu sebesar 70,95 %.

Sedangkan perekonomian di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung tahun

2005 masih ditopang oleh sektor primer. Sektor primer meliputi sektor pertanian

dan sektor pertambangan dan penggalian, dimana kontribusinya terhadap

perekonomian Provinsi Kepulauan Bangka Belitung sebesar 43,43 %.

3.6 Kondisi Perdagangan Luar Negeri dan Antar Pulau Di Pulau Bangka

3.6.1 Ekspor-Impor

Selama kurun waktu 1994-1998, nilai ekspor melalui pelabuhan Pangkal

Balam cenderung meningkat dari tahun ke tahun. Krisis moneter yang melanda

sejak bulan juli tahun 1997 berpengaruh besar terhadap perdagangan Kota

Pangkalpinang khususnya. Harapan harga yang menjanjikan, menjadi insentif

untuk meningkatkan ekspor karena diukur dengan kurs nilai tukar rupiah.

Neraca perdagangan yang meliputi kegiatan ekspor dan impor Provinsi

Kepulauan Bangka Belitung pada tahun 2005 terjadi peningkatan nilai surplus

dibandingkan tahun sebelumnya. Nilai ekspor pada tahun 2005 mencapai 936.23

juta U$, atau naik 43,89 % dibanding tahun sebelumnya. Sementara itu nilai

impor juga meningkat dari 18,09 juta U$ pada tahun 2004 menjadi 27,72 juta U$

di tahun 2005 atau naik sebesar 53,25 %.

A. Ekspor

Pengiriman komoditas ekspor Pulau Bangka dilakukan melalui pelabuhan

laut dan udara. Produk ekspor untuk wilayah pulau Bangka di ekspor melalui

pelabuhan laut Muntok, Belinyu dan Pangkal Balam serta pelabuhan udara Depati

Amir.

Nilai ekspor Pulau Bangka pada tahun 2005 adalah sebesar 656,55 juta U$,

dengan berat bersih 454.733,5 ton. Dengan demikian terjadi peningkatan nilai

ekspor sebesar 43,89 % dibanding dengan tahun 2004. Dilihat dari masing-masing

pelabuhan nilai ekspor pada tahun 2005 adalah:

75

- Muntok 279.144.723 U$

- Belinyu 14.718.868 U$

- Pangkal Balam 641.839.866 U$

Sementara nilai ekspor yang melalui pelabuhan udara Depati Amir

Pangkalpinang sebesar 526.870 U$. Nilai ekspor Pulau Bangka terbesar adalah

timah, yaitu sebesar 850.352.004 U$ dollar.

B. Impor

Pada tahun 2005 impor Pulau Bangka adalah sebesar 24,50 juta U$, dengan

berat bersih 47.747 ton. Nilai impor menurut pelabuhan bongkar muat barang di

Pulau Bangka selama tahun 2005 adalah:

- Belinyu 511.231 U$

- Pangkal Balam 23.993.844 U$

Sementara nilai impor yang melalui bandar udara Depati Amir

Pangkalpinang pada tahun 2004 adalah sebesar 26.637 U$.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat berat bersih dan persentase dari kegiatan

ekspor-impor yang dilakukan di 3 (tiga) pelabuhan Pulau Bangka, dapat dilihat

pada Tabel 3.10

Tabel 3.10Persentase Ekspor Berdasarkan Pelabuhan Ekspor

di Pulau Bangka Tahun 2005

Pelabuhan Ekspor/Impor

Ekspor ImporBerat (Ton) % Berat (Ton) %

Muntok 41.503.765 9,13 - 0,00

Belinyu 58.959.786 12,96 757.800 1,59

Pangkal Balam 354.270.014 77,91 46.990.126 98,41

Jumlah 454.733.565 100,00 47.747.926 100,00

Sumber : BPS Prop. Kep. Bangka Belitung, 2007

Tingginya sektor perdagangan terhadap perekonomian Kota Pangkalpinang

didukung oleh ketersediaan prasarana dan sarana ekspor-impor khususnya melalui

76

pelabuhan laut yang sampai saat ini relatif lebih baik dibandingkabn dengan

daerah lainnya di Bangka dari 3 pelabuhan ekspor-impor di Bangka, sebagian

besar 77,91 % ekspor dilakukan melalui Pelabuhan Pangkal Balam. Bahkan untuk

aktivitas impor sekitar 98,41 % di lakukan di Pelabuhan Pangkal Balam.

3.6.2 Bongkar-Muat

Daya dukung Pelabuhan Pangkal Balam terhadap aktivitas bongkar barang

dari dalam negeri memiliki peran yang besar sekitar 95,5 % bongkar barang

dilakukan melalui Pelabuhan Pangkal Balam.

Peran penting tersebut sangat mendukung perkembangan Pangkalpinag

sebagai kota perdagangan. Dengan berkembangnya sektor perdagangan, memberi

kecenderungan perekonomian berpeluang tumbuh cepat. Selain multiplier effect

sektor perdagangan terhadap sektor lainnya dengan berkembangnya sektor

perdagangan berpengaruh positif terhadap perputaran uang yang relatif cepat.

Tabel 3.11Bongkar Muat Barang (Ton) Perdagangan Luar Negeri Pada Pelabuhan

Pangkal Balam, Belinyu dan Muntok

TahunPangkal Balam Belinyu Muntok

Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat2001 62.693 139.061 0 2.950 9.000 87.1412002 84.331 117.954 0 5.656 0 42.9632003 54.580 151.039 0 56.398 3.200 54.0522004 43.138 188.744 0 93.837 111 33.4192005 53.496 269.298 0 116.398 2.500 48.047

Keterangan : Pelabuhan Utama di Bangka yang dicakup disini terdiri dari Pel. Pangkal Balam, Pel. Belinyu dan Pel. Muntok, yang dikelola oleh PT. Pelindo II Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, 2006

Pelabuhan Pangkal Balam juga memiliki peran utama dalam pemasukan

(bongkar) dan juga muat barang dari dan ke antara pulau di nusantara. Volume

impor (bongkar) komoditi dari daerah Provinsi lain yang banyak dilakukan di

pelabuhan Pangkal Balam terutama adalah kebutuhan pokok masyarakat,

kendaraan, bahan bangunan, poupuk, Semen, Besi baja, aspal dan bahan-bahan

untuk industri yang ada di pulau Bangka.

77

Untuk komoditi bahan makanan pokok dan barang strategis yang cukup

banyak didatangkanmelalui Pelabuhan Pangkal Balam terutama beras, gulapasir,

minyak kelapa, terigu, kacang-kacangan, minyak pelumas, mesin, kendaraan,

rokok, makanan/minuman ringan dan lain-lain. Selain itu cukup banyak jenis

komoditi lainnya dimuat melalui cargo atau coin, dimana indikasinya volume

bongkar cargo dan coin cukup besar. Sedangkan muat barang ke Provinsi lain

(volume ekspor ke daerah lain) yang banyak dilakukan melalui Pelabuhan

Pangkal Balam terutama lada, timah, hasil laut/perikanan, CPO/CPKO dan karet

SIR 20. Untuk lebih jelasnya mengenai bongkar muat barang dalam negeri dapat

dilihat pada Tabel 3.12

Tabel 3.12Bongkar Muat barang (Ton) Perdagangan Dalam Negeri Pada Pelabuhan Pangkal

Balam, Belinyu dan Muntok

TahunPangkal Balam Belinyu Muntok

Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat2001 784.973 369.774 24.396 5.468 134.789 43.1382002 474.356 309.921 26.000 2.884 142.538 53.4492003 535.509 227.925 22.366 5.071 109.884 44.0092004 830.323 269.003 32.889 6.277 117.359 44.0272005 1.273.399 345.602 55.783 10.034 98.287 5.276

Keterangan : Pelabuhan Utama di Bangka yang dicakup disini terdiri dari Pel. Pangkal Balam, Pel. Belinyu dan Pel. Muntok, Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, 2006

Untuk arus kunjungan kapal pada tiga pelabuhan utama di Pulau Bangka,

Pelabuhan Muntok lebih banyak kunjungan kapalnya, ini disebabkan karena

Pelabuhan Muntok disinggahi oleh kapal penumpang yang rutin mengangkut

penumpang tujuan Bangka – Palembang dan sebaliknya. Untuk lebih jelasnya

mengenai kunjungan kapal yang bertambat di masing-masing pelabuhan dapat

dilihat pada Tabel 3.13

Tabel 3.13Kunjungan Kapal (Unit) Pada Tiga Pelabuhan Utama di Pulau Bangka

Tahun Pel. P.Balam Pel. Belinyu Pel. Muntok2001 2.416 342 4.9262002 1.968 347 4.3862003 1.215 207 3.759

78

2004 2.170 286 2.4542005 2.464 275 3.042

Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, 2006

Karena fungsinya sebagi sarana transportasi air yang cukup dominan,

hinterland Pelabuhan Pangkal Balam saat ini didominasi oleh kegiatan

perdagangan dan industri. Hal inilah yang menjadikan Pelabuhan Pangkal Balam

dipenuhi oleh aktivitas bongkar muat barang. Dan di pelabuhan juga berlangsung

kegiatan jasa kepelabuhan yang dilayani oleh PT. Pelindo II Cabang Pangkal

Balam, yang merupakan cabang dari pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Kegiatan

yang cukup pesat pertumbuhannya adalah peningkatan adanya perubahan

penggunaan kemasan barang dari konvensional menjadi petikemas. Sampai

dengan tiga tahun terakhir trend arus barang melalui dermaga petikemas terus

mengalami peningkatan diatas 8 % pertahunnya.

3.7 Kondisi Perangkutan Di Pulau Bangka

Sesuai dengan situasi dan kondisi wilayah di Pulau Bangka, yang struktur

perekonomiannya didominasi oleh komoditi ekspor-impor dan perdagangan antar

pulau (interinsuler), maka sektor perhubungan memegang peranan sangat penting

dalam menunjang lancarnya arus lalu lintas barang.

Seperti diketahui bahwa di wilayah Pulau Bangka terdapat bermacam jenis

alat pengangkutan yang terdiri atas angkutan darat/jalan raya, angkutan udara, dan

angkutan laut. Peranan alat pengangkutan ini berbeda, namun fungsinya tetap

sama sebagi penyalur aliran barang dan produksi dari daerah-daerah yang

terpencar kesimpul jasa, baik Pulau Bangka maupun daerah-daerah diluar Pulau

Bangka.

Untuk mengetahui kondisi dan peranan masing-masing prasarana

perangkutan di wilayah Pulau Bangka tersebut, maka akan di uraikan berikut ini.

3.7.1 Angkutan Darat

Jenis angkutan darat di sini dimaksutkan sebagai kegiatan lalu-lintas yang

melalui jalan raya. Hngga akhir tahun 2004/2005, panjang jalan darat di wilayah

79

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung adalah 3.548,97 Km, dengan kondisi

permukaan sebagai berikut :

Jalan Aspal sepanjang2.914,88 Km (82,13 %)

Jalan Kerikil sepanjang 63,88 Km (1,80 %)

Jalan Tanah sepanjang 570,21 Km (16,07 %)

Panjang jaringan jalan pada tahun 2004 di Wilayah Provinsi Kepulauan

Bangka Belitung tercatat 3.266,19 Km dan meningkat menjadi 3.548,97 Km tahun

2005, dengan demikian terjadi kenaikan sebesar 7,97 %.

Sedangkan panjang jaringan jalan 2.354,08 Km atau 66,33 % dari

keseluruhan panjang jalan di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung. Hal ini

menunjukan bahwa panjang jaringan jalan di Pulau Bangka mendominasi panjang

jaringan jalan yang berada di Wilayah Provinsi Kepulauan Bangka Belitung.

Panjang jaringan jalan tersebut terdiri dari: jalan negara sepanjang 530,65 Km,

jalan provinsi 529,17 Km dan jalan kabupaten sepanjang 2.489,15 Km.

Jalan negara merupakan akses tercepat guna melakukan interaksi dengan

beberapa Ibukota Kabupaten yang ada dalam Pulau Bangka. Jalan ini

menggunakan dan dimanfaatkan oleh masyarakat guna mencapai Ibukota Provinsi

Pangkalpinang, mengingat jarak antara ibukota-ibukota Kabupaten (di Pulau

Bangka) seperti Muntok, Toboali, Sungailiat dan Koba bisa dilakukan secara

pulang-pergi dan waktu tempuh untuk perjalanan terjauh berkisar antara 3-4 jam.

Jalan provinsi yaitu jalan-jalan yang menghubungkan antar kecamatan. Jalan

Kabupaten meghubungkan antar desa, dengan kondisi permukaan aspal, jalan

tanah dan kerikil. Lebih jelasnya jaringan jalan dapat dilihat pada Gambar 3.5.

Peranan utama angkutan darat dalam sistem transportasi di Pulau Bangka

lebih terkonsentrasi pada pelayanan pergerakan angkutan penumpang dengan

memanfaatkan jaringan jalan Provinsi/Negara dan Kabupaten. Kapasitas angkutan

melalui sarana angkutan darat juga sangat terbatas, karena pelayanan angkutan

barang melalui prasarana angkutan darat ini hanya terbatas pada komoditi-

komoditi tertentu saja seperti bahan-bahan pokok.

3.7.2 Angkutan Udara

80

Transportasi udara merupakan sarana transportasi alternatif di Pulau Bangka

selain transportasi darat dan laut, yakni Bandara Depati Amir. Bandara Depati

Amir berada di Kota Pangkalpinang dan dapat di darati oleh pesawat sekelas F-

100 dan Boeing 737.

Data pada tahun 2005 menunjukkan frekuensi kedatangan dan

keberangkatan pesawat di Bandara Depati Amir sebanyak masing-masing 3.473

pesawat, dengan membawa penumpang yang datang sebanyak 304.190 orang dan

penumpang yang berangkat sebanyak 320.872 orang. Dibandingkan dengan tahun

2004, arus kedatangan dan keberangkatan pesawat mengalami peningkatan sekitar

37,54 persen, begitu juga dengan jumlah penumpang datang dan pergi meningkat

masing-masing sebesar 27,84 % dan 32,64 %.

GAMBAR 3.5

81

PETA JARINGAN JALAN PULAU

BANGKA

3.7.3 Angkutan Laut

Peranan angkutan laut bagi kegiatan perekonomian di wilayah Provinsi

Kepulauan Bangka Belitung pada umumnya dan Pulau Bangka pada khususnya.

Perhubungan laut merupakan transportasi yang sangat transportasi yang sagat

strategi bagi kepulauan Bangka Belitung sebagai provinsi kepulauan untuk

berinteraksi dengan provinsi lain atau pun menghubungkan Pulau Bangka dan

Pulau Belitung serta pulau-pulau kecil lainnya. Keberadaan pelabuhan sebagai

prasarana perhubungan laut sangat menentukan kelancaran transportasi ini.

Sampai saat ini angkutan laut sangat memegang peranan penting dalam

mengerakan roda perekonomian daerah Pulau Bangka dan Provinsi Kepulauan

82

Bangka Belitung secara keseluruhan. Hal ini ditandai dengan semakin

meningkatnya arus lalu lintas pelayanan angkutan barang dan penumpang dari dan

ke wilayah Pulau Bangka dan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung pada

umumnya. Peningkatan arus lalu lintas ini sejalan dengan peningkatan kegiatan

perekonomian di daerah Pulau Bangka sebagai mana yang telah di jelaskan pada

pembahasan-pembahasan sebelumnya.

Kondisi ini menunjukan bahwa peranan angkutan laut merupakan jenis

transportasi yang cukup dominan dalam menggerakan perekonomian wilayah

Pulau Bangka, sehingga perlu penelaahan lebih lanjut untuk pengembangannya

dimasa mendatang.

Adapun jenis sarana dan prasana pelabuhan laut yang terdapat di wilayah

Kepulauan Bangka dapat dilihat pada Tabel 3.berikut ini.

Tabel 3.14Jenis Sarana Dan Prasarana Pelabuhan Laut Yang Berada

Di Wilayah Kepulauan Bangka Belitung

No Pelabuhan Lokasi Luas/Kapasitas Pengelola Melayani Rute Pelayaran1 Pangkal Balam Kota

Pangkalpinang Ukuran dermaga

324 x 52 m Talud 55 m Panjang alur 6 mill Kolam pelabuhan

3.000 m2

PT (Persero) Pelindo II

Penumpang dan bongkar muat barang

Kapal cepat (express) Bahari tujuan Pangkal Balam – Tanjungpandan

Kapal Roro (KM) dan KM Tristar tujuan Pangkal Balam – Tanjungpandan

KM Senopati, KM Layenia, KM Srikandi Line tujuan Pangkal Balam – Tanjung Priok

Sambungan Tabel 3.14 ............No Pelabuhan Lokasi Luas/Kapasitas Pengelola Melayani Rute Pelayaran2 Muntok Kabupaten

Bangka Barat Ukuran dermaga 30

x 7 m Talud 135 m Panjang alur 550 m Kolam pelabuhan

3.000 m2



Kapal cepat (express) Bahari dan Sumber Bangka tujuan Muntok - Palembang

3 Belinyu Kabupaten Bangka

Ukuran dermaga 101 m x 15 m



KM Bukit Raya, KM Sirimau, KM Leuser tujuan Belinyu – Tanjung Priok dan Belinyu Tanjung Pinang

4 Penyebrangan Tanjyng Kalian

Kabupaten Bangka Barat


ASDP Bangka

Penumpang dan Bongkar

Ferry tujuan Muntok - Palembang

83

Belitung muat barang5 Sadai Kabupaten

Bangka Selatan Ukuran

Dermaga 280 m2 Talud 100

m2

Pemda Kabupaten Bangka Selatan

Bongkar muat barang

Kapal barang (pelayaran rakyat)

6 Sungai Selan Kabupaten Bangka Tengah

Ukuran dermaga 50 m x 8m

Pemda Kabupaten Bangka Tengah

Bongkar muat barang

Pelayaran rakyat

7 Perikanan Pantai sungailiat

Kabupaten Bangka


Talud 547 m2

Dirjen Kelautan dan Perikanan

Kegiatan perikanan pantai

Pelayaran rakyat

8 Niaga Jeletik Kabupaten Bangka


Talud 620 m2

Pemda Kabupaten Bangka -

Baru dibangun 2004 belum maksimal beroperasi

9 Dermaga khusus

Tanjung Berikat, Kecamatan Koba Kabupaten Bangka Tengah

Nama dermaga : Dersus CV

Karya Makmur Abadi

Dersus CV Berikat Jaya

Dersus CV Alam Nusa Perdana

Dersus CV Dirganusa Margaraya

Dersus CV Lubuk Pratama

-

Digunakan untuk bongkar muat pasir

-

10 Dermaga khusus

Tanjung Tuing, Kecamatan Belinyu Kabupaten Bangka

Dersus CV Karya Makmur Abadi

-

Digunakan untuk bongkar muat pasir (bahan galian Gol C)

-

Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung

Dari keadaan tersebut yang berdasarkan data tersebut diatas maka terdapat

beberapa permasalahan di Pelabuhan, berupa :

1. Terjadinya sedimentasi dimuara pelabuhan sehingga alur

masuk pelabuhan menjadi dangkal, hal ini menganggu kelancaran arus lalu

lintas pada saat air surut

2. Prasarana dermaga yang tersedia belum mampu melayani

kapal-kapal yang masuk dan kegiatan bongkar muat, hal ini menyebabkan

kapal-kapal yang keluar masuk pelabuhan harus antri.

84

3. Terbatasnya sarana navigasi laut/rambu penuntun untuk masuk

dan alur pelabuhan antara lain di Pelabuhan Sungai Selan dan Pelabuhan

Belinyu

4. Belum adanya kapal perintis yang menghubungkan pulau-

pulau kecil.

3.8 Tinjauan Wilayah Pelabuhan Pelabuhan Sekitar di Pulau Bangka dan

Pangkal Balam

3.8.1 Karakteristik Hubungan Kegiatan Antar Pelabuhan dan Sumber Alam

di Bangka

A. Hubungan Antar Pelabuhan Di Pulau Bangka

Sistem pengangkutan di Pulau Bangka saat ini, lebih menekankan pada

pemanfaatan kondisi geografis dan fasilitas perangkutan yang ada, yakni jalur

perairan (laut) dan jaringan jalan darat. Hal ini merupakan pembentukan

merupakan pembentukan pola hubungan antar pelabuhan yang pada akhirnya turut

mempengaruhi karakteristik lalu lintas barang dan penumpang, sehingga dapat

saja mengubah fungsi dan peran pelabuhan yang telah ada dalam sistem

perangkutan secara keseluruhan.

Mengingat semakin berkembangnya sistem perangkutan di Pulau Bangka

ini, maka perlu penelaahan terhadap perubahan fungsi dan peran pelabuhan

sebagai mana yang telah diuraikan diatas, agar sesuai dengan kondisi dan

kebutuhan pemanfaatan pelabuhan tersebut, terutama terhadap pemanfaatan

Pelabuhan Pangkal Balam yang menjadi fokus pengkajian dalam penelitian ini.

Oleh karena itu, perlu pula diketahui bagaimana hubungan antar pelabuhan di

Pulaua Bangka dan sekitarnya.

Hubungan pelabuhan-pelabuhan di Pulau Bangka dan sekitarnya dalam

pembahasan tugas akhir ini, lebih ditekankan pada hubungan antara ketiga

pelabuhan lautnya, yaitu Pelabuhan Pangkal Balam, Belinyu dan Muntok, serta

mempertimbangkan keberadaan pelabuhan laut lainnya, baik hubungan yang

terjadi melalui jalur perairan laut maupun jaringan jalan darat.

85

Pola hubungan antar pelabuhan secara regional di Pulau Bangka dan

sekitarnya, lebih di dasarkan pada tujuan dan kepentingan pelayaran terhadap

jenis komoditi yang akan diangkut atau dibongkar. Untuk jenis komoditi dengan

tujuan ekspor, maka orientasi sebagian besar terarah kepada Pelabuhan Pangkal

Balam, Belinyu dan Muntok. Sementara untuk hubungan antara pelabuhan ini

tidak terjadi secara langsung karena pada dasarnya pelabuhan-pelabuhan ini

merupakan pelabuhan tujuan bagi wilayah regionalnya sesuai dengan fungsi dan

pemanfaatannya, sehingga ke tiga pelabuhan ini lebih berorientasi langsung ke

Pelabuhan-pelabuhan di luar wilayah Pulau Bangka taupun Provinsi Kepulauan

Bangka Belitung berdasarkan tujuan dan kepentingan pelayarannya. Kondisi ini

dapat saja membuat ketiga pelabuhan ini saling berkompetisi dalam melayani

aktivitas pelayaran sesuai dengan spesifikasi dan keunggulan masing-masing,

namun secara administratif pengeloaan ketiga pelabuhan tersebut saling

mendukung satu sama lainnya, karena ketiganya berstatus sebagai ”pelabuhan

yang di usahakan” dalam sistem pelabuhan secara keseluruhan.

Dengan demikian, dalam pengaturan hubungan antar pelabuhan diperlukan

adanya penetapan terhadap fungsi dan pemanfaatan pelabuhan dalam suatu sistem

pelabuhan yang lebih baik, agar terwujud hubungan yang saling mendukung satu

dengan lainnya.

B. Karakteristik Hubungan Kegiatan Antar Pelabuhan Di Pulau Bangka

Pelabuhan merupakan sarana penting bagi lalu lintas air, karena pelabuhan

merupakan terminal dan sekaligus sebagai tempat berlabuh, membongkar dan

memuat barang, tempat turun naik penumpang, serta tempat memperoleh

keperluan kapal seperti : bahan bakar, air dan lain-lainnya.

Ditinjau dari segi pelayanan jenis kapalnya, pelabuhan dapat dibedakan

menjadi pelabuhan laut (sea port) dan pelabuhan sungai (river port). Pelabuhan

laut terletak di pinggir pantai atau pada jalur sungai, khusus melayani kapal-kapal

laut. Pelabuhan sungai selalu terletak di tepi sungai yang melayani kapal-kapal

dan perahu sungai.

86

Karakteristik hubungan kegiatan antar pelabuhan dapat dilihat dari volume

lalu lintas masuk/keluarnya barang muatan menurut jenis penggunaan prasarana

pengangkutannya dan jaringan transportasi laut Kepulauan Bangka Belitung dapat

dilihat pada Gambar 3.6 dan Tabel 3.15

87

Tabel 3.15Nama dan Fungsi Pelabuhan Laut di Pulau Bangka

Nama Pelabuhan Lokasi Fungsi Melayani Rute Perhubungan

Laut1. Pangkal

Balam

Kota Pangkalpinang

Pengumpan Regional

Penumpang dan Bongkar muat barang

Penyeberangan Bangka–BelitungBangka – Jakarta

2. Muntok Kab. Bangka Barat

Penyebrangan Kelas II


Penyebrangan Bangka – Palembang

3. Belinyu Kab. Bangka Pengumpan Lokal


Penyeberangan Bangka - Batam Bangka - Jakarta


Adapun penyebaran pelabuhan yang di kelola oleh PT. Pelindo II Cabang

Pangkal Balam di Pulau Bangka terdapat 3 pelabuhan yang akan di bahas yaitu

Pelabuhan Pangkal Balam, Pelabuhan Belinyu dan Pelabuhan Muntok.

1) Pelabuhan Belinyu

Pelabuhan Belinyu berada pada posisi 01° - 37’ – 51.09” LS dan 105° - 43’

– 5.30” BT. Pelabuhan Kawasan Belinyu dapat melayani kapal dengan maksimum

DWT 200 ton. Panjang alur pelayaran Pelabuhan Belinyu sepanjang ± 3,3 mil,

lebar 40 M dengan kedalaman minimum –4,2 M. LWS pada saat normal (air

pasang).

88

Wilayah kerja Pelabuhan Belinyu ditetapkan oleh Keputusan Bersama

Menteri Dalam Negeri dan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun 1992/Nomor

20 Tahun 1992. batas lingkungan kerja Pelabuhan Belinyu meliputi batas perairan

pelabuhan dan batas daratan, sebagaimana di tunjukan pada Gambar 3.7. Luas

daerah lingkungan kerja Pelabuhan Belinyu adalah 7.739 m², sedangkan luas

daerah kepentingan Pelabuhan Belinyu adalah 24.611 m². Pelabuhan Belinyu

sebagai Pelabuhan barang yang pengusahaannya di bawah pengawasan Pelabuhan

Pangkal Balam. Adapun fasilitas Pelabuhan Belinyu dapat dilihat pada Tabel 3.15

dibawah ini.

Batas Wilayah Perairan

P1 : 1° - 37’ – 50,13” LS 105° - 43’ – 57,40” BT

P2 : 1° - 37’ – 46,30” LS 105° - 43’ – 59,60” BT

P3 : 1° - 37’ – 43,67” LS 105° - 43’ – 57,00” BT

P4 : 1° - 37’ – 44,60” LS 105° - 43’ – 56,20” BT

Batas Wilayah Daratan

T1 : 1° - 37’ – 51,09” LS

105° - 43’ – 51,30” BT

T2 : 1° - 37’ – 51,63” LS 105° - 43’ – 53,95” BT

T3 : 1° - 37’ – 50,71” LS 105° - 43’ – 54,95” BT

T4 : 1° - 37’ – 50,57” LS 105° - 43’ – 56,40” BT

T5 : 1° - 37’ – 49,73” LS 105° - 43’ – 53,90” BT

T6 : 1° - 37’ – 48,92” LS 105° - 43’ – 54,20” BT

89

T7 : 1° - 37’ – 48,29” LS 105° - 43’ – 52,70” BT

T8 : 1° - 37’ – 49,54” LS 105° - 43’ – 52,00” BT

T9 : 1° - 37’ – 49,68” LS 105° - 43’ – 52,20” BT

Tabel 3.16Fasilitas Pelabuhan Belinyu

No Jenis Jumlah1 Kolam Pelabuhan 0,26 Ha2 Tambatan Beton 101 M²3 Dermaga Beton 1.515 M²4 Dolphin 2 Unit5 Lapangan Parkir 4.033 M²6 Bak Reservoir 50 Ton7 Terminal Penumpang 400 M²8 Tanah 41.000 M²9 Jalan 4.033 M²10 Kantor 120 M²


Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, 2006Gambar 3.7 Lay Out Pelabuhan Belinyu

2) Pelabuhan Muntok

Pelabuhan Muntok berada pada posisi 2° - 4’ – 11” LS dan 105° - 9’ – 3”

BT. Pelabuhan Kawasan Muntok dapat melayani kapal dengan maksimum DWT

300 ton. Panjang alur pelayaran Pelabuhan Muntok sepanjang ± 1 mil, lebar 30 M

dengan kedalaman minimum –2,10 M. LWS pada saat normal (air pasang).

90

~ ~ ~

~ ~ ~

~ ~ ~

~ ~ ~

~ ~ ~

~ ~ ~ ~

~ ~ ~ ~ ~

~ ~ ~ ~

~ ~ ~ ~ ~

~ ~ ~

~ ~ ~

~ ~ ~

~ ~ ~

Wilayah kerja Pelabuhan Muntok ditetapkan oleh Keputusan Bersama

Menteri Dalam Negeri dan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun 1992/Nomor

20 Tahun 1992. batas lingkungan kerja Pelabuhan Muntok meliputi batas perairan

pelabuhan dan batas daratan. Luas daerah lingkungan kerja Pelabuhan Muntok

adalah 9.000 m², sedangkan luas daerah kepentingan Pelabuhan Belinyu adalah

33.000 m². Pelabuhan Muntok sebagai Pelabuhan penumpang dan barang yang

pengusahaannya di bawah pengawasan Pelabuhan Pangkal Balam. Adapun

fasilitas Pelabuhan Muntok dapat dilihat pada Tabel 3.16

Tabel 3.17Fasilitas Pelabuhan Muntok

No Jenis Jumlah1 Kolam Pelabuhan 2,3 Ha2 Tambatan Beton 101 M²3 Dermaga Beton 541 M²4 Lapangan Penumpukan 440 M²5 Gudang Penumpukan 485 M²6 Terminal Penumpang 180 M²7 Kade 100 M²8 Penahan Gelombang 170 M²9 Jalan 270 M²10 Pintu Dam 25 M²



Gambar 3.8 LayOut Pelabuhan Muntok

C. Karakteristik Hubungan Antar Pelabuhan dengan Sumber Alam di

Bangka

91

Adanya pertemuan dan pengumpulan barang-barang untuk di ekspor dan di

impor, adanya penyaluran barang-barang melalui laut ke luar negeri/ke luar

daerah, adanya penimbunan barang dan sebagainya, semuanya akan menimbulkan

arus barang. Arus barang akan menimbulkan kegiatan bongkar muat barang-

barang perdagangan baik perdagangan luar negeri (antar negara) maupun

perdagangan interinsuler (antar pulau).

Kegiatan bongkar muat barang, seperti kegiatan-kegiatan usaha lainnya

bermula pada sumber alam dan berakhir pada konsumen akhir. Dalam keadaan

demikian, antara sumber alam dan konsumen letaknya tersebar-sebar; seperti yang

dikatakan oleh Purnomosidi Hadjisarosa selanjutnya :

Sember alam dan konsumen akhir letaknya tersebar-sebar, ada yang

dipisahkan dengan laut, seperti kepulauan Indonesia; sehingga untuk memenuhi

kebutuhan konsumen akhir sumber alam yang berupa produk primer harus di

kumpulkan dulu pada suatu tempat untuk selanjutnya dikirim kepada konsumen

akhir dengan menggunakan jasa distribusi (angkutan).

Tempat pengumpulan/pengiriman produk primer (barang muatan) dalam

kegiatan angkutan tersebut sebagai terminal atau pelabuhan. Bila melalui laut

disebut pelabuhan laut, melalui udara disebut pelabuhan udara.

Jadi jelas bahwa antara pelabuhan dengan sumber alam (daerah produksi)

ada suatu hubungan yang erat. Perkembangan pelabuhan akan tergantung pada

perkembangan sumber alamnya yang berupa produksi pertanian, perkebunan,

kehutanan, perikanan dan manusianya yang dalam hal ini bertindak sebagai

konsumen (dalam hal ini sumber alam dan manusia/penduduk sebagai indiklator

ekonomi). Hinterland Pelabuhan asal barang dan kapal yang mempengaruhi

bongkar muat barang di Pelabuhan Pangkal Balam, meliputi semua kabupaten dan

Kota yang ada di Pulau Bangka. Perkembangan daerah pada sektor perkebunan

berpengaruh terhadap perkembangan arus kapal dan barang di Pelabuhan Pangkal

Balam.

Dari total luas daratan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, yakni seluas

1.642.374 Ha, hutan produksi di Provinsi ini memiliki luas sekitar 555.015,50 Ha,

atau mencapai 34 % dari luas daratan Provinsi. Hutan produksi yang dimaksud

92

disisni adalah Hutan Produksi Bebas (HPB) dan Hutan Produksi Terbatas (HPT),

adapun hasil utama dari hutan produksi tersebut adalah kayu bulat (batang), kayu

junjung (untuk perkebunan lada), kayu olahan dalam bentuk kayu tiang dan

papan.

Potensi hinterland di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung untuk sektor

perkebunan, baik perkebunan swasta maupun perkebunan rakyat, memiliki luas

sekitar 194.165,46 Ha atau seluas 12 % dari luas daratan Provinsi produk

perkebunan yang dominan adalah kelapa sawit yang dipasarkan ke daerah-daerah

di luar pulau Bangka. Bila dibandingkan dengan jenis perkebunan lainnya seperti

lada dan karet, maka perkebunan kelapa sawit memiliki perkebunan terluas di

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung ini, baik di Pulau Bangka seluas 51.437 Ha,

maupun di Pulau Belitung seluas 41.531,96 Ha.

Penggunaan lahan untuk pertambangan timah yang digunakan oleh PT.

Timah Tbk dan PT. Koba Tin mencapai 527.045 Ha atau 32 % dari luas datatan

Provinsi. Masing-masing jenis pertambangan saat ini membutuhkan lahan yang

sangat cukup luas untuk dilakukan eksploitasi. Luas keseluruhan penggunaan

lahan untuk pertanian adalah 7.130 Ha atau hanya sekitar 0,43 % dari luas daratan

Provinsi. Hasil dari analisis korelasi antara produksi barang di Kepulauan Bangka

Belitung dengan bongkar muat barang ekspor-impor dan interinsuler melalui

Pelabuhan Pangkal Balam menunjukan angka 0,33 yang berarti positif, bahwa jika

produksi barang di Kepulauan Bangka Belitung meningkat maka penggunaan atau

permintaan jasa pelabuhan semakin meningkat pula. Dari potensi tersebut dapat

digambarkan letak daerah dengan Pelabuhan yang ada. Untuk lebih jelasnya

mengenai potensi hinterland dengan pelabuhan terdekat dapat dilihat pada Tabel

3.18

Tabel 3.18Potensi Hinterland Dengan Pelabuhan Terdekat di Kepulauan Bangka Belitung

No Jenis Komoditi

Daerah Penghasil Pelabuhan terdekat Keterangan

1 Moulding Jebus dan Payung Pangkal Balam Tidak diusahakan2 Karet, lada Kemuja, Toboali (hampir

di seluruh Kabupaten)Pangkal Balam dan Muntok

Hampir seluruh muat barang dilakukan di Pelabuhan Pangkal Balam

93

3 Kelapa Sawit Tempilang Kabupaten Bangka Barat

Pangkal Balam dan Belinyu

Diangkut melalui truk (tangki) ke pelabuhan

4 Hasil Perikanan

Pangkalpinang, Tobolai, Sadai (Kabupaten Bangka Selatan)

Pangkal Balam Dikirim melalui Pelabuhan Pangkal Balam

5 Timah dan kaolin

Jebus, Koba dan Belinyu Pangkal Balam dan Muntok

Pengiriman jenis Timah biasanya dilakukan di Pelabuhan Pangkal Balam dan Muntok

Sumber : Dinas Perindustrian dan Perdagangan Prop. Kep. Babel, 2006

3.8.2 Tinjauan Fisik Pelabuhan Pangkal Balam

Pelabuhan Pangkal Balam terletak di Pulau Bangka, Provinsi Bangka

Belitung. Hinterland pelabuhan berpotensi untuk menghasilkan produk-produk

pertambangan, pertanian, dan agroindustri. Komoditas utama adalah timah,

kaolin, pasirkuarsa, granit, karet, minyak kelapa sawit, dan lada. Bermula sebagai

pelabuhan kecil yang hanya melayani kapal motor dan perahu layar, saat ini

pelabuhan ini telah dilengkapi dengan dermaga sepanjang 324 m, fasilitas

penumpukan seluas 6.320 m2 serta terminal penumpang dengan luas 400 m2, dan

lapangan parkir seluas 4.510m2.

Secara geografis Pelabuhan Pangkal Balam dan Kawasan letaknya sangat

strategis apabila ditinjau dari pola perdagangan antar negara (Singapore,

Malaysia, Vietnam dan China) maupun antar pulau. Pelabuhan Pangkal Balam

berada pada posisi 02°.03´ - 53".11 Lintang Selatan, dan 105°-09' - 34".68 Bujur

Timur, terletak di tepi Sungai Baturusa. Pelabuhan Pangkal Balam sebagai pintu

gerbang perekonomian Bangka dan merupakan pelabuhan terbesar di Pulau

Bangka. Pelabuhan Pangkal Balam termasuk kedalam wilayah kerja PT. Pelindo

II yang berwenang menangani manajemen dan operasi pelabuhan-pelabuhan yang

terletak di Pulau Bangka. Pelabuhan lain yang berada di dalam cakupan operasi

Pelabuhan Pangkal Balam ialah Pelabuhan Muntok, Pelabuhan Sungai Selan dan

Pelabuhan Belinyu, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.9

94

Gambar 3.9Peta Penyebaran Pelabuhan di Pulau Bangka

Diambil dari Buku 2 halaman 2-2

Pelabuhan Pangkal Balam terletak ditepi Sungai Baturusa, kedalaman alur

ambang luar terendah –2 M LWS dan sepanjang alur sungai dengan kedalaman –

5,00 sampai dengan –8,00 M LWS, untuk kedalaman kolam pelabuhan rata-rata –

2,50 M LWS pada saat air surut. Pelabuhan Kawasan Muntok kedalaman kolam

95

pelabuhan rata – rata –2,70 M LWS, dan alur masuk pelabuhan –2,10 MLWS,

Pelabuhan Kawasan Belinyu kedalaman kolam pelabuhan –7.00 M LWS, alur

masuk –9,00 M LWS.

Letak Pelabuhan Pangkal Balam terdapat di alur Sungai Baturusa di dalam

Kota Pangkalpinang, sebagai ibukota Provinsi Kepulauan Bangka Belitung

dengan Arus pada alur pelayaran dengan kecepatan ± 1,7 knots dengan arah 115

(saat keadaan air surut) 1,2 knots dengan arah 300 (saat keadaan air pasang) dan

panjang alur pelayaran muara sungai Baturusa ke pelabuhan sepanjang 3,3 mil,

lebar 40 M dengan kedalaman minimum –4,2 M pada saat normal (air pasang).

Sedangkan luas daerah kerja daratan Pelabuhan Pangkal Balam ± 11,8 Ha,

selain dipergunakan oleh pihak Pelabuhan Pangkal Balam itu sendiri sebagian

lahan sisewakan kepada pihak lain sisanya masih berupa tanah kosong yang

belum di usahakan. Adapun layout Pelabuhan Pangkal Balam dapat dilihat pada

Gambar 3.10 dan Tabel 3.19

Tabel 3.19Tata Guna Lahan Pelabuhan Pangkal Balam dan Kawasannya

Penggunaan Lahan Pangkal Balam Belinyu MuntokGudang 1.275 m² - 485 m²Lapangan Penumpukan 3.540 m² - 640 m²Lapangan Parkir 4.510m² 4.033 m²Bak Reservoir 190 m² 50 m² 50 m²

Terminal Penumpang 480 m² 100 m² 100 m²

Tanah Status1. HPL a) HPL b)2. Non HPL

77.780 m²33.620 m²

-

7.740 m²-

53.230 m²

9.230 m²--

Jalan 800 m² 200 m² 250 m²Kantor 456 m² 120 m² 250 m²


96


Gambar 3.10 Lay Out Pelabuhan Pangkal Balam

Pelabuhan Pangkal Balam dan kawasan berstatus pelabuhan umum.

Pelabuhan Pangkal Balam dapat melayani kapal dengan maksimum DWT 1500

ton, Pelabuhan Kawasan Belinyu dapat melayani kapal dengan maksimum DWT

200 ton dan Pelabuhan Kawasan Muntok dapat melayani kapal dengan maksimum

DWT 300 ton. Untuk pelayanan komunikasi dalam Dinas Bergerak Pelayaran,

Stasiun Radio Pantai Pangkal Balam Radio/PKC5 standby pada frekuensi 2182,

6215 kc/s (SSB) dan Ch.16 (VHF) kelas emisi R3E/J3E dan F3E jam 0000 –

0700 GMT.

Fasilitas penumpukan (terminal) container di Pelabuhan Pangkal Balam

sudah tidak memadai. Selain itu, kondisi jalan-jalan Kota Pangkalpinang masih

status klas III yang melayani semua jenis kendaraan. Adapun fasilitas dan

peralatan Pelabuhan Pangkal Balam yang dimiliki dapat dilihat pada Tabel 3.20

97

Tabel 3.20Daftar Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Pangkal Balam

No Uraian Jumlah Keterangan

1 Kolam Pelabuhan 0,37 Ha

2 Tambatan

a. Beton 324 M

b. Kayu -

3 Dermaga

a. Beton 1. 500 M²

2. 876 M²

b. Sheet pile 1. 600 M²

2. 1.360 M²

c. Trestle -

4 Gudang 1.275 M² Kapasitas 3.060 Ton

5 Lap. Penumpukan 3.540 M² Kapasitas 7.388 Ton

6 Lapangan Parkir 4.510 M²

Kaps. 130 Mobil dan370

Motor

7 Bak Recervoir 150 Tons

8 Terminal Penumpang 1 unit

480 M² 480 Orang

9 Tanah status

1) HPL a) 77.780 M²

b) 33.079 M²

2) Non HPL -

10 Forklift 1 Unit 1 unit @ 3,5 Ton

11 Mobile Crane 1 Unit 1 unit @ 50 Ton

12 Jalan 800 M

13 Kantor 456 M²

98

14 Generator Set 35 KVA


Gambar 3.11

Peta Potensi Hinterland Dengan

Pelabuhan terdekat

99

3.8.3 Kondisi Fisik Alur Pelayaran

Panjang alur pelayaran Sungai Baturusa adalah 6 mil (11 Km) dengan lebar

40 meter serta kedalaman -3,5 meter LWS. Alur pelayaran yang memerlukan

pemeliharaan pengerukan di muara Sungai Baturusa sepanjang 2 mil (3,6 Km)

Pelabuhan Pangkal Balam pada saat ini merupakan pelabuhan utama bagi

Pulau Bangka dan mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani

kegiatan perdagangan ekspor-impor dan kegiatan perdagangan antar pulau dan

dibandingkan pelabuhan lainnya seperti : Belinyu dan Muntok. Untuk lebih

jel;asnya mengenai kondisi fisik alur pelayaran Pelabuhan Pangkal Balam dapat


Sehubungan dengan hal tersebut di atas, Direktorat Jendral Perhubungan

Laut telah pula menetapkan pelabuhan Pangkal Balam sebagai pelabuhan laut

yang akan dapat disinggahi kapal-kapal sampai lebih dari ukuran 2.000 DWT.

Sebagaimana kita ketahui, bahwa pada hakekatnya ada beberapa hal yang

menyebabkan perhubungan melalui laut lebih menguntungkan dibandingkan

dengan perhubungan melalui udara, didalam melayani kegiatan impor ekspor

ataupun hubungan antar pulau, yaitu antara lain adalah dapat mengangkut barang

dalam jumlah yang besar dan biaya pengangkutannya lebih murah. Alur pelayaran

adalah prasaranan pengangkutan melalui air yang merupakan salah satu fasilitas

angkutan laut yang berfungsi sebagai media perantara dari atau ke pelabuhan.

Adanya suatu kenyataan dimana perkembangan dalam bidang perekonomian

suatu daerah harus diimbangi dengan peningkatan dalam bidang pengangkutan,

maka untuk mengimbangi volume arus barang yang melalui Pelabuhan Pangkal

Balam perlu adanya antisipasi dalam alur pelayaran. Seperti yang diketahui bahwa

100

alur pelayaran kapal-kapal menuju ke Pelabuhan Pangkal Balam melalui alur

sungai Baturusa yang mempunyai tingkat pendangkalan yang relatif tinggi,

sehingga kapal-kapal besar tidak lelusa keluar masuk Pelabuhan Pangkal Balam.

Namun hal ini telah diantisipasi oleh pihak PT (Persero) Pelabuhan

Indonesia II Cabang Pangkal Balam dengan menjaga dan memelihara alur

pelayaran untuk keselamatan pelayaran degan melalui pengerukan secara berkala

dan terencana, 100% seluruh biaya harus dipikul oleh PT. (Persero) Pelabuhan

Indonesia II Cabang Pangkal Balam.

Gambar 3.12

Alur Pelayaran Pelabuhan Pangkal Balam

101

Masalah pengerukan ini memang sangat mendesak, apalagi saat ini kapal

yang keluar masuk ke Pelabuhan Pangkal Balam berukuran makin besar, baik

kapal antar pulau (domestik) dan ocean going (samudera) dengan angkutan

petikemasnya. Tentunya kapal-kapal tersebut membutuhkan alur pelayaran yang

memadai. Pada tahun 2007 akan dilakukan pengerukan yang ditangani oleh PT.

Pengerukan Indonesia (RUKINDO) untuk mengeruk 750.000 meter kubik lumpur

menjadi kedalaman -6 meter Lower Water Spring (LWS), membutuhkan biaya

total Rp 37,5 miliar.

Laju sedimentasi dan pendangkalan alur pelayaran di Pelabuhan Pangkal

Balam, sangat parah sehingga mengganggu arus lalu lintas kapal. Alur pelayaran

Pelabuhan Pangkal Balam setiap tahunnya secara rutin harus dikeruk karena

Pendangkalan disebabkan beberapa faktor, antara lain dikarenakan Sungai

Baturusa menerima aliran dari Sungai Rangkui dan Sungai Pedindang yang

berfungsi sebagai drainase air hujan. Kedalaman daerah muara dan daerah pantai

2 – 4 m, hal ini disebabkan oleh pengendapan dari material yang terbawa oleh

aliran Sungai Baturusa. Kondisi ini jelas sangat membahayakan bagi keselamatan

pelayaran.

Dengan pengerukan ini, diharapkan dapat menunjang kelancaran arus lalu

lintas kapal, baik penumpang, barang, maupun peti kemas. Sehingga bongkar

102

muat barang bisa dilakukan sesuai jadual. Sedangkan kedalaman kolam dermaga,

kini mencapai 0,3 m – 2,4 m. Dengan semakin tingginya arus kunjungan kapal

maupun barang, efisiensi fasilitas dan peralatan dengan cara optimalisasi ini

sangat penting

3.10 Analisa Pola Pergerakan dan Distribusi Aliran Barang di Pelabuhan

Pangkal Balam.

Pada subbab ini akan dibahas mengenai pola aliran barang dan distribusi

aliran barang pada fasilitas-fasilitas Pelabuhan Pangkal Balam. Pengamatan ini

dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai pergerakan dari

barang/komoditas yang melalui Pelabuhan Pangkal Balam dan fasilitas-

fasilitasnya.

3.101 Pola Pergerakan Barang

Barang/komoditas yang melalui Pelabuhan Pangkal Balam terbagi atas dua

yaitu aliran barang yang masuk dan aliran barang yang keluar. Aliran barang yang

masuk merupakan aliran barang yang berasal dari luar wilayah belakang

Pelabuhan Pangkal Balam. Aliran barang ini merupakan usaha pemenuhan

kebutuhan yang dilakukan akibat Kepulauan Bangka belum bisa memenuhi

kebutuhannya. Sedangkan aliran barang yang keluar merupakan aliran barang

yang berasal dari wilayah belakang Pelabuhan Pangkalpinang. Aliran barang ini

merupakan produksi yang berlebih dan lebih mempunyai nilai jual apabila

diperdagangkan ke daerah-daerah lain yang membutuhkan. Adapun untuk pola

perdagangan produksi wilayah dan pola perdagangan kebutuhan pokok dari luar

propinsi dapat dilihat pada Gambar 3.13.

Adanya pergerakan dari/ke Pelabuhan Pangkal Balam ditentukan oleh

perkembangan wilayah belakangnya dalam hal ini Kota Pangkalpinang maupun

kabupaten lainnya seperti Bangka, Bangka Barat, Bangka Tengah dan Bangka

Selatan. Dengan adanya aktivitas kota yang terus meningkat, dan pertumbuhan

penduduk yang tinggi menyebabkan kebutuhan kota juga meningkat.

103

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya sarana angkutan laut merupakan

pilihan yang murah selain dapat mengangkut dalam jumlah besar melebihi

angkutan darat dan udara.

Hal ini ditunjukkan oleh pertumbuhan rata-rata kunjungan kapal yang masuk

setiap tahunnya sejak tahun 2001 - 2005 yaitu sebesar 1,28 % yaitu dengan jumlah

kunjungan terbanyak menurut jenis Pelayaran Dalam Negeri atau Nusantara

sebesar 81,94 %, Pelayaran Luar Negeri atau Samudera sebesar 10,05 % dan

Pelayaran Lokal atau Rakyat sebesar 8,01% (Lihat Tabel Lampiran B-1). Untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.14.

Sumber :Pengolahan data dari Tabel Lampiran A-1

Gambar 3.14 Arus Kunjungan Kapal di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2000 – 2005

Dari Gambar tersebut dapat dilihat bahwa arus kunjungan kapal terbesar

yaitu Pelayaran Dalam Negeri atau Nusantara, namun dengan kondisi alur

pelayaran Sungai Batu Rusa yang sering terjadi pendangkalan akan menghambat

kapal-kapal pelayaran samudera untuk masuk ke lokasi Pelabuhan Pangkal

Balam.

10,05%

81,94%

8,01%Luar Negeri

Dalam Negeri

Lokal/Rakyat

104

Gambar 3.13

Peta Pola Pergerakan Aliran Barang

Dari data yang diperoleh berdasarkan in depth interview mengatakan bahwa

kapal-kapal yang berasal dari luar negeri dan berukuran besar yang tidak masuk

ke pelabuhan harus melakuakan loading point di ambang luar Muara. Jika

dibandingkan dengan volume pelayaran dalam negeri lebih besar jumlahnya

karena kebutuhan komoditas bahan lainnya berupa barang-barang kelontong. Tapi

pada intinya arus kunjungan kapal yang masuk ke Pelabuhan Pangkal Balam

setiap tahunnya mengalami peningkatan karena masih banyak komoditas yang

105

diperlukan masyarakat Bangka maupun hinterland belum tersedia atau dipenuhi

sendiri oleh Kota Pangkalpinang

Keterbatasan prasarana dapat menyebabkan pergerakan transportasi darat

juga terbatas, demikian pula halnya dengan transportasi udara yang memiliki daya

muat kecil dan beban biaya yang tinggi. Dengan demikian prasarana bagi kapal-

kapal yang memasukinya harus disiapkan secara memadai. Terutama bagi

fasilitas-fasilitas yang melayani barang/komoditas tersebut. Kecendrungan selama

kurun waktu 7 (tujuh) tahun terakhir, memberikan indikasi bahwa perkembangan

selanjudnya bagi aliran barang yang masuk/keluar melalui Pelabuhan Pangkal

Balam masih akan berkisar diantara jenis-jenis komoditas tersebut (Tabel

Lampiran B-2 dan B-3), tetapi tidak menutup kemungkinan akan terjadi

penambahan jenis komoditas yang keluar (eksport). Hal ini akan diikuti pula

dengan peningkatan dari volume barang, seiring dengan pertumbuhan jumlah

penduduknya selaku obyek yang mengkonsumsi sekaligus memproduksi

komoditas tersebut.

Tabel 3.21Kinerja Pelayanan Kapal Pelabuhan Pangkal Balam

No Uraian SatuanTahun

2001 2002 2003 2004 20051 TURN ROUND TIME (TRT)

A. Kapal Luar Negeri Jam 109 68 58 67 47B. Kapal Dalam Negeri Jam 191 175 148 257 154

2 WAITING TIME (WT)A. Kapal Luar Negeri Jam 59 35 14 41 22B. Kapal Dalam Negeri Jam 103 98 54 174 86

3 BERTHING TIME (BT)A. Kapal Luar Negeri Jam 50 33 44 26 25B. Kapal Dalam Negeri Jam 88 77 94 83 68

Sumber: PT. Pelindo Cabang Pangkal Balam, 2006

Dari tabel diatas dapat dilihat jumlah waktu efektif kinerja pelayanan kapal

setiap tahunnya kurang begitu efektif pada pelayanan kapal baik dalam negeri

maupun dari pelayaran antar pulau atau pelayaran rakyat. Hal ini dikarenakan oleh

penggunaan dermaga yang tidak efisien. Diharapkan kepada pihak yang terkait

106

mempunyai prioritas dalam melayani kapal-kapal dalam negeri terutama kapal-

kapal nelayan dari pelayaran rakyat.

3.102 Distribusi Aliran Barang

Dalam melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Pangkal Balam

penanganan untuk tiap muatannya bergantung kepada fasilitas-fasilitas yang

dimiliki oleh pelabuhan tersebut yaitu dimulai pada saat barang itu akan

diturunkan dari kapal pengangkutnya kemudian dibawa kegudang atau lapangan

terbuka kemudian disimpan hingga pemiliknya datang atau dikirim lagi ke

pelabuhan berikutnya (transit).

Kondisi yang terjadi di Pelabuhan Pangkal Balam, biasanya barang yang

diturunkan dari kapal langsung dibawa oleh pemiliknya tanpa melewati gudang

ataupun lapangan terbuka terlebih dahulu. Hal ini dapat dilihat dari jumlah barang

yang dibongkar atau dimuat langsung pada dermaga umum mempunyai rata-rata

pertumbuhan yang paling tinggi setiap tahunnya. Sesuai dengan data pada (Tabel

Lampiran B-4), untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.15.

Sumber: PT. Pelindo Cabang Pangkal Balam

Gambar 3.15 Arus Barang Yang Melalui Gudang/Lapangan/Langsung di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005

Berdasarkan arus barang yang melalui gudang, lapangan dan langsung di

Pelabuhan Pangkal Balam dari tahun 2001 - 2005, secara keseluruhan arus barang

yang diangkut secara langsung lebih banyak dengan angka sebesar 85,87%. Arus

barang yang ditumpuk pada lapangan penumpukan menunjukan angka 14,00%

sedangkan arus barang yang masuk kegudang pada Pelabuhan Pangkal Balam

jumlahnya sangat kecil yaitu sebesar 0,13% dari jumlah barang yang di bongkar

85%

14%

1% Langsung

Gudang

Lapangan

107

setiap tahunnya. Untuk lebih jelasnya fluktuasi arus barang yang melalui

gudang/lapangan/langsung dapat dilihat pada Gambar 3.18, sesuai dengan data

pada (Tabel Lampiran B-4).


Gambar 3.16 Fluktuasi Arus Barang Yang Melalui Gudang/Lapangan/Langsung di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005

Proses aliran barang/komoditi yang melalui pelabuhan pangkal balam ke

wilayah belakangnya dan daerah depannya menunjukan bahwa proporsi barang

yang dibongkar muat setiap tahunnya sebesar 85% sedangkan melalui gudang 1 %

dan untuk barang yang diturunkan atau dinaikkan dari/ke kapal dibawa ke

lapangan sebesar 14%. berdasarkan wawancara dengan pihak PT. Pelabuhan

diketahui bahwa untuk pengambilan/pengiriman barang secara langsung oleh

pemiliknya akan dikenakan biaya yang jauh lebih murah dibanding bila menyewa

gudang/lapangan penumpukan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar

3.17 berikut ini :

200.0000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

Jum

lah

(Ton

)

Langsung Gudang Lapangan

108


Keterangan : = Arus Barang Masuk

= Arus Barang Keluar

Gambar 3.17 Proses Aliran Barang/Komoditi Yang Melalui Pelabuhan Pangkal

Balam Ke Wilayah Belakangnya dan Daerah Depannya

Seperti yang telah disebutkan pada karakteristik wilayah, bahwa wilayah

belakang dari Pelabuhan Pangkal Balam adalah Kota Pangkalpinang dan 4

Kabupaten yaitu Kabupaten Bangka, Kabupaten Bangka Selatan, Kabupaten

Bangka Barat dan Kabupaten Bangka Tengah. Dimana masing-masing wilayah ini

merupakan daerah yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pelabuhan. Wilayah

ini memanfaatkan fasilitas pelabuhan sebagai tempat keluar – masuk barang dan

sebaliknya perkembangan wilayah ini turut mempengaruhi aktivitas di pelabuhan.

Kemudian diketahui juga bahwa rata-rata pertahun volume barang yang dimuat

dengan terlebih dahulu memanfaatkan fasilitas-fasilitas tersebut disebabkan oleh

banyaknya barang yang diangkut secara langsung tanpa melalui fasilitas

penumpukan.

Perkebunan, baik perkebunan swasta maupun perkebunan rakyat, memiliki

luas sekitar 194.165,46 Ha atau seluas 12% dari luas daratan Provinsi. Produksi

perkebunan yang dominan adalah kelapa sawit yang dipasarkan ke daerah-daerah

109

Kapal Dermaga

Bongkar

Muat

Gudang =1%

Langsung =85%

Lapangan =14%

Pulau Bangka

di luar Pulau Bangka. Bila di bandingkan dengan jenis perkebunan lainnya seperti

lada dan karet, maka perkebunan kelapa sawit memiliki perkebunan terluas di

Provinsi Kepulaun Bangka Belitung ini baik Pulau Bangka seluas 51.437 Ha,

maupum di Pulau Belitung seluas 41.531,96 Ha.

Penggunaan lahan untuk pertambangan timah yang digunakan oleh PT.

Timah Tbk dan PT. Kobatin mencapai 527.045 Ha atau 32% dari luas daratan

Provinsi. Masing-masing jenis pertambangan saat ini membutuhkan lahan yang

cukup luas untuk dilakukan eksploitasi, adapun luas lahan jenis pertambangan

dapat dilihat pada tabel berikut, dimana luas lahan tersebut belum termasuk

pertambangan timah rakyat. Luas keseluruhan penggunaan lahan untuk pertanian

adalah 7.130 Ha atau hanya sekitar 0,43% dari luas daratan Provinsi. Untuk Lebih

Jelasnya Asal tujuan barang berdasarkan komoditi ekspor dan negara tujuan, dapat

di lihat pada Tabel 3.22.

Tabel 3.22Asal-Tujuan Barang Komoditi Ekspor

di Pelabuhan Pangkal Balam, Belinyu dan Muntok Tahun 2005

Pelabuhan AsalJenis Komoditi

TujuanJenis Berat (Ton)

1. Pangkal Balam Kemuja dan Kab. Bangka Induk

Karet 26.503 Spanyol, Italia, USA, Jerman dan Rumania

Seluruh Kabupaten yang ada di Pulau Bangka

Lada 9.865 Jepang, Malaysia, Belanda, Singapura, Vietnam dan Francis

Kec. Tempilang, Kec. Kelapa, Kec. Bakam, Kec. Simpang Teritip dan Kec. Tempilang

Bijih Sawit 31.072 Malaysia, Singapura,India, Pakistan dan Cina

Seluruh Kabupaten khususnya Kec. Payung dan Kec. Jebus

Timah Logam

14.762 Singapura, Korea, dan Bilbao

2. Belinyu Tempilang dan Kelapa CPO 10.942 Malysia dan IndiaBelinyu Kaolin 10.011 JepangKab. Bangka Tengah dan Kab Barat

Lada 2.716 Singapura

3. Muntok Jebus dan Belinyu Timah 40.047 Singapura dan Taewan Lada

Keterangan : Pelabuhan yang dicakup disini adalah Pelabuhan Ekspor Pulau BangkaSumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, 2006

3.103 Perkembangan Volume Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Pangkal

Balam

110

Pada subbab ini akan dilihat perkembangan antara volume aliran barang

yang masuk (bongkar/import) dengan volume aliran barang yang keluar

(muat/eksport). Dengan membandingkan volume bongkar dengan volume muat,

dapat kita lihat proporsinya, sehingga kontribusi dari tiap jenis komoditas barang

yang melalui Pelabuhan Pangkal Balam dapat diketahui. Bongkar adalah

pembongkaran barang dari kapal ke darat setelah kapal itu tiba dari pelabuhan asal

dalam negeri atau luar negeri, sedangkan muat adalah pemuatan barang ke kapal

sebelum pemberangkatan kapal ke pelabuhan tujuan di dalam negeri atau luar

negeri.

Sesuai dengan data statistik dari PT. (Persero) Pelindo II Cabang Pangkal

Balam, perkembangan volume bongkar muat dalam negeri di Pelabuhan Pangkal

Balam dapat dilihat pada Gambar 3.18 dan Gambar 3.19


Gambar 3.18 Arus Barang Berdasarkan Perdagangan antar Pulau (Dalam Negeri) di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

TonBongkar

Muat

Total

Bongkar 601.635 284.495 374033 611.114 1.031.321

Muat 255627 189.797 158.706 195.513 295.136

Total 857.262 474.292 532.739 806.627 1.326.457

2001 2002 2003 2004 2005

111


Gambar 3.19 Arus Barang Berdasarkan Perdagangan Luar Negeri di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005

Berdasarkan perkembangan pada tabel diatas, secara keseluruhan volume

bongkar muat mengalami pertumbuhan rata-rata sebesar 2,76% setiap tahunnya

(Tabel lampiran B-5 dan B-6). Rata-rata setiap tahunnya bongkar antar pulau

(Dalam Negeri) memiliki volume yang lebih tinggi dari pada muat tapi sebaliknya

untuk perdagangan luar negeri (eksport/import) pertumbuhan rata-rata muat yang

memiliki volume yang lebih tinggi.

3.10 Proporsi Volume Bongkar Muat Menurut Kelompok Komoditi

Adapun karakteristik barang yang melalui Pelabuhan Pangkal Balam cukup

beraneka ragam yaitu terdiri atas berbagi jenis komoditi. Melalui pengamatan

terhadap proporsi volume untuk tiap barang atau komoditi bongkar muat yaitu

melihat sejauh mana kontribusi dari komoditi-komoditi tersebut. Dengan

demikian kemungkinan kecendrungan perkembangan masing-masing komoditi

dapat diantisipasi dengan pengembangan pada pelabuhan yang akan dilaluinya.

3.101 Proporsi Volume Bongkar

Volume bongkar ini merupakan aliran barang yang berasal dari daerah lain

dan masuk ke Pelabuhan Pangkal Balam, keadaan volume bongkar (rata-rata

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

Ton

Import 53.693 84.331 51.380 43.027 50.996

Export 48.970 69.335 40.589 61.488 104.853

Total 102.663 153.666 91.969 104.515 155.849

2001 2002 2003 2004 2005

112

62,79%) ini cukup besar bila dibandingkan dengan volume muatnya. Kondisi

eksisting menujukkan bahwa wilayah belakang dari Pelabuhan Pangkal Balam

belum dapat menyediakan kebutuhan-kebutuhan tersebut, sehingga seiring dengan

perkembangan dari wilayah belakangnya akan di ikuti pula dengan perkembangan

dari volume aliran barangnya. Berdasarkan data Tabel Lampiran B-2 dapat

dilihat proporsi volume bongkar dari tahun ke tahun untuk masing-masing

kelompok komoditi tersebut, yang dapat dilihat pada Gambar 3.20 berikut ini :

Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkalbalam

Gambar 3.20 Proporsi Volume Bongkar Menurut Kelompok Komoditi Berdasarkan hasil perbandingan menurut kelompok komoditi dari volume

barang bongkar menunjukan bahwa dari tiga komoditi yang dibongkar di

Pelabuhan Pangkal Balam, komoditi bahan strategis mempunyai persentase

sebesar 67%, kemudian komoditi bahan lainnya 24% dan komoditi bahan pokok

9%. Hasil ini menunjukan bahwa volume barang terbesar yang masuk ke

Pelabuhan Pangkal Balam adalah komoditi bahan strategis, dimana jenis-jenis

komoditas yang masuk kelompok ini masih sedikit atau tidak diproduksi di

wilayah pengaruhnya sehingga harus didatangkan dari daerah lain. Lebih jelasnya

dapat dilihat pada Tabel berikut :

Tabel 3.23Jenis-jenis Komoditi Bongkar (Impor) Yang Melalui

Pelabuhan Pangkal Balam

Komoditas BongkarBahan Pokok Beras, terigu

Bahan Lainnya Peti kemas, besi kontruksi, kendaraan, alat berat,

9%

67%

24%

Bahan Pokok

Bahan Strategis

Bahan Lainnya

113

spare part, timah, lain-lainnya

Bahan strategis Pupuk, semen, makanan ternak, bahan makanan

Sumber: BPS Kota Pangkalpinang, 2007

Tabel 3.24Arus Barang Berdasarkan Jenis Komoditi (Bongkar/Impor) Tahun 2005

No Jenis Bongkar AntarPulau (Ton) Jenis Import

(Ton) Jumlah

1 Beras 35.856 Beras 1.855 37.7112 Tepung Terigu 8.797 Gula 227 9.0243 Gula pasir 478 Aspal 1.585 2.0634 Semen 52.660 Batubara 19.805 72.4655 Pupuk 65.461 Lain-lain 11.397 76.8586 Spare part 2.452 - - 2.4527 Kendaraan 147.598 - - 147.5988 Lain-lain 126.194 - - 126.194

Sumber: Kantor Administrasi Pelabuhan Pangkal Balam, 2006

Jenis barang antar pualu yang dibongkar di Pelabuhan Pangkal Balam yang

menonjol terutama bahan pokok, barang strategis dan lainnya seperti beras, gula

pasir, pupuk, semen, dan Kendaraan sedangkan pelabuhan asal terutama dari

Sunda Kelapa, Palembang, Kalimantan, dll.

Untuk tempat pembongkaran barang import pada umumnya dilaksanakan di

pelabuhan atau di dermaga PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Pangkal

Balam. Sedangkan tempat pembongkaran barang antar pulau sebagian besar

dilaksanakan didermaga PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Pangkal

Balam, khususnya untuk kapal-kapal pelayaran rakyat sebagian besar dibongkar

di pelabuhan perahu dan sebagian lagi didermaga yang dikelola oleh pihak swasta,

mengingat fasilitas dermaga pelabuhan perahu yang tidak memadai lagi.

3.102 Proporsi Volume Muat

Jenis komoditi yang dimuat di Pelabuhan Pangkal Balam merupakan

komoditi yang diproduksi di wilayah pengaruhnya. Bila dilihat pada data table

volume muat mencapai puncaknya pada tahun 2001 (Tabel Lampiran B-3) yaitu

114

sebesar 255.627 ton. Volume muat setiap tahunnya dari tahun 2001 – 2004

mengalami penurunan, hal ini dikarenakan banyak faktor salah satunya semakin

berkurangnya produksi hasil tambang di Bangka.

Selain itu kondisi geografis yang tidak memungkinkan ikut mempengaruhi

pola pergerakan aliran barang itu sendiri, keterbatasan dari prasarana darat dan

udara menyebabkan untuk jangka waktu saat ini dan akan datang, hasil-hasil

produksi yang berasal dari wilayah belakang dalam pemasaranya menggunakan

sarana angkutan kapal mengingat ongkos yang relative murah dan daya muat yang

lebih besar.

Berikut ini dapat kita lihat proporsi menurut kelompok komoditi yang

dimuat di Pelabuhan Pangkal Balam

Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkalbalam

Gambar 3.21 Proporsi Volume Muat Menurut Kelompok Komoditi

Berdasarkan hasil perbandingan menurut kelompok komoditi dari volume

barang menunjukkan bahwa dari lima komoditi yang dimuat di Pelabuhan

Pangkal Balam, komoditi bahan lainnya mempunyai presentase sebesar 68%

kemudian komoditi non migas sebesar 32 %. untuk lebih jelasnya mengenai arus

barang berdasarkan jenis komoditi dapat dilihat pada Tabel 3.25

Tabel 3.25Arus Barang Berdasarkan Jenis Komoditi

(Muat/ Eksport) Tahun 2004

No Jenis Muat Jenis Ekspor Jumlah

68%

32%

Non migas

Bahan Lainnya

115

Antar Pulau (Ton) (Ton)1 Pasir kwarsa 8.426 Timah 22.645 31.0712 Timah 86 Karet 471 5573 Karet 8.395 Minyak sawit 26.503 34.8984 Minyak sawit 47.320 Lada 1.378 48.6985 Palm kernel oil 16.506 Lainnya 10.491 26.9976 Lada 7 - - -7 Lainnya 89.277 - - -

Sumber: Kantor Administrasi Pelabuhan Pangkal Balam, 2006

Tempat pengapalan komoditi ekspor disamping dilaksanakan didalam

pelabuhan juga, untuk kapal yang berukuran besar lebih dari 5000 DWT

dilaksanakan diambang luar muara, dimana komoditi tersebut diangkut dengan

tongkang dari lokasi pabrik melalui alur pelayaran muara menuju ambang luar.

Sedangkan mengenai tempat pengapalan atau muat barang-barang yang akan

diantar pulaukan pada umumnya dilaksanakan diluar pelabuhan yaitu dilokasi

pabrik barang.

Jenis barang yang menonjol yang diantar pulaukan dari Pangkal Balam

adalah masih didominasi oleh timah, karet, lada dan saat ini mulai meningkatnya

ekspor CPO dari hasil perkebunan kelapa sawit yang ada di Pulau Bangka dan

CPO - CPO yang berasal dari berbagai daerah seperti Belitung, Sumatera,

Kalimantan dengan pelabuhan tujuan Sunda Kelapa, Tanjung Priok, Semarang,

Cirebon dan Surabaya. Dalam hal ini indikator input yang digunakan dalam

menentukan asal – tujuan barang antar pulau yaitu berdasarkan jumlah aliran

barang yang masuk dan keluar Pelabuhan Pangkal Balam, jalur pelayaran,

kedatangan kapal, dan jumlah perusahaan/pelabuhan yang melalui Pelabuhan

Pangkal Balam.

116

BAB IV

EVALUASI KINERJA OPERASIONAL PELABUHAN

Adanya pergerakan aliran barang dari daerah melalui pelabuhan laut

mencerminkan kemampuan daerah tersebut dalam memanfaatkan fasilitas

pelabuhan, sedangkan pergerakan aliran barang dari pelabuhan ke daerah

pengaruhnya menunjukan luas pengaruh atau luas jangkauan pelayanan pelabuhan

tersebut (Kramadibrata, 1985 : 45).

Kebutuhan untuk mengevaluasi Pelabuhan Pangkal Balam antara lain

disebabkan oleh adanya peningkatan kebutuhan jasa angkutan laut terutama

petikemas sebagai akibat adanya pertumbuhan yang pesat di wilayah

pelayanannya. Usaha peningkatan produksi pertambangan, pertanian, dan

agroindustri. Terutama produksi CPO, Bahan Makanan, rempah-rempah, bahan

bangunan, spare part kendaraan bermotor, pupuk, karet, timah yang terus

berkembang pesat. Dalam hal ini Pelabuhan Pangkal Balam merupakan prasarana

yang akan dimanfaatkan fasilitasnya.

Keberadaan pelabuhan Pangkal Balam sendiri sebagai pusat koleksi dan

distribusi barang bagi perkembangan Kota Pangkalpinang khususnya dan Bangka

pada umumnya maupun daerah pelayanannya menyebabkan Pelabuhan Pangkal

117

Balam memiliki posisi sentral dalam peranannya untuk menunjang pertumbuhan

wilayah. Oleh karena itu analisa yang dilakukan dalam studi ini akan memberikan

gambaran pelayanan yang telah diberikan oleh Pelabuhan Pangkal Balam dalam

menangani bongkar muat, sehingga dimasa yang akan datang fasilitas-fasilitas

pelabuhan dapat lebih siap menampung aliran volume barang yang akan

melaluinya.

Adapun indikator yang akan digunakan untuk menjelaskan kinerja tersebut

pada bab ini adalah dengan memberikan hasil pengamatan terhadap alur pelayaran

Pelabuhan Pangkal Balam, pengamatan terhadap bongkar muat, pengamatan

terhadap kinerja pelabuhan dan menganalisis kebutuhan fasilitas berdasarkan

sekenario perkembangan yang ditentukan.

Kondisi eksisting Pelabuhan Pangkal Balam dan pelabuhan lainnya di Pulau

Bangka memiliki karakteristik potensi dan masalah yang berbeda. Untuk melihat

potensi dan masalah masing-masing pelabuhan di Pulau Bangka dapat dilihat pada

Tabel 4.1

Tabel 4.1Potensi dan Masalah Tiap Pelabuhan di Bangka

No Pelabuhan Potensi Masalah1 Pangkal Balam Memperlancar

kegiatan ekonomi Kota Pangkalpinang dan Pulau Bangka

Meningkatkan APBD Kota Pangkalpinang

Memcu kegiatan Home Industri (Industri Hilir)

Penambahan fasilitas pelabuhan berupa Gantry Craine pada tahun 2004

Perluasan lapangan penumpukan ex.PT Aspalindo seluas 5.000 m²

Tidak adanya Depo peti kemas untuk memperlancar arus keluar masuk barang

Kapasitas infrastruktur jalan yang kurang memadai di luar area pelabuhan, lebar jalan hanya 7 meter sehingga aksebilitas mobil container sering terhambat

Alat bongkar muat peti kemas yang sudah tua

Lahan pelabuhan yang semakin sempit untuk penumpukan barang karena berada ditengah kota

Kurangnya

118

penataan lingkungan seperti sampah

2 Muntok Daerah Muntok jaraknya dekat dengan Palembang sehingga Pelabuhan ini dijadikan Pelabuhan Penumpang. Dan Pelabuhan Muntok lebih diusahakan sebagai Pelabuhan penumpang.

- Kondisi kolam pelabuhan yang semakin mendangkal akibat proses sedimentasi merupakan salah satu faktor yang membuat Pelabuhan Muntok semakin surut karena kapal-kapal besar tidak lagi bisa mendekat ke pelabuhan.

4 Belinyu - Komoditi utama Belinyu yaitu Timah dan Kaolin

- Pelabuhan Belinyu dapat dikembangkan Karena kedalaman pelabuhan yang cukup dalam, jadi kapal sebesar apapun bisa masuk kepelabuhannya

- Kurang memadainya fasilitas bongkar muat barang.

Sumber : Hasil Observasi lapangan, 2006

3.10 Indikator Kinerja Pelabuhan

Salah satu pendekatan yang lazim digunakan untuk mengetahui seberapa

baik suatu pelabuhan dapat memberikan jasa-jasa pelayanan pelabuhan yang

bermutu kepada pelanggan adalah dengan mengetahui indikator kinerja pelabuhan

tersebut. Apabila kinerja pelabuhan membaik, dapat dikatakan bahwa pelabuhan

yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang baik pula kepada para

pelanggannya, demikian pula sebaliknya (Pengoperasian Pelabuhan, 2000 :52).

Indikator yang akan digunakan terkait dengan tujuan studi ini, adalah

indikator Output dan Indikator Utilisasi. Lebih jelasnya dapat dilihat pada

Gambar 4.1 :

3.101 Indikator Output

Indikator output merupakan indikator yang erat kaitannya dengan informasi

besarnya throughput lalu-lintas (daya lalu) barang yang melalui suatu peralatan

atau fasilitas pelabuhan dalam periode waktu tertentu. Indikator output ini

119

ditentukan dengan mengukur daya lalu barang yang melewati dermaga, gudang

dan lapangan penumpukan.

Sarana Angkutan Laut

GudangLapanganTerbuka

BOR (Indikator Utilisasi)BTP (Indikator )Output

SOR/OSOR (Indikator Utilisasi) STP/OSTP (Indikator )output

Gambar 4.1 Indikator Kinerja Pelabuhan

A. Daya Lalu Dermaga / Berth Troughput (BTP)

Berth output yang lazim disebut berth troughput (BTP) atau daya lalu

dermaga/tambatan adalah jumlah ton barang dalam satu periode (tahun) yang

melewati tiap meter panjang dermaga/tambatan yang tersedia.

Dimana :

HK = Jumlah hari kerja setahun (330 hari),

BO = Berth occupancy factor setiap tahunnya (0,60)

JK = Jumlah jam kerja sehari (12 jam),

G = Jumlah gang (kelompok buruh = 7 gang),

GJ = Kapasitas bongkar muat rata-rata 18 ton/gang/jam,

B = Panjang dermaga (256 meter)

120

BTP = Jumlah bongkar muat melalui dermaga

Panjang dermaga

Berth Troughput = (HK x BO x JK x G x GJ) ÷ B

Maka di peroleh perkembangan nilai BTP sedangkan hasil perhitungannya

dapat dilihat pada Tabel Lampiran C-1, yaitu :

Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkalbalam 2006

Gambar 4.2 Perkembangan BTP Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005

Berdasarkan grafik perkembangan BTP diatas menunjukan bahwa daya lalu

dermaga/Berth Troughput (BTP) Pelabuhan Pangkal Balam, dilihat dari selang

waktu lima tahun mengalami perkembangan yang beragam. Pada tahun 2001-

2002 terjadi penurunan daya lalu dermaga dari 2.248,00 ton/m menjadi 1.810,08

ton/m. Penurunan arus kunjungan kapal ke Pelabuhan Pangkal Balam ini dengan

sendirinya akan mempengaruhi aktivitas dan kinerja pelabuhannya, terutama

terhadap tingkat pelayanan pelabuhan yang terkait dengan penggunaan

dermaganya yang merupakan salah satu indikator untuk mengetahui cukup

tidaknya kebutuhan fasilitas pelabuhan tersebut, sebab dengan semakin

menurunnya angka perbandingan penggunaan dermaga (BTP) akan

mengindikasikan bahwa frekuensi bongkar muat yang berlangsung di pelabuhan

tersebut. Namun pada tahun 2003 dan 2004 mengalami peningkatan namun

besarnya peningkatan tersebut tidak sebesar pada tahun 2001. dengan peningkatan

daya lalu dermaga pada tahun 2005 sebesar 2.450,00 ton/m. Berdasarkan standar

optimum yang di tetapkan oleh Ditjen Perhubungan Laut untuk mengembangkan

suatu pelabuhan (lihat Tabel Lampiran D-1), BTP pada Pelabuhan Pangkal

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

(Ton

/m)

BTP2.248,00

0

1.810,08

1.825,00

1.979,00

2.450,00

121

Balam dilihat dari tahun 2001 – 2005 telah melewati standar optimum BTP 1.000

ton/m, sehingga daya lalu dermaga mengalami titik jenuh dan sudah harus

menambahkan fasilitas lagi yaitu perpanjangan dermaga.

B. Daya Lalu Gudang / Shed Troughput (STP)

Daya lalu gudang penumpukan (Shed Throughput/STP) atau daya lalu

gudang penumpukan adalah jumlah ton barang dalam waktu tertentu yang

melewati tiap meter persegi luas efektif gudang. Luas Efektif Gudang Lini I dan II

merupakan luas gudang yang benar-benar digunakan sebagai tempat penumpukan

akibat adanya ruang yang hilang akibat penumpukan dan kebutuhan peralatan di

dalam gudang serta lalu lintas pergerakan barang maupun orang.

Berdasarkan pendekatan dan dengan diketahuinya jumlah volume barang

yang memasuki gudang (Lihat Tabel Lampiran C-2), maka perkembangan nilai

STP dapat dilihat pada gambar berikut :


Gambar 4.3 Perkembangan STP Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005

Berdasarkan grafik perkembangan STP diatas menunjukan bahwa daya lalu

Gudang/Shed Troughput (STP) Pelabuhan Pangkal Balam, indikasi ini dipakai

0

0,5

1

1,5

2

2,5

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

(Ton

/m)

STP

1,35

0,16 0,25

0,79

1,94

122

STP = Jumlah barang yang masuk gudang dalam periode tertentuLuas efektif gudang

untuk mengetahui besar kecilnya aktivitas bongkar muat barang yang berlangsung

di Pelabuhan Pangkal Balam. Perbandingan dari tahun 2001 dengan tahun 2005

terjadi penambahan atau kenaikan secara perlahan sebesar 0,59 ton/m², diketahui

pada tahun 2001 STP Pelabuhan Pangkal Balam 1,35 ton/m²/tahun dan pada tahun

2005 terjadi kenaikan hingga menjadi 1,94 ton/m²/tahun. Namun STP Pelabuhan

Pangkal Balam pada tahun 2002 terjadi penurunan menjadi 0,16 ton/m²/tahun,

dikarenakan adanya penurunan pada jumlah bongkar muat pada tahun tersebut.

Dari angka STP dalam selang lima tahun tersebut mengindikasikan bahwa

Pelabuhan Pangkal Balam, masih di bawah standar kebutuhan fasilitas pelayanan

pelabuhan yang di tetapkan oleh Ditjen Perhubungan Laut untuk mengembangkan

suatu pelabuhan (lihat Tabel Lampiran C-1).

C. Daya Lalu Lapangan Penumpukan / Open Storage Troughput (OSTP)

Daya lalu lapangan penumpukan (open storage trought put) atau daya lalu

lapangan Penumpukan (OSTP) adalah jumlah ton barang dalam waktu tertentu

yang melewati tiap meter persegi luas efektif lapangan.

Luas efektif lapangan penumpukan yang di miliki pelabuhan tersebut (Lihat

Tabel Lampiran C-3), maka perkembangannya dapat dilihat pada gambar

berikut:


0

20

40

60

80

100

120

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

(Ton

/m)

OSTP

4,80 2,4713,54

47,75

103,05

123

OSTP = Jumlah barang yang masuk gudang dalam periode tertentuLuas efektif lapangan penumpukan

Gambar 4.4 Perkembangan OSTP Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005Berdasarkan grafik perkembangan OSTP diatas menunjukan bahwa daya

lalu lapangan penumpukan/Open Storage Troughput (OSTP) perbandingan dari

tahun 2001 dengan tahun 2005 terjadi penambahan atau kenaikan yang cukup

pesat sebesar 98,25 ton/m², diketahui pada tahun 2001 OSTP Pelabuhan Pangkal

Balam 1,35 ton/m²/tahun dan pada tahun 2005 terjadi kenaikan hingga menjadi

1,94 ton/m²/tahun. Namun seperti daya lalu dermaga dan daya lalu gudang OSTP

atau daya lalu lapangan penumpukan Pelabuhan Pangkal Balam pada tahun 2002

juga mengalami penurunan yaitu 2,47 ton/m²/tahun, dikarenakan adanya

penurunan pada jumlah bongkar muat pada Pelabuhan Pangkal Balam. Namun

pada tahun 2003-2005 terjadi kenaikan arus barang yang melalui Pelabuhan

Pangkal Balam, mengindikasikan bahwa telah melampaui standar kebutuhan

fasilitas pelayanan pelabuhan yang di tetapkan oleh Ditjen Perhubungan Laut

untuk mengembangkan suatu pelabuhan (lihat Tabel Lampiran D-1). Oleh

karena itu, Pelabuhan Pangkkal Balam dalam pendayagunaan lapangan

penumpukan perlu mendapat prioritas perluasan dalam upaya peningkatan fungsi

pelabuhan.

3.102 Indikator Utilisasi

Indikator utilisasi merupakan indikator yang dipakai untuk mengukur sejauh

mana fasilitas dermaga, gudang dan lapangan penumpukan dimanfaatkan secara

intensif. Lebih jelasnya dapat kita lihat berikut ini:

A. Tingkat Pemakaian Dermaga / Berth Occupancy Ratio (BOR)

Tingkat pemakaian dermaga adalah perbandingan antara jumlah waktu

pemakaian tiap dermaga yang tersedia dengan jumlah waktu yang tersedia selama

satu periode (tahun) yang dinyatakan dalam persentase. Sesuai dengan kondisi

dermaga, maka dapat dilihat perkembangan nilai BOR berdasarkan data yang

diperoleh sebagai berikut (lihat Tabel Lampiran C-4) :

124

BOR = (Panjang kapal + 5M) x jam bertambat x 100%Panjang tambatan tersedia x 24 jam x hari kalender

Untuk perkembangan BOR menunjukan bahwa tingkat pemakaian

dermaga/Berth Occupancy Ratio (BOR) perbandingan dari tahun 2001 dengan

tahun 2005 terjadi penambahan juga terjadi penurunan. Penurunan tingkat

pemakaian dermaga Pelabuhan Pangkal Balam terjadi pada tahun 2003 sebesar

98,4% dan tahun 2005 sebesar 98,4% setelah terjadi kenaikan sebesar 99,0% pada

tahun 2004. Penurunan BOR Pelabuhan Pangkal Balam dikarenakan adanya

penurunan arus kunjungan kapal ke Pelabuhan Pangkal Balam ini disebabkan oleh

salah stu faktor yaitu terjadinya pendangkalan pada alur pelayaran di Pelabuhan

Pangkal Balam yang disebabkan oleh sedimentasi. Dan tentunya akan

mempengaruhi aktivitas dan kinerja pelabuhannya, terutama terhadap tingkat

pelayanan pelabuhan yang terkait dengan penggunaan dermaganya yang

merupakan salah satu indikator untuk mengetahui cukup tidaknya kebutuhan

fasilitas pelabuhan tersebut, sebab dengan semakin menurunnya angka

perbandingan penggunaan dermaga (BTP) akan mengindikasikan bahwa frekuensi

bongkar muat yang berlangsung di pelabuhan tersebut. Berdasarkan hasil

pengamatan terhadap indikator kinerja pelabuhan yaitu pada indikator utilisasi

diperoleh hasil bahwa nilai BOR dari tahun 2001 – 2005 yang telah melewati

angka standar optimum BOR 70%. Kapasitas Pelabuhan Pangkal Balam dengan

angka penggunaan dermaga rata-rata sebesar 98,48% telah melewati standar suatu

dermaga berfungsi optimum. Kapasitas dermaga tetap dengan penggunaan yang

makin meningkat akan menyebabkan waktu standar kapal menjadi lebih panjang

dalam melakukan kegiatan bongkar muat, pada akhirnya akan menyebabkan biaya

kapal meningkat sehingga biaya transportasi juga meningkat. Untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada grafik dibawah ini.

125


Gambar 4.5 Perkembangan BOR (%) Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001–2005

B. Tingkat Pemakaian Gudang / Shed Occupancy Ratio (SOR)

Tingkat pemakaian gudang penumpukan adalah perbandingan antara jumlah

pemakaian ruangan gudang penumpukan dengan kapasitas penumpukan yang

tersedia. Nilai SOR merupakan persentase jumlah ton barang dalam gudang

terhadap kapasitas gudang. Berdasarkan data-data pelabuhan yang ada diperoleh

nilai dari SOR sebagai berikut ini (Tabel Lampiran C-5) :

Perkembangan SOR menunjukan bahwa tingkat pemakaian Gudang/Shed

Occupancy Ratio (SOR) perbandingan dari tahun 2001 dengan tahun 2005 terjadi

penambahan yang cukup pesat pada tahun 2005. Peningkatan SOR tahun 2005

sebesar 3,49% dari 1,12% pada tahun 2004. namun pada tahun 2002 terjadinya

penurunan jumlah arus barang yang melalui Pelabuhan Pangkal Balam,

disebabkan adanya penurunan hasil potensi daerah hinterland di Pulau Bangka.

Namun dengan perkembangan SOR dalam kurun waktu lima tahun menunjukan

performa yang masih baik, karena masih dibawah batas standar kebutuhan

fasilitas pelayanan pelabuhan yang di tetapkan oleh Ditjen Perhubungan Laut

untuk mengembangkan suatu pelabuhan. Hal ini disebab banyak barang yang

97,697,8

9898,298,498,698,8

9999,2

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

(%)

BOR

98,17

98,5

98,4

99,02

98,49

126

SOR = Ton/M3 x hari x jam bertambat x 100%Ton /M3 kapasitas gudang x hari dalam 1 bulan/tahun n

dibongkar/dimuat pada Pelabuhan Pangkal Balam diangkut secara langsung tanpa

melalui/disimpan di gudang terlebih dahulu. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada grafik dibawah ini.


Gambar 4.6 Perkembangan SOR (%) Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001–2005

C. Tingkat Pemakaian Lapangan Terbuka / Open Storage Occupancy Ratio

(OSOR)

Tingkat pemakaian lapangan terbuka adalah perbandingan antara jumlah

pemakaian ruang lapangan penumpukan dengan kapasitas penumpukan yang

tersedia, dinyatakan dalam persen. Berdasarkan data-data pelabuhan yang ada

(lihat Tabel Lampiran C-6), diperoleh nilai OSOR yang terdiri dari atas dua

yaitu pemakaian lapangan penumpukan barang-barang konvensional dan barang-

barang petikemas sebagai berikut :

Berdasarkan grafik perkembangan OSOR dibawah ini menunjukan bahwa

tingkat pemakaian lapangan penumpukan/Open Storage Occupancy Ratio

(OSOR) perbandingan dari tahun 2001 dengan tahun 2005 terjadi penambahan

yang cukup pesat. Peningkatan OSOR tahun 2005 sebesar 10,2% dari tingkat

pemakaian lapangan penumpukan pada tahun 2001 sebesar 2,61%. Dengan nilai

OSOR pada Pelabuhan Pangkal Balam dilihat dari tahun 2001 – 2005 yang

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

(%) SOR

2,12

0,99 1,10 1,12

3,49

127

OSOR = Ton / M3 x hari x jam bertambat x 100%

Ton / M3 kapasitas lapangan x hari dalam 1 bulan/tahun n

menunjukan angka semakin meningkat, sehingga tingkat pemakaian lapangan

penumpukan mengalami titik jenuh dan sudah harus menambahkan fasilitas lagi

yaitu perluasan lapangan penumpukan. Sehingga pada tahun-tahun berikutnya

Pelabuhan Pangkal Balam bisa memberikan performa yang baik. Untuk lebih

jelasnya tingkat pemakaian lapangan penumpukan (OSOR) dapat dilihat pada

grafik dibawah ini.


Gambar 4.7 Perkembangan OSOR (%) Lapanggan Penumpukan Barang-barang Konvensional Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001 – 2005

3.103 Kesimpulan Indikator Kinerja Pelabuhan Pangkal Balam

Dari subbab diatas telah dihasilkan perhitungan indikator kinerja Pelabuhan

Pangkal Balam baik indikator Output mau pun indikator Utilisasi. Dimana

indikator kinerja pelabuhan digunakan untuk mengetahui seberapa baik suatu

pelabuhan dapat memberikan jasa-jasa pelayanan pelabuhan yang bermutu kepada

pelanggan adalah dengan mengetahui indikator kinerja pelabuhan tersebut.

Apabila kinerja pelabuhan membaik, dapat dikatakan bahwa pelabuhan yang

bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang baik pula kepada para

pelanggannya, demikian pula sebaliknya. Untuk lebih jelasnya utilisasi fasilitas

Pelabuhan Pangkal Balam dan angka rata-rata selang lima tahun terakhir. Dimana

untuk pemakaian dan daya lalu dermaga angka rata-rata perbandingan

penggunaan (BOR) dan penggunaan dermaga BTP Pelabuhan Pangkal Balam

yaitu sebesar 98,51% dan 2.062,41 ton/m²/tahun, akan mengindikasikan bahwa

0

2

4

6

8

10

12

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

(%) OSOR

2,61 2,12 2,555,08

10,26

128

frekuensi bongkar muat yang berlangsung di pelabuhan tersebut relatif besar

sehingga fasilitas dermaganya dianggap sudah tidak mencukupi dalam melayani

untuk kapal-kapal yang bertambat dalam melakukan aktivitas bongkar muat

tersebut. Dengan kata lain , angka rata-rata Bor dan BTP Pelabuhan Pangkal

Balam telah melebihi batas standar kebutuhan fasilitas pelayanan pelabuhan.

Untuk pemakaian dan daya lalu gudang angka rata-rata SOR dan STP Pelabuhan

Pangkal Balam yaitu sebesar 1,76% dan 6,93 ton/m²/tahun. Sedangkan pemakaian

dan daya lalu lapangan penumpukan angka rata-rata OSOR dan OSTP Pelabuhan

Pangkal Balam yaitu sebesar 4,52% dan 11,23 ton/m²/tahun. Nilai rata-rat

penggunaan gudang dan lapangan penumpukan, belum melampaui standar

kebutuhan fasilitas pelayaanan pelabuhan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

Tabel 4.2 dibawah ini.

Untuk lebih jelasnya mengenai standar kebutuhan fasilitas pelayanan

pelabuhan dipersyaratkan oleh bagian Perencanaan Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut untuk mengembangkan suatu pelabuhan (lihat Tabel

Lampiran D-1). Sehubungan dengan hal tersebut, maka akan didapatkan

kesimpulan/penilaian terhadap indikator kinerja Pelabuhan Pangkal Balam dapat

seperti yang digambarkan pada Tabel 4.3 berikut ini.

Tabel 4.2Utilisasi Fasilitas Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001-2005

Uraian SatuanTahun

Rata-rata2001 2002 2003 2004 2005

1. Dermaga- BOR % 98,17 98,50 98,40 99,02 98,49 98,51- BTP Ton/m² 2.248,00 1.810,08 1.825,00 1.979,00 2.450,00 2.062,412. Gudang- SOR % 2,12 0,99 1,10 1,12 3,49 1,76- STP Ton/m² 9,66 0,46 1,25 2,25 21,05 6,933. Lapangan Penumpukan- OSOR % 2,61 2,12 2,55 5,08 10,26 4,52

129

- OSTP Ton/m² 15,05 3,72 4,15 2,01 31,22 11,23Sumber : Hasil Analisi 2007

Tabel 4.3Kesimpulan Kinerja Pelabuhan Pangkal Balam

No Indikator Kinerja Kesimpulan1 Output

- BTP - Dari angka rata-rata kinerja output BTP 2.062,41 ton/m²/tahun, telah melewati standar yang di berikan.

- STP - Dari angka rata-rata kinerja output STP 6,93 ton/m²/tahun, masih dibawah rentang rata-rata standar yaitu 15 ton/m²/tahun.

- OSTP - untuk angka rata-rata OSTP juga sama dengan STP masih di bawah standar

2 Utilisasi- BOR - Angka BOR pada tahun 2005 adalah 98,49%, berarti telah

melewati suatu standar optimum dengan angka standar 65%. Dan hal ini menunjukan waktu sandar kapal menjadi lebih panjang dalam melakukan kegiatan bongkar-muat, seehingga akan menyebabkan biaya transportasi juga meningkat.

- SOR - Untuk nilai SOR setiap tahunnya mengalami peningkatan,pada tahun 2005 mencapai 3,49%. Namun walau demikian sejak tahun 2005 menunjukan kinerja semakin membaik, sehingga memerlukan penambahan kembali untuk dapat tetap menampung perkembangan arus barang yang terjadi.

- OSOR - Demikian juga hal nya dengan nilai OSOR yang terus mengalami peningkatan, pada tahun 2005 mencapai 10,26%.

Sumber : Hasil Analisi 2007

3.10 Analisis Daya Tampung Fasilitas Pelabuhan Pangkal Balam

Untuk mengukur tingkat pelayanan fasilitas (Level Of Service = LOS) dari

Pelabuhan Pangkal Balam, yaitu dengan perbandingan antara jumlah

bongkar/muat barang dengan daya tampung fasilitas pelabuhan, merupakan salah

satu indikator untuk mengukur tingkat pelayanan suatu pelabuhan dalam hal ini

untuk fasilitas dermaga, gudang tertutup dan lapangan terbuka.

130

Dalam menilai kemampuan dari pelayanan yang diberikan oleh masing-

masing fasilitasnya maka cara yang digunakan disini adalah dengan

membandingkan kapasitas fasilitas pelabuhan yang tersedia (supply) dengan

volume bongkar muat barang yang ada (demand). Dalam hal ini untuk fasilitas

dermaga, gudang tertutup dan lapangan terbuka. Kapasitas yang kurang memadai

akan menyebabkan pelayanan yang diberikan oleh pelabuhan menjadi tidak

efisien dan efektif (Odo, Tesis ITB, 2001 : 56).

Analisis tingkat pelayanan fasilitas dermaga, gudang dan lapangan

penumpukan dilakukan dengan melihat kemampuan fasilitas-fasilitas tersebut

menampung volume barang yang melaluinya dalam setiap tahun dari tahun 2001

sampai dengan tahun 2005. Kapasitas yang memadai dari fasilitas tersebut akan

berpengaruh pada tingkat pelayanan yang diberikan oleh pelabuhan. Untuk itu

perlu dilakukan kemungkinan-kemungkinan naiknya permintaan terhadap jasa

pelabuhan dengan mengamati karakteristik kenaikan volume barang yang terjadi

selama ini (Lihat Tabel Lampiran B-5).

Dengan demikian maka pendekatan yang digunakan untuk mengukur tingkat

pelayanan fasilitas di pelabuhan Pangkal Balam adalah sebagai berikut :

Untuk perhitungan LOS dermaga menggunakan pertimbangan-

pertimbangan sebagai berikut :

Tinggi penumpukan barang di dermaga adalah 1 meter

Kebutuhan ruang dalam meter kubik untuk suatu jenis barang tiap

yang digunakan di Pelabuhan Pangkal Balam adalah 2 m³/ton

(Kramadibrata, 2002 : 419)

Untuk masa kerja yang dimiliki selama setahun adalah 330 hari.

Untuk perhitungan LOS gudang digunakan asumsi-asumsi sebagi berikut :

Tinggi penumpukan barang di gudang sebesar 2,5 meter untuk

gudang konvensional dan peti kemas (Countainer)

Asaumsi kebutuhan ruang untuk tiap ton adalah 2 m³/ton

Luas gudang akan melayani 60% dari total volume, sisanya

dianggap akan diangkut langsung

131

Waktu penumpukan adalah 7 hari (Dirjen Perhubungan Laut,

2000 : 43).

Sedangkan perhitungan yang digunakan untuk perhitungan LOS lapangan

penumpukan menggunakan pendekatan-pendekatan sebagai berikut :

Lama penumpukan adalah 7 hari

Tinggi penumpukan di lapangan terbuka adalah 3 meter

Lapangan penumpukan harus dapat melayani volume yang

diperhitungkan adalah volume barang yang melalui lapangan

penumpukan

Kebutuhan ruang dalam meter kubik untuk satu jenis barang tiap

ton adalah sebesar 2 m³/ton

Luas lapangan yang digunakan untuk penumpukan adalah luas

efektifnya

Maka berdasarkan pendekatan-pendekatan tersebut diperoleh daya tampung

dari masing-masing fasilitas tersebut pada tabel perhitungan berikut ini :

Tabel 4.4Perhitungan Daya Tampung

Fasilitas Dermaga, Gudang dan Lapangan Penumpukan

Fasilitas Daya TampungDermaga Luas = 5.212 m²

Daya Tampung (volume) = 5.212 x 0,5 = 2.606 m³

2.606 m³ ÷ 1,35 m³/ton = 1.930 ton

Gudang Luas Efektif = 1.760 m²

Daya Tampung (volume) = 1.760 x 2,5 = 4.400 m³

4.400 m³ ÷ 1,35 m³/ton = 3.259 ton

Lapangan Penumpukan Luas Efektif = 6.760 m²

Daya Tampung (volume) = 6.760 x 3 = 20.280 m³

20.280 m³ ÷ 1,35 m³/ton = 15.022 ton

Sumber : Hasil Analisi, 2007

3.10 Sekenario Pengembangan

132

Suatu wilayah dalam pertumbuhannya membutuhkan sarana dan prasarana

transportasi karena sistem transportasi akan mempengaruhi pertumbuhan

tersebutnya tersebut, dan sebaliknya pertumbuhan suatu wilayah, memerlukan

suatu hubungan dengan wilayah lain sehingga dibutuhkan prasarana transportasi

berupa outlet/inlet sebagai titik keluar masuk dari/menuju wilayah tersebut. Untuk

itu maka dalam merencanakan pelabuhan ebagai inlet/outlet, perlu dikaji berbagai

kemungkinan pertumbuhan wilayah pengaruh pelabuhan tersebut pada masa

mendatang.

Dalam studi ini digunakan beberapa sekenario pengembangan yang

dianggap dapat menggambarkan berbagai kemungkinan pengembangan di masa

mendatang. Penggunaan sekenario diharapkan akan memberikan gambaran

rentang kondisi yang mungkin terjadi dari berbagai alternatif yang ditawarkan.

4.5.1 Perkembangan Volume Barang Di Pulau Bangka

Untuk dapat mengindikasikan kebutuhan pengembangan Pelabuhan Pangkal

Balam, maka sebelumnya dilakukan simulasi model pertumbuhan wilayah untuk

mendapatkan prediksi volume aliran barang Pulau Bangka yang di indikasikan

oleh volume arus barang pada tiga pelabuhan yang dikelola oleh PT.Pelindo II.

Kemudian dari volume aliran barang Pulau Bangka diprediksi untuk

mengidentifikasi permintaan terhadap jasa pelabuhan, dengan maksud untuk

menyeimbangkan permintaan dengan sediaan terhadap jasa pelabuhan, terutama

dalam memperlancar aliran barang. Dalam hal ini sediaan tersebut berupa

kapasitas fasilitas pelabuhan dalam melayani jasa pelabuhan terutama fasilitas

dermaga, gudang dan lapangan penumpukan. Untuk lebih jelasnya Bongkar Muat

yang terjadi pada tiga pelabuhan utama di Pulau Bangka dari tahun 2001-2005,

dapat dilihat pada Tabel 4.5

Jika dilihat perbandingan perkembangan volume bongkar muat barang yang

berlangsung di tiga Pelabuhan utama Pulau Bangka seperti yang terlihat pada

Tabel 4.10, ternyata terjadi kesenjangan yang cukup besar dari total prosentase

pada masing-masing pelabuhan cukup besar.

133

Tabel 4.5Perbandingan Perkembangan Volume Bongkar Muat Barang (Ton)Melalui Tiga Pelabuhan Utama Di Pulau Bangka Tahun 2000-2005

PlbhnTahun

Pelabuhan Belinyu Pelabuhan Muntok Pelabuhan Pangkal BalamTotal %

Bongkar Muat Jumlah % Bongkar Muat Jumlah % Bongkar Muat Jumlah %

2000 33.335 44.425 77.760 7,19154.56

081.783 236.343 21,86 527.154 240.042 767.196 70,95

1.081.299

100

2001 24.153 68.491 94.645 5,49143.78

9130.27

9274.068 15,89 847.666 508.835 1.356.501 78,61

1.725.214

100

2002 21.323 69.447 92.772 7,04142.53

896.412 238.950 18,13 558.687 427.875 986.562 74,84

1.318.284

100

2003 29.226 76.537107.76

68,37

113.084

98.061 211.145 16,39 590.089 378.964 969.053 75,241.287.96

4100

20042005

68.961117.02

3187.98

810,97

117.470

77.446 194.916 11,37 873.461 457.747 1.331.208 77,661.714.11

2100

88.008140.50

3230.51

69,91

100.787

53.323 154.110 6,621.326.8

95614.900 1.941.795 83,47

2.326.421

100

Rata-Rata 8,17 15,04 76,79

Sumber :PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, Tahun 2006

Prosentase rata-rata volume bongkar muat Pelabuhan Belinyu sebesar

8,17% dan prosentase rata-rata volume bongkar muat Pelabuhan Muntok sebesar

15,04%. Bila di bandingkan dengan total prosentase rata-rata volume bongkar

muat yang berlangsung di Pelabuhan Pangkal Balam yaitu sebesar 76,79%. Sesuai

dengan data statistik dari PT. (Persero) Pelindo II Cabang Pangkal Balam,

Perbandingan perkembangan volume bongkar muat melalui tiga Pelabuhan utama

di Pulau Bangka dapat dilihat pada Gambar 4.8

134

Sumber :Hasil Analisis 2007

Gambar 4.8 Persentase Bongkar Muat Yang Dilayani Pada Tiga Pelabuhan Utama Di Pulau Bangka Tahun 2001-2005

Selain ditentukan oleh kegiatan bongkar muat barang yang sangat di

pengaruhi oleh ketersediaan dan kelengkapan fasilitas pelayanan pelabuhan juga

ditentukan arus lalu lintas pelayaran angkutan laut, aktivitas dan kinerja pelabuhan

yang dimilikinya.dengan kata lain, fasilitas pelayanan pelabuhan berhubungan

erat dengan kafasitas pelabuhan dalam menampung kegiatan bongkar muat

barang.

Sehubungan dengan hal tersebut, maka akan dilakukan peninjauan

terhadap perkembangan volume aktivitas bongkar muat barang di pelabuhan

Pangkal Balam seperti yang digambarkan pada Tabel 4.6 berikut ini.

Tabel 4.6

Perbandingan Perkembangan Volume Barang (Ton) Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001-2005

Tahun Volume Barang Pertumbuhan (%)1995 760.703 -1996 883.847 13,931997 959.242 7,861998 1.125.960 14,811999 1.242.909 9,412000 1.119.066 -11,072001 1.356.501 17,50

0102030405060708090

%

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

Belinyu Muntok Pangkal Balam

135

2002 986.562 -37,502003 969.053 -1,812004 1.331.208 27,202005 1.941.795 31,44

Rata-rata 1.152.441 7,18Sumber :PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, Tahun 2006

Berdasarkan data tersebut terlihat bahwa perkembangan total volume

bongkar muat di Pelabuhan Pangkal Balam selang empat tahun terakhir (2001-

2004) terjadi peningkatan yang cukup pesat, meskipun pada tahun 2001 dan tahun

2002 mengalami penurunan yang ditandai karena penurunan harga timah pada

saat itu. Volume bongkar muat barang ini pada dasarnya dapat terus meningkat

sehubungan dengan semakin meningkatnya pertumbuhan perekonomian Pulau

Bangka melalui peningkatan produksi hasil-hasil pertanian dan pertambangan

sebagai sektor basis dan konsumsi wilayah belakangnya sejalan dengan

meningkatnya pertambahan penduduknya.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

Volu

me

Bar

ang

Volume Barang


Gambar 4.9 Perkembangan Volume Barang (Ton) Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 1995 - 2005

4.5.2 Proyeksi Volume Barang Tahun 2005-2015

Seperti hal yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya menggambarkan

bahwa Pelabuhan Pangkal Balam merupakan salah satu pelabuhan yang relatif

tinggi tingkat pelayanannya dalam melayani kegiatan bongkar muat, sehingga

cukup potensial untuk dikembangkan dan di tingkatkan fungsinya untuk

mengantisifasi tuntutan kebutuhan terhadap pemanfaan Pelabuhan Pangkal Balam

pada masa mendatang.

136

Untuk dapat mengindikasikan kebutuhan pengembangan Pelabuhan Pangkal

Balam, proyeksi volume barang dirumuskan dengan asumsi bahwa kebutuhan

konsumsi dari wilayah belakang masih mengikuti pola perkembangan

sebelumnya, sehingga kondisi volume barang untuk 5 tahun sebelumnya (tahun

2001-2005) merupakan gambaran perkembangan volume barang yang

dipengaruhi oleh perkembangan kegiatan perekonomian wilayah belakangnya,

merupakan gambaran untuk tahun yang akan datang. Pada studi ini, jumlah

barang diambil dari hasil survey sekunder yaitu jumlah barang dari ketiga

pelabuhan utama Pulau Bangka dan kemudian diproyeksikan untuk perkiraan

kebutuhan fasilitas Pelabuhan Pangkal Balam. Pada studi ini proyeksi volume

barang menggunakan regresi linier sederhana, karena adanya keterbatasan data

yang dimiliki. Sekenario pengembangan dirumuskan untuk jangka pendek yaitu

jangka waktu 10 tahun (2005-2015). Untuk lebih jelasnya mengenai perhitungan

proyeksi volume barang di Pulau Bangka, dapat dilihat pada (Tabel Lampiran E-

2) dan hasil perhitungan proyeksi volume barang di Pulau Bangka dapat dilihat

pada Tabel 4.7 dan Gambar 4.10 berikut ini.

Tabel 4.7Proyeksi Volume Barang Di Pulau Bangka Sampai Tahun 2015

Tahun Volume Barang2006 1.834.223

2007 1.994.047

2008 2.153.871

2009 2.313.695

2010 2.473.519

2011 2.633.343

2012 2.793.167

2013 2.952.991

2014 3.112.815

2015 3.272.639

Sumber : Hasil Analisis, Tahun 2007

137

0500.000

1.000.0001.500.0002.000.0002.500.0003.000.0003.500.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Tahun

Ton

Volume Barang

Sumber : Hasil Analisis, Tahun 2007

Gambar 4.10 Proyeksi Volume Barang Di Pulau Bangka Sampai Tahun 2015

4.5.3 Perumusan Sekenario Pengembangan Pelabuhan Pangkal Balam

Untuk mendapatkan berbagai kemungkinan aliran barang yang akan melalui

Pelabuhan Pangkal Balam maka disusun tiga sekenario pengembangan yang

dianggap akan mewakili kondisis-kondisi yang mungkin terjadi nantinya selama

tahun 2005-2015, serta akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa pelabuhan.

Asumsi yang digunakan pada masing-masing sekenario, merupakan prosentase

jumlah barang yang dilayani oleh Pelabuhan Pangkal Balam dalam kurun waktu 5

(lima) tahun (asumsi prosentase pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam, dapat

dilihat pada Tabel 4.5). Ketiga sekenario tersebut akan menggambarkan suatu

rentang kondisi, mulai dari kondisi pesimis sampai kondisi optimis, dimana

kondisi pesimis akan menjadi batas minimal dan kondisi optimis akan menjadi

batas maksimal dari rentang kondisi tersebut. Untuk lebih jelanya volume barang

yang dilayani oleh Pelabuhan Pangkal Balam pada masing-masing sekenario,

dapat dilihat pada Tabel berikut ini.

Tabel 4.8Asumsi Sekenario Arus Barang Di Pelabuhan Pangkal Balam

Sekenario Prosentase Yang Dilayani Pelabuhan Pangkal Balam

Asumsi Volume Barang

Sekenario I (Pesimis) 70%Volume Barang Di Pulau Bangka

138

Tahun 2015 x 70 %

3.272.639 x 75 % = 2.290.847 Ton

Sekenario II (Moderat) 76 %Volume Barang Di Pulau Bangka

Tahun 2015 x 76 %

3.272.639 x 78 % = 2.487.205 Ton

Sekenario III (Optimis) 83 %Volume Barang Di Pulau Bangka

Tahun 2015 x 83 %

3.272.639 x 83 % = 2.716.290 Ton


Dengan demikian sekenario ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi

permintaan terhadap kinerja pelabuhan, sehingga tercapai keseimbangan antara

permintaan dengan fasilitas yang tersedia pada saat ini, terutama fasilitas-

fasilitasnya dalam melayani arus barang yang melaluinya. Adapun analisis yang

akan dilakukan dibagi menjadi 3 (tiga) sekenario, dilakukan untuk mendekati 3

kondisi dasar sebagai berikut :

1. Sekenario I (Kondisi Pesimis); Kenaikan volume barang didukung oleh

kebijakan pemerintah pusat dan daerah yang menetapkan Pelabuhan Pangkal

Balam sebagai pelabuhan kelas utama tersier dalam skala nasional, dengan

fungsi sebagai pelabuhan bongkar muat dan ekspor-impor yang melayani

seluruh perairan (laut/teluk/selat) Bangka Belitung. Diperkirakan volume

barang yang melaui Pelabuhan Pangkal Balam pada kondisi ini merupakan

volume barang rendah yang diasumsikan dari Prosentase barang yang dilayani

oleh Pelabuhan Pangkal Balam yaitu 70 % dari Volume barang Di Pulau

Bangka tahun proyeksi yaitu tahun 2015 sebesar 2.290.847 ton (Lihat Tabel

4.5).

2. Sekenario II (Kondisi Moderat); Sekenario ini mempunyai dasar bahwa

pertumbuhan wilayah berada pada kondisi rata-rata, yaitu kondisi dimana

Volume aliran Barang dengan Persentase Volume yang dilayani oleh

Pelabuhan Pangkal Balam sebesar 76 % dari volume arus barang proyeksi

proyeksi yaitu sebesar 2.487.205 ton (Lihat Tabel 4.5).

139

3. Sekenario III (Kondisi Tinggi); Sebagai pusat dari berbagai kegiatan

produksi dan jasa, Kota Pangkalpinang merupakan pusat berbagai kegiatan

yang berkembang di kepulauan Bangka. Terkait fungsinya sebagai kegiatan

regional, sistem transportasi yang dikembangkan adalah sistem transportasi

yang menempatkan Kota Pangkalpinang sebagi pusat dan sebagai pintu

gerbang untuk mencapai daerah lainnya diluar Kepulauan Bangka. Kawasan

Pelabuhan Pangkal Balam sebagai pelabuhan laut yang terdapat di Kota

Pangkalpinang tentu memegang peranan penting sebagai penghubung

Pangkalpinang dengan wilayah lainnya di luar wilayah Kepulauan Bangka

serta berperan dalam melakukan ekspor dari produk-produk kepulauan ini.

Sekenario ini disusun untuk mempresentasikan kondisi yang mungkin terjadi,

dengan asumsi volume barang yang melalui Pelabuhan Pangkal Balam adalah

rata-rata pertumbuhan volume bongkar muat yang maksimal. Dalam sekenario

ini diasumsikan Volume aliran Barang dengan Persentase Volume yang

dilayani oleh Pelabuhan Pangkal Balam sebesar 83 % dari volume arus barang

proyeksi proyeksi yaitu sebesar 2.716.290 ton (Lihat Tabel 4.5).

4.5.4 Analisis Tingkat Pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam Berdasarkan

Sekenario Pengembangan

Untuk mengukur tingkat pelayanan fasilitas (Level Of Service = LOS) dari

Pelabuhan Pangkal Balam, yaitu dengan perbandingan antara jumlah

bongkar/muat barang dengan daya tampung fasilitas pelabuhan, merupakan salah

satu indikator untuk mengukur tingkat pelayanan suatu pelabuhan dalam hal ini

untuk fasilitas dermaga, gudang tertutup dan lapangan terbuka.

Standar internasional yang dipergunakan untuk nilai LOS (Level Of Service)

yang telah mencapai atau lebih besar sama dengan 70% mengindikasikan

kejenuhan pelabuhan dan perlu adanya pengembangan fasilitas pelabuhan.

Sedangkan nilai LOS diantara 60% - 70% sudah harus ada rencana

pengembangan fasilitas dan untuk nilai LOS lebih kecil atau sama dengan 60%

mengindikasikan bahwa fasilitas tersebut dapat melayani pergerakan

komoditi/barang dengan baik (Dirjen Perhubungan Laut), 2002).

140

Analisis tingkat pelayanan fasilitas dermaga, gudang dan lapangan

penumpukan dilakukan dengan melihat kemampuan fasilitas-fasilitas tersebut

menampung volume barang yang melaluinya dalam setiap tahun dari tahun 2001

sampai dengan tahun 2005 (lihat Tabel 4.4). Kapasitas yang memadai dari

fasilitas tersebut akan berpengaruh pada tingkat pelayanan yang diberikan oleh

pelabuhan. Untuk itu perlu dilakukan kemungkinan-kemungkinan naiknya

permintaan terhadap jasa pelabuhan dengan mengamati karakteristik kenaikan

volume barang yang terjadi selama ini (Lihat Tabel Lampiran B-5).

Dengan demikian maka pendekatan yang digunakan untuk mengukur tingkat

pelayanan fasilitas di pelabuhan Pangkal Balam adalah sebagai berikut :

Untuk perhitungan LOS dermaga menggunakan pertimbangan-

pertimbangan sebagai berikut :

Tinggi penumpukan barang di dermaga adalah 1 meter

Kebutuhan ruang dalam meter kubik untuk suatu jenis barang tiap

yang digunakan di Pelabuhan Pangkal Balam adalah 2 m³/ton

(Kramadibrata, 2002 : 419)

Untuk masa kerja yang dimiliki selama setahun adalah 330 hari.

Untuk perhitungan LOS gudang digunakan asumsi-asumsi sebagi berikut :

Tinggi penumpukan barang di gudang sebesar 2,5 meter untuk

gudang konvensional dan peti kemas (Countainer)

Asaumsi kebutuhan ruang untuk tiap ton adalah 2 m³/ton

Luas gudang akan melayani 60% dari total volume, sisanya

dianggap akan diangkut langsung

Waktu penumpukan adalah 7 hari (Dirjen Perhubungan Laut,

2000 : 43).

Sedangkan perhitungan yang digunakan untuk perhitungan LOS lapangan

penumpukan menggunakan pendekatan-pendekatan sebagai berikut :

141

Jumlah Volume Bongkar MuatLOS = x 100%

Daya Tampung Fasilitas (Ton) x Jumlah Hari Kerja Efektif

Lama penumpukan adalah 7 hari

Tinggi penumpukan di lapangan terbuka adalah 3 meter

Lapangan penumpukan harus dapat melayani volume yang

diperhitungkan adalah volume barang yang melalui lapangan

penumpukan

Kebutuhan ruang dalam meter kubik untuk satu jenis barang tiap

ton adalah sebesar 2 m³/ton

Luas lapangan yang digunakan untuk penumpukan adalah luas

efektifnya

Selanjutnya diperoleh tingkat pelayanan (LOS) menurut perkembangan

tahun 2015 dari fasilitas dermaga, gudang dan lapangan penumpukan sehingga

tingkat pelayanan pelabuhan dapat diketahui. LOS yang diperoleh juga akan

memberikan masukan bagi perhitungan kebutuhan fasilitas.

Untuk lebih jelasnya mengenai perhitungan tingkat pelayanan (LOS) menurut

ketiga kenario pengembangan dari fasilitas dermaga, gudang dan lapangan

penumpukan sehingga tingkat pelayanan pelabuhan dapat diketahui. Berikut dapat

dilihat perhitungan LOS dari ketiga sekenario tersebut.

A. Sekenario I Volume barang yang memasuki Pelabuhan Pangkal Balam pada sekenario

ini merupakan nilai volume terendah yaitu sebesar 2.290.847 ton. Maka sesuai

dengan metode perhitungan LOS yang terlampir pada awal subbab ini diperoleh

nilai hasil sebagi berikut : (Tabel Lampiran B-5).

Tabel 4.9Perhitungan Tingkat Pelayanan Pada Sekenario I

142

Fasilitas LOS Sekenario IDermaga

= {2.290.847 / (1.930 x 330)} x 100 %

= 359,68%Gudang

22.908 ton

= {22.908 / (3.256 x 47,14)} x 100 %

= 14,92%

Lapangan Penumpukan

320.718 ton

= {320.718 / (15.022 x 47,14)} x 100 %

= 45,29 %


B. Sekenario IIPaerhitungan pada sekenario ini didasarkan pada volume barang yang

memasuki Pelabuhan Pangkal Balam pada tahun 2005, yaitu sebesar 2.487.205

ton (Tabel Lampiran B-5). Dengan menggunakan pendekatan yang sama dengan

diatas maka diperoleh hasil yang dapat dilihat pada tabel perhitungan sebagai

berikut :

Tabel 4.10Perhitungan Tingkat Pelayanan Pada Sekenario II

Fasilitas LOS Sekenario IIDermaga Volume = 2.487.205 ton

Daya tampung dermaga = 1.930 ton Hari kerja efektif = 330 hari

= {2.487.205 / (1.930 x 330)} x 100 %

= 390,51 %

Gudang Volume = 1 % dari total volume = 24,872 ton

Daya tampung dermaga = 3.259 ton Hari kerja efektif = (330/7) = 47,14

= {24,872 / (3.259 x 47,14)} x 100 %

= 16,20 %

Lapangan Penumpukan

Volume = 14 % dari total volume = 348.208 ton

Daya tampung dermaga = 15.022 ton

Hari kerja efektif = (330/7) = 47,14

= {348.208 / (15.022 x 47,14)} x 100 %

= 49,17 %


143

C. Sekenario III

Paerhitungan pada sekenario ini didasarkan pada volume aliran barang

yang tertinggi dimana volume barang dari Pelabuhan Belinyu dan Pelabuhan

Muntok memasuki/melalui Pelabuhan Pangkal Balam yaitu tahun proyeksi (tahun

2015) sebesar 2.716.290 ton (Lihat Tabel Lampiran E). Dengan menggunakan

pendekatan yang sama dengan diatas maka diperoleh hasil yang dapat dilihat pada

tabel perhitungan sebagai berikut :

Tabel 4.11Perhitungan Tingkat Pelayanan Pada Sekenario III

Fasilitas LOS Sekenario IIIDermaga Volume = 2.716.290 ton

Daya tampung dermaga = 1.930 ton Hari kerja efektif = 330 hari

= {2.716.290 / (1.930 x 330)} x 100 %

= 426,48 %Gudang Volume = 1 % dari total volume =

27.162 ton Daya tampung dermaga = 3.259

ton Hari kerja efektif = (330/7) = 47,14

= {27.162 / (3.259 x 47,14)} x 100 %

= 17,69 %

Lapangan Penumpukan

Volume = 14 % dari total volume = 380.280 ton

Daya tampung dermaga = 15.022 ton

Hari kerja efektif = (330/7) = 47,14

= {380.280 / (15.022 x 47,14)} x 100 %

= 53,70 %


Dari tabel di atas baik pada sekenario I, II dan III fasilitas dermaga telah

melewati ambang batas yang ditetapkan, yaitu lebih besar dari 70 %, hal ini

mengindikasikan kejenuhan dan perlu adanya pengembangan. Untuk fasilitas

gudang dan lapangan penumpukan pada LOS sekenario I, II dan III menunjukan

angka kurang dari 70 % dimana utilisasi fasilitas ini belum maksimal, karena

masih banyak pengguna jasa pelabuhan yang membongkar atau memuat barang

secara langsung tanpa melalui gudang.

Berikut penghitungan kebutuhan fasilitas pelabuhan meliputi dermaga,

gudang dan lapangan penumpukan. Seperti yang diketahui volume barang yang

melalui gudang/lapangan penumpukan berubah-ubah setiap tahunnya oleh karena

144

itu digunakan asumsi bahwa gudang dapat menampung 60% dan lapangan

penumpukan dapat menampung 40% dari total volume aliran barang. Berikut

dapat kita lihat analisis dari kebutuhan fasilitas pada subbab berikut

3.10 Analisis Kebutuhan Fasilitas

Kenaikan arus lalu lintas pelayaran angkutan laut dan volume bongkar muat

barang, merupakan ciri peningkatan terhadap pelayanan pelabuhan yang diikuti

oleh meningkatnya kebutuhan akan fasilitas pelabuhan tersebut. Peningkatan

kebutuhan fasilitas pelayanan pelabuhan ini hendaknya dilakukan secara

proporsionil, sehingga dapat menunjang aktivitas yang lebih efektif dan efisien.

Keadaan fasilitas pelayanan pelabuhan perlu ditinjau karena akan

menentukan lancar tidaknya arus lalu lintas angkutan laut dan proses bongkar

muat barang yang keluar masuk pelabuhan. Kurang cukupnya fasilitas pelabuhan

untuk melayani kegitan tersebut akan dapat merupakan penghambat utama dalam

mendorong pertumbuhan ekonomi daerah belakangnya, sedangkan fasilitas

pelabuhan yang baik akan dapat memberikan pelayanan yang positif bahkan turut

menunjang perkembangan daerah (Hoyle, 1973 :20)

Berdasarkan hal tersebut pada subbab ini ingin ditunjukan bahwa

keberadaan fasilitas di Pelabuhan Pangkal Balam masih perlu ditambah lagi dalam

mengimbangi aktivitas bongkar muatnya. Hal ini penting mengingat kondisi dari

tingginya volume bongkar muat di Pelabuhan Pangkal Balam akan berdampak

pada bertambahnya penyediaan ruang yang dibutuhkan oleh masing-masing

fasilitas.

Untuk melakukan penilaian terhadap kebutuhan fasilitas pelayanan di

Pelabuhan Pangkal Balam dapat dilihat berdasarkan aktivitas dan kinerja

pelabuhannya yang terkait dengan besar kecilnya arus lalu lintas pelayaran

angkutan laut dan volume aktivitas bongkar muat yang berlangsung di Pelabuhan

Pangkal Balam yang diindikasikan pada tingkat penggunaan dermaga,

gudang/lapangan penumpukan sebagai indikator utamanya, seperti yang telah

diuraikan pada penjelasan sebelumnya. Berdasarkan indikator-indikator tersebut

yang didasari oleh ketentuan perhitungan terhadap analisis kebutuihan fasilitas

145

pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam, maka dapatlah diketahui kebutuhan fasilitas

pelayanan dermaga dan gudang/lapangan penumpukkan di Pelabuhan Pangkal

Balam Tahun 2005, serta kebutuhan pengembangan fasilitas pelayanan dermaga

dan gudang/lapangan penumpukkan berdasarkan sekenario.

3.101 Analisis Kebutuhan Fasilitas Eksisting

Kenaikan arus lalu lintas pelayaran angkutan laut dan volume bongkar muat

barang, merupakan ciri peningkatan terhadap pelayanan pelabuhan yang diikuti

oleh meningkatnya kebutuhan akan fasilitas pelayanan pelabuhan ini hendaknya

dilakukan secara proporsinil, sehingga dapat menunjang aktivitas yang lebih

efektif dan efisien.

Keadaan fasilitas pelayanan pelabuhan perlu ditinjau karena akan

menentukan lancar tidaknya arus lalu lintas angkutan laut dan proses bongkar

muat barang yang keluar masuk pelabuhan. Kurang cukupnya fasilitas pelabuhan

untuk melayani kegiatan tersebut akan dapat merupakan penghambat utama

dalam mendorong pertumbuhan ekonomi belakangnya, sedangkan fasilitas

pelabuhan yang baik akan dapat memberikan pelayanan yang positif bahkan turut

menunjang perkembangan daerah (Hoyle, 1973 : 20).

Dengan melihat berbagai kepentingan dan kemingkinan yang ditimbulkan

oleh adanya kekurangan fasilitas pelayanan pelabuhan, maka penilaian terhadap

kondisi fasilitas pelayanan pelabuhan didalam penentuan peningkatan fungsinya

guna mendukung wilayah pengembangan bbelakangnya (hinterland), merupakan

salah satu faktor yang harus dipertimbangkan.

Melihat keberadaan saat ini, Pelabuhan Pangkal Balam lebih banyak

dimanfaatkan sebagai pelabuhan yang melayani aktifitas pelaran nasional dengan

kapal-kapal yang kafasitasnya relatif besar. Hal ini sangatlah terkait dengan

fasilitas yang dimilikinya seperti yang terlihat pada Tabel 4.14.

Tabel 4.12Jenis dan Kondisi Fasilitas Pelayanan Di Pelabuhan Pangkal Balam

Jenis Fasilitas Kondisi FasilitasDermaga Pelabuhan Pangkal Balam mempunyai dermaga

sepanjang 324 (tiga ratus dua puluh empat) meter.

146

Dermaga berbentuk memanjang dengan jenis konstruksi beton dan kayu yang kondisi sekitar 95% masih baik. Kapasitas kapal yang dapat bersandar di dermaga ini berbobot 1.000 DWT.

GudangLuas gudang yang ada saat ini adalah 1.275 m2 dengan kapasitas sampai dengan 4.400m3. Jenis konstruksinya merupakan tanah perkerasan.

Lapangan PenumpukanLuas lapangan penumpukannya sebesar 3.540 m2 dengan kapasitas sampai dengan 20.280 m3. Jenis konstruksinya merupakan tanah perkerasan.

Terminal Penumpang Luas terminal penumpang Pelabuhan Pangkal Balam adalah sebesar 480 m2.

Sambungan Tabel 4.12 ............Jenis Fasilitas Kondisi Fasilitas

Alat bongkar Muat

Pelabuhan Pangjal Balam mempunyai 1 (satu) unit forklift 3,5 ton dan 1 (satu) unit crane 50 ton. Sementara untuk jenis alat bongkar muat lainnya, seperti top loader, head truck, dpeader dan chasis trailer, belum dimiliki.

Pembangkitan Listrik Pembangkit listrik yang dimilikinya mempunyai daya 35 KVA.

Bak Air Bersih

Pelabuhan Pangkal Balam mempunyai bak air bersih bagi keperluan bagi keperluan pengisian air bersih bagi kapal-kapal yang bertambat di pelabuhan tersebut. Kapasitas bak air yang dimiliki sebesar 150 Tons

Kondisi Jalan Kondisi jalan di dalam lokasi pelabuhan seluas 800 m.

Sumber : Diolah Dari Kanwil Perhubungan Propinsi Kepulauan Bangka Belitung Dalam Angka Tahun 2006

Oleh karena itu, peningkatan kebutuhan frasilitas pelayanan pelabuhan perlu

mendapat perhatian yang serius dalam upaya meningkatkan fungsi Pelabuhan

Pangkal Balam, sehingga dapat menjamin kelancaran arus lalu lintas kapal

disebabkan kegiatan bongkar muatnya cepat, yang pada akhirnya menuntut

ketersediaan ruang untuk menampung kegiatan bongkar muat tersebut.

A. Analisis Kebutuhan Dermaga

Beberapa pertimbangan dalam menganalisis kebutuhan dermaga adalah

sebagai berikut ini :

Bongkar muat barang dari/ke kapal dianggap seluruhnya dilakukan

dermaga-dermaga yang ada di Pelabuhan Pangkal Balam sehingga tidak

diperlukan dermaga khusus untuk bongkar muat suatu jenis barang tertentu.

Jumlah jam kerja di Pelabuhan Pangkal Balam saat ini adalah 24

jam perhari, yang terbagi atas 3 shift (giliran kerja).

147

Jumlah hari kerja dalam satu tahun diperkirakan sekitar 330 hari

Jumlah kelompok buruh (gang) yang bekerja di pelabuhan adalah 9

gang

Kapasitas bongkar muat rata-rata/gang/jam adalah 18,04

ton/gang/jam.

Diketahui jumlah aliran barang (cargo flow) eksisting yang melalui

Pelabuhan Pangkal Balam adalah 1.941.795 ton

Bert Troughput (BTP) merupakan nilai produktivitas dari dermaga

yang telah diperoleh pada lampiran sebelumnya. Seperti yang telah diketahui

bahwa nilai BTP eksisting adalah sebesar 2.450 ton/m/tahun.

Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan dan pendekatan tersebut maka

diperoleh panjang dermaga yang dibutuhkan sebagai berikut :

Kebutuhan Dermaga = 1.941.795 ton ÷ 2.450 ton/m = 792 m

B. Analisis Kebutuhan Gudang

Analisis kebutuhan gudang yang dilakukan di Pelabuhan Pangkal Balam

mempunyai pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut:

Aliran volume barang yang melalui gudang berubah-ubah setiap

tahunnya oleh karena itu digunakan asumsi bahwa gudang dapat menampung

60 % dari total volume aliran barang pada masing-masing sekenario.

Tekanan maksimum untuk lantai gudang = 2 ton/m². ruang yang

hilang diantara penumpukan = 20 % dari luas penumpukan. Ruang untuk

pergerakan bongkar muat dan fasilitas pendukung lain di tempat penyimpanan

= 40 % dari luas tempat penumpukan.

Lama penumpukan rata-rata pada gudang adalah 7 hari.

Standar produktivitas gudang adalah 17 ton/m²/tahun (Dirjen

Perhubungan Laut 1983 : VI – 11).

Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan tersebut dan dengan menggunakan

pendekatan sebagai berikut :

148


Keterangan :

V = Volume Barang

WP = Waktu Penumpukan (7 hari)




Maka diperoleh perhitungan mengenai kebutuhan fasilitas gudang sebagai

berikut :

o Volume Barang yang dilayani = 1.941.795 x 60 % = 1.165.077 ton

1.165.077 ÷ 7 = 166.439 ton

o Kebutuhan Luas Gudang = (166.439 ton ÷ 2 ton/m²) x 20% x 40%

= 6.657,56 6.658 m²

C. Analisis Kebutuhan Lapangan Penumpukan

Pertimbangan-pertimbangan yang digunakan hampir sama dengan

pendekatan perhitungan kebutuhan fasilitas gudang, yaitu :



40 % dari total volume aluran barang pada masing-masing sekenario.

Tekanan maksimum untuk lapangan = 1 ton/m²

Ruang yang hilang diantara penumpukan ± 20 % dari volume

penumpukan. Kemudian dari total luas lapangan tidak seluruhnya

dipergunakan untuk penumpukan, tetapi ± 40 % di pergunakan untuk

pergerakan alat bongkar muat, kantor gudang dan fasilitas lainnya (UNCTAD,

1978 : 116 – 117).

149


Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan tersebut dan dengan

menggunakan pendekatan yang sama pada perhitungan kebutuhan gudang yaitu :

Keterangan :

V = Volume Barang






berikut :

o Volume Barang yang dilayani = 1.941.795 x 40 % = 776.718 ton

776.718 ÷ 7 = 110.959 ton

o Kebutuhan Luas Gudang = (110.959 ton ÷ 1 ton/m²) x 20% x 40%

= 8.876,72 8.877 m²

D. Analisis Kebutuhan Peralatan Bongkar Muat

Kebutuhan Forklift

= 0,04 x Panjang Dermaga

= 0,04 x 324 meter

= 12,96 ~ 13 unit

Untuk kebutuhan panjang dermaga 324 meter, forklift yang dibutuhkan

adalah : 13 unit

Kebutuhan Mobil Crane

= 0,005 x panjang dermaga

= 0,005 x 324

= 1,62 ~ 2 unit

150


Untuk kebutuhan panjang dermaga 324 meter, mobil crane yang

dibutuhkan adalah : 2 unit

Berdasarkan perhitungan diatas dapat diketahui kebutuhan fasilitas seperti

dermaga dan gudang/lapangan penumpukan Pelabuhan Pangkal Balam tahun

2005, serta kebutuhan peralatan bongkar muat lainnya yang menunjang

keberadaan fasilitas utama tersebut, dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 4.13Analisis Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2005

Jenis Fasilitas Satuan Kondisi Yang Ada Kebutuhan Tambahan

Dermaga m 324 792 468Gudang m² 1.275 6.658 5.383Lapangan Penumpukan m² 3.540 8.877 5.337Forklift Unit 1 13 12Mobil Krane Unit 1 2 1


Dari perhitungan pada tabel di atas, terlihat bahwa keberadaan fasilitas

pelayanan di Pelabuhan Pangkal Balam kondisinya sudah sangat tinggi dalam

melayanikebutuhan aktivitas bongkar muat. Keadaan ini perlu dipertimbangkan

mengingat pesatnya tingkat pertumbuhan volume bongkar muat yang berlangsung

di Pelabuhan Pangkal Balam, sehingga pada akhirnya menuntut penyediaan ruang

untuk untuk keberaan fasilitas-fasilitas tersebut. Oleh karena itu, maka salah satu

upaya yang harus ditempuh adalah mensinergikan antara peningkatan fungsi

pelabuhan dengan penyediaan fasilitas pelayanan pelabuhan, sehingga tidak

terjadi ketimpangan dalam melayani aktivitas kepelabuhan maupun sistem

perangkutan secara keseluruhan.

3.102 Analisis Kebutuhan Pengembangan Fasilitas Tahun 2015

A. Analisis Kebutuhan Dermaga

Beberapa pertimbangan dalam menganalisis kebutuhan dermaga adalah

sebagai berikut ini :

Bongkar muat barang dari/ke kapal dianggap seluruhnya dilakukan

dermaga-dermaga yang ada di Pelabuhan Pangkal Balam sehingga tidak

diperlukan dermaga khusus untuk bongkar muat suatu jenis barang tertentu.

151

Jumlah jam kerja di Pelabuhan Pangkal Balam saat ini adalah 24

jam perhari, yang terbagi atas 3 shift (giliran kerja).

Jumlah hari kerja dalam satu tahun diperkirakan sekitar 330 hari

Jumlah kelompok buruh (gang) yang bekerja di pelabuhan adalah 9

gang

Kapasitas bongkar muat rata-rata/gang/jam adalah 18,04

ton/gang/jam.

Dengan menggunakan pendekatan di bawah ini maka kebutuhan panjang

dermaga dapat diperoleh sebagai berikut :

Diketahui jumlah aliran barang (cargo flow) yang melalui

Pelabuhan Pangkal Balam untuk sekenario I adalah 2.290.847 ton, sekenario II

adalah 2.487.205 ton dan sekenario III adalah 2.716.290 ton

Bert Troughput (BTP) merupakan nilai produktivitas dari dermaga

yang telah diperoleh pada lampiran sebelumnya. Seperti yang telah diketahui

bahwa nilai BTP untuk proyeksi tahun 2015 (lihat Lampiran E) adalah

sebesar 2.632 ton/m/tahun.

Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan dan pendekatan tersebut maka

diperoleh panjang dermaga yang dibutuhkan sebagai berikut :

Tabel 4.14Perkiraan Penambahan Panjang Dermaga Pelabuhan Pangkal Balam

Sekenario Panjang Dermaga Eksisting

KebutuhanPanjang Dermaga

Penambahan Panjang Dermaga

I 324 2.454.479 ton ÷ 2.632 ton/m = 932 m 608 m

II 324 2.552.658 ton ÷ 2.632 ton/m = 969 m 645 m

III 324 2.716.290 ton ÷ 2.632 ton/m = 1.032 m 708 m


152


Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, terlihat bahwa keberadaan fasilitas

Dermaga di Pelabuhan Pangkal Balam sudah sangat maksimum dalam melayani

kebutuhan aktivitas bongkar muat. Untuk bisa menunjang kegiatan bongkar muat

barang pada pelabuhan pangkal Balam, sekenario I yang dikondisikan pada

pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam sebesar 70% dengan volume barang tahun

2015 sebesar 2.454.479 ton, dan masih membutuhkan perpanjangan fasilitas

dermaga sepanjang 608 m. Sekenario II yang dikondisikan pada proyeksi volume

barang Pelabuhan Pangkal Balam dengan pelayanan volume barang sebesar 76%

pada tahun 2015 yaitu sebesar 2.487.205 ton sehingga membutuhkan perpanjangan

dermaga sepanjang 645 m. Kemudian pada sekenario III volume aliran barang

yang masuk pada Pelabuhan Pangkal Balam merupakan volume aliran barang

puncak, dengan jumlah volume pelayanan 83% yaitu sebesar 2.716.290 ton.

Keadaan ini perlu dipertimbangkan mengingat pesatnya pertumbuhan volume

bongkar-muat yang berlangsung di Pelabuhan Pangkal Balam, sehingga pada

akhirnya menuntut perpanjang dermaganya sepanjang 708 m.

B. Analisis Kebutuhan Gudang

Analisis kebutuhan gudang yang dilakukan di Pelabuhan Pangkal Balam

mempunyai pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut:



60 % dari total volume aliran barang pada masing-masing sekenario.

Tekanan maksimum untuk lantai gudang = 2 ton/m². ruang yang

hilang diantara penumpukan = 20 % dari luas penumpukan. Ruang untuk

pergerakan bongkar muat dan fasilitas pendukung lain di tempat penyimpanan

= 40 % dari luas tempat penumpukan.

Lama penumpukan rata-rata pada gudang adalah 7 hari.

Standar produktivitas gudang adalah 17 ton/m²/tahun (Dirjen

Perhubungan Laut 1983 : VI – 11).


pendekatan sebagai berikut :

153

Keterangan :

V = Volume Barang

WP = Waktu Penumpukan (7 hari)





berikut :

Tabel 4.15Perkiraan Penambahan Luas Gudang Pelabuhan Pangkal Balam

Sekenario I Sekenario II Sekenario IIILuas Gudang Eksisting 1.275 m² 1.275 m² 1.275 m²

Volume Barang yang dilayani

2.290.847 x 60 %= 1.374.508 ton 1.374.508 ÷ 7= 198.358 ton

2.487.205 x 60 %= 1.492.323 ton 1.492.323 ÷ 7= 213.189 ton

2.716.290 x 60 %= 1.629.774 ton 1.629.774 ÷ 7

= 232.824 ton

Kebutuhan Luas Gudang

(198.358 ton ÷ 2ton/m²) x 20% x40% = 7.934,32

= 7.934 m²

(213.189 ton ÷ 2ton/m²) x 20% x40% = 8.527,56

= 8.528 m²

(232.824 ton ÷ 2ton/m²) x 20% x40% = 9.312,96

= 9.313 m²

Penambahan Luas Gudang 6.656 m² 7.253 m² 8.038 m²



gudang di Pelabuhan Pangkal Balam masih sangat minim dalam melayani

kebutuhan aktivitas bongkar muat. Untuk bisa menunjang kegiatan bongkar muat

barang pada pelabuhan pangkal Balam, sekenario I dengan volume barang sebesar

2.290.847 ton, masih membutuhkan kebutuhan perluasan lapangan penumpukan

sebesar 6.656 m². Sekenario II volume barang Pelabuhan Pangkal Balam sebesar

2.487.205 ton sehingga membutuhkan perluasan lapangan penumpukan sebesar

7.253 m². Kemudian pada sekenario III volume aliran barang yang masuk sebesar

154


2.716.290 ton sehingga membutuhkan perluasan lapangan penumpukan 8.038 m².

Keadaan ini perlu dipertimbangkan mengingat pesatnya pertumbuhan volume

bongkar-muat yang berlangsung di Pelabuhan Pangkal Balam, sehingga pada

akhirnya menuntut perluasan fasilitasnya.

C. Analisis Kebutuhan Lapangan Penumpukan

Analisis yang dilakukan pada lapangan penumpukan adalah lapangan untuk

dermaga utama menggunakan lapangan penumpukan utama. Untuk

mengantisipasi peningkatan volume kontainer dimasa mendatang sejalan dengan

trend kontainerisasi, maka diperlukan fasilitas lapangan kontainer (container

yard) yang sesuai dengan kebutuhan dan jumlah kontainer pada tahun-tahun

perencanaan.

Pertimbangan-pertimbangan yang digunakan hampir sama dengan

pendekatan perhitungan kebutuhan fasilitas gudang, yaitu :



40 % dari total volume aluran barang pada masing-masing sekenario.

Tekanan maksimum untuk lapangan = 1 ton/m²

Ruang yang hilang diantara penumpukan ± 20 % dari volume

penumpukan. Kemudian dari total luas lapangan tidak seluruhnya

dipergunakan untuk penumpukan, tetapi ± 40 % di pergunakan untuk

pergerakan alat bongkar muat, kantor gudang dan fasilitas lainnya (UNCTAD,

1978 : 116 – 117).


pendekatan yang sama pada perhitungan kebutuhan gudang yaitu :

Keterangan :

V = Volume Barang



155





berikut :

Tabel 4.16Perkiraan Penambahan Luas Lapangan Penumpukan

Pelabuhan Pangkal Balam

Sekenario I Sekenario II Sekenario III

Luas Lapangan Penumpukan Eksisting

3.540 m² 3.540 m² 3.540 m²

Volume Barang yang dilayani

2.290.847 x 40 %= 916.338 ton 916.338 ÷ 7= 130.905 ton

2.487.205 x 40 %= 994.882 ton 994.882 ÷ 7= 142.126 ton

2.716.290 x 40 %= 1.086.516 ton 1.086.516 ÷ 7

= 155.216 ton

Kebutuhan Luas Lapangan

(130.905 ton ÷ 1ton/m²) x 20% x40% = 10.472,4

= 10.472 m²

(142.126 ton ÷ 1ton/m²) x 20% x40% = 11.370,08

= 11.370 m²

(155.216 ton ÷ 1ton/m²) x 20% x40% = 12.417,28

= 12.417 m²

Penambahan Luas Lapangan 6.932 m² 7.830 m² 8.877 m²



lapangan penumpukan di Pelabuhan Pangkal Balam masih sangat minim dalam

melayani kebutuhan aktivitas bongkar muat. Untuk bisa menunjang kegiatan

bongkar muat barang pada pelabuhan pangkal Balam, sekenario I masih

membutuhkan kebutuhan perluasan lapangan penumpukan sebesar 6.932 m².

Sekenario II membutuhkan perluasan lapangan penumpukan sebesar 7.830 m².

Kemudian pada sekenario III membutuhkan perluasan lapangan penumpukan

8.877 m². Keadaan ini perlu dipertimbangkan mengingat pesatnya pertumbuhan

volume bongkar-muat yang berlangsung di Pelabuhan Pangkal Balam, sehingga

pada akhirnya menuntut perpanjang lapangan penumpukan.

156

Hasil perhitungan kebutuhan fasilitas ini merupakan tindak lanjut dari

adanya kejenuhan di Pelabuhan Pangkal Balam. Keberadaan kapasitas dari

fasilitas-fasilitas yang kurang memadai tersebut secara tidak langsung akan

mempengaruhi kelancaran pergerakan aliran barang dari/ke wilayah belakangnya.

Peranan Pelabuhan Pangkal Balam untuk ikut mendorong pertumbuhan

wilayahnya saat ini masih belum tergantikan. Mengingat pelabuhan ini merupakan

pelabuhan terbesar yang ada di Pangkalpinang dengan skala pelayanan mencakup

skala pelayanan perdagangan dalam dan luar negeri. Oleh karena itu diharapkan

dari hasil perhitungan kebutuhan fasilitas terutama dermaga, akan memberikan

tingkat pelayanan yang baik sebagi kontribusi bagi pertumbuhan wilayahnya.

3.10 Penilaian Kinerja Pelabuhan Pangkal Balam Sebagai Suatu Dasar

Pertimbangan

Besarnya permintaan akan fasilitas transportasi bergantung pada besarnya

tingkat perkembangan daerah tersebut. Karena tingkat perkembangan tersebut

ditentukan oleh potensi-potensi yang ada dan aktivitas-aktivitas dari manusianya.

Dengan terbatasnya fasilitas transportasi akan mengakibatkan sulitnya pencapaian

homogenitas baik sosial maupun ekonomi daerah. Tingkat perkembangan

ekonomi sangat mempengaruhi kebutuhan akan fasilitas-fasilitas transportasi,

yaitu yang ditentukan oleh jumlah dan frekuensi pengangkutan barang-barang

untuk tujuan perdagangan, industri, produksi, pertanian dan lain-lain. Bertambah

tinggi tingkat perkembangan tersebut, maka akan bertambah besar pula

permintaan akan fasilitas transportasi.

Pembangunan regional dalam ruang lingkup studi ini berarti membuka

daerah, sedangkan angkutan (transport) merupakan alat penghubung (jembatan).

Dalam pembangunan, fungsi pengangkutan adalah menunjang semua sektor-

sektor pembangunan dan membantu tercapainya pengoleksian sumber-sumber

ekonomi secara optimal.

Dalam subbab ini akan dibahas mengenai penilaian kinerja pelabuhan untuk

menunjukan performansi pelabuhan. Adapun penilaian terhadap kinerja dalam

Pelabuhan Pangkal Balam sangat dipengaruhi oleh fasilitas yang dimiliki, dalam

157

hal ini yaitu dermaga, gudang dan lapangan penumpukan. Kapasitas fasilitas

pelabuhan dermaga yang dimiliki yaitu sebesar 256 m, yang mempunyai rata-rata

daya lalu dermaga (Berth TroughPut) yang sangat tinggi sebesar 2.062,416

ton/m/tahun, berdasarkan standar Dirjen Perhubungan Laut penggunaan dermaga

rata-rata sebesar 800 ton/m/tahun untuk pelabuhan besar. Maka terjadi kejenuhan

pada fasilitas dermaga, sehingga banyak jumlah Waiting Time (WT) bagi kapal-

kapal yang akan masuk ke pelabuhan. Sedangkan untuk gudang dan lapangan

penumpukan masih mempunyai rata-rata dalam penggunaannya yaitu sebesar

6,934 ton/m² dan 11,23 ton/m² yang berarti bahwa kedua fasilitas ini masih

dibawah standar rata-rata dalam penggunaannya yaitu sebesar 15 ton/m²/tahun.

Untuk lebih jelasnya mengenai perbandingan antara indikator output daya lalu

dermaga (BTP) dapat dilihat pada grafik pada gambar 4.17 sedangkan untuk

perbadingan antara standar tingkat penggunaan gudang dan lapangan penumpukan

dengan hasil perhitungan daya lalu gudang. (STP) dan lapangan penumpukan

(OSTP) dapat dilihat pada gambar 4.11.


Gambar 4.11 Perbandingan Antara Standar Penggunaan Dermaga Dengan Hasil Perhitungan Daya Lalu Dermaga (BTP)

Berdasarkan tabel perbandingan antara standar dan penggunaan dermaga

diatas, menunjukan bahwa Pelabuhan Pangkal Balam mempunyai nilai daya lalu

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

ton/

m/ta

hun

BTP

Standar Optimum

Standar Minimum

158

dermaga (BTP) telah melebihi batas standar optimum. Ini menunjukan

penggunaan dermaga sangat maksimal selaku pelabuhan yang melayani pelayaran

luar dan dalam negeri. Oleh karena itu, Pelabuhan Pangkal Balam dalam pendaya

gunaan dermaganya perlu mendapat prioritas perpanjangan dalam upaya

peningkatan fungsi pelabuhan.

Berdasarkan uraian tentang kinerja pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam

yang diindikasikan melalui penilaian indikator output, indikator utilisasi dan LOS,

dapat disimpulkan bahwa aktivitas dan kinerja Pelabuhan Pangkal Balam saat ini

mengalami pertumbuhan yang relatif pesat. Untuk nilai LOS baik pada dermaga,

gudang dan lapangan penumpukan nilai LOS standarnya adalah 70%, sehingga

yang melebihi nilai tersebut berarti mengindikasikan tingkat kejenuhan sehingga

fasilitas tersebut harus dikembangkan lagi.


Gambar 4.12 Perbandingan Antara Standar Penggunaan Gudang dan Lapangan Penumpukan Dengan Hasil Perhitungan Daya Lalu STP dan OSTP

Hal ini lebih disebabkan oleh adanya peningkatan pemanfaatan pelabuhan

yang cukup tinggi, sementara penyediaan pelayanan pelabuhan terhadap

kebutuhan penyediaan fasilitas masih terbatas, sehingga sudah selayaknya

diantisispasi sedini mungkain melalui peningkatan fungsi Pelabuhan Pangkal

0

510

1520

2530

35

2001 2002 2003 2004 2005

Tahun

ton/

m/ta

hun

STP

OSTP

Standar Optimum

Standar Minimum

159

Balam agar mampu mendorong pengembangan wilayah Pulau Bangka secara

keseluruhan. Secara jelasnya, evaluasi pelayanan pelabuhan Pangkal Balam dapat

dilihat pada Tabel 4.17 berikut ini.

Tabel 4.17Evaluasi Kinerja Pelabuhan Pangkal Balam

No Kriteria Satuan Nilai Eksisting

Nilai Standar Kesimpulan

1. Output- BTP Ton/m² 2.450,00 600 -

1.000Nilai BTP telah melewati standar, sehingga perlu menambahkan panjang dermaga.

- STP Ton/m² 21,05 10 - 20 Untuk nilai STP, sudah melebihi standar kebutuhan fasilitas pelayanan pelabuhan

- OSTP Ton/m² 31,22 10 - 20 Untuk OSTP, mengindikasikan bahwa telah melampaui standar kebutuhan fasilitas pelayanan pelabuhan

2. Utilisasi- BOR % 98,49 65 Tingkat pemakaian dermaganya

telah melebihi 65 %, sehingga mengalami titik jenuh pada fasilitas dermaga.

- SOR % 3,49 65 Tingkat pemakaian gudang saat ini masih di bawah standar

- SOR % 10,26 65 Tingkat pemakaian gudang saat ini masih di bawah angka 65%. Nilai OSOR setiap tahunnya mengalami peningkatan, dan masih bisa melayani.

3. LOS

160

- Dermaga % 304,88 60 - 70 Pelabuhan Pangkal Balam dengan kondisi saat ini telah melewati standar, sehingga daya lalu dermaga perlu menambahkan fasilitas lagi yaitu perpanjangan dermaga.

- Gudang % 88,55 60 - 70 Seperti dermaga Pelabuhan Pangkal Balam, gudang juga menunjukan angka jenuh dan membutuhkan penambahan fasilitas.

- Lapangan Penumpukan

% 95,96 60 - 70 Lapangan penumpukan dengan kondisi eksisting, menunjukan angka yang melebihi angka 70%, sehingga membutuhkan penambahan fasilitas.

Sumber : Hasil Analisis, 2007

Berdasarkan standar optimum yang di tetapkan oleh Ditjen Perhubungan

Laut untuk mengembangkan suatu pelabuhan (lihat Tabel Lampiran C-1), BTP

pada Pelabuhan Pangkal Balam dilihat dari tahun 2001 – 2005 telah melewati

standar optimum BTP 1.000 ton/m, sehingga daya lalu dermaga mengalami titik

jenuh dan sudah harus menambahkan fasilitas lagi yaitu perpanjangan dermaga.

Dengan demikian hasil studi ini menyimpulakan bahwa kinerja yang diukur

di pelabuhan menunjukan bahwa Pelabuhan Pangkal Balam menunjukan

performance yang kurang baik dan telah melewati standar-standar yang diberikan

oleh Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Selain itu analisis tingkat pelayanan

(LOS) dari fasilitas-fasilitas seperti dermaga dan lapangan penumpukan dari

masing-masing sekenario telah mengindikasikan bahwa fasilitas tersebut telah

mengalami kejenuhan dan perlu untuk dikembangkan lagi. Sedangkan LOS

gudang perlu dilakukan optimalisasi agar penggunaannya lebih efektif dan efisien.

Kebutuhan ruang dari fasilitas dermaga, gudang dan lapangan penumpukan yang

diperoleh diharapkan dapat menampung arus barang yang melaluinya.

161

BAB V

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1 Kesimpulan Studi

Evaluasi kinerja pelayanan Pelabuhan Pangkal Balam meliputi pelayanan

kapal, produktivitas bongkar muat dan utilisasi fasilitas. Dalam evaluasi ini dapat

dilihat bahwa kinerja Pelabuhan Pangkal Balam tidak terlepas dari seluruh

kegiatan pelabuhan yang ada di Bangka. Untuk itu hasil dari evaluasi ini

diharapkan menjadi masukan bagi pemerintah setempat agar dapat

memperhatikan kinerja Pelabuhan Pangkal Balam yang sudah semakin menurun

sehingga tahun-tahun mendatang kinerja tersebut akan lebih baik, dari segi

operasional, lahan yang digunakan sampai alur pelayaran. Untuk mempelancar

seluruh kegiatan aliran barang dari daerah asal ke tujuan. Adapun kesimpulan dari

hasil analisis adalah sebagai berikut :

1. Pelabuhan Pangkal Balam secara fisik memiliki peran penting dalam

kegiatan aliran barang di Bangka, hal ini dikarenakan letaknya yang strategis

162

berada di Kota Pangkalpinang. Dari segi alur pelayarannya Pelabuhan Pangkal

Balam termasuk alur pelayaran Sungai Batu Rusa yang sampai saat ini masih

terus mengalami permasalahan pendangkalan pada alurnya. Sehingga setiap

tahunnya harus dilakukan pengerukan dengan biaya yang sangat tinggi yaitu

lebih dari Rp 37 miliar rupiah. Dari segi kelengkapan fasilitas peralatan,

Pelabuhan Pangkal Balam lebih lengkap dibandingkan dengan pelabuhan

lainnya yang terdapat di Pulau Bangka, ditambah lagi karena memiliki

peralatan untuk bongkar muat petikemas yaitu 1 (satu) unit Forklift 3,5 Ton

dan 1 (satu) unit Mobile Crane 50 Ton. Sehingga kinerja bongkar muat

semakin efektif dan efisien.

2. Kebergantungan Pulau Bangka terhadap produksi-produksi dari daerah

lain masih cukup besar terbukti dengan perbandingan antara persentase

bongkar dan muat yaitu sebesar 77 : 23 %. berdasarkan indikator input,

proporsi terhadap volume barang menurut kelompok komoditinya

menunjukan orientasi Pelabuhan Pangkal Balam cenderung berperan sebagai

Pelabuhan Bongkar dan muat. Barang-barang yang dibongkar merupakan

komoditas yang belum tersedia atau diproduksi di Bangka. Sebaliknya barang-

barang yang dimuat merupakan hasil-hasil perkebunan dan penggalian yang

produksinya belum dapat bersaing dengan daerah lainnya, bergantung pada

permintaan pasar. Pertumbuhan rata-rata setiap tahunnya dari volume bongkar

muat barang di Pelabuhan Pangkal Balam menunjukan pertumbuhan rata-rata

sebesar 4,84 % setiap tahunnya.

3. Hasil pengamatan terhadap Kinerja Pelabuhan Pangkal Balam, terutama

untuk indikator outputnya nilai BTP rata-rata yang diperoleh adalah 2.062,42

ton/meter/tahun sedangkan nilai STP nya adalah 0,898 ton/m²/tahun dan nilai

OSTP sebesar 34,322 ton/m²/tahun. Kinerja output rata-rata yang diperoleh

untuk dermaga atau BTP dan lapangan penumpukan/OSTP telah melewati

standar yang diberikan (Lihat Lampiran B), sedangkan gudang/STP masih

dibawah rentang rata-rata standar yaitu 15 ton/m²/tahun. Berikut ini dapat

dilihat pada tebel perkembangan nilai BTP, STP dan OSTP setiap tahunnya.

163

Tabel 5.1Perkembangan BTP, STP dan OSTP

Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001-2005

Tahun BTP (ton/m²)

STP (ton/m²)

OSTP (ton/m²)

2001 2.248,00 1,35 4,802002 1.810,08 0,16 2,472003 1.825,00 0,25 13,542004 1.979,00 0,79 47,752005 2.450,00 1,94 103,05

Rata-rata 2.062,42 0,898 34,322 Sumber : Hasil Analisis, 2007

4. Berdasarkan hasil pengamatan terhadap indikator kinerja pelabuhan yaitu

pada indikator utilisasi diperoleh hasil bahwa nilai BOR yang telah melewati

angka 65%. Kapasitas Pelabuhan Pangkal Balam dengan angka penggunaan

dermaga sebesar 98,51% telah melewati standar suatu dermaga berfungsi

optimum. Kapasitas dermaga tetap dengan penggunaan yang makin

meningkat akan menyebabkan waktu standar kapal menjadi lebih panjang

dalam melakukan kegiatan bongkar muat, pada akhirnya akan menyebabkan

biaya kapal meningkat sehingga biaya transportasi juga meningkat.

5. Demikian pula dengan niali SOR yang terus mengalami peningkatan

setiap tahunnya, pada tahun 2005 SOR mencapai 3,49%. Untuk nilai OSOR

setiap tahunnya mengalami peningkatan yang sangat pesat terlebih lagi pada

tahun 2005 hingga mencapai 10,26%. Walau demikian perkembangannya

sejak tahun 2001 menunjukan bahwa kinerja pelabuhan semakin membaik,

dan sudah memerlukan pembenahan kembali pada fasilitas-fasilitasnya untuk

dapat tetap menampung perkembangan arus barang yang terjadi.

Perkembangan nilai BOR, SOR dan OSOR setiap tahunnya dapat dilihat pada

table berikut ini :

Tabel 5.2Perkembangan BOR, SOR dan OSOR

Di Pelabuhan Pangkal Balam Tahun 2001-2005Tahun BOR (%) SOR (%) OSOR (%)2001 98,17 2,12 2,612002 98,50 0,99 2,122003 98,40 1,10 2,55

164

2004 99,02 1,12 5,082005 98,49 3,49 10,26

Rata-rata 98,51 1,764 4,524 Sumber : PT. Pelindo II Cbg. Pangkal Balam

6. Pengamatan terhadap aliran barang dari/ke wilayah belakang melalui

Pelabuhan Pangkal Balam terutama melalui fasilitas utama seperti dermaga,

gudang dan lapangan penumpukan menunjukan bahwa banyak barang yang

diangkut langsung tanpa melalui pergudangan yaitu sebesar 85%. Banyaknya

barang yang diangkut langsung ini disebabkan oleh pelayanan yang diberikan

oleh fasilitas-fasilitasnya sangat terbatas/tidak memadai lagi. Hal ini akan

berakibat kerugian bagi pihak pengelola pelabuhan karena tidak dikenakannya

tarif sewa penumpukan yang seharusnya diperoleh. Selain itu pengangkutan

secara langsung juga sering menyebabkan terhambatnya kegiatan bongkar

muat akibat harus menunggu datangnya muatan yang akan diangkut dari/ke

kapal. Secara keseluruhan hal ini akan menyebabkan pelayanan pelabuhan

menjadi kurang efisien dan optimal.

7. Bila dilihat lebih lanjut pada tingkat pelayanan (LOS) Pelabuhan Pangkal

Balam dari masing-masing sekenario yang telah ditentukan sebelumnya,

menunjukan bahwa fasilitas dermaga memberikan tingkat pelayanan sebesar

359,68% telah berada jauh diatas angka 70% yang mengindikasikan suatu

kejenuhan sehingga fasilitas tersebut harus dikembangkan lagi. Lebih jelasnya

dapat dilihat pada table berikut ini :

Tabel 5.3Tingkat Pelayanan Dermaga, Gudang dan Lapangan Penumpukan

di Pelabuhan Pangkal BalamFasilitas Sekenario I Sekenario II Sekenario III

Dermaga 359,68 % 390,51 % 426,48 %Gudang 14,92 % 16,20 % 17,69 %Lapangan Penumpukan 45,29 % 49,17 % 53,70 %


165

8. Analisa kebutuhan pada fasilitas dermaga, gudang dan lapangan

penumpukan menunjukan bahwa perkembangan volume yang terjadi pada

masing-masing sekenario sudah harus diimbangi dengan kapasitas yang

memadai dari fasilitas-fasilitas terutama dermaga. Sedangkan fasilitas gudang

dan lapangan penumpukan nilai LOS yang diperoleh menunjukan bahwa

fasilitas ini masih dapat menampung aliran barang yang melaluinya. Akan

tetapi perlu diketahui bahwa sebesar 85% barang yang diangkut langsung juga

ikut mempengaruhi hal ini. Oleh karena itu perhitungan kebutuhan ruang

untuk gudang dan lapangan penumpukan dilakukan dengan asumsi bahwa

volume aliran barang yang dapat dilayani adalah sebesar 60% dan 40% dari

total volume barang. Berikut dapat dilihat kebutuhan ruang dari fasilitas

dermaga, gudang dan lapangan penumpukan :

Tabel 5.4Kebutuhan Fasilitas Dermaga, Gudang dan Lapangan Penumpukan

di Pelabuhan Pangkal Balam

FasilitasKebutuhan Panjang/Luas

Sekenario I Sekenario II Sekenario IIIDermaga 608 m 645 m 708 mGudang 6.656 m² 7.253 m² 8.038 m²Lapangan Penumpukan 6.932 m² 7.830 m² 8.877 m²


Dengan demikian hasil studi ini dapat disimpulkan bahwa kinerja yang

diukur di pelabuhan menunjukan bahwa Pelabuhan Pangkal Balam mempunyai

kinerja atau performance yang kurang baik. Selain itu analisis tingkat pelayanan

(LOS) dari fasilitas dermaga pada sekenario I mengindikasikan bahwa fasilitas

tersebut telah mengalami kejenuhan dan perlu untuk dikembangkan lagi.

Sedangkan untuk gudang dan lapangan penumpukan diharapkan adanya

peningkatan mutu atau kualitas pelayanan dari fasilitas tersebut terlebih dahulu

dengan pertimbangan bahwa fasilitas ini dapat menampung arus barang yang

melaluinya. Pada sekenario I saja telah menunjukan indikasi kejenuhan terhadap

fasilitas dermaga, terlebih lagi pada pelayanan volume barang yang tinggi yaitu

sekenario II dan III volume aliran barang yang melalui Pelabuhan Pangkal Balam

166

semakin meningkat pesat sehingga fasilitas pelabuhan tidak dapat menampung

aliran barang tersebut. Pada akhirnya menuntut penyediaan ruang untuk

keberadaan fasilitas-fasilitas tersebut. Maka dari itu salah satu upaya yang harus

ditempuh adalah mensinergikan antara peningkatan fungsi pelabuhan dengan

penyediaan fasilitas pelayanan pelabuhan, sehingga tidak terjadi ketimpangan

dalam melayani aktivitas kepelabuhan maupun sistem perangkutan secara

keseluruhan.

5.2 Rekomendasi

Sejalan dengan strategi pengembangan tata ruang propinsi serta kebijakan

pengembangan kota-kota melalui mekanisme pembangunan yang menitikberatkan

pada efisiensi maka prioritas pengembangan kota di tujukan terhadap Kota

Pangkalpinang. Peran Pelabuhan Pangkal Balam sendiri dalam konteks

pengembangan wilayah ini terutama di Kota Pangkalpinang adalah sebagai

pemicu perekonomian utama dan juga sebagai pusat pelayanan wilayah belakang.

Sebagai pemicu perekonomian Pelabuhan Pangkal Balam memiliki posisi

strategis, yaitu sebagai pintu gerbang masuk ke Kota Pangkalpinag dan

hinterlandnya. Hal ini menyebabkan lebih banyak hasil-hasil produksi dan segala

kebutuhan/ konsumsi akan diperoleh dengan melalui pelabuhan ini. Selain itu

pelayanan yang diberikan oleh Pelabuhan Pangkal Balam juga meliputi wilayah

belakangnya (hinterland) yaitu 1 kota dan 4 kabupaten yang ada di Pulau Bangka

sebagi pusat pelayanan belakang akan semakin kuat dengan adanya kebijakan

pemerintah untuk meningkatkan produksi hasil-hasil serta adanya perkembangan

dari industri-industri pengolahan, baik itu hasil hutan maupun pertanian yang

didukung dengan adanya peningkatan aksesibilitas melalui pembangunan

transportasi darat yang menyebabkan makin luasnya wilayah pengaruh dari

Pelabuhan Pangkal Balam.

Dengan demikian hasil analisis dan kesimpulan diperoleh beberapa hal

penting sebagai rekomendasi :

1. Perlu adanya peningkatan produksi komoditas yang dimiliki Pulau Bangka

agar dapat memenuhi kebutuhannya dan juga sebagai komoditas andalan yang

167

diperdagangkan ke wilayah lain. Dalam studi ini komoditas yang berorientasi

untuk ekspor seperti timah, karet, lada dan saat ini mulai meningkatnya adalah

ekspor CPO.

2. Perlu adanya peningkatan prasarana dan sarana transportasi darat sehingga

peningkatan pelayanan dari pelabuhan diimbangi dengan lancarnya

pergerakan barang yang menggunakan angkutan darat, mengingat fungsi

pelabuhan sebagai simpul pertemuan antara sistem transportasi darat dan

sistem transportasi laut.

3. Perlu adanya optimalisasi terhadap fasilitas gudang dan lapangan

penumpukan, untuk mendukung arus barang yang melalui Pelabuhan Pangkal

Balam dengan terus meningkatkan kualitas pelayanan yang diberikan oleh

masing-masing fasilitas.

4. Perlu adanya pengembangan dermaga, agar waktu tunggu kunjungan kapal

tidak terlalu lama yang dapat menyebabkan besarnya kerugian pada pengguna

jasa pelabuhan.

5. Adanya Depo Petikemas, untuk memperlancar kegiatan bongkar muat

barang di dalam pelabuhan.

6. Salah satu faktor penting agar pembangunan di suatu wilayah dapat

berjalan dengan lancar adalah dengan tersedianya prasarana yang dapat

memfasilitasi segala keperluan untuk kebutuhan pembangunan tersebut.

Keberadaan Pelabuhan Pangkal Balam merupakan bagian dari perencanaan

pengembangan wilayah yang dilakukan pemerintah setemapat. Dengan

demikian adanya pengembangan Pelabuhan Pangkal Balam dengan

menambah fasilitas dari dermaga, gudang dan lapangan penumpukan lebih

ditujukan untuk mendukung lancarnya pergerakan bongkar muat barang dari

Pelabuhan Pangkal Balam ke wilayah belakangnya atau sebalikanya. Dapat

kita lihat bahwa tambahan fasilitas yang diusulkan untuk mendukung

lancarnya aliran barang di Pelabuhan Pangkal Balam pada saat ini untuk

fasilitas dermaga yaitu seluas 537 m untuk mendukung kelancaran bongkar

muat. Sedangkan untuk gudang memerlukan penambahan luas seluas 5.383

m², sedangkan lapangan penumpukan, berdasarkan hasil perhitungan

168

memerlukan penambahan seluas 5.337 m², tetapi lebih direkomendasikan

bahwa penambahan tersebut tidak perlu atau tidak krusial melihat arus barang

lebih banyak yang menggunakan cara langsung dari pada melalui gudang dan

lapangan penumpukan. Sehingga akan lebih baik untuk meningkatkan mutu

atau kualitas pelayanan lapangan penumpukan saja. Berdasarakan

pertimbangan tersebut maka sebaiknya kebutuhan fasilitas yang diperoleh

pada sekenario pengembangan III, merupakan rekomendasi yang di usulkan

dalam studi ini sebagai usaha pengembangan Pelabuhan Pangkal Balam

sebagai bagian dari strategi untuk memacu pertumbuhan ekonomi wilayah.

7. Untuk alur pelayaran Pelabuhan Pangkal Balam perlu adanya penanganan

yang serius baik dari pihak PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam itu sendiri

maupun dari pihak Pemerintahan Propinsi setempat. Karena wewenang

terhadap alur Sungai Baturusa juga merupakan tanggung jawab dari

Pemerintah Propinsi Kepulauan Bangka Belitung. Sehingga diharapkan dalam

penanganan tersebut tidak hanya dilakukan pengerukan saja tapi lebih pada

pencegahan terjadinnya endapan Lumpur dan sedimentasi yang berasal dari

pembuangan lumpur dan pasir ke sungai oleh tambang timah inkonvensional

dan kiriman pasir dari laut. Karena jika hal ini dibiarkan terus menerus bukan

hanya akan terjadi pendangkalan saja akan tetapi menghambat dan

mengganggu kinerja pelabuhan. Dibutuhkan biaya total Rp 37,5 miliar untuk

mengeruk 750.000 meter kubik lumpur, maka PT. Pelindo II masih

memerlukan bantuan dari Pelindo II pusat yaitu Tanjung Priok. Namun jika

penanganan masalah ini dapat diselesaikan bersama, dana tersebut biasa

dialokasikan ke operasional pelabuhan lainnya seperti perbaikan dan

perawatan peralatan, perbaikan jalan, lingkungan dan sebagainya.

5.3 Penilaian Hasil Studi

5.3.1 Keterbatasan Studi

Secara umum studi yang dilakukan telah dapat mencapai tujuan serta

sasaran yang telah ditetapkan sebelumnya. Meskipun demikian, dalam studi ini

penulis menyadari bahwa analisis yang dilakukan masih terdapat beberapa hal

169

yang menjadi kekurangan dan keterbatasan studi yang diantaranya sebagai

berikut:

1. Studi ini hanya berusaha untuk menunjukan kebutuhan akan fasilitas

pelabuhan hanya menurut kondisi tahun-tahun sebelumnya.

2. Kajian ini juga hanya melihat tingkat persaingan dari tiga pelabuhan utama

saja (Pelabuhan Pangkal Balam, Pelabuhan Belinyu dan Pelabuhan Muntok)

pada kondisi eksisting tanpa melihat persaingan antar tiga pelabuhan tersebut

dimasa yang akan datang.

3. Studi ini menunjukan bahwa pengembangan Pelabuhan Pangkal Balam

yang dilakukan melalui penyediaan fasilitas-fasilitasnya tanpa

memperhitungkan kesediaan lahan yang dimiliki.

4. Studi ini menunjukan bahwa dari jumlah volume barang yang melalui

pelabuhan di peroleh jumlah kebutuhan untuk tiap fasilitas yang dilaluinya,

tetapi tidak membahas secara mendetel menurut jenis-jenis komoditi dan cara

pengemasannya berkaitan dengan kebutuhan fasilitas yang di perlukan.

5.3.2 Saran Studi lanjutan

Dengan belum sempurnanya studi ini, maka penulis menyarankan agar ada

suatu studi lanjutan, antara lain :

1. Studi mengenai dampak pengaruh Pelabuhan Pangkal

Balam terhadap perekonomian wilayah belakangnya maupun wilayah

depannya.

2. Studi mengenai ketersediaan lahan sebagai upaya

pengembangan Pelabuhan Pangkal Balam.

3. Studi mengenai alur pelayaran Pelabuhan Pangkal

Balam sebagai faktor utama dalam kelancaran pergerakan kapal pada alur

Sungai Batu Rusa.

4. Studi mengenai manajemen Pelabuhan Pangkal Balam

dengan menggunakan sistem pendekatan secara keseluruhan, baik itu secara

fisisk, operasional, financial dan manajemen sumber daya manusia.

170

DAFTAR PUSTAKA

A. Buku Referensi

Abbas Salim H. A. Manajemen Transportasi Jakarta. 1993. Bambang Triatmodjo. Pelabuhan, Jakarta, 1996. Kramadibrata Soejono. Berencana Merancang Pelabuhan.

Penerbit Ganeca Exact ITB. Bandung, 1981. Kramadibrata Soejono. Perencanaan Pelabuhan. Penerbit Ganeca

Exact ITB. Bandung, 1985. Lawalata, Herman ACarel. Pelabuhan Dan Niaga Pelayaran.

Aksara Baru. Jakarta, 1999. Morlok E.K. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,

Penerbit Erlangga. Jakarta, 1995. N.A. Soekarsono. Kapal Kerja, Kapal Pengangkut dan

transportasi Laut. Jakarta, 1995. Poernomosidhi Hadjisaroso. Perencanaan Pembangunan Regional

dan Daerah, Universitas Indonesia, 1976. Warpani Soewardjoko. Analisis Kota dan Daerah. Penerbit

Ganeca Exact. Bandung, 1984. UNCTAD. Port Development.. United Nations. New York, 1978.

B. Laporan Tesis dan Tugas Akhir

171

- Amar. Studi Peningkatan Fungsi Pelabuhan Donggala Dalam Mendukung Pengembangan Wilayah Di Kabupaten Donggala. Tesis Jurusan Teknik Planologi, Fakultas Teknik Institut Teknologi Bandung, 2000.

- Andi Yulistiono. Kajian Perkiraan Kebutuhan Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Tanjung Pandan Untuk Mendukung Ekspor CPO di Kabupaten Belitung. Tugas Akhir Jurusan Teknik Planologi, Fakultas Teknik Institut Teknologi Bandung, 2001.

- Irja Tobawan Simbiak. Kajian Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan Jayapura Sebagai Bagian Dari Strategi Bagian Dari Strategi Pengembangan Wilayah Belakang, Tugas Akhir Jurusan Teknik Planologi, Fakultas Teknik Institut Teknologi Bandung, 2003.

- Herribertus Odo. Kajian Peningkatan Pemanfaatan Pelabuhan Wini di Kabupaten Timor Tengah Utara. Tesis Jurusan Teknik Planologi, Fakultas Teknik Institut Teknologi Bandung, 2001.

- Risdianto, M. Okto. Perkiraan Kebutuhan Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Belawan Untuk Mendukung Eksport CPO Di Sumatera Utara. Tesis Jurusan Teknik Planologi, Fakultas Teknik Institut Teknologi Bandung, 1998.

C. Jurnal, Dokumentasi dan Laporan Yang di Publikasikan

BAPPEDA. Rencana Tata Ruang Kawasan, 2003. BAPPEDA. Revisi Rencana Tata Ruang Kawasan Wilayah

Propinsi. 2005. Biro Hukum dan Organisasi, Departemen Perhubungan R.I.

Peraturan Pemerintah, No 69 Tahun 2001. Tentang Kepelabuhan, Jakarta, 2001

BPS (Badan Pusat Statistik). Bangka Dalam Angka. Pangkal Pinang, 2005.

Departemen Perhubungan R.I. Keputusan Menteri Perhubungan, No KM 26 Tahun 1998. Tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut. Jakarta, 1998.

Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Referensi Kepelabuhan Seri 3. Pengoperasian Pelabuhan, 2000.

Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Unctad, Pedoman Pembangunan Pelabuhan, 2000.

Kantor Administrasi Pelabuhan Pangkal Balam. Laporan Tahunan Anggaran 2005. Pangkalpinang, 2005

Keputusan Mentri Perhubungan No. 26 Tahun 1998, Tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut. Departemen Perhubungan RI. Jakarta, 1998.

PT (Persero) Pelabuhan II. Data Operasional Pelabuhan Pangkal Balam Periode tahun 2000-2005, PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam, 2006.

Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001, Tentang Kepelabuhan. Biro Hukum dan Organisasi, Departemen Perhubungan RI, Jakarta, 2005

172

Referensi Kepelabuhan seri 3, 2000. Pengoperasian Pelabuhan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Jakarta, 2000.

Soedjito, Bambang B. Pengelolaan Daerah Pesisir Secara Integral: Suatu Tinjauan Melalui Konsep Pengembangan Wilayah, Kertas Kerja Disampaikan dalam Pertemuan III, Simposium Pendekatan Ekologis Untuk Pengelolaan Daerah Pesisir. Jakarta, 1976,

D. Encyclopedia, Kamus

- Kamus Besar Bahasa Indonesia. PT. Gramedia. Jakarta, 2001.

LAMPIRAN ADEFINISI OPERASIONAL

Definisi operasional merupakan suatu pengertian terhadap istilah dan

defenisi yang digunakan pada suatu tulisan, sehingga terdapat kesamaan

pandangan dan pengertian. Definisi operasional diberikan dengan maksud untuk

memberikan suatu informasi ilmiah yang akan membantu dalam penelitian

ataupun pengkajian. Demikian pula halnya denga studi ini , perlu dipahami

terlebih dahulu apa yang dimaksud dengan hal-hal sebagai berikut :

√ Pelabuhan adalah daerah tempat berlabuh dan bertambatnya kapal laut serta

kendaraan air lainnya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, bongkar

173

muat barang dan hewan serta merupakan daerah lingkungan kerja kegitan

ekonomi.

√ Kepelabuhanan adalah meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan

kegiatan penyelenggaraan pelabuhan dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan

fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu

lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan berlayar, tempat

perpindahan intra dan/ atau antar moda serta mendorong perekonomian nasional

dan daerah.

√ Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem Kepelabuhanan

Nasional yang memuat tentang hirarki, peran, fungsi, klasifikasi, jenis,

penyelenggaraan, kegiatan, keterpaduan intra dan antar moda transportasi, serta

keterpaduan dengan sektor lainnya.

√ Pelabuhan Umum adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan

pelayanan masyarakat umum.

√ Pelabuhan Khusus adalah pelabuhan yang dikelola untuk kepentingan sendiri

guna menunjang kegiatan tertentu.

√ Pelabuhan laut adalah pelabuhan umum yang menurut kegiatannya melayani

kegiatan angkutan laut.

√ Pelabuhan Penyeberangan adalah pelabuhan yang menurut kegiatannya

melayani kegiatan angkutan penyeberangan.

√ Pelabuhan sungai dan danau adalah pelabuhan yang menurut kegiatannya

melayani kegiatan angkutan sungai dan danau.

√ Fasilitas perairan pelabuhan, yaitu fasilitas-fasilitas yang dibangun dengan

maksud agar semua kapal dapat keluar/masuk dari dan ke wilayah perairan

pelabuhan serta berlabuh dengan tenang dan aman.

√ Dermaga, yaitu jembatan pendarat tempat kapal dengan bebas dapat bersandar

serta melakukan kegiatan bongkar muat dengan tenang dan aman.

√ Jasa Labuh adalah Jasa yang diberikan terhadap kapal agar dapat berlabuh

dengan aman menunggu pelayanan berikut seperti tambat, bongkar muat atau

menunggu pelayanan lainnya (docking, pengurusan dokumen dal lain-lain).

174

√ Jasa Bongkar Muat adalah Kegiatan pelayanan bongkar muat barang sejak dari

kapal hingga saat menyerahkan kepada pemilik barang.

√ Jasa Penumpukan adalah Pelayanan penumpukan barang di gudang sampai

dengan dikeluarkan dari tempat penumpukan untuk dimuat atau diserahkan

kepada pemilik.

√ Evaluasi adalah suatu proses untuk menyediakan informasi tentang sejauh

mana suatu kegiatan tertentu telah dicapai, bagaimana perbedaan pencapaian itu

dengan standar tertentu untuk mengetahui apakah ada selisih di antara keduanya,

serta bagaimana manfaat yang telah dikerjakan itu bila dibandingkan dengan

harapan-harapan yang ingin diperoleh (Tayibnapis,2000)

√ Utilisasi adalah pemanfaatan fasilitas.

√ Studi adalah telaah/penelitian atau penyelidikan ilmiah (Kamus Besar

Indonesia).

√ Peti kemas (container) adalah salah satu bebtuk “Unit Load Carrier”

berbentuk kotak yang berukuran standar (internasional) berguna untuk

menempatkan barang yang akan dipindahkan dari satu tempat lain yang akan

diangkut oleh suatu kapal khusus untuk mengangkut peti kemas.

√ Kapal barang (CargoVessel) adalah kapal yang dibuat khusus untuk tujuan

mengangkut barang-barang menerut jenis muatannya.

√ Pergudangan (Warehousing), yaitu tempat penyimpanan barang di dalam

gudang pelabuhan (Gudang Diepzee), selama barang yang bersangkutan

menunggu pemuatan diatas kapal atau menunggu pengeluarannya dari gudang

diepzee yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai (Gudang Pabean).

√ Efisiensi adalah hal-hal yang terkait dengan aktivitas yang dilakukan.

√ Efektivitas, yaitu hal-hal yang berhubungan dengan hasil yang ingin dicapai.

√ Indicator Input atau actual demand adalah indicator yang digunakan untuk

melihat masukan volume aliran barang melalui pelabuhan, sebagai akibat dari

adanya pertambahan pnduduk, pertumbuhan wilayah dan industrialisasi.

√ Indicator Output adalah indicator yang erat kaitannya dengan informasi

besarnya (trughput) atau daya lalu barang melalui suatu peralatan atau fasilitas

pelabuhan dalam periode tertentu.

175

√ Indicator Utilisasi adalah indicator yang dipakai untu mengukur sejauh mana

fasilitas dermaga, gudang dan lapangan penumpukan dimanfaatkan secara

intensif.

√ Berth adalah dermaga, lingkungan suatu pelabuhan tempat kapal bertambat.

√ Berthing Time adalah lamanya waktu kapal keseluruhan yang terpakai untuk

bertambat di dermaga.

√ Effective Time adalah waktu sesungguhnya yang terpakai untuk melakukan

kegiatan bongkar muat kapal di dermaga atau diluar pelabuhan.

√ Waiting time adalah waktu menunggu yang terbuang selama kapal yang

berada di pelabuhan dan tidak digunakan untuk kegiatan bongkar muat untuk

pergerakan kapal.

√ Gang adalah atuan yang digunaklan untuk penempatan buruh dikapal, di

gudang atau di dermaga dengan jumlah buruh sebanyak ±12 orang.

√ General Cargo adalah pengelompokan muatan yang terdiri dari bermacam

jenis atau muatan yang tidak temasuk klasifikasi khusus misalnya : kayu, minyak,

barang berbahaya, biji-bijian, kendaraan dan sebagainya.

√ Open Storage adalah lapangan terbuka untuk penumpukan barang.

√ Forklift (FLT) adalah peralatan/kendaraan khusus untuk mengangkat dan

memindahkan barang yang lazim digunakan di pelabuhan.

√ Mobil Crane adalah derek yang diangkut/berada diatas kendaraan.

√ Transhipment adalah pemindahan muatan dari satu kapal ke kapal lain.

√√ Distribusi adalah produksi yang diimpor dari daerah asal dan masuk ke unit

terbesar (Pelabuhan Pangkal Balam) kemudian dialirkan ke unit terkecil (daerah

belakang) untuk diasumsikan didaerahbelakang tersebut.

√ Komoditi adalah hasil suatu produksi yang akan dipasarkan atau melalui

Pelabuhan Pangkal Balam sesuai dengan permintaan dari daerah tujuan.

√ Wilayah Hinterland adalah suatu wilayah belakang yang dapat mempengaruhi

dengan adanya suatu kegiatan yang dapat mempengaruhi dengan adanya suatu

kegiatan atau dapat disebut sebagai lingkup wilayah pengaruh.

176

LAMPIRAN B

TABEL LAMPIRAN B – 1ARUS KUNJUNGAN KAPAL MENURUJ JENIS PELAYARANNYA

Tahun

Satuan Luar Negeri Dalam

negeriLokal/Rakyat Jumlah

2001 Unit 245 1.777 - 2.022GT 159.106 702318 - 861.424

2002Unit 240 1.728 - 1.968GT 172.456 852.422 - 1.024.87

82003 Unit 174 1.426 - 1.600

GT 137528 828.705 - 966.233

2004Unit 188 1.750 384 2.322GT 148.332 1.158.233 34.612 1.341.17

72005 Unit 212 1.950 460 2.622

177

GT 184.625 1.679.839 45772 1.910.236

Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam. Satuan GT (Gross Tonnage)

TABEL LAMPIRAN B – 2PERSENTASE BONGKAR (IMPOR)

DIPELABUHAN PANGKAL BALAM MENURUT KELOMPOK KOMODITITAHUN 2001 - 2005

Tahun Bahan Pokok

Bahan Strategis

Bahan Lainnya Total

2001 31.275 82.200 268 115.7442002 5.343 22.750 42.638 72.7332003 2.445 12.433 31.194 48.0752004 2.193 34.277 6.986 45.460 2005 3.661 34.920 17.600 58.186Rata-rata 13,60 % 56,51 % 29,89 %

Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam

TABEL LAMPIRAN B – 3PERSENTASE MUAT (EKSPORT)

DIPELABUHAN PANGKAL BALAM MENURUT KELOMPOK KOMODITITAHUN 2001 – 2005

Tahun Nonmigas Bahan Lainnya Total

2001 97.661 41.400 141.0622002 115.755 2.199 119.9562003 123.400 27.639 153.0422004 117.040 33.156 152.2002005 150.078 34.516 186.599Rata-rata 81,30 % 18,70 %


TABEL LAMPIRAN B – 4VOLUME ALIRAN BARANG YANG DIANGKUT MELEWATI

GUDANG/LAPANGAN/LANGSUNG (ton)TAHUN 2001 – 2005

Tahun Langsung Gudang Lapanga

n2001 582.088 8.665 17.0202002 511.067 1.050 8.7512003 556.654 1.605 47.9342004 824.793 5.080 169.0562005 1.229.295 12.425 364.832

Jumlah 3.703.897 28.825 607.593 Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam

178

TABEL LAMPIRAN B – 5VOLUME BONGKAR MUAT BARANG (ton)

DIPELABUHAN PANGKAL BALAMTAHUN 2001 – 2005

Tahun

Dalam Negeri Luar Negeri Jumlah

2001 1.154.747 201.754 1.356.501

2002 784.277 202.285 986.5622003 763.434 205.619 969.0532004 1.099.326 231.882 1.331.20

82005 1.619.001 322.794 1.941.79

5 Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam

TABEL LAMPIRAN B – 6PERSENTASE BONGKAR MUAT

MENURUT JENIS PERDAGANGAN TAHUN 2001 - 2005

Tahun Bongkar (ton)

Muat (ton)

Ekspor (ton)

Impor (ton)

2001 784.973 369.774 139.061 62.6932002 474.356 309.921 117.954 84.3312003 535.509 227.925 151.039 54.5802004 830.323 269.003 188.744 43.1382005 1.273.399 345.602 269.298 53.496


TABEL LAMPIRAN B – 7ARUS BARANG BERDASARKAN JENIS KEMASAN

PELABUHAN PANGKAL BALAMTAHUN 2001 – 2005

No Uraian Satua

nTahun

2001 2002 2003 2004 2005

1 General Cargo TON 411.906 276.378 330.304 596.199 1.213.72

62 Bag Cargo TON 398.801 423.000 332.516 458.367 409.656

179

3 Curah Cair TON 439.779 238.384 172.800 265.442 288.4104 Curah Kering TON 106.015 48.800 39.352 11.200 30.0035 Petikemas TEUs 4.717 4.810 6.270 10.939 17.717

- I s i 20' BOX 2.198 2.422 3.892 5.187 9.090- I s i 40' BOX 30 41 54 114 157- Kosong 20' BOX 2.405 2.198 2.172 5.292 8.013- Kosong 40' BOX 27 54 49 116 150

6 Lain-lain TON 0 0 94.081 0 0

JumlahTON 1.356.501 986.562 969.053 1.331.208 1.941.795 BOX 4.660 4.715 6.167 10.709 17.410TEUs 4.717 4.810 6.270 10.939 17.717


TABEL LAMPIRAN B – 8ARUS BARANG BERDASARKAN JENIS KEMASAN

PELABUHAN PANGKAL BALAMTAHUN 2001 – 2005

Uraian Satuan

Tahun2001 2002 2003 2004 2005

I. Perdagangan Luar Negeri

1. IMPORT TON 31.150 5.250 2.250 1.966 1.153 TON 125 93 195 227 2.508 TON 2.150 1.750 575 1.585 3.187 TON 8.750 9.500 3.100 20.032 17.637 TON 8.750 11.500 8.758 12.660 14.096 Lainnya TON 268 42.638 31.194 6.986 17.600

JUMLAH 1 TON 62.693 84.331 54.580 51.614 56.181

2. EKSPORT TON 53.150 52.155 54.250 40.524 32.191 TON 2.500 950 1.250 471 503 TON 37.261 59.500 65.750 74.667 116.398 TON 4.750 3.150 2.150 1.378 986 Lainnya TON 41.400 2.199 27.639 33.156 34.516

JUMLAH 2 TON 139.061 117.954 151.039 150.196 184.594JUMLAH 1 + 2 TON 201.754 202.285 205.619 201.810 240.775

Lanjutan Lampiran A - 8 ………….

Uraian Satuan

Tahun2001 2002 2003 2004 2005

II. Perdagangan Dalam Negeri

180

1. BONGKAR TON 40.150 41.151 41.450 41.586 38.999 TON 9.850 10.980 11.758 12.817 7.816 TON 5.252 6.153 6.257 6.450 5.617 TON 61.855 57.689 70.750 91.148 85.973 TON 62.250 61.255 69.856 75.723 73.052 TON 1.875 975 1.645 5.452 6.426 TON - - 95.150 141.590 354.905 TON 427.319 147.077 15.738 148.474 478.920

JUMLAH 1 TON 784.973 474.356 535.509 748.304 1.051.7082. MUAT

TON 20.255 15.023 11.350 8.651 7.819 TON 10.125 15.255 2.150 4.217 894 TON 9.800 9.600 11.500 10.874 8.630 TON 241.531 103.218 104.790 105.918 90.046 TON 21.345 20.010 20.710 21.006 31.072 TON 653 17 5 7 35 TON 45.062 127.037 38.883 47.881 256.984

JUMLAH 2 TON 369.774 309.921 227.925 255.566 395.480JUMLAH 1 + 2 TON 1.154.74

7 784.277 763.4341.003.870 1.447.188

JUMLAH I + II TON 1.356.501 986.562 969.053

1.205.680 1.687.963


TABEL LAMPIRAN B – 9MATRIKS ASAL TUJUAN BARANG

PelabuhanPangkal Balam Muntok Belinyu

181

Tanjungpandaan 8.370 5.814Loksemawe 3.840 - -Belawan 55.205 - 26.000Teluk Bayur 104.846 - -Batam 124.880 - -Bengkalis 300 - -Buatan 4.600 - -Dabo Singkep - 1.700 -Tanjung Pinang 1.876 - -Kuala Tungga 11.794 4.024 573Jambi 2.400 - 13.280Muara Sabak 2.086 - -Palembang 79.026 3.221 41.610Panjang 68.830 10.662 -Tanjung Periok 185.807 1.880 1.680Bojonegoro 2.260 - -Tanjung Perak 108.298 - -Sunda Kelapa 74.292 - 70.324Balik Papan - - 356Samarinda 560 - -Tanah Grogot - - 19.800Pontianak 94.720 - -Dumai 9.540 - -Banjarmasin 3.400 - -Cirebon 1.220 - -Pangkalan Bun 46.280 - -

TOTAL 994.430 27.301 173.623

Sumber : OD Barang Tahun 2004

LAMPIRAN C

182

TABEL LAMPIRAN B – 1UTILISASI FASILITAS PELABUHAN PANGKAL BALAM

TAHUN 2001 – 2005

Uraian Satuan

Tahun2001 2002 2003 2004 2005

Dermaga- BOR % 98,17 98,50 98,40 99,02 98,49- BTP Ton/m² 2.248 1.810 1.825 1.979 2.450Gudang- SOR % 2,12 0,99 1,10 1,12 3,49- STP Ton/m² 9,66 0,46 1,25 2,25 2,05Lapangan Penumpukan- OSOR % 2,61 2,12 2,55 5,08 10,26- OSTP Ton/m² 15,05 3,72 4,15 2,01 31,22Lapangan Petikemas- OSTP % - - - - -- OSOR Ton/m² - - - - -


TABEL LAMPIRAN C – 2PERHITUNGAN NILAI STP (Ton/M²)

DI PELABUHAN PANGKAL BALAM TAHUN 2001 – 2005Tahun Volume (ton) STP (ton/m²)2001 1.733 1,352002 210 0,162003 321 0,252004 1.016 0,792005 2.485 1,94

Rata-rata 1.153 0,898 Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam

TABEL LAMPIRAN C – 3PERHITUNGAN NILAI OSTP (Ton/M)

DI PELABUHAN PANGKAL BALAM TAHUN 2001 – 2005Tahun Volume (ton) OSTP (ton/m)2001 17.020 4,802002 8.751 2,472003 47.934 13,542004 169.056 47,752005 364.832 103,05

Rata-rata 121,518,6 34,322 Sumber : PT. Pelindo II Cabang Pangkal Balam

183

TABEL LAMPIRAN C – 4UTILISASI DERMAGA

DI PELABUHAN PANGKAL BALAM TAHUN 2001 – 2005Tahun BOR (%)2001 98,172002 98,502003 98,402004 99,022005 98,49


TABEL LAMPIRAN C – 5UTILISASI GUDANG

DI PELABUHAN PANGKAL BALAM TAHUN 2001 – 2005Tahun SOR (%)2001 2,122002 0,992003 1,102004 1,122005 3,49


TABEL LAMPIRAN C – 6UTILISASI LAPANGAN PENUMPUKAN

DI PELABUHAN PANGKAL BALAM TAHUN 2001 – 2005Tahun OSOR (%)2001 2,612002 2,122003 2,552004 5,082005 10,26


184

LAMPIRAN D

TABEL LAMPIRAN D – 1UTILISASI FASILITAS PELABUHAN PANGKAL BALAM

TAHUN 2001 – 2005Jenis Fasilitas Tingkat Pengguna Standar

Dermaga Berth Troughput/BTP(penggunaan dermaga)

pelabuhan besar, rata-rata 800 ton/m/tahun

15 ton/m/tahun

Gudang Shed Troughput/STP(penggunaan gudang)

lapangan penumpukan = 60 : 40 %

Lapangan Penumpukan Open Storage Troughput / OSTP (penggunaan lapangan penumpukan)

15 ton/m/tahun

Peralatan Bongkar/Muat Tingkat Penggunaan Fasilitas (Utility Facilities)

dermaga

panjang dermaga

Sumber : Bagian Perencanaan Dirjen Perhubungan Laut

TABEL LAMPIRAN D– 2PERALATAN BONGKAR/MUAT FORKLIFT DAN MOBIL CRANE

Jenis Karakteristik KeteranganForklift

Bensin Diesel Elektrik

menumpuk dan mengangkat pada jarak dekat

Mobil Crane untuk seluruh jenis barang umum

Sumber : Referensi Kepelabuhan seri 4, Perencanaan dan Perancangan

LAMPIRAN E

185

Regresi Linier

Regresi linier adalah teknik statistik yang digunakan untuk menganalisis

hubungan antara dua atau lebih variabel dan dapat digunakan untuk meramalkan

suatu keadaan pada masa yang akan datang dengan cara menganalisis

kecendrungan (trend) dari keadaan sebelumnya, dengan asumsi bahwa pola

perkembangannya akan mengikuti pola perkembangan sebelumnya.

Dalam regresi linier ini, hubungan antara variabel tersebut dinyatakan dalam

bentuk persaman. Bentuk persamaan regresi linier yang paling sederhana adalah

persamaan linier dengan dua variabel, yaitu :

Y = a + b (X)

Y = variabel tak bebas, yaitu variabel yang nilainnya tergantung pada nilai

variabel lain (X)

X = variabel tak bebas, yaitu variabel yang nilainnya dapat

ditentukan/diketahui

a = konstanta regresi

b = koefisien regresi

1. Perhitungan Proyeksi Volume Aliran Barang pada Tiga Pelabuhan

Utama Tahun 2015 di Pulau Bangka

Tabel Lampiran E-1Volume Bongkar Muat Barang (Ton) Di Tiga Pelabuhan Utama

Di Pulau Bangka Tahun 2001-2005Tahun Pangkal Balam Belinyu Muntok Jumlah2001 1.356.501 94.645 274.068 1.725.2142002 986.562 92.772 238.950 1.318.2842003 969.053 107.766 211.145 1.287.9642004 1.331.208 187.988 194.916 1.714.1122005 1.941.795 230.516 154.110 2.326.421

Y = a + b (X) Dimana :

186

Y = jumlah volume barang tahun terhitung (jiwa)X = tambahan tahun terhitung dari tahun dasar a, b tetapan yang dapat diperoleh dari rumus :

a =

b =

Tabel Lampiran E-2Perhitungan Proyeksi Volume Aliran Barang Tahun 2015

Yang melalui Tiga Pelabuhan Utama Di Pulau Bangka

Tahun Jumlah Aliran Barang (P) X X² Y . X

2001 1.725.214 -2 4 -3.450.4282002 1.318.284 -1 1 -1.318.2842003 1.287.964 0 0 02004 1.714.112 1 1 1.714.1122005 2.326.421 2 4 4.652.842

Jumlah 8.371.995 0 10 1.598.242

= 1.674.399

= 159.824,2 159.824

Y = a + b (x2005-2015)

= 1.674.399 + 159.824 (2015 – 2005)

= 3.272.639 ton

2. Perhitungan Proyeksi Berth Throughput Tahun 2015 di Pulau Bangka

187

Tabel Lampiran E-3Perhitungan Proyeksi BTP Tahun 2015

di Pelabuhan Pangkal Balam

Tahun Berth Throughput (Y) X X² Y . X

2001 2.248 -2 4 -4.4962002 1.810 -1 1 -1.8102003 1.825 0 0 02004 1.979 1 1 1.9792005 2.450 2 4 4.900

Jumlah 10.312 0 10 573

= 2.062,4 2.062

= 57,3 57

Y = a + b (x2015-2005)

= 2.062 + 57 (2015 – 2005)

= 2.632 ton/m

188

EVALUASI PELAYANAN PELABUHAN PANGKAL …repository.unpas.ac.id/29006/2/BAB 1-5.doc · Web...

Documents

Transcript of EVALUASI PELAYANAN PELABUHAN PANGKAL …repository.unpas.ac.id/29006/2/BAB 1-5.doc · Web...