Kata Pengantar

CDIA merupakan prakarsa perwilayahan yang didirikan pada tahun 2007 oleh Asian Development Bank dan Pemerintah Jerman, juga dengan dukungan tambahan dari pemerintah Swedia, Spanyol dan Austria. Prakarsa pemberian bantuan kepada kota-kota Asia berukuran sedang untuk menjembatani kesenjangan antara rencana pengembangan dan pelaksanaan investasi infrastruktur dari kota-kota tersebut. CDIA menggunakan pendekatan demand driven untuk mendukung identifikasi dan pengembangan proyek investasi perkotaan dalam rangka rencana pembangunan kota yang sudah ada, dan menekankan pada keberlanjutan lingkungan, peningkatan kualitas hidup masyarakat pra-sejahtera, tata pemerintahan yang baik, dan perubahan iklim.

Laporan ini merupakan Ringkasan Eksekutif, disiapkan antara bulan Agustus 2010 dan Maret 2011 oleh konsultan yang ditunjuk atau ditetapkan oleh ADB / CDIA untuk melaksanakan Pra-Studi Kelayakan Proyek Transportasi Perkotaan di Palembang. Namun, isi laporan ini bukanlah menjadi tanggung jawab CDIA.

Gambaran Kota Palembang

Hubungan Kota Palembang dengan Proyek

Penelitian studi ini dilaksanakan di Kota Palembang merupakan salah satu dari 33 Ibu Kota Provinsi di Indonesia. Secara geografis kota ini di lintasi Sungai Musi, sekitar 80 km dari laut yang terletak di sebelah timurnya.

Kependudukan dan Penggunaan Lahan

Dewasa ini jumlah penduduk kota Palembang diperkirakan 1,5 juta jiwa. Beberapa tahun terakhir ini pertumbuhan penduduk rata-rata hampir 2% pertahun, jika angka ini terus berlangsung, penduduk kota Palembang pada tahun 2015 akan menjadi 1,65 juta jiwa pada tahun 2030 berjumlah sekitar 2,20 juta jiwa. Luas seluruh wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km² namun sebagian besar arreal diwilayah ini masih berupa lahan tidak terbangun dan belum berpenghuni. Pola penggunaan lahan pada umumnya sebagian besar areal komersil yang berlokasi di sepanjang jaringan jalan-jalan utama, dalam hal ini wilayah pemukiman berada pada antara jaringan jalan utama tersebut. Pola yang sama dapat pula kita jumpai di pusat kota. Pengembangan perkotaan diharapkan ke arah selatan dan timur dimana permukiman sub-perkotaan sudah terbentuk. Wilayah disebelah utara dan barat sebagian besar adalah lahan pertanian. Terdapat rencana untuk menjadikan Palembang sebagai bagian dari kawasan metropolitan, namun kebanyakan lahan-lahan diwilayah ini masih merupakan kawasan pedesaan. Perekonomian Keadaan perekonomian Kota Palembang tercermin pada Produk Domestic Regional Bruto (PDRB). Dalam kurun waktu lima tahun sampai tahu 2008 tumbuh dengan tingkat antara 7% s/d 8% ( konstan sesuai harga berlaku). Pada tahun 2008 rata-rata Produk Domestic Bruto dalam per kapita per tahun adalah sebesar Rp.29,8,-juta atau setara dengan USD $ 3.300 termasuk minyak dan gas.

Sebesar 37% dari PDRB adalah gabungan industri dan barang jadi, 12% adalah penyulingan minyak, selebihnya adalah 63% dari PDRB berasal dari sektor jasa dan perdagangan / termasuk 8,5% diantaranya sektor transportasi. Kota Palembang adalah juga pusat pemerintahan dengan 153.000 PNS dan sebagai pusat pendidikan tertinggi. Jumlah seluruh mahasiswa diseluruh wilayah kota Palembang sebanyak 48.000 orang. Seperti kebanyakan kota-kota Asia, yang berkembang oleh usaha sektor informal. Ada sekitar 47% dari seluruh penduduk dalam usia bekerja berusaha disektor informal ini. Jaringan Jalan Jaringan jalan di Kota Palembang merupakan jaringan radial yang didukung oleh beberapa jalan lingkar kota. Jalan radial utama akses jalan Sudirman dimulai dari Jembatan Ampera, yang melintasi Sungai Musi dan di sebelah barat daya sampai ke Alang-Alang Lebar dan terus menuju Provinsi Jambi. Transportasi Angkutan Umum Angkutan umum kota terdiri dari Angkutan Bus, Angkot (mini van), Ojeg (taksi sepeda motor) dan taksi. Pada bulan Februari 2010 yang lalu, dimulai operasional Bus BRT Trans Musi dengan armada bus-bus baru sebanyak 25 buah, mempunyai landasan tinggi dan ber-AC. Tiga koridor (3,4, dan 5) akan dioperasikan dalam Tahun 2011, sisanya tiga koridor lagi (6, 7, dan 8) akan dioperasikan sebelum Tahun 2013. Transportasi Angkutan Kendaraan Tak Bermotor Moda angkutan tak bermotor, termasuk kendaraan roda tiga (becak), bertempat duduk dua orang, sepeda dan pejalan kaki, merupakan bagian yang paling penting dari sistem transportasi perkotaan. Isue Utama Transportasi Perkotaan Berdasarkan hasil penelaahan di atas, berikut ini adalah isu utama dan permasalahan utama transportasi perkotaan yang telah diidentifikasikan. Disusun rencana aksi jangka menengah dan

program investasi, serta dipresentasikan dalam sejumlah investasi proyek prioritas. Peningkatan pesat jumlah penduduk dan kebutuhan akan tata guna lahan terpadu dalam perencanaan transportasi. Populasi kota yang meningkat pesat akan memerlukan pertimbangan lebih berhati-hati terhadap pola penggunaan lahan di masa mendatang dan sistem transportasi yang terpadu. Namun, karena ketidakpastian dalam sistem perencanaan penggunaan lahan, maka disarankan sebuah 'proses-driven', bukan pendekatan 'rencana-driven' untuk mengembangkan sistem transportasi perkotaan di masa depan. Penggunaan yang meningkat pesat terhadap moda transportasi angkutan pribadi Dengan adanya pertumbuhan ekonomi, pemilik kendaraan pribadi mobil dan sepeda motor bertambah pesat pada beberapa tahun terakhir ini, dengan tingkat pertumbuhan lebih dari 10% pertahun. Hal ini menyebabkan makin tingginya kemacetan di jalan raya, menambah polusi udara, meningkatkan kecelakaan lalulintas, menurunnya sistem angkutan umum dan

menurunnya pejalan kaki dan penggunaan kendaraan tak bermotor. Pertumbuhan jumlah lahan parkir dan sepeda motor berpengaruh pada kondisi lingkungan yang memburuk di beberapa tempat sekitar kota termasuk dipusat kota. Faktor-faktor penyebab diatas mempunyai kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan bermotor akan menghambat konsep transportasi yang sustainable (berkelanjutan) Terbatasnya kapasitas jembatan yang ada di Sungai Musi Jembatan utama yang melayani pusat kota adalah Jembatan Ampera. Selain itu terdapat jembatan (Musi II) sekitar 5 km ke arah hulu berfungsi sebagai bypass lalu lintas regional di bagaian barat kota, tahun 2009. Pada jam puncak lalu lintas di pagi hari, volume lalu lintas di Jembatan Ampera lebih dari 9.000 smp (satuan mobil penumpang) – ini merupakan 70% melebihi kapasitas teoritis berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, dan terdapat peningkatan dua kali lipat bila dibandingkan dengan kondisi volume lalu lintas 5 tahun yang lalu. Volume lalu lintas ini merupakan volume perjalanan sekitar 40.000 orang. Dalam 5 tahun ke depan, volume perjalanan penumpang pada jam puncak yang melintasi jembatan diperkirakan akan meningkat 4.000 orang lebih. Resiko terhadap masyarakat miskin perkotaan yang tersisihkan (marginalised) Pada tahun 2008, menurut data Statistik Kota Palembang, sekitar 6% keluarga di Palembang telah diidentifikasi sebagai 'sangat miskin', 13% sebagai 'miskin' dan 13% lagi sebagai 'hampir miskin' – secara keseluruhan sekitar 32% dari seluruh keluarga mempunyai kategori miskin. Di beberapa kecamatan, khususnya pada masyarakat yang bermukim di tepi sungai, hampir 60% dari sejumlah keluarga tersebut mempunyai kategori miskin. Strategi yang memfokuskan investasi peningkatan kendaraan bermotor pribadi merupakan resiko serius bahwa masyarakat miskin akan lebih terpinggirkan. Untuk memastikan bahwa hal ini tidak terjadi, konsultan menyarankan strategi yang berfokus pada perencanaan Transportasi yang berpihak pada masyarakat yang kurang mampu ini. Peran penting dari kerjasama dan koordinasi antar instansi Dalam hal ini koordinasi kelembagaan yang ada belum menunjukkan indikasi yang cukup kuat dalam mengembangkan dan melaksanakan kebijakan transportasi perkotaan yang berkelanjutan, dan di sisi lain tujuan serta kebijakan dari berbagai instansi baik nasional, provinsi, dan kota yang terkait tidak selalu bersamaan atau bersinerji dengan baik. Terdapat juga kesulitan mendasar pada ke tiga tingkatan institusi pemerintahan tersebut yaitu kurangnya koordinasi perencanaan dan penganggaran. Perlunya perencanaan transportasi yang sistematis Terdapat suatu kebutuhan dalam analisis dan perencanaan strategis yang lebih rinci untuk sistem transportasi Palembang. Kurangnya informasi tentang pola perjalanan, kurangnya pemahaman tentang kebutuhan penumpang angkutan umum, terbatasnya analisis perencanaan transportasi, ditambah dengan belum adanya pengumpulan data yang sistematis dan prosedur pemantauan terhadapa data, maka sering dalam pengambilan keputusan sering kurang

informatif dan kurang efektif. Faktor-Faktor Strategi Angkutan Perkotaan Palembang Menanggapi permasalahan utama transportasi angkutan perkotaan, konsultan beserta aparat pemerintahan kota terkait menyepakati pokok-pokok strategi sebagai berikut:

mensosialisasikan peningkatan penggunaan angkutan umum kepada masyarakat, dengan memperbaiki pelayanan dan prasarananya bagi penumpang angkutan umum - dan fokus pada operasi jaringan bis Trans-Musi Musi serta membangun jaringan yang efektif untuk pelayanan pengumpan (feeder) (dengan menggunakan angkot, becak dan ojeg) - dan mengelola parkir on-street dan parkir off-street pada koridor transportasi utama;

memastikan bahwa semua pengembangan penggunaan lahan baru dan pembangunan Infrastruktur jalan (termasuk jembatan baru) harus berkaitan dan memiliki fasilitas untuk transportasi umum dan moda angkutan tak-bermotor;

membangun sekurang-kurangnya satu lagi jembatan yang melintasi Sungai Musi – dengan memprioritaskan program untuk lajur dan layanan angkutan bus, pejalan kaki dan fasilitas transportasi kendaraan tak-bermotor;

memperkuat tanggung jawab lembaga-lembaga yang melaksanakan rencana transportasi yang strategis, dan melaksanakan proyek transportasi perkotaan yang berkelanjutan, termasuk pembentukan Unit Pelaksana Proyek (PIU) Transportasi Perkotaan; dan

meyakinkan masyarakat bahwa perbaikan sistem transportasi angkutan umum akan bermanfaat untuk semua pihak, dengan memfokuskan desain proyek pada pelayanagn tranportasi pada masyarakat bawah yang paling membutuhkan. Informasi lebih lanjut tentang tindakan yang diperlukan dalam jangka menengah (2011-2015) ditetapkan dalam Rencaba Aksi Jangka Menengah dan Program Investasi, hal ini termuat dalam Laporan Akhir. Tindakan (Aksi) paling mendesak yang diperlukan untuk investasi proyek infrastruktur prioritas akan dijelaskan dalam laporan ini. Konsultasi Pemangku Kepentingan Selama studi konsultan telah mengadakan pertemuan rutin dan spesifik banyak dan diskusi dengan para pemangku kepentingan yang terlibat dengan transportasi perkotaan di Palembang. Hal ini termasuk: Pertemuan dan Diskusi: rapat kerja rutin dengan aparat perencanaan dan transportasi, untuk memperoleh data, memahami masalah, mendiskusikan temuan dan memberikan briefing tentang kemajuan studi;

Pertemuan dengan Komite Pengarah (Steering Committee) pada tahap-tahap penting pengambilan keputusan dalam proyek, dilakukan penyajian temuan-temuan, dan mendapat arahan dan persetujuan untuk proposal (termasuk proyek prioritas)

Diskusi dengan operator transportasi, staf universitas dan LSM, untuk mencari pandangan, mendapatkan pemahaman yang lebih baik tentang isu-isu lokal dan memastikan bahwa semua informasi yang tersedia dipahami bersama-sama.

Konsultasi Publik: Sebuah acara yang diselenggarakan oleh konsultan (pada bulan September 2010) untuk mulai mengeksplorasi isu-isu utama transportasi kota dengan masyarakat

setempat, aparat kecamatan dan operator transportasi, dan untuk mendengarkan keprihatinan/masukan dari peserta dan saran-saran yang diusulkan . Lokakarya para Pemangku Kepentingan: Pada kesempatan berikutnya (Desember 2010) dilaksanakan Lokakarya (workshop) untuk mendiskusikan dan mengkonfirmasi strategi utama transportasi perkotaan dengan para pemangku kepentingan dari berbagai organisasi pemerintah dan non-pemerintah.

Pertemuan dan diskusi khusus untuk proyek: pertemuan dengan aparat kecamatan dan para kepala kelurahan di sepanjang koridor proyek, untuk menyampaikan informasi tentang proposal proyek dan untuk mengeksplorasi permasalahan yang ada;

wawancara informal dengan pemilik usaha kecil dan operator transportasi informal di sekitar kawasan proyek, untuk memperoleh pemahaman tentang dampak ekonomi dan sosial dari kemungkinan usulan proyek tersebut;

diskusi dengan manajer terminal angkutan penumpang untuk mengkonfirmasi pengaturan untuk pengoperasian fasilitas park and ride.

Wawancara langsung dengan: 62 petugas parkir, penjaga toko 129 dan 180 pengguna parkir di sepanjang Jl. Sudirman (Komponen 1), untuk mengetahui karakteristik parkir dan memahami dampak potensial pada prekonomian/bisnis di sekitarnya, dan

411 warga Trans-Musi Koridor 4 (Komponen 3 dan 4), untuk memahami perilaku perjalanan mereka dan kebutuhan perjalanan, dan untuk mengetahui pendapat mereka tentang ketersediaan dan kualitas pelayanan transportasi.

Sejumlah survei lalu lintas dan survei bus loading juga dilakukan di kawasan sekitar proyek untuk melengkapi informasi yang sudah tersedia dari sumber lain. Lokasi Proyek dan Pemahaman Proyek Berdasarkan strategi utama transportasi perkotaan yang telah diidentifikasikan, dan hasil berkonsultasi dengan aparat utama pemerintah kota dan pemangku kepentingan lainnya, konsultan telah mengidentifikasi kawasan proyek yang terintegrasi dalam menyusun prioritas untuk tindakan/aksi , yang merupakan tahap pertama dari keseluruhan Jangka Menengah dan Rencana Aksi dan Program Investasi . Hal Ini meliputi: Bagian Selatan Koridor 1 Trans-Musi

Termasuk pusat kota (Jalan Sudirman, antara Simpang Charitas dan Air Mancur). Wilayah ini adalah kawasn komersial (pusat perdagangan) kota Palembang. Namun keadaan lingkungan disekitar wilayah ini cukup memprihatinkan dimana terdapat kemacetan lalu lintas yang menuju jalan ke Jembatan Ampera, saat ini jalur utama

(khusus) bus kurang effesien, karena adanya parkir di tepi Jalan Sudirman serta trotoar kurang lebar bagi sejumlah pejalan kaki. Proyek ini amat bermanfaat bagi pelayanan bus trans musi dan perbaikan lingkungan disekitarnya. Jembatan Baru Sungai Musi (Musi IV)

Jembatan Ampera yang melintasi Sungai Musi ini sudah berusia 48 tahun dan amat padat lalu-lintasnya, dan sebanyak 40.000 orang melintasi jembatan pada jam puncak (pagi dan siang). Apabila jembatan baru tidak segera dibangun akan menjadi kendala yang serius bagi pembangunan dan pengembangan kota. Sebelumnya ada beberapa cara membangun jembatan baru guna menanggulangi kendala-kendala diatas, akan tetapi mengalami kegagalan karena beberapa sebab (hambatan). Studi kelayakan yang ada sekarang sudah berusia 6 (enam) tahun, sudah ketinggalan dan perlu direvisi. Selanjutnya studi tersebut juga belum menguraikan antara lain tentang analisa ekonomi dan keuangan, analisa sosial dan lingkungan serta dampak pembanghunan jembatan terhadap perkembangan lahan perkotaan dan sistem jaringan jalan serta transportasi angkutan umum perkotaan. Langkah selanjutnya adalah perlu disusun suatu studi kelayakan Jembatan baru ini digambarkan sebagai memiliki jalur lalu lintas dengan 3 lajur ganda, dengan satu lajur di setiap arah dicadangkan untuk prioritas bus, tersedia

trotoar dan lajur lalu lintaskendaraan tak-bermotor. Agar efektif, fasilitas tersebut harus diintegrasikan ke dalam jaringan busway, tempat pejalan kaki dan jalur kendaraan tak-bermotor di kedua sisi jembatan tersebut. Hal ini juga dipertimbangkan bahwa bagian depan sungai di kedua sisi jembatan, dan sepanjang kedua tepi sungai, dapat ditingkatkan sebagai bagian dari proyek jembatan, untuk menyediakan rekreasi utama dan ruang santai, serta peluang ekonomi bagi pedagang informal dan pejalan kaki dan lajur sepeda ke pusat kota. Koridor 4 Trans-Musi

Pada koridor ini akan dioperasikan bus-bus trans-musi selambat-lambatnya awal tahun 2011 dan pembangunan halte-halte sedang dilaksanakan. Lokasinya terletak di sebelah selatan Sungai Musi (Ulu) dan sejajar dengan lintas Sungai Musi bagian barat dan timur, mempunyai panjang 15 km. Koridor 4 melewati kawasan pemukiman pra-sejahtera Kota Palembang dimana terdapat 60% jumlah keluarga yang diklasifikasikan sebagai “paling miskin“, “miskin” dan “hampir miskin”. Demikian pula kondisi jalan raya dalam keadaannya rusak, yang tidak layak bagi operasi bus trans-musi; tidak dijumpai trotoar untuk para pejalan kaki dan kurangnya saluran drainase serta