DRAFT LAP AKHIR LOBONG GABUNGAN FS terbaru.pdf

Perencanaan dan FS R/P Jalan Propinsi di Lobong

1

BAB I PENDAHULUAN

I.1. LATAR BELAKANG

Prasarana transportasi merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan sosial, ekonomi dan industri. Karena itu pengembangan transportasi diarahkan pada terwujudnya Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, nyaman dan efisien. Keuntungan yang diperoleh dengan adanya pembangunan prasarana transportasi yang berupa jalan dan jembatan antara lain : a) Membuka isolasi daerah terpencil. b) Memperlancar hubungan antar satu dengan daerah lain. c) Merangsang pertumbuhan ekonomi. Keberhasilan pembangunan yang dilaksanakan selama ini telah berhasil meningkatkan taraf hidup masyarakat. Konsekwensi atas keberhasilan tersebut terhadap pelayanan jasa transportasi, khususnya transportasi jalan raya adalah meningkatnya permintaan penyediaan jasa angkutan yang makin meluas dan dengan kualitas yang semakin meningkat pula. Sebagai pusat ekonomi dan pemerintahan di Kabupaten Bolaang Mongondow, wilayah Kotamobagu hingga kini terus berkembang. Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk dan tumbuhnya perekonomian Kotamobagu, timbul pula berbagai masalah adanya ketidaknyamanan dan penurunan kecepatan kendaraan saat berkendaraan melewati ruas jalan propinsi di Lobong. Prasarana jalan memiliki peran strategis dalam pembangunan ekonomi seuatu wilayah perkotaan. Pertumbuhan ekonomi, perluasan perkotaan, dan perkembangan wilayah yang cepat menuntut adanya penyediaan prasarana jalan yang memadai. Salah satu penyebab kemacetan adalah karena ketidaksempurnaan jalan yang ada, dimana pada ruas jalan propinsi di Lobong ini sering mengalami penurunan pada pondasinya sehingga jalan tidak memberikan performa yang mantap. Penyebab kemacetan yang lainnya adalah bertambahnya jumlah kendaraan tidak diimbangi dengan penambahan panjang dan / atau kapasitas jalan. Dalam mengantisipasi hal tersebut, Dinas Prasarana dan Permukiman Propinsi Sulawesi Utara telah menunjuk konsultan untuk melakukan Studi Kelayakan dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan penanganan prasarana jalan, utamanya dalam bentuk Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong, Program penanganan tersebut haruslah merupakan suatu rencana yang bersifat menyeluruh dalam kerangka pengembangan jaringan jalan yang didasarkan pada analisis kelayakan teknis, ekonomi, dan lingkungan, serta pengembangan wilayah yang bersesuaian dengan sistem jaringan jalan arteri di wilayah tersebut.


2

Konsultan harus melakukan semua analisis teknik, sosial-ekonomi, dan lingkungan serta pekerjaan lain yang diperlukan sehubungan dengan studi ini. Rekomendasi studi ini adalah untuk suatu rencana penanganan/pembangunan yang disertai dengan strategi pelaksanaan dan konsep desain yang paling sesuai dari segi teknis, ekonomi dan lingkungan.

Peningkatan pertumbuhan perekonomian akan meningkatkan peranan transportasi, dalam menunjang pencapaian sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, sebaliknya fungsi transportasi akan merangsang peningkatan pembangunan ekonomi. Salah satu komponen penting untuk menunjang pertumbuhan ekonomi adalah jaringan prasarana jalan. Pentingnya kedudukan dan peran wilayah perkotaan tersebut, tentunya perlu didukung oleh penyediaan sistem transportasi yang memadai dalam rangka menjaga kelancaran barang, jasa, dan manusia dari atau menuju wilayah perkotaan. Pemberi tugas akan menunjuk seorang Project Officer yang bertindak mewakili Pemberi Tugas dimana Konsultan dapat berdiskusi untuk mendapatkan persetujuan lebih lanjut.

I.2. TUJUAN

Maksud adalah untuk mempertahankan jaringan jalan yang ada pada lokasi yang sudah ditentukan. Tujuan adalah untuk melaksanakan pekerjaan Pembuatan Rencana Teknik dan FS jalan sampai dengan penyiapan desain dan Dokumen Pelelangan yang mencakup survey lapangan dan perencanaan teknis dalam rangka menunjang kegiatan peningkatan jalan. Mengidentifikasi program penanganan jalan yang sesuai untuk mengatasi permasalahan kondisi jalan yang ada (jalan eksisting seringkali mengalami penurunan) maka akan dibuat beberapa alternatif penanganan yang akan dilakukan pada ruas jalan propinsi di Lobong. Dari beberapa alternatif pilihan tersebut kemudian akan dipilih dari satu alternatif teroptimum untuk menentukan kelayakan teknis, ekonomi, dan lingkungan dalam rangka penyediaan fasilitas berupa jalan baru (alternatif menghindari lokasi dengan daya dukung tanah dasar yang jelek) atau pembagunan jembatan baru yang sebelumnya tidak ada (untuk menghindari lokasi dengan daya dukung tanah dasar yang jelek atau tidak mampu lagi menampung perkembangan lebih lanjut).

I.3. SASARAN Jasa konsultasi diperlukan untuk melaksanakan perencanaan teknis dan FS jalan lengkap guna mempertahankan jalan yang ada, perencanaan jembatan dan bangunan pelengkap jalan lainnya, termasuk penyiapan dokumen lelang. Perencanaan konstruksi jembatan yang tercakup dalam pekerjaan ini adalah untuk pembuatan jembatan darurat dengan bentang maksimum 10 meter. Dengan mengacu pada standar perencanaan yang ada dari Direktorat Jenderal Bina Marga maka diharapkan akan didapat hasil perencanaan yang baik mutu, volume, maupun tepat waktu. Sasaran dari lainnya dari kegiatan ini adalah : − Teridentifikasinya usulan penanganan jalan yang sesuai dalam bentuk penyediaan

fasilitas berupa jalan / jembatan. − Tersusunnya laporan studi kelayakan penanganan jalan tersebut − Tersusunnya gambar Rencana untuk program penanganan jalan tersebut.


3

I.4. NAMA DAN ORGANISASI PENGGUNA JASA Pengguna jasa ini adalah Dinas Prasarana dan Permukiman Propinsi Sulawesi Utara.

I.5. SUMBER DANA Sumber pembiayaan pekerjaan ini dengan pagu dana APBD dan dibebankan APBD Propinsi Sulut Tahun Anggaran 2007.

I.6. LOKASI KEGIATAN

Kegiatan ini difokuskan Ruas Jalan Propinsi yang berada di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulut sebagai suatu wilayah studi yang integral, dengan penekanan pada upaya mengatasi permasalahan untuk mempertahankan kondisi jalan yang ada di kawasan tersebut.


4

Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan Ruas Jalan Propinsi di Lobong


5

I.7. RUANG LINGKUP KEGIATAN Materi yang dikandung dalam kegiatan ini adalah penyusunan studi kelayakan (FS), dimana muatan yang dikandung didalamnya meliputi juga pra design dari usulan penanganan yang diajukan.

I.8. PERSONIL

Untuk pelaksanaan pekerjaan ini dibutuhkan tenaga ahli dengan pengalaman kerja seperti tersebut dibawah ini : Tabel 1.1. Personil yang dibutuhkan I. TENAGA AHLI

NO. POSISI NAMA TENAGA AHLI ORANG BULAN 1 Team Leader / Ahli Jalan Raya Ir. B. Sudaryanto 4 2 Ahli Geologi / Ahli Hidrologi Ir. Kusumo Eddy Sasongko 3 3 Ahli Geodesi Ir. Edison Sitanggang 3 4 Ahli Kuantitas Ir. Wahyudi Purnomo 3 5 Ahli Lingkungan Ir. Neny Kusumah Wardhani, MT 3 JUMLAH 16

II. ASISTEN TENAGA AHLI No. Posisi TENAGA PENDUKUNG ORANG BULAN 1 Asisten Ahli Jalan Raya Ima Intan Daeng Matona, ST 4 2 Asisten Ahli Geologi Ir. Adi Isdiarto 3 3 Asisten Ahli Hidrologi Evert Berty Sumual, ST 3 4 Asisten Ahli Geodesi Thesesi Surini, ST 3

5 Asistn Ahli Lingkungan Ir. Iwuk Sri Haryuniwati 3 JUMLAH 16

III. TENAGA TEKNIS PENDUKUNG 6 Operator Komputer + CAD Johns Onibala, ST 4

7 Labour Willian Haurissa, Hasan, Reky Sumampow, Albert S, Hamsil,

Junaidi, Donald R, Rohmat Manopo (8 Orang)

24

JUMLAH 28 III. STAF PENDUKUNG

1 Sekretaris Ezra Djarang, ST 4

JUMLAH 4

Total Kebutuhan tenaga ahli adalah 16 Orang Bulan, asisten Ahli sebanyak 16 Orang Bulan, dan Tenaga Teknis Pendukung 28 Orang Bulan dan Staf Pendukung 4 Orang Bulan.

I.9. KELUARAN DAN LAPORAN I.9.1. KELUARAN

Keluaran yang dihasilkan dari pelaksanaan pekerjaan ini adalah Dokumen Pelangan Fisik yang mencakup dokumen pelelangan Standar dan Spesifikasi. a) Teridentifikasinya usulan penanganan jalan yang sesuai dalam bentuk penyediaan

fasilitas berupa jalan/jembatan b) Tersusunnya laporan studi kelayakan penanganan jalan tersebut c) Tersusunnya gambar rencana untuk program penanganan jalan tersebut dan dapat

dipertanggungjawabkan dalam pelaksanaan kontrak konstruksi / fisik melalui


6

Dokumen Pelangan Fisik yang mencakup dokumen pelelangan Standar dan Spesifikasi.

I.9.2. LAPORAN Jenis laporan yang harus diserahkan oleh konsultan lepada pengguna jasa adalah meliputi : LAPORAN FEASIBILITY STUDY (FS) 1) Laporan Pendahuluan (Reconnaissance Report)

Laporan Pendahuluan yang berisi : Rencana Kerja Penyedia jasa secara menyeluruh untuk Feasibility Study (FS). Mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung lainnya. Jadwal kegiatan penyedia jasa untuk Feasibility Study (FS). Ringkasan yang berisi metodologi dan rencana kerja, yang dapat berfungsi

sebagai umpan balik / feed back untuk perbaikan rencana kerja / methodology untuk Feasibility Study (FS).

Laporan Pendahuluan berjumlah 3 (tiga) rangkap, diserahkan paling lambat pada hari ke 30 (hari kalender) atau satu bulan sejak SPMK.

2) Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) dan Laporan Akhir (Final Report) Draft Laporan Akhir yang berisi :

Analisis lengkap kelayakan teknisi dan ekonomi untuk Feasibility Study (FS). Estimasi biaya dan analisis dampak lingkungan untuk Feasibility Study (FS). Pertimbangan-pertimbangan dalam penentuan alternatif terpilih untuk Feasibility

Study (FS). Konsep Laporan Akhir ini berjumlah 3 (tiga) rangkap, diserahkan paling lambat pada hari ke 112 (hari kalender) sejak SPMK. Laporan Akhir yang berisi :

Penyempurnaan draft laporan akhir yang telah diperbaiki dan disetujui Pemberi Tugas beserta temuan dan tambahan yang dibutuhkan

Kesimpulan dan saran Executive Summary berisi temuan penting dan kesibukan studi dalam bahasa

Indonesia dan Bahasa Inggris. Laporan Akhir berjumlah 3 (tiga) rangkap, diserahkan paling lambat pada hari ke 120 (hari kalender) atau empat bulan sejak SPMK.

I.10. JANGKA WAKTU PELAKSANAAN Waktu pelaksanaan untuk penyelenggaraan Studi Kelayakan ini ditetapkan maksimal 4 (empat) bulan terhitung sejak dikeluarkannya Surat Perintah Mulai Bekerja Oleh Kepala Sub Dinas Perencanaan Teknis dan Pengendalian pada kantor Dinas Prasarana dan Permukiman Propinsi Sulawesi Utara. Di dalam jangka waktu tersebut pelaksana / konsultan harus menyerahkan semua hasil pekerjaan sebagaimana diuraikan dalam syarat-syarat dan uraian pekerjaan ini.


7

BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH

2.1. PROPINSI SULAWESI UTARA

Propinsi Sulawesi Utara mempunyai latar belakang sejarah yang cukup panjang sebelum daerah yang berada paling ujung utara Nusantara ini menjadi Propinsi Daerah Tingkat I. Pada permulaan Kemerdekaan Republik Indonesia, daerah ini berstatus Keresidenan yang merupakan bagian dari Propinsi Sulawesi. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 1960 Propinsi Sulawesi dibagi menjadi dua bagian yaitu, Propinsi Sulawesi Selatan-Tenggara dan Propinsi Sulawesi Utara-Tengah. Gubernur pertama Propinsi Sulawesi Utara-Tengah adalah MR. A.A. Baramuli dan Wakil Gubernur Latkol .J. Tumbelaka. Wilayah Propinsi Daerah Tingkat I Sulawesi Utara-Tengah adalah Kotapraja Manado, Kotapraja Gorontalo, dan delapan Daerah Tingkat II masing-masing Sangihe Talaud, Bolaang Mongondow, Minahasa, Gorontalo, Buol Toli-Toli, Donggala, Poso dan Luwuk / Banggai. Pada tanggal 23 September 1964, di saat Pemerintah Republik Indonesia memberlakukan Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1964 yang menetapkan perubahan status Daerah Tingkat I Sulawesi Utara-Tengah dengan menjadikan Sulawesi Utara sebagai Daearh Otonom Tingkat I, dengan Manado sebagai Ibukotanya. Sejak saat itu, secara de facto Daerah Tingkat I Sulawesi Utara membentang dari Utara ke Selatan Barat Daya, dari Pulau Miangas ujung utara di Kabupaten Sangihe Talaud sampai Molosipat di bagian Barat Kabupaten Gorontalo. Dalam perjalanan panjang sampai dengan Tahun 2000, Wilayah Administrasi Propinsi Sulawesi Utara terdiri dari 5 Kabupaten dan 3 Kotamadya, yaitu : Kabupaten Minahasa, Bolaang Mongondow, Gorontalo, Sangihe dan Talaud, Boalemo serta Kotamadya Manado, Bitung dan Gorontalo. Selanjutnya seiring dengan Nuansa Reformasi dan Otonomi Daerah, maka telah dilakukan pemekaran wilayah dengan terbentuknya Propinsi Gorontalo sebagai hasil pemekaran dari Propinsi Sulawesi Utara malalui Undang-Undang No. 38 Tahun 2000. Pada tahun 2002 dan 2003 Propinsi Sulawesi Utara ketambahan Kabupaten Talaud berdasarkan Undang-Undang No. 8 Tahun 2002 yang merupakan hasil pemekaran Kabupaten Sangihe dan Talaud dan Undang-Undang Kabupaten Minahasa Selatan dan Kota Tomohon berdasarkan Undang - Undang No. 10 Tahun 2003 serta berdasarkan Undang-Undang No. 33 Tahun 2003 terbentuk juga Kabupaten Minahasa Utara. Ketiga daerah tersebut adalah hasil pemekaran Kabupaten Minahasa. Akibat adanya pemekaran Propinsi Gorontalo dan ketambahan Kabupaten dan Kota, maka Propinsi Sulawesi Utara menjadi sembilan wilayah administrasi Kabupaten / Kota, masing-masing :


8

1) Kota Manado 2) Kabupaten Minahasa 3) Kota Bitung 4) Kabupaten Bolaang Mongondow 5) Kabupaten Sangihe 6) Kabupaten Minahasa Selatan 7) Kabupaten Minahasa Utara 8) Kota Tomohon 9) Kabupaten Talaud Pada akhir September 2006 terjadi lagi Persiapan Pemekaran : 1) Kabupaten Sitaro 2) Kabupaten Minahasa Tenggara 3) Kabupaten Bolaang Mongondow Utara 4) Kota Kotamobagu

2.1.1. GEOGRAFI PROPINSI SULAWESI UTARA Propinsi Sulawesi Utara adalah salah satu Propinsi dari 14 Propinsi di kawasan timur Indonesia dan merupakan salah satu Propinsi dari 33 Propinsi yang ditetapkan melalui Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1964. Setelah Gorontalo menjadi Propinsi, maka Propinsi Sulawesi Utara menjadi 9 wilayah administrasi Kabupaten/Kota, masing-masing : Kota Manado, Kota Bitung, Kabupaten Minahasa, Kabupaten Minahasa Utara, Kabupaten Minahasa Selatan, Kabupaten Bolaang Mongondow, Kota Tomohon, Kabupaten Kepulauan Sangihe dan Kabupaten Kepulauan Talaud dan terakhir Kabupaten Talaud yang baru terbentuk tanggal 10 April 2002 yang lalu. Sulawesi Utara terletak pada 0°30' - 4°30'dan 123°00' - 127°00' BT. Posisi geografis Sulawesi Utara berbatasan dengan :

Sebelah Utara : Negara Philipna Sebelah Timur : Propinsi Maluku Utara Sebelah Selatan : Propinsi Gorontalo Sebelah Barat : Laut Sulawesi

Luas Propinsi Sulawesi Utara adalah : 15.277,16 Km2. Propinsi Sulawesi Utara dengan jumlah penduduk 1.980.543 orang dan kepadatan penduduknya 129,68 orang per km2 tergolong masyarakat agraris, di mana mata pencarian penduduk Propinsi Sulawesi Utara hampir separuh di sektor pertanian. Dalam perpektif regional maupun internasional Provinsi Sulawesi Utara berada pada posisi strategis karena terletak di bibir pasifik (pacific reem) yang secara langsung berhadapan dengan negara-negara asia timur dan negara-negara pasifik. Posisi demikian menguntungkan Sulawesi Utara, karena secara geografis akan menjadi pintu gerbang perdagangan di kawasan timur Indonesia di wilayah Asia Pasifik. Predikat sebagai pintu gerbang tersebut ditopang dengan adanya Pelabuhan Samudra Bitung yang mampu menampung jenis kapal laut dalam ukuran besar, serta Bandara Internasional Sam Ratulangi. Untuk pelabuhan samudra Bitung sudah diperluas dengan dibangunnya fasilitas pelabuhan kontainer yang mampu bongkar muat komoditi ekspor dan impor bagi kapal-kapal yang menggunakan fasilitas pelabuhan tersebut. Selanjutnya dalam rencana makro Nasional di Sulawesi Utara (Bitung) akan dibangun International Hub Port (IHP). Dalam era globalisasi perdagangan, semua pihak (stakeholders) harus mengantisipasi pekembangan dan manfaat positif di era perdagangan bebas (free trade zone) seperti AFTA (Asean Free Trade Area), NAFTA, APEC serta pertumbuhan ekonomi global yang memanfaatkan fasilitas perdagangan yang ada di Sulawesi Utara. Keunggulan komparatif yang ada dengan didukung sejumlah fasilitas penunjang yang ada harus dikelola secara optimal agar dapat memberikan


9

kontribusi dalam memacu akselerasi pembangunan propinsi Sulawesi Utara. Keunggulan posisi strategis tersebut perlu dioptimalkan sehingga dapat mendorong pertumbuhan ekonomi, perdagangan, pariwisata, jasa, industri manufaktur, dan bidang lain di Sulawesi Utara khususnya dan Indonesia pada umumnya.

2.1.2. TOPOGRAFI PROPINSI SULAWESI UTARA 2.1.2.1. Gunung-Gunung

Sebagian besar wilayah dataran Propinsi Sulawesi Utara terdiri dari pegunungan dan bukit-bukit diselingi oleh lembah yang membentuk dataran. Gunung-gunung terletak berantai dengan ketinggian di atas 1000 meter dari permukaan laut. Beberapa gunung yang terdapat di Propinsi Sulawesi Utara, yaitu; G. Klabat (1895), G. Lokon (1579), G. Soputan (1789), G. Mahawu (1331), G. Tangkoko (1149) (di wilayah Minahasa); G. Awu (1784), G. Karangetan (1320), G. Dalage (1165) (di wilayah Sangihe Talaud); G. Ambang (1689), G. Gambula (1954) G.Batubalawan (1970) (di wilayah Bolaang Mongondow). Tabel 2.1. Gunung di Kabupaten Bolaang Mongondow Sulawesi Utara

Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2005/06


10

Tabel 2.2. Gunung Berapi di Provinsi Sulut


2.1.2.2. Dataran Rendah & Dataran Tinggi Dataran rendah dan tinggi secara potensial mempunyai nilai ekonomi bagi daerah. Dibawah ini beberapa dataran yang terdapat di daerah ini antara lain: Tondano (2.850 ha), Langowan (2.381 ha), Modoinding (2.350 ha), Tompaso Baru (2.587 ha) di Kabupaten Minahasa; Tarun (265 ha) di Sangihe Talaud; Dumoga (21.100 ha), Ayong (2.700 ha), Sangkup (6.575 ha), Tungoi (8.020 ha), Poigar (2.440 ha), Molibagu (3.260 ha), Bintauna (6.300 ha) di Bolaang Mongondow.

2.1.2.3. Danau dan Sungai Danau-danau di daerah ini secara potensial mempunyai nilai ekonomi bagi pengembangan bidang-bidang kepariwisataan, pengairan, dan energi. Danau-danau tersebut adalah Danau Tondano luas 4.278 ha di Kabupaten Minahasa, Danau Moat seluas 617 ha di Kabupaten Bolaang Mongondow. Pada umumnya sungai-sungai dimanfaatkan untuk berbagai keperluan antara lain untuk irigasi juga sebagai sumber tenaga listrik disamping dimanfaatkan sumber air minum. Sungai-sungai tersebut Sungai Tondano (40 km) Sungai Poigar (54,2 km); Sungai Ranoyapo (51,9 km); Sungai Talawaan (34,8 km), di Kabupaten Minahasa. Sungai besar lainnya terdapat di daerah Bolaang Mongondow yaitu Sungai Dumoga (87,2 km); Sungai Sangkup (53,6 km), Sungai Ongkaw (42,1 km), dan lainnya.


11

Tabel 2.3. LuasKabupatenBolaangMongondow Menurut Kecamatan


2.1.2.4. Pulau-Pulau Beberapa pulau yang secara administratif termasuk wilayah Propinsi Sulawesi Utara antara lain Pulau Manado Tua, Pulau Bunaken, Pulau Mantehage, Pulau Talise, Pulau Bangka, Pulau Lembe, Pulau Siau, Pulau Tagulandang, Pulau Ruang, Pulau Biaro, Pulau Sangir, Pulau Slibaru, dan Pulau Kabaruan, Pulau pulau Marore.

2.1.2.5. Tanjung dan Teluk Disepanjang pantai Sulawesi Utara baik di pantai dataran utama maupun di pantai pulau-pulau, terdapat banyak tanah yang menjorok ke tengah laut (tanjung) dan perairan laut yang menjorok ke daratan (teluk). Beberapa tanjung yang cukup ternama adalah Tanjung Atep, Tanjung Pulisan, Tanjung Salimburung, Tanjung Kelapa (di wilayah Kabupaten Minahasa); Tanjung Binta, Tanjung Dulang, Tanjung Flesko, dan Tanjung Tanango (di wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow). Sementara di Kabupaten Sangihe Talaud antara lain; Tanjung Binta, Tanjung Barurita, Tanjung Bulude, Tanjung Bunangkem, Tanjung Buwu dan Tanjung Esang Teluk-Teluk yang cukup dikenal di wilayah ini antara lain; Teluk Amurang, Teluk Belang, Teluk Manado, Teluk Kema (Minahasa dan Manado); Teluk Tombolata, Teluk Taludaa dan Teluk Bolaang (Bolaang Mongondow); Teluk Manganitu, Teluk Peta, Teluk Miulu, Teluk Dago dan Teluk Ngalipeang (Sangihe Talaud).


12

2.1.3. STRUKTUR TANAH PROPINSI SULAWESI UTARA Latosol, seluas 531.000 ha tersebar di beberapa wilayah antara lain; Tagulandang, Tamako, Manganitu, Kendahe, Tabukan Utara, Esang, Pineleng, Tomohon, Tombariri, Airmadidi, Kakas, Eris, Kombi, Tareran, Passi Modayag, Pinolosian dan Bolaang. Aluvial seluas 75.000 ha tersebar dibeberapa wilayah antara lain; Tabukan Tengah, Lirung, Likupang, Wori, Tombasian, Tenga, Tompaso Baru, Belang, dan Tondano. Regosol seluas 81.000 ha tersebar di beberapa wilayah antara lain; sekitar Gunung Klabat, Dua Sudara, Soputan, serta Bitung Utara, Dimembe, Airmadidi, Langowan, Tombasian, Tombatu dan Tumpaan. Andosol seluas 15.000 ha, tersebar dibeberapa wilayah antara lain: di Tomohon, Kawangkoan, Tompaso, Langowan, dan Modoinding. Tanah Kompleks, selain dari struktur tanah yang disebutkan diatas, maka ada pula yang termasuk jenis tanah kompleks yang meliputi luas kurang lebih 76,5 % dari luas seluruh Propinsi Sulawesi Utara.

2.1.4. IKLIM PROPINSI SULAWESI UTARA

Iklim daerah Sulawesi Utara termasuk tropis yang dipengaruhi oleh angin muzon. Pada bulan - bulan Nopember sampai dengan April bertiup angin Barat yang membawa hujan di pantai Utara, sedangkan dalam Bulan Mei sampai Oktober terjadi perubahan angin Selatan yang kering. Curah hujan tidak merata dengan angka tahunan berkisar antara 2000-3000 mm, dan jumlah hari hujan antara 90-139 hari. Suhu udara berada pada setiap tingkat ketinggian makin ke atas makin sejuk seperti daerah kota Tomohon,Langowan di Minahasa , Modoinding di Kabupaten Minahasa Selatan, Kotamobagu, Modayag dan Pasi di Kabupaten Bolaang Mongondow. Daerah yang paling banyak menerima curah hujan adalah daerah Minahasa. Suhu udara rata-rata 250C. Suhu udara maksimum rata-rata tercatat 300C dan suhu udara minimum rata-rata 22,1 0C. Kelembaban udara tercatat 73,4 %. Kendati demikian suhu atau tempratur dipengaruhi pula oleh ketinggian tempat di atas permukaan laut. Semakin tinggi letaknya, maka semakin rendah pula suhunya, dengan perhitungan setiap kenaikan 100 meter dapat menurunkan suhu sekitar 0,6 0 C.

2.1.5. LUAS WILAYAH PROPINSI SULAWESI UTARA Propinsi Sulawesi Utara dengan luas wilayah 15.272,44 km2 saat ini mempunyai 6 (enam) daerah kabupaten dan 3 (tiga) kota yakni : Kabupaten Bolaang Mongondow, Minahasa Selatan, Minahasa, Minahasa Utara, Sangihe, Talaud serta Kota Manado, Bitung dan Tomohon. Kabupaten Bolaang Mongondow merupakan daerah terluas di propinsi Sulawesi Utara, persentasenya 53 % dari luas wilayah propinsi.

Tabel 2.4. Luas Wilayah Per Kabupaten/Kota Di Propinsi Sulawesi Utara Tahun 2005 No Kabupaten/Kota Luas Wilayah (Km2) % 1. Bolaang Mongondow 8.358,04 54,35% 2. Minahasa 1.117,15 7,27% 3. Sangihe 936,25 6,09% 4. Talaud 1.250,92 8,14% 5. Manado 158,82 1,03% 6. Bitung 338,08 2,20% 7. Tomohon 114,2 0,74% 8 Minahasa Selatan 2.079,14 13,52% 9. Minahasa Utara 1.024,39 6,66% Jumlah 15.376,99 100,00%

Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2006


13

2.1.6. PENDUDUK DAN PEREKONOMIAN PROPINSI SULAWESI UTARA

Penduduk Sulawesi Utara berdasarkan hasil Survei Sosial Ekonomi Nasional 2003 (Susenas) berjumlah 2.154.234 jiwa. Dengan luas wilayah 15.376,99 km2, berarti kepadatan penduduknya mencapai 140,09 jiwa/km2. Secara keseluruhan jumlah penduduk yang berjenis kelamin laki-laki lebih banyak dari penduduk yang berjenis kelamin perempuan, yang tercermin dari angka rasio jenis kelamin yang lebih besar dari 100 yaitu 103,96. Berdasarkan hasil registrasi jumlah warga asing di Sulawesi Utara tahun 2005 tercatat 2.249 jiwa yang terdiri dari warga Negara Cina sebanyak 1.976, dan sisanya sebanyak 273 jiwa adalah warga negara asing lainnya. Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin Per Kabupaten/Kota Di Propinsi Sulawesi Utara Tahun 2004 dapat dilihat pada table berikut :

Tabel 2.5. Jumlah Penduduk Kabupaten / Kota di Propinsi Sulawesi Utara Tahun 2006 (Dalam Ribuan)

Kabupaten 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kabupaten / Kota Bolaang Mongondow 431.725 437.089 442.415 458.008 463.145 474.908 Minahasa 787.952 795.351 801.776 827.877 834.640 288.539 Kepulauan Sangihe 261.948 262.090 262.060 269.644 193.110 191.102 Kepulauan Talaud 78.944 74.512 Minahasa Selatan 275.997 Minahasa Utara 165.758 Kota Manado 377.949 382.834 388.435 410.870 416.771 405.715 Bitung 141.297 144.885 149.385 161.421 167.625 163.837 Tomohon 80.649 Jumlah 2.000.871 2.022.249 2.044.071 2.127.820 2.154.235 2.121.017

Sumber : BPS Propinsi Sulawesi Utara Hasil Survey Ekonomi Nasional (SUSENUS) 2005.

Gambar 2.1 Sebaran Penduduk Menurut Kabupaten Kota di Propinsi Sulawesi Utara

2005 Sumber : BPS Propinsi Sulawesi Utara Hasil Survey Ekonomi Nasional (SUSENUS) 2005. Propinsi Sulawesi Utara memiliki potensi sumber daya alam yang besar dan bervariasi meliputi berbagai sektor seperti pertambangan, pariwisata, perindustrian, pertanian dan lain-lain. Sektor pertanian yang meliputi peternakan, perkebunan, tanaman pangan,


14

perikanan menjadi sektor dominan di Sulawesi Utara sesuai dengan kondisi dimana propinsi ini merupakan daerah agraris. Dari sektor pertanian dihasilkan kelapa, cengkih, pala, kopi, vanilla. Dari sub-sektor perikanan dihasilkan tuna, cakalang, kerapu, rumput laut dan lain-lain, yang sudah diekspor dalam volume besar ke pasar Asia, Eropa, dan Amerika. Di samping produk sektor pertanian yang diusahakan oleh masyarakat pertanian Sulawesi Utara juga memiliki sumber daya alam pertambangan dan pariwisata yang menunggu untuk dikelola oleh para investor. Dapat dilihat bahwa produk-produk daerah Sulawesi Utara telah memberikan kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi daerah sehingga mencapai 5,81% pada tahun 2000 dibanding dengan pertumbuhan ekonomi nasional yaitu 3,8%.

2.1.7. TRANSPORTASI PROPINSI SULAWESI UTARA 2.1.7.1. Transportasi Darat

Disamping keberadaan dukungan infrastruktur bandara dan pelabuhan laut yang ada transportasi darat relative sudah menjangkau daerah-daerah di Sulut. Eksistensi jalan trans Sulawesi sebagai jalur transportasi darat, yang menghubungkan Propinsi Sulawesi Utara dengan Propinsi lainnya di wilayah Sulawesi. Jalur Trans Sulawesi ini merupakan salah satu jalur perdagangan dan distribusi di wilayah Sulawesi. Keberadaan jalur trans Sulawesi, terutama untuk memperlancar mobilitas masyarakat, barang dan jasa se Sulawesi, baik dalam hubungan perdagangan, jasa dan lain-lain.

Tabel 2.6. Panjang Jalan Negara, Propinsi Dan Kabupaten/Kota

Kab/Kota Jalan Negara Jalan Propinsi Jalan Kabupaten/Kota

Km Kondisi Km Kondisi Km

Kondisi Baik Sedang Baik Sedang Baik Sedang

Bol Mong 381,20 303,81 77,45 232,84 57,24 160,10 - - - Minahasa 389,64 312,73 38,55 585,00 201,15 32,20 - - - Sangihe - - - 196,13 135,45 51,68 - - - Talaud - - - 249,50 - 93,74 478 103 24,7 Manado 26,55 26,55 - 47,05 14,85 32,20 - - - Bitung 11,97 11,97 - - - - - - -

Kota Tomohon, Kabupaten Minahasa Selatan dan Kabupaten Minahasa Utara disatukan dengan Kabupaten Minahasa Sumber : BPS Sulut, 2004

Tabel 2.7. Jarak Dari Kabupaten/Kota Dengan Ibukota Propinsi, Pelabuhan Udara

Dan Pelabuhan Laut Di Propinsi Sulawesi Utara

Kabupaten/Kota Ibukota Kab/Kota

Jarak Ke Ibukota Propinsi/ Manado (Km)

Ke Pelabuhan Udara Sam

Ratulangi (Km)

Ke Pelabuhan Samudera Bitung

(Km) Bolaang Mong Kotamobagu 184 194 225 Minahasa Tondano 32 42 45 Sangihe Tahuna 550 560 550 Talaud Melonguane 450 460 450 Manado Manado - 10 41 Bitung Bitung 41 50 - Tomohon Tomohon 25 35 66 Minahasa Sel. Amurang 70 80 111 Minahasa Utara Airmadidi 15 20 26

Sumber : BPS Sulut 2005 Untuk Minahasa Selatan secara umum, kondisi jalan pada tahun 2003 dalam kondisi rusak berat, bila diproporsikan keadaan jalan pada tahun 2003 dengan kondisi baik adalah 31,75 persen, sedang 12,92 persen, rusak 19,07 persen dan rusak berat 36,25


15

persen. Menurut statusnya jalan di Minahasa Selatan terdiri atas, jalan negara 20,48 persen, jalan propinsi 22,96 persen, jalan kabupaten 32,81 persen, jalan desa 23,75 persen.

Tabel 2.8 Jumlah Kendaraan Bermotor di Provinsi Sulawesi Utara

Jenis Kendaraan 2000 2001 2002 2003 2004 Sedan 2.638 2.474 2.650 2.753 2.836 Jeep 4.061 3.742 3.538 3.606 3.674 Mini Bus 22.128 22.725 24.084 25.176 26.782 Bus 742 667 726 757 789 Light Truck 10.172 10.947 11.144 11.902 12.781 Truck 4.702 4.129 3.922 4.228 4.575 Sepeda Motor 31.383 29.883 37.984 56.918 81.265 Alat Berat/Alat Besar - - 48 50 53 Jumlah 75.826 74.567 84.096 105.390 132.755

Sumber : BPS Sulut 2006

2.1.7.2. Transportasi Udara Propinsi Sulawesi Utara memiliki 3 bandar udara yaitu; Bandar Udara Sam Ratulangi (Manado), Bandar Udara Naha dan Melanguane (Sangihe Talaud). Bandar Udara Sam Ratulangi merupakan Bandar Udara utama di Sulawesi Utara yang sudah melayani penerbangan internasional.Saat ini setelah dikembangkannya fasilitas bandara baik runway yang telah dapat didarati oleh pesawat sejenis Air Bus A.300 dan DC-10, serta pembangunan terminal utama yang representatif, maka Bandara Sam Ratulangi telah menjadi salah satu Bandara Internasional di Indonesia. Saat ini jalur penerbangan internasional langsung yang dapat melalui Bandara Sam Ratulangi adalah jalur Manado-Singapura, Manado-Davao, dan Manado-Taipeh. Disamping Bandar Udara Sam Ratulangi tersebut, Sulawesi Utara juga memiliki Bandar Udara khusus penerbangan local, seperti Pelabuhan Udara Naha dan Melangguane di Kabupaten Sangihe dan Talaud yang melayani penerbangan lokal.

2.1.7.3. Transportasi Laut Hubungan transportasi laut dilakukan melalui Pelabuhan Lokal, Nusantara dan Pelabuhan Samudra/ Internasional. Pelabuhan Utama yang melayani perhubungan laut di Sulawesi Utara dan wilayah Indonesia Timur bahkan luar negeri adalah Pelabuhan Bitung. Saat ini fasilitas pelabuhan Bitung tengah dikembangkan terutama fasilitas bongkar muat peti kemas.

Tabel 2.9. Nama Pelabuhan dan Lokasinya di Propinsi Sulut

NAMA PELABUHAN LOKASI Pelabuhan Samudra Bitung Bitung Pelabuhan Manado Manado Pelabuhan Labuang Uki Lolak Bolmong Pelabuhan Torosik Bolmong Tahuna Sangihe Ulu Siau Sangihe Melonguane Talaud Lirung Talaud Beo Talaud



16

Diharapkan pelabuhan Bitung ke depan akan berfungsi sebagai cargo consolidation centre di kawasan Asia Pasifik. Disamping itu saat ini sementara dibangun pelabuhan perikanan Bitung yang nantinya akan menjadi pintu keluar masuk perdagangan ikan di Sulawesi Utara. Pelabuhan Bitung dapat digunakan sepanjang tahun karena merupakan Pelabuhan Alam, dan dapat menampung jenis kapal sampai dengan 60.000 ton. Disamping Pelabuhan Bitung, di Propinsi Sulawesi Utara terdapat pula pelabuhan lainnya (lokal) yaitu; Pelabuhan Manado, Tahuna, Labuang Uki, Torosik, Ulu Siau, Lirung, Melonguane dan Beo.

2.2. KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW Bolaang Mongondow (biasa disingkat Bolmong) terletak di semenanjung Minahasa antara Minahasa dan Gorontalo. Dengan luas wilayah 8.354,04 km2, daerah ini merupakan salah satu kabupaten terbesar di Sulawesi Utara; terdiri dari 15 kecamatan dan 229 desa. Tujuh kecamatan terletak di sepanjang pantai utara yang berbukit-bukit, empat kecamatan di pantai selatan yang penduduknya jarang dan kurang berkembang, dan empat kecamatan di dataran rendah irigasi. Populasi penduduk di Ibukota kecamatan, Kotamobagu berjumlah 403.953 (data tahun 1996/97). Secara keseluruhan, kepadatan penduduk di Bolmong rendah karena banyak wilayah yang tidak berpenduduk dan telah dijadikan Taman Nasional.

Sebagian besar penduduknya tinggal di wilayah seluas (3-5 km) di pantai utara, dimana terdapat jalan trans - Sulawesi, dan bahkan di wilayah yang lebih sempit di pantai selatan. Cagar Alam Dumoga Bone, hutan yang terletak di daerah pegunungan sampai ke pantai selatan, adalah 83% wilayah kabupaten Bolmong. Beberapa penduduk ada yang tinggal di lembah gunung, dimana pertanian kurang dilaksanakan secara intensif.

Bolmong mendapat curah hujan sekitar 2000 - 3000 mm per tahun, dengan puncaknya pada bulan Nopember sampai dengan April, sementara musim kemarau berlangsung dari bulan Juni sampai Agustus. Curah hujan yang agak kurang di bagian utara membuat pengembangan peternakan relatif lebih besar dibandingkan dengan di bagian selatan, yang didominasi oleh perikanan dan kebun kelapa. Baik pantai utara maupun pantai selatan memiliki sawah tadah hujan dengan berbagai jenis tanaman, dan khususnya kelapa di bagian selatan, sebagai mata pencaharian utama. Tanah di dataran rendah, sebelah timur hutan lindung, diolah secara irigasi dan terus ditanami dengan padi. Bolmong juga terkenal dengan kekayaan laut di sekitarnya, tapi saat ini sedang terancam oleh erosi dan banjir akibat penebangan pohon.

Mayoritas penduduknya berasal dari suku bangsa asli Mongondow, Bolaang Uki, Bintauna dan Kaidipang, dan walaupun semua suku bangsa ini memiliki bahasa daerah dan kebudayaan yang berbeda-beda, dengan mayoritas beragama Islam. Sekitar 30% dari jumlah penduduknya adalah transmigran dari Pulau Jawa, Bali (yang beragama Hindu), dan dari Kepulauan Sangihe dan Minahasa (yang umumnya beragama Kristen).

Kegiatan utama pertanian di Bolmong adalah sawah irigasi dan tadah hujan, kebun kelapa, dan pertanian ladang kering dimana semua jenis tanaman bisa tumbuh. Padi irigasi paling banyak ditanam di dataran rendah. Jika irigasinya berfungsi baik, petani dapat menuai padi tiga kali setahun. Di daerah tadah hujan, ada dua musim tanam, yaitu bulan Januari sampai Maret dan Mei sampai Juli. Beras dijual dan dikonsumsi oleh keluarga. Pada tahun 1997, Sulawesi Utara termasuk salah satu daerah pengekspor beras. Pohon kelapa biasanya tumbuh dalam skala yang kecil - antara 10 sampai 200


17

pohon per petani. Banyak pohon kelapa yang sudah tua bahkan tumbuh sejak jaman kolonial, dan kini sudah perlu diremajakan. Kopra dijual kepada tengkulak, langsung ke pasar atau ke penggilingan padi. Sebagian kecil dikonsumsi sendiri untuk dijadikan minyak kelapa. Di beberapa tempat di Bolmong, kebun kelapa yang luas diolah menjadi sawah irigasi yang memberikan lebih banyak keuntungan.

Padi ladang juga terdapat di seluruh wilayah Bolmong khususnya di daerah yang belum disentuh irigasi. Padi ditanam pada bulan Nopember dan dituai pada bulan Maret. Di daerah lain, tumbuh pula jagung, kacang-kacangan dan ubi kayu, dll. Ladang dapat dibagi ke dalam dua sub-sistim. Pertanian dataran tinggi, terdapat di daerah pegunungan, dan merupakan kegiatan sementara. Umumnya hanya dilakukan oleh petani yang tidak memiliki tanah sendiri atau tidak dapat meng-akses sawah irigasi. Sebidang tanah disiangi dan diolah selama tiga atau empat tahun, kemudian dibiarkan / tidak diolah selama kurang lebih lima tahun. Tanaman yang paling utama adalah jenis makanan seperti: jagung, kacang-kacangan, ubi, dll. Pertanian dataran rendah, umumnya dilakukan di pusat daerah Bolmong, dan merupakan kegiatan pertanian yang permanen. Tanaman untuk makanan dan untuk dijual langsung antara lain: jagung, kacang-kacangan, ubi kayu, kopi, coklat, vanili, dll.

Peternakan adalah bagian penting dalam kehidupan masyarakat di Bolmong. Kebijaksanaan dari tingkat propinsi, mengutamakan pemeliharaan ternak kambing dan sapi di Bolmong, walaupun babi, dan unggas lebih banyak jenisnya. Pada tahun 1996, terdapat 69.606 ekor sapi, 27.314 ekor babi, 8.444 ekor kambing, 531.933 ekor ayam, 21.339 ekor itik, dan 1.125 ekor kuda di seluruh kabupaten Bolmong. Jenis sapi yang paling umum dipelihara adalah Sapi Ongole dan Sapi Bali, yang pada dasarnya dipelihara hanya untuk penggemukan, Beberapa kawanan ternak dipelihara di bawah pohon kelapa dengan hijauan pakan yang luas. Pengaturan seperti ini umum dilakukan di Bolmong. Di daerah irigasi, sapi biasanya dipelihara untuk digunakan sebagai tenaga tarik dan sebagai alat transportasi. Kurangnya ternak sapi karena diekspor ke kabupaten lain membuat Gubernur memutuskan untuk melarang perdagangan ini pada tahun 1993, walaupun masih juga berlangsung sampai saat ini. Babi, umumnya dari jenis lokal, dipelihara untuk dijual atau dikonsumsi sendiri. Khusus menjelang Natal, para pedagang dari Minahasa datang ke Bolmong untuk membeli babi. Babi umumnya dipelihara di desa-desa yang penduduknya beragama Kristen; dan dibuatkan kandang di belakang rumah. Makanannya adalah sisa-sisa makanan dari dapur dan kebun. Ada kalanya pada musim kering, petani membeli makanan ternak di penggilingan padi.

2.2.1. GEOGRAFI KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW Kabupaten Bolaang Mongondow merupakan salah satu kabupaten yang terletak di Propinsi Sulawesi Utara, terletak antara 00 30' - 10 0' Lintang Utara dan 1230 -1240 Bujur Timur. Batas batasnya meliputi :

Sebelah utara - laut Sulawesi Sebelah timur - Kabupaten Minahasa Sebelah selatan - Teluk Tomini Sebelah barat - Propinsi Gorontalo


18

2.2.2. TOPOGRAFI KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW 2.2.2.1. Gunung-Gunung

Kabupaten Bolaang Mongondow secara administratif terbagi kedalam 21 kecamatan dan 275 desa/kelurahan. Luas keseluruhannya mencapai 8,358,04 KM2. Dengan luas sebesar itu, Bolaang Mongondow merupakan kabupaten dengan luas wilayah terbesar di Propinsi Sulawesi Utara, karena mencakup lebih dari separuh wilayah Sulawesi Utara setelah Gorontalo berdiri menjadi wilayah Propinsi sendiri. Terdapat 17 gunung di Bolaang Mongondow. Yang tertinggi adalah gunung Batu Bulawan dengan ketinggian 1.970 M, sedangkan yang paling rendah adalah gunung Mongaladi dengan ketinggian1325 M, keduanya terletak di Kecamatan Bolang Uki. Tercatat ada satu gunung berapi yang pernah meletus pada tahun 1939, yaitu gunung Ambang dengan ketinggian dari permukaan laut mencapai1.689 M dan daerah bahaya sekitar 62,9 KM2, serta daerah waspada dinyatakan sekitar 70,2 Km2. Hal ini tentu saja memerlukan pengamatan yang intensif dari berbagai pihak yang berwenang. Tabel 2.10. Nama-Nama Gunung Dan Tingginya Di Kabupaten Bolaang Mongondow

Nama Gunung Tinggi Kecamatan 1. Batu Bulawan 1.790 Bolang Uki 2. Gambuta 1.954 Bolang Itang 3. Paniki 1.817 Bolang Uki 4. Paupau 1.815 Kaidipang 5. Moayat 1.780 Modayag 6. Sinandaka 1.770 Bolang Uki 7. Kabila 1.732 Lolak 8. Ambang 1.689 Modayag 9. Limibut 1.568 Passi 10. Simbalang 1.521 Kotabunan 11. Bumbungon I 1.496 Passi 12. Osing-Osing 1.461 Kotabunan 13. Bumbungon Ii 1.420 Dumoga 14. Ginolontungan 1.420 Sang Tombolang 15. Hulu Moat 1.370 Modayag 16. Kapaya 1.331 Bolaang 17. Mongaladia 1.325 Bolang Uki

Sumber : BPS Sulut 2004/2005 2.2.2.2. Dataran Rendah & Dataran Tinggi

Dataran rendah dan tinggi secara potensial mempunyai nilai ekonomi bagi daerah. Dibawah ini beberapa dataran yang terdapat di daerah ini antara lain: Dumoga (21.100 ha), Ayong (2.700 ha), Sangkup (6.575 ha), Tungoi (8.020 ha), Poigar (2.440 ha), Molibagu (3.260 ha), Bintauna (6.300 ha) di Bolaang Mongondow. Tabel 2.11. Ketinggian Dari Permukaan Laut Kecamatan di Kab. Bolaang Mongondow

Kecamatan Tinggi (M) Kecamatan Tinggi (M) 1. Bolang Uki 1 12. Passi 450 2. Posigadan 1 13. Poigar 1 3. Dumoga Barat 150 14. Bolaang 1 4. Dumoga Utara 150 15. Lolak 2 5. Dumoga Timur 150 16. Sang Tombolang 2 6. Pinolosian 1 17. Sangkub 10 7. Kotabunan 1 8. Bintauna 1 8. Nuangan 1 19. Bolang Itang 1 9. Modayag 650 20. Kaidipang 1 10. Lolayan 350 21. Pinogaluman 1 11. Kotamobagu 337



19

2.2.2.3. Danau dan Sungai Kabupaten Bolaang Mongondow memiliki 18 sungai. Sungai terpanjang yaitu sungai dumoga, mengalir sepanjang 87 Km dan yang terpendek adalah sungai Salongo yang panjangnya 9,1 Km. Keberadaan sungai-sungai ini sangat bermanfaat bagi sektor pertanian di Bolaang Mongondow, sehingga sektor ini tetap merupakan mata pencaharian utama bagi sebagian besar penduduk Bolaang Mongondow. Selain sungai, terdapat 8 buah danau, yang terluas adalah Danau Moat yang luasnya mencapai 617 Ha dan yang terkecil adalah Danau Tondok seluas 10 Ha. Dari banyaknya danau di Bolaang Mongondow, sampai saat ini pemanfaatan danau untuk menunjang sektor pariwisata belum dapat dirasakan. Kendala yang mungkin dihadapi oleh Pemerintah Daerah setempat ialah pengadaan sarana transportasi yang memadai dan infrastruktur pariwisata lainnya, sehingga keberadaan danau-danau yang demikian luas beserta panoramanya yang indah belum dapat menarik wisatawan untuk mengunjungi daerah. Sungai Dumoga (87,2 km); Sungai Sangkup (53,6 km), Sungai Ongkaw (42,1 km), dan lainnya. Tabel 2.12. Nama Sungai Dan Panjangnya Di Kabupaten Bolaang Mongondow

Nama Sungai Panjang [Km} Nama Sungai Panjang [Km} 1. Dumoga 87,2 10. Moayat 17,2 2. Sangkub 53,6 11. Pusian 16,3 3. Hanga 43,3 12. Tobayagan 16,1 4. Ongkau Mongondow 42,1 13. Kotulidan 13,2 5. Tuadaan 37,5 14. Potule 12,1 6. Ayong 30,2 15. Moyosiboi 11,2 7. Nuangan 22,7 16. Sonduk 11,2 8. Lobong 20,8 17. Matabulu 9,6 9. Milangodaa 19,0 18. Salongo 9,1

Sumber : BPS Sulut 2004/2005

2.2.3. STRUKTUR TANAH KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW Baik satuan batu gamping (Tml) maupun Formasi Tinombo (Tts) tersingkap disekitar Desa Wangga memasuki Kotamobagu, pada jalur jalan Inobonto – Kotamobagu juga melewati kedua satuan batuan ini dan di sekitar ini terdapat beberapa lokasi sumber air panas. Tabel 2.13. Banyaknya Produksi Bahan Tambang Per Jenis 2003 [M3]

Kecamatan Jenis Bahan Tambang Batu Pasir Tanah Sirtu

1. Bolang Uki 860,31 3.647,50 3.711,10 6.619.30 2. Posigadan - - - - 3. Dumoga Barat 32,20 - - - 4. Dumoga Utara - - - - 5. Dumoga Timur 45,00 46,80 60,00 - 6. Pinolosian 12.788,05 3.647,50 3.771,10 6.619.30 7. Kotabunan - - - - 8. Nuangan - - - - 9. Modayag 41,50 52,42 295,30 - 10. Lolayan 1.948,76 510,98 126,00 8,00 11. Kotamobagu 4.430,59 2.085,59 6.559,44 3.881,26 12. Passi 87,80 17,70 227,90 222,50 13. Poigar 1.467,68 5,00 331,87 1.680 14. Bolaang - - - - 15. Lolak - - - - 16. Sang Tombolang - - - - 17. Sangkub - - - - 18. Bintauna - - - - 19. Bolang Itang - - - - 20. Kaidipang - - - - 21. Pinogaluman 139,18 307,10 - - Jumlah/Total 8.841,07 10.320,59 15.082,71 5.791,76 Sumber : Dinas Pertambangan dan Energi


20

2.2.4. IKLIM PROPINSI KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW

Iklim daerah Bolmong termasuk tropis yang dipengaruhi oleh angin muzon. Pada bulan - bulan Nopember sampai dengan April bertiup angin Barat yang membawa hujan di pantai Utara, sedangkan dalam Bulan Mei sampai Oktober terjadi perubahan angin Selatan yang kering. Curah hujan tidak merata dengan angka tahunan berkisar antara 2000-3000 mm, dan jumlah hari hujan antara 90-139 hari. Suhu udara berada pada setiap tingkat ketinggian makin ke atas makin sejuk seperti daerah kota Tomohon,Langowan di Minahasa , Modoinding di Kabupaten Minahasa Selatan, Kotamobagu, Modayag dan Pasi di Kabupaten Bolaang Mongondow.

Tabel 2.14 Rata-Rata Curah Hujan Per Kecamatan Di Kabupaten Bolaang Mongondow 2006

Kecamatan Curah Hujan 1. Bolang Uki 60 2. Posigadan * 3. Dumoga Barat * 4. Dumoga Utara 80,91 5. Dumoga Timur 117,41 6. Pinolosian * 7. Kotabunan * 8. Nuangan * 9. Modayag 67,79 10. Lolayan * 11. Kotamobagu 42,09 12. Passi * 13. Poigar 41,08 14. Bolaang * 15. Lolak * 16. Sang Tombolang * 17. Sangkub * 8. Bintauna 57,57 19. Bolang Itang 696,55 20. Kaidipang 4,66 21. Pinogaluman * Jumlah / Total 1.168,07

Sumber : Dipertanak Kabupaten Bolaang Mongondow *Ket / Notes : Belum Terdapat alat penangkar hujan / Theris is no Rain Detector Tabel 2.15 Rata-Rata Curah Hujan Di Kabupaten Bolaang Mongondow 2006

Bulan 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Januari 123 341 47 17 304 809 1.766 579 Februari 203 751 54 16 157 1.018,5 2.250 19 Maret 305 305 92 62 610 1.132,5 819 72,6 April 241 315 14 89 332 2.594 842 42,4 Mei 295 827 66 132 621 1.091,8 648,5 35,3 Juni 326 267 3 171 315 625,4 1.451 144 Juli 284 348 24 20 295 721,5 557 7,16 Agustus 559 352 - 85 165 829,5 514,5 2,16 September 558 199 - 77 91 609 751 0,73 Oktober 641 139 14 46 152 1.524,5 424,5 38,93 Nopember 820 222 40 137 201 1.027 3.377 - Desember 164 262 61 116 185 943,5 3.519 - Sumber : Dipertanak Kabupaten Bolaang Mongondow


21

2.2.5. LUAS WILAYAH KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW Kabupten Bolaang Mongondow (sebelum pemekaran) yang terdiri dari 21 kecamatan memiliki luas wialayah seperti pada tabel 2.16. Tabel 2.16 Luas Kabupaten Bolaang Mongondow Menurut Kecamatan

Kecamatan Luas (Km2) Area % 1. Bolang Uki 729,00 8,72 2. Posigadan 393,43 4,71 3. Dumoga Barat 375,44 4,49 4. Dumoga Utara 364,21 4,36 5. Dumoga Timur 539.90 6,46 6. Pinolosian 809,90 9,69 7. Kotabunan 361,38 4,32 8. Nuangan 337,80 4,04 9. Modayag 195,42 2,34 10. Lolayan 417,25 4,99 11. Kotamobagu 29,60 0,35 12. Passi 260,93 3,12 13. Poigar 322,84 3,86 14. Bolaang 213,23 2,55 15. Lolak 374,54 4,48 16. Sang Tombolang 776,31 9,29 17. Sangkub 567,85 6,79 18. Bintauna 348,94 4,18 19. Bolang Itang 739,39 8,84 20. Kaidipang 85,09 1,02 21. Pinogaluman 115,59 1,.38 Jumlah/Total 8.358,04 100,00

Sumber : Badan Pertanahan Nasional

2.2.6. PENDUDUK DAN PEREKONOMIAN KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW Jumlah penduduk Kabupaten Bolaang Mongondow tahun 2004 sebesar 463.145 jiwa. Angka ini merupakan angka hasil Sensus Penduduk 2004. Dari jumlah tersebut sebagian besar penduduk masih masuk ke dalam kategori usia muda ( < 35 tahun ), hal tersebut dapat dilihat pada piramida penduduk Kabupaten Bolaang Mongondow menurut usia. Jumlah penduduk tahun 2003 adalah sebesar 462.887 jiwa. Angka ini merupakan hasil proyeksi berdasarkan angka sensus penduduk 2000. Laju pertumbuhan penduduk rata-rata sebesar 1,47 % per tahun selama periode 1990-2000. Sebagian besar kecamatan mengalami penurunan laju pertumbuhan penduduk kecuali beberapa kecamatan di wilayah pantai utara. Kecamatan dengan laju pertumbuhan penduduk terrendah adalah Kecamatan Dumoga (Dumoga barat, Dumoga utara, dan Dumoga timur), yaitu 1,08 % per tahun. Laju pertumbuhan penduduk telah turun secara tajam sejak tahun 1980. Dari angka 3,96 % pada periode 1971-1980, turun menjadi 2,20 % pada periode 1981-1990, hingga mencapai 1,47 % pada periode 1991-2000. Penurunan laju pertumbuhan sejak tahun 1980 ini berkaitan erat dengan keberhasilan Program Keluarga Berencana. Secara umum persebaran penduduk di Kabupaten Bolaang Mongondow dapat dikatakan cukup merata, dengan tingkat kepadatan 55,38 jiwa per kilometer persegi. Namun di Ibukota kabupaten, tepatnya di Kecamatan Kotamobagu, yang luasnya hanya kurang dari 1 % luas seluruh wilayah kabupaten, dihuni hampir 15 % dari total penduduk di Kabupaten Bolaang Mongondow. Hal ini menyebabkan tingkat kepadatan penduduk di Kecamatan Kotamobagu mencapai lebih dari 2000 penduduk per kilometer persegi. Di kecamatan lain, tingkat kepadatan penduduk berkisar antara 11,75 hingga 156,36 penduduk per kilometer persegi. Kecamatan yang memiliki tingkat kepadatan penduduk terrendah adalah kecamatan Sang Tombolang.


22

Gambar 2.2 Perkembangan Jumlah Penduduk Proyeksi Penduduk Menurut Jenis

Kelamin Di Kabupaten Bolang Mongondow

Tabel 2.17 Perkembangan Jumlah Penduduk di Kabupaten Bolang Mongondow Tahun Jumlah Penduduk

1999 436.1742000 431.7252001 437.0892002 442.4152003 458.0082004 463.1452005 466.6622006 472.920

Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2006 Data tentang Produk Domestik Regional Bruto dihitung menurut 2 jenis pengukuran, yaitu atas dasar harga berlaku dan atas dasar harga konstan. Tahun dasar yang digunakan adalah tahun 1993. Produk Domestik Regional Bruto atas dasar harga berlaku Kabupaten Bolaang Mongondow tahun 2002 terhitung sebesar 1.725.310 juta Rupiah. Dari 9 sektor yang ada pada PDRB, pada tahun 2003 semua sektor ekonomi tersebut mengalami pertumbuhan yang positi3. Bila diurutkan pertumbuhan PDRB menurut sektor ekonomi dari yang tertinggi ke yang terendah, maka pertumbuhan tertinggi dihasilkan oleh sektor listrik, gas, dan air sebesar 94,40 persen, diikuti oleh sektor Indusri pengolahan non migas sebesar 36,64 persen. Sektor ekonomi ketiga tertinggi pertumbuhannya adalah sektor Perdagangan, hotel, dan restoran sebesar 30,10 persen, keempat sektor Pengangkutan dan Komunikasi sebesar 28,52 persen, dan kelima adalah sektor jasa-jasa. Berikutnya adalah sektor pertanian, sektorkeuangan, dan sektor konstruksi, masingmasing sebesar 15,35 persen, 15,12 persen, dan 12,26 persen.Dilihat dari besarnya sumbangan masing-masing sektor ekonomi terhadap pembentukan PDRB, sektor yang terbesar kontribusinya ialah sektor pertanian sebesar 46,50 persen. Sektor lain yang kontribusinya terbilang cukup besar adalah sektor jasa-jasa dengan sumbangan sebesar 21,16 persen dari nilai Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Bolaang Mongondow tahun 2002. Sektor lainnya hanya menyumbang kurang dari 10 persen, dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik, gas, dan air bersih, yaitu hanya 0,51 persen. Untuk melihat besarnya pertumbuhan, dapat dilihat melalui pertumbuhan PDRB atas dasar harga konstan karena angka yang diperoleh merupakan semata-mata mencerminkan pertumbuhan ekonomi riil dengan menghilangkan pengaruh perubahan harga. Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Bolaang Mongondow tahun 2002 sebesar 4,30 persen.


23

Gambar 2.3 Kontribusi Sektor Terhadap Pembentukan PDRB

Kabupaten Bolaang Mongondow Tahun 2002

Gambar 2.4 Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten

Bolaang Mongondow dan Propinsi Sulawesi Utara


24

TABEL 2.18 PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO (PDRB) Regional Income ATAS DASAR HARGA BERLAKU [ Jutaan Rupiah ]

LAPANGAN USAHA 2000 2001 2002 I. Pertanian, Perkebunan, Peternakan, Kehutanan, Dan Perikanan 539.29 1 695.58 8 802.330 a. Tanaman Bahan Makanan 281.45 6 326.43 9 356.693 b . T anaman Perkebunan 142.34 0 253.93 4 277.736 c . Peternakan Dan Hasil-Hasilnya 32.11 2 44.32 4 61. 2 0 3 d . Kehutanan dan Has i l L a innya 47.13 4 36.57 6 38. 2 4 1 e. P e r ikanan 36.24 9 34.31 5 68. 4 5 7 II. Pertambangan/Penggalian 102.32 4 103.56 7 106.753 a Per tambangan Tanpa Migas 67.54 8 66.96 0 65. 2 8 6 b Penggal i an 34.77 6 36.60 7 41. 4 6 7 III. Industri Pengolahan Non Migas 32.55 1 36.23 2 49. 5 0 8 IV. Listrik, Gas, Dan Air Bersih 4 . 0 2 5 4 . 4 9 8 8.744 a. L i s t r ik 3 . 2 1 4 3 . 6 2 5 7.045 b. Ai r Be r s ih 811 875 1.699 V. Bangunan 99.15 8 104.83 1 117.688 VI. Perdagangan, Hotel, Dan Restoran 93.36 5 101.42 6 131.958 a Perdagangan Besar Dan Eceran 83.85 6 91.22 9 117.149 b Hotel 333 329 497 c Res toran 9 . 1 7 6 9 . 8 6 8 14. 3 1 2 VII. Pengangkutan Dan Komunikasi 73.33 2 89.65 2 115.218 a. Pengangkutan 69.98 5 86.14 7 109.485 1 . Angkutan J alan Raya 58.51 7 73813 - 2 . Angkutan Laut 8 . 6 2 6 9 . 4 1 9 - 3. Jasa Penunjang Angkutan 2 . 8 4 2 2 . 9 1 5 - b. Komunikas i 3 . 3 4 7 3 . 5 0 5 5.733 1 . Pos Dan Telekomunikas i 3 . 2 1 7 3 . 3 6 9 - 2. Jasa Penunjang Komunikas i 130 136 - VIII. Keuangan, Persewaan, Dan Jasa Perusahaan 22.91 9 24.28 2 27. 9 5 3 a. Bank 2 . 2 0 3 1 . 3 7 5 1.686 b . Lembaga Keuangan Non Bank 909 964 1.141 c. Sewa Bangunan 19.70 4 21.83 4 24. 9 9 8 d. J a s a Perusahaan 103 109 128 IX. Jasa-Jasa 283.57 0 292.65 2 365.158 a. Jasa Pemer intahah Umum 256.85 0 264.01 5 - 1. Administ ras i Pmr thn Dan Per tahanan 256.85 0 264.01 5 - 2. J a sa Pemer intahan Lainnya - - 332.289 b. Swa sta 26.75 4 28.63 7 32. 8 6 9 1 . Sos i a l Kemasyarakatan 7 . 2 8 4 7 . 4 8 8 8.824 2. Hiburan Dan Rekreasi 307 316 400 I. Pertanian, Perkebunan, Peternakan, Kehutanan, Dan 19.17 4 20.83 3 23. 6 4 5 Perikanan 539.29 1 326.43 9 356.693 a. Tanaman Bahan Makanan 281.45 6 253.93 4 277.736 b . T anaman Perkebunan 142.34 0 44.32 4 61. 2 0 3 c . Peternakan Dan Hasil-Hasilnya 32.11 2 36.57 6 38. 2 4 1 d . Kehutanan dan Has i l L a innya 47.13 4 34.31 5 68. 4 5 7 e. P e r ikanan 36.24 9 103.56 7 106.753 II. Pertambangan/Penggalian 102.32 4 66.96 0 65. 2 8 6 a Per tambangan Tanpa Migas 67.54 8 36.60 7 41. 4 6 7 b Penggal i an 34.77 6 36.23 2 49. 5 0 8 III. Industri Pengolahan Non Migas 32.55 1 4 . 4 9 8 8.744 IV. Listrik, Gas, Dan Air Bersih 4 . 0 2 5 3 . 6 2 5 7.045 a. L i s t r ik 3 . 2 1 4 875 1.699 b. Ai r Be r s ih 811 104.83 1 117.688 V. Bangunan 99.15 8 101.42 6 131.958 VI. Perdagangan, Hotel, Dan Restoran 93.36 5 91.22 9 117.149 a Perdagangan Besar Dan Eceran 83.85 6 329 497 b Hotel 333 9 . 8 6 8 14. 3 1 2 c Res toran 9 . 1 7 6 89.65 2 115.218 VII. Pengangkutan Dan Komunikasi 73.33 2 86.14 7 109.485 a. Pengangkutan 69.98 5 73813 - 1 . Angkutan J alan Raya 58.51 7 9 . 4 1 9 - 2 . Angkutan Laut 8 . 6 2 6 2 . 9 1 5 - 3. Jasa Penunjang Angkutan 2 . 8 4 2 3 . 5 0 5 5.733 b. Komunikas i 3 . 3 4 7 3 . 3 6 9 - 1 . Pos Dan Telekomunikas i 3 . 2 1 7 136 - 2. Jasa Penunjang Komunikas i 130 24.28 2 27. 9 5 3 VIII. Keuangan, Persewaan, Dan Jasa Perusahaan 22.91 9 1 . 3 7 5 1.686 a. Bank 2 . 2 0 3 964 1.141 b . Lembaga Keuangan Non Bank 909 21.83 4 24. 9 9 8 c. Sewa Bangunan 19.70 4 109 128 d. J a s a Perusahaan 103 292.65 2 365.158 IX. Jasa-Jasa 283.57 0 264.01 5 - a. Jasa Pemer intahah Umum 256.85 0 264.01 5 - 1. Administ ras i Pmr thn Dan Per tahanan 256.85 0 - 332.289 2. J a sa Pemer intahan Lainnya - 28.63 7 32. 8 6 9 b. Swa sta 26.75 4 7 . 4 8 8 8.824 1 . Sos i a l Kemasyarakatan 7 . 2 8 4 316 400 2. Hiburan Dan Rekreasi 307 20.83 3 23. 6 4 5 3. Perorangan Dan Rumah Tangga 19.17 4 326.43 9 356.693

Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2006


25

TABEL 2.19 DISTRIBUSI PERSENTASE PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO Regional Income ATAS DASAR HARGA BERLAKU [ % ]

LAPANGAN USAHA 2000 2001 2002 I. Pertanian, Perkebunan, Peternakan, Kehutanan, Dan Perikanan 43, 1 2 47,48 46, 5 0 a. Tanaman Bahan Makanan 22, 5 1 22,47 20, 6 7 b . T anaman Perkebunan 11, 3 8 17,48 16, 1 0 c . Peternakan Dan Hasil-Hasilnya 2,57 3 , 0 5 3,55 d . Kehutanan dan Has i l L a innya 3,77 2 , 5 2 2,22 e. P e r ikanan 2,90 2 , 3 6 3,97 II. Pertambangan/Penggalian 8,18 7 , 1 3 6,19 a Per tambangan Tanpa Migas 5,40 4 , 6 1 3,78 b Penggal i an 2,78 2 , 5 2 2,40 III. Industri Pengolahan Non Migas 2,60 2 , 4 9 2,87 IV. Listrik, Gas, Dan Air Bersih 0,32 0 , 3 1 0,51 a. L i s t r ik 0,26 0 , 2 5 0,41 b. Ai r Be r s ih 0,06 0 , 0 6 0,10 V. Bangunan 7,93 7 , 2 2 6,82 VI. Perdagangan, Hotel, Dan Restoran 7,47 6 , 9 8 7,65 a Perdagangan Besar Dan Eceran 6,71 6 , 2 8 6,79 b Hotel 0,03 0 , 0 2 0,03 c Res toran 0,73 0 , 6 8 0,83 VII. Pengangkutan Dan Komunikasi 5,86 6 , 1 7 6,68 a. Pengangkutan 5,60 5 , 9 3 6,35 1 . Angkutan J alan Raya 4,68 5 , 0 8 - 2 . Angkutan Laut 0,69 0 , 6 5 - 3. Jasa Penunjang Angkutan 0,23 0 , 2 0 - b. Komunikas i 0,27 0 , 2 4 0,33 1 . Pos Dan Telekomunikas i 0,26 0 , 2 3 - 2. Jasa Penunjang Komunikas i 0,01 0 , 0 1 - VIII. Keuangan, Persewaan, Dan Jasa Perusahaan 1,83 1 , 6 7 1,62 a. Bank 0,18 0 , 0 9 0,10 b . Lembaga Keuangan Non Bank 0,07 0 , 0 7 0,07 c. Sewa Bangunan 1,58 1 , 5 0 1,45 d. J a s a Perusahaan 0,01 0 , 0 1 0,01 IX. Jasa-Jasa 22, 6 8 20,14 21, 1 6 a. Jasa Pemer intahah Umum 20, 5 4 18,17 19, 2 6 1. Administ ras i Pmr thn Dan Per tahanan 20, 5 4 18,17 - 2. J a sa Pemer intahan Lainnya - - - b. Swa sta 2,14 1 , 9 7 1,91 1 . Sos i a l Kemasyarakatan 0,58 0 , 5 2 0,51 2. Hiburan Dan Rekreasi 0,02 0 , 0 2 0,02 3. Perorangan Dan Rumah Tangga 1,53 1 , 4 3 1,37 JUMLAH/Total 100,00 100,00 100,00


Tabel 2.20 Pertumbuhan Ekonomi Bolaang Mongondow Tahun 1995 – 2002 (Persen)

Tahun Bolaang Mondondow Sulawesi Utara Tanpa Gorontalo 1994 7,02 7,43 1995 7,07 7,86 1996 8,09 9,01 1997 1,88 5,53 1998 -5,54 -2,16 1999 2,57 5,96 2000 4,94 6,05 2001 5,55 4,25 2002 4,30 3,96

Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2005/06 2.2.7. TRANSPORTASI KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW 2.2.7.1. Transportasi Darat

Panjang Jalan Jalan merupakan prasarana untuk memperlancar kegiatan ekonomi. Makin meningkatnya usaha pembangunan menuntut pula peningkatan pembangunan jalan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar hubungan transportasi antar


26

daerah, terutama daerah pedesaan, daerah perbatasan dan daerahdaerah terpencil. Panjang jalan di seluruh wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow pada tahun 2003 mencapai 2.017,89 Kilometer. Panjang jalan yang berada dibawah wewenang negara adalah 381,26 Kilometer, dibawah wewenang Pemerintah provinsi sepanjang 143,94 Kilometer, dan sisanya 1.442,69 Kilometer berada dibawah wewenang Pemerintah Kabupaten Bolaang Mongondow. Persentase panjang jalan menurut kondisi jalan ialah 53,10 persen jalan aspal, dan 46,90 persen jalan belum diaspal, sedangkan jalan propinsi telah teraspal seluruhnya. 8.2 Angkutan Darat Data yang disajikan pada tabel 8.2.1 memperlihatkan jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi di Kabupaten Bolaang Mongondow. Jumlah kendaraan bermotor pada tahun 2003 tercatat 15.734 unit, artinya meningkat sebesar 19,16 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Komposisinya terdiri atas; 12.500 unit kendaraan bermotor roda dua dan 3.234 unit kendaraan bermotor roda empat. Tambahan kendaraan bermotor menurut jenis di kabupaten Bolaang Mongondow pada tahun 2002 berjumlah 13.051 unit, yang terdiri dari; mobil penumpang 979 unit, mobil beban 1.183 unit, bus 930 unit, dan sepeda motor 9.959 unit.

Gambar 2.5 Persentase Panjang Jalan Menurut Pemerintahan Yang

Berwenang

Tabel 2.21 Panjang Jalan Menurut Pemerintahan Yang Berwenang T A H U N Year

Negara State

Propinsi Province

Kabupaten Regency

Jumlah Total

1993 353,30 166,00 733,35 1.252,65 1994 353,30 166,00 789,98 1.309,28 1995 353, 30 166,00 789,98 1.309,28 1996 353,30 398,40 915,80 1.667,50 1997 353,30 398,40 948,21 1.669,91 1998 353,30 398,40 1.045,17 1.796,87 1999 381,81 253,01 1.592,70 2.227,52 2000 381,81 253,01 1.592,70 2.227,52 2001 539,00 64,30 1.441,09 2.044,39 2002 539,00 64,30 1.441,09 2.044,39 2003 381,26 143,94 1.442,69 2.017,89

Sumber : Dinas PU & Kimpraswil Kabupaten Bolaang Mongondow Source : Public Work Service


27

Tabel 2.22 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan 1994 – 2002 (Km) Akhir Tahun End Of Year

Dibawah Wewenang Under Authority

Aspal Asphalt Track

Tidak Aspal Non Asphalt Track

Jumlah Total

1994 Negara/State 353,30 - 353,50 Propinsi/ Province 166,00 - 166,00 Kabupaten/ Regency 365,45 367,90 733,35 1995 Negara/State 353,30 - 353,50 Propinsi/ Province 166,00 - 166,00 Kabupaten/ Regency 343,38 - 789,98 1996 Negara/State 353,30 - 353,50 Propinsi/ Province 166,00 - 166,00 Kabupaten/ Regency 353,30 446,66 789,98 1997 Negara/State 353,30 - 353,50 Propinsi/ Province 398,40 84,30 166,00 Kabupaten/ Regency 397,60 518,20 915,80 1998 Negara/State 353,30 - 353,50 Propinsi/ Province 398,40 84,30 482,70 Kabupaten/ Regency 440,36 543,85 948,21 1999 Negara/State 353,30 - 353,30 Propinsi/ Province 398,40 84,30 482,00 Kabupaten/ Regency 440,58 604,45 1.044,97 2000 Negara/State 381,87 - 381,87 Propinsi/ Province 189,51 63,50 253,01 Kabupaten/ Regency 440,52 1.152,18 1.592,70 2001 Negara/State 381,87 - 381,87 Propinsi/ Province 189,51 63,50 253,01 Kabupaten/ Regency 440,52 1.152,18 1.592,70 2002 Negara/State 539,00 - 539,00 Propinsi/ Province 64,30 - 64,30 Kabupaten/ Regency 962,54 478,55 1441,09 2003 Negara/State 311,06 70,20 381,26 Propinsi/ Province 193,26 - 193,94 Kabupaten/ Regency 566,86 875,83 1.442,69

Sumber : Dinas Pu & Kimpraswil Kabupaten Bolaang Mongondow Source : Public Work Service

Gambar 2.6 Banyaknya Kendaraan Bermotor Di Kabupaten Bolaang Mongondow

1992- 2002


28

Tabel 2.23 Banyaknya Kendaraan Bermotor Di Kabupaten Bolaang Mongondow 1991- 2006

T A H U N Kendaraan Bermotor

Jumlah Roda Dua Roda Empat 1991 4.225,00 2.100,00 6.325 1992 4.359,00 2.251,00 6.610 1993 4.459,00 2.356,00 6.815 1994 4.579,00 2.541,00 7.120 1995 4.762,00 2.691,00 7.453 1996 5.035,00 2.902,00 7.937 1997 5.365,00 3.088,00 8.453 1998 5.529,00 3.163,00 8.692 1999 5.962,00 3.273,00 9.235 2000 6.301,00 3.284,00 9.585 2001 7.487,00 3.434,00 10.921 2002 9.959,00 3.245,00 13.204 2003 12.500,00 3.234,00 15.734 2004 14.329,00 3.648,62 17.978 2005 16.435,90 3.757,08 20.193 2006 18.542,80 3.865,54 22.408

Sumber : Satlantas Polres Bolaang Mongondow 2006 2.1.7.2. Transportasi Udara

Kabupaten Bolaang Mongondow tidak terdapat Bandara dan untuk menggunakan angkutan udara maka akan menuju ke Manado (Bandara Sam Ratulangi).

2.1.7.3. Transportasi Laut Hubungan transportasi laut dilakukan melalui Pelabuhan Lokal, Nusantara dan Pelabuhan Samudra/ Internasional. Pelabuhan Utama yang melayani perhubungan laut di Sulawesi Utara dan wilayah Indonesia Timur bahkan luar negeri adalah Pelabuhan Bitung. Saat ini fasilitas pelabuhan Bitung tengah dikembangkan terutama fasilitas bongkar muat peti kemas.

Tabel 2.24. Nama Pelabuhan dan Lokasinya di Kabupaten Bolang Mongondow

NAMA PELABUHAN LOKASI Pelabuhan Labuan Uki Bolmong Pelabuhan Torosik Bolmong

Sumber : BKPMKR Propinsi Sulut


29

BAB III METODELOGI PELAKSANAAN PEKERJAAN

Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran effisiensi biaya ,mutu dan waktu kerja. Maksud pendekatan teknis disini diantaranya adalah membuat pendekatan rencana pelaksanaan pekerjaan, analisis kebutuhan personil dan jumlah man-month tenaga ahli serta analisis kebutuhan peralatan berikut fasilitas-fasilitas lainnya. Adapun yang menjadi kendala pada saat ini adalah adanya ketidaknyaman dan penurunan kecepatan kendaraan saat melawati ruas jalan propinsi di Lobong sebagai akibat dari rusaknya badan jalan. Dalam mengantisipasi hal tersebut, Dinas Praskim Sulut akan menunjuk konsultan untuk melakukan Studi Kelayakan dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan penanganan prasarana jalan, utamanya dalam bentuk kebutuhan jalan / jembatan baru guna membantu mengatasi permasalahan ruas jalan propinsi di Lobong. Program penanganan tersebut haruslah merupakan suatu rencana yang bersifat menyeluruh dalam kerangka pengembangan jaringan jalan yang didasarkan pada analisis kelayakan teknis, ekonomi, dan lingkungan, serta pengembangan wilayah yang bersesuaian dengan sistem jaringan jalan arteri di wilayah tersebut. Konsultan harus melakukan semua analisis teknik, sosial-ekonomi, dan lingkungan serta pekerjaan lain yang diperlukan sehubungan dengan studi ini. Rekomendasi studi ini adalah untuk suatu rencana penanganan/pembangunan yang disertai dengan strategi pelaksanaan dan konsep desain yang paling sesuai dari segi teknis, ekonomi dan lingkungan. Setelah rencana pelaksanaan pekerjaan ini tersusun tahap demi tahap termasuk analisis personil serta peralatan dihitung setepat mungkin, maka kemudian dapat disusun organisasi pelaksanaan pekerjaan sesuai dengan kaitan-kaitan pekerjaan dan personil yang dibutuhkan sesuai tahapan masing-masing pekerjaan Perencanaan dan FS R/P Jalan Propinsi di Lobong ini adalah merupakan bagian dari proses perencanaan, dimana proses ini dapat dilihat pada Gambar 3.1.


30

Gambar 3.1 Proses Perencanaan

Proses perencanaan adalah merupakan suatu proses yang tidak pernah berhenti (cycle). Gambar di atas memperlihatkan beberapa komponen penting yang saling berhubungan dalam perencanaan transportasi, yang biasa dikenal dengan proses perencanaan. Tampak bahwa proses perencanaan sebenarnya merupakan proses berdaur dan tidak pernah herhenti. Perubahan dalam suatu komponen pasti mengakibatkan pembahan pacia komponen lainnya. Tahap awal proses perencanaan adalah perumusan atau kristalisasi sasaran, tujuan, dan target, termasuk mengidentifikasi permasalahan dan kendala yang ada. Proses selanjutnya adalah mengumpulkan data untuk melihat kondisi yang ada dan hal ini sangat diperlukan untuk mengembangkan metode kuantitatif yang akan dipilih yang tentu harus sesuai dengan sistem yang ada. Proses peramalan sangat dibutuhkan untuk melihat perkiraan situasi pada masa mendatang dan merumuskan beberapa alternatif pemecahan masalah, termasuk standar perencanaan yang diteruskan dengan proses pemilihan alternatif terbaik untuk diperlukan suatu metode atau teknik penilaian yang cocok dalam proses pemilihan alternatif terbaik tersebut.


31

Setelah alternatif terbaik didapatkan, dilak-ukan proses perancangan vang diteruskan dengan proses pelaksanaan. Setelah proses pelaksanaan, perlu dilakukan proses pengawasan dan evaluasi untuk melihat apakah tujuan perencanaan yang telah dirumuskan pada tahap awal telah tercapai. Jika tidak, mungkin perlu diubah rumusan tujuan dan sasaran yang ada yang secara otomatis pasti mempengaruhi proses perencanaan berikutnya. Proses daur tersebut terus berlangsung dan tidak pemah berhenti. Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan / atau barang tersebut jelas membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transpoi-tasi tersebut bergerak. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia dan / atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan atau orang (pejalan kaki). Suatu sistem mikro yang ketiga atau sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalulintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota besar di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar dari pada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lain. Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui pembahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Selain itu, sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga pasti mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk aksesibilitas dan mobilitas. Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro. Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi seeara umum adalah sebagai berikut :

Sistem kegiatan : Bappenas, Bappeko Kota dan Kabupaten Sistem jaringan Departemen Perhubungan (Darat, Laut, Udara), Bina Marga Sistem pergerakan DLLAJ, Organda, Polantas, masyarakat.

Bappenas, Bappeko atau Bappekab memegang peranan yang sangat penting dalam menentukan sistem kegiatan melalui kebijakan baik yang berskala Wilayah, regional, maupun sektoral. Kebijakan sistem jaringan secara umum ditentukan oleh Departemen Perhubungan baik darat, laut, maupun udara Serta Departemen PU melalui Dilektorat Jenderal Bina Marga. Sistem pergerakan ditentukan oleh DLLAJ, Organda, Polalntas dan masyarakat sebagai pengguna jalan.. Kebijakan yang diambil tentunya dapat dilaksanakan dengan baik melalui peraturan yang secara tidak langsung memerlukan sistem penegakan hukum yang baik pula. Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain denaan menetapkan kebijakan tentana hal berikut ini.

Sistem kegiatan. Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah, perumahan, tempat kerja, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama dan terutama pada badan pengelola yang berwenang untuk melaksanakan rencana tata guna lahan tersebut.


32

Sistem jaringan. Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada : melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.

Sistem pergerakan. Hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan manajemen lalulintas (jangka pendek), fasilitas dan angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan menengah) atau pembangunan jalan (jangka panjang).

Secara umum metodologi pelaksanaan pekerjaan yang akan dilakukan dalam pelaksanaan pekerjaan ”Perencanaan dan FS R/P Jalan Propinsi di Lobong” ini, dibagi menjadi 2 jenis pekerjaan yaitu :

Pekerjaan Feasibuility Study Pekerjaan Perencanaan jalan dan jembatan.

Maka untuk memenuhi tuntutan pekerjaan seperti diatas disusun metodologi pekerjaan Feasibility Study seperti pada gambar 3.2. dan pekerjaan perencanaan seperti pada gambar 3.3.

Gambar 3.2. Diagram Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Feasibility Study

Metodologi pelaksanaan kegiatan meliputi setidaknya kajian aspek sosial, ekonomi, teknis, dan lingkungan dari studi kelayakan jalan dan jembatan. Aspek sosial ekonomi terkait dengan kependudukan dan pengembangan kawasan serta yang terkena dampak proyek, sedangkan aspek teknis terkait pada kajian pada lokasi perencanaan.

Pengumpulan Data

Alternatif Pengembangan Jalan dan Pembahasan Alternatif Berdasarkan Kondisi Lingkungan

Perbandingan Alternatif

Data Primer Data Sekunder

• Studi Terdahulu • Data dari Instansi Terkait • Peta

• Data Volume lalu lintas • Data Geometrik

Perencanaan Teknis • Topografi • Geometrik Jalan • Desain Jembatan • Drinase • Tanah • Lingkungan

Analisa Secara Ekonomi • Perhitungan Biaya • Pengurangan Biaya Operasi Kendaraan

Kesimpulan

• Proyeksi kebutuhan Lalu lintas • Rencana Pengembangan Wilayah


33

Gambar 3.3. Diagram Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Perencanaan


34

Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan untuk memenuhi maksud dan tujuan diatas adalah sebagai berikut : a) Pekerjaan Persiapan b) Survai Pendahuluan c) Survai lapangan : Pengukuran Topografi, Inventarisasi Jalan, Jembatan dan

Simpang, Survai Lalu Lintas, Survai Hidrologi, Survai Perkerasan Jalan, Survai Geologi dan Geoteknik, Penyelidikan Tanah dan Bahan, Survai Lingkungan, Survai Sosial Ekonomi, Survai Data Penunjang Lainnya (Harga Satuan Bahan/Material Konstruksi, Harga Satuan BOK)

d) Analisa Data : Analisa data Pengukuran Topografi, Inventarisasi Jalan, Jembatan dan Simpang, Analisa data dan peramalan Lalu Lintas, Analisa data Hidrologi, Analisa data Perkerasan Jalan, Analisa data Geologi dan Geoteknik, Analisa Penyelidikan Tanah dan Bahan, Analisa data Lingkungan, Analisa data Sosial Ekonomi dan manfaat proyek, Evaluasi ekonomi, Analisa data Penunjang Lainnya (Harga Satuan Bahan/Material Konstruksi, Harga Satuan BOK)

e) Penetapan berapa Alternatif yang akan dibuat. f) Perencanaan Teknik : Perencanaan 3 alternatif pilihan (jalan dan jembatan dengan

trace menghindari lokasi penurunan, jembatan dengan lokasi yang sama dan gorong-gorong dengan lokasi yang sama), perencanaan geometrik jalan, perencanaan perkerasan jalan, perencanaan drainase jalan, perencanaan dan perbaikan bangunan sederhana,

g) Gambar Perencanaan Teknik h) Perhitungan Volume dan biaya i) Analisa Manfaat Proyek dan Evaluasi Ekonomi j) Gambaran dampak lingkungan akibat pembangunan sarana dan prasarana

Transportasi k) Pemilihan Alternatif l) Rekomendasi

3.1. PEKERJAAN PERSIAPAN

Sebelum memulai kegiatan pekerjaan, konsultan akan mengadakan konsultasi lebih dahulu dengan Kepala Satuan Kerja Sementara / Kuasa Pengguna Anggaran / Pembantu Kepala Satuan Kerja Sementara/Kuasa Pengguna Anggaran yaitu untuk mendapatkan konfirmasi mengenai ruas-ruas jalan yang akan ditangani. Konsultan akan berusaha untuk mendapatkan informasi umum mengenai kondisi ruas jalan yang akan disurvai, sehingga dapat mempersiapkan hal-hal yang diperlukan dalam pelaksanaan survai di setiap ruas jalan. Kegiatan pekerjaan ini dipimpin oleh Ketua Tim yang dalam pelaksanaannya antara lain; a) Mengumpulkan data kelas, fungsi dan status jalan dan jembatan yang akan di studi. b) Mempersiapkan peta-peta dasar (sesuai dengan jenis pekerjaan)

Citra Satelit dan photo udara (jika tersedia Peta Topografi Peta Geologi Peta Tata Guna Tanah Peta Rencana Guna Lahan Peta Status Kepemilikan Lahan Peta Hidrologi


35

c) Melakukan koordinasi dan konfirmasi dengan instansi terkait baik dipusat maupun di daerah termasuk juga mengumpulkan Informasi harga satuan/upah untuk disekitar lokasi proyek terutama pada proyek yang sedang berjalan.

d) Mengumpulkan dan mempelajari laporan-laporan yang berkaitan dengan wilayah yang dipengaruhi atau mempengaruhi jalan/jembatan yang akan direncanakan, seperti RUTRK/RIK, proyek-proyek yang definitif, pergerakan nasional/regional/lokal, Rencana dan data terkait lainnya.

Hasil persiapan Pelaksanaan Pekerjaan harus didiskusikan untuk mendapat persetujuan dari Project Officer dan mengadakan perbaikan serta saran yang nantinya akan dipakai sebagai panduan kegiatan selanjutnya.

3.2. SURVAI PENDAHULUAN (RECONNAISSANCE SURVEY) UNTUK PEKERJAAN

FEASIBILITY STUDY DAN PERENCANAAN. Survai ini diharapkan mampu memberikan saran dan bahan pertimbangan terhadap survai detail loanjutan. Survai pendahuluan merupakan lanjutan dari hasil persiapan desain yang sudah disetujui sebagai panduan pelaksanaan survai di lapangan yang meliputi kegiatan;

Studi literature. Pada tahapan ini Tim harus mengumpulkan data pendukung perencanaan baik data sekunder maupun data lainnya yang diperlukan.

Koordinasi dengan instansi terkait. Tim melaksanakan koordinasi dengan konfirmasi dengan instansi / unsur-unsur terkait di daerah sehubungan dengan dilaksanakannya survai pendahuluan.

Diskusi perencanaan di lapangan. Tim bersama-sama melaksanakan survai dan mendiskusikannya dan membuat usul perencanaan di lapangan bagian demi bagian sesuai dengan bidang keahliannya masing-masing

Survai pendahuluan upah, harga satuan dan peralatan. Tim melaksanakan pem\ngumpulan data upah, harga satuan dan lahan, dan data peralatan yang akan digunakan.

Survai Pendahuluan bertujuan mengumpulkan data pendukung sebagai pertimbangan untuk menetapkan desain jalan baik perkerasan, drainase maupun geometrik jalan dan melengkapi data serta hal lain yang menunjang pekerjaan survai teknik (survai topografi, hidrologi, tanah). Reconnaissance Survai meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut: 1. Berdasarkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala 1 : 50.000 atau 1

: 100.000 dan peta-peta pendukung lainnya mempelajari kondisi terrain dan kemungkinan alternatif alinyemen.

2. Mempelajari lokasi trase jalan lama dan atau rencana jalan baru sesuai dengan target dan aspek perencanaan

3. Inventarisasi Jalan secara terinci Survai dan inspeksi jalan secara terinci harus dilakukan untuk menghimpun catatan-catatan yang lengkap mengenai data jalan dan bangunan pelengkap jalan. a) Survai Kondisi dan Geometrik Jalan

Tujuan dari pemeriksaan in adalah untuk mendapatkan data umum mengenai kondisi perkerasam yang ada dan kondisi geometrik jalan yang bersangkutan.


36

Pemeriksaan dilakukan dengan metode sederhana, yaitu cukup mencatat kondisi rata-rata setiap 1,0 km, yang tercatat selama berkendaraan dan mengisikannya dalam formulir. Data yang harus diperoleh dari pemeriksaan ini adalah : 1) Lebar perkerasan yang ada dalam meter. 2) Jenis bahan perkerasan yang ada, misalnya kerikil, tanah, soil cement, dan

lain sebagainya. 3) Nilai kekerasan jalan (Road Condition Index) yang dapat diperoleh dari survai

NAASRA Roughness Meter atau ketentuan secara visual dengan ketentuan skala sebagai berikut :

Tabel 3.1 Nilai kekerasan jalan (Road Condition Index) R.C.I KONDISI VISUAL TYPE PERMUKAAN TIPIKAL

8-10 Sangat Rata dan Halus Hotmix (AC dan HRS) yang baru dibuat / ditingkatkan dengan beberapa lapisan aspal

7-8 Sangat Baik dan Rata Hotmix setelah dipakai beberapa tahun atau lapisan tipis Hotmix diatas Penetrasi Macadam

6-7 Baik Hotmix lama, Nacas / Lasbutag baru

5-6 Cukup, sedikit/tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata

Penetrasi Macadan, Latasbum baru, Lasbutag baru

4-5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata

Penetrasi Macadam setelah pemakaian 2 atau 3 tahun, jalan kerikil yang tidak terpelihara

3-4 Rusak, bergelombang, banyak lubang

Penetrasi Macadam lama, Latasbum lama, Jalan kerikil yang tidak terpelihara.

2-3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur

Semua type perkerasan yang diabaikan

2 Tidak dapat dilewati kecuali oleh Jeep 4 WD ----------------------------------------

4) Kondisi daerah samping jalan serta sarana utilitas yang ada seperti saluran samping, gorong-gorong, kerb, kondisi drainase samping, jarak pagar/bangunan penduduk/tebing ke pinggir perkerasan.

5) Lokasi awal dan akhir pemeriksaan harus jelas dan sesuai dengan lokasi yang ditentukan untuk jenis pemeriksaan lainnya.

b) Inventarisasi Jembatan

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mendapatkan informasi mengenai kondisi jembatan yang terdapat pada ruas jalan yang ditinjau. Informasi yang diperoleh dan harus dicatat dalam formulir tersedia adalah sebagai berikut:

1. Nama dan lokasi jembatan 2. Dimensi jembatan meliputi bentang, lebar, tinggi bebas, jenis bangunan

atas dan bawah jembatan.


37

3. Perkiraan kasar jenis pekerjaan bila diperlukan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan,.

4. Data yang diperoleh dicatat dalam formulir 5. Foto dokumentasi sebanyak 4 (empat) lembar untuk setiap jembatan yang

diambil dari arah memanjang dan melintang foto diambil pada formulir terlampir

6. Sketsa Jembatan (denah potongan memanjang / melintang ) c) Survai Data Lalu-Lintas Survai pengumpulan data perhitungan lalu-lintas, peta lokasi dan lainnya

disesuaikan dengan kelas jalan yang bersangkutan. d) Menganalisa secara visual keadaan tanah dasar pada daerah rencana trace

jalan. e) Mengumpulkan data yang diperlukan untuk kemungkinan diperlukan penggantian

jembatan, gorong-gorong dan bangunan pelengkap lainnya. f) Membuat foto dokumentasi lapangan pada lokasi-lokasi yang penting untuk butir

b,c,d, dan e. g) Mengumpulkan data yang berupa informasi mengenai Harga Satuan Bahan dan

Upah. h) Mengumpulkan informasi sumber material (quarry) yang diperlukan untuk

pekerjaan konstruksi berdasarkan pemetaan yang ada dan memberikan gambaran umum tentang cadangan quarry.

i) Membuat laporan lengkap perihan butir a s.d. h dan memberikan saran-saran yang diperlukan untuk pekerjaan tersebut.

Pada pelaksanaan survai pendahuluan ini konsultan akan mengirimkan tenaga yang terkait dengan rencana pelaksanaan kerja yang terdiri dari :

Team Leader / Ahli Jalan Raya Ahli Geologi / Ahli Hidrologi Ahli Geodesi Ahli Lingkungan Asisten Ahli Jalan Raya Asisten Ahli Geologi Asisten Ahli Hidrologi Asisten Ahli Geodesi Asisten Ahli Lingkungan

Personil-personil di atas mempunyai pengalaman yang cukup. Bersama-sama dengan Project Officer, team akan berkonsultasi dengan Pemimpin Kegiatan (PK) untuk mendiskusikan segala hal yang bersangkutan dengan ruas jalan yang ditangani. Dalam pelaksanaannya team akan mengumpulkan sebanyak mungkin data-data yang diperlukan untuk penentuan langkah-langkah desain, yang mencakup :

Data mengenai trase Data klasifikasi medan Data lokasi quarry material Survai topografi sederhana Lokasi titik traffic counting


38

Selama survai pendahuluan team akan mengecek semua data-data di lapangan, memberi koreksi-koreksi seperlunya serta mengambil keputusan apa yang akan dilakukan. Tugas dari Team antara lain : a) Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi Skala 1 : 250.000, 1 : 100.00 dan

peta-peta pendukung lainnya (Peta Geologi, Tata Guna Tanah dll) yang dipakai untuk menentukan trase jalan dan titik akhir trase jalan secara garis besar, dengan menunjukkan beberapa alternatif trase jalan.

b) Mempelajari lokasi rencana trase jalan dan daerah-daerah sekitarnya dari segi Geografis, Sosial Ekonomi secara umum.

c) Mempelajari dan menganalisa data curah hujan pada daerah rencana trase jalan melalui station-station pengamatan yang telah ada ataupun pada Jawatan Metrologi setempat.

d) Menganalisa secara visual keadaan tanah dasar pada daerah rencana trase jalan. e) Mengumpulkan data yang diperlukan untuk kemungkinan diperlukan pemasangan

jembatan, Gorong-gorong dan bangunan pelengkap lainnya. f) Membuat foto dokumentasi lapangan pada lokasi-lokasi yang penting dan untuk butir

b, c, d dan e. g) Mengumpulkan data yang berupa informasi mengenai Harga Satuan dan biaya hidup

sehari-hari. h) Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d i dan memberikan saran-saran

yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi, dengan memperbandingkan alternatif trase jalan yang diambil.

i) Mengumpulkan Informasi Sumber material (Quarry) yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi dan mengestimasi volume serta memetakannya.

Semua hasil survai pendahuluan dilaporkan dalam bentuk laporan survai pendahuluan dan dilengkapi dengan photo (asli) mengenai keadaan lokasi jembatan baru beserta dengan masalah-masalahnya (apabila ada).

3.3. SURVAI LAPANGAN Kegiatan ini meliputi beberapa macam survai lapangan antara lain :

3.3.1. PENGUKURAN TOPOGRAFI 3.3.1.1. TUJUAN PENGUKURAN TOPOGRAFI

Tujuan pengukuran topografi dalam pekerjaan ini adalah mengumpulkan data koordinat dan ketinggian permukaan bumi sepenjang rencana trase jalan di dalam koridor yang ditetapkan untuk penyiapan peta topografi dengan skala 1 : 1000, yang akan digunakan untuk perencanaan geometrik jalan.

Pekerjaan pengukuran Topografi sedapat mungkin dilakukan sepanjang rencana as jalan (mengikuti koridor rintisan) dengan mengadakan pengukuran-pengukuran tambahan pada daerah persilangan dengan sungai dan jalan lain sehingga memungkinkan diperoleh as jalan sesuai dengan standard yang ditentukan.

Sebelum melakukan pengukuran harus diadakan pemeriksaan alat yang baik dan sesuai dengan ketelitian alat dan dibuat daftar hasil pemeriksaan alat tersebut.

Awal pengukuran dilakukan pada tempat yang mudah dikenal dan aman, dibuat titik tetap (BM) yang di ambil dari titik triangulasi yang ada.

Awal dan akhir proyek hendaknya dikaitkan pada titik-titik tetap (BM).


39

3.3.1.2. LINGKUP PEKERJAAN PENGUKURAN TOPOGRAFI Kegiatan yang diperlukan pada umumnya meliputi :

Pekerjaan Perintisan untuk Pengukuran Pekerjaan ini dilakukan untuk merintis atau membuka sebagian daerah pengukuran yang masih tertutup vegetasi (hutan, belukar), sehingga pengukuran dapat dilaksanakan dengan lancar dan baik. Peralatan yang digunakan adalah peralatan rintis konvensional (misal : parang kampak) atau dapat juga menggunakan gergaji mesin apabila diijinkan. Dalam keadaan apapun, pekerjaan perintisa tidak boleh dilakukan dengan cara pembakaran. Perintisan arah melintang trase jalan, dilakukan pada setiap patok ukuran yang akan diukur penampang melintangnya.

Pekerjaan Pengukuran Pekerjaan pengukuran topografi dilakukan sepanjang rencana trase jalan (dalam koridor pengukuran) dan melakukan pengukuran-pengukuran tambahan pada daerah persilangan dengan sungai / jalan lain. Titik awal dan akhir pekerjaan pengukuran harus dilengkapi dengan data / identitas yang mudah dikenal aman, dan diikatkan pada titik ikat Bench Mark (BM) dan / atau titik poligon dari pengukuran sebelumnya.

Prosedur pekerjaan pengukuran meliputi : a) Pemeriksaan dan Koreksi Alat Ukur

Sebelum melakukan pengukuran, setiap alat ukur yang akan digunakan harus diperiksa dan dikoreksi sebagai berikut : Pemeriksaan Theodolit :

a) Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung. b) Sumbu II tegak lurus sumbu I c) Garis bidik tegak lurus sumbu II d) Kesalahan kolimasi horizontal = 0 e) Kesalahan Indeks Vertikal = 0

Pemeriksaan alat sipat datar : a) Sumbu I Vertikal dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung b) Garis bidik harus sejajar dengan garis arah nivo. Hasil pemeriksaan dan koreksi alat ukur harus dilampirkan dalam laporan.

b) Pemasangan Patok-patok Patok-patok BM harus dibuat dari beton dengan ukuran 20x10x100 cm atau pipa

paralon ukuran 4 inci yang diisi dengan adukan beton dan diatasnya dipasang neut dan baut, ditempatkan pada tempat yang aman, mudah terlihat. Patok BM dipasang setiap 1 (satu) km dan pada setiap lokasi rencana jembatan masing-masing 1 (satu buah di setiap sisi sungai/alur.

Patok BM dipasang/ditanam dengan kuat, bagian yang tampak diatas tanah setinggi 20 cm, dicat warna kuning, diberi lambang PU, notasi dan nomor BM dengan warna hitam

Untuk setiap titik poligon dan sipat datar harus digunakan patok kayu yang cukup keras, lurus, dengan diameter sekitar 5 cm, panjang sekurang-kurangnya 50 cm, bagian bawahnya diruncingkan, bagian atas diratakan diberi paku, ditanam dengan kuat, bagian yang masih napak diberi nomor dan dicat warna kuning. Dalam keadaan khusus, perlu ditambahkan patok bantu.

Untuk memudahkan pencarian patok, sebaiknya pada daerah sekitar patok diberi tanda-tanda khusus.

Pada lokasi –lokasi khusus dimana tidak mungkin dipasang patok, misalnya di atas permukaan jalan beraspal atau di atas permukaan batu, maka titik-titik


40

poligon dan sipat datar ditandai dengan paku seng dilingkari cat kuning dan diberi nomor.

c) Pengukuran titik kontrol horizontal Pengukuran titik horizontal dilakukan dengan sistem poligon, dan semua titik ikat

(BM) harus dijadikan sebagai titik poligon. Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimum 100 meter, diukur dengan

meteran atau dengan alat ukur secara optis ataupun elektronis. Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur theodolit dengan ketelitian baca

dalam detik. Disarankan untuk menggunakan theodolit jenis T2 atau yang setingkat.

Ketelitian untuk pengukuran poligon adalah sebagai berikut Kesalahan sdut yang diperbolehkan adalah 10” kali akar jumlah titik poligon. Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5”.

Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal dan titik akhir pengukuran dan untuk setiap interval + 5 km di sepanjang trase yang diukur. Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 2 seri (4 biasa dan 4 luar biasa)

d) Pengukuran Titik Kontrol Vertikal Pengukuran ketinggian dilakukan dengan 2 cara kali berdiri/pembacaan (double

stand). Pengukuran sipat datar harus mencakup semua titik pengukuran (poligon, sipat

datar, dan potongan melintang) dan titik BM. Pengukuran sipat datar dilakukan dengan alat sipat datar orde II dengan ketelitian

tidak boleh lebih besar dari 10 mm kali akar jumlah jarak (Km). Rambu-rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik, berskala benar, jelas

dan sama Pada setiap pengukuran sipat datar harus dilakukan pembacaan ketiga

benangnya, yaitu Benang Atas (BA), Benang Tengah (BI), dan Benang Bawah (BB), dalam satuan milimeter. Pada setiap pembacaan harus dipenuhi : 2 BT = BA + BB.

e) Pengukuran Situasi Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachimetri, yang mencakup semua objek yang dibentuk oleh alam maupun manusia yang ada di sepanjang jalur pengukuran, seperti alur, sungai, bukut, jembatan, rumah, gedung dan sebagainya. Dalam pengambilan data agar diperhatikan keseragaman penyebaran dakerapatan titik yang cukup sehingga dihasilkan gambar situasi yang benar. Pada lokasi-lokasi khusus (misalnya : sungai, persimpangan dengan jalan yang sudah ada) pengukuran harus dilakukan dengan tingkat kerapatan yang lebih tinggi. Untuk pengukuran situasi harus digunakan alat theodolit

f) Pengukuran Penampang Melintang Pengukuran Penampang melintang harus dilakukan dengan persyaratan : Tabel 3.2. Persyaratan Pengukuran Penampang Melintang

Kondisi Lebar Koridor, m Interval - Datar, Landai dan lurus 75 + 75 50

- Pegunungan 75 + 75 25 - Tikungan 50 (Luar) + 100 (dalam) 25

Untuk pengukuran penampang melintang harus digunakan alat theodolit.


41

g) Pengukuran Khusus Pengukuran khusus diperlukan pada beberapa kondisi khusus, misalnya : perpotongan rencana trase jalan dengan sungai dan / atau jalan yang sudah ada. 1) Pengukuran pada perpotongan rencana trase jalan dengan sungai (lebar 5 – 20

m) Koridor pengukuran ke arah hulu dan hilir masing-masing 200 m dan

perkiraan titik perpotongan dengan interval pengukuran penampang melintang sungai sebesar 25 meter.

Koridor pengukuran searah rencana trase jalan masing-masing 100 m dan kedua tepi sungai dengan interval pengukuran penampang melintang rencana trase jalan sebesar 25 meter.

2) Pengukuran pada perpotongan dengan jalan yang ada Koridor pengukuran ke setiap arah kaki perpotongan masing-masing 100 m

dari perkiraan titik perpotongan dengan interval pengukuran penampang melintang sebesar 25 meter.

Pengukuran situasi lengkap menapilkan segala objek yang dibentuk alam maupun manusia disekitar persilangan tersebut

h) Perhitungan dan Penggambaran a) Pengamatan Matahari b) Pencatatan data pengamatan dan perhitungan azimuth matahari menggunakan

formulir yang diterbitkan oleh Direktorat Bina Teknik, Ditjen Bina Marga. Perhitungan harus mengacu pada tabel almanak matahari yang diterbitkan oleh Dit. Top TNI-AD untuk tahun yang sedang berjalan dan harus dilakukan di lokasi pekerjaan.

c) Perhitungan Koordinat d) Perhitungan koordinat poligon dibuat setiap seksi,, antara pengamatan matahari

yang satu dengan pengamatan berikutnya. Koreksi sudut tidk boleh diberikan diatas dasar nilai rata-rata, tapi harus diberikan berdasarkan panjang kaki sudut (kaki sudut yang lebih pendek mendapatkan koreksi yang lebih besar), dan harus dilakukan di lokasi pekerjaan.

e) Perhitungan sipat datar. f) Perhitungan sipat datar harus dilakukan hingga 4 desimal (ketelitian 0,5 mm, dan

harus dilakukan kontrol perhitungan pada setiap lembar perhitungan dengan menjumlahkan beda tingginya

g) Perhitungan Ketinggian detail h) Ketinggian detail dihitung berdasarkan ketinggian patok ukur yang dipakai sebagi

titik pengukuran detail dan dihitung secara tachimeter. i) Penggambaran Ketinggian Detail.

Penggambaran poligon harus dibuat dengan skala 1 : 1.000 Garis-garis grid dibuat setiap 10 cm Koordinat grid terluar (dari gambar) harus dicantumkan garga absis (x) dan

ordinat (y) nya. Pada setiap lembar gambar dan / atau setiap 1 meter panjang gambar harus

dicantumkan petunjuk arah utara. Penggambaran titik poligon harus didasarkan hasil perhitungan dan tidak

boleh dilakukan secara grafis. Setiap titik ikat (BM) agar dicantumkan nilai X, Y, Z-nya dan diberi tanda

khusus.


42

Semua hasil perhitungan titik pengukuran detail, situasi dan penampang melintang harus digambarkan pada gambar poligon sehingga membentuk gambar situasi dengan interval garis ketinggian (contour) 1 meter.

3.3.1.3. PERSONIL PENGUKURAN TOPOGRAFI

Untuk pekerjaan Topografi ini dibutuhkan : Sarjana Teknik Sipil, Sarjana Geodesi, sebagai tenaga engineer serta tenaga-tenaga Survaior dan Draftman yang berpengalaman dalam pekerjaan penanganan jalan.

3.3.1.4. PELAPORAN PENGUKURAN TOPOGRAFI

Konsultan harus membuat laporan topografi yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : − Data Proyek − Peta Situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota

besar terdekat − Kegiatan perintisan untuk pengukuran − Kegiatan pengukuran titik kontrol horizontal − Kegiatan pengukuran titik kontrol vertikal − Kegiatan pengukuran situasi − Kegiatan pengukuran penampang melintang − Kegiatan pengukuran khusus (bila ada) − Perhitungan dan penggambaran − Peralatan ukur yang digunakan berikut nilai koreksinya − Dokumentasi foto (ukuran 3 R) mengenai kegiatan pengukuran topografi termasuk

kegiatan pencetakan dan pemasangan BM, pengamatan matahari dan semua objek yang dianggap penting untuk keperluan perencanan jalan.

− Deskripsi BM (sebagai lampiran) − Peta Citra Satelit (Land Sat/Spot 5) dalam Skala 1 : 20.000

Disamping laporan topografi di atas, Konsultan harus menyerahkan hal-hal berikut : − Buku Ukur − Obrah (plotting) − Negatif film dan foto dokumentasi


43

Gambar 3.4. Diagram Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Pengukuran (Topografi)

3.3.2. INVENTARISASI JALAN DAN JEMBATAN 3.3.2.1. TUJUAN INVENTARISASI JALAN DAN JEMBATAN

Tujuan dari kegiatan ini adalah untuk mendapatkan data umum mengenai kondisi jalan, jembatan dan persimpangan yang terdapat di wilayah studi yang ditinjau.

Pengukuran Profil

SELESAI

Pengukuran Titik Kontrol

MULAI

Survai Pengukuran Topografi Jalan / Jembatan

Pemasangan BM

Pengukuran Situasi

Analisa Data & Perhitungan

Toleransi Ketelitian

Penggambaran

Data Survai Topografi

Ya

Tidak

Revisi


44

3.3.2.2. LINGKUP PEKERJAAN INVENTARISASI JALAN DAN JEMBATAN Survai yang harus dilaksanakan adalah : 1. Inventarisasi Jalan

Pemeriksaan dilakukan dengan mencatat kondisi rata-rata setiap 200m. Data yang harus diperoleh dari pemeriksaan ini adalah :

Lebar perkerasan yang ada (dalam meter) Jenis bahan perkerasan yang ada Kondisi daerah samping jalan serta sarana utilitas yang ada seperti saluran

samping, gorong-gorong, bahu, kerb, kondisi drainase samping, jarak pagar/bangunan pendukung/tebing kepinggir perkerasan.

2. Inventarisasi jembatan Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mendapatkan informasi mengenai existing jembatan dan simpang jalan yang terdapat pada ruas jalan yang ditinjau. Informasi yang harus diperoleh dari pemeriksaan ini adalah sebagai berikut : 1. Nama, lokasi, tipe dan kondisi jembatan 2. Dimensi jembatan yang meliputi bentang, lebar, ruang bebas dan jenis lantai. 3. Perkiraan volume pekerjaan bila diperlukan pekerjaan perbaikan atau

pemeliharaan 4. Foto dokumentasi untuk setiap jembatan yang diambil dari arah memanjang dan

melintang. Hasil pengambilan data harus didiskusikan untuk mendapat Persetujuan dan mengadakan perbaikan serta saran yang nantinya akan dipakai sebagai panduan kegiatan selanjutnya.

3.3.2.3. PERSONIL PEKERJAAN INVENTARISASI JALAN DAN JEMBATAN Untuk pekerjaan inventarisasi jalan dan jembatan ini dibutuhkan : Sarjana Teknik Sipil, Sarjana Geodesi, sebagai tenaga engineer serta tenaga-tenaga Survaior dan Draftman yang berpengalaman dalam pekerjaan penanganan jalan.

3.3.2.4. PELAPORAN PEKERJAAN INVENTARISASI JALAN DAN JEMBATAN Konsultan harus membuat laporan topografi yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : − Data Proyek − Peta Situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota

besar terdekat − Kegiatan inventrisasi − Perhitungan dan penggambaran − Dokumentasi foto (ukuran 3 R) mengenai kegiatan pengukuran topografi termasuk


3.3.3. SURVAI LALU LINTAS


45

3.3.3.1. TUJUAN SURVAI LALU LINTAS Survai lalu lintas bertujuan untuk mengetahui volume, arus dan kondisi lalu lintas di ruas-ruas jalan dan persimpangan, serta untuk memperoleh data kecepatan kendaraan rata-rata, sebagai dasar perencanaan jalan dan jembatan.

3.3.3.2. LINGKUP PEKERJAAN SURVAI LALU LINTAS Survai lalu lintas meliputi : 1. Survai Perhitungan Volume Lalu lintas di Ruas

Jumlah titik dan lokasi survai harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan dalam studi ini. Pengumpulan data dilakukan selama 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari libur). Pengumpulan data dilakukan pada kedua jurusan selama 24 jam. Jenis kendaraan yang disurvai adalah sebagai berikut :

Sepeda motor Sedan /Van /Jeep Bus kecil (angkutan perkotaan, angkutan pedesaan) Bus sedang (metromini, kopaja, bus ¾) Bus besar Pick Up Truk ¾ ton 2 as Truk sedang (2as, tidak termasuk pick up) Truk besar 3 as Truk gandengan, kontainer, trailer

2. Survai kecepatan di Ruas jalan yang mengalami kerusakan Survai kecepatan di ruas berdasarkan jenis kendaraan dan penunjukan waktu. Dilakukan 3 hari (2 hari dan 1 hari libur) untuk setiap kaki simpang selama 24 jam. Jumlah titik dan lokasi survai harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan dalam studi ini.

3. Survai kecepatan di Ruasjalan yang tidak mengalami kerusakan Survai kecepatan di ruas berdasarkan jenis kendaraan dan penunjukan waktu. Dilakukan 3 hari (2 hari dan 1 hari libur) untuk setiap kaki simpang selama 24 jam. Jumlah titik dan lokasi survai harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan dalam studi ini.

3.3.3.3. PERSONIL PEKERJAAN SURVAI LALU LINTAS Untuk pekerjaan Topografi ini dibutuhkan : Sarjana Teknik Sipil, Sarjana Geodesi, sebagai tenaga engineer serta tenaga-tenaga Survaior dan Draftman yang berpengalaman dalam pekerjaan penanganan jalan.

3.3.3.4. PELAPORAN PEKERJAAN SURVAI LALU LINTAS


46

Konsultan harus membuat laporan survai lalu - lintas yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : − Data Proyek − Peta Situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota

besar terdekat − Kegiatan lalu lintas

3.3.4. SURVAI HIDROLOGI 3.3.4.1. TUJUAN PEKERJAAN SURVAI HIDROLOGI

Survai Hidrologi bertujuan untuk mencari data yang diperlukan dalam analisa hidrologi dan selanjutnya dapat dipakai dalam perencanaan drainase. Sedangkan perencanaan drainase sangat diperlukan untuk penentuan jenis dan dimensi dari bangunan-bangunan drainase, disamping untuk penentuan bentuk potongan jalan itu sendiri. Tujuan survey hidrologi yang dilaksanakan dalam pekerjaan ini adalah untuk mengumpulkan data hidrologi dan bangunan air yang ada, guna keperluan analisis hidrologi, penentuan debit banjir rencana, perencanaan drainase dan bangunan air yang diperlukan di sepanjang rencana trase jalan. Konsultan harus memberikan perhaitan khusus dalam pengumpulan dan pengujian data yang didapat untuk digunakan analisa persoalan drainase jalan (misalnya: gejala arah dan kecepatan aliran, jenis sifat erosi maupun pengendapan, daerah pengaruh banjir, tinggi air banjir/ air rendah/ air normal, dan lain-lain).

Daerah aliran (catchment area dari setiap gejala aliran air harus dipelajari dengan cermat dari peta topographi/geologis maupun pemeriksaan langsung ditempat).

Untuk analisa hidrologi ditetapkan return period (5 tahun) untuk jalan. Data hujan dari BMG : 10 tahun pengamatan

3.3.4.2. LINGKUP PEKERJAAN SURVAI HIDROLOGI Kegiatan-kegiatan yang diperlukan pada umumnya meliputi :

Menganalisa pola aliran pada daerah rencana trase jalan untuk mendapatkan trase jalan yang paling aman dilihat dari pengaruh pola aliran tersebut.

Mengambil data curah hujan dan banjir tahunan dari sumber-sumber yang bersangkutan dan menentukan hujan rencana yang selanjutnya dapat dipakai untuk menentukan banjir rencana dengan metode-metode yang diperlukan.

Dari data lapangan dan hasil perhitungan tersebut diatas, selanjutnya menentukan jenis dan dimensi bangunan drainase yang diperlukan seperti jenis saluran samping dan dimensinya, jenis dan dimensi gorong-gorong dan jenis jembatan yang diperlukan.

Membuat laporan lengkap mengenai perihal tersebut diatas, yang meliputi perhitungan-perhitungan, grafik-grafik, tabel-tabel, gambar-gambar/sket dan saran-saran yang diperlukan.

Analisa hidrologi diperlukan dalam Perencanaan teknis jalan untuk dapat atau menentukan curah hujan, data banjir di suatu daerah atau pemukiman yang melewati jalan sebagai salah satu transportasi penghubung.


47

Gambar 3.5. Diagram Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Survai Hidrologi 3.3.4.3. PERSONIL PEKERJAAN SURVAI HIDROLOGI Sarjana Teknik Sipil, yang dibantu oleh tenaga-tenaga sarjana muda dalam bidang

hidrologi dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik. 3.3.4.4. PELAPORAN PEKERJAAN SURVAI HIDROLOGI

Konsultan harus membuat laporan lengkap mengenai survey dan analisis hidrologi yang meliputi :

Data Proyek Peta situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota besar

terdekat, pos pencatat curah hujan Data curah hujan untuk setiap pos yang diambil Analisis/perhitungan Penentuan dimensi dan jenis bangunan air Daftar lokasi bangunan air yang direncanakan

3.3.5. SURVAI PERKERASAN JALAN 3.3.5.1. TUJUAN PEKERJAAN SURVAI PERKERASAN JALAN

Survai Perkerasan Jalan ini bertujuan untuk mengetahui data struktural perkerasan yang ada, dengan meliputi daya dukung tanah dasar dan susunan / lapisan perkerasan. Survai yang dilakukan meliputi Pemeriksaan Daya Dukung Tanah Dasar (DCP/Dynamic Cone Penetrometer). Dengan mempertimbangkan bahwa keluaran dari studi ini juga meliputi konsep design, maka pemeriksaan DCP dan CBR dilakukan dengan interval pemeriksaaan minimum 500 m.

Inventarisasi sistem drainase existing Survai kondisi sungai

MULAI

Survai Hidrologi

Pengumpulan data curah hujan

Data Survai Hidrologi

SELESAI


48

3.3.5.2. LINGKUP PEKERJAAN SURVAI PERKERASAN JALAN Pekerjaan ini meliputi kegiatan survai perkerasan jalan yaitu berupa pemeriksaan nilai California Bearing Ratio (CBR) Lapangan dengan menggunakan alat DCP.

PROSEDUR PENGUJIAN PENETROMETER KERUCUT DINAMIS (DCP – DYNAMIC CONE PENETROMETER) Dilakukan untuk pekerjaan teknik jalan “full design”. Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk menilai CBR lapisan tanah dasar yang dilakukan pada ruas-ruas jalan yang belum beraspal, seperti jalan tanah, jalan kerikil atau jalan aspal yang telah rusak hingga tampak lapisan pondasinya. Pemeriksaan harus dilakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

Alat DCP yang dipakai harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan ukuran seperti yang diberikan dalam gambar terlampir.

Pemeriksaan dilakukan dengan interval pemeriksaan 200 meter. Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan pada permukaan lapisan tanah dasar,

sejauh memungkinkan. Harus dicatat ketebalan dan jenis setiap bahan perkerasan yang ada seperti lapisan

sirtu, lapisan Telford, lapisan tanah yang sangat keras (lapisan batuan). Selama pemeriksaan harus dicatat keadaan-keadaan khusus yang perlu diperhatikan

seperti timbunan, kondisi drainase, cuaca, waktu dan sebagainya. Lokasi awal dan akhir dari pemeriksaan harus dicatat dengan jelas. Data yang diperoleh dari pemeriksaan ini, dicatat dalam formulir terlampir.

Untuk mendapatkan gambaran nilai CBR tanah secara menyeluruh, maka test DCP dilakukan setiap 200 m. Desain struktur perkerasan lentur pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis yang mempunyai sifat-difat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalulintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Metode untuk ini didasarkan baik pada prosedur desain empiris seperti Metode California Bearing Ratio atau Teori Elastis Linier dan memperkira-kan kedalaman bekas roda. Ada tiga langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, ialah :

Tetapkan/perkiraan jumlah lalulintas (serta distribusi beban sumbunya) yang akan melewati jalan tersebut.

Hitung kekuatan tanah lapisan dasar, berdasarkan nilai CBR yang didapat dari DCP test dan CBR laboratorium.

Pertimbangan i dan ii, agar dihasilkan desain yang paling ekonomis untuk bahan-bahan perkerasan serta ketebalan lapisan yang mencukupi untuk tersedianya layanan yang memuaskan selama umur disain perkerasaan.

Berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan, Konsultan harus mengadakan analisa data dengan mengikuti ketentuan – ketentuan sebagai berikut : a. Analisa data CBR

Nilai CBR rencana ditentukan dengan formula : CBR (desain) = CBR (rata-rata) – 1 std. Deviasi Dalam pemakaian kedua formula tersebut, harus diperhatikan batasan-batasan yang berlaku dalam teori statistik.


49

b. Analisa data lapangan lalulintas Untuk menghitung besarnya gandar kumulatif selama umur rencana dan menghitung besarnya ADT pada pertengahan umur rencana.

c. Penentuan “unique section” Yaitu suatu seksi jalan yang mempunyai karakteristik seragam dalam variabel desain seperti :

lebar perkerasan yang ada / rencana nilai CBR rencana nilai beban lalulintas perubahan camber

d. Mempelajari kemungkinan pemakaian tipe bahan perkerasan jalan yang sesuai untuk suatu daerah tertentu. Tipe perkerasan yang diijinkan dalam pekerjaan ini adalah tipe-tipe yang sekarang dipakai Direktorat Jenderal Bina Marga.

3.3.5.3. PERSONIL PEKERJAAN SURVAI PERKERASAN JALAN Sarjana Teknik Sipil, yang dibantu oleh tenaga-tenaga sarjana muda dalam bidang

pemeriksaan CBR lapangan mengunakan DCP dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik.

3.3.5.4. PELAPORAN PEKERJAAN SURVAI PERKERASAN JALAN

Konsultan harus membuat laporan lengkap mengenai survey dan analisis data CBR yang meliputi :


terdekat, pos pencatat curah hujan Data CBR Analisis/perhitungan Penentuan segmentasi data CBR

3.3.6. SURVAI GEOLOGI 3.3.6.1. TUJUAN PEKERJAAN SURVAI GEOLOGI

Tujuan penyelidikan geoteknik dalam pekerjaan ini adalah untuk melakukan pemetaan penyebaran tanah / batuan dasar termasuk kisaran tebal tanah pelapukan, memberikan informasi mengenai stabilitas badan jalan, menentukan jenis dan karakteristik bahan jalan, serta mengidentifikasi lokasi sumber bahan termasuk perkiraan kuantitasnya. Maksud dari penyelidikan Geoteknik disini adalah pemetaan Geologi Teknik detail, termasuk pemetaan tanah dasar dan sebagainya disepanjang rencana jalan dengan tujuan memberikan informasi / gambaran secara menyeluruh mengenai :

Tingkat stabilitas rencana badan jalan dan peyebab kerusakan badan jalan di daerah Lobong.

Pengelompokkan dan analisa sifat tanah dasar / rencana Subgrade hubungannya dengan analisa perkerasan jalan dan bangunan jalan lainnya.


50

3.3.6.2. LINGKUP PEKERJAAN SURVAI GEOLOGI Pekerjaan ini meliputi kegiatan penyelidikan geologi, penyelidikan tanah dan bahan jalan disekitar lokasi jalan yang di rencanakan. Pemetaan jenis batuan dilakukan secara visual, dengan bantuan loupe dan alat lainnya yang representatif untuk menentukan penyebaran tanah/batuan dasar dan kisaran tebal tanah pelapukan (yaitu untuk menentukan jenis galian tanah atau batu). 1. PENYELIDIKAN LAPANGAN

Penyelidikan meliputi pemetaan geologi permukaan detail dengan peta dasar topografi skala 1 : 50.000 s/d 1 : 20.000. Pencatatan kondisi geoteknik disepanjang rencana trase jalan untuk setiap jarak 500 – 1000 meter dilakukan menggunakan lembar isian seperti terlihat pada lampiran 1 (Lampiran 1-A : untuk jalan yang sudah ada dan Lampiran 1- B untuk jalan baru). Pekerjaan penyelidikan lapangan dilakukan dengan menggunakan peralatan :

Palu geologi untuk mengambil contoh bantuan, Kompas geologi untuk menentukan jurus dan kemiringan lapisan bantuan, Loupe (kaca pembesar) untuk mengidentifikasi jenis mineral yang ada.

2. PEMETAAN Jenis batuan yang ada disepanjang rencana trase jalan dipetakan dan batas-batasnya ditetapkan dengan jelas sesuai dengan data pengukuran untuk selanjutnya diplot dalam gambar rencana dengan skala 1 : 2000. Ukuran A3 Pemetaan mencakup jenis struktur geologi yang ada antara lain: Sesar/patahan, kekar, perlapisan batuan, dan perlipatan. Lapukan batuan dianalisis berdasarkan pemeriksaan sifat fisik/kimia, kemudian hasilnya di plot diatas peta geologi teknik termasuk didalamnya pengamatan tentang :

Pergerakan Tanah Tebal pelapukan tanah dasar Kondisi drainase alami, pola aliran air permukaan dan tinggi muka air tanah Tata guna lahan Kedalaman rawa (apabila rencana trase jalan tersebut harus melewati daerah

rawa) 3. STABILITAS BADAN JALAN

Kondisi stabilitas badan jalan diidentifikasi dari gejala struktur geologi yang ada, jenis dan karakteristik batuan, kondisi lereng serta kekerasan batuan. Pengkajian stabilitas badan jalan harus mencakup 3 (tiga) hal yaitu gerakan tanah atau longsoran yang sudah ada di lapangan, perkiraan longsoran yang mungkin terjadi (hasil analisis) akibat jenis, arah dan struktur lapisan batuan, dan longsoran yang dapat terjadi akibat pembangunan jalan. Untuk ketiga hal diatas harus diidentifikasi jenis gerakan, faktor penyebabnya, dan usaha-usaha penanggulangannya.

4. LOKASI QUARRY Penentuan lokasi quarry baik untuk perkerasan jalan maupun untuk bahan timbunan (borrow pit) diutamakan yang ada disekitar badan jalan. Bila tidak dijumpai, konsultan harus menginformasikan lokasi quarry lain yang dapat dimanfaatkan. Penjelasan mengenai quarry meliputi jenis dan karakteristik bahan, perkiraan kuantitas, jarak ke lokasi rencana trase jalan, serta kesulitan-kesulitan yang mungkin timbul dalam proses penambangannya. Pada setiap daerah yang diperhitungkan dapat berfungsi sebagai sumber quarry, perlu dianalisa dan diplot pada peta Geoteknik. Hal yang perlu diperhatikan adalah :

Jenis Quarry


51

Perkiraan Volume yang dapat di ekploitasi Lokasi/jarak dari rencana jalan. Kesulitan-kesulitan yang mungkin timbul dalam eksploitasi dan sebagainya.

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui informasi mengenai bahan-bahan perkerasan yang dapat dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi pada ruas-ruas jalan yang dikerjakan. Informasi yang diperoleh harus dicatat dalam formulir terlampir adalah sebagai berikut :

Lokasi sumber bahan dan jalan masuk ke lokasi quarry, dengan perhatian diberikan untuk menghindari penambangan dalam daerah padat penduduk dan keperluan untuk melindungi lingkungan dari kerusakan.

Jenis bahan untuk perkerasan yang ada, misalnya pasir, kerikil, tanah timbunan, batu.

Lokasi quarry setiap jenis bahan material berikut perkiraan jumlah yang ada. Perkiraan harga satuan tiap jenis material.

Perkiraan jarak pengangkutan bahan dari quarry ke base camp proyek. Peta lokasi quarry berikut keterangan lokasi (Km, Sta.). Data yang diperoleh dicatat dalam formulir.

3.3.6.3. PERSONIL PEKERJAAN SURVAI GEOLOGI Sarjana Geologi, yang dibantu oleh tenaga-tenaga sarjana muda dalam bidang Geologi

dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik. 3.3.6.4. PELAPORAN PEKERJAAN SURVAI GEOLOGI

Konsultan harus membuat laporan lengkap mengenai survey dan Pemetaan jenis batuan yang meliputi :


terdekat. Pemetaan jenis batuan

3.3.7. PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN 3.3.7.1. TUJUAN PEKERJAAN PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Tujuan penyelidikan tanah dan bahan adalah untuk mengetahui daya dukung tanah dasar, sifat-sifat fisik tanah, dengan terdiri dari dua jenis kegiatan yaitu : a) Kegiatan / Penyelidikan lapangan, dimana kegiatan ini melakukan pangambilan

sampel tanah untuk dua jenis sampel yaitu : Sampel tanah terganggu Sampel tanah tidak terganggu

b) Kegiatan Laboratorium 3.3.7.2.LINGKUP PEKERJAAN PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Penyelidikan lapangan, Penyelidikan lapangan terdiri dari : 1) Pengamatan Visual

Konsultan harus melakukan penyelidikan lapangan yang mencakup pengamatan cisual, pengambilan contoh tanah terganggu (disturbed samples), dan pengambilan contoh tanah tak terganggu (undisturbed samples). Pengamatan Visual – meliputi pemerian sifat tanah (konsistensi, jenis tanah, warna perkiraan prosentase butiran kasar/halus) sesuai dengan Metoda USCS

2) Sondir


52

PROSEDUR PENGUJIAN DILAPANGAN DENGAN ALAT SONDIR (DUTCH CONE PENETROMETER) TYPE : MS - 210 Pekerjaan Sondir dilakukan untuk mengetahui tahanan konus pada setiap lapisan tanah dengan penyelidikan sondir dapat diketahui tahanan ujung dan tahanan gesek tanah. a). MAKSUD

Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui perlawanan tanah terhadap tekanan ujung konus hambatan pelekatnya yang dinyatakan dalam gaya per satuan luas, serta perlawanan geser tanah terhadap selubung bikonus dalam gaya persatuan panjang.

b). PERALATAN Mesin Sondir Stang Sondir Mantle Cone Friction Cone Jangkar Spiral Ambang Penekan Peralatan Penunjang

c). PROSEDUR PENYELIDIKAN 1) Bersihkan lokasi percobaan lalu pasanglah dua atau empat jangkar spiral

sesuai dengan kondisi tanah dengan jarak tertentu agar cocok dengan kaki sondir.

2) Jepitlah rangka sondir dengan ambang pada jangkar tersebut, lalu atur posisi sondir agar tegak lurus, dengan cara mengendurkan kunci tiang samping lalu gunakan water pass untuk mengontrolnya.

3) Bukalah baut penutup lubang pengisian oli dan buka kedua kran manometer, lalu pasang kunci piston pada ujung piston.

4) Tekan berkali-kali kunci piston keatas sampai oli keluar semua. 5) Setelah oli lama habis, tetap terbuka. Isilah oli dari lubang pengisisan sampai

penuh, gerakan kunci piston naik turun secara perlahan untuk menghilangkan gelembung udara. Setelah tidak ada gelembung udara tutup kembali lubang pengisian tadi.

6) Tutup kran manometer, tekan kunci piston pada alas rangka, perhatikan kenaikan jarum manometer hentikan penekanan dan tahan (kunci), stang pemutar apabila jarum akan mencapai 25% ke maksimal manometer. Bila terjadi penurunan pada jarum menometer berarti ada kebocoran antara lain pada sambungan-sambungan nepel, buat penutup oli atau pada seal piston. Lakukan hal yang sama untuk manometer yang lainnya.

7) Pasang friction cone/mantle cone pada draad stang sondir berikut stang dalamnya. Tempatkan stang sondir tersebut pada lubang pemusat pada rangka sondir tepat dibawah ruang oli. Pasang kop penekan.

8) Dorong treker, pada posisi lubang terpotong lalu putarlah engkol pemutar sampai menyentuh ujung atas stang sondir. Percobaan dan pengukuran sudah siap dilakukan.

9) Tiang sondir diberi tanda setiap 20 cm dengan menggunakan spidol, gunanya untuk mengetahui saat dilakukan pembacaan manometer.

10) Engkol pemutar kembali diputar sehingga patent friction cone/mantle cone masuk kedalam tanah. Setelah mencapai batas 20 cm(lihat tanda spidol), engkol pemutar diputar sedikit dengan arah berlawanan. Treker ditarik kedepan dalam posisi lubang bulat.


53

11) Buka kran yang menuju manometer 60 kg/cm2 12) Engkol pemutar diputar kembali sehingga stang dalam tertekan kedalam

tanah dengan kecepatan 2cm/detik. Stang akan menekan piston lalu akan menekan oli didalamnya, tekanan yang terjadi akan terbaca pada manometer. Mantle Cone hanya akan mengukur tahanan ujung konus (qc) sedangkan friction cone akan mengukur tahanan ujung konus dan gesekan dinding terhadap tanah.

13) Tekan stang, catat angka penunjukkan pertama pada jarum manometer, teruskan penekanan sampai jarum manometer bergerak yang kedua kalinya.

14) Lakukan penekanan dengan hati-hati dan amati selalu jarum manometer. Bila diperkirakan tekanan akan melebihi kapasitas manometer, tutup kran manometer tersebut dan kran manometer yang berkapasitas besar dibuka. Stsng sondir jangan menyentuh piston karena dapat menyebabkan kelebihan tekanan secara drastic dan merusak manometer.

15) Putar kembali engkol pemutar berlawanan arah lalu posisi treker dipindahkan kembali menjadi posisi lubang terpotong. Lakukan penekanan kembali sejarak 20 cm berikutnya dan ulang prosedur 12 sampai dengan 14.

16) Setelah mencapai kedalaman 1 meter, stang sondir perlu ditambah. Caranya terlebih dahulu naikkan piston penekan supaya stang sondir dapat disambung. Gunakan kunci pipa untuk mengencangkannya. Ulangi prosedur 8 sampai dengan 15.

17) Setelah mencapai kedalaman tanah keras (tahanan konus lebih besar dari 150 kg/cm2) penyelidikan dihentikan

18) Stang sondir yang sudah tertanam dicabut kembali dengan cara sebagai berikut :

Putar engkol pemutar agar piston penekan terangkat Tarik treker pada posisi lubang penuh Dorong treker pada posisi lubang terpotong Putar engkol pemutar sehingga stang sondir terangkat sampai stang

sondir berikutnya terlihat. Tahan stang sondir bawah dengan kunci pipa agar rangkaian

dibawahnya tidak jatuh. Lepaskan stang sondir atas dengan kunci pipa yang lain Ulangi prosedur ini pada stang sondir berikutnya.

19) Percobaan Sondir telah selesai dilakukan. 3) Pengambilan Sampel Tanah tidak terganggu, dengan pemboran inti

Pengambilan contoh tanah tak terganggu – dilakukan dengan cara bor tangan menggunakan tabung contoh tanah (“split tube” untuk tanah keras atau “piston tube” untuk tanah lunak). Setiap contoh tanah harus diberi identitas yang jelas (nomor bor tangan, lokasi, kedalaman). Pemboran tangan dilakukan pada setiap lokasi yang diperkirakan akan ditimbun (untuk perhitungan penurunan) dengan ketinggian timbunan lebih dari 4 meter dan pada setiap lokasi yang diperkirakan akan digali (untuk perhitungan stabilitas lereng) dengan kedalaman galian lebih dari 6 meter, dengan interval sekurang-kurangnya 1000 meter dan / atau setiap perubahan jenis tanah dengan kedalaman sekurang-kurangnya 4 meter. Setiap pemboran tangan dan contoh tanah yang diambil harus difoto. Dalam foto harus terlihat jelas identitas nomor bor tangan, dan lokasi. Semua contoh tanah harus diamankan baik selama penyimpanan di lapangan maupun dalam pengangkutan ke laboratorium Penyelidikan/pemetaan terutama dilakukan secara visual, dengan bantuan loupe dan alat lainnya serta penyelidikan laboratorium pada beberapa sample yang representatif


54

dalam rangka mencari parameter-parameter yang diperlukan dalam analisa stabilitas, perhitungan tebal perkerasan dan bangunan pelengkap jalan yang diperlukan. PROSEDUR PENGAMBILAN SAMPEL TANAH TIDAK TERGANGGU Pengamatan Visual – meliputi pemerian sifat tanah (konsistensi, jenis tanah, warna perkiraan prosentase butiran kasar/halus) sesuai dengan Metoda USCS. Pengambilan contoh tanah tak terganggu – dilakukan dengan cara bor tangan menggunakan tabung contoh tanah (“split tube” untuk tanah keras atau “piston tube” untuk tanah lunak). Setiap contoh tanah harus diberi identitas yang jelas (nomor bor tangan, lokasi, kedalaman). Pemboran tangan dilakukan pada setiap lokasi yang diperkirakan akan ditimbun (untuk perhitungan penurunan) dengan ketinggian timbunan lebih dari 4 meter dan pada setiap lokasi yang diperkirakan akan digali (untuk perhitungan stabilitas lereng) dengan kedalaman galian lebih dari 6 meter, dengan interval sekurang-kurangnya 1000 meter dan / atau setiap perubahan jenis tanah dengan kedalaman sekurang-kurangnya 4 meter. Setiap pemboran tangan dan contoh tanah yang diambil harus difoto. Dalam foto harus terlihat jelas identitas nomor bor tangan, dan lokasi. Semua contoh tanah harus diamankan baik selama penyimpanan di lapangan maupun dalam pengangkutan ke laboratorium. Penyelidikan/pemetaan terutama dilakukan secara visual, dengan bantuan loupe dan alat lainnya serta penyelidikan laboratorium pada beberapa sample yang representatif dalam rangka mencari parameter-parameter yang diperlukan dalam analisa stabilitas, perhitungan tebal perkerasan dan bangunan pelengkap jalan yang diperlukan. Pemboran inti dilakasanakan dengan tujuan utama untuk mengetahui susunan tanah atau batuan bawah permukaan disekitar rencana jembatan. Metode yang digunakan adalah Direct Rotary Core Drilling, dengan air tawar sebagai fluida pemboran (ASTM D.2113-70). Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Table 3.3

Tabel 3.3. Alat Pemboran Inti

No Nama Alat Merk Kapasitas Unit 1. Mesin Bor Inti Tono 75 m 1 2. Pompa Graut Beam Royal 60 l/men tek. 30 l/kg/cm 1 3. Stang Bor 40 4. Single Tube Core Barrel 2 5. Double Tube Core Barrel 2 6. Triple Tube Core Barrel 1 7. Cassing HX 35 8. Cassing NX 35 9. Tungsten Cor Bit 40

Pemboran Inti dilakukan sesuai dengan kebutuhan untuk tiap jembatan. 4) Pengambilan Sampel Tanah terganggu : Test Pit

Pengambilan contoh Tanah terganggu – dilakukan dari sumuran uji (sumuran uji) sekurang-kurangnya 40 kg untuk setiap contoh tanah. Setiap contoh tanah harus diberi identitas yang jelas (nomor sumur uji, lokasi, kedalaman). Penggalian sumuran uji dilakukan pada setiap jenis satuan tanah yang berbeda atau maksimum 5 km bila jenis tanah sama, dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 m. Setiap sumuran uji yang digali dan contoh tanah yang diambil harus difoto. Dalam foto harus terlihat jelas identitas nomor sumur uji, dan lokasi.


55

PENGUJIAN LABORATORIUM Pengujian laboratorium, Semua contoh tanah yang diambil dari lapangan harus diuji di laboratorium. Pengujian di laboratorium meliputi : 1) Pemeriksaan kadar air dan berat isi SNI 1965 – 1990 – F 2) Pemeriksaan berat jenis SNI 1964 – 1990 3) Pemeriksaan Atterberg Test 4) Pemeriksaan Analisa Saringan dan Hidrometer Test 5) Permeriksaan kuat geser langsung (Direct Shear Test)

SNI 03 – 2813 – 1992 ASIM D 3080 - 90

6) Pemeriksaan konsolidasi SK SNI M-107-1990-03 7) Pemeriksaan Dutch Cone Penetrometer (Sondir) 8) Pemeriksaan Bor Mesin dan Standart Penetration Test (SPT) Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber material dibagi dalam dua tahapan yaitu: a) Analisis Laboratorium Contoh Tanah Tidak Terganggu (Disturbed Sample)

Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk mengetahui penyebaran dan sifat-sifat teknis tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan tanggul saluran maupun tanggul banjir. Semua penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. Contoh Tanah Tidak Terganggu (Disturbed Sample) Penyelidikan terhadap contoh tanah tidak terganggu yang diambil dari lubang uji meliputi :

Permeriksaan kuat geser langsung SNI 03 – 2813 – 1992 ASIM D 3080 - 90

Pemeriksaan konsolidasi SK SNI M-107-1990-03

b. Prosedur Tes Laboratorium Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample) Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji meliputi:

Pemeriksaan kadar air dan berat isi (Unit Weight) Specific Gravity Atterberg Limits Test Grain Size Analysis gradasi butiran.

Prosedure Test laboratorium dilaksanakan berdasarkan tahapan seperti tersebut di bawah ini : 1. Unit Weight Untuk memperoleh nilai isi berat tanah, maka tanah yang akan dikenakan

pengujian ini adalah tanah dengan keadaan asli. Nilai berat isi tanah dapat diperoleh dari perbandingan :

asli tanah Volumeasliah Berat tan

=n


56

2. Specific Gravity (Gs) Uji ini dilakukan untuk mengetahui berat jenis tanah atau batuan. Untuk sample

yang lolos ayak No.4 (4,75 mm) specific gravity dilakukan dengan menggunakan picnometer dan perlengkapan sesuai dengan standard ASTM-D.854, test method for specific gravity of soil. Sedangkan untuk yang berukuran lebih besar dari 4,75 mm dilakukan bulk specific gravity test and absorption sesuai dengan standard ASTM-C.127, test for specific gravity and absorption of moisture content of soil.

3. Atterberg Limits (Consistency) Pada cohessive soil, kadar air merupakan faktor terpenting sebab perubahan kadar air dapat menyebabkan perubahan sifat- sifat fisik tanah. Kadar air yang sama pada tanah yang berbeda dapat memberikan sifat fisik yang berlainan. Sehubungan dengan hal itu Atterberg menetapkan batas-batas dari keadaan suatu tanah. Batas tersebut dikenal sebagai : 1. Batas cair / liquid limit 2. Batas plastis / plastic limit 3. Batas susut / shrinkage limit Dengan mengetahui batas-batas Atterberg, kita dapat menentukan konsistensi tanah. Batas cair (We) ditentukan dengan percobaan mengggunakan alat cassagrande dan ASTM grooving tool dan procedure test sesuai dengan ASTM-D.423, test for liquid limit of soil. Setelah batas cair dan batas plastis diperoleh, dapat dihitung plasticity index (PI). Batas susut (Ws) diperlukan untuk mengetahui pada kadar air berapa volume tanah tidak berubah (tetap). Test dilakukan sesuai dengan standard ASTM-D.427, test for shrinkage factor of soil.

4. Grain Size Analysis (Analisa Saringan dan Hidrometer Test) Untuk mengetahui distribusi ukuran butir-butir tanah dan klasifikasi tanah

dilakukan analisa ayak dan analisa hidrometer. Analisa ayak dilakukan untuk butir-butir yang berukuran lebih besar dari 0,75 mm (ayak No.200) dengan ASTM standard sieve. Analisa hidrometer dilakukan untuk butir-butir yang berukuran lebih kecil dari 0,75 mm dengan menggunakan ASTM soil hydrometer 152.H procedure test sesuai dengan ASTM- D.422, method for particle size analysis of soil. Hasil uji akan disampaikan dalam bentuk grafik antara diameter butir dalam milimeter (ukuran bukaan ayakan) dengan presentase yang lebih kecil (percent retained).

3.3.7.3. PERSONIL PEKERJAAN PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN Sarjana Teknik Sipil dalam bidang Mekanika Tanah, yang dibantu oleh tenaga-tenaga

sarjana muda dalam bidang Mektan dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik.


57

3.3.7.4. PELAPORAN PEKERJAAN PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN Konsultan harus menyiapkan Laporan Akhir Geoteknik yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : a) Data Proyek b) Peta situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota besar

terdekat. c) Kondisi morfologi sepanjang trase jalan d) Kondisi badan jalan yang ada sepanjang trase jalan e) Batuan penyususn (stratigrafi) sepanjang trase jalan. Untuk peta penyebaran batuan

disiapkan dalam kertas HVS ukuran A3 dan diwarnai sesuai dengan standar pewarnaan geologi dan diberi notasi sesuai dengan Lampiran 1-D

f) Hasil pemeriksaan laboratorium g) Penyeberan jenis tanah sepanjang trase jalan. Untuk peta penyebaran tanah

disiapkan dalam kertas kalkir ukuran A3 dan diwarnai sesuai dengan standar pewarnaan geologi dan diberi notasi sesuai dengan Lampiran 1-D.

h) Analisis perhitungan konstruksi timbunan dan stabilitas lereng. Ringkasan perhitungan stabilitas lereng disajikan dalam bentuk seperti pada Lampiran 1-C.

i) Analisa longsoran sepanjang trase jalan j) Sumber bahan konstruksi jalan k) Gejala struktur geologi yang ada (kekar, sesar/patahan dsb) beserta lokasinya. l) Rekomendasi Konsultan harus juga menyiapkan “Executive Summary” yang merupakan ringkasan dari seluruh pembahasan di atas.

3.3.8. SURVAI LINGKUNGAN 3.3.8.1. TUJUAN PEKERJAAN SURVAI LINGKUNGAN

Tujuan dari survai lingkungan ini adalah : Mengidentifikasi komponen kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak

lingkungan Mengidentifikasi komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak

sebagai akibat adanya proyek peningkatan / pembangunan jalan Memprediksi dan mengevaluasi besarnya dampak lingkungan yang terjadi Merumuskan saran tindak lanjut yang dapat dilaksanakan oleh proyek atau instansi

lain yang terkait guna mengurangi dampak negatif atau meningkatkan dampak positif, yang dijabarkan dalam rumusan umum pengelolaan dan pemantauan lingkungan.

3.3.8.2. LINGKUP PEKERJAAN SURVAI LINGKUNGAN

Dalam upaya memudahkan dalam melaksanakan tugas Studi Analisis Dampak Lingkungan yang berupa Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL), maka perlu disusun diagram alir yang dapat menggambarkan hubungan kausatif antara komponen kegiatan dengan komponen lingkungan. Berdasarkan hasil penentuan dampak penting dapat disusun keterkaitan antar kelompok dalam suatu bagan jaringan. Penentuan dampak diarahkan untuk mengetahui isu pokok UKL dan UPL serta hubungan sebab akibat antara sumber dampak dengan dampak


58

penting yang ditimbulkannya. Dalam penentuan dampak penting ini mengacu pada Keputusan Kepala Bapedal No. KEP-05 tahun 1994 yang merupakan ketentuan pelaksanaan dari Peraturan Pemerintah No. 51 tahun 1993. 1) Metode Bagan Jaringan Hasil yang diperoleh dari penjabaran melalui matriks dua dimensi dapat digunakan

untuk menyusun skema bagan alir guna memudahkan para pengambil keputusan untuk melihat dengan cepat setiap permasalahan yang timbul akibat kegiatan proyek.

Manfaat yang dapat diambil dari visualisasi melalui metoda ini adalah informasi yang akurat tentang : • Jenis dampak penting • Faktor lingkungan yang terkena damapk penting • Sumber dampak penting • Keterkaitan antar dampak penting satu dengan dampak penting lainnya. Metoda ini juga digunakan untuk mengetahui dan membedakan dampak primer dan dampak sekunder, maupun dampak langsung atau tidak langsung dan lain-lain.

2) Kausatif, Holoistik dan Analisis Sekalipun dampak terjadi dari proses kaitan sebab akibat (hubungan kausatif) namun

untuk mengetahui lebih jauh yang manakah diantara banyak sebab tadi paling potensial mampu mengakibatkan terjadinya dampak penting, maka evaluasi yang dikerjakan harus mampu merangkum seluruh keterkaitan sebab akibat tadi dalam satu bentuk analisa yang utuh (holistik) dan terpadu (intergrated). Laporan yang holistik semacam ini selain padat (karena kaitan sebab akibat yang kurang / tidak penting akan terseleksi dengan sendirinya) juga sangat informati3. Pembuat keputusan akan mampu melihat dengan jelas sumber penyebab dampak penting dan selanjutnya mampu merumuskan upaya antisipasi maupun alternatif penanganan dampak sedini mungkin. Pada hakikatnya perumusan UKL dan UPL ini memiliki fungsi paling penting dalam proses penyusuan Dokumen UKL dan UPL karena didalamnya memuat berbagai upaya penanganan dampak penting serta pemantauan terhadap tingkat keberhasilannya. Dokumen Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) merupakan dokumen yang memuat pokok-pokok arahan, prinsip-prinsip, pedoman atau upaya pencegahan, pengendalian dan penanggulangan dampak penting lingkungan yang bersifat negatif dan meningkatkan dampak positif yang timbul sebab akibat dari suatu rencana usaha atau kegiatan. Dalam pengertian tersebut upaya pengelolaan lingkungan mencakup kelompok aktivitas : 1) Pengelolaan lingkungan yang bertujuan untuk menghindari atau mencegah

dampak negatif lingkungan melalui pemilihan atas alternatif, tata letak (tata ruang mikro) lokasi rancang bangun proyek

2) Pengelolaan lingkungan yang bertujuan untuk menanggulangi meminimasi atau mengendalikan dampak negatif baik yang timbul disaat usaha atau kegiatan beroperasi, maupun hingga saat usaha kegiatan berakhir


59

3) Pengelolaan yang bersifat meningkatkan dampak positif sehingga dapat memberikan manfaat lebih besar, baik kepada pemrakarsa maupun pihak lain terutama masyarakat yang turut menikmati dampak positif tersebut

4) Pengelolaan lingkungan yang bersifat memberikan pertimbangan ekonomi lingkungan adalah sebagai dasar untuk memberikan kompensasi atas sumber daya yang tidak dapat pulih, yaitu hilang atau rusak (baik dalam arti sosial dan atau ekologis sebagai akibat usaha suatu kegiatan.

Sedangkan Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL) bersifat konsisten dan mempunyai keterkaitan langsung dengan hal-hal yang dikemukakan dalam laporan UKL dan UPL baik lingkup kegiatan maupun kedalamannya. Kegiatan Rencana Penantauan dapat digunakan untuk memahami fenomena-fenomena yang terjadi pada berbagai tingkatan, mulai dari tingkat proyek (untuk memahami “perilaku” dampak yang timbul akibat usaha atau kegiatan), sampai ke tingkat kawasan atau bahkan regional; tergantung pada skala masalah yang dihadapi.

3.3.8.3. PERSONIL PEKERJAAN SURVAI LINGKUNGAN Sarjana Teknik Lingkungan, yang dibantu oleh tenaga-tenaga sarjana muda dalam bidang

Lingkungan dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik. 3.3.8.4. PELAPORAN PEKERJAAN SURVAI LINGKUNGAN

Konsultan harus menyiapkan Laporan lingkungan yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : a) Data Proyek b) Peta situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota besar

terdekat. c) Kondisi lingkungan lokasi kegiatan d) Perkiraan dampak lingkungan yang akan terjadi e) Rekomendasi Konsultan harus juga menyiapkan “Executive Summary” yang merupakan ringkasan dari seluruh pembahasan di atas.

3.3.9. SURVAI SOSIAL EKONOMI 3.3.9.1. TUJUAN PEKERJAAN SURVAI SOSIAL EKONOMI

Survai sosial ekonomi dilakukan untuk mengetahui kondisi sosial ekonomi kependudukan baik secara makro (kawasan) maupun secara mikro (penduduk yang terkena proyek), termasuk aspek pengembangan perkotaan dan wilaya.

3.3.9.2. LINGKUP PEKERJAAN SURVAI SOSIAL EKONOMI

Komponen sosial ekonomi mencakup Inventarisasi dan analis data jumlah penduduk, tingkat pendidikan, mata pencaharian dan kondisi kesehatan masyarakat.

3.3.9.3. PERSONIL PEKERJAAN SURVAI SOSIAL EKONOMI Sarjana sosial atau ekonomi, yang dibantu oleh tenaga-tenaga sarjana muda dalam

bidang sosial dan ekonomi dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik.


60

3.3.9.4. PELAPORAN PEKERJAAN SURVAI SOSIAL EKONOMI

Konsultan harus menyiapkan Laporan sosial ekonomi yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : a) Data Proyek b) Peta situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota besar

terdekat. c) Kondisi sosial dan ekonomi lokasi kegiatan d) Perkiraan dampak sosial dan ekonomi yang akan terjadi e) Rekomendasi Konsultan harus juga menyiapkan “Executive Summary” yang merupakan ringkasan dari seluruh pembahasan di atas.

3.3.10. SURVAI DATA PENUNJANG LAINNYA 3.3.10.1.TUJUAN PEKERJAAN SURVAI DATA PENUNJANG LAINNYA

Tujuan dari survai data penunjang lainnya adalah untuk memperoleh data yang diperlukan, antara lain meliputi :

Harga satuan konstruksi Harga satuan komponen biaya operasi kendaraan (antara lain : harga ban, bahan

bakar, sopir, kernet dan lain-lain) Kondisi lansekap dan lingkungan di sekitar lokasi Data sekunder lain yang diperlukan

3.3.10.2.LINGKUP PEKERJAAN SURVAI DATA PENUNJANG LAINNYA

Lingkup pekerjaan survai data penunjang lainnya adalah : Mendapatkan data harga satuan konstruksi di lokasi pekerjaan melalui survai secara

langsung di sekitar lokasi pekerjaan dan dari instansi teknis terkait. Mendapatkan data Harga satuan komponen biaya operasi kendaraan (antara lain :

harga ban, bahan bakar, sopir, kernet dan lain-lain) melalui survai secara langsung di sekitar lokasi pekerjaan dan dari instansi teknis terkait.

Kondisi lansekap dan lingkungan di sekitar lokasi melalui pengamatan langsung di lapangan

3.3.10.3.PERSONIL PEKERJAAN SURVAI DATA PENUNJANG LAINNYA Sarjana sosial atau ekonomi, yang dibantu oleh tenaga-tenaga sarjana muda dalam

bidang sosial dan ekonomi dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik. 3.3.10.4.PELAPORAN PEKERJAAN SURVAI DATA PENUNJANG LAINNYA

Konsultan harus menyiapkan Laporan sosial ekonomi yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : − Data Proyek


61

− Peta situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota besar terdekat.

− Kondisi sosial dan ekonomi lokasi kegiatan − Perkiraan dampak sosial dan ekonomi yang akan terjadi − Rekomendasi Konsultan harus juga menyiapkan “Executive Summary” yang merupakan ringkasan dari seluruh pembahasan di atas.

3.4. STANDAR PERENCANAAN DAN PENYUSUNAN KRITERIA DESAIN

Untuk perencanaan jalan ini digunakan standar menurut Buku Petunjuk Teknis Perencanaan Teknik Program Pembangunan/Peningkatan Jalan baik berupa Standar Perencanaan Geometrik, Standar Perencanaan Tebal Perkerasan, Standar Perencanaan Jembatan maupun standar lainnya. Untuk desain geometrik pada daerah yang direlokasi ataupun jalan baru mengikuti Buku Pedoman Bina Marga No. 13/70 tentang “ Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya”. Standar rencana lalu lintas yang dipakai berpegang pada buku Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970 atau “Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga”. Kelas-kelas ini didasarkan pada lalulintas harian atau rata-rata yang diprakirakan (LHR) selama 5 tahun sesudah konstruksi. Harus dicatat bahwa LHR yang diprakirakan selama 5 tahun sesudah konstruksi termasuk baik : (i). Kenaikan awal segera sesudah jalan yang direhabilitasi telah dibuka untuk lalulintas

maupun (ii) Kenaikan normal arus lalulintas tahunan. Juga dipertimbangkan mengenai kelas lalulintas, campuran lalulintas dan beban gandar standar (BGS).

3.5. ANALISA-ANALISA YANG DILAKUKAN 3.5.1. ANALISA DATA PENGUKURAN TOPOGRAFI

Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama Team Survai masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil. a) Perhitungan Poligon

Kriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth = 20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut maksimum 30" √ n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring. Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan menggunakan metode Bowdith. Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat yang akan dicari.


62

b) Perhitungan Waterpass Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm √ D (D = panjang seksi dalam km). Berdasarkan kriteria tersrbut dapat diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut :

fh = ni = 1

h < 10 mm Di

dimana : fh : salah penutup beda tinggi tiap kring waterpass n : beda tinggi ukuran i : nomor slag peng. waterpass ( i = 1,2,3....n )

Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon.

c) Perhitungan Azimuth Matahari Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi matahari adalah sebagai berikut :

ϕϕ−δ

=coscosh*

sinsinh*sinAsin

SA ±=α dimana : A : azimut matahari

α : azimut ke target

S : sudut horizontal antara matahari dan target

δ : deklinasi

h : tinggi matahari

ϕ : lintang tempat pengamatan.

Apabila hasil perhitungan data pengamatan data pengamatan matahari tersebut tidak memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan dilakukan pengamatan ulang Perhitungan dan Penggambaran topografi secara garis besar mengikuti kaidah-kaidahnya antara lain : − Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang dipergunakan.

− Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak boleh secara grafis.

− Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.

− Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua keterangan-keterangan yang penting.

− Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan.

3.5.2. ANALISA DATA INVENTARISASI JALAN DAN JEMBATAN


63

Tujuan dari kegiatan ini adalah untuk mendapatkan data umum mengenai kondisi jalan, jembatan dan persimpangan yang terdapat di wilayah studi yang ditinjau. Dari survai yang dilakukan Konsultan diharapkan dapat melakukan analisis terhadap sistem jaringan jalan yang ada yang dapat dijadikan dasar bagi pengembangannya, diantaranya meliputi : − Analisis struktur dan sistem jeringan jalan yang ada − Analisis lalu lintas dan permasalahannya. − Analisis mobilitas dan aksesibilitas dari sistem jaringan jalan yang ada − Analisis penyediaan sistem transportasi − Analisis permasalahan yang berkaitan dengan kemungkinan alternatif penanganan

jaringan jalan 3.5.3. ANALISA LALU LINTAS

Analisis lalu lintas bertujuan untuk mendapatkan volume lalu lintas dan pergerakan di wilayah studi pada tahun Semarang dan tahun mendatang. Mencakup kegiatan analisis data lalu lintas, identifikasi potensi pembangkit lalu lintas serta penentuan metode peramalan lalu lintas yang sesuai. Hal-hal yang perlu diperhatikan adalah : a) Analisis lalu lintas harus mencakup studi area yang memadai. b) Konsultan harus menentukan komposisi dan volume lalu lintas yang ada di jalan dan

jariangan jalan lain pada studi area dengan menganalisis data statistik dan melakukan analisis hasil survai Traffic Counting yang dibutuhkan untuk menentukan pergerakan di wilayah studi.

c) Untuk studi jembatan atau simpang susun dilakukan analisis lalu lintas lebih rinci pada usulan lokasi, dengan skenario pergerakan yang berbeda. Pengaruhnya terhadap kinerja simpang harus dianalisis lebih lanjut.

d) Berdasarkan analisis di atas dan mempertimbangkan kecenderungan tambahan perjalanan yang berpindah dari rute lain, konsultan harus memperkirakan LHR selama periode analisis. Peramalan ini juga harus mempertimbangkan volume lalu lintas pada ruas yang dianggap berpengaruh dalam studi area dengan dan tanpa usulan proyek.

3.5.4. ANALISA DATA HIDROLOGI

Tahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi : a) Analisis Frekuensi Data Debit

Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang dapat dipakai untuk analisis frekuensi dapat dilihat berikut ini : − Metode Gumbell − Metode Log Pearson Type III Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya. Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi, ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam


64

perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai berikut : 1. Distribusi Gumbel Sifat sebaran dari distribusi ini adalah :

a) Cs 1,4 b) Ck 5,4 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan. Rumus : Xtr = Xt ± K.Sx Dimana : Xtr : Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr tahun

Xt : Curah hujan rata-rata selama tahun pengamatan

Sx : Standard deviasi K : Faktor frekuensi Gumbell Ytr : -ln (-ln(1-1/tr)) Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample. 2. Metode Log Pearson Type III

Sifat dari distribusi ini adalah : Cs=O Ck=4-6 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus : Log Q = log X + G.s1 Dimana : log X : logaritma rata-rata sample. s1 : standar deviasi G : koefisien yang besarnya tergantung dari koefisien kepencengan (Cs). Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari garis yang terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut.

b) Analisis Debit Banjir Rancangan Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir


65

rancangan dapat diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan “analisa curah hujan - limpasan” dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan adalah data curah hujan rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain:

Metode Rasional oleh Haspers Metode Rasional oleh Weduwen

Penggunaan berbagai metode ini disesuaikan dengan ketersediaan data curah hujan, iklim, jenis tanah, karakteristik daerah, luas daerah dan sebagainya. Metode Rasional oleh Haspers Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut: Q = α . β . q . A dimana : Q : debit maksimum (m3/det) α : koefisien pengaliran β : koefisien reduksi q : curah hujan maksimum (m3/det/km2) A : luas daerah pengaliran (km2) α = 1 0 012

1 0 075

0 7

0 7

++

, ., .

,

,

AA

1/β = 1 + tt

At++

−3 71015 12

0 4

2

3 4, . ., . /

t = 0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3 jam Jika t < 2 jam, R = t R

t R t.

, .( ).( )max

max

24

2421 0 0008 260 2

−

−+ − − −

Jika 2 jam < t < 19 jam, R = t R

t. max24

1−

+

Jika 19 jam < t < 30 hari, R = 0,707 . R24-max . √ ( t + 1 ) q = R / ( 3,6 . t ) (m3/det/km2) Q = α . β . q . A (m3/det) 1) Metode Rasional oleh Weduwen

Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran kurang dari 100 km2. Persamaannya adalah: Q = C . β . R . A dimana : Q : debit banjir rancangan (m3/det)

β =

120 19

120

++++

ft

A

A

.

t : waktu konsentrasi


66

t = 0 4762

0 375

0 125 0 25

, ..

,

, ,

AQ S

C =

1 4 17

−+,

.β R S : kemiringan sungai rata-rata A : luas daerah pengaliran (km2)

c) Perencanaan Saluran Samping dan Gorong-gorong

Perencanaan drainase akan diterapkan pada bangunan jalan yaitu saluran samping dan gorong-gorong yang melintas jalan. Saluran samping akan direncanakan bermuara di sungai terdekat atau saluran drainase yang lebih besar. Disamping untuk jalan perencanaan drainase akan diperlukan untuk bangunan jembatan. Tinggi muka air banjir, dimensi atau ukuran saluran samping dan gorong-gorong akan dihitung berdasarkan cara perhitungan dibawah ini. i. Intensitas Curah Hujan

Perhitungan intensitas curah hujan dilakukan dengan menggunakan rumus yang dikembangkan oleh Dr. Mononobe, yaitu : r1 = R24 / 24 (24/T)2/3 Dimana : r1 = intensitas curah hujan dalam waktu T jam. R24 = hujan maksimum dalam 24 jam (mm/hari) Harga T diperoleh dari rumus yang dibuat oleh Dr. Mononobe sebagai berikut : V = 72 x i.0.6 dan T = L/V Dimana : V = kecepatan rata-rata aliran (km/jam) i = kemiringan dasar sungai L = panjang sungai (km) T = waktu perambatan banjir (jam).

ii. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan Clearance Periode ulang curah hujan maksimum dan clearance untuk perencanaan struktur drainase ditentukan sebagai berikut :

Tabel 3.4. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan Clearance Sistem Drainase Struktur Drainase Periode Ulang (tahun) Clearance (m)

Daerah Aliran Sungai (CA > 15 km2) Jembatan Besar 50 2.0

Daerah Aliran Sungai (15 km2 >CA>0.3 km2)

Jembatan Kecil / Sedang

Box Culvert 20

2.0 (0.5 untuk box

culvert) Daerah Aliran Sungai (CA <

0.3 km2) Gorong-gorong 10 Tidak ada

Drainase Air Permukaan Drainase

Permukaan dan Sisi Jalan

3

Tinggi air dibatasi 1.2 kali tinggi bukaan inlet

(gorong-gorong kecil)

iii. Perhitungan Debit Rencana


67

Perhitungan debit rencana dilakukan dengan menggunakan cara “Rational Formulae”, yaitu : Q = 1/3.6 .(3.r1.A) Dimana : Q = debit rencana (m3/dt) F = koefisien pengaliran r1 = intensitas curah hujan (mm/jam) A = luas catchment area (km2) Tabel 3.5. Koefisien Pengaliran

Kondisi daerah Aliran Sungai Harga f Daerah Pegunungan yang Curam Daerah Pegunungan Tersier Tanah Bergelombang dan Hutan Tanah Dataran yang Ditanami Persawahan yang Diairi Sungai di daerah Pegunungan Sungai Kecil di Dataran Sungai Besar di Dataran

0,79 - 0,90 0,70 - 0,80 0,50 - 0,75 0,45 - 0,60 0,70 - 0,80 0,75 - 0,85 0,45 - 0,75 0,50 - 0,75

Sumber : Hidrologi untuk Pengairan (Ir. Suyono Sosrodarsono) iv. Perencanaan Dimensi Saluran Samping

1. Dasar Perencanaan Perencanaan Saluran ini ditujukan untuk menentukan dimensi dan kapasitas debit air yang dapat dialirkan oleh saluran samping atau gorong-gorong. Penampang saluran yang direncanakan adalah berbentuk trapesium, dengan asumsi bahwa bentuk ini mudah dalam pelaksanaannya, memenuhi kriteria hidrolis serta cukup ekonomis terhadap lahan yang digunakan. Penentuan dasar perhitungan menggunakan aliran seragam (uniform flow) dengan kriteria sebagai berikut : − Garis energi, muka air dan dasar saluran harus sejajar, dengan kata lain

mempunyai kemiringan yang sejajar. − Faktor-faktor debit mempunyai nilai yang sama, yaitu : kedalaman, luas

basah, kecepatan aliran pada setiap penampang untuk debit yang sama adalah tetap.

Rumus yang digunakan adalah : V * F =Qs

dimana : Qs : kapasitas saluran (m3/dt) F : luas penampang basah saluran (m2) V : kecepatan aliran (m/det) Besarnya kecepatan aliran dihitung dengan rumus Manning :

2/13/2 **n1 oSRV =

dimana : n : koefisien kekasaran


68

R : jari-jari hidrolis saluran, A/P (m) A : luas penampang basah saluran (m2) P : keliling basah saluran (m) So : kemiringan dasar saluran

2. Waktu Konsentrasi Waktu konsentrasi adalah waktu yang dibutuhkan oleh limpasan air untuk

mengalir dari suatu titik yang paling jauh ke suatu titik yang ditinjau pada suatu daerah aliran.

3. Koefisien Kekasaran Saluran (n) Koefisien hambatan (nd) yang dapat pula disebut angka kekasaran Manning

merupakan salah satu unsur penting yang berpengaruh pada kecepatan aliran untuk debit tertentu.

Nilai kekasaran Manning sangat dipengaruhi : Bentuk penampang saluran Kemiringan saluran Material pembentuk dinding saluran Konfigurasi dinding saluran

Nilai angka kekasaran Manning (koefisien hambatan) sebagai dasar perencanaan dapat disajikan sebagai berikut :

Tabel 3.6. Nilai Koefisien Kekasaran Saluran ( n ) Jenis Permukaan Koefisien Kekasaran

Permukaan licin dan kedap air 0,020 Permukaan licin dan kedap kokoh 0,010

Tanah dengan rumput tipis dan gundul 0,020 Hutan gundul 0,060

Hutan rimbun dan rapat 0,800 4. Kemiringan Dasar Saluran

Pengambilan kemiringan dasar saluran samping diusahakan mendekati pada keadaan dan kondisi topografi, diharapkan dengan kemiringan tersebut saluran dengan bahan pembentuk dinding mampu untuk mengalirkan debit banjir rencana tanpa menimbulkan erosi atau pendangkalan akibat sedimentasi.

Pada kondisi tertentu, kemiringan saluran samping yang terlalu panjang dan curam dibutuhkan bangunan pematah arus yang gunanya untuk mengurangi energi erosi air.

Rumus dasar untuk menghitung kemiringan dasar saluran samping disajikan sebagai berikut :

2

2/3RV.n ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛=So

dimana : So : kemiringan aliran


69

V : kecepatan aliran (m/det) n : koefisien kekasaran saluran R : jari-jari hidrolis saluran (m)

5. Kemiringan Dinding Saluran (Talud) Pertimbangan untuk menentukan kemiringan dinding saluran adalah dari

tinjauan segi ekonomis, keamanan, memenuhi segi teknis dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi dalam pembangunannya, secara garis besar faktor-faktor tersebut dapat diuraikan sebagai berikut : − Efisien bentuk penampang, untuk kemudahan bentuk pelaksanaan. − Ekonomis dimensi, untuk menghemat lahan (pembebasan tanah). − Kondisi material pembentuk dinding. − Kemudahan dalam pembangunan. − Kehilangan akibat rembesan.

Untuk penentuan bentuk kemiringan dinding saluran dalam perencanaan ini ditentukan kemiringannya adalah 0 : 1 berupa saluran konstruksi beton dengan bentuk persegi.

6. Tinggi Jagaan (Free Board) Tinggi jagaan (free board) saluran adalah jarak vertikal dari puncak saluran ke permukaan air pada kondisi rencana, dimana jarak vertikal ini harus cukup untuk mencegah melimpasnya air akibat gelombang atau limpahan air ke tepi saluran.

Rumus dasar yang digunakan dalam perencanaan ini adalah :

d * 0,5 =W

dimana : W : tinggi jagaan (free board) (m) d : kedalaman air saluran (m)

Gambar 3.6. Tinggi Jagaan ( Free Board ) v. Perencanaan DImensi Gorong-gorong

Fungsi gorong-gorong adalah menampung air yang menyeberang / memotong jalan menuju ke saluran drainase. Ada tiga bagian konstruksi utama gorong-gorong, yaitu : − Pipa utama, mempunyai fungsi mengalirkan air dari hulu ke hilir secara

langsung.

W

d

Tepi Jalan Shoulder


70

− Tembok kepala, mempunyai fungsi menopang ujung dan lereng jalan serta tembok penahan yang dipasang bersudut dengan tembok kepala untuk menopang bahu jalan serta kemiringan jalan.

− Apron, mempunyai fungsi memasukan air, mencegah terjadinya erosi atau berfungsi sebagai pencegah erosi.

Secara hidraulis gorong-gorong mempunyai 4 komponen yaitu : 1. Bagian pemasukan (inlet) 2. Bagian pipa (barrelI) 3. Bagian keluaran (outlet) 4. Bagian peredam energi (jika diperlukan). Analisis aliran dalam gorong-gorong sangat rumit (komplek) terdapat dua kemungkinan pengontrol kapasitas gorong-gorong, yaitu: Inlet Control : bila kapasitas pengaliran bagian pemasukan lebih kecil dari

pada kapasitas pengaliran dalam pipa. Outlet Control : bila kapasitas pengaliran ditentukan oleh kapasitas pipa atau

oleh kondisi aliran hilir. Di Inlet Control, kapasitas gorong-gorong ditentukan oleh :

Dalam air di hulu inlet Bentuk sisi inlet Geometri inlet Bentuk pipa/barrel dan luasnya

Di Outlet Control, kapasitas gorong-gorong tergantung dari kondisi hidraulik di hulu outlet. Gorong-gorong direncanakan dengan kondisi aliran bebas. Inlet Tidak Tenggelam (Kondisi aliran bebas) yaitu : 1. Bila dalam air di inlet < 1,2 D, aliran udara akan masuk ke dalam gorong-

gorong sehingga aliran dalam gorong-gorong adalah aliran bebas. Pada kondisi ini kekasaran dinding dan kemiringan dasar gorong-gorong akan mengontrol debit. Karena penyempitan aliran secara mendadak di inlet, biasanya aliran akan memasuki gorong-gorong pada kondisi aliran superkritis. Kedalaman kritis terjadi di inlet.

2. Gesekan dinding berangsur-angsur akan mengurangi enersi air. Bila tingkat pengurangan enersi > kemiringan dasar, maka kedalaman aliran di hilir akan bertambah. Tergantung dari TW, aliran superkritis bisa berubah menjadi subkritis lewat loncat air. Aliran dapat dianalisis dengan profil muka air di saluran terbuka.

Kemiringan gorong-gorong direncanakan antara 0,50% - 2%, dengan pertimbangan faktor pengendapan di inlet ataupun outlet gorong-gorong dengan ketentuan sebagai berikut : d = 0,80 * h F = b * d Dimana : d : kedalaman air (m) b : lebar gorong-gorong (m) h : tinggi gorong-gorong (m)


71

F : luas penampang basah (m2) Penampang basah rencana ditentukan berdasarkan debit banjir rencana dan kecepatan aliran (V), rumus disajikan sebagai berikut :

VQ =Fr

dimana : Fr : luas penampang basah rencana (m2) Q : debit banjir rencana (m3/det) V : kecepatan aliran (m.det) Dimensi gorong-gorong ditentukan atas dasar :

rF =eF

dimana : Fe : luas penampang ekonomis (m2) Fr : luas penampang berdasarkan debit banjir rencana (m2)

3.5.5. ANALISA PERKERASAN JALAN

Desain struktur perkerasan lentur pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis yang mempunyai sifat-difat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalulintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Metode untuk ini didasarkan baik pada prosedur desain empiris seperti Metode California Bearing Ratio atau Teori Elastis Linier dan memperkira-kan kedalaman bekas roda. Ada tiga langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, ialah : − Tetapkan/perkiraan jumlah lalulintas (serta distribusi beban sumbunya) yang akan

melewati jalan tersebut. − Hitung kekuatan tanah lapisan dasar, berdasarkan nilai CBR yang didapat dari DCP

test dan CBR laboratorium. − Pertimbangan i dan ii, agar dihasilkan desain yang paling ekonomis untuk bahan-

bahan perkerasan serta ketebalan lapisan yang mencukupi untuk tersedianya layanan yang memuaskan selama umur disain perkerasaan.

Berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan, Konsultan harus mengadakan analisa data dengan mengikuti ketentuan – ketentuan sebagai berikut : a. Analisa data CBR Nilai CBR rencana ditentukan dengan formula : CBR (desain) = CBR (rata-rata) – 1 std. Deviasi

Dalam pemakaian kedua formula tersebut, harus diperhatikan batasan-batasan yang berlaku dalam teori statistik.

b. Analisa data lapangan lalulintas Untuk menghitung besarnya gandar kumulatif selama umur rencana dan

menghitung besarnya ADT pada pertengahan umur rencana. c. Penentuan “unique section”


72

Yaitu suatu seksi jalan yang mempunyai karakteristik seragam dalam variabel desain seperti : − lebar perkerasan yang ada / rencana − nilai CBR rencana − nilai beban lalulintas − perubahan camber

d. Mempelajari kemungkinan pemakaian tipe bahan perkerasan jalan yang sesuai untuk suatu daerah tertentu. Tipe perkerasan yang diijinkan dalam pekerjaan ini adalah tipe-tipe yang sekarang dipakai Direktorat Jenderal Bina Marga.

3.5.6. ANALISA GEOLOGI

Hal-hal yang dilakukan dalam analisis geologi adalah : − Penyelidikan lapangan − Pemetaan Geologi − Stabilitas badan jalan − Penentuan lokasi Quarry Analisa geologi jalur jalan Inobonto akan meliputi : − Fisiografi − Batuan (litologi) − Strukktur Geologi − Dampak dan kondisi geologi − Langkah-langkah kebijaksanaan dari sudut pandang geologi.

3.5.7. ANALISA PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber material dibagi dalam dua tahapan yaitu : a. Analisis Laboratorium

Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk mengetahui penyebaran dan sifat-sifat teknis tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan tanggul saluran maupun tanggul banjir. Semua penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan.

b. Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample) Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji meliputi: a) Unit Weight b) Specific Gravity c) Atterberg Limits Test d) Grain Size Analysis (Analisa Saringan dan Hidrometer Test)


73

3.5.8. ANALISA LINGKUNGAN Prakiraan dampak penting dapat dilakukan dengan cara-cara sebagai berikut : 1) Metode Matematik/Model Simulasi Terutama digunakan untuk memperkirakan besarnya parameter-parameter tertentu

yang terdapat pada emisi gas buang kendaraan bermotor, tingkat kebisingan maupun total hanyutan lumpur yang terbawa oleh aliran air permukaan pada musim hujan. Beberapa pembatasan digunakan untuk mempertahankan validitas penghitungan misalnya : − Formulasi tetap mempertahankan faktor-faktor empiris, yaitu kenyataan–

kenyataan yang berlaku pada masing-masing lokasi saat ini maupun masa-masa mendatang (volume kendaraan per jam, dibedakan antara jalan tembus dengan jalan negara, sumber emisi ganda yang bergerak/line source dan lain-lain).

− Untuk menghindarkan human error penghitungan dilakukan dengan menggunakan komputer.

− Hasil perhitungan dengan buku mutu sesuai ketentuan peraturan dan perundang-undangan yang berlaku.

2) Metode Statistik Seperti diketahui fenomena-fenomena masalah sosial memiliki spektrum yang amat luas dan berkaitan antara satu dengan yang lainnya, sehingga dalam hal ini perlu dilakukan seleksi untuk memilih beberapa faktor yang erat relevansinya dengan tujuan studi. Mengingat Baku Mutu/tolok ukur belum terumuskan secara jelas, maka digunakan alat bantu berupa penghitungan-penghitungan statistik, antara lain: trend analysis (analisa perkembangan). Dari tabulasi terhadap jawaban-jawaban responden yang masuk melalui perangkat komputer dapat diketahui bobot (dalam satuan prosentase) persepsi responden terhadap kegiatan proyek. Program komputer SPSS (Statistik Package for Social Sciences) akan dapat memisahkan secara gradasi setiap bobot jawaban. Dengan demikian pada akhirnya dapat dipisahkan jawaban yang memiliki nilai penting (Karena dapat berkembang dan diperkirakan menimbulkan dampak) dan yang kurang penting.

3) Metode Analogi.

Adakalanya beberapa dampak tertentu muncul apabila satu jenis kegiatan yang sama diterapkan pada suatu kondisi lingkungan yang memiliki kemiripan karakteristik. Perbandingan-perbandingan semacam ini akan mempermudah.

Berdasarkan hasil penentuan dampak penting dapat disusun keterkaitan antar kelompok dalam suatu bagan jaringan. Penentuan dampak diarahkan untuk mengetahui isu pokok UKL dan UPL serta hubungan sebab akibat antara sumber dampak dengan dampak penting yang ditimbulkannya. Dalam penentuan dampak penting ini mengacu pada Keputusan Kepala Bapedal No. KEP-05 tahun 1994 yang merupakan ketentuan pelaksanaan dari Peraturan Pemerintah No. 51 tahun 1993. a) Metode Bagan Jaringan

Hasil yang diperoleh dari penjabaran melalui matriks dua dimensi dapat digunakan untuk menyusun skema bagan alir guna memudahkan para pengambil keputusan untuk melihat dengan cepat setiap permasalahan yang timbul akibat kegiatan proyek.


74

Manfaat yang dapat diambil dari visualisasi melalui metoda ini adalah informasi yang akurat tentang : − Jenis dampak penting − Faktor lingkungan yang terkena damapk penting − Sumber dampak penting − Keterkaitan antar dampak penting satu dengan dampak penting lainnya. − Metoda ini juga digunakan untuk mengetahui dan membedakan dampak primer

dan dampak sekunder, maupun dampak langsung atau tidak langsung dan lain-lain.

b) Kausatif, Holoistik dan Analisis Sekalipun dampak terjadi dari proses kaitan sebab akibat (hubungan kausatif) namun untuk mengetahui lebih jauh yang manakah diantara banyak sebab tadi paling potensial mampu mengakibatkan terjadinya dampak penting, maka evaluasi yang dikerjakan harus mampu merangkum seluruh keterkaitan sebab akibat tadi dalam satu bentuk analisa yang utuh (holistik) dan terpadu (intergrated). Laporan yang holistik semacam ini selain padat (karena kaitan sebab akibat yang kurang / tidak penting akan terseleksi dengan sendirinya) juga sangat informati3. Pembuat keputusan akan mampu melihat dengan jelas sumber penyebab dampak penting dan selanjutnya mampu merumuskan upaya antisipasi maupun alternatif penanganan dampak sedini mungkin.

Pada hakikatnya perumusan UKL dan UPL ini memiliki fungsi paling penting dalam proses penyusuan Dokumen UKL dan UPL karena didalamnya memuat berbagai upaya penanganan dampak penting serta pemantauan terhadap tingkat keberhasilannya. Dokumen Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) merupakan dokumen yang memuat pokok-pokok arahan, prinsip-prinsip, pedoman atau upaya pencegahan, pengendalian dan penanggulangan dampak penting lingkungan yang bersifat negatif dan meningkatkan dampak positif yang timbul sebab akibat dari suatu rencana usaha atau kegiatan. Dalam pengertian tersebut upaya pengelolaan lingkungan mencakup kelompok aktivitas : − Pengelolaan lingkungan yang bertujuan untuk menghindari atau mencegah dampak

negatif lingkungan melalui pemilihan atas alternatif, tata letak (tata ruang mikro) lokasi rancang bangun proyek

− Pengelolaan lingkungan yang bertujuan untuk menanggulangi meminimasi atau mengendalikan dampak negatif baik yang timbul disaat usaha atau kegiatan beroperasi, maupun hingga saat usaha kegiatan berakhir

− Pengelolaan yang bersifat meningkatkan dampak positif sehingga dapat memberikan manfaat lebih besar, baik kepada pemrakarsa maupun pihak lain terutama masyarakat yang turut menikmati dampak positif tersebut

− Pengelolaan lingkungan yang bersifat memberikan pertimbangan ekonomi lingkungan adalah sebagai dasar untuk memberikan kompensasi atas sumber daya yang tidak dapat pulih, yaitu hilang atau rusak (baik dalam arti sosial dan atau ekologis sebagai akibat usaha suatu kegiatan.

Sedangkan Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL) bersifat konsisten dan mempunyai keterkaitan langsung dengan hal-hal yang dikemukakan dalam laporan UKL dan UPL baik lingkup kegiatan maupun kedalamannya. Kegiatan Rencana Penantauan dapat digunakan untuk memahami fenomena-fenomena yang terjadi pada berbagai tingkatan, mulai dari tingkat proyek (untuk memahami “perilaku” dampak yang timbul akibat usaha atau kegiatan), sampai ke tingkat kawasan atau bahkan regional; tergantung pada skala masalah yang dihadapi.


75

3.5.9. ANALISA KELAYAKAN EKONOMI

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Banyak pendapat yang berbeda-beda dalam menentukan besarnya biaya untuk

mengoperasikan kendaraan bermotor. Hal ini dikarenakan pertama, komponen-komponen yang harus dimasukkan dalam biaya adalah berlainan tergantung sudut pandang yang diambil, misalnya ada yang berpendapat bahwa untuk menghitung biaya operasi kendaraan cukup memasukkan komponen bahan bakar yang dikonsumsi karena bahan bakar adalah komponen yang langsung dapat diketahui besar biayanya pada setiap perjalanan yang dilakukan. Kedua, meskipun telah banyak diketahui tentang setiap komponen biaya kendaraan, masih banyak terdapat kekurangan rincian. Ketiga, kendaraan-kendaraan yang digunakan sering berubah; misalnya mobil-mobil penumpang yang lebih ringan dan mesin-mesin diesel sekarang telah banyak

Berbicara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) secara umum haruslah mempertimbangkan banyak hal. Untuk mendapatkan BOK pertahun suatu kendaraan bermotor, dipengaruhi oleh faktor-faktor: • Maksud dan tujuan perjalanan (trip classification). • Geometri alignemen jalan. • Tingkat kekasaran permukaan jalan (road surface roughness). dan faktor-faktor lain yang secara tidak langsung juga mempengaruhi BOK seperti cuaca, keadaan lingkungan, intensitas lalu lintas, perawatan kendaraan, kecakapan pengemudi dan masih banyak lagi.

Dengan melihat banyaknya faktor yang mempengaruhi BOK, dapat disimpulkan bahwa untuk mendapatkan BOK dengan hasil yang tepat sangatlah sulit. Karena itu dalam membuat perkiraan BOK adalah lebih penting untuk mengerti dan memperhatikan: • Parameter/variabel fisik apa saja dari tipe-tipe jalan tertentu yang akan

mempengaruhi besarnya BOK. • Tipe kendaraan serta keadaan serta keadaan operasinya. • Komponen apa saja dari BOK yang perlu dievaluasi.

Yang termasuk dalam parameter/variabel fisik dari tipe jalan yang paling berpengaruh: • Lengkung horisontal dan vertikal. • Lebar jalan. • Kekasaran permukaan.

Klasifikasi kendaraan terdiri dari tiga golongan yaitu: • Golongan I (Kendaraan ringan), seperti: sedan, jeep, station wagon, oplet dan mini

bus. • Golongan IIA (Kendaraan semi berat / Truck 2 As), seperti: truk ringan (pick up), truk

sedang atau truk 2 sumbu dan Bus. • Golongan IIB (Kendaraan berat / Truck 3 As), seperti truk 3 sumbu atau lebih,

gandengan dan trailer). Untuk perhitungan biaya operasi kendaraan dalam analisa menggunakan model

yang dikembangkan oleh LAPI-ITB (1997), kecuali untuk komponen bunga modal yang mengambil dari Road User Cost Model yang dikembangkan sebagai hasil kerjasama Bina Marga dan Hoff & Overgaard (Denmark). Komponen biaya operasi kendaraan ini terdiri dari: • Biaya konsumsi bahan bakar.


76

• Biaya konsumsi minyak pelumas. • Biaya ban. • Biaya pemeliharaan. • Depresiasi bunga modal dan asuransi. Formula untuk masing-masing komponen BOK yang digunakan pada model tersebut ditampilkan pada bagian berikut ini: 1. Konsumsi bahan bakar Konsumsi bahan bakar = basic fuel * (1 ± (kk + kl + kr)) ............................................ (2.7) Dimana: basic fuel (konsumsi bahan bakar dasar) dalam liter/1.000 km

kk = koreksi akibat kelandaian kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas kr = koreksi akibat kekasaran jalan (rougness) V = kecepatan kendaraan (km/jam)

• Biaya bahan bakar dasar kendaraan Golongan I = 0,0284 V2 – 3,0644 V + 141,68 • Biaya bahan bakar dasar kendaraan Golongan IIA = 2,26533 * basic fuel Gol. I • Biaya bahan bakar dasar kendaraan Golongan IIB = 2,90805 * basic fuel Gol. I Harga bahan bakar: Golongan I Rp. 4.500,00/liter Golongan IIA Rp. 4.500,00/liter Golongan IIB Rp. 4.500,00/liter

Tabel 3.7 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan

Faktor Koreksi Keterangan Batas Kondisi Koreksi Koreksi Kelandaian Negatif (kk)

g = Kelandaian (gradien)

g < -5% -0,337 -5% ≤ g < 0% -0,158

Koreksi Kelandaian Positif (kk)

g = Kelandaian (gradien)

0% ≤ g < 5% 0,400 g ≥ -5% 0,820

Koreksi Lalu Lintas (kl) v/c = Volume Capacity Ratio

0 ≤ v/c < 0,6 0,050 0,6 ≤ v/c < 0,8 0,185

v/c ≥ 0,8 0,253 Koreksi Kekasaran (kr) r = Roughness < 3 m/km 0,035

≥ 3 m/km 0,085 Sumber: LAPI – ITB (1997)

2. Konsumsi minyak pelumas

Konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) dimodifikasi dari model ini. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkatan roughness.

Tabel 3.8 Konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km)

Kecepatan (km/jam)

Jenis Kendaraan Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

10 – 20 0,0032 0,0060 0,0049 20 – 30 0,0030 0,0057 0,0046 30 – 40 0,0028 0,0055 0,0044 40 -50 0,0027 0,0054 0,0043 50 – 60 0,0027 0,0054 0,0043 60 – 70 0,0029 0,0055 0,0044


77

70 – 80 0,0031 0,0057 0,0046 80 – 90 0,0033 0,0060 0,0049 90 – 100 0,0035 0,0064 0,0053 100 – 110 0,0038 0,0070 0,0059

Sumber: LAPI – ITB (1997)

Harga minyak pelumas/Oli : Golongan I = Rp. 17.500,00/liter Golongan IIA = Rp. 17.500,00/liter Golongan IIB = Rp. 17.500,00/liter

Tabel 3.9 Faktor koreksi minyak pelumas terhadap kondisi kekasaran permukaan

Nilai Kekasaran Faktor Koreksi <3 m/km 1,00 >3 m/km 1,50

Sumber: LAPI – ITB (1997)

3. Biaya pemakaian ban Besarnya biaya pemakaian ban sangat tergantung pada kecepatan kendaraan

dan jenis kendaraan. Modelnya adalah sebagai berikut: • Kendaraan Golongan I : Y = 0,0008848 V – 0,0045333 • Kendaraan Golongan IIA : Y = 0,0012356 V – 0.0064667 • Kendaraan Golongan IIB : Y = 0,0015553 V – 0,0059333

Y = pemakaian ban per 1.000 km V = kecepatan berjalan (running speed) km/jam 4. Biaya pemeliharaan

Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biaya suku cadang dan upah montir. Persamaannya dapat dilihat sebagai berikut: a. Suku cadang • Golongan I : Y = 0,0000064 V + 0,0005567 • Golongan IIA : Y = 0,0000332 V + 0,0020891 • Golongan IIB : Y = 0,0000191 V + 0,0015400

Y = Pemeliharaan suku cadang per 1.000 km b. Montir • Golongan I : Y = 0,00362 V + 0,36267 • Golongan IIA : Y = 0,02311 V + 1,97733 • Golongan IIB : Y = 0,01511 V + 1,21200

Y = jam montir per 1.000 km 5. Biaya penyusutan (depresiasi)

Biaya depresiasi berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol maupun jalan arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. • Golongan I : Y = 1/(2,5 V + 125) • Golongan IIA : Y = 1/(9,0 V + 450) • Golongan IIB : Y = 1/(6,0 V + 300) Y = Depresiasi per 1.000 km, sama dengan ½ nilai depresiasi dari kendaraan.

6. Bunga modal

Menurut Road User Cost Model (1991), biaya bunga modal per kendaraan per 1.000 km dinyatakan dalam persamaan:

Bunga modal = 0,22% * Harga kendaraan baru


78

7. Biaya asuransi

Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin tinggi kecepatan, semakin kecil biaya asuransi. • Golongan I : Y = 38/(500 V) • Golongan IIA : Y = 6/(2571,42857 V) • Golongan IIB : Y = 61/(1714,28571 V)

Y = Biaya asuransi per 1.000 km Untuk analisis ekonomi yang dilakukan konsultan adalah dengan membandingkan kondisi

sekarang do nothing (tidak melakukan perbaikan jalan) dan do something (melakukan perbaikan jalan dengan pembangunan jembatan) kemudian membandingkan diantara

keduanya mana yang lebih menguntungkan secara ekonomi. Ada dua kondisi yaitu :

− Kondisi do nothing (tidak melakukan perbaikan jalan). Pada kondisi ini jalan masih dalam keadaan rusak dimana membutuhkan waktu perjalanan menjadi tambah lama, kecepatan kendaraan menjadi rendah sehingga menyebabkan semakin besar pula biaya transportasi pada saat melewati ruas jalan dalam keadaan rusak (tidak mantap).

− Kondisi do something (melakukan perbaikan jalan dengan pembangunan jembatan) dimana waktu perjalanan menjadi lebih cepat, kecepatan kendaraan menjadi lebih tinggi sehingga menyebabkan semakin berkurangnya biaya transportasi pada saat melewati ruas jalan dalam keadaan kondisi mantap.

Pada tahap analisis ekonomi ini : − Konsultan harus melakukan evaluasi ekonomi menggunakan pendekatan yang telah disetujui pemberi

tugas.

− Evaluasi harus dinyatakan dalam :

− Analisis ekonomi harus dilakukan dalam skenario ”do nothinmg” dan ”do something” untuk masing-masing alternatif

− Konsultan harus melakukan suatu analisis sensitifitas untuk memperkirakan pengaruh perubahan volume lalu lintas, tingkat bunga dan faktor lainnya.

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data sekunder yang di peroleh dari instansi terkait maupun data asumsi yang diperoleh di tetapkan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari data sekunder, di mana pelaksanaan asumsi hanya dilakukan untuk melengkapi data-data yang ada. Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survai sekunder dan survai primer. Adapun pelaksanaan pengumpulan data dijelaskan sebagai berikut : a) Survai Sekunder

Survai sekunder dilakukan dengan mengunjungi instansi-instansi terkait yang diperkirakan mempunyai data-data yang dibutuhkan studi ini, yang berupa buku laporan tahunan, laporan studi terdahulu, maupun kebijakan-kebijakan terkait dari instansi. Adapun dengan jenis data seperti terlihat sebagai berikut:

Data peta rute jaringan jalan daerah studi. Data besaran nilai waktu pada daerah studi (Jasa Marga dan LAPI-ITB). Model biaya operasi kendaraan (BOK) (LAPI-ITB). Data jaringan jalan pada wilayah studi


79

Data gambaran wilayah studi yang meliputi kondisi sosio-ekonomi serta data tata ruang dan peruntukan lahan (Pemda Kota Manado dan Bitung).

Data volume lalu lintas dan jenis kendaraan pada rute yang ditinjau (Survai lapangan dan Dinas Perhubungan Kota Manado).

Data nilai jual obyek pajak yaitu tanah yang akan digunakan untuk perhitungan RAB jalan (BPN setempat).

Data Kuantitas (Volume) Untuk Analisis RAB Konstruksi Fisik Jalan Data angka bunga bank (Bank Indonesia) Data angka discount rate yang sedang berlaku.

b) Pengambilan Asumsi untuk melengkapi data sekunder. Asumsi yang diambil pada studi ini ditujukan untuk mendapatkan data pelengkap data sekunder. Setelah data sekunder selesai di peroleh dan asumsi yang diperlukan telah ditetapkan maka dilanjutkan dengan proses seleksi dan kompilasi data, dengan data yang telah diseleksi dan dikompilasi ini akan digunakan dalam tahap selanjutnya yaitu tahap Perancangan dan analisis. Untuk evaluasi ini maka model evaluasi kelayakan yang akan dipergunakan dalam studi ini adalah evaluasi kelayakan ekonomi yang memperhitungkan perbandingan nilai biaya-manfaat dengan menggunakan indikator ekonomi. Penghematan biaya transportasi yang berlaku saat ini akan digunakan sebagai manfaat.

Gambar 3.7 Cash Flow Diagram untuk Analisis Ekonomi

Dengan demikian akan di dapat analisis kelayakan finansial dengan indikatornya berupa: Benefit-Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV) dan Economic Internal Rate of Return (EIRR). Benefit-Cost Ratio (BCR) adalah nilai perbandingan antara total nilai arus manfaat dengan total nilai arus biaya yang dikeluarkan. Total manfaat yang diperoleh dari perhitungan ekonomi diperoleh dari besarnya manfaat (Benefit) dari pelaksanaan alternatif 1 (Do Something 1), alternatif 2 (Do Something 2) dan alternatif 3 (Do Something 3) dibandingkan dengan kondisi tidak dilakukannya pembangunan (Do Nothing), sedangkan total nilai arus biaya diperoleh dari total biaya studi kelayakan, biaya perencanaan, biaya konstruksi, biaya pemeliharaan dan operasi serta biaya perbaikan selama time horizon. Besaran nilai indikator BCR tersebut dapat diartikan sebagai berikut :

BCR > 1 : mengindikasikan bahwa alternatif yang dikerjakan menghasilkan


80

manfaat yang lebih besar dibandingkan biaya yang dikeluarkan sehingga alternatif yang dipilih (dikaji) layak untuk dibangun.

BCR = 1 : mengindikasikan bahwa alternatif yang dikerjakan menghasilkan manfaat yang cukup dibandingkan biaya yang dikeluarkan sehingga alternatif yang dipilih (dikaji) layak untuk dibangun.

BCR < 1 : mengindikasikan bahwa alternatif yang dikerjakan menghasilkan manfaat yang lebih kecil dibandingkan biaya yang dikeluarkan sehingga alternatif yang dipilih (dikaji) tidak layak untuk dibangun.

Net Present Value (NPV) didapatkan dari total manfaat yang diperoleh dari pembangunan selama umur proyek dikurangi dengan total biaya selama umur proyek dan dihitung berdasarkan nilai sekarang (present value). Internal Rate of Return (IRR) dinyatakan sebagai suatu tingkat diskonto (suku bunga) dimana nilai sekarang dari keuntungan adalah sama besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya yang dikeluarkan. Dengan kata lain IRR merupakan tingkat diskonto pada kondisi nilai NPV = 0 atau nilai BCR = 1.0 Metode ini dirumuskan sebagai berikut : NPVn IRR = DF + interval (---------------------) NPVp – NPVn

Dimana : IRR = Tingkat Pengembalian Ekonomi Rata-rata DF = Faktor diskonto Interval = Perbedaan antara faktor diskonto rata-rata NPV p = NPV pada diskonto rata-rata positif NPV n = NPV pada diskonto rata-rata negatif

Estimasi biaya dibuat berdasarkan pembagian elemen-elemen fungsional. Hal ini dimaksudkan agar dapat memberikan gambaran biaya yang dibutuhkan untuk masing masing elemen fungsional yang direncanakan. Pada dasarnya, estimasi biaya adalah proses perhitungan volume pekerjaan, harga estimasi dari berbagai macam bahan dan pekerjaan yang akan terjadi pada suatu konstruksi. Dalam tahap studi ini, proses perhitungan tidak dilakukan secara terinci, khususnya mengenai perhitungan biaya satuannya. Sedangkan volume pekerjaan diperhitungkan secara kasar berdasarkan gambar rencana. Analisis kelayakan ekonomi dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika dalam suatu jaringan jalan. Apabila JEMBATAN ini adalah bukan jalan milik Public tetapi milik investor swasta (misalnya jalan tol) maka yang di evaluasi kelayakannya ditinjau dari sisi potensi pengusahaannya atau dikenal dari sisi finansial (financial feasibility), serta perlu juga ditinjau dari sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi (economic feasibility). Dalam melakukan analisis kelayakan secara Ekonomi dan Finansial terdapat beberapa prinsip dasar yang membedakan kedua sudut padang evaluasi ini, Tabel 3.10 menjelaskan perbedaan tersebut. Sedangkan dari sisi Pemerintah, maka pengembangan suatu jaringan jalan, baik itu dilakukan sendiri oleh Pemerintah ataupun didelegasikan kepada swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga harus layak dari sisi ekonomi.


81

Tabel 3.10. Perbedaan Komponen Pada Pendekatan Ekonomi dan Finansial No Aspek Analisis Ekonomi Analisis Finansial 1. Sudut Pandang Publik Private 2. Tujuan Efisiensi ekonomi

(pengurangan biaya transportasi)

Pengembalian dan keuntungan investasi

3. Kriteria NPV, BCR, EIRR Pay Back Period, IRR 4. Aplikasi Proyek untuk masyarakat,

dilakukan oleh Pemerintah Proyek swasta yang sifatnya profit oriented

5. Komponen Biaya dan Manfaat

langsung dan tidak langsung langsung kepada proyek (return)

6. Penetapan Harga shadow prices transfer prices tingkat bunga

mekanisme pasar pajak subsidi tingkat bunga

Sumber : IDWAN SANTOSO, 1996, Evaluasi Manfaat Proyek, ITB, Bandung. Dalam kajian ekonomi, maka Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumberdaya (resource) yang harus dikeluarkan oleh pemerintah termasuk subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian biaya dipakai pendekatan manfaat (benefit), khususnya pengurangan biaya sistem transportasi (pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan) dan manfaat-manfaat lainnya bagi masyarakat. Sedangkan dari sudut investor swasta memandang bahwa biaya yang dikeluarkannya harus kembali dalam bentuk nilai uang (dan berbagai kompensasinya). Dalam hal ini komponen biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh pengusaha untuk biaya konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pengembalian biaya diperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari pengguna fasilitas jalan tol, serta kemungkinan kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak pengusahaan di area layanan, dan lain-lain). Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/pengembalian (benefit/revenue) merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi. Perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa adanya pembangunan dan


82

dengan adanya pembangunan jembatan di lobong (base case atau without project) dan dengan adanya pembangunan (with project). Skema secara umum pelaksanaan analisis kelayakan ini dilakukan sebagaimana disampaikan pada Gambar 3.8

Gambar 3.8 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan (Sumber : TJOKROADIREDJO, DR., SE., DSESS., TR.AE., Ekonomi Rekayasa Transport, ITB, Bdg)

Dari Gambar 3.8 terlihat bahwa proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/finansial (biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan) sebagai hasil proses pradesain (dalam hal ini untuk asumsi kondisi without project tidak adanya biaya yang dikeluarkan yang terkait dengan pembangunan dan pengoperasian Jalan). Sedangkan proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan jalan dengan dan tanpa adanya rencana jalan pada tahun-tahun tinjauan. Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/IRR, NPV, dan BCR. Pada studi ini maka skema diatas akan di sederhanakan menjadi seperti skema berikut :

Gambar 3.9 Skema Proses Evaluasi Pembangunan Prasarana (Penanganan Ruas Jalan Propinsi di Lobong) Transportasi Berdasarkan Analisis Ekonomi

without project (tanpa pembangunan)

with project (dgn Pembangunan)

Estimasi biaya ekonomi

SIMULASI JARINGAN JALAN

MODEL JARINGAN JALAN (with and without)

Perbaikan kinerja jaringan jalan

Arus lalulintas pengguna Jalan

Manfaat ekonomi Analisis kelayakan ekonomi

Arus lalulintas pengguna jalan

Penghematan Transportasi sebagai Revenue

Estimasi biaya Economic

Analisis kelayakan Economic

Indikator Kelayakan Benefit-Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV) dan

Economic Internal Rate of Return (EIRR)

Kesimpulan: Alternatif Layak atau Tidak Layak


83

Komponen penting dalam biaya pembangunan adalah biaya konstruksi, pemeliharaan, relokasi utilitas, pembebasan lahan, dan manajemen lalu lintas selama konstruksi. Komponen biaya (cost components) pembangunan dan pengoperasian Ruas Jalan Propinsi di Lobong yang dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut :

Biaya pembebasan lahan (land acquistion) Komponen biaya pembebasan lahan yang dipertimbangkan adalah kebutuhan lahan untuk konstruksi, pelebaran jalan, dan akses keluar masuk jalan akses (akses terhadap oprit). Biaya pembebasan lahan adalah merupakan selisih dari kebutuhan lahan yang diperlukan dikurangi lahan yang tersedia, yang semuanya adalah daerah milik jalan yang ada. Asumsi ini termasuk dengan biaya ganti rugi bangunan seluas ± 20% dari luas lahan yang dibebaskan.

Biaya rekayasa dan pengawasan (design and supervision) Diperkirakan bahwa besarnya biaya rekayasa dan pengawasan kurang lebih sebesar +1,5 % dari total biaya konstruksi, yang meliputi :

biaya untuk melakukan studi kelayakan, detail engineering design, studi evaluasi dampak lingkungan, serta pengawasan selama pelaksanaan konstruksi.

Biaya konstruksi (construction cost) Untuk perkiraan biaya konstruksi jalan akan ditinjau harga untuk alternatif desain pelebaran jalan dan pembangunan jalan baru, dengan asumsi paling mudah dalam pelaksanaannya, tidak sulit dalam pengadaan material, serta cepat dalam pelaksanaannya. Perkiraan biaya konstruksi ini dikelompokkan dalam beberapa hal utama yaitu : - Pembangunan jalan baru (apabila tidak mempergunakan jalan eksisting) - Peningkatan jalan (apabila mempergunakan jalan eksisting) - Pembuatan jembatan layang (untuk titik perpotongan ramp dengan jalan

eksisting). Biaya operasi dan pemeliharaan (operation and maintenance)

Biaya pemeliharaan diperkirakan akan meliputi dua jenis kegiatan, yaitu pemeliharaan rutin dan pemeriharaan periodik. Kegiatan pemeliharaan rutin dilakukan untuk perbaikan-perbaikan kecil dan pemeliharaan standar yang dilakukan tiap 3-5 bulan sekali. Biaya pemeliharaan ini diperkirakan mencapai sekitar 0.5-1% dari biaya pengadaannya. Dalam studi ini relokasi utilitas ditentukan secara kualitatif dan dinilai dengan harga satuan tertentu. Untuk memudahkan penilaian digunakan rangking tertentu yang menunjukkan tingkat kesulitan. Tingkat kesulitan ini didasarkan biaya pemindahan, kerugian selama proses pemindahan, dan tingkat kesulitan yang berkaitan dengan metode pelaksanaan. Manajemen lalu lintas selama masa konstruksi perlu dilakukan karena hampir seluruh rencana jalan layang menggunakan Damija jalan. Manajemen lalu lintas diperlukan selain untuk mengurangi risiko kecelakaan baik bagi pengguna jalan atau pelaksanaan konstruksi juga meminimalkan gangguan terhadap arus lalu lintas. Bentuk kegiatan dalam manajemen lalu lintas secara umum diperlukan untuk :

pengaturan arus lalu lintas dan pembatasan kecepatan pengurangan jumlah lajur atau lebar lajur

Manfaat proyek dapat dibedakan menjadi manfaat langsung dan manfaat tidak langsung. Manfaat langsung dari suatu proyek jalan adalah :


84

penghematan biaya operasi kendaraan penghematan nilai waktu

Penghematan ini berarti selisih antara Biaya Operasi Kendaraan dengan dan tanpa pembangunan persimpangan susun (with and without project) dan selisih dari waktu tempuh (time saving) yang dikonversikan kedalam uang (time value) dengan dan tanpa pembangunan (with and without project).

3.5.10. ANALISA DATA PENUNJANG LAINNYA Pengumpulan data harga satuan bahan dalam pekerjaan ini bertujuan untuk mengumpulkan data harga satuan bahan di toko bahan bangunan di Kabupaten Minahasa Selatan Propinsi Sulawesi Utara dan sekitarnya. Dari hasil identifikasi dampak dapat diperkirakan sumber dampak, kegiatan yang menimbulkan dampak dan dampak penting yang ditimbulkannya.

3.6. PENETAPAN ALTERNATIF-ALTERNATIF YANG AKAN DIBUAT

a) Konsultan harus mengembangkan beberapa alternatif penanganan jalan selain skenario ”do nothing”

b) Pada tahap awal dilakukan proses pemilihan alternatif yang akan dianalisis pada tahap selanjutnya

c) Kriteria pemilihan harus memperitmbangkan faktor-faktor seperti : pelayanan lalu lintas, biaya, potensi pengembangan sosial ekonomis, lingkungan, dan ekonomi.

d) Alternatif penanganan jalan tersebut harus mempertimbangkan faktor-faktor : karakteristik dan volume lalu lintas, jaringan jalan yang akan datang, pengembangan disekitar lokasi dan ketersediaan lahan, kesesuaian dengan topografi di lokasi, faktor lingkungan, potensi dan kebutuhan pembangunan bertahap, kemudahan pelaksanaan, metode konstruksi, perkiraan biaya pelaksanaan dan pemeliharaan, serta faktor estetika.

e) Alternatif terpilih akan dianalisis lebih lanjut dengan mempertimbangkan aspek konstruksi bertahap, tipe konstruksi berbeda.

f) Konsultan harus melakukan suatu analisis perbandingan untuk menentukan alternatif yang dipilih. Hal ini harus memperimbangkan faktor teknis ekonomis dan lingkungan. Analisis ini dilakukan secara progresif selama studi dan dirinci dalam laporan akhir

g) Apabila sistem bobot diterapkan untuk melakukan evaluasi perbandingan, bobot yang diterapkan harus terlebih dahulu mendapat persetujuan Pemberi Tugas. Alternatif pemecahan permasalahan akan dibuat, serta akan dianalisis pada tahap berikutnya.

h) Konfigurasi simpang-susun harus dipertimbangkan faktor-faktor seperti karakteristik dan volume lalu-lintas, jaringan jalan yang akan datang, pengembangan di sekitar lokasi dan ketersediaan lahan, kesesuaian dengan topografi di lokasi, faktor lingkungan, potensi dan kebutuhan pembangunan bertahap, kemudahan pelaksanaan dan pemeliharaan, serta faktor estetika.

i) Hasil yang terpilih akan dianalisis lebih lanjut dengan mempertimbangkan aspek yang relevan.

j) Analisis perbandingan akan dilakukan untuk menentukan alternatif yang dipilih, dengan mempertimbangkan faktor teknis ekonomis dan lingkungan.


85

3.7. PERENCANAAN TEKNIK Pekerjaan yang tercakup dalam bab ini adalah pekerjaan perencanaan teknis geometrik, perencanan perkerasan, perencanaan struktur bangunan pelengkap, penggambaran dan pelaporan. Semua perhitungan dan perencanaan teknis dalam pekerjaan ini harus sesuai dengan standar-standar yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Dalam setiap tahapan perencanaan, konsultan harus mengajukan rancangan (draft) untuk mendapatkan persetujuan dari proyek. Dari hasil survai lapangan akan diadakan analisa data untuk dikembangkan kearah persiapan Perencanaan desain. Dalam melaksanakan pekerjaan ini, jenis-jenis Perencanaan desain yang akan menjadi tanggung jawab konsultan, yaitu :

Perencanaan geometrik jalan Perencanaan perkerasan jalan Perencanaan drainase Perencanaan bangunan pelengkap dan pengaman jalan Perencanaan Struktur Jembatan

3.7.1. PENYUSUNAN PRA RENCANA TEKNIK

Berdasarkan informasi yang diperoleh dari data lapangan, analisis dan peramalan lalu lintas, serta evaluasi terhadap alternatif yang disusun, maka selanjutnya dilakukan kegiatan sebagai berikut : − Penetapan pra rencana geometrik jalan − Penetapan pra rencana perkerasan − Penetapan pra rencana struktur dan bangunan pelengkap jalan − Penetapan pra rencana drainase jalan − Memperkirakan estimasi kuantitas dan biaya pelaksanaan − Konsultan harus menyiapkan semua Gambar Pra Rencana untuk rute yang dipilih

menggunakan format dan judul yang sesuai standar direktorat jalan Bebas Hambatan dan Jalan Kota.

3.7.2. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Dalam perencanaan geometrik jalan yang perlu dipenuhi adalah persyaratan aman, nyaman, dan ekonomis. Ada 4 (empat) dasar pertimbangan dalam perancangan geometric jalan yaitu : 1) Klasifikasi Medan

Dalam klasifikasi medan di bagi dalam 3 (tiga) golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan. Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang yang bersangkutan adalah sebagai berikut : − Golongan medan datar (D) dengan lereng melintang 0% sampai dengan 9.9% − Golongan medan perbukitan (B) dengan lereng melintang 10% sampai dengan

24.9%. − Golongan medan penggunungan (G) dengan lereng melintang lebih besar 25%. Untuk menentukan klasifikasi medan, terlebih dahulu di rencanakan alinyemen horizontalnya diatas foto udara dengan memperhatikan kontur-kontur disekitar alinyemennya dan kemudian disiapkan potongan memanjang jalan (pada center line jalan rencana).


86

Setelah pekerjaan ini selesai dilakukan survey topografi sederhana yang mana hasilnya dimuat dalam laporan “lampiran.” Dari hasil survey ini baru dapat disimpulkan lahan termasuk golongan medan datar, perbukitan atau pegunungan.

2) Volume Lalu-lintas Volume lalu lintas rencana sangat penting dalam menentukan jumlah lajur, rencana potongan melintang jalan dan daerah milik jalan yang dibutuhkan. Untuk perencanaan jalan lingkar luar ini didasarkan pada peramalan data volume lalu lintas dari tahun 2004 sampai dengan tahun 2016. Dari analisa peramalan data volume lalu lintas tersebut di dapat jumlah lajur, namun jumlah lajur ini ditentukan berdasarkan ketersediaan lahan untuk daerah milik jalan.

3) Fungsi Jalan Mengingat fungsi jalan tersebut jalan lingkar luar ini adalah jalan arteri sekunder dengan lalu lintas sedang/ kota kecil dengan penduduk < 1,000,000 jiwa dan tanpa pengaturan jalan masuk.

4) Tipe Daerah Tipe daerah ditentukan berdasarkan tingkat kepadatan penduduk dan dibagi atas daerah urban dan rural. Tipe daerah ini penting ditentukan, karena dalam perencanaan untuk tipe daerah dapat memberi batasan-batasan besaran superelevasi dan detail-detai geometriknya. Untuk jalan lingkar luar ini tipe daerahnya adalah urban, dan superelevasinya maksimum 4%.

Perencanaan geometrik jalan akan didasarkan pada “Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga”. Alinyemen horizontal akan menggunakan alinyemen horizontal existing sedangkan alinyemen vertikal akan menggunakan alinyemen vertikal existing ditambah dengan tebal perkerasan overlay. Gambar-gambar standar untuk jalan meliputi penampang melintang yang tipikal. Hal ini akan memberikan keseragaman pada desain, dan dapat dibagi kedalam 4 (empat) jenis penampang melintang yaitu : − Penampang pada daerah rata − Penampang pada daerah galian − Penampang pada daerah timbunan − Penampang pada daerah galian dan timbunan Standar geometrik jalan yang di gunakan dalam pekerjaan ini adalah Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997 Dan Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Maret 1992). Dalam perencanaan geometrik jalan konsultan harus mempertimbangkan aspek keselamatan pengguna jalan, baik selama pelaksanaan pekerjaan konstruksi maupun pada saat pengoperasioan jalan. Konsultan harus menjamin bahwa semua elemen geometrik yang direncanakan memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam standar geometrik jalan dan sesuai dengan kondisi lingkungan setempat. Dalam melaksanakan perencanaan geometrik jalan konsultan harus menggunakan perangkat lunak yang kompatibel dengan perangkat Lunak AD-CAD. 1) Standar Perencanaan

Standar perencanaan yang akan digunakan adalah sebagai berikut : 1) Kriteria Desain Geometrik Jalan Utama Perkotaan, Direktorat Bina Jalan Kota,

September 1995 2) Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret,

1992 3) Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13, 1970 4) A Policy On Geometric Design of Highway and Street, AASHTO, 1984 dan 1994.


87

5) Route Location and Design, Thomas F. Hickerson, McGraw Hill, 1964. 6) Peraturan Umum Instalasi Listrik (PUIL), 1987

2) Proses Perencanaan. Perencanaan dapat dikerjakan secara manual atau digital dan komputerisasi dan dengan menggunakan software (piranti lunak) yang sudah dipercaya kehandalannya. Dalam Perencanaan ini juga diperhatikan pemilihan rute yang optimal, baik dari segi teknis, pembiayaan maupun aspek pengembangan wilayah dan lingkungan. selain itu juga memperhatikan kriteria Perencanaan yang sudah diuraikan diatas. Dan selama pelaksanaan DED pada setiap tahap dikendalikan, sehingga waktu yang ditentukan dapat dipenuhi. Langkah - langkah yang harus diperhatikan didalam Perencanaan geometrik jalan adalah sebagai berikut : Gambar situasi skala 1 : 1000 Penentuan trase jalan Penentuan koordinat PI Kriteria Perencanaan

a) Perencanaan alinyemen horizontal b) Perencanaan alinyemen vertical c) Perencanaan pelebaran perkerasan pada tikungan d) Perencanaan kebebasan samping

3) Penentuan tipe tikungan Full Circle (FC) Spiral Circle Spiral (SCS) Spiral - spiral (SS)

4) Penggambaran Plan (alinyemen horizontal) Profil memanjang (alinyemen vertikal) Penampang melintang ((cross section

3.7.3. PERENCANAAN PERKERASAN

Rujukan yang dipakai untuk perhitungan konstruksi perkerasan jalan dalam pekerjaan ini adalah : a) Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda Analisa

Komponen (SKBI-2.3.26.1987,UDC : 625.73(02), b) “A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical

countries”, Overseas Road Note 31, Overseas Centre, TRL, 1993. c) AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986. d) RDS-303 Konsultan harus melakukan analisis data lalu-lintas untuk penetapan lebar dan tebal konstruksi perkerasan. Konsultan harus mengutamakan penggunaan bahan setempat sesuai dengan masukan dan laporan geoteknik. Bila bahan setempat tidak dapat digunakan langsung sebagai bahan konstruksi, maka konsultan harus mengusulkan usaha-usaha peningkatan sifat-sifat teknis bahan sehingga dapat dipakai sebagai bahan konstruksi jalan. Bila pekerjaan konstruksi perkerasan direncanakan secara bertahan (vertikal), maka pada segmen-segmen jalan dengan kemiringan memanjang > 60 % harus digunakan jenis bahan konstruksi yang menggunakan bahan pengikat, misalnya : soil-cement, lapis penetrasi Macadam.


88

Jenis Perkerasan yang digunakan untuk jalan ini adalah perkerasan fleksibel/lentur (flexible pavement) atau perkerasan kaku karena kondisi teknis tanah dasar yang digunakan untuk tanah pondasi jalan bervariasi, maka direncanakan tebal perkerasan jalan secara tipikal. Pemilihan jenis perkerasan didasarkan pada pertimbangan : Kondisi tanah Ekonomi Pelaksanaan Dan syarat teknis lainnya

Perencanan perkerasan jalan dipengaruhi oleh kekuatan daya dukung tanah dan volume lalu lintas serta tipe kendaraan yang akan melintasi jalan tersebut .

3.7.3.1. PERKERASAN LENTUR

Pada pekerjaan ini dipergunakan perkerasan lentur. Perencanaan perkerasan lentur dimaksudkan untuk memberikan keamanan dan kenyaman pada suatu kecepatan tertentu untuk semua jenis kendaraan pada setiap kondisi cuaca. Metode yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan lentur antara lain: a) Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda Analisa

Komponen (SKBI-2.3.26.1987, UDC: 625.73 (02)). b) AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986. 1. Metode Analisa Komponen Bina Marga

Perencanakan tebal perkerasan jalan ini akan menggunakan Metode Analisa Komponen Bina Marga (MAK). Parameter yang diperlukan untuk menentukan tebal perkerasan berdasarkan metode ini adalah seperti yang terurai dibawah ini. a. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR)

untuk masing-masing jenis kendaraan akan estimasi sesuai dengan kebutuhan rencana umur jalan yang akan menjadi nilai lintas ekivalen rencana. Adapun formula yang digunakan adalah sebagai berikut :

Dimana : LHR = Lalu lintas harian rata-rata LEP = Lintas ekivalen permulaan LER = Lintas ekivalen rencana C = Koefisien distribusi kendaraan E = Angka ekivalen beban sumbu kendaraan UR = Umur rencana jalan i = Faktor pertumbuhan lalu lintas FP = Faktor penyesuaian j = Jenis kendaraan


89

b. Daya dukung tanah dasar Daya dukung tanah dasar diperoleh berdasarkan grafik korelasi dengan nilai CBR atau dengan mempergunakan formula seperti dibawah ini. DDT = 4,3 log (CBR + 1,7)

c. Kelas jalan Klasifikasi fungsionat dari rencana diperlukan untuk menentukan nilai index permukaan dari jalan tersebut.

d. Jenis material perkerasan Jenis material perkerasan ini merupakan parameter untuk menentukan nilai indeks permulaan awal jalan dan juga dapat dipergunakan untuk menentukan koefisien kekuatan relatif material konstruksi jalan.

e. Faktor regional Faktor regional suatu daerah merupakan salah satu parameter untuk menentukan tebal perkerasan. Kelandaian, persentase kendaraan berat dan curah hujan tahunan adalah faktor-faktor berpengaruh terhadap faktor regional. Parameter tersebut diatas merupakan faktor yang berpengaruh untuk menentukan nilai indeks tebal perkerasan (ITP), penentuan indeks tebal perkerasan dapat dilakukan secara grafis dari Nomogram yang tersedia dalam Metode Analisa Komponen Bina Marga. Berdasarkan nilai ITP tersebut tebal masing-masing lapis perkerasan dapat ditentukan berdasarkan formula berikut : ITP =a1 D1 +a2 D2+a3 D3 dimana : a1, a2, a3 = nilai koefisien kekuatan relatif dari lapis permukaan,

lapis pondasi dan lapis pondasi bawah. D1, D2, D3 = tebal lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.

2. Metode AAHSTO 1986 Disamping Metode Analisa Komponen Bina Marga (MAK), Metode AASHTO juga akan digunakan untuk Perencanaan tebal perkerasan. Hal ini dimaksudkan untuk pembanding hasil yang didapatkan dari metode Bina Marga. Bagan alir penentuan lapis perkerasan berdasarkan metode AAHSTO 1986 pada Gambar 3.5. Parameter yang diperlukan untuk menentukan tebal perkerasan berdasarkan metode ini adalah seperti yang terurai dibawah ini : a) Lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk masing-masing jenis kendaraan akan

diestimasikan secara akumulatif selama umur rencana. b) Reliability (R)

Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan klasifikasi fungsional jalan. c) Normal Standar Deviasi (ZR)

Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan klasifikasi fungsional jalan. d) Over All Standard Deviation (So)

Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan jenis perkerasan untuk perkerasan lentur So = 0,4 - 0,5.

e) Initial Serviceleability Indeks (Po) Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan jenis perkerasan untuk perkerasan lentur Po = 4,2.

f) Terminal Serviceability Indeks (Pt) Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan jenis perkerasan untuk perkerasan lentur Pt - 2,5.

g) Serviceability Loss (PSI) PSI = Po - Pt.

h) Resillient Modulus (Mr)


90

Nilai ini merupakan nilai kekuatan dari masing-masing material lapis perkerasan yang dapat ditentukan berdasarkan formula berikut : Tanah dasar : MR = 1500 x CBR Granular subbase : MR = - 558.164 + 4552.276 x Ln (CBR) Asphalt Treated Base : M R = 83493 x E 0,0008936 x M S

i) Struktural Koefisien (a;) Nilai ini dapat ditentukan secara grafis atau berdasarkan formula-formula berikut: Granular Subbase : a3=0.227 x LOG (MR subbase) - 0.839 Granullar Base : a2=0.249 x LOG (MR base) - 0.977 Asphalt Course : a2=0.014498 x MS 0.40153 Surface Course : a,=0.0054 x Eac 0.51485 Eac= Nilai elastis tebal perkerasan berdasarkan metode AASHTO 1986

3.7.3.2. PERKERASAN KAKU Proses Perencanaan Perkerasan Kaku

Penentuan Tebal Pelat. Penulangan pada perkerasan Beton Bertulang.

Prosedur penentuan tebal perkerasan kaku yang akan diuraikan disini berdasarkan buku PETUNJUK PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) – STANDAR KONSTRUKSI BANGUNAN INDONESIA (SKBI. 2.3.28.1988) yang juga didasarkan atas pedoman yang dikembangkan oleh NASRA (Interm Guide to Pavement Thickness Design 1979) dengan beberapa penyesuaian yang dipandang memenuhi kondisi di Indonesia. Dalam perencanaan perkerasan kaku, tebal pelat beton dihitung agar mampu memikul tegangan yang ditimbulkan oleh:

Beban roda kendaraan Perubahan suhu dan kadar air Perubahan volume pada lapisan bawahnya

Dalam perencanaan tebal pelat beton diterapkan prinsip kelelahan (fatigue), dimana dianggap bahwa apabila perbandingan tegangan yang terjadi pada beton akibat beban roda terhadap kuat lentur beton (modulus of rupture, MR)menurun, maka jumlah repetisi pembebanan sampai runtuh (failure) akan meningkat. Apabila perbandingan tegangan tersebut sangat rendah, maka beton akan mampu memikul repetisi tegangan yang tidak terbatas tanpa kehilangan kekuatannya. Sebaliknya, apabila perbandingan tegangan yang terjadi tinggi, beton hany akan mampu memikul repetisi tegangan yang sangat terbatas sebelum beton tersebut runtuh. Beban lalu lintas yang akan dipikul oleh pelat beton dinyatakan dalam konfigurasi dan besarnya beban sumbu. Untuk menghitung tebal pelat beton dipakai 3 parameter :

Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar (k) yang diperoleh melalui pengujian “Plate Bearing”.

Tebal dan jenis pondasi bawah (bila ada). Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kuat tarik lentur (Modulus of Rupture, MR),

yang diperoleh dari pengujian kuat lentur Third-Point Loading.


91

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN 1) Peranan dan tingkat pelayanan.

Makin penting peranan jalan, dan makin tinggi intensitas lalu lintas, maka makin tinggi pula perwujudan yang harus disediakan. Hal ini dapat diperoleh dengan menerapkan tingkat kepercayaan yang tinggi dalam menetapkan besaran-besaran rencana.

2) Lalu lintas Variabel-variabel lalu lintas yang berpengaruh adalah :

Volume lalu lintas Konfigurasi sumbu roda Beban sumbu Ukuran dan tekanan banpertumbuhan lalu lintas Jumlah jalur dan arah lalu lintas

3) Umur rencana Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas dasar petimbangan-pertimbangan peranan jalan, pola lalu lintas dan nilai ekonomi jalan.

4) Kapasitas jalan Kapasitas maksimum jalan yang direncanakan harus dipandang sebagai pembatasan.

5) Tanah dasar Dalam merencanakan tebal pelat beton perkerasan kaku, keseragaman daya dukung tanah dasar lebih dituntut dibandingkan dengan besarnya nilai daya dukung itu sendiri. dalam hal pengujian Plate Bearing tidak bisa dilakukan, nilai k dapat juga ditentukan berdasarkan nilai CBR.

6) Lapis pondasi bawah Pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak merupakan bagian utama untuk memikul beban tetapi apabila dilaksanakan (dalam hal k tanah dasar ≤ 2kg/cm3) harus berfungsi sebagai berikut : – Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar. – Mencegah intrusi dan pemompaan lumpur (mud pumping) pada sambungan,

retakan dan tepi pelat. – Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat. – Sebagai perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan. Untuk menghitung nilai k gabungan, nilai modulus elastisitas lapisan pondasi dapat ditentukan/diperkirakan dengan menggunakan Tabel 3.11.

Tabel 3.11. Perkiraan Nilai Modulus Elastisitas Lapis Pondasi Jenis Bahan Modus Elastisitas

Gpa Psi Kg/cm2

Granular 0,055 – 0,138 8000 – 20000 565 – 1410 Lapis pondasi distabilisasi semen 3,5 – 6,9 50000 – 1000000 35210 - 70420 Tanah distabilisasi semen 2,8 – 6.2 400000 – 900000 28170 – 63380 Lapis pondasi diperbaiki aspal 2,4 – 6,9 350000 – 1000000 24650 – 70420 Lapis pondasi diperbaiki aspal emulsi 0,28 – 2,1 4000 - 300000 2815 - 21125

1 Pa = 1 N/m2, psi = pound/in2

7) Bahu Bahu biasanya dibuat dari bahan lapis pondasi lentur atau bahan lapis pondasi distabilisasi yang kemudian ditutup dengan lapis bahan beraspal. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lau lintas akan menimbulkan persoalan pada


92

sambungan (antara bahu dengan pelat) apabila sebagian roda kendaraan berat menginjak bahu. Hal tersebut bisa diatasi antara lain dengan cara : – Membuat bahu dari pelat beton den mngikatkannya pada pelat perkerasan. – Mempertebal tepi pelat. – Menggunakan kerb monolit.

8) Kekuatan beton Tegangan kritis dalam perkerasan semen beton semen terjadi sebagai akibat melenturnya perkerasan (pelat beton) tersebut, sehingga kekuatan lentur beton (flexural strength) lebih cocok dalam perencanaan Modulus Recilient = Modulus Elastisitas MR = Untuk Aspal ME = Untuk Granular

PERSYARATAN DAN PEMBATASAN Modulus Reaksi Tanah Dasar (k), minimum 2 kg/cm3 Kuat Lentur Tarik (MR), minimum 40 kg/cm2pada umur 28 hari (dalam keadaan

terpaksa boleh menggunakan MR 30 kg/cm2) Kelandaian memanjang jalan, maksimum 10%.

BESARAN-BESARAN RENCANA 1) Umur rencana

Perkerasan kaku bisa direncanakan dengan umur rencana 20 sampai 40 tahun. 2) Lalu lintas rencana

a) Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu berdasarkan data terakhir (≤ 2 tahun terakhir) dari pos-pos resmi setempat.

b) Untuk keperluan perencanaan perkerasan kaku, hanya kendaraan niaga yang mempunyai berat total minimum 5 ton yang ditinjau dengan kemungkinan 3 konfigurasi sumbu sebgai berikut : – Sumbu tunggal roda tunggal (STRT) – Sumbu tunggal roda ganda (STRG) – Sumbu tandem roda ganda (STdRG)

3) Kekuatan tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Hal ini sudah dijelaskan di muka. Untuk menentukan besarnya modulus reaksi tanah dasar (k) rencana mewakili suatu seksi jalan dapat digunakan rumus sebagai berikut :

skk o 2−= (untuk jalan TOL) skk o 641,−= (untuk jalan arteri) skk o 281,−= (untuk jalan kolektor/lokal)

dengan faktor keseragaman ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ×= %100

KSFK dari kecil dari 25%.

Dimana ok = modulus reaksi tanah dasar yang mewakili satu seksi.

nk

k ∑=

(modulasi reaksi tanah dasar rata-rata dalam satu seksi jalan) k = modulus reaksi tanah dasar tiap titik dalam seksi jalan.

( ) ( )( )1

22

−

−= ∑∑

nnKKN

S

(Standar Deviasi)


93

4) Kekuatan beton Hal ini sudah disinggung dimuka. Untuk tujuan sementara, kuat tarik lentur (MR) dapat dikorelasikan pada kuat tekan hancur.

3.7.3.3. PERENCANAAN STRUKTUR Jembatan merupakan bangunan yang dibangun untuk menghubungkan daerah yang ada pada bagian jalur jalan. Mengingat pentingnya jembatan dalam menunjang pembangunan jalan pada daerah yang dilayani. Untuk menunjang terlaksananya pekerjaan pembangunan jembatan dimaksud diperlukan desain sebagai salah satu prasarat yang mendasar, maka perlu diadakan penyelidikan geoteknik dengan kegiatan meliputi penyelidikan lapangan dan penyelidikan laboratorium. Penyelidikan lapangan meliputi pemboran tangan dan pemboran inti, uji sondir dan pengambilan contoh tanah. Sedangkan penyelidikan laboratorium meliputi penyelidikan index properties and engineering properties dari tanah. Standar Perencanaan a) Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (SKBI – 1.3.28. 1987) b) Pedoman/Peraturan Pembebanan Jembatan dan Jalan Raya (No. SNI 1725 – 1989) c) Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, Bina Marga, Mei 1992. d) Bridge Design Manual, Selection and Design of Superstructures, Substructures and

Fondations, BMS-Bina Marga, Desember 1992 e) Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya, Dewan

Standarisasi Nasional, SNI 03 – 2833 – 1993. f) Dewan Standarisasi Nasional, SNI 03 – 3424 – 1994 g) Spesifikasi / Peraturan Jembatan dan Jalan No. 12/1970, Bina Marga h) Standar Spesification for Highway Bridge, AASHTO, 1989 i) Metode Perhitungan Debit Banjir, SNI M – 18 – 1978 – F. PERENCANAAN BANGUNAN BAWAH (PONDASI JEMBATAN) Berdasarkan jenis pekerjaan dan tahapannya, lingkup pekerjaan Geoteknik Rencana Jembatan dibagi menjadi empat bagian yaitu.

Pekerjaan persiapan Pekerjaan lapangan Pekerjaan laboratorium Pekerjaan laporan

Pekerjaan Persiapan Pekerjaan ini meliputi pengumpulan data berupa peta lokasi, peta geologi, data hujan dan data banjir serta literature yang diperlukan pada pekerjaan jembatan. Pada pekerjaan persiapan ini juga informasi mengenai transportasi mobilisasi peralatan dan personil yang diperlukan untuk mencapai lokasi rencana jembatan. Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan meliputi,

Pemboran dengan Hanbor dan pemboran inti Sondir Pengambilan contoh tanah

Pekerjaan Laboratorium Pekerjaan Laboratorium meliputi : Laboratorium Mekanika Tanah Penyusunan Laporan


94

Dari hasil penyelidikan lapangan dan hasil analisa laboratorium, evaluasi data dan studi literature terhadap permasalahan, kemudian disusun laporan untuk memperoleh suatu kesimpulan serta saran bagi kegiatan pelaksanaan selanjutnya Metode pelaksanaan pekerjaan geoteknik pada perencanaan jembatan dilakukan sesuai dengan bagan alir berikut ini,

Gambar 3.10 Bagan Alir

Pekerjaan Lapangan meliputi, 1) Sondir 2) Handbor dan Pemboran inti 3) Pengambilan Contoh Tanah Pekerjaan Laboratorium meliputi, 1. Pengujian Index Properties

Kadar Air Berat Spesifik Berat Jenis

2. Pengujian Engineering Properties Konsolidasi Unconfine Compression Test (UCT) Triaxial

Pekerjaan Sondir dilakukan untuk mengetahui tahanan konus pada setiap lapisan tanah dengan penyelidikan sondir dapat diketahui tahanan ujung dan tahanan gesek tanah. 1) PENGAMBILAN CONTOH TANAH


95

Pengambilan contoh tanah bertujuan untuk penyelidikan tanah tersebut di laboratorium. Pengambilan contoh tanah dikerjakan dengan cara Disturbed Sample dengan jumlah yang disesuaikan dengan kebutuhan. Umumnya pada lapisan tanah yang berbeda harus dilakukan pengambilan contoh tanah. Dalam hal ini dilakukan batasan-batasan sebagai berikut : 1. Pada daerah yang lapisan tanahnya sama, sekurang-kurangnya sejauh jarak 5

km harus diambil 1 buah contoh tanah sesuai dengan test yang akan disebutkan pada petunjuk ini.

2. Pada tempat-tempat dimana terjadi perubahan-perubahan lapisan tanah, baik kedudukan maupun macamnya harus diambil contoh tanah.

2) PEMERIKSAAN LOKASI SUMBER MATERIAL Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui informasi mengenai bahan-bahan perkerasan yang dapat dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi pada ruas-ruas jalan yang dikerjakan. Informasi yang diperoleh harus dicatat dalam formulir terlampir adalah sebagai berikut: − Lokasi sumber bahan dan jalan masuk ke lokasi quarry, dengan perhatian

diberikan untuk menghindari penambangan dalam daerah padat penduduk dan keperluan untuk melindungi lingkungan dari kerusakan.

− Jenis bahan untuk perkerasan yang ada, misalnya pasir, kerikil, tanah timbunan, batu.

− Lokasi quarry setiap jenis bahan material berikut perkiraan jumlah yang ada. Perkiraan harga satuan tiap jenis material.

− Perkiraan jarak pengangkutan bahan dari quarry ke base camp proyek. − Peta lokasi quarry berikut keterangan lokasi (Km, Sta.). − Data yang diperoleh dicatat dalam formulir.

3) TEST LABORATORIUM Pelaksanaan test di laboratorium dimaksudkan untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam perhitungan perencanaan. Test yang dimaksud antara lain meliputi : a. Analisa Saringan digunakan untuk menentukan jenis dan macam analisa tanah,

baik sebagai subgrade maupun sebagai base (quarry, materials). b. Compaction Test Hubungan Moisture Content dan Dry Density akan digunakan pada pelaksanaan

pekerjaan konstruksi jalan dan kemungkinkan pemadatan lapisan perkerasan/tanah.

c. Atterberg Limits Test Pengukuran Atterberg Limits akan memungkinkan kelengkapan klasifikasi tanah

dan peninjauan untuk Pavement Design dan Embankment. Penyelidikan ini digunakan terutama untuk perhitungan stabilitas lereng-lereng galian dan urugan jalan.

d. CBR Test


96

Nilai test digunakan untuk klarifikasi daya dukung tanah subgrade. CBR Test hendaknya dikerjakan sesuai dengan CBR Modified AASHTO.

Tujuan penyelidikan laboratorium adalah untuk mengetahui hal hal yang rinci tentang jenis, sifat fisik dan parameter lain dari tanah, batuan dan lapisan dibawah permukaan, untuk merencanakan desain pondasi jembatan. Jumlah sample yang akan diuji akan ditentukan sesuai kondisi lapangan, parameter tanah dari daerah pengambilan juga harus ditentukan. Penyelidikan Laboratorium meliputi, o Parameter Index (Index Properties)

Kadar air Berat Spesifik Berat Jenis

o Pengujian Engineering Properties Konsolidasi Unconfine Compression Test (UCT) Triaxial

4) SONDIR Pekerjaan Sondir dilakukan untuk mengetahui tahanan konus pada setiap lapisan tanah dengan penyelidikan sondir dapat diketahui tahanan ujung dan tahanan gesek tanah.

5) PEMBORAN INTI DAN PEMBORAN TANGAN (HANDBOR) Pemboran inti dilakasanakan dengan tujuan utama untuk mengetahui susunan tanah atau batuan bawah permukaan disekitar rencana jembatan. Metode yang digunakan adalah Direct Rotary Core Drilling, dengan air tawar sebagai fluida pemboran (ASTM D.2113-70). Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Table 3.12. Table 3.12. Alat Pemboran Inti

No Nama Alat Merk Kapasitas Unit 1. Mesin Bor Inti Tono 75 m 1 2. Pompa Graut Beam Royal 60 l/men tekanan 30 l/kg/cm 1 3. Stang Bor 40 4. Single Tube Core Barrel 2 5. Double Tube Core Barrel 2 6. Triple Tube Core Barrel 1 7. Cassing HX 35 8. Tungsten Cor Bit 40

Pemboran Inti dilakukan sesuai dengan kebutuhan untuk tiap jembatan, dapat dilihat pada lampiran.

6) TEST LABORATORIUM a) Pemeriksaan Kadar Air dan Berat Isi b) Pemeriksaan Berat Jenis c) Pemeriksaan Atterberg Test d) Pemeriksaan Analisa Saringan dan Hidrometer Test e) Pemeriksaan Geser Langsung (Direct Shear Test) f) Pemeriksaan Konsolidasi g) Pemeriksaan Dutch Cone Penetrometer (Sondir) h) Pemeriksaan Bor Mesin dan Standart Penetration Test (SPT)

PERENCANAAN BANGUNAN ATAS


97

Rujukan yang dipakai untuk perencanaan struktur jembatan (bangunan atas dan bawah) dalam pekerjaan ini adalah Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, SKBI Nol. 1.2.28, UDC : 624.042:624.21 Perencanaan teknis jembatan yang tercakup dalam pekerjaan ini adlaah semua jembatan dengan bentang < 100 meter. Untuk lokasi-lokasi yang memerlukan jembatan dengan bentang > 75 meter, maka konsultan harus menetapkan posisi terbaik dari jembatan sehingga diperoleh alinyemen jalan yang menerus.

Lingkup pelaksanaan pekerjaan ini secara umum ialah :

Mempelajari kondisi jembatan dan bagian-bagian jembatan yang mengalami kerusakan serta mempelajari aspek-aspek penyebab kerusakan.

Mempelajari kemungkinan menjadikan jembatan lama sebagai jembatan darurat, atau melihat kemungkinan pembuatan jembatan darurat di lokasi lainnya. Jembatan darurat diperlukan agar arus lalu lintas tidak terganggu saat pelaksanaan pekerjaan konstruksi.

Mempelajari rencana sumbu jembatan serta pengaruhnya terhadap daerah sekitar. Melakukan analisis visual terhadap keadaan tanah sekitar sumbu jembatan. Membuat dokumentasi melalui foto lapangan terhadap lokasi-lokasi jembatan. Menyusun laporan bangunan atas jembatan termasuk memberikan saran yang

dibutuhkan untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi.

Pemilihan tipe bangunan atas dengan dasar yaitu : interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang diterapkan secara ekonomis. Kesesuaian dengan kondisi setempat. Tingkat keperluan pentingya jembatan di lokasi tersebut. Kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya. Sesuai dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi tugas yang dituangkan dalam

asistensi. Dalam merencanakan pekerjaan tersebut, konsultan menerapkan sistim yang telah dikembangkan Bina Marga. Adapun pemilihan tipe dari bangunan atas yaitu menggunakan “girder” presstres didasarkan atas : 1. Ketersediaan (stok) bangunan atas rangka baja Austria dan Australia di Indonesia

yang semakin sedikit. 2. Meniadakan adanya pier pada pembangunan jembatan (khusus Balok T) dengan

panjang bentang lebih dari 25 m. 3. Alternatif perkembangan teknologi di daerah dengan dengan pembangunan

jembatan presstres. 4. Dengan pelaksanaan proyek ini mungkin akan merangsang pembangunan bangunan

sipil lainnya yang memakai beton presstres di daerah ini, dan pada masa-masa mendatang mungkin akan merangsang pembangunan pabrik presstres didaerah ini.

Data hasil penyelidikan lapangan dan pengujian laboratorium dianalisa dan dievaluasi guna memperoleh gambaran yang tepat dan teliti tentang jenis tanah, penyebaran lapisan tanah dan sifat teknisnya, selanjutnya parameter tanah dipilih ditentukan untuk kemudian dipergunakan dalam perhitungan daya dukung pondasi. 1). PERHITUNGAN JEMBATAN BALOK T

Perencanaan jembatan type Balok T dengan mengikuti peraturan yang baru yaitu Bridge Management System (BMS). Prinsip pembebanan berdsarkan cara BMS


98

adalah bahwa semua beban yang bekerja pada jembatan di evaluasi dengan memperhitungkan besarnya faktor beban. Faktor beban diambil karena adanya ketidaktepatan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan, adanya perbedaan yang tidak dinginkan pada beban dan adanya perbedaan ketidaktepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan konstruksi. Faktor beban merupakan pengali numerik yang digunakan pada beban nominal untuk menghitung beban rencana. Besarnya faktor beban untuk berbagai macam jenis pembebanan adalah sebagai berikut :

Tabel 3.13. Faktor Beban Jenis Pembebanan Keterangan Faktor Beban

Berat Sendiri Beton dicor setempat 1.30

Beban mati tambahan 2.00

Tekanan Tanah Tekanan tanah vertikal Tekanan tanan lateral :

Aktif Pasif

1.25

1.25 1.40

Beban lajur “D” 2.00 Beban Truk “T” 2.00 Gaya Rem 2.00 Beban Pejalan Kaki 1.20 Beban Angin 1.00 Beban Gempa 1.00 Aliran Air, Hanyutan dan Tumbukan Kayu 1.00

Beban lalu lintas terdiri atas beban lajur “D” dan beban truk “T”. Secara umum beban lajur “D” akan memiliki nilai lebih besar sehingga menentukan dalam perhitungan, terutama pada jembatan yang memiliki bentang sedang sampai panjang. Selanjutnya, langkah-langkah perhitungan dilakukan sebagai berikut : • Perencanaan Penampang Awal

Perencanan awal biasanya untuk menentukkan dimensi penampang yang terdiri atas : - Tebal plat (t) - Lebar balok efektif (be) - Lebar badan balok (bw) - Jarak pusat ke pusat gelagar (bk).

• Menghitung Beban Rencana Beban-beban yang ditinjau adalah beban yang bekerja pada gelagar memanjang yang berada pada bagian tengan potongan melintang, beban tersebut adalah : - Berat sendiri gelagar - Beban mati tambahan (Berat pavement, air hujan, dll) - Beban balok diafragma - Beban lalu lintas (Beban lajur “D”)

• Menghitung Momen dan Gaya Lintang Perhitungan momen dan gaya lintang didasarkan pada prinsip-prinsip perhitungan Mekanika Rekayasa untuk struktur statis tertentu.

• Penentuan Dimensi Penampang Penentuan dimensi penampang dimulai dengan penentuan tinggi penampang yang dilakukan secara trial and error terhadap tinggi badan balok. Sesuai dengan ketentuan maka tinggi gelagar menurut BMS didasarkan pada perbandingan panjang bentang yang berkisar antara L/15 – L/12 untuk jenis gelagar T.


99

• Penulangan Dimensi tulangan termasuk luas dan jumlah tulangan dihitung setelah besaran-besaran gaya dalam seperti momen dan lintang sudah didapat. Prinsip perhitungan mengikuti aturan standar yang berlaku yakni SK SNI T-15-1991-03 tentang Tata Cara Perhitungan Struktur Beton.

2). PERHITUNGAN JEMBATAN RANGKA BAJA

Untuk jembatan rangka baja digunakan perencanaan pembebanan jembatan jalan raya di Indonesia yaitu Peraturan Muatan untuk Jembatan Jalan Raya (PMJJR) yang disusun oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Gaya-gaya yang dihitung meliputi :

Muatan Primer termasuk muatan mati, muatan hidup dan kejut Muatan sekunder, yang termasuk muatan angin, gaya akibat perbedaan suhu,

gaya akibat rangkak dan susut, gaya rem dan traksi. Muatan khusus, yang termasuk gaya gempa, gaya sentrifugal, gaya tumbukan,

gaya akibat muatan selama pelaksanaan pekerjaan, dan tekanan tanah. 3.7.3.4. GAMBAR PERENCANAAN TEKNIK

1. Persyaratan Umum Untuk menyiapkan kontrak konstruksi jalan, gambar perencanaan akhir untuk Final Desain. Kebutuhan gambar yang lengkap didaftarkan dibawah ini merupakan rincian gambar yang harus dipenuhi.

2. Peta Sumber Bahan Peta harus mencakup lokasi masing-masing sumber serta tabel yang memberikan informasi sebagai berikut : − Nama dan lokasi sumber bahan − Jarak perjalanan dalam km dari masing-masing sumber bahan ke proyek. − Jenis bahan yang ada, pasir kerikil, batu-batu sungai dan lain-lain. − Taksiran volume pada masing-masing sumber bahan.

3. Denah dan Profil Memanjang Setiap gambar denah dan profil memuat 0,75 km panjang rencana jalan. Setiap gambar harus dibagi menjadi dua bagian : - bagian atas menunjukan alinyemen horizontal (DENAH) termasuk data

mengenai lengkung, tata guna lahan, lokasi jembatan-jembatan yang ada jembatan baru, lokasi gorong-gorong baru, lokasi dari tanda-tanda lalulintas dan informasi yang relevan lainnya yang ada yang diperlukan untuk keperluan konstruksi.

Skala - 1 : 1.000 - Bagian tengah menunjukan alinyemen vertikal rencana (PROFIL), Tanah

(Perkerasan) yang ada, landai dinyatakan dalam persen (%) dan ukuran utama jembatan dan gorong-gorong (yang ada dan yang baru). Skala Horizontal - 1 : 1.000 Skala Vertikal - 1 : 100

4. Penampang Melintang


100

Penampang melintang yang dipersiapkan harus digambarkan secara grafis untuk menunjukkan bentuk-bentuk seperti lapis perkerasan, galian dan timbunan, dan memberikan ukuran-ukuran dari jalan yang ada termasuk kemiringan jalan dan bahu jalan serta saluran-saluran. Penampang melintang digambar dalam lembaran terpisah dari Alinyemen horizontal dibuat sesuai kebutuhan dan minimal 20 penampang melintang setiap km. Skala Horizontal - 1 : 100 Skala Vertikal - 1 : 50

5. Lembar Volume Pekerjaan Volume pekerjaan untuk yang terdiri dari beberapa mata pekerjaan disajikan dalam 1 (satu) lembar.

6. Ukuran Kertas Gambar Semua gambar disajikan dalam ukuran kertas A3 dengan memakai program AutoCad ( CAD profesional).

7. Gambar Bangunan Bangunan seperti yang disebutkan pada item 2.3.6.4 digambar dengan kertas ukuran standar A3, dengan skala : - Denah 1 : 100 - Potongan 1 : 100 - Detail 1 : 5, 1 : 10, atau 1 : 20 (tergantung kebutuhan).

3.7.3.5. RANCANGAN (DRAFT) PERENCANAAN TEKNIS Konsultan harus membuat rancangan (draft) perencanaan teknis berupa gambar hasil keluaran (print out) dari setiap detail perencanaan dan mengajukannya kepada Proyek untuk diperiksa dan disetujui. Detail perencanaan teknis yang perlu dibuatkan konsep perencanaannya antara lain : a) Alinyemen horizontal (Plan) digambar di atas peta situasi skala 1 : 1000 dengan

interval garis tinggi 1,0 meter dan dilengkapi dengan data : − Lokasi (STA) dan nomor-nomor titik kontrol horizontal/vertikal − Lokasi dan batas-batas obyek-obyek penting seperti rawa, kebun, hutan

lindung, rumah, sungai dan lain-lain − Data lengkung horizontal (curve data) yang direncanakan − Lokasi dan data bangunan pelengkap

b) Alinyemen Vertikal (Profile) digambar dengan skala horizontal 1 : 1000 dan skala vertikal 1 : 100 yang mencakup hal-hal sebagai berikut : − Tinggi muka tanah asli dan tinggi rencana muka jalan − Diagram superelevasi − Data lengkung vertikal − Lokasi bangunan pelengkap

c) Potongan Melintang (Cross Section) digambar untuk setiap titik STA (interval 50 meter), tapi pada segmen-segmen khusus harus dibuat dengan interval lebih rapat. Gambar potongna melintang dibuat dengan skala horizontal 1 : 1.00 dan skala vertikal 1”10. dalam gambar potongan melintang harus tercakup: − Tinggi muka tanah ash dan tinggi rencana muka jalan


101

− Profil tanah ash dan profil/dimensi DAMIJA (ROW) rencana. − Penampang bangunan pelengkap yang diperlukan − Data kemiringan lereng galian/timbunan (bila ada)

d) Potongan Melintang Tipikal (Typical Cross Section) harus digambar dengan skala yang pantas dan memuat semua informasi yang diperlukan, misalnya: − Penampang pada daerah galian dan daerah timbunan pada ketinggian yang

berbeda-beda − Penampang pada daerah perkotaan dan daerah luar kota − Rincian konstruksi perkerasan − Penampang bangunan pelengkap − Bentuk dan konstruksi bahu jalan, median − Bentuk dan posisi saluran melintang (bila ada)

e) Gambar-gambar standar yang mencakup antara lain : gambar bangunan pelengkap, drainase, rambu jalan, marka jalan, dan sebagainya.

GAMBAR PERENCANAAN AKHIR (FINAL DESIGN)

Pembuatan gambar rencana trase jalan selengkapnya dilakukan setelah rancangan perencanaan disetujui oleh Proyek dengan memperhatikan koreksi-koreksi dan saran-saran yang diberikan oleh Proyek. Gambar perencanaan akhir terdiri dari gambar-gambar rancangan yang terlah diperbaiki dan dilengkapi dengan : a) Sampul luar (cover) dan sampul dalam b) Peta lokasi proyek c) Peta lokasi Sumber Bahan (Quarry) d) Lembar simbol dan singkatan e) Lembar daftar volume pekerjaan f) Daftar bangunan pelengkap dan volume pekerjaannya.

PERHITUNGAN KUANTITAS DAN BIAYA PEKERJAAN PELAKSANAAN FISIK Penyusunan mata pembayaran pekerjaan (pay item) harus sesuai dengan spesifikasi yang dipakai. Perhitungan kuantitas pekerjaan harus dilakukan untuk setiap interval 50 meter dan dilakukan dengan menggunakan komputer. Tabel perhitungan harus mencakup lokasi dan semua jenis mata pembayaran (pay item). Konsultan harus mengumpulkan harga satuan dasar upah, bahan, dan peralatan yang dapat digunakan di lokasi pekerjaan. Konsultan harus menyiapkan laporan analisa harga satuan pekerjaan untuk semua mata pembayaran yang mengacu pada Panduan Analisa Harga Satuan No. 028/T/BM/1995 yang diterbitkan Direktorat Jenderal Bina Marga. Konsultan harus menyiapkan laporan perkiraan kebutuhan biaya pekerjaan konstruksi. Untuk pekerjaan ini, konsultan harus mengacu pada spesifikasi yang berlaku di lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga.Bila diperlukan, konsultan harus menyususn spesifikasi khusus untuk mata pembayaran yang tidak tercakup dalam spesifikasi tersebut diatas. Penomoran untuk mata pembayaran yang baru harus disetujui oleh Proyek.

3.8. PEMILIHAN ALTERNATIF TERPILIH 3.8.1. PARAMETER PEMBANDING

Untuk mendapat alternatif rute terpilih dilakukan pembandingan antara alternatif-alternatif rute. Pertimbangan utama dalam penetapan alternatif terpilih adalah : a) teknis b) ekonomi


102

c) lingkungan dari tiga pertimbangan utama ini diuraikan menjadi komponen-komponen penentu yang akan dinilai dalam penetapan alternatif terpilih. Parameter pembanding yang digunakan diuraikan pada Tabel 3.14. Tabel 3.14. Parameter pembanding NO ASPEK PENILAIAN Parameter pembanding 1 TEKNIS • klasifikasi medan

• utilitas • tata guna lahan • rasio volume/kapasitas

2 EKONOMIS • biaya investasi • benefit cost ratio • internal rate of return (RR)

3 LINGKUNGAN • fisik-biologi-kimia • sosial ekonomi dan budaya

3.8.2 SKALA PARAMETER

terhadap tiga alternatif yang ada, diberikan penilaian yang merupakan pembandingan sebagai berikut: : − nilai 3 (tiga): untuk alternatif dengan kondisi terbaik bila dibandingkan dengan dua

alternatif yang lain. − nilai 2 (dua): untuk altenatif dengan nilai tengah − nilai 1 (satu): untuk alternatif dengan kondisi terburuk bila dibandingkan dengan dua

alternatif yang lain. Apabila terdapat dua atau lebih kondisi yang sama, terhadap setiap alternatif tersebut akan diberikan penilaian sebagai berikut: nilai 3 (tiga) : baik nilai 2 (dua) : cukup nilai 1 (satu) : kurang


103

BAB IV STRUKTUR ORGANISASI

4.1. UMUM

Untuk mendapatkan hasil perencanaan jalan raya yang matang dan terpadu serta mudah dalam pelaksanaannya dalam arti tidak banyak mengalami perubahan / revisi pada pembangun phisiknya, maka dalam perencanannya, harus disusun suatu team yang terpadu yang tercakup dalam suatu struktur organisasi terdiri dari tenaga-tenaga ahli dalam bidang-bidang tertentu sesuai kebutuhan perencanaan jalan sehingga diharapkan akan mampu mengantisipasi dan mengatasi segala permasalahan yang timbul, yang mengacu pada program kerja yang terarah.

Dalam struktur organisasi harus dapat memberi kejelasan mengenai tugas dan tanggung jawab masing-masing personal, sehingga dapat memperlancar arus kerja, pendelegasian tugas dan wewenang dalam mencapai hasil kerja yang sesuai dengan maksud dan tujuan pekerjaan. Rencana penggunaan tenaga ahli yang akan menangani paket pekerjaan ini disesuaikan dengan item-item pekerjaan Dinas Prasarana dan Permukiman Propinsi Sulawesi Utara.

4.2. STRUKTUR ORGANISASI PELAKSANA PEKERJAAN

Dalam pelaksanaan Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong ini, CV. AGUNG ABADI membentuk tim kerja yang dikoordinir oleh seorang Ketua Tim (Team Leader). Tim ini merupakan suatu organisasi yang memiliki struktur dan mekanisme kerja. Dengan demikian pembagian tugas dan tanggung jawab pelaksanaan tugas menjadi lebih jelas. Mekanisme kerja akan menjamin kerjasama antar tenaga ahli dan memperjelas arus informasi, pendelegasian tugas dan tanggung jawab. Posisi yang ada dalam struktur organisasi akan diisi oleh tenaga ahli sesuai dengan spesifikasi keahlian yang dituntut oleh Kerangka Acuan Kerja (KAK) ditunjang oleh tenaga pendukung. Adapun tenaga ahli yang dibutuhkan dalam penyelesaian pekerjaan ini, adalah:

Team Leader / Ahli Jalan Raya Ahli Geologi / Ahli Hidrologi Ahli Geodesi Ahli Kuantitas Ahli Lingkungan Asisten Ahli Jalan Raya Asisten Ahli Geologi Asisten Ahli Hidrologi Asisten Ahli Geodesi Asisten Ahli Lingkungan


104

Struktur organisasi tim yang disusun dalam pelaksanaan pekerjaan Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong ini ditampilkan pada Gambar 4.1 berikut ini. Susunan organisasi tersebut dibentuk dengan mempertimbangkan beberapa hal, antara lain :

beban yang harus dilaksanakan hasil akhir yang ingin dicapai kendala waktu, tenaga dan biaya.

Selama waktu pelaksaan pekerjaan ini, susunan tim ahli yang dibentuk ini akan berkoordinasi dan berkonsultasi secara intensif dan efektif dengan pihak Pemberi Tugas (Project Officer), serta melakukan asistensi proses pelaksanaan dengan Tim Teknis.


105

Gambar 4.1 Struktur organisasi


106

Tabel 4.1 Jadwal Penugasan Personil


107

4.3. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL Tugas dan tanggung jawab personal yang melaksanakan pekerjaan Pembuatan Rencana Teknis Jembatan, secara garis besar dapat diuraikan sebagai berikut :

4.3.1. Team Leader / Ahli Jalan Raya Koordinator Tim (Team Leader) adalah seorang Sarjana Teknik Sipil (S1) lulusan Perguruan Tinggi Negeri dan berpengalaman professional dalam bidang perencanaan dan pengawasan konstruksi jalan, mengetahui dengan baik proses perencanaan dengan segala permasalahannya serta berspesialisasi dan atau berpengalaman dalam berbagai disiplin ilmu yang dibutuhkan dalam proyek. Berpengalaman mengkoordinasikan pekerjaan, serta sudah biasa bekerja dengan metoda disain yang dikembangkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga maupun metoda teknik perkerasan khusus yang dipakai pada kondisi tertentu serta berpengalaman mengkoordi-nasikan pekerjaan. Sarjana Teknik Jalan Raya ini sudah berpengalaman professional lebih dari 5 tahun dalam bidangnya serta menguasai program CAD secara professional. Team Leader berpengalaman professional lebih dari 5 tahun dalam bidangnya. Tugas dan tanggung jawab Kepala Team (Team Leader) meliputi : a) Mengkoordinasikan semua personil yang terlibat dalam pekerjaan ini sehingga bisa

menghasilkan pekerjaan seperti yang telah diuraikan/ ditentukan di atas dengan efektif, Bekerja sama dengan Engineer dan staf teknik lainnya yang membantu melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat sesuai dengan yang diharapkan pemberi tugas.

b) Mengasistensikan hasil pekerjaan secara bertahap dan teratur kepada pemberi tugas dari masing-masing jenis pekerjaan sehingga hasil akhir dari pekerjaan memuaskan, Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengumpulan data lapangan dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.

c) Memeriksa dan menganalisa hasil pengumpulan data lapangan serta membuat perhitungan dan gambar-gambar yang diperlukan sesuai dengan ketentuan, Bertanggung jawab atas semua pekerjaan yang ditanganinya pemberi kerja.

d) Sudah biasa bekerja dengan meoda desain yang dikembangkan oleh Bina Marga .

4.3.2. AHLI GEOLOGI / AHLI HIDROLOGI Ahli teknik tanah dan bahan sekurang-kurangnya harus seorang sarjana teknik sipil (S1) yang memiliki pengalaman 5 (lima) tahun dibidang perencanaan jalan dan jembatan yang relevan dengan pekerjaan ini. Tugas ahli teknik tanah dan bahan adalah merencanakan dan melaksanakan semua kegiatan yang mencakup pelaksanaan penyelidikan tanah di lapangan dan di laboratorium, pengolahan dan analisis data tanah, ,dan perhitungan-perhitungan mekanika tanah. Dia harus menjamin bahwa data, analisis dan perhitungan mekanika tanah yang dihasilkan adalah benar, akurat, siap digunakan, dapat memberikan masukan yang rinci mengenai kondisi, sifat-sifat dan stabilitas badan jalan untuk tahap perencanaan teknis jalan dan jembatan. (tidak digunakan). Ahli geoteknik dan material bertanggung jawab dalam merencanakan dan melaksanakan semua kegiatan dalam pekerjaan geologi yang mencakup pelaksanaan survey geologi, pengolahan dan analisis data geologi, dan penggambaran data geologi, sertaharus menjamin bahwa gambar geologi yang dihasilkan adalah benar, akurat, siap digunakan, dapat memberikan masukan yang rinci mengenai


108

kondisi dan stabilitas badan jalan untuk tahap pemilihan alternatif dan perencanaan jalan dan jembatan, dan dapat memberikan masukan yang rinci mengenai sumber bahan beserta sifat-sifat bahannya. Ahli ini juga diharapkan berpengalaman dalam bidang Hidrologi dan pengambilan data dilapangan yang berhubungan dengan perencanaan teknik jalan dan harus sudah berpengalaman kerja sekurang-kurangnya 5 Tahun. Tugas dan tanggung jawabnya meliputi : Mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survai di lapangan, Memeriksa dan menganalisa, bertangguang jawab terhadap data lapangan, Sarjana Teknik Sipil, berpengalaman dibidang pengujian baik di Laboratorium maupun di lapangan serta penyusunan laporan hasil pengujian pekerjaan tanah khususnya yang menyangkut pekerjaan konstruksi jembatan, Mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pekerjaan penyelidikan tanah baik dilapangan maupun di Laboratorium serta menyusun rencana kerjanya, Memeriksa hasil pengujian dan membuat laporan analisanya, Bertanggung jawab atas semua pengujian dan penyelidikan tanah.

4.3.3. AHLI GEODESI Ahli pengukuran sekurang-kurangnya harus seorang sarjana teknik sipil (S1) yang memiliki pengalaman 5 (lima) tahun dibidang perencanaan jalan dan jembatan yang relevan dengan pekerjaan ini. Tugas Ahli Pengukuran adalah merencanakan dan melaksanakan semua kegiatan dalam pekerjaan pengukuran yang mencakup pelaksanaan survey pengukuran, pengolahan data pengukuran, dan penggambaran data pengukuran. Menjamin bahwa gambar pengukuran yang dihasilkan adalah benar dan akurat serta siap digunakan untuk tahap pelaksanaan teknis jalan dan jembatan. Ahli geodesi/pengukuran bertanggung jawab dalam merencanakan dan melaksanakan semua kegiatan dalam pekerjaan pengukuran yang mencakup pelaksanaan survey pengukuran, pengolahan data pengukuran, dan penggambaran data pengukuran, serta harus menjamin bahwa gambar pengukuran yang dihasilkan adalah benar, akurat, dan siap digunakan untuk tahap penentuan alternatif trase dan perencanaan jalan dan jembatan

4.3.4. AHLI KUANTITAS

Ahli Kuantitas sekurang-kurangnya harus seorang sarjana teknik sipil (S1) yang memiliki pengalaman 5 (lima) tahun dibidang perencanaan jalan dan jembatan yang relevan dengan pekerjaan ini. Tugas Ahli Kuantitas adalah melaksanakan semua kegiatan yang mencakup pengumpulan data harga satuan bahan dan upah, menyiapkan analisa harga satuan pekerjaan, membuat perhitungan kuantitas pekerjaan jalan dan jembatan, membuat perkiraan biaya konstruksi. Menjamin bahwa data perhitungan analisa harga satuan dan perhitungan kuantitas pekerjaan yang dihasilkan benar dan akurat.


109

4.3.5. AHLI LINGKUNGAN Ahli Lingkungan sekurang-kurangnya harus seorang sarjana teknik sipil (S1) yang memiliki pengalaman 5 (lima) tahun dibidang perencanaan jalan dan jembatan yang relevan dengan pekerjaan ini. Tugas Ahli Lingkungan adalah melaksanakan semua kegiatan yang mencakup pengumpulan data, analisis dan menyusun rekomendasi mengenai hal-hal yang mengenai aspek lingkungna akibat pekerjaan konstruksi jalan dan jembatan. Melaksanakan semua kegiatan yang mencakup pengumpulan data, analisis dan menyusun rekomendasi mengenai hal-hal yang menyangkut aspek lingkungan akibat pekerjaan konstruksi jalan dan jembatan.


110

BAB V HASIL SURVAI PENDAHULUAN

5 . 1 . U M U M Survai Pendahuluan atau Reconnaissance Survai bertujuan mengumpulkan data-data pendukung untuk melaksanakan survai detail dan mengumpulkan data lainnya untuk melengkapi data survai detail sebelum survai topografi, survai lalu-lintas, survai Daya dukung tanah, survai utilitas, survai hidrologi, survai lingkungan, serta design dilaksanakan, Oleh karena sebagian besar data teknis yang diperlukan akan diambil pada saat tahapan survai berikutnya, maka jenis survai lapangan yang akan dilakukan pada survai Pendahuluan ini adalah peninjauan secara visual. Dalam melaksanakan survey pendahuluan ini, Konsultan harus membuat foto dokumentasi lapangan sekurang-kurangnya pada ; − Awal dan akhir rencana trase − Setiap 1 (satu) km dengan identifikasi arah pengambilan foto − Lokasi yang diperkirakan memerlukan jembatan (misal: sungai, alur) − Lokasi yang perlu penanganan khusus − Persimpangan / pertemuan dengan jalan lainnya − Lokasi Quarry

5.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Reconnaissance Survai atau survai Pendahuluan dalam rangka Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong, dimaksudkan untuk : a) Melakukan persiapan-persiapan agar dapat dilaksanakan pekerjaan lapangan dengan

sebaik-baiknya sebelum survai detail dan desain dilaksanakan . b) Mengumpulkan data pendukung untuk melaksanakan survai detail. c) Mengumpulkan data pendukung lainnya untuk melengkapi data survai detail. d) Menyusun strategi pelaksanaan termasuk Personil dan Peralatan yang diperlukan.

5.3. LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup Pekerjaan yang telah dilaksanakan Konsultan pada kegiatan survai Pendahuluan antara lain : a) Menyiapkan peta dasar yang berupan peta Rupa Bumi skala 1: 250.000, 1 : 100.000

dan peta pendukung lainnya ( Peta Geologi, Peta Tata guna lahan ) yang dipakai untuk menentukan trase jalan dan titik awal dan akhir rencana trase jalan secara garis besar.

b) Mempelajari lokasi rencana trase jalan dan daerah sekitar dari segi geografi, sosial ekonomi, lingkungan secara umum.


111

c) Mempelajari dan menganalisa data curah hujan pada daerah rencana trase melalui stasio-stasion pengamatan yang telah ada ataupun pada jawatan meteorologi setempat.

d) Manganalisa secara visual keadaan tanah dasar pada daerah rencana trase jalan. e) Membuat foto dokumentasi lapangan pada lokasi yang penting sepanjang rencana

trase

5.4. LOKASI PROYEK Rencana Pekerjaan Perencanaan – dan FS R/P Jalan Propinsi di Lobong Propinsi Sulawesi Utara berada di desa Lobong Kecamatan Passi Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulut.

5.5. PENGEMBANGAN RUTE

Konsultan telah mengembangkan dari kortidor rute rencana Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong berdasarkan kriteria yang telah ditinjau adalah sebagai berikut : a) Sistem Jaringan Jalan b) Kondisi Lalu-Lintas c) Kondisi Topografi d) Kondisi Tata Guna Lahan e) Kondisi Fisik Tanah f) Sungai g) Utilitas h) Dampak Lingkungan i) Aspek Pelaksanaan Konstruksi Sistem Jaringan Jalan : Dalam pemilihan rute perlu dipertimbangkan sistem jaringan jalan yang ada, agar jaringan jalan yang baru tidak merusak fungsi jaringan jalan yang sudah ada. Dengan menambah jaringan jalan baru diharapkan akan menambah pelayanan sistem jaringan jalan terhadap permintaan lalu-lintas, dan diusahakan masing-masing jalan tidak saling mengganggu fingsinya dan jaringan jalan semakin integrated. Dalam pemilihan alternatif rute, alternatif jalan eksisting dipertimbangkan juga disamping alternatif rute trase baru.

5.6. TINJAUAN KONDISI SEKITAR LOKASI KEGIATAN TERHADAP BEBERAPA ASPEK

5.6.1. ASPEK ARUS LALU LINTAS Analisa lalu-lintas sangat menentukan untuk mendapatkan koridor optimal, serta prioritas pelaksanaan pembangunannya. Konsultan akan melaksanakan traffic counting di satu buah spot pada ruas jalan sekitar lokasi kegiatan dengan jumlah titik pengamatan (Pos Survai Lalu Lintas) yaitu pada satu titik. Ruas jalan yang diidentifikasi adalah Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara.

5.6.2. ASPEK KONDISI TOPOGRAFI Kondisi topografi akan menentukan biaya konstruksi jalan, jarak yang lebih pendek atau keadaan medan yang datar akan didapat harga yang lebih murah, lahan yang membutuhkan timbunan akan ikut menambah biaya konstruksi. Dari data yang didapat oleh Konsultan dan pengamatan dilapangan, topografi daerah rencana trase diklasifikasikan medan datar dan berbukit.


112

5.6.3. ASPEK KONDISI TATA GUNA LAHAN Tata guna lahan pada daerah rencana trase Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara sangat dipengaruhi perkembangan wilayah di sekitar Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara yang diharapkan nantinya akan berkembang sebagai daerah pertanian. Dalam survai rute Konsultan telah berkoordinasi dengan Pemda Propinsi Sulawesi Utara agar sesuai dengan Rencana Umum Tata Ruang Wilayah, karena penilaian tata guna lahan sangat dominan bobotnya. Dalam survai rute, yang harus dihindari adalah perumahan padat penduduk dan yang sudah tertata rapih, perkantoran, kawasan industri, kawasan wisata, tempat militer, kawasan rawan sosial, pusat kegiatan dan sebagainya .

5.6.4. ASPEK KONDISI FISIK TANAH Kondisi fisik tanah akan diinvestigasi oleh Konsultan dengan teliti , karena sangat mempengaruhi aspek pelaksanaan konstruksi jalan. Fisik tanah yang akan diinvestigasi meliputi daya dukung tanah dasar (CBR), klasifikasi tanah, kondisi areal (berupa rawa, persawahan atau tanah lunak, tanah pesisir) dan sebagainya.

5.6.5. ASPEK SUNGAI Rute yang disurvai untuk rencana Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara melewati sungai, perlu dipertimbangkan jembatannya, dimana kondisi sungai umumnya mempunyai tata guna lahan untuk pertanian dan pemukiman penduduk. Berdasarkan pengamatan di lapangan jembatan eksisting yang ada relatif masih baik kondisinya dan bentangannya relatif pendek serta topografinya sangat mendukung karena tidak terlalu curam / terjal. Sungai utama Ongkak Mongondow dengan sejumlah anak-anak sungai seperti Sungai Tobongan dan sungai Maayat yang kemudian menyatu dengan Sungai Ongkak Dumoga menjadi suatu Sungai Besar yaitu Sungai Lombogian atau Sungai Ongkak yang bermuara di Pantai Utara Bolaang Mongondow di Inobonto. Adapun sungai yang ada yaitu sungai utama Ongkak Mongondow dengan sejumlah anak-anak sungai seperti Sungai Tobongan dan sungai Maayat yang kemudian menyatu dengan Sungai Ongkak Dumoga menjadi suatu Sungai Besar yaitu Sungai Lombogian atau Sungai Ongkak yang bermuara di Pantai Utara Bolaang Mongondow di Inobonto.

Gambar 5.1 Dokumentasi Alur Sungai Ongkak yang bermuara di Pantai Utara

Bolaang Mongondow di Inobonto yang berada tepat di samping ruas jalan propinsi Lobong yang mengalami penurunan


113

5.6.6. ASPEK UTILITAS Pada wilayah trase Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara tidak terdapat jalur transmisi PLN yang bertegangan tinggi, sehingga tidak memerlukan “Clearence” antara jalan dan transmisi. Demikian juga dengan pipa gas, karena dalam wilayah rencana trase jalan yang disurvai tidak terdapat jalur pipa gas sehingga tidak ada hambatan dalam utilitas.

5.6.7. ASPEK DAMPAK LINGKUNGAN Untuk aspek dampak lingkungan Konsultan merekomendasikan untuk dilakukan penyusunan UKL / UPL sebelum dilaksanakan tahapan konstruksi pada wilayah rencana peningkatan Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara tersebut.

5.6.8. ASPEK PELAKSANAAN KONSTRUKSI Pemilihan metode konstruksi dan jenis konstruksi diharapkan mendukung dan sesuai

dengan sifat-sifat alam sekitar rute, agar perencanaan tersebut lebih ekonomis.

5.6.9. ASPEK GEOLOGI 1) Fisiografi

Berdasarkan struktur dan bentuk bentang alam, wilayah Bolaang Mongondow pada umumnya dapat dibagi menjadi tiga bagian atau satuan morfologi yang menonjol yaitu: a) Dataran rendah cukup luas yang tersebar di bagian tengah yaitu dataran Dumoga

dan dataran Kotamobagu yang cenderung berkembang sebagai pusat pertumbuhan dan pusat permukiman wilayah

b) Daerah perbukitan dan pegunungan yang umumnya merupakan pegunungan bersambungan yang mengitari dataran-dataran aluvium, yang merupakan bagian atau komponen ekosistem cekungan dan mengandung batasan alamiah untuk dikembangkan karena saling mempengaruhi satu sama lainnya

c) Dataran aluvium pantai terutama di pantai bagian utara / barat yang berkembang cukup meluas pada muara-muara sungai besar yang juga berkembang pesat sebagai pusat-pusat permukiman

Berdasarkan fisiografi tersebut diatas, maka jalur jalan Inobonto – Kotamobagu termasuk pada fuisiografi dataran aluvium pantai di bagian utara Bolaang Mongondow sedangkan dataran aluvium sekitar Kotamobagu merupakan suatu dataran berbentuk segitiga dimana mengalir Sungai utama Ongkak Mongondow dengan sejumlah anak-anak sungai seperti Sungai Tobongan dan sungai Maayat yang kemudian menyatu dengan Sungai Ongkak Dumoga menjadi suatu Sungai Besar yaitu Sungai Lombogian atau Sungai Ongkak yang bermuara di Pantai Utara Bolaang Mongondow di Inobonto. Pada sepanjang aliran sungai Ongkak yang bermuara di Inobonto inilah terdapat jalur jalan Inobonto – Kotamobagu dan merupakan jalur jalan yang padat dilewati oleh berbagai jenis kendaraan sampai jenis kendaraan berbobot besar. Bentuk bentang alam sepanjang jalur jalan Inobonto – Kotamobagu didominasi oleh bentuk topografi perbukitan yang berelif rendah sampai sedang, dan merupakan hamparan perbukitan dari Gunung Bumbungan (1446 m diatas permukaan laut) dan terletak disebelah utara dari Gunung Ambang (1790 m diatas permukaan laut). Gunung Bumbungan dan Gunung Ambang dipisahkan oleh beberapa anak sungai antara lain sungai


114

Kotolidan, dimana sungai-sungai ini mengalir kearah barat dan menyatu dengan Sungai Ongkak Mongondow sebagai Sungai Utama. Morfologi perbukitan ini pada umumnya hutan belukar dan sebagian kecil merupakan perkebunan oleh penduduk. Selain morfologi perbukitan, terbentang pula morfologi dataran aluvium yang merupakan daerah permukiman serta persawahan Kontak atara morfologi perbukitan dan morfologi dataran aluvium ini berupa gawir dan mengalirlah Sungai Ongkak Mongondow yang bermuara di Inobonto dan pada daerah inilah erdapat jalur jalan Inobonto – Kotamobagu.

2) Batuan (Litologi) Berdasarkan peta geologi lembar Kotamobagu Skala 1: 250.000 (Tjetje Apandi, 1977), batuan penyusunan pada jalur jalan Inobonto – Kotamobagu dan sekitarnya, dibentuk oleh empat satuan batuan dan secara stratigrafi dari umur muda ke tua adalah sebagai berikut : a) Satuan Batuan Sedimen (Tms)

Satuan ini terdiri dari batu pasir grewake, batu pasir terkersikan dan serpih. Batu pasir berwarna kelabu muda sampai kelabu tua, berbutir halus sampai kasar. Grewake berbutir halus – kasar, menyudut-menyudut, tanggung, pejal, mengandung mineral / plagioklas, augit, kwarsa dan Hemafit. Serpih berwarna kelabu sampai hitam. Sebagian besar panjang jalur jalan ini terletak diatas satuan batuan sedimen ini.

b) Satuan Batu Gamping (Tml) Batu gamping berwarna kelabu terang, pejal, membentuk lensa-lensa didalam batuan sedimen (Tms). Mengandung fosil Lepidocyclina dan Miogypsina. Umur satuan batu gamping ini Awal Miosen – Akhir Miosen (Kadar D.G, 1974)

c) Satuan Batuan Gunung Api (Tmv) Satuan ini terdiri dari breksi gunung api aglomerat dan lava, mengandung sisipan batu pasir, lanau, serpih, dan batu gamping. Breksi gunung api dan aglomerat tersusun dari pecahan batuan yang bersifat menengah sampai basa. Lava berwarna kelabu kehijauan, berkristal halus sampai sedang, sebagian mengandung urat kalsit, mineral pirit dan kalkopirit. Lava andesit hiperstene, andesit hornblende dan lava dasit. Satuan batuan gunung api (Tmv) ini menempai daerah sebelah timur jalur jalan Inobonto – Kotamobagu (atau sebelah kiri jalan dari arah Inobonto)

d) Formasi Tinombo Ahlburg (1913) atau (Tts) Satuan ini terdiri dari batu pasir, grewake, serpih dengan sisipan batu gamping dan rijang.

Baik satuan batu gamping (Tml) maupun Formasi Tinombo (Tts) tersingkap disekitar Desa Wangga memasuki Kotamobagu. Jalur jalan Inobonto – Kotamobagu juga melewati kedua satuan batuan ini. Disekitar ini terdapat beberapa lokasi sumber air panas. (Lihat Peta Geologi)

3) Struktur Geologi Berdasarkan peta geologi lembar Kotamobagu Skala 1 : 250.000 (Tjetje Apandi, 1977), struktur geologi yang ada, berupa struktur patahan baik patahan normal (normal fault) maupun patahan mendatar (strike – slip fault). Jalur jalan Inobonto – Kotamobagu ini yang tergambar pada peta geologi tersebut, ternyata terletak di antara kedua struktur patahan tersebut.


115

Dari kedua struktur patahan ini, maka struktur patahan mendatar ( Strike – Slip Fault) tergolong patahan aktif, sedangkan patahan normal tergolong pada patahan yang diperkirakan. Struktur patahan mendatar ini dikenal dengan nama patahan Inobonto – Kotamobagu. Dan apabila terjadi gempa bumi tektonik dapat pula mengaktifkan patahan Inobonto – Kotamobagu ini. Sebagai Contoh Kasus: Pada tahun 1990 wilayah pantai utara Bolaang Mongondow dilanda gempa bumi tektonik merusak, sehingga patahan Inobonto – Kotamobagu ini diaktifkan. Goncangan gempa tektonik ini selain merusak ratusan bangunan juga telah menimbulkan “liquefaction” (pencairan lahan), dimana material lumpur dan pasir muncul pada sebuat retakan tanah. Dampak yang ditimbulkan dengan gempa bumi tektonik ini adalah : − Liquefaction ini terjadi di desa Lolan dengan diameter lobang pencairan lahan

(liquefaction) ini mencapai 50 – 70 cm. − Di desa Bantik telah terjadi peretakan tanah yang membentuk dua pola retakan

yang berarah N 80o E dan N 320o E. − Peretakan tanah ini diikuti oleh gejala penurunan permukaan tanah (subsidence)

sekitar 20 cm. − Selain itu sejumlah struktur bagian atas jembatan mengalami sedikit

perlengkungan sehingga bangunan atas jembatan terlepas dan tergeser dari pondasi jembatan yang antara lain terjadi pada jembatan Kaiya di Inobonto.

− Selain struktur patahan terdapat pula Struktur Kekar (Joint) yang dapat diamati pada dinding batuan di tepi jalan. Baik struktur patahan maupun struktur kekar ini merupakan salah satu faktor geologis yang dapat memicu proses gerakan tanah. Makanya tidak mengherankan bahwa jalur jalan ini sering terjadi gerakan tanah pada daerah tebing lereng.

4) Dampak dari kondisi geologi

Adapun dampak dari kondisi geologi terutama pada jalur jalan Inobonto – Kotamobagu sering terjadi gerakan tanah dengan tipe “Soil Fall “ dan “Rock Fall”. Namun yang lebih menonjol adalah terjadinya “nendatan” atau “amblesan” (subsidence) pada permukaan badan jalan di daerah Lobong (dalam peta desa Wangga). Pada sekitar tahun 1970-an nendatan atau amblesan ini masih berkisar antara 50 – 100 m, dan dalam kurun waktu 30-an tahun terakhir ini nendatan atau amblesan ini sudah mencapai sekitar 200-an meter. Dengan kata lain bahwa proses geologis berlangsung terus pada daerah nendatan ini, ditunjang pula oleh kendaraan yang melewati diatas badan jalan tersebut, malahan sampai kendaraan dengan bobot besar. Adapun terjadinya penurunan badan jalan atau nendatan / amblesan / subsidence/ di daerah Lobong ini adalah sebagai berikut : a) Secara geomorfologi daerah ini termasuk daerah kaki dari tubuh gunung api

Ambang, dimana muncul sumber-sumber mata air panas yang berbau belerang.


116

Gambar 5.2 Peta Gambaran Posisi Gunung Ambang dan Lokasi Kegiatan

dimana Secara geomorfologi lokasi kegiatan ini termasuk daerah kaki dari tubuh gunung api Ambang

nobonto

U yat

Tandu

A mbangKAIYA

D . M oat

.

Bilal ang

KO TAM O BAGU

Tom pa so baru

M OTO L

M ODA YAG

Tun goi

MUR

K EC . PA SSI

K EC . TO MPASO BARU

K EC . MO DO

K EC . MO DAYAK

K EC . PO IG AR

K EC . BO LAANG

K EC . LO LOYAN

S IN ISIR

TadoyBolaa ng

BantikLoloan

M aririlamaM arir ibaru

KaP ina

M okoba

Bam banon

A bag TapoaagTou roukat

PusianPan om pian

Bum bu ngan

S in iyug

D um oga

Lan gagon

Ban gomo linow

S alim andu ngan

Kom an gan

M unta

Lobong

W an gga

L

Gambar 5.3. Peta Gambaran Posisi Lokasi Kegiatan

b) Sumber mata air panas di dalam pembentukannya sebagai manifestasi dari panas bumi (geothermal) dari suatu gunung api yang sudah padam (tidak aktif lagi).


117

Gambar 5.4 Dokumentasi di Lokasi Kegiatan dimana yang termasuk daerah

kaki dari tubuh gunung api Ambang dan terdapat sumber air panas

c) Gunung api Ambang termasuk gunung api tipe A dan sudah padam, sehingga yang muncul adalah lapangan fumarola. Pengukuran suhu fumarola oleh Hadian (Dit. Vulkanologi Bandung) tahun 1972, dimana suhu fumarola disekitar kawah berkisar antara 90o – 110o C.

d) Panas bumi lebih terlihat nyata pada permukaan daerah vulkanik dimana terdapat erupsi lava, fumarola dan aliran air panas (hidrothermal). Di alam, panas bumi membentuk suatu sistem tertentu yang disebut dengan sistem panas bumi dimana dalam sistem itu diantaranya sistem hidrothermal yang merupakan sistem tata air, proses pemanasan dan kondisi dimana air yang terpanasi terkumpul.

e) Didalam pembentukannya sistem hidrothermal mempunyai syarat-syarat tertentu seperti harus tersedianya air, batuan pemanas atau sumber panas lainnya (seperti misalnya panas yang ditimbulkan oleh pergeseran patahan aktif), batuan cadangan uap (reservoir rock) dan batuan penutup atau batuan tudung (cap rock).

f) Sifat dari sumber air panas (hidrothermal) ini dapat melapukkan batuan disekitarnya secara intensif. Daerah lapukan batuan oleh proses hidrothermal ini disebut “zona ubahan” atau “zona alterasi” (alteration zone).

g) Di daerah Lobong (dalam peta daerah Wangga) munculnya sumber-sumber air panas (hidrothermal) diperkirakan berasal dari Gunung Ambang melalui suatu rekahan pada tubuh Gunung Ambang, dan lagipula sumber air panas di daerah ini berada pada zone patahan aktif Inobonto – Kotamobagu.


118

Gambar 5.5 Posisi Zone Patahan Aktif Inobonto - Kotamobagu

h) Pelapukan batuan secara intensif oleh proses hidrothermal di daerah Lobong ini

menjadikan suatu zona ubahan atau zona alterasi yang dapat diamati pada satuan batuan sedimen (Tms) dan satuan batu gamping (Tml). Zona ubahan ini berupa “Kaolinisasi” sebagai alterasi atau ubahan dari mineral plagioklas dari Tms dan mineral kalsit dari Tml.

i) Sebagai akibat dari proses hidrothermal ini, maka kondisi batuan di daerah ini secara fisik mengalami perubahan textur, ukuran butir, komposisi mineral, sehingga batuan yang tadinya “consolidated” akan menjadi “unconsolidated” akibat terjadinya nendatan atau amblesan (subsidense) pada badan jalan apalagi selalu menerima beban kendaraan yang melewatinya.

j) Proses hidrothermal pada zona alterasi ini khususnya di daerah Lobong akan berlangsung terus sepanjang sejarah geologi dan lagi pula didukung oleh persyaratan tertentu seperti adanya zona patahan aktif Inobonto – Kotamobagu, adanya air dari Sungai Ongkak Mongondow dan batuan lava sebagai batuan pemanas serta batuan tudung dari batuan sedimen (Tms) dan batu gamping (Tml)


119

Gambar 5.6 Dokumentasi Kondisi Pelapukan batuan secara intensif

oleh proses hidrothermal di daerah Lobong 5.6.10. ASPEK LOKASI QUARRY.

Beberapa alternatif lokasi Quari untuk sekitar Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara yaitu berada di sungai Lobong dengan jenis batuan yaitu Tml atau batu gamping dengan warna kelabu terang dan bentuk pejal mengandung pecahan batuan gunung apai hijau. Batuan gamping ini sebagian membenyuk lensa-lensa di dalam batuan sedimen (Tms). Kadungan yang cukup banyak lainnya adalah batu pasir, grewake, batupasir terkesikkan dan serpih. Batu pasir berwarna kelabu muda hingga tua dan hijau berbutir halus sampai kasar, mengandung batuan gunung api hijau dan serpih merah, setempat-setempat gampingan.


120

Gambar 5.7 Lokasi Quarry Sungai sekitar Jalan Propinsi di Lobong


121

Baik satuan batu gamping (Tml) maupun Formasi Tinombo (Tts) tersingkap disekitar Desa Wangga memasuki Kotamobagu, pada jalur jalan Inobonto – Kotamobagu juga melewati kedua satuan batuan ini dan di sekitar ini terdapat beberapa lokasi sumber air panas. Tabel 5.1 Banyaknya Produksi Bahan Tambang Per Jenis 2003 (M3)

Kecamatan Jenis Bahan Tambang Batu Pasir Tanah Sirtu

1. Bolang Uki 860,31 3.647,50 3.711,10 6.619.30 2. Posigadan - - - - 3. Dumoga Barat 32,20 - - - 4. Dumoga Utara - - - - 5. Dumoga Timur 45,00 46,80 60,00 - 6. Pinolosian 12.788,05 3.647,50 3.771,10 6.619.30 7. Kotabunan - - - - 8. Nuangan - - - - 9. Modayag 41,50 52,42 295,30 - 10. Lolayan 1.948,76 510,98 126,00 8,00 11. Kotamobagu 4.430,59 2.085,59 6.559,44 3.881,26 12. Passi 87,80 17,70 227,90 222,50 13. Poigar 1.467,68 5,00 331,87 1.680 14. Bolaang - - - - 15. Lolak - - - - 16. Sang Tombolang - - - - 17. Sangkub - - - - 18. Bintauna - - - - 19. Bolang Itang - - - - 20. Kaidipang - - - - 21. Pinogaluman 139,18 307,10 - - Jumlah/Total 8.841,07 10.320,59 15.082,71 5.791,76 Sumber : Dinas Pertambangan dan Energi

5.7. HASIL SURVAI PENGEMBANGAN RUTE

Prasarana jalan memiliki peran strategis dalam pembangunan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Pertumbuhan ekonomi, perluasan perkotaan, dan perkembangan wilayah yang cepat menuntut adanya penyediaan prasarana jalan yang memadai. Salah satu penyebab kemacetan adalah karena ketidaksempurnaan jalan yang ada, dimana pada ruas jalan propinsi di Lobong ini sering mengalami penurunan pada pondasinya sehingga jalan tidak memberikan performa yang mantap. Pada sekitar tahun 1970-an nendatan atau amblesan ini masih berkisar antara 50 – 100 m, dan dalam kurun waktu 30-an tahun terakhir ini nendatan atau amblesan ini sudah mencapai sekitar 200-an meter. Dengan kata lain bahwa proses geologis berlangsung terus pada daerah nendatan ini, ditunjang pula oleh kendaraan yang melewati diatas badan jalan tersebut malahan sampai kendaraan dengan bobot besar. Dalam mengantisipasi hal tersebut, Dinas Prasarana dan Permukiman Propinsi Sulawesi Utara akan menunjuk konsultan untuk melakukan Studi Kelayakan dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan penanganan prasarana jalan, utamanya dalam bentuk Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong, Program penanganan tersebut haruslah merupakan suatu rencana yang bersifat menyeluruh dalam kerangka pengembangan jaringan jalan yang didasarkan pada analisis kelayakan teknis, ekonomi, dan lingkungan, serta pengembangan wilayah yang bersesuaian dengan sistem jaringan jalan arteri di wilayah tersebut. Alternatif penanganan yang diusulkan oleh konsultan adalah :


122

1) Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering mengalami penurunan.

Gambar 5.8. Lokasi Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di

daerah yang sering mengalami penurunan. 2) Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari

daerah yang sering mengalami penurunan. 3) Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari

daerah yang sering mengalami penurunan.

Gambar 5.9. Lokasi trace usulan jalan Baru untuk menghindari daerah yang mengalami “amblesan” (subsidence) di daerah Lobong (dalam peta desa Wangga)

Gambar 5.10. Lokasi trace usulan jalan Baru untuk menghindari daerah yang mengalami “amblesan” (subsidence) di daerah Lobong (dalam peta desa Wangga)


123

BAB VI PELAKSANAAN PEKERJAAN

6.1. TAHAP PELAKSANAAN PEKERJAAN

Untuk memenuhi tujuan pekerjaan, maka pelaksanaan pekerjaan, sesuai dengan metodologi yang telah ditetapkan pada Bab sebelumnya, disusun dengan langkah kerja yang seefisien mungkin sesuai dengan batasan waktu yang ditetapkan. Secara umum pelaksanaan pekerjaan ini akan dibagi dalam empat tahapan yaitu : Persiapan :

Melakukan persiapan pelaksanaan pekerjaan secara adminitratif dan pembentukan organisasi kerja

Identifikasi isue permasalahan yang berkembang berkaitan dengan pekerjaan yang dilakukan.

Pengumpulan sumber literatur, data dan informasi yang ditujukan untuk pemantapan metodologi, penyusunan rencana kerja dan rencana pelaksanaan survai lapangan.

Pengumpulan Data : Survai Lapangan Survai Lalu Lintas Pengukuran Topografi Survai Daya Dukung Tanah Survai Geoteknik (Sondir, Boring, Test Pit dan Lab) Survai Utilitas Survai Hidrologi Survai Inventarisasi Jalan dan Jembatan Pengumpulan Daftar Harga Satuan Bahan

Analisis Detailed Engineering Design Geometrik Jalan, Perkerasan Struktur Bangunan Pelengkap Jalan Jembatan Drainase Lingkungan RAB

Analisis Feasibility Study (FS) Analisa Ekonomi Pemilihan Alternatif


124

Produk Kegiatan : 1. Dokumen Tender dan Kuantitas Biaya (3 Rangkap) 2. Laporan Gambar A3 (2 Rangkap) 3. Laporan Dalam Bentuk CD Rangkap)

Rekomendasi

Menyusun rekomendasi Pekerjaan Perencanaan Teknis Jalan.

6.2. PELAPORAN LAPORAN FEASIBILITY STUDY (FS)

Laporan yang akan di masukkan adalah :

1) Laporan Pendahuluan (Reconnaissance Report) Laporan Pendahuluan yang berisi :

Rencana Kerja Penyedia jasa secara menyeluruh untuk Feasibility Study (FS). Mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung lainnya. Jadwal kegiatan penyedia jasa untuk Feasibility Study (FS). Ringkasan yang berisi metodologi dan rencana kerja, yang dapat berfungsi



2) Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) dan Laporan Akhir Draft Laporan Akhir yang berisi :

Analisis lengkap kelayakan teknisi dan ekonomi untuk Feasibility Study (FS). Estimasi biaya dan analisis dampak lingkungan untuk Feasibility Study (FS). Pertimbangan-pertimbangan dalam penentuan alternatif terpilih untuk Feasibility



Kesimpulan dan saran Executive Summary berisi temuan penting dan kesibukan studi

Laporan Akhir berjumlah 3 (tiga) rangkap, diserahkan paling lambat pada hari ke 120 (hari kalender) atau empat bulan sejak SPMK.

6.3. PRESENTASI Konsultan diwajibkan melkukan presentasi yang terdiri dari :

a) Presentasi Laporan Pendahuluan b) Presentasi Laporan Akhir


125

Tabel 6.1. Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan Perencanaan Teknis Ruas Jalan Propinsi di Lobong


126

BAB VI PELAKSANAAN PEKERJAAN

6.1. TAHAP PELAKSANAAN PEKERJAAN

Untuk memenuhi tujuan pekerjaan, maka pelaksanaan pekerjaan, sesuai dengan metodologi yang telah ditetapkan pada Bab sebelumnya, disusun dengan langkah kerja yang seefisien mungkin sesuai dengan batasan waktu yang ditetapkan. Secara umum pelaksanaan pekerjaan ini akan dibagi dalam empat tahapan yaitu : Persiapan :

Melakukan persiapan pelaksanaan pekerjaan secara adminitratif dan pembentukan organisasi kerja

Identifikasi isue permasalahan yang berkembang berkaitan dengan pekerjaan yang dilakukan.

Pengumpulan sumber literatur, data dan informasi yang ditujukan untuk pemantapan metodologi, penyusunan rencana kerja dan rencana pelaksanaan survai lapangan.

Pengumpulan Data : Survai Lapangan Survai Lalu Lintas Pengukuran Topografi Survai Daya Dukung Tanah Survai Geoteknik (Sondir, Boring, Test Pit dan Lab) Survai Utilitas Survai Hidrologi Survai Inventarisasi Jalan dan Jembatan Pengumpulan Daftar Harga Satuan Bahan

Analisis Detailed Engineering Design

Geometrik Jalan, Perkerasan Struktur Bangunan Pelengkap Jalan dan Jembatan Drainase Lingkungan RAB

Analisis Feasibility Study (FS)

Analisa Ekonomi Pemilihan Alternatif


127

Produk Kegiatan : 4. Dokumen Tender dan Kuantitas Biaya (3 Rangkap) 5. Laporan Gambar A3 (2 Rangkap) 6. Laporan Dalam Bentuk CD Rangkap)

Rekomendasi Menyusun rekomendasi Pekerjaan Perencanaan Teknis Jalan.

6.2. PELAPORAN LAPORAN FEASIBILITY STUDY (FS)

Laporan yang akan di masukkan adalah :

3) Laporan Pendahuluan (Reconnaissance Report) Laporan Pendahuluan yang berisi :

Rencana Kerja Penyedia jasa secara menyeluruh untuk Feasibility Study (FS). Mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung lainnya. Jadwal kegiatan penyedia jasa untuk Feasibility Study (FS). Ringkasan yang berisi metodologi dan rencana kerja, yang dapat berfungsi



Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) dan Laporan Akhir

Draft Laporan Akhir yang berisi : Analisis lengkap kelayakan teknisi dan ekonomi untuk Feasibility Study (FS). Estimasi biaya dan analisis dampak lingkungan untuk Feasibility Study (FS). Pertimbangan-pertimbangan dalam penentuan alternatif terpilih untuk Feasibility



Kesimpulan dan saran Executive Summary berisi temuan penting dan kesibukan studi

Laporan Akhir berjumlah 3 (tiga) rangkap, diserahkan paling lambat pada hari ke 120 (hari kalender) atau empat bulan sejak SPMK.

6.3. PRESENTASI Konsultan diwajibkan melkukan presentasi yang terdiri dari :

c) Presentasi Laporan Pendahuluan d) Presentasi Laporan Akhir


128

Tabel 6.1. Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan Perencanaan Teknis Ruas Jalan Propinsi di Lobong


129

BAB VII PENGUKURAN TOPOGRAFI

7.1. PENGENALAN ALAT UKUR

Bab ini menjelaskan permasalahan teknis maupun nonteknis hasil pengukuran lahan / bidang tanah menggunakan teknologi GPS dan Total Station juga diberikan beberapa penjelasan dan pertimbangan teknis yang mungkin dapat bermanfaat bagi Dinas PU Minasaha Selatan maupun pihak lain yang terkait. Pada prinsipnya ada beberapa metode dan teknologi penentuan posisi disamping metode terestris yang berbasiskan pada pengukuran jarak dan sudut di permukaan bumi menggunakan theodolit dan pita ukur, metode penentuan posisi berbasiskan pada pengamatan jarak ke satelit GPS (Global Positioning System) juga sangat efektif dan efisien untuk digunakan. GPS adalah sistem satelit navigasi dan penentuan posisi yang dimiliki dan dikelola oleh Amerika Serikat. Sistem ini didesain guna memberikan posisi dan kecepatan tiga-dimensi serta informasi mengenai waktu, secara kontinyu di seluruh dunia tanpa tergantung waktu dan cuaca, kepada banyak orang secara simultan. Pada saat ini, sistem GPS sudah banyak digunakan orang di seluruh dunia. Di Indonesia, GPS sudah banyak diaplikasikan, terutama terkait dengan aplikasi-aplikasi yang menuntut informasi tentang posisi. Setelah lokasi trace terpilih dari studi kelayakan yang telah dilakukan pada tahap sebelumnya ditetapkan, maka tahap selanjutnya adalah penentuan koordinat dari titik-titik trace tersebut. Memperhitungkan kondisi medan maka sebaiknya koordinat titik-titik batas persil tanah ditentukan secara langsung menggunakan metode penentuan posisi GPS secara diferensial ataupun secara tidak langsung menggunakan metode kombinasi GPS dan total station, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 7.1.

Gambar 7.1. Penentuan posisi Trace Jalan atau pengukuran lainnya seperti persil

Dengan GPS Secara Langsung


130

Gambar 7.2. Penentuan posisi Trace Jalan atau pengukuran lainnya seperti persil

Dengan GPS Secara Tidak Langsung

7.2. TOTAL STATION Total station adalah alat ukur untuk pengukuran poligon dan detail situasi pada pengukuran topografi dengan spesifikasi dapat dilihat seperti pada gambr dibawah ini.

Gambar 7.3. New DTM-502 Series of Total Stations

Gambar 7.4. Large 256 x 80 pixel high-resolution graphic LCD with backlight illumination


131

Gambar 7.5. Dual-axis tilt sensor

Gambar 7.6. Total Station Merk Nikon Type DTM 310

Spesifikasi alat untuk gambar 3.5. adalah sebagai berikut :

Jenis Alat Ukur Type DTM 310 Merk NIKON Buatan Jepang lokasi Laboratorium Transmisi & Distribusi Kondisi Baik Fungsi Pembuatan Peta Situasi dan Poligon Tahun Pengadaan 1998/1999 Sejarah Kalibrasi Kalibrasi Agustus 2006

7.3. GLOBAL POSITIONING SISTEM (GPS) GPS adalah sistem radio navigasi dan penentuan posisi dengan menggunakan satelit navigasi yang dimiliki dan dikelola oleh Departemen Pertahanan Amerika Serikat. Nama formalnya adalah NAVSTAR GPS (Navigation Satellite Timing and Ranging Global Positioning System). Sistem ini digunakan untuk memberikan informasi mengenai posisi, waktu dan kecepatan kepada siapa saja secara global tanpa ada batasan waktu dan cuaca. Satelit GPS pertama diluncurkan pada tahun 1978 dan secara resmi sistem GPS dinyatakan operasional pada tahun 1994.

7.3.1. SEGMEN PENYUSUN SISTEM GPS

Sistem GPS tediri atas tiga segmen utama, yaitu segmen angkasa (space segment), segmen sistem kontrol (control system segment), dan segmen pengguna (user segment) [Abidin, 2000].


132

Segmen Angkasa Segmen angkasa terdiri dari 24 buah satelit GPS yang secara kontinyu memancarkan sinyal – sinyal yang membawa data kode dan pesan navigasi yang berguna untuk penentuan posisi, kecepatan dan waktu. Satelit-satelit tersebut ditempatkan pada enam bidang orbit dengan periode orbit 12 jam dan ketinggian orbit 20.200 km di atas permukaan bumi. Keenam orbit tersebut memiliki jarak spasi yang sama dan berinklinasi 55o terhadap ekuator dengan masing-masing orbit ditempati oleh empat buah satelit dengan jarak antar satelit yang tidak sama.

Segmen Sistem Kontrol Segmen sistem kontrol terdiri dari Master Control Station (MCS), Ground Station, dan beberapa Monitor Station (MS) yang berfungsi untuk mengontrol dan memonitor pergerakan satelit.

Segmen Pengguna Segmen pengguna terdiri dari para pengguna satelit GPS baik yang ada di darat, laut maupun udara Dalam hal ini receiver GPS dibutuhkan untuk menerima dan memproses sinyal-sinyal dari GPS untuk digunakan dalam penentuan posisi, kecepatan, dan waktu.

7.3.2. SINYAL GPS

Sinyal GPS yang dipancarkan oleh satelit-satelit GPS menggunakan band frekuensi L pada spektrum gelombang elektromagnetik. Setiap satelit GPS memancarkan dua (2) gelombang pembawa yaitu L1 dan L2 yang berisi data kode dan pesan navigasi. Pada dasarnya sinyal GPS terdiri dari tiga komponen, yaitu: penginformasi jarak (kode), penginformasi posisi satelit (navigation message), dan gelombang pembawanya (carrier wave) [Abidin, 2000]. a). Penginformasi Jarak

Penginformasi jarak yang dikirimkan oleh satelit GPS terdiri dari dua buah kode PRN (Pseudo Random Noise) yaitu kode-C/A (Coarse Acquisition/Clear Access) yang dimodulasikan pada gelombang pembawa L1 dan kode-P(Y) (Private) yang dimodulasikan baik pada gelombang pembawa L1 maupun L2. Kedua kode tersebut disusun oleh rangkaian kombinasi bilangan-bilangan biner (0 dan 1). Setiap satelit GPS mempunyai struktur kode yang unik dan berbeda antara satu satelit dengan satelit lainnya yang memungkinkan receiver GPS untuk membedakan sinyal-sinyal yang datang dari satelit-satelit GPS yang berbeda. Sinyal-sinyal tersebut dapat dibedakan oleh receiver dengan menggunakan teknik yang dinamakan CDMA (Code Division Multiple Accsess) [Kapplan et.al, 1996].

b). Penginformasi Posisi Pesan navigasi yang dibawa oleh sinyal GPS terdiri dari informasi ephemeris (orbit) satelit yang biasa disebut broadcast ephemeris yang terdiri dari parameter waktu, parameter orbit satelit dan parameter perturbasi dari orbit satelit [Abidin, 2000]. Parameter – parameter tersebut digunakan untuk menentukan koordinat dari satelit. Disamping broadcast ephemeris , pesan navigasi juga berisi almanak satelit yang memberikan informasi tentang orbit nominal satelit yang berguna bagi receiver dalam proses akuisasi awal data satelit maupun bagi para pengguna dalam perencanaan waktu pengamatan yang optimal [Abidin, 2000]. Informasi lain yang dibawa oleh pesan navigasi adalah koefisien koreksi jam satelit, parameter koreksi ionosfer, status konstelasi satelit dan informasi kesehatan satelit.


133

c). Gelombang Pembawa Kode dan pesan navigasi agar dapat mencapai pengamat harus dimodulasikan terlebih dahulu pada gelombang pembawa. Gelombang pembawa yang digunakan terdiri atas dua gelombang , yaitu gelombang L1 dan L2. Gelombang L1 (1575.42 Mhz) membawa kode-P(Y) dan kode-C/A sedangkan gelombang L2 (1227.60 Mhz) hanya membawa kode-P(Y) saja. Teknik modulasi yang digunakan dalam sinyal GPS adalah BPSK (Binary Phase Shift Keying) yang menggunakan modulasi fase [Kapplan et.al, 1996].

7.3.3. PENENTUAN POSISI ABSOLUT DENGAN GPS Penentuan posisi dengan GPS adalah penentuan posisi tiga dimensi yang dinyatakan dalam sistem koordinat kartesian (X,Y,Z) dalam datum WGS (World Geodetic System) 1984. Untuk keperluan tertentu, koordinat kartesian tersebut dapat dikonversi ke dalam koordinat geodetik (φ,λ,h). Titik yang akan ditentukan posisinya dapat diam (static positioning) maupun bergerak (kinematic positioning). Penentuan posisi absolut merupakan metode penentuan posisi yang paling mendasar dan paling banyak digunakan untuk aplikasi-aplikasi yang tidak memerlukan tingkat ketelitian posisi yang tinggi dan tersedia secara instan (real-time) seperti pada aplikasi navigasi wahana bergerak (darat, laut dan udara).

7.3.3.1. PRINSIP PENENTUAN POSISI ABSOLUT DENGAN GPS.

Prinsip dasar penentuan posisi absolut dengan GPS adalah dengan reseksi jarak ke beberapa satelit GPS sekaligus yang koordinatnya telah diketahui [Abidin, 2000]. Pada penentuan posisi absolut dengan data pseudorange, jarak pengamat (receiver) ke satelit GPS ditentukan dengan mengukur besarnya waktu tempuh sinyal GPS dari satelit ke receiver pengamat. Waktu tempuh ditentukan dengan menggunakan teknik korelasi kode (code correlation technique) dimana sinyal GPS yang datang dikorelasikan dengan sinyal replika yang diformulasikan dalam receiver. Jarak dari receiver ke pengamat kemudian dapat ditentukan dengan mengalikan waktu tempuh dengan kecepatan cahaya. Karena ada perbedaan waktu pada jam satelit dan jam receiver maka data jarak yang diperoleh bukan merupakan jarak yang sebenarnya melainkan jarak pseudorange yang persamaannya dapat dirumuskan sebagai berikut [Kapplan et.al, 1996]:

dimana: ρ = jarak pseudorange r = jarak geometrik c = kecepatan cahaya Ts = Waktu gps pada saat sinyal meninggalkan satelit Tu = Waktu gps pada saat sinyal mencapai receiver tu = Perbedaan waktu jam receiver dengan waktu GPS δt = Perbedaan waktu jam satelit dengan waktu GPS Untuk mendapatkan posisi tiga dimensi (X,Y,Z) maka terdapat empat parameter yang harus diestimasi / dipecahkan yaitu:

parameter koordinat (X,Y,Z) parameter kesalahan jam receiver GPS.


134

Oleh sebab itu untuk memecahkan keempat parameter tersebut dibutuhkan pengamatan terhadap minimal empat (4) buah satelit secara simultan yang dirumuskan dalam persamaan berikut [Kapplan et.all, 1996].

dimana ρ = jarak pseudorange xi,yi = koordinat satelit i xu,yu = koordinat pengamat ctu = koreksi kesalahan jam receiver

7.3.3.2 KETELITIAN POSISI ABSOLUT Ketelitian posisi absolut GPS sangat bergantung pada tingkat ketelitian data pseudorange serta geometri dari satelit pada saat pengukuran [Kapplan et.al, 1996]. Ketelitian posisi GPS = Geometri Satelit x Ketelitian Pseudorange Faktor – faktor yang mempengaruhi ketelitian penentuan posisi dengan GPS adalah sebagai berikut :

Satelit, seperti kesalahan ephemeris (orbit) dan jam satelit, Medium propagasi, seperti bias ionosfer dan bias troposfer yang

mempengaruhi kecepatan (memperlambat) dan arah perambatan sinyal GPS.

Receiver GPS, seperti kesalahan jam receiver, kesalahan yang terkait dengan antena dan noise (derau). Kesalahan-kesalahan ini bergantung pada kualitas dari receiver GPS dan berbanding lurus dengan harga dari receiver GPS, semakin tinggi harga receiver, semakin tinggi kualitasnya.

Lingkungan sekitar receiver GPS, seperti multipath yaitu fenomena dimana sinyal GPS yang tiba di antena receiver GPS merupakan resultan dari sinyal yang langsung dari GPS dan sinyal yang dipantulkan oleh benda-benda di sekliling receiver GPS.

Dalam kaitannya dengan ketelitian penentuan posisi dengan GPS, terdapat dua level ketelitian yang diberikan oleh GPS, yaitu SPS (Standard Positioning Service) dan PPS (Precise Positioning Service). SPS merupakan layanan standar yang diberikan oleh GPS kepada siapa saja tanpa dipungut biaya. Tingkat ketelitian yang diberikan oleh layanan ini adalah ± 100 m pada saat kebijakan SA (Selective Availability) masih berlaku dan ± 20 m setelah kebijakan SA dihapus (1 Mei 2000, 00:00 EDT). Sedangkan PPS merupakan jenis layanan yang hanya dikhususkan untuk pihak militer Amerika dan pihakpihak lain yang diizinkan dengan tingkat ketelitian yang lebih tinggi dari tingkat ketelitian SPS.

7.3.4. FORMAT DATA KELUARAN GPS. Receiver GPS memiliki format keluaran sebanyak lima (5) jenis yaitu NMEA 0180, NMEA 0182, NMEA 0183, AVIATION, dan PLOTTING [Sitio, 1997]. Format data tersebut ditetapkan oleh NMEA (National Maritime Electronic Association) dan dapat dikoneksikan ke komputer melalui port komunikasi serial dengan menggunakan kabel RS-232. Data keluaran dalam format NMEA 0183 berbentuk kalimat (string) yang merupakan rangkaian karakter ASCII 8 bit. Setiap kalimat diawali dengan satu


135

karakter '$' , dua karakter Talker ID, tiga karakter Sentence ID, dan diikuti oleh data fileds yang masing-masing dipisahkan oleh koma serta diakhiri oleh optional cheksum dan karakter cariage return/line feed (CR/LF). Jumlah maksimum karakter dihitung dari awal kalimat ($) sampai dengan akhir kalimat (CR/LF) adalah 82 karakter. Format dasar data NMEA 0183 :

keterangan: aa = Talker ID, menandakan jenis atau peralatan navigasi yang digunakan, ccc = Sentence ID, menandakan jenis informasi yang terkandung dalam

kalimat, c—c = data fileds, berisi data-data navigasi hasil pengukuran, hh = optional cheksum, untuk pengecekan kesalahan (error) kalimat, <CR><LF> = carriage return/line feed, menandakan akhir dari kalimat. [Sumber: http://vancouver-webpages.com/peter/nmeafaq.txt] beberapa jenis Talker ID yang ada pada spesifikasi NMEA 0183 adalah:

GP, untuk data keluaran GPS receiver, LC, untuk data keluaran Loran-C receiver, OM, untuk data keluaran Omega Navigation receiver.

Gambar 7.7. Keluaran NMEA 0183 dari receiver GPS yang teridentifikasi pada

Hyperterminal

Garmin® GPS 12 Personal Navigator®: sebuah 12 saluran yang paralel handheld yang dapat di miliki bagi petualang luar siapa yang ingin sesuatu yang dasar, GPS 12-channel yang bekerja keras, tetapi siapa yang tidak ingin membelanjakan bundel. Berdasarkan GPS 12XL yang populer, GPS 12 menawarkan kepada tingkat awal penggemar kegiatan luar untuk memperoleh pencapaian dan kekuatan dari penerima 12-saluran dengan mendapatkan satelit yang cepat di paling tabah conditions—bahkan tertutup pohon yang besar.


136

Gambar 7.8. GPS 12

GPS 12 yang tidak datar, sarung tahan air merupakan fitur untuk konstruksi kekerasan-militer, dan rocker keypad disain menyediakan kebenaran operasi satu tangan yang membenarkan anda untuk dapat selalu berjalan mau di siang atau di malam hari, hujan atau terik. Ia juta meliputi banyak fitur 500 waypoints yang tersedia dan 1024 jejak poin menunjuk, 9 waypoints untuk di tandai dan menghindari daerah berbahaya, dan fungsi inovatif TracBack® Garmin— sebuah fitur yang memutar jejak anda menjadi membukukan ke dalam suatu jalan kecil remah roti dalam sesaat dan mengijinkan anda untuk membalikkan rute anda untuk tujuan supaya dapat cepat berlayar pulang. Sebagai bonus tambah, GPS 12 juga membual sebuah fitur rata-rata posisi dimana mengurangi efek - efekk dari Selective Availability (SA) diatas kesalahan posisi dan pajangan suatu nilai yang cerminkan dengan ketelitian yang diperkirakan ketepatannya dari posisi yang dirata-ratakan itu. Meliputi sejumlah besar liputan ilmu pelayaran tingkat lanjut seperti peta grafik gerak ditingkatkan, rata-rata dan maksimal kecepatan data, dan pengatur waktu perjalanan, dan anda mempunyai semua hal itu dari GPS 12 Garmin yang asli—innovatif, pencapaian, dan nilai. Fitur-Fitur:

GPS 12 dengan penerima antenna internal Tali pengikat pergelangan tangan Manual Pemilik Panduan cepat

7.4. TOPOGRAFI

Tujuan pengukuran topografi dalam pekerjaan ini adalah mengumpulkan data koordinat dan ketinggian permukaan bumi sepenjang rencana trase jalan di dalam koridor yang ditetapkan untuk penyiapan peta topografi dengan skala 1 : 1000, yang akan digunakan untuk perencanaan geometrik jalan.

Pekerjaan pengukuran Topografi sedapat mungkin dilakukan sepanjang rencana as jalan (mengikuti koridor rintisan) dengan mengadakan pengukuran-pengukuran tambahan pada daerah persilangan dengan sungai dan jalan lain sehingga memungkinkan diperoleh as jalan sesuai dengan standard yang ditentukan.

Sebelum melakukan pengukuran harus diadakan pemeriksaan alat yang baik dan sesuai dengan ketelitian alat dan dibuat daftar hasil pemeriksaan alat tersebut.

Awal pengukuran dilakukan pada tempat yang mudah dikenal dan aman, dibuat titik tetap (BM) yang di ambil dari titik triangulasi yang ada.

Awal dan akhir proyek hendaknya dikaitkan pada titik-titik tetap (BM).

7.4.1. Pekerjaan Perintisan untuk Pengukuran Pekerjaan ini dilakukan untuk merintis atau membuka sebagian daerah pengukuran yang masih tertutup vegetasi (hutan, belukar), sehingga pengukuran dapat dilaksanakan dengan lancar dan baik.


137

Peralatan yang digunakan adalah peralatan rintis konvensional (misal : parang kampak) atau dapat juga menggunakan gergaji mesin apabila diijinkan. Dalam keadaan apapun, pekerjaan perintisa tidak boleh dilakukan dengan cara pembakaran. Perintisan arah melintang trase jalan, dilakukan pada setiap patok ukuran yang akan diukur penampang melintangnya.

7.4.2. Pekerjaan Pengukuran

Pekerjaan pengukuran topografi dilakukan sepanjang rencana trase jalan (dalam koridor pengukuran) dan melakukan pengukuran-pengukuran tambahan pada daerah persilangan dengan sungai / jalan lain.

Titik awal dan akhir pekerjaan pengukuran harus dilengkapi dengan data / identitas yang mudah dikenal aman, dan diikatkan pada titik ikat Bench Mark (BM) dan / atau titik poligon dari pengukuran sebelumnya.

7.4.3. Prosedur Pekerjaan Pengukuran 7.4.3.1. Pemeriksaan dan Koreksi Alat Ukur

Sebelum melakukan pengukuran, setiap alat ukur yang akan digunakan harus diperiksa dan dikoreksi sebagai berikut : Pemeriksaan Theodolit :

f) Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung. g) Sumbu II tegak lurus sumbu I h) Garis bidik tegak lurus sumbu II i) Kesalahan kolimasi horizontal = 0 j) Kesalahan Indeks Vertikal = 0

Pemeriksaan alat sipat datar : c) Sumbu I Vertikal dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung d) Garis bidik harus sejajar dengan garis arah nivo.

Hasil pemeriksaan dan koreksi alat ukur harus dilampirkan dalam laporan.

7.4.3.2. Pemasangan Patok-patok Patok-patok BM harus dibuat dari beton dengan ukuran 20x10x100 cm atau pipa

paralon ukuran 4 inci yang diisi dengan adukan beton dan diatasnya dipasang neut dan baut, ditempatkan pada tempat yang aman, mudah terlihat. Patok BM dipasang setiap 1 (satu) km dan pada setiap lokasi rencana jembatan masing-masing 1 (satu buah di setiap sisi sungai/alur.

Patok BM dipasang/ditanam dengan kuat, bagian yang tampak diatas tanah setinggi 20 cm, dicat warna kuning, diberi lambang PU, notasi dan nomor BM dengan warna hitam

Untuk setiap titik poligon dan sipat datar harus digunakan patok kayu yang cukup keras, lurus, dengan diameter sekitar 5 cm, panjang sekurang-kurangnya 50 cm, bagian bawahnya diruncingkan, bagian atas diratakan diberi paku, ditanam dengan kuat, bagian yang masih napak diberi nomor dan dicat warna kuning. Dalam keadaan khusus, perlu ditambahkan patok bantu.

Untuk memudahkan pencarian patok, sebaiknya pada daerah sekitar patok diberi tanda-tanda khusus.

Pada lokasi –lokasi khusus dimana tidak mungkin dipasang patok, misalnya di atas permukaan jalan beraspal atau di atas permukaan batu, maka titik-titik poligon dan sipat datar ditandai dengan paku seng dilingkari cat kuning dan diberi nomor.


138

Gambar 7.9 Patak BM 00



7.4.3.3. Pengukuran titik kontrol horizontal

Pengukuran titik horizontal dilakukan dengan sistem poligon, dan semua titik ikat (BM) harus dijadikan sebagai titik poligon.

Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimum 100 meter, diukur dengan meteran atau dengan alat ukur secara optis ataupun elektronis.

Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur theodolit dengan ketelitian baca dalam detik. Disarankan untuk menggunakan theodolit jenis T2 atau yang setingkat.

Ketelitian untuk pengukuran poligon adalah sebagai berikut Kesalahan sdut yang diperbolehkan adalah 10” kali akar jumlah titik poligon.


139

Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5”. Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal dan titik akhir pengukuran dan untuk setiap interval + 5 km di sepanjang trase yang diukur. Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 2 seri (4 biasa dan 4 luar biasa)

Gambar 7.12 Pengukuran di Trace Jalan Eksisting




140





141



Gambar 7.20 Pengukuran di Lokasi Usulan Relokasi Trace


142





143




7.4.3.4. Pengukuran Titik Kontrol Vertikal Pengukuran ketinggian dilakukan dengan 2 cara kali berdiri/pembacaan (double

stand). Pengukuran sipat datar harus mencakup semua titik pengukuran (poligon, sipat

datar, dan potongan melintang) dan titik BM. Pengukuran sipat datar dilakukan dengan alat sipat datar orde II dengan ketelitian

tidak boleh lebih besar dari 10 mm kali akar jumlah jarak (Km).


144

Rambu-rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik, berskala benar, jelas dan sama

Pada setiap pengukuran sipat datar harus dilakukan pembacaan ketiga benangnya, yaitu Benang Atas (BA), Benang Tengah (BI), dan Benang Bawah (BB), dalam satuan milimeter. Pada setiap pembacaan harus dipenuhi : 2 BT = BA + BB.

7.4.3.5. Pengukuran Situasi

Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachimetri, yang mencakup semua objek yang dibentuk oleh alam maupun manusia yang ada di sepanjang jalur pengukuran, seperti alur, sungai, bukut, jembatan, rumah, gedung dan sebagainya.

Dalam pengambilan data agar diperhatikan keseragaman penyebaran dakerapatan titik yang cukup sehingga dihasilkan gambar situasi yang benar. Pada lokasi-lokasi khusus (misalnya : sungai, persimpangan dengan jalan yang sudah ada) pengukuran harus dilakukan dengan tingkat kerapatan yang lebih tinggi.

Untuk pengukuran situasi harus digunakan alat theodolit

7.4.3.6. Pengukuran Penampang Melintang Pengukuran Penampang melintang harus dilakukan dengan persyaratan :

Kondisi Lebar Koridor, m Interval - Datar, Landai dan lurus 75 + 75 50 - Pegunungan 75 + 75 25 - Tikungan 50 (Luar) + 100 (dalam) 25

Untuk pengukuran penampang melintang harus digunakan alat theodolit.

7.4.4. Pengukuran Khusus Pengukuran khusus diperlukan pada beberapa kondisi khusus, misalnya : perpotongan rencana trase jalan dengan sungai dan / atau jalan yang sudah ada. 1) Pengukuran pada perpotongan rencana trase jalan dengan sungai (lebar 5 – 20 m)

Koridor pengukuran ke arah hulu dan hilir masing-masing 200 m dan perkiraan titik perpotongan dengan interval pengukuran penampang melintang sungai sebesar 25 meter.

Koridor pengukuran searah rencana trase jalan masing-masing 100 m dan kedua tepi sungai dengan interval pengukuran penampang melintang rencana trase jalan sebesar 25 meter.

2) Pengukuran pada perpotongan dengan jalan yang ada

Koridor pengukuran ke setiap arah kaki perpotongan masing-masing 100 m dari perkiraan titik perpotongan dengan interval pengukuran penampang melintang sebesar 25 meter.

Pengukuran situasi lengkap menapilkan segala objek yang dibentuk alam maupun manusia disekitar persilangan tersebut

7.4.5. Perhitungan dan Penggambaran

a) Pengamatan Matahari Pencatatan data pengamatan dan perhitungan azimuth matahari menggunakan formulir yang diterbitkan oleh Direktorat Bina Teknik, Ditjen Bina Marga. Perhitungan harus mengacu pada tabel almanak matahari yang diterbitkan oleh Dit. Top TNI-AD untuk tahun yang sedang berjalan dan harus dilakukan di lokasi pekerjaan.


145

b) Perhitungan Koordinat Perhitungan koordinat poligon dibuat setiap seksi,, antara pengamatan matahari yang satu dengan pengamatan berikutnya. Koreksi sudut tidk boleh diberikan diatas dasar nilai rata-rata, tapi harus diberikan berdasarkan panjang kaki sudut (kaki sudut yang lebih pendek mendapatkan koreksi yang lebih besar), dan harus dilakukan di lokasi pekerjaan.

c) Perhitungan sipat datar. Perhitungan sipat datar harus dilakukan hingga 4 desimal (ketelitian 0,5 mm, dan harus dilakukan kontrol perhitungan pada setiap lembar perhitungan dengan menjumlahkan beda tingginya

d) Perhitungan Ketinggian detail Ketinggian detail dihitung berdasarkan ketinggian patok ukur yang dipakai sebagi titik pengukuran detail dan dihitung secara tachimeter.

e) Penggambaran Ketinggian Detail. Penggambaran poligon harus dibuat dengan skala 1 : 1.000 Garis-garis grid dibuat setiap 10 cm Koordinat grid terluar (dari gambar) harus dicantumkan garga absis (x) dan

ordinat (y) nya. Pada setiap lembar gambar dan / atau setiap 1 meter panjang gambar harus

dicantumkan petunjuk arah utara. Penggambaran titik poligon harus didasarkan hasil perhitungan dan tidak boleh

dilakukan secara grafis. Setiap titik ikat (BM) agar dicantumkan nilai X, Y, Z-nya dan diberi tanda

khusus. Semua hasil perhitungan titik pengukuran detail, situasi dan penampang

melintang harus digambarkan pada gambar poligon sehingga membentuk gambar situasi dengan interval garis ketinggian (contour) 1 meter.

7.4.6. Pelaporan Konsultan harus membuat laporan topografi yang mencakup sekurang-kurangnya pembahasan mengenai hal-hal berikut : a) Data Proyek b) Peta Situasi proyek yang menunjukkan secara jelas lokasi proyek terhadap kota

besar terdekat c) Kegiatan perintisan untuk pengukuran d) Kegiatan pengukuran titik kontrol horizontal e) Kegiatan pengukuran titik kontrol vertikal f) Kegiatan pengukuran situasi g) Kegiatan pengukuran penampang melintang h) Kegiatan pengukuran khusus (bila ada) i) Perhitungan dan penggambaran j) Peralatan ukur yang digunakan berikut nilai koreksinya k) Dokumentasi foto (ukuran 3 R) mengenai kegiatan pengukuran topografi termasuk


l) Deskripsi BM (sebagai lampiran) m) Peta Citra Satelit (Land Sat/Spot 5) dalam Skala 1 : 20.000 Disamping laporan topografi di atas, Konsultan harus menyerahkan hal-hal berikut :

Buku Ukur Obrah (plotting) Negatif film dan foto dokumentasi


146

Gambar 7.27 Diagram Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Pengukuran (Topografi) 7.5. PERSONIL PENGUKURAN TOPOGRAFI

Untuk pekerjaan Topografi ini dibutuhkan : Sarjana Teknik Sipil, Sarjana Geodesi, sebagai tenaga engineer serta tenaga-tenaga Survaior dan Draftman yang berpengalaman dalam pekerjaan penanganan jalan.

Pengukuran Profil

SELESAI

Pengukuran Titik Kontrol

MULAI

Survai Pengukuran Topografi Jalan / Jembatan

Pemasangan BM

Pengukuran Situasi

Analisa Data & Perhitungan

Toleransi Ketelitian

Penggambaran

Data Survai Topografi

Ya

Tidak

Revisi


147

Gambar 7.28 Peta Kontur 1 Lokasi Pekerjaan


148

Gambar 7.29 Peta Kontur 2 Lokasi Pekerjaan


149

BAB VIII HIDROLOGI

8.1. TUJUAN

Survai Hidrologi bertujuan untuk mencari data yang diperlukan dalam analisa hidrologi dan selanjutnya dapat dipakai dalam perencanaan drainase. Sedangkan perencanaan drainase sangat diperlukan untuk penentuan jenis dan dimensi dari bangunan-bangunan drainase, disamping untuk penentuan bentuk potongan jalan itu sendiri. Tujuan survey hidrologi yang dilaksanakan dalam pekerjaan ini adalah untuk mengumpulkan data hidrologi dan bangunan air yang ada, guna keperluan analisis hidrologi, penentuan debit banjir rencana, perencanaan drainase dan bangunan air yang diperlukan di sepanjang rencana trase jalan.

8.2. LINGKUP PEKERJAAN. Kegiatan-kegiatan yang diperlukan pada umumnya meliputi :

Menganalisa pola aliran pada daerah rencana trase jalan untuk mendapatkan trase jalan yang paling aman dilihat dari pengaruh pola aliran tersebut.

Mengambil data curah hujan dan banjir tahunan dari sumber-sumber yang bersangkutan dan menentukan hujan rencana yang selanjutnya dapat dipakai untuk menentukan banjir rencana dengan metode-metode yang diperlukan.

Dari data lapangan dan hasil perhitungan tersebut diatas, selanjutnya menentukan jenis dan dimensi bangunan drainase yang diperlukan seperti jenis saluran samping dan dimensinya, jenis dan dimensi gorong-gorong dan jenis jembatan yang diperlukan.

Membuat laporan lengkap mengenai perihal tersebut diatas, yang meliputi perhitungan-perhitungan, grafik-grafik, tabel-tabel, gambar-gambar/sket dan saran-saran yang diperlukan.

8.3. PERSONIL. Sarjana Teknik Sipil, yang dibantu oleh tenaga-tenaga sarjana muda dalam bidang

hidrologi dan survaior yang menguasai bidangnya dengan baik. 8.4. SURVAI INVENTARISASI INVENTARISASI SUNGAI

Tujuan kegiatan ini adalah untuk mendapatkan data secara umum mengenai sungai dan jalan yang akan dibuat jembatan. Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mendapatkan informasi mengenai lokasi jembatan baru akan dibuat. Informasi yang harus diperoleh dari pemeriksaan ini adalah :


150

Nama, lokasi, tipe dan kondisi sungai yang akan di bangun jembatan Perkiraan dimensi jembatan yang meliputi bentang, lebar, ruang bebas dan jenis lantai

jembatan yang akan dibuat. Perkiraan volume pekerjaan bila diperlukan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan. Data yang diperoleh dicatat dalam satu format yang standar. Foto dokumentasi sungai yang diambil dari arah memanjang dan melintang.

Fromat harus mengacu pada inventarisasi jembatan dengan format Bridge Management System (BMS).

8.5. ANALISA HIDROLOGI DAN PERENCANAAN DRAINASE

Analisa hidrologi diperlukan dalam Perencanaan teknis jalan untuk dapat atau menentukan curah hujan, data banjir di suatu daerah atau pemukiman yang melewati jalan sebagai salah satu transportasi penghubung.

Gambar 8.1. Diagram Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Survai Hidrologi 8.5.1. LANGKAH-LANGKAH PERENCANAAN

Dalam Perencanaan drainase perkotaan terdapat langkah-langkah yang harus dilakukan yaitu : a) Survai lapangan dan pengumpulan data

Pada tahapan survai ini dilakukan pengukuran-pengukuran, pencatatan situasi baik jaringan beserta fasilitasnya maupun daerahdaerah genangan dan akibatnya. Inventarisasi jaringan drainase dan fasilitasnya serta kondisi pada saat itu harus pula dilakukan. Sebagai penunjang yang diperlukan dalam proses Perencanaan saluran drainase memerlukan data peta-peta topografi, tata guna lahan, data hidrologi dan lainnya.

b) Pelajari sistem drainase yang ada secara makro dan mikro Studi sistem drainase yang ada secara makro dan mikro dilakukan untuk mendapatkan konfigurasi sistem yang ada pada saat itu yang nantinya dapat dimanfaatkan untuk rencana yang baru. Secara makro dilakukan supaya rencana mikro tidak terlepas dari rencana keseluruhan.

Inventarisasi sistem drainase existing Survai kondisi sungai

MULAI

Survai Hidrologi

Pengumpulan data curah hujan

Data Survai Hidrologi

SELESAI


151

c) Penentuan batasan layanan drainase Batas layanan ditentukan berdasarkan kondisi lapangan, tata guna lahan, peta situasi dengan mempertimbang kan prospek pengembangan, keadaan kontour tanah, badan air, perlengkapan drainase yang telah ada, dinding tutupan dan sarana jalan yang ada.

d) Perumusan masalah dan penyelesaiannya Masalah-masalah yang ada dirumuskan secara rinci dan dibuat prioritas yang paling mendesak untuk ditangani.

8.5.2. KRITERIA PERENCANAAN

Untuk melakukan perhitungan hidrologi maupun hidrolis, diperlukan suatu kriteria perandangan yang merupakan patokan di dalam setiap perhitungan-perhitungan. Adapun kriteria perancangan adalah sebagai berikut : a) Data hujan yang dipakai, baik data curah hujan harian maupun data curah hujan jangka

pendek dimana sifat-sifatnya dianggap sama dengan sifat-sifat meteorologi dari daerah jalan yang ditinjau.

b) Periode ulang Periode ulang adalah suatu periode yang dinyatakan dengan tahun, dimana suatu hujan dengan jangka waktu dan intensitas tertentu dianggap bisa terjadi.

c) Perencanaan saluran Karena alasan-alasan teknik dan ekonomi misalnya saluran direncanakan dengan lapisan tahan erosi disarankan menggunakan kecepatan izin aliran 0.60 m/det untuk menghindari terjadinya gerusan dan hendaknya dipakai saluran penampang hidrolis terbaik dengan luas penampang minimum mampu membawa debit air maksimum.

d) Untuk menentukan debit rencana yang mempergunakan metoda rasional, luas daerah alirannya adalah 0 < A < 25 km2.

e) Didalam mendimensi saluran yang mempergunakan rumus Manning, diasumsikan aliran adalah uniform dan steady.

Tahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi :

Analisis frekwensi data debit Analisis debit banjir rancangan

8.5.2.1. ANALISIS FREKUENSI DATA DEBIT

Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang dapat dipakai untuk analisis frekuensi dapat dilihat berikut ini :

Metode Gumbell Metode Log Pearson Type III

Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya. Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi, ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai berikut : 1. Distribusi Gumbel

Sifat sebaran dari distribusi ini adalah : a) Cs 1,4 b) Ck 5,4 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan.


152

Rumus : Xtr = Xt ± K.Sx Dimana : Xtr : Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr tahun Xt : Curah hujan rata-rata selama tahun pengamatan Sx : Standard deviasi K : Faktor frekuensi Gumbell Ytr : -ln (-ln(1-1/tr)) Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample.

2. Metode Log Pearson Type III Sifat dari distribusi ini adalah :

Cs=O Ck=4-6

Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus :

Log Q = log X + G.s1 Dimana : log X : logaritma rata-rata sample.

s1 : standar deviasi G : koefisien yang besarnya tergantung dari

koefisien kepencengan (Cs). Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari garis yang terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut.

8.5.2.2. ANALISIS DEBIT BANJIR RANCANGAN Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan “analisa curah hujan - limpasan” dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan adalah data curah hujan rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain:


153

Metode Rasional oleh Haspers Metode Rasional oleh Weduwen

Penggunaan berbagai metode ini disesuaikan dengan ketersediaan data curah hujan, iklim, jenis tanah, karakteristik daerah, luas daerah dan sebagainya. 1. Metode Rasional oleh Haspers

Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut:

Q = α . β . q . A Dimana,

Q : debit maksimum (m3/det) α : koefisien pengaliran β : koefisien reduksi q : curah hujan maksimum (m3/det/km2) A : luas daerah pengaliran (km2) α = 1 0 012

1 0 075

0 7

0 7

++

, ., .

,

,

AA

1/β = 1 + tt

At++

−3 71015 12

0 4

2

3 4, . ., . /

t = 0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3 jam

Jika t < 2 jam, R = t R

t R t.

, . ( ).( )max

max

24

2421 0 0008 260 2

−

−+ − − −

Jika 2 jam < t < 19 jam, R = t R

t. max24

1−

+

Jika 19 jam < t < 30 hari, R = 0,707 . R24-max . √ ( t + 1 ) q = R / ( 3,6 . t ) (m3/det/km2) Q = α . β . q . A (m3/det)

2. Metode Rasional oleh Weduwen Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran kurang dari 100 km2. Persamaannya adalah:

Q = C . β . R . A dimana : Q : debit banjir rancangan (m3/det)

β = 120 1

9120

++++

ft

A

A

.

t : waktu konsentrasi t = 0 476

2

0 375

0 125 0 25

, ..

,

, ,

AQ S

C = 1 4 17

−+,

.β R

S : kemiringan sungai rata-rata A : luas daerah pengaliran (km2)


154

8.5.2.3. METODA PENDEKATAN Sebelum dilakukan analisa perhitungan dari masing-masing sistim drainase, penguasaan ilmu-Imu penunjang khususnya hidrologi dan hidrolika sangat diperlukan.

a) Metoda Analisa Frekwensi Analisa frekwensi merupakan suatu metoda yang mengolah data curah hujan harian untuk mendapatkan harga curah hujan maksimum dengan periode ulang tertentu yang selanjutnya akan digunakan untuk menentukan debit rencana. Mengingat bahwa dalam pengumpulan data curah hujan ini ada data yang hilang, maka data tersebut akan dilengkapi dengan suatu rumusan untuk tiga stasiun.

b) Melengkapi data yang hilang

Untuk data-data yang hilang atau tidak tercatat, agar terjamin kontinuitas data maka periu ditetapkan data curah hujan yang hilang. Data tersebut akan dicari dengan Metoda Perbandingan Normal yang didasarkan atas data hujan didaerah sekitarnya. Rumus yang digunakan adalah : dimana : Px : data hujan yang hilang Rx : curah hujan tahunan rata-rata pada stasiun dimana data yang hilang

dihitung ri : curah hujan harian pada stasiun ke-i pada tahun yang hilang Ri : curah hujan tahunan rata-rata pada stasiun ke-i n : banyaknya stasiun yang datanya tidak hilang pada tahun tersebut

Metoda regresi Gumbel Menurut Gumbel besarnya curah hujan maksimum untuk suatu perioda ulang tertentu diformulasikan sebagai berikut :

dimana : XTR : curah hujan untuk peroida ulang TR (time of return) satuannya

mm. X : curah hujan rata-rata dari tahun-tahun pengamatan SX : deviasi standar data curah hujan

: Xi : data curah hujan tahun ke – i n : jumlah data (jumlah tahun pengamatan) K : factor koreksi

Sn : reduce standard deviation, fungsi dari n Yn : reduce mean, fungsi n YTR : reduce variate

: time of return


155

Analisis Regional Analisis Regional dimaksudkan untuk mencari curah hujan yang mewakili suatu kawasan (daerah tangkapan air hujan) berdasarkan data-data curah hujan stasiun hujan yang ada disekitarnya. Analisis Regional yang dipakai disini adalah Cara Rata-rata Aljabar untuk mendapatkan Curah Hujan Desain.

dimana : n : Jumlah pos pengamatan

Analisis Debit Rencana

Daerah pengaliran yang relatif kecil dan kejadian hujan merata, debit rencana (Qr) dapat dihitung dengan Metoda Rasional :

dimana : c : Koefisien pengaliran permukaan I : Intensitas curah hujan selama waktu kosentrasi (tc) yang dinyatakan dalam mm/jam A : Luas daerah pengaliran (m2)

Koefisien Pengaliran (c) Angka pengaliran ada!ah perbandingan antara tinggi aliran dan tinggi hujan untuk jangka waktu yang sangat panjang dimana tinggi hujan adalah besarnya hujan (mm) untuk luas daerah yang sama. Secara matematis dapat dinyatakan :

Harga c dapat berubah dari waktu ke waktu sesuai dengan faktor-faktor bersangkutan dengan aliran hujan, seperti :

Tipe hujan dan keadaan hujan Intensitas dan lama waktu hujan Distribusi hujan di daerah aliran Luas dan bentuk daerah aliran Kemiringan daerah aliran Daya infiltrasi dan daya perkolasi tanah Kebebasan tanah

8.6. PERENCANAAN SALURAN SAMPING JALAN

Perencanaan drainase akan diterapkan pada bangunan jalan yaitu saluran samping dan gorong-gorong yang melintas jalan. Saluran samping akan direncanakan bermuara di sungai terdekat atau saluran drainase yang lebih besar. Disamping untuk jalan perencanaan drainase akan diperlukan untuk bangunan jembatan. Tinggi muka air banjir, dimensi atau ukuran saluran samping dan gorong-gorong akan dihitung berdasarkan cara perhitungan dibawah ini. Perncanaan Saluran ini ditujukan untuk menentukan dimensi dan kapasitas debit air yang dapat dialirkan oleh saluran samping atau gorong-gorong. Penampang saluran yang direncanakan adalah berbentuk trapesium, dengan asumsi bahwa bentuk ini mudah


156

dalam pelaksanaannya, memenuhi kriteria hidrolis serta cukup ekonomis terhadap lahan yang digunakan. Penentuan dasar perhitungan menggunakan aliran seragam (uniform flow) dengan kriteria sebagai berikut :

Garis energi, muka air dan dasar saluran harus sejajar, dengan kata lain mempunyai kemiringan yang sejajar.

Faktor-faktor debit mempunyai nilai yang sama, yaitu : kedalaman, luas basah, kecepatan aliran pada setiap penampang untuk debit yang sama adalah tetap.

Rumus yang digunakan adalah ;

V * F =Qs

dimana : Qs = kapasitas saluran (m3/dt) F = luas penampang basah saluran (m2) V = kecepatan aliran (m/det) Besarnya kecepatan aliran dihitung dengan rumus Manning :

2/13/2 **n1 oSRV =

dimana : n = koefisien kekasaran R = jari-jari hidrolis saluran, A/P (m) A = luas penampang basah saluran (m2) P = keliling basah saluran (m) So = kemiringan dasar saluran

8.6.1. INTENSITAS HUJAN (I)

Untuk daerah-daerah yang relatif kecil, hujan umumnya merata di seluruh daerah. Intensitas curah hujan rencana (I) didapat dari lengkung intensitas hujan rencana yang merupakan fungsi dari lama curah hujan atau waktu kosentrasi (tc). Kalau hujan berlangsung lebih lama dari lama waktu kosentrasi akirannya, intensitas rata-ratanya akan lebih kecil daripada kalau waktu hujan lebih lama daripada lama waktu kosentrasi. Lama waktu kosentrasi sangat tergantung pada ciri-ciri daerah aliran, terutama panjang jarak yang harus ditempuh air hujan yang jatuh ditempat terjauh, kemiringan daerahnya dan ciri-ciri lain. Untuk daerah aliran yang besar dengan pola drainase yang kompleks. aliran air dari tempat terjauh akan tiba terlambat di tempat pengamatan untuk turut menambah besarnya aliran maksimum Oleh karena itu maka metoda rasional hanya dapat dipergunakan untuk daerah akiran yang relatif kecil. Sebelum harga intensitas hujan ditentukan, terlebih dahulu akan ditentukan harga tc, dengan persamaan dibawah ini tc = tof + tdf dimana : tc : Waktu kosentrasi (menit) tof : Time of Overland Flow (menit) tdf : Time of Drain Flow (menit) Perhitungan intensitas curah hujan dilakukan dengan menggunakan rumus yang dikembangkan oleh Dr. Mononobe, yaitu :


157

r1 = R24 / 24 (24/T)2/3 Dimana : r1 = intensitas curah hujan dalam waktu T jam. R24 = hujan maksimum dalam 24 jam (mm/hari) Harga T diperoleh dari rumus yang dibuat oleh Dr. Mononobe sebagai berikut : V = 72 x i.0.6 dan T = L/V Dimana :

V = kecepatan rata-rata aliran (km/jam) i = kemiringan dasar sungai L = panjang sungai (km) T = waktu perambatan banjir (jam).

8.6.2. PERIODE ULANG CURAH HUJAN MAKSIMUM DAN CLEARANCE

Periode ulang curah hujan maksimum dan clearance untuk perencanaan struktur drainase ditentukan sebagai berikut :

Tabel 8.1. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan Clearance

Sistem Drainase Struktur Drainase Periode Ulang (tahun) Clearance (m)

Daerah Aliran Sungai (CA > 15 km2) Jembatan Besar 50 2.0 Daerah Aliran Sungai (15 km2

>CA>0.3 km2) Jembatan Kecil /

Sedang Box Culvert

20 2.0 (0.5 untuk box culvert)

Daerah Aliran Sungai (CA < 0.3 km2) Gorong-gorong 10 Tidak ada Drainase Air Permukaan Drainase Permukaan

dan Sisi Jalan 3 Tinggi air dibatasi 1.2 kali

tinggi bukaan inlet (gorong-gorong kecil)

8.6.3. PERHITUNGAN DEBIT RENCANA

Perhitungan debit rencana dilakukan dengan menggunakan cara “Rational Formulae”, yaitu : Q = 1/3.6 .(f.r1.A) Dimana : Q = debit rencana (m3/dt) f = koefisien pengaliran r1 = intensitas curah hujan (mm/jam) A = luas catchment area (km2) Tabel 8.2. Koefisien Pengaliran

Kondisi daerah Aliran Sungai Harga f Daerah Pegunungan yang Curam Daerah Pegunungan Tersier Tanah Bergelombang dan Hutan Tanah Dataran yang Ditanami Persawahan yang Diairi Sungai di daerah Pegunungan Sungai Kecil di Dataran Sungai Besar di Dataran

0,79 - 0,90 0,70 - 0,80 0,50 - 0,75 0,45 - 0,60 0,70 - 0,80 0,75 - 0,85 0,45 - 0,75 0,50 - 0,75

Sumber : Hidrologi untuk Pengairan (Ir. Suyono Sosrodarsono)


158

8.6.4. TIME OF OVERLAND FLOW (tof) Adalah waktu yang diperlukan oleh air yang tidak melalui saluran pembuangan (permukaan tanah daerah tangkapan) untuk mencapai saluran pembuangan atau lubang pembuangan. Waktu konsentrasi adalah waktu yang dibutuhkan oleh limpasan air untuk mengalir dari suatu titik yang paling jauh ke suatu titik yang ditinjau pada suatu daerah aliran Persamaan yang digunakan adalah :

dimana : Lof : Panjang overland flow terbesar (m) n : Koefisien kekasaran Manning Sc : Kemiringan daerah aliran

8.6.5. TIME OF DRAIN FLOW (t.df) Adalah waktu yang diperlukan oleh air hujan untuk mencapai lubang pembuangan melalui saluran yang ada, yang dihitung dengan persamaan :

dimana : Ldf : Jarak pengaliran (panjang saluran) dalam meter Vdf : Kecepatan aliran dalam saluran (m/dt) Kecepatan aliran dalam saluran dihitung dengan rumus Manning :

dimana : n : Koefisien kekasaran Manning R : Jari-jari hidrolis penampang saluran S : Kemiringan saluran

8.6.6. KOEFISIEN KEKASARAN SALURAN (n)

Koefisien hambatan (nd) yang dapat pula disebut angka kekasaran Manning merupakan salah satu unsur penting yang berpengaruh pada kecepatan aliran untuk debit tertentu. Nilai kekasaran Manning sangat dipengaruhi :

Bentuk penampang saluran Kemiringan saluran Material pembentuk dinding saluran Konfigurasi dinding saluran

Nilai angka kekasaran Manning (koefisien hambatan) sebagai dasar peren-canaan dapat disajikan sebagai berikut : Tabel 8.3 Nilai Koefisien Kekasaran Saluran ( n )

Jenis Permukaan KoeKoefisien Kekasaran Permukaan licin dan kedap air 0,020 Permukaan licin dan kedap kokoh 0,010 Tanah dengan rumput tipis dan gundul 0,020 Hutan gundul 0,060 Hutan rimbun dan rapat 0,800


159

8.6.7. KEMIRINGAN DASAR SALURAN Pengambilan kemiringan dasar saluran samping diusahakan mendekati pada keadaan dan kondisi topografi, diharapkan dengan kemiringan tersebut saluran dengan bahan pembentuk dinding mampu untuk mengalirkan debit banjir rencana tanpa menimbulkan erosi atau pendangkalan akibat sedimentasi. Pada kondisi tertentu, kemiringan saluran samping yang terlalu panjang dan curam dibutuhkan bangunan pematah arus yang gunanya untuk mengurangi energi erosi air. Rumus dasar untuk menghitung kemiringan dasar saluran samping disajikan sebagai berikut :

2

2/3RV.n ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛=So

dimana : So : kemiringan aliran V : kecepatan aliran (m/det) n : koefisien kekasaran saluran R : jari-jari hidrolis saluran (m)

8.6.8. KEMIRINGAN DINDING SALURAN (TALUD) Pertimbangan untuk menentukan kemiringan dinding saluran adalah dari tinjauan segi ekonomis, keamanan, memenuhi segi teknis dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi dalam pembangunannya, secara garis besar faktor-faktor tersebut dapat diuraikan sebagai berikut:

Efisien bentuk penampang, untuk kemudahan bentuk pelaksanaan. Ekonomis dimensi, untuk menghemat lahan (pembebasan tanah). Kondisi material pembentuk dinding. Kemudahan dalam pembangunan. Kehilangan akibat rembesan.

Untuk penentuan bentuk kemiringan dinding saluran dalam perencanaan ini ditentukan kemiringannya adalah 0 : 1 berupa saluran konstruksi beton dengan bentuk persegi.

8.6.9. TINGGI JAGAAN (FREE BOARD) Tinggi jagaan (free board) saluran adalah jarak vertikal dari puncak saluran ke permukaan air pada kondisi rencana, dimana jarak vertikal ini harus cukup untuk mencegah melimpasnya air akibat gelombang atau limpahan air ke tepi saluran. Rumus dasar yang digunakan dalam perencanaan ini adalah : d * 0,5 =W

dimana : W : tinggi jagaan (free board) (m) d : kedalaman air saluran (m)

Gambar 8.2. Tinggi Jagaan ( Free Board )


160

8.7. PERENCANAAN DIMENSI GORONG-GORONG Fungsi gorong-gorong adalah menampung air yang menyeberang /memotong jalan menuju ke saluran drainase. Ada tiga bagian konstruksi utama gorong-gorong, yaitu :

Pipa utama, mempunyai fungsi mengalirkan air dari hulu ke hilir secara langsung. Tembok kepala, mempunyai fungsi menopang ujung dan lereng jalan serta tembok

penahan yang dipasang bersudut dengan tembok kepala untuk menopang bahu jalan serta kemiringan jalan.

Apron, mempunyai fungsi memasukan air, mencegah terjadinya erosi atau berfungsi sebagai pencegah erosi.

Secara hidraulis gorong-gorong mempunyai 4 komponen yaitu : Bagian pemasukan (inlet) Bagian pipa (barrelI) Bagian keluaran (outlet) Bagian peredam energi (jika diperlukan).

Analisis aliran dalam gorong-gorong sangat rumit (komplek) terdapat dua kemungkinan pengontrol kapasitas gorong-gorong, yaitu: Inlet Control : bila kapasitas pengaliran bagian pemasukan lebih kecil dari pada kapasitas pengaliran dalam pipa. Outlet Control :bila kapasitas pengaliran ditentukan oleh kapasitas pipa atau oleh kondisi aliran hilir. Di Inlet Control, kapasitas gorong-gorong ditentukan oleh :

Dalam air di hulu inlet Bentuk sisi inlet Geometri inlet Bentuk pipa/barrel dan luasnya

Di Outlet Control, kapasitas gorong-gorong tergantung dari kondisi hidraulik di hulu outlet. Gorong-gorong direncanakan dengan kondisi aliran bebas. Inlet Tidak Tenggelam (Kondisi aliran bebas) yaitu : a) Bila dalam air di inlet < 1,2 D, aliran udara akan masuk ke dalam gorong-gorong sehingga

aliran dalam gorong-gorong adalah aliran bebas. Pada kondisi ini kekasaran dinding dan kemiringan dasar gorong-gorong akan mengontrol debit. Karena penyempitan aliran secara mendadak di inlet, biasanya aliran akan memasuki gorong-gorong pada kondisi aliran superkritis. Kedalaman kritis terjadi di inlet.

b) Gesekan dinding berangsur-angsur akan mengurangi enersi air. Bila tingkat pengurangan enersi > kemiringan dasar, maka kedalaman aliran di hilir akan bertambah. Tergantung dari TW, aliran superkritis bisa berubah menjadi subkritis lewat loncat air. Aliran dapat dianalisis dengan profil muka air di saluran terbuka.

Kemiringan gorong-gorong direncanakan antara 0,50% - 2%, dengan pertimbangan faktor pengendapan di inlet ataupun outlet gorong-gorong dengan ketentuan sebagai berikut : d = 0,80 * h F = b * d Dimana : d : kedalaman air (m) b : lebar gorong-gorong (m) h : tinggi gorong-gorong (m) F : luas penampang basah (m2)


161

Penampang basah rencana ditentukan berdasarkan debit banjir rencana dan kecepatan aliran (V), rumus disajikan sebagai berikut :

VQ =Fr

dimana : Fr : luas penampang basah rencana (m2) Q : debit banjir rencana (m3/det) V : kecepatan aliran (m.det) Dimensi gorong-gorong ditentukan atas dasar :

rF =eF dimana : Fe : luas penampang ekonomis (m2) Fr : luas penampang berdasarkan debit banjir rencana

8.8. PELAPORAN Konsultan harus membuat laporan lengkap mengenai survey dan analisis hidrologi yang meliputi :


terdekat, pos pencatat curah hujan Data curah hujan untuk setiap pos yang diambil Analisis/perhitungan Penentuan dimensi dan jenis bangunan air Daftar lokasi bangunan air yang direncanakan


162

Gambar 8.3 Peta Lokasi Daerah Kajian di Lobong

Lokasi


163

8.9. HASIL ANALISA HIDROLOGI 8.9.1. Kondisi Hidroklimatologi

Daerah studi terletak didaerah equator yang bertekanan rendah, beriklim tropis dengan temperatur relative seragam dengan kelembaban dan curah hujan cukup tinggi. Gambaran kondisi iklim daerah perencanaan dapat dilihat berdasarkan data-data temperatur, kelembaban udara, lama penyinaran matahari, kecepatan angin. Parameter hidroklimatologi yang akan diuraikan meliputi curah hujan, temperatur dan lama penyinaran matahari. Stasiun klimatologi yang menjadi sumber data curah hujan adalah staklim Mongkonai Kotamobagu sedangkan data klimatologi diambil dari staklim Doloduo.Lokasi geografis dari stasiun ini 1230 57’ T,000 30’U dengan elevasi sekitar 170 m. Tabel 8.4 Data klimatologi daerah studi

Bulan Temperatur (0C) Kelembaban udara (%) Kec.angin (km/day) Peny.Matahari (%) Jan 26,4 91 39,0 46 Feb 26,2 92 40,8 40 Mar 26,3 92 42,8 41 Apr 26,6 91 43,0 47 Mei 26,3 92 52,3 49 Jun 25,7 92 54,1 39 Jul 25,2 93 68,0 43 Agt 24,7 89 79,0 50 Sept 24,8 87 82,8 53 Okt 25,6 85 77,6 55 Nop 26,5 87 60,1 56 Des 26,6 87 41,5 46

Tabel 8.5 Data Curah Hujan Stasiun Mongkonai DATA CURAH HUJAN (MM)STASIUN : MONGKONAI

1986 163 71 72 138 227 343 174 71 67 94 233 501987 101 121 85 258 338 15 7 28 19 26 222 2281988 79 167 90 249 227 213 167 138 117 135 242 1511989 305 249 382 133 145 286 276 87 77 191 44 1551990 168 67 214 205 525 276 80 64 62 70 176 1651991 288 117 117 302 245 88 91 0 76 140 147 3651992 127 89 47 85 290 181 165 51 125 175 117 1011993 73 53 106 74 201 136 22 32 21 72 91 151994 25 28 69 216 215 135 0 14 14 52 118 1601995 171 188 23 93 93 77 133 151 135 175 214 1941996 231 337 271 112 185 98 55 79 19 193 169 2001997 242 370 142 129 268 171 124 64 71 113 160 1581998 48 29 60 104 128 309 180 87 130 262 304 1331999 257 62 165 39 384 199 86 96 96 138 148 2412000 121 191 331 190 160 205 17 25 69 113 390 2422001 195 361 343 324 236 277 78 31 13 50 0 3822002 266 0 186 174 201 85 0 14 33 59 131 1112003 145 185 92 112 261 125 49 256 158 115 245 1052004 85 118 215 119 205 106 87 95 118 206 215 2112005 115 198 211 156 96 118 214 289 118 79 95 158

Thn Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul DesAgt Sept Okt Nop


164

0

50

100

150

200

250

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007Tahun

Cur

ah H

ujan

(mm

)

Stasiun Mongkonai

Gambar 8.4 Grafik rata-rata curah hujan bulanan (mm) Stasiun Mongkonai

Tabel 8.6 Hasil Perhitungan Distribusi Probabilitas

100 508,53 895,7976 739,861950 464,42 654,1547 555,524325 432,13 533,333 413,981210 343,12 460,844 276,19695 273,81 321,919 199,35632 141,49 112,171 122,444

Periode ulang T (tahun) Normal Gumbel Log Pearson III

Distribusi Probabilitas

739,8619

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Periode Ulang (Tr)

Cur

ah H

ujan

(Rt/m

m)

Normal Gumbel Log Pearson III

1

10100

Gambar 8.5 Ploting Position Curah Hujan Maksimum Rencana


165

8.9.2. PERHITUNGAN DEBIT BANJIR Perhitungan Debit Banjir Metoda Weduwen (A < 100 km2)Sungai Ongkak (posisi kearah Manado)Rumus-rumus yang digunakan:

45.165.67

240 +∗=

tXtqn

75.41+⋅

−=qnβ

α

AqnQn ⋅⋅⋅= βα

25.0125.025.0 −−⋅= SQnLt

AttA

++++

=120

)9/()1(120β

Data-data kondisi catchment dan curah hujan

A = 2.91 km2L = 3.4 kmS = 0.189706

Xt = 199.35 mm 5 tahun


166

Tabel 8.7 Perhitungan Debit Banjir Metoda Weduwen (A < 100 km2) Untuk 10, 25, 50 dan 100 tahun

Ambil to awal = 4 jam, kemudian cek terhadap t perhitungan hingga diperoleh to ≈ t

to qn Qn t(jam) (m3/det/km2) (m3/det) (jam)

1 4,00 0,985 10,310 0,761 22,50 0,872 0,87 0,981 24,192 0,867 59,84 0,773 0,77 0,981 25,286 0,871 62,85 0,774 0,77 0,981 25,340 0,871 63,00 0,775 0,77 0,981 25,342 0,871 63,01 0,77

Xt = 276,196 mm 10 tahun


1 4,00 1,000 14,285 0,807 33,56 0,832 0,83 1,000 34,143 0,900 89,46 0,733 0,73 1,000 35,640 0,904 93,74 0,734 0,73 1,000 35,710 0,904 93,94 0,735 0,73 1,000 35,713 0,904 93,95 0,73

α

Putaran β α

Putaran β

Xt = 413,98 mm 25 tahun


1 4,00 1,000 21,411 0,856 53,31 0,782 0,78 1,000 52,245 0,931 141,51 0,693 0,69 1,000 54,439 0,933 147,85 0,694 0,69 1,000 54,535 0,933 148,12 0,695 0,69 1,000 54,540 0,933 148,14 0,69

Xt = 555,524 mm 50 tahun


1 4,00 1,000 28,732 0,885 74,02 0,752 0,75 1,000 71,111 0,948 196,07 0,673 0,67 1,000 74,009 0,949 204,47 0,664 0,66 1,000 74,131 0,949 204,82 0,665 0,66 1,000 74,136 0,949 204,83 0,66

Putaran β α

Putaran β α

Xt = 739,862 mm 100 tahun


1 4,00 1,000 38,266 0,909 101,27 0,722 0,72 1,000 95,967 0,960 268,14 0,643 0,64 1,000 99,772 0,962 279,19 0,644 0,64 1,000 99,926 0,962 279,63 0,645 0,64 1,000 99,932 0,962 279,65 0,64

αPutaran β


167

Perhitungan Debit Banjir Metoda Haspers

Data-data catchment dan curah hujan

A = 2,91 km2L = 3,4 kmS = 0,189706

Xt = 199,35 mm 5 tahun

Rumus-rumus dan langkah-langkah perhitungan:

= 0,885

= 0,438 jam

= 1,030

jika t < 2 jam maka

dalam hal ini t berada diantara 2 dan 19 jam maka

= 60,75 mm

= 38,501 m3/det/km2

= 96,26 m3/det

70.0

70.0

075.01012.01

AA⋅+⋅+

=α

30.080.010.0 −= SLt

12)15()107,3(11 4/3

2

4.0 At

t t

⋅+⋅+

+=−

β

])2)(260(0008[.1 2tXttXttRt

−−−+⋅

=

1+⋅

=t

XttRt

tRtqn

*6.3=



168

Xt = 276.196 mm 10 tahun


= 0.885

= 0.438 jam

= 1.030

jika t < 2 jam maka


= 84.16 mm

= 53.342 m3/det/km2

= 133.37 m3/det

70.0

70.0

075.01012.01

AA⋅+⋅+

=α

30.080.010.0 −= SLt

12)15()107,3(11 4/3

2

4.0 At

t t

⋅+⋅+

+=−

β

])2)(260(0008[.1 2tXttXttRt

−−−+⋅

=

1+⋅

=t

XttRt

tRtqn

*6.3=



169

Xt = 413.98 mm 25 tahun


= 0.885

= 0.438 jam

= 1.000

jika t < 2 jam maka


= 126.15 mm

= 79.952 m3/det/km2

= 205.94 m3/det

Xt = 555.524 mm 50 tahun

70.0

70.0

075.01012.01

AA⋅+⋅+

=α

30.080.010.0 −= SLt

12)15()107,3(11 4/3

2

4.0 At

t t

⋅+⋅+

+=−

β

])2)(260(0008[.1 2tXttXttRt

−−−+⋅

=

1+⋅

=t

XttRt

tRtqn

*6.3=


Perhitungan Debit Banjir Metoda Rasional untuk Sungai Lobong

hitung time of concentration dengan rumus Bransby Williams:

hitung debit banjir dengan rumus rasional: Q Y = 0,278 C . I T.Y . A

A = 30.13 km2

L = 13.5 km

Se = 84.666 m/km 0.08466

2.01.0

58SeA

Ltc ⋅=


170

Tabel 8.8 Hasil Perhitungan debit metode Rasional

Q

5 tahun 199,35 3,820927437 51,38271516 129,1166447

y Xt tc I

178,888893

25 tahun 413,98 3,820927437 106,7038697 268,1299653

10 tahun 276,196 3,820927437 71,18986906

359,8063454

100 tahun 739,862 3,820927437 190,7003682 479,1998947

50 tahun 555,524 3,820927437 143,1870151

Tabel 8.9 Hasil Perhitungan debit metode Weduwen, Haspers dan Rasional

Sungai Ongkak (arah Mdo)

5 63,01 96,26 29,7910 93,95 133,37 41,2825 148,14 205,94 61,8750 204,83 268,25 83,03

100 279,65 357,26 110,58

Periode Ulang (tahun) Weduwen (m3/dt) Hasper

(m3/dt)Rasional (m3/dt)

Sungai Ongkak (arah Kotamobagu)

5 245,3 370,13 129,11610 448,48 512,81 178,8925 740,5 804,92 268,1350 1054,39 1031,43 359,8

100 1476,51 1373,69 479,19

Periode Ulang

Weduwen (m3/dt) Hasper (m3/dt) Rasional

(m3/dt)


171

BAB IX HARGA SATUAN

9.1. PENGUMPULAN DATA HARGA SATUAN BAHAN Pengumpulan data harga satuan bahan dalam pekerjaan ini bertujuan untuk mengumpulkan data harga satuan bahan di toko bahan bangunan di Kabupaten Bolaangmongondow Propinsi Sulawesi Utara dan sekitarnya. Tabel 9.1 Daftar Harga Satuan Upah

No. URAIAN SATUAN KABUPATEN BOLMONG (Rp)

1 Pekerja Jam 5.000,00 2 Kepala Tukang Jam 7.100,00 3 Tukang (Kayu, Batu, Las, Dll) Jam 6.400,00 4 Mandor Jam 7.500,00 5 Operator Jam 6.400,00 6 Pembantu Operator Jam 5.000,00 7 Sopir Jam 7.100,00 8 Mekanik Jam 7.100,00 9 Pembantu Mekanik Jam 5.000,00

10 PEMBANTU TUKANG Jam 5.000,00

Tabel 9.2 Daftar Harga Satuan Peralatan

NO Uraian Satuan Kabupaten Bolmong (Rp) 1 Asphalt Finisher Jam 290.352,57 2 Asphalt Liquid Mixer Jam 19.692,75 3 Asphalt Mixing Plant Jam 3.788.925,33 4 Amp Mini Jam 273.303,43 5 Asphalt Sprayer Jam 47.962,50 6 Bore Pile Jam 629.823,31 7 Bulldozer Jam 512.427,78 8 Compressor Jam 113.814,26 9 Concrete Mixer Jam 31.009,59

10 Concrete Pump Jam 122.634,29 11 Concrete Vibrator Jam 22.453,40 12 Crane Jam 229.907,83 13 Crane On Track Jam 195.871,26 14 Dump Truck Jam 242.921,24 15 Dump Truck 3 - 4 M3 Jam 177.668,30 16 Excavator Jam 324.886,66 17 Flat Bed Truck Jam 145.302,51 18 Fulvi Mixer Jam 94.172,82 19 Generator Set Jam 315.224,79


172

20 Jack Hammer Jam 20.327,16 21 Jack Hydrolic Jam 7.500,00 22 Motor Grader Jam 36.921.670,00 23 Pedeestrian Roller Jam 3.017.093,00 24 Pile Driver + Hammer Jam 73.122,13 25 Stone Crusher Jam 372.186,28 26 Tamper Jam 18.375,59 27 Tandem Roller Jam 230.142,86 28 Tree Wheel Roller Jam 137.616,26 29 Track Loader Jam 584.374,19 30 Trailer Jam 236.571,62 31 Tyre Roller Jam 292.381,00 32 Vibratory Roller Jam 284.922,68 33 Water Pump Jam 18.640,74 34 Water Tanker Jam 140.594,76 35 Welding Set Jam 50.249,28 36 Wheel Loader Jam 313.983,81

Tabel 9.3 Daftar Harga Satuan Bahan Prasarana Jalan dan Jembatan

No. Uraian Satuan Kabupaten Bolmong 1 Agregat Halus M3 165.000,00 2 Agregat Kasar M3 152.500,00 3 Alat Penyuntik (Injector) Bh 80.000,00 4 Asbuton Kg 0,00 5 Aspal Kg 5.678,59 6 Aspal Emulsi Ltr 3.500,00 7 Baja Struktur Kg 8.000,00 8 Baja Tulangan Kg 13.550,00 9 Batu Belah M3 80.000,00

10 Batu Pecah Uk. 1 - 3 Cm M3 165.000,00 11 Batu Pecah Uk. 3 - 5 Cm M3 152.500,00 12 Batu Pecah Uk. 5 - 7 Cm M3 152.500,00 13 Bensin / Premium Ltr 4.679,00 14 Besi Angker M' 5.000,00 15 Besi L. 100.100.12 M' 36.000,00 16 Besi L. 40.40.4 M' 11.250,00 17 Besi L. 60.60.5 M' 18.000,00 18 Besi Beton Kg 8.000,00 19 Besi Beton Ulir Kg 9.000,00 20 Beton K-175 M3 995.444,43 21 Beton K-250 M3 1.054.597,70 22 Beton K-300 M3 1.092.858,75 23 Beton K-350 M3 1.110.585,43 24 Beton K-400 M3 1.073.573,37 25 Cairan Perekat (Bl Grout) Kg 270.000,00 26 Carboline # 15 Ltr 114.000,00 27 Carbonmastic # 15 Ltr 132.000,00 28 Casing M2 30.000,00 29 Cat Minyak Kg 28.500,00 30 Cat Tembok Kg 11.000,00 31 Cat Marka Non Termoplastik Kg 35.000,00


173

32 Cat Marka Termoplastik Kg 42.000,00 33 Chipping Kg 194,40 34 Filler Kg 870,00 35 Filter Plastik M2 7.500,00 36 Flux Oil / Bunker Oil Ltr 1.380,00 37 Gebalan Rumput M2 6.000,00 38 Glass Bit Kg 15.600,00 39 Karet Perletakkan Bh 432.000,00 40 Karet Perletakkan 30 X 20 X 2 Cm Bh 216.000,00 41 Karet Perletakkan 40 X 25 X 3 Cm Bh 360.000,00 42 Karet Perletakkan 40 X 30 X 3 Cm Bh 432.000,00 43 Kawat Beton Kg 12.000,00 44 Kawat Bronjong Kg 17.000,00 45 Kawat Las Dos 72.000,00 46 Kayu Bakar M3 95.000,00 47 Kayu Kelas I M3 3.000.000,00 48 Kayu Kelas Ii M3 13.000.000,00 49 Kayu Kelas Iii M3 850.000,00 50 Kerikil M3 90.000,00 51 Latex Kg 6.120,00 52 Material Pilihan M3 50.000,00 53 Minyak Tanah Ltr 5.317,00 54 Paku Kg 10.000,00 55 Pasir Kasar M3 87.500,00 56 Pasir Pasang M3 87.500,00 57 Paving Stone Bh 4.800,00 58 Pelumas Kg 25.000,00 59 Pipa Baja Kg 9.500,00 60 Pipa Baja Gelombang Kg 9.000,00 61 Pipa Galvanis M' 51.375,00 62 Pipa Porous M' 24.000,00 63 Pipa Pvc (Aw) Dia. 3" M' 11.250,00 64 Plat Baja Kg 48.000,00 65 Plat Rambu Bh 90.000,00 66 Plat Rambu High Grade Bh 120.000,00 67 Polypropylene Kg 78.000,00 68 Rel. Pengaman M' 60.000,00 69 Sb # 101 Seal Kg 174.000,00 70 Semen Kg 870,00 71 Sepatu Dan Kepala Tiang P Bh 300.000,00 72 Sirtu M3 80.000,00 73 Solar Ltr 4.946,00 74 Tanah Biasa M3 30.000,00 75 Tanah Pilihan M3 50.000,00 76 Tasirtu M3 69.000,00 77 Tegel Wael Bh 2.750,00 78 Thinner Ltr 13.500,00 79 Tiang Pancang Beton Pt M' 2.992.538,50 80 Tras M3 62.500,00 81 Triplex 3 Mm Lbr 45.000,00 82 Urugan Porous M3 176.364,47 83 Dolken Btg 6.500,00


174

84 Residu Ltr 5.400,00 85 Seng Gelombang Lbr 35.000,00 86 Seng Plat Lbr 37.500,00 87 Cat Meni Kg 17.500,00 88 Kawat Duri Kg 60.000,00 89 Besi Strip Kg 75.000,00 90 Jendela Nako Daun 12.000,00 91 Kaca Polos 4 Mm M2 75.000,00 92 Kunci Tanam B 32.500,00 93 Plywood T = 4 Mm Lbr 85.000,00 94 Bambu Btg 15.000,00 95 Tali Ijuk Kg 42.000,00 96 Pagar Kawat Jaring Klb 0,00 97 Ijuk M3 38.400,00 98 Bata Merah Bh 250,00 99 Concrete Block (Cb.10) Bh 0,00

100 Concrete Block (Cb.15) Bh 0,00 101 Bondbeam 40x20x20 Cm Bh 0,00 102 Roster / Krawang Bh 7.200,00 103 Bilik Bambu Bh 10.200,00 104 List Kayu 2/4 M' 2.700,00 106 Semen Portland Warna Kg 9.300,00 109 Lem Kayu Ltr 21.000,00 110 Teakwood T = 4 Mm Lbr 85.000,00 119 Minyak Bekisting Ltr 9.000,00 120 Plywood T = 9 Mm Lbr 127.500,00 121 Spacer / Penjaga Jarak Bh 1.800,00 139 Paku Sekrup 3.5" Bh 5.000,00 140 Genteng Beton Bh 5.000,00 142 Genteng Metal Bh 65.000,00 143 Nok Genteng Beton Bh 7.500,00 156 Plywood T = 6 Mm Lbr 102.000,00 164 Kloset Duduk / Monoblok Bh 1.350.000,00 165 Kloset Jongkok Porselen Bh 150.000,00 168 Wastafel Bh 450.000,00 173 Ubin Porselen Dos 38.500,00 179 Pipa Galvanis Dia. 1/2 " M' 19.408,33 180 Pipa Galvanis Dia. 3/4" M' 21.691,67 181 Pipa Galvanis Dia. 1" M' 28.541,67 182 Pipa Galvanis Dia. 1,5" M' 30.825,00 183 Pipa Galvanis Dia 2" M' 51.375,00 184 Pipa Galvanis Dia. 4" M' 74.208,33 185 Pipa Pvc (S-10) Dia. 1/2 " M' 3.997,00 186 Pipa Pvc (S-10) Dia. 3/4 " M' 6.262,00 187 Pipa Pvc (S-10) Dia. 1" M' 9.083,00 188 Pipa Pvc (S-10) Dia. 1,5" M' 21.138,00 189 Pipa Pvc (S-10) Dia. 2" M' 32.751,00 190 Pipa Pvc (S-10) Dia. 2,5" M' 46.881,00 191 Pipa Pvc (S-10) Dia. 3" M' 66.982,00 192 Pipa Pvc (S-10) Dia. 4" M' 101.200,00 193 Bak Cuci Stainless Steel Bh 450.000,00 196 Kran Bh 10.000,00


175

197 Floor Drain Bh 15.000,00 216 Vernis M3 32.500,00 217 Kayu Kelas Iv M' 660.000,00 218 Pipa Pvc (S-10) Dia. 6 " M' 212.824,00 219 Pipa Pvc (S-10) Dia. 8 " M' 331.885,00 220 Pipa Pvc (S-10) Dia. 10 " M' 514.931,00 221 Pipa Pvc (S-10) Dia. 12 " M' 818.531,00 225 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 1,5 " M' 11.322,00 226 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 2 " M' 27.096,00 227 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 2,5 " M' 38.405,00 228 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 3 " M' 55.369,00 229 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 4 " M' 81.112,00 230 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 6 " M' 174.127,00 231 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 8 " M' 269.382,00 232 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 10 " M' 419.689,00 233 Pipa Pvc (S-12,5) Dia. 12 " M' 672.689,00

Tabel 9.4 Daftar Harga Satuan Pekerjaan Prasarana Jalan dan Jembatan

No. Mata Pembayaran Uraian Satuan Harga Satuan

Divisi 1. Mobilisasi 1.2 Mobilisasi Lump sum Rp 250.000.000,00 Divisi 2. Drainase 2,1 Pekerjaan Gailan untuk Selokan Drainase dan Saluran Air M3 Rp 38.448,76 2,2 (1) Pekerjaan Pasangan Saluran dengan Mortar M3 Rp 435.980,26 2,2 (2) Pekerjaan Pasangan batu dengan Mortar M3 Rp 435.980,26 2,3 (1) Gorong-gorong Pipa Beton Bertulang, Diameter Dalam < 45 Cm M1 Rp 483.231,87 2,3 (2) Gorong-gorong Pipa Beton Bertulang, Diameter Dalam 45 - 75 Cm M1 Rp 754.919,92 2,3 (3) Gorong-gorong Pipa Beton Bertulang, Diameter Dalam 75 -120 Cm M1 Rp 1.776.377,50 2,3 (4) Gorong-gorong Pipa Baja Bergelombang Ton Rp 12.374.593,70 2,3 (5) Gorong-gorong Pipa Beton Tanpa Tulang Diameter Dalam 20 Cm M1 Rp 164.217,52 2,3 (6) Gorong-gorong Pipa Beton Tanpa Tulang Diameter Dalam 25 Cm M1 Rp 180.456,04 2,3 (7) Gorong-gorong Pipa Beton Tanpa Tulang Diameter Dalam 30 Cm M1 Rp 206.627,60 2,4 (1) Timbunan Porus atau Bahan Penyaring M3 Rp 194.000,92 2,4 (2) Anyaman Filter Plastik M2 Rp 1.712.370,00 2,4 (3) Pipa Berlubang Banyak untuk Pek. Drainase di Bawah Permukaan M1 Rp 44.261,21 Divisi 3. Pekerjaan Tanah 3,1 (1) Galian Biasa M3 Rp 35.624,15 3,1 (2) Galian Batu M3 Rp 158.948,10 3,1 (3) Galian Struktur dengan Kedalaman 0 - 2 Meter M3 Rp 47.847,44 3,1 (4) Galian Struktur dengan Kedalaman 2 - 4 Meter M3 Rp 59.989,88 3,1 (5) Galian Struktur dengan Kedalaman 4 - 6 Meter M3 Rp 60.859,04 3,1 (6) Cofferdam, Penyokong, Pengaku dan Pekerjaan yang berkaitan Ls - 3,1 (7) Galian Perkerasan Beraspal dengan Cold Milling Machine M3 - 3,1 (8) Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine M3 -

3,1 (9) Biaya Tambahan untuk Pengangkutan Hasil Galian dengan Jarak Melebihi 5 Km M3/Km -

3,2 (1) Timbunan Biasa M3 Rp 63.113,86 3,2 (2) Timbunan Pilihan M3 Rp 99.227,71

3,2 (3) Timbunan Pilihan di Atas Tanah Rawa (diukur berdasarkan volume bak truk) M3 Rp 78.637,62

3,3 Penyiapan Badan Jalan M2 Rp 4.082,47 Divisi 4. Perbaikan Tepi Perkerasan dan Bahu Jalan 4,2 (1) Lapis Pondasi Agregat kelas A M3 Rp 579.020,47 4,2 (2) Lapis Pondasi Agregat Kelas B M3 Rp 553.639,09 4,2 (3) Semen untuk Lapis Pondasi Semen Tanah Ton Rp 1.266.854,84 4,2 (4) Lapis Pondasi Semen Tanah M3 Rp 351.425,13 4,2 (5) Agregat Penutup BURTU M2 Rp 40.053,80 4,2 (6) Bahan Aspal untuk Pekerjaan Pelaburan Liter Rp 8.768,08 4,2 (7) Lapis Resap Pengikat Liter Rp 7.633,29


176

Divisi 5. Perkerasan Berbutir 5,1 (1) Lapis Pondasi Agregat Kelas A M3 Rp 567.481,15 5,1 (2) Lapis Pondasi Agregat Kelas B M3 Rp 541.611,64 5,2 (1) Lapis Pondasi Agregat Kelas C M3 Rp 349.884,33 5,4 (1) Semen Untuk Lapis Pondasi Semen Tanah Ton Rp 803.236,23 5,4 (2) Lapis Pondasi Semen Tanah M3 Rp 523.606,74 Divisi 6. Perkerasan Aspal 6.1 (1) Lapis Resap Pengikat Liter Rp 8.662,16 6.1 (2) Lapis Perekat Liter Rp 9.200,82 6.2 (1) Agregat Penutup BURTU M2 Rp 13.715,21 6.2 (2) Agregat Penutup BURDA M2 Rp 18.796,58 6.2 (3) Bahan Aspal untuk Pekerjaan Laburan Liter Rp 8.768,08 6.3 (1) Latasir (SS) Kelas A M2 Rp 39.777,01 6.3 (2) Latasir (SS) Kelas B M2 Rp 34.285,46 6.3 (3) Lataston Lapis Aus (HRS - WC) M2 Rp 70.700,32 6.3 (4) Lataston Lapis Pondasi (HRS - Base) M3 Rp 2.249.343,49 6.3 (5) Laston Lapis Aus (AC-WC) M2 Rp 87.438,00 6.3 (6) Laston Lapis Pengikat (AC-BC) M3 Rp 2.136.331,04 6.3 (7) Laston Lapis Pengikat (AC-Base) M3 Rp 2.436.977,92 6.4 (1) Lasbutag M2 - 6.4 (2) Latasbusir Kelas A M2 - 6.4 (3) Latasbusir Kelas B M2 - 6.4 (4) Bitumen Asbuton Ton - 6.4 (5) Bitumen Bahan Peremaja Ton - 6.4 (6) Bahan Anti Pengelupasan (Anti Stripping Agent) Liter - 6.5 (1) Campuran Aspal Dingin untuk Pelapisan M3 Rp 1.526.444,60 6.6 Lapis Perata Penetrasi Macadam M3 Rp 1.334.851,76 Divisi 7. Struktur 7.1 (1) Beton K. 500 M3 Rp 1.281.207,70 a. Beton K. 500 M3 Rp 1.151.616,70 b. Beton K. 500 M3 Rp 1.137.217,70 c. Beton K. 500 M3 Rp 989.545,77 7.1 (2) Beton K. 400 M3 Rp 1.187.530,70 a. Beton K. 400 M3 Rp 1.057.939,70 b. Beton K. 400 M3 Rp 1.043.540,70 c. Beton K. 400 M3 Rp 895.868,77 7.1 (3) Beton K. 350 M3 Rp 1.221.643,98 a. Beton K. 350 M3 Rp 1.092.052,98 b. Beton K. 350 M3 Rp 1.077.653,98 c. Beton K. 350 M3 Rp 929.982,05 7.1 (4) Beton K. 300 M3 Rp 1.202.144,63 a. Beton K. 300 M3 Rp 1.072.553,63 b. Beton K. 300 M3 Rp 1.058.154,63 c. Beton K. 300 M3 Rp 910.482,70 7.1 (5) Beton K. 250 M3 Rp 1.160.057,47 a. Beton K. 250 M3 Rp 1.030.466,47 b. Beton K. 250 M3 Rp 1.016.067,47 c. Beton K. 250 M3 Rp 868.395,54 Beton K 225 M3 Rp 868.395,54 7.1 (6) Beton K. 175 M3 Rp 1.094.988,88 a. Beton K. 175 M3 Rp 965.397,88 b. Beton K. 175 M3 Rp 950.998,88 c. Beton K. 175 M3 Rp 803.326,95 7.1 (7) Beton Siklop K 175 M3 Rp 527.333,65 7.1 (8) Beton K125 M3 Rp 482.567,77 7.3 (1) Baja Tulangan U24 Polos Kg Rp 14.905,00 7.3 (2) Baja Tulangan U32 Polos Kg - 7.3 (6) Anyaman Kawat yang dilas (Welded Wire Mesh) Kg - 7.4 (1) Baja Struktur Ttk. Leleh 2500 Kg/cm2, Penyediaan dan Pemasangan Kg - 7.4 (2) Baja Struktur Ttk. Leleh 2800 Kg/cm2, Penyediaan dan Pemasangan Kg - 7.4 (3) Baja Struktur Ttk. Leleh 3500 Kg/cm2, Penyediaan dan Pemasangan Kg - 7.5 (1) Pemasangan Jembatan Rangka Baja Bentang 50 m Kg Rp 815,84 Pemasangan Jembatan Rangka Baja Bentang 60 m Kg Rp 815,84 7.5 (2) Pengangkutan Material Jembatan Rangka Baja Bentang 50 m Kg Rp 2.576,30 Pengangkutan Material Jembatan Rangka Baja Bentang 60 m Kg Rp 2.576,30 7.6 (1) Pondasi Cerucuk, Penyediaan dan Pemancangan M1 - 7.6 (2) Dinding Turap Kayu Tanpa Pengawetan M2 - 7.6 (3) Dinding Turap Kayu Dengan Pengawetan M2 - 7.6 (4) Dinding Turap Baja M2 -


177

7.6 (5) Dinding Turap Beton M2 - 7.6 (6) Penyediaan Tiang Pancang Kayu Tanpa Pengawetan M3 - 7.6 (7) Penyediaan Tiang Pancang Kayu Dengan Pengawetan M3 Rp 5.234.000,00 Pemancangan Tiang Pancang Kayu M1 Rp 50.000,00 7.6 (8) Penyediaan Tiang Pancang Baja Kg Rp 13.655,84 7.6 (14) Pemancangan Tiang Pancang Baja M1 Rp 115.172,03 7.6 (18) Tiang Bor Beton, Diameter 600 mm M1 Rp 1.029.565,71 7.6 (19) Tiang Bor Beton, Diameter 800 mm M1 Rp 1.815.318,41 7.6 (20) Tiang Bor Beton, Diameter 1000 mm M1 Rp 2.799.797,75 7.6 (21) Tiang Bor Beton, Diameter 1200 mm M1 Rp 3.997.641,96 7.6 (22) Tiang Bor Beton, Diameter 1500 mm M1 Rp 6.194.453,20

7.6 (23) Tambahan Biaya untuk Nomor Mata Pembayaran 7.6 (11) s/d 7.6 (17) Bila Tiang Pancang Beton Dikerjakan di Tempat Berair M1 -

7.6 (24) Tambahan Biaya untuk Nomor Mata Pembayaran 7.6 (18) s/d 7.6 (22) Bila Tiang Bor Beton Dikerjakan di Tempat Berair M1 -

7.6 (25) Pengujian Pembebanan Pada Tiang Dengan Diameter sampai 600 mm Buah Rp 33.056.230,37 7.6 (26) Pengujian Pembebanan Pada Tiang Dengan Diameter diatas 600 mm Buah Rp 35.163.781,48 7.7 (1) Penyediaan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 250 Cm M1 Rp 5.572.360,11 7.7 (2) Penyediaan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 300 Cm M1 Rp 6.749.336,58 7.7 (3) Penyediaan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 350 Cm M1 Rp 7.955.716,05 7.7 (4) Penyediaan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 400 Cm M1 Rp 10.086.166,82 7.7 (5) Penurunan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 250 Cm M1 Rp 173.046,74 7.7 (6) Penurunan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 300 Cm M1 Rp 230.443,33 7.7 (7) Penurunan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 350 Cm M1 Rp 311.587,31 7.7 (8) Penurunan Dinding Sumuran Silinder, Diameter 400 Cm M1 Rp 404.928,80 7.9 Pasangan Batu M3 Rp 398.109,19 7.10 (1) Pasangan Batu Kosong Diisi adukan M3 Rp 246.034,57 7.10 (2) Pasangan Batu Kosong M3 Rp 145.406,25 7.10 (3) Bronjong (Gabions) M3 Rp 442.323,75 7.11 (1) Expansion Joint Tipe Torma M1 Rp 112.000,00 7.11 (2) Expansion Joint Tipe Rubber 1 (21 - 41 mm) M1 Rp 234.000,00 7.11 (3) Expansion Joint Tipe Rubber 2 (celah 32 - 62 mm) M1 Rp 312.540,00 7.11 (4) Expansion Joint Tipe Rubber 3 (celah 42 - 82 mm) M1 Rp 354.000,00 7.11 (5) Joint Filler untuk Sambungan konstruksi M1 Rp 112.000,00 7.11 (6) Expansion Joint Tipe Baja Bersudut M1 Rp 86.024,22 7.12 (1) Perletakan Logam Buah - 7.12 (2) Perletakan Elastomerik Jenis 1 Buah Rp 476.018,40 7.12 (3) Perletakan Elastomerik Jenis 2 Buah Rp 476.018,40 7.12 (4) Perletakan Elastomerik Jenis 3 Buah Rp 476.018,40 7.12 (5) Perletakkan Strip M1 - 7.13 Sandaran Jembatan Baja M1 Rp 97.027,77 7.14 Papan Nama Jembatan Buah - 7.15 (1) Pembongkaran Pasangan Batu M3 - 7.15 (2) Pembongkaran Beton M3 - 7.15 (3) Pembongkaran Beton Pratekan M3 - 7.15 (4) Pembongkaran Bangunan Gedung M2 - 7.15 (5) Pembongkaran Rangka Baja M2 - 7.15 (6) Pembongkaran Balok Baja (Steel Stringers) M1 - 7.15 (7) Pembongkaran Lantai Jembatan Kayu M2 - 7.15 (8) Pembongkaran Jembatan Kayu M2 - 7.15 (9) Pengangkutan Hasil Bongkaran yang Melebihi 5 Km M3/Km - Divisi 8. Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor 8,1 (1) Lapis Pondasi Agregat Kelas A untuk Pekerjaan Minor M3 Rp 561.102,04 8,1 (2) Lapis Pondasi Agregat Kelas B untuk Pekerjaan Minor M3 Rp 535.158,65 8,1 (3) Agregat untuk Perkerasan tanpa Penutup Aspal untuk Pekerjaan Minor M3 Rp 601.026,16 8,1 (4) Waterbound Macadam untuk Pekerjaan Minor M3 Rp 613.878,23 8,1 (5) Campuran Aspal Panas untuk Pekerjaan Minor M3 Rp 2.152.701,33 8,1 (6) Lasbutag atau Latasbusir untuk Pekerjaan Minor M3 - 8,1 (7) Penetrasi Macadam untuk Pekerjaan Minor M3 Rp 1.413.796,29 8,1 (8) Campuran Aspal Dingin untuk Pekerjaan Minor M3 Rp 2.147.159,31 8,1 (9) Bitumen Residual untuk Pekerjaan Minor Liter Rp 9.222,34 8,2 (1) Galian untuk Bahu Jalan dan Pekerjaan Minor Lainnya M3 Rp 58.244,85 8,2 (2) Pemotongan Pohon Diameter 15 - 30 Cm Buah - 8,2 (3) Pemotongan Pohon Diameter 30 - 50 Cm Buah - 8,2 (4) Pemotongan Pohon Diameter 50 - 75 Cm Buah - 8,2 (5) Pemotongan Pohon Diameter > 75 Cm Buah - 8,3 (1) Stabilisasi dengan Tanaman M2 Rp 9.994,60 8,3 (2) Semak / Perdu M2 - 8,3 (3) Pohon Buah - 8,4 (1) Marka Jalan Thermoplastic M2 Rp 143.064,56


178

8,4 (2) Marka Jalan Bukan Thermoplastic M2 Rp 128.049,56 8,4 (3) Rambu Jalan dengan Permukaan Pemantul Engineering Grade Buah Rp 311.976,66 8,4 (4) Rambu Jalan dengan Permukaan Pemantul High Intensity Grade Buah Rp 311.976,66 8,4 (5) Patok Pengarah Buah Rp 250.692,58 8,4 (6) Patok Kilometer Buah Rp 603.668,78 8,4 (7) Rel Pengaman M1 Rp 321.047,06 8,4 (8) Paku Jalan Buah - 8,4 (9) Mata Kucing Buah - 8,4 (10) Ker Pracetak M1 Rp 125.340,00 8,4 (11) Kerb Yang digunakan Kembali M1 - 8,4 (12) Perkerasan Blok Beton pada Trotoar dan Median M2 Rp 125.340,00 8,5 (1) Pengembalian Kondisi Lantai Jembatan Beton M2 - 8,5 (2) Pengembalian Kondisi Lantai Jembatan Kayu M2 - 8,5 (3) Pengembalian Kondisi Pelapisan Permukaan Baja Struktur M2 -

9.2. PENGUMPULAN DATA HARGA SATUAN LAHAN

Pengumpulan data harga satuan lahan dalam pekerjaan ini bertujuan untuk mengumpulkan data harga satuan lahan yang akan dilalui oleh pekerjaan ini dengan melalui wawancara langsung dengan masyrakat sekitar.

Tabel 9.5 Daftar Harga Satuan Lahan di Desa Lobong

No. URAIAN SATUAN KABUPATEN BOLMONG (Rp)

1 Lahan Perkebunan termasuk Tananman M2 Rp. 100.000,00 2 Lahan Pemukiman M2 Rp. 150.000,00

9.3. HARGA MATERIAL BAJA JEMBATAN

Harga material baja jembatan dalam pekerjaan ini diperoleh dari Bakrie Construction, dengan harga seperti pada Tabel berikut ini.


179

Tabel 9.6 Daftar Harga Baja Jembatan Bakrie Construction (Australia) Menurut Tanggal 16 Agustus 2007


180

BAB X PERENCANAAN GEOMETRIK DAN

PERKERASAN JALAN

10.1. UMUM

Pekerjaan yang tercakup dalam bab ini adalah pekerjaan perencanaan teknis geometrik, perencanan perkerasan, perencanaan struktur bangunan pelengkap, penggambaran dan pelaporan. Semua perhitungan dan perencanaan teknis dalam pekerjaan ini harus sesuai dengan standar-standar yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Dalam setiap tahapan perencanaan, konsultan harus mengajukan rancangan (draft) untuk mendapatkan persetujuan dari proyek. Dari hasil survai lapangan akan diadakan analisa data untuk dikembangkan kearah persiapan Perencanaan desain. Dalam melaksanakan pekerjaan ini, jenis-jenis Perencanaan desain yang akan menjadi tanggung jawab konsultan, yaitu : Perencanaan geometrik jalan Perencanaan perkerasan jalan Perencanaan drainase Perencanaan bangunan pelengkap dan pengaman jalan Perencanaan Struktur

Standar geometrik jalan yang di gunakan dalam pekerjaan ini adalah Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997 Dan Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Maret 1992). Dalam perencanaan geometrik jalan konsultan harus mempertimbangkan aspek keselamatan pengguna jalan, baik selama pelaksanaan pekerjaan konstruksi maupun pada saat pengoperasioan jalan. Konsultan harus menjamin bahwa semua elemen geometrik yang direncanakan memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam standar geometrik jalan dan sesuai dengan kondisi lingkungan setempat. Dalam melaksanakan perencanaan geometrik jalan konsultan harus menggunakan perangkat lunak yang kompatibel dengan perangkat Lunak AD-CAD.

10.2. PROSES PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Perencanaan dapat dikerjakan secara manual atau digital dan komputerisasi dan dengan menggunakan software (piranti lunak) yang sudah dipercaya kehandalannya. Dalam Perencanaan ini juga diperhatikan pemilihan rute yang optimal, baik dari segi teknis, pembiayaan maupun aspek pengembangan wilayah dan lingkungan. Selain itu juga memperhatikan ystem l Perencanaan yang sudah diuraikan diatas. Dan


181

selama pelaksanaan DED pada setiap tahap dikendalikan, sehingga waktu yang ditentukan dapat dipenuhi. Langkah – langkah yang harus diperhatikan didalam Perencanaan ystem l jalan adalah sebagai berikut : Gambar situasi skala 1 : 1000 Penentuan trase jalan Penentuan koordinat PI Kriteria Perencanaan

e) Perencanaan alinyemen horizontal f) Perencanaan alinyemen vertical g) Perencanaan pelebaran perkerasan pada tikungan h) Perencanaan kebebasan samping

Penentuan tipe tikungan Full Circle (FC) Spiral Circle Spiral (SCS) Spiral – spiral (SS)

Penggambaran Plan (alinyemen horizontal) Profil memanjang (alinyemen ystem l) Penampang melintang ((cross section

10.3. KRITERIA DESAIN

Berdasarkan dari survai pendahuluan tersebut diatas maka konsultan dapat menentukan kriteria desain jalan di koridor yang ditinjau yaitu :

10.3.1. KLASIFIKASI MEDAN

Berdasarkan koridor jalan yang ada, kemudian diplotkan di atas peta foto udara dengan memperhatikan kontur-kontur disekitar alinyemennya maka disimpulkan golongan atau klasifikasi medan pada rencana trase ruas jalan baru Kapitu – Tumpaan Kabupaten Minahasa Selatan di Propinsi Sulawesi Utara berada dalam klasifikasi medan golongan medan berbukit (B) dengan lereng melintang 10% sampai dengan 24,9%.

10.3.2. VOLUME LALU-LINTAS Volume lalu lintas rencana sangat penting dalam menentukan jumlah lajur, rencana potongan melintang jalan dan daerah milik jalan yang dibutuhkan. Untuk perencanaan jalan lingkar luar ini didasarkan pada peramalan data volume lalu lintas. Dari analisa peramalan data volume lalu lintas tersebut di dapat jumlah lajur, namun jumlah lajur ini ditentukan berdasarkan ketersediaan lahan untuk daerah milik jalan. Untuk itu jumlah lajur pada kegiatan ini akan ditentukan setelah adanya survai lalu lintas dan peramalan volume lalin di masa mendatang (20 tahun depan).

10.3.3. FUNGSI JALAN Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki. Menurut pelayanan jasa distribusinya (fungsi), ystem jaringan jalan terdiri :


182

1) Sistem jaringan Jalan Primer, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota. Jaringan Jalan Primer terdiri dari:

Jalan Arteri Primer, yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua

Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga

Jalan Lokal Primer, yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota di bawah jenjang ketiga sampai persil.

Sistem jaringan jalan primer ini dapat dilihat pada Gambar 3.4 2) Sistem jaringan Jalan Sekunder, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan

pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota Jaringan jalan sekunder terdiri dari :

Jalan Arteri Sekunder, yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

Jalan Kolektor Sekunder, yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Jalan lokal Sekunder, yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.


183

KOTAJENJANG I

KOTADIBAWAH

JENJANG III

PERSIL

KOTAJENJANG III

KOTAJENJANG II

KOTAJENJANG III

KOTAJENJANG II

KOTAJENJANG I

JALAN KOLEKTOR PRIMER

JALAN ARTERI PRIMER

JALAN ARTERI PRIMER


JALAN LOKAL PRIMER

JALAN ARTERI PRIMER


JALAN LOKAL PRIMER

JALAN LOKAL PRIMER

JALAN LOKAL PRIMER

Gambar 10.1 Sistem Jaringan Jalan menurut wewenang pembinaannya

Pengelompokan jalan menurut wewenang pembinaannya antara lain : 1) Jalan Nasional , adalah :

− Jalan Arteri Primer, yang menghubungkan antar negara, menghubungkan ibukota negara dengan ibukota propinsi

− Jalan Kolektor Primer 1, yang menghubungkan antar ibukota propinsi − Jalan yang bersifat strategis nasional

2) Jalan Propinsi − Jalan Kolektor Primer 2, yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota

kabupaten − Jalan Kolektor Primer 3, yang menghubungkan antar ibukota kabupaten/ Kota − Jalan yang bersifat startegis regional

3) Jalan Kabupaten − Jalan Kolektor primer, yang tidak termasuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi − Jalan Sekunder , yang menghubungkan Ibukota Kabupaten dengan Ibukota

Kecamatan, antar Ibukota Kecamatan, Ibukota Kabupaten dengan Pusat kegiatan Lokal


184

Pola pengembangan sistem jaringan jalan menurut peranan dan kewenangan yang telah diuraikan sebelumnya dapat dilihat pada tabel 10.1

Tabel 10.1 Pola pengembangan sistem jaringan jalan

Sistem Jaringan jalan Klasifikasi Jalan Pengelola Menurut fungsi Menurut kewenangan

Sistem jaringan jalan

primer

Arteri Primer Jalan Nasional Pemerintah Pusat

Kolektor Primer

KP1 KP2 Jalan Propinsi Pemerintah

Propinsi KP3 KP4 Jalan Kabupaten/Kota Pemerintah

Kab/Kota Lokal Primer

Sistem jaringan jalan sekunder

Arteri Sekunder Kolektor sekunder

Lokal sekunder Jalan Kabupaten/Kota Pemerintah

Kab/Kota

Mengingat fungsi jalan di Lobong berupa jalan Kolektor Primer yaitu jalan Luar Kota yang menurut keweangannya berada di pemerintah propinsi dengan lalu lintas sedang / kota kecil dengan penduduk < 1,000,000 jiwa dan dengan tanpa pengaturan jalan masuk.

10.3.4. TIPE DAERAH

Tipe daerah ditentukan berdasarkan tingkat kepadatan penduduk dan dibagi atas daerah urban dan rural. Tipe daerah ini penting ditentukan, karena dalam perencanaan untuk tipe daerah dapat memberi batasan-batasan besaran superelevasi dan detail-detai geometriknya.

10.4. STANDAR PERENCANAAN

Standar perencanaan yang akan digunakan adalah sebagai berikut : 1) Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota (Rancangan akhir),

September 1997, Direktorat Jenderal Bina Marga. 2) Kriteria Desain Geometrik Jalan Utama Perkotaan, Direktorat Bina Jalan Kota,

September 1995 3) Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret, 1992 4) Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13, 1970 5) A Policy On Geometric Design of Highway and Street, AASHTO, 1984 dan 1994. 6) Route Location and Design, Thomas F. Hickerson, McGraw Hill, 1964. 7) Peraturan Umum Instalasi Listrik (PUIL), 1987

10.5. KRITERIA PERENCANAAN Berdasarkan fungsi jalan, jalan lingkar luar ini merupakan Jalan Kolektor Primer dan tipe daerahnya inter urban.


185

Tabel 10.2. Kriteria Desain Geometrik Jalan No Uraian Sat. Kriteria Desain Usulan 1 Fungsi Rencana Jalan Jln Luar Kota Kls 1 Jln Luar Kota Kls 1 2 Fungsi Arteri Arteri 3 Muatan Subu Terberat > 10 Ton > 10 Ton 4 Kecepatan Rencana a. Medan Datar Km/Jam 70 – 120 70 – 120 b. Medan Bukit Km/Jam 60 – 80 60 – 80 c. Medan Gunung Km/Jam 40 – 70 40 – 70 5 Ruang Daerah Pengawasan Jalan Meter 25 35 6 Potongan Melintang a. Daerah Milik Jalan (ROW) Meter Min 20 30 b. Trotoar Meter - - c. Lebar Median Meter - - d. Lebar Jalur Meter 2 x 3,60 2 x 3,60 e. Lebar Bahu Jalan Minimum Lebar Bahu Luar Dengan Trotoar Meter - - Lebar Bahu Jalan Tanpa Trotoar Meter 2 2 Bahu Jalan Dalam Meter 0,5 1 3. Kemiringan Melintang Perkerasan % 2 2 Bahu Jalan % 5 5 Superelevasi Maksimum % 10 10 g. Tinggi ruang bebas minimum Meter - - h. Tinggi ruas bebas diatas rel KA Meter - - 7 Alinemen Horisontal a. Rmin dgn Kemiringan melintang Normal Meter 800 800 b. Rmin dgn Kemiringan melintang Maks Meter 50 50 c. Rmin tanpa lengkung peralihan Meter 250 250 d. Panjang Tikungan Minimum Meter 35 35 e. Panjang Minimum bagian Peralihan Meter 40 40 8 Alinemen Vertikal a. Panjang Lengkung vertikal minimum (Cembung) Gradien < 4% Meter > 420 > 420 b. Jari-jari lengkung vertikal cembung Min Meter - - c. Panjang lengkung vertikal min (Cekung) Gradien < 4% Meter > 420 > 420 d. Jari-jari lengkung vertikal cekung min Meter - -

e. Panjang landai kritis maksimum Meter g > 5 % maka pjg landai kritis max

1500 m

g > 5 % maka pjg landai kritis max

1500 m 3. Landai maksimum % 11 11 9 Jarak pandang : a. henti minimum Meter 40 40 b. Menyiap minimum Meter 200 200

10 Panjang Bagian Lurus Maksimum a. Medan Datar Meter 3000 3000 b. Medan Bukit Meter 2500 2500 c. Medan Gunung Meter 2000 2000

Sumber : “Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota” (Rancangan akhir), September 1997, Direktorat Jenderal Bina Marga. Catatan : 1. Nilai-nilai diatas adalah berdasarkan pada “ Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk

Jalan Antar Kota” (Rancangan akhir), September 1997, Direktorat Jenderal Bina Marga.

2. Nilai “a” dalam panjang lengkung horizontal minimum menunjukkan suatu sudut perpotongan dalam derajat (minimum 2 derajat), apabila sudut tersebut kurang dari 7 derajat

3. Angka dalam ( ) menunjukkan nilai absolute minimum.


186

Gambar 10.2. Penampang Melintang Rencana Jalan


187

Gambar 10.3 Penampang Melintang Slope Protection dan Side Ditch


188

10.6. PENGEMBANGAN RUTE (TRACE TERPILIH) Adanya Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong–, dimaksudkan untuk Melakukan persiapan-persiapan agar dapat dilaksanakan pekerjaan lapangan dengan sebaik-baiknya sebelum survai detail dan desain dilaksanakan, Mengumpulkan data pendukung untuk melaksanakan survai detail, Mengumpulkan data pendukung lainnya untuk melengkapi data survai detail dan Menyusun strategi pelaksanaan termasuk Personil dan Peralatan yang diperlukan. Penanganan ini akan memberikan kenyamanan dan keamananan bagi pengendara yang menuju dan dari kotamobagu melalui jalur Lobong. Adapun 3 alternatif yang disulkan adalah : 1) Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering mengalami

penurunan. 2) Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari


daerah yang sering mengalami penurunan.

Gambar 10.4 Kondisi Awal Trace Daerah Penanganan

Gambar 10.5 Kondisi Awal Trace Eksisting yang mengalami Amblesan


189

Gambar 10.6 Kondisi Akhir Trace Daerah Penanganan


190

Gambar 10.7 Alternatif ke 1 Pembangunan Jembatan di Trace Lama


191

Gambar 10.8 Alternatif ke 2 Pembangunan Jalan di Trace Baru (Pendek)


192

Gambar 10.9 Alternatif ke 3a Pembangunan Jalan di Trace Baru (Panjang)


193

Gambar 10.10 Alternatif ke 3a Pembangunan Jalan di Trace Baru (Panjang)


194

10.7. PERENCANAAN PERKERASAN JALAN. Rujukan yang dipakai untuk perhitungan konstruksi perkerasan jalan dalam pekerjaan ini adalah : e) Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda Analisa

Komponen (SKBI-2.3.26.1987,UDC : 625.73(02), f) “A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical

countries”, Overseas Road Note 31, Overseas Centre, TRL, 1993. g) AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986. h) RDS-303 Konsultan harus melakukan analisis data lalu-lintas untuk penetapan lebar dan tebal konstruksi perkerasan. Konsultan harus mengutamakan penggunaan bahan setempat sesuai dengan masukan dan laporan geoteknik. Bila bahan setempat tidak dapat digunakan langsung sebagai bahan konstruksi, maka konsultan harus mengusulkan usaha-usaha peningkatan sifat-sifat teknis bahan sehingga dapat dipakai sebagai bahan konstruksi jalan. Bila pekerjaan konstruksi perkerasan direncanakan secara bertahan (vertikal), maka pada segmen-segmen jalan dengan kemiringan memanjang > 60 % harus digunakan jenis bahan konstruksi yang menggunakan bahan pengikat, misalnya : soil-cement, lapis penetrasi Macadam. Jenis Perkerasan yang digunakan untuk jalan ini adalah perkerasan fleksibel/lentur (flexible pavement) atau perkerasan kaku karena kondisi teknis tanah dasar yang digunakan untuk tanah pondasi jalan bervariasi, maka direncanakan tebal perkerasan jalan secara tipikal. Pemilihan jenis perkerasan didasarkan pada pertimbangan : Kondisi tanah Ekonomi Pelaksanaan Dan syarat teknis lainnya

Perencanan perkerasan jalan dipengaruhi oleh kekuatan daya dukung tanah dan volume lalu lintas serta tipe kendaraan yang akan melintasi jalan tersebut .

10.7.1. PERKERASAN LENTUR

Pada pekerjaan ini dipergunakan perkerasan lentur. Perencanaan perkerasan lentur dimaksudkan untuk memberikan keamanan dan kenyaman pada suatu kecepatan tertentu untuk semua jenis kendaraan pada setiap kondisi cuaca. Metode yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan lentur antara lain: c) Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda Analisa

Komponen (SKBI-2.3.26.1987, UDC: 625.73 (02)). d) AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986. 1. Metode Analisa Komponen Bina Marga

Perencanakan tebal perkerasan jalan ini akan menggunakan Metode Analisa Komponen Bina Marga (MAK). Parameter yang diperlukan untuk menentukan tebal perkerasan berdasarkan metode ini adalah seperti yang terurai dibawah ini. f. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR)

untuk masing-masing jenis kendaraan akan estimasi sesuai dengan kebutuhan rencana umur jalan yang akan menjadi nilai lintas ekivalen rencana. Adapun formula yang digunakan adalah sebagai berikut :


195

Dimana : LHR = Lalu lintas harian rata-rata LEP = Lintas ekivalen permulaan LER = Lintas ekivalen rencana C = Koefisien distribusi kendaraan E = Angka ekivalen beban sumbu kendaraan UR = Umur rencana jalan i = Faktor pertumbuhan lalu lintas FP = Faktor penyesuaian j = Jenis kendaraan

g. Daya dukung tanah dasar Daya dukung tanah dasar diperoleh berdasarkan grafik korelasi dengan nilai CBR atau dengan mempergunakan formula seperti dibawah ini. DDT = 4,3 log (CBR + 1,7)

h. Kelas jalan Klasifikasi fungsionat dari rencana diperlukan untuk menentukan nilai index permukaan dari jalan tersebut.

i. Jenis material perkerasan Jenis material perkerasan ini merupakan parameter untuk menentukan nilai indeks permulaan awal jalan dan juga dapat dipergunakan untuk menentukan koefisien kekuatan relatif material konstruksi jalan.

j. Faktor regional Faktor regional suatu daerah merupakan salah satu parameter untuk menentukan tebal perkerasan. Kelandaian, persentase kendaraan berat dan curah hujan tahunan adalah faktor-faktor berpengaruh terhadap faktor regional. Parameter tersebut diatas merupakan faktor yang berpengaruh untuk menentukan nilai indeks tebal perkerasan (ITP), penentuan indeks tebal perkerasan dapat dilakukan secara grafis dari Nomogram yang tersedia dalam Metode Analisa Komponen Bina Marga. Berdasarkan nilai ITP tersebut tebal masing-masing lapis perkerasan dapat ditentukan berdasarkan formula berikut : ITP =a1 D1 +a2 D2+a3 D3 dimana : a1, a2, a3 = nilai koefisien kekuatan relatif dari lapis permukaan,

lapis pondasi dan lapis pondasi bawah. D1, D2, D3 = tebal lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.

2. Metode AAHSTO 1986 Disamping Metode Analisa Komponen Bina Marga (MAK), Metode AASHTO juga akan digunakan untuk Perencanaan tebal perkerasan. Hal ini dimaksudkan untuk


196

pembanding hasil yang didapatkan dari metode Bina Marga. Bagan alir penentuan lapis perkerasan berdasarkan metode AAHSTO 1986 pada Gambar 3.5. Parameter yang diperlukan untuk menentukan tebal perkerasan berdasarkan metode ini adalah seperti yang terurai dibawah ini : j) Lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk masing-masing jenis kendaraan akan

diestimasikan secara akumulatif selama umur rencana. k) Reliability (R)

Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan klasifikasi fungsional jalan. l) Normal Standar Deviasi (ZR)

Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan klasifikasi fungsional jalan. m) Over All Standard Deviation (So)

Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan jenis perkerasan untuk perkerasan lentur So = 0,4 - 0,5.

n) Initial Serviceleability Indeks (Po) Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan jenis perkerasan untuk perkerasan lentur Po = 4,2.

o) Terminal Serviceability Indeks (Pt) Nilai ini ditentukan dari tabel berdasarkan jenis perkerasan untuk perkerasan lentur Pt - 2,5.

p) Serviceability Loss (PSI) PSI = Po - Pt.

q) Resillient Modulus (Mr) Nilai ini merupakan nilai kekuatan dari masing-masing material lapis perkerasan yang dapat ditentukan berdasarkan formula berikut : Tanah dasar : MR = 1500 x CBR Granular subbase : MR = - 558.164 + 4552.276 x Ln (CBR) Asphalt Treated Base : M R = 83493 x E 0,0008936 x M S

r) Struktural Koefisien (a;) Nilai ini dapat ditentukan secara grafis atau berdasarkan formula-formula berikut: Granular Subbase : a3=0.227 x LOG (MR subbase) - 0.839 Granullar Base : a2=0.249 x LOG (MR base) - 0.977 Asphalt Course : a2=0.014498 x MS 0.40153 Surface Course : a,=0.0054 x Eac 0.51485 Eac= Nilai elastis tebal perkerasan berdasarkan metode AASHTO 1986

10.7.2. PERKERASAN KAKU

Proses Perencanaan Perkerasan Kaku Penentuan Tebal Pelat. Penulangan pada perkerasan Beton Bertulang.

Prosedur penentuan tebal perkerasan kaku yang akan diuraikan disini berdasarkan buku PETUNJUK PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) – STANDAR KONSTRUKSI BANGUNAN INDONESIA (SKBI. 2.3.28.1988) yang juga didasarkan atas pedoman yang dikembangkan oleh NASRA (Interm Guide to Pavement Thickness Design 1979) dengan beberapa penyesuaian yang dipandang memenuhi kondisi di Indonesia. Dalam perencanaan perkerasan kaku, tebal pelat beton dihitung agar mampu memikul tegangan yang ditimbulkan oleh:


197

Beban roda kendaraan Perubahan suhu dan kadar air Perubahan volume pada lapisan bawahnya

Dalam perencanaan tebal pelat beton diterapkan prinsip kelelahan (fatigue), dimana dianggap bahwa apabila perbandingan tegangan yang terjadi pada beton akibat beban roda terhadap kuat lentur beton (modulus of rupture, MR)menurun, maka jumlah repetisi pembebanan sampai runtuh (failure) akan meningkat. Apabila perbandingan tegangan tersebut sangat rendah, maka beton akan mampu memikul repetisi tegangan yang tidak terbatas tanpa kehilangan kekuatannya. Sebaliknya, apabila perbandingan tegangan yang terjadi tinggi, beton hany akan mampu memikul repetisi tegangan yang sangat terbatas sebelum beton tersebut runtuh. Beban lalu lintas yang akan dipikul oleh pelat beton dinyatakan dalam konfigurasi dan besarnya beban sumbu. Untuk menghitung tebal pelat beton dipakai 3 parameter :

Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar (k) yang diperoleh melalui pengujian “Plate Bearing”.

Tebal dan jenis pondasi bawah (bila ada). Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kuat tarik lentur (Modulus of Rupture, MR),

yang diperoleh dari pengujian kuat lentur Third-Point Loading.

Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan perkerasan kaku jalan raya : 9) Peranan dan tingkat pelayanan.

Makin penting peranan jalan, dan makin tinggi intensitas lalu lintas, maka makin tinggi pula perwujudan yang harus disediakan. Hal ini dapat diperoleh dengan menerapkan tingkat kepercayaan yang tinggi dalam menetapkan besaran-besaran rencana.

10) Lalu lintas Variabel-variabel lalu lintas yang berpengaruh adalah :

Volume lalu lintas Konfigurasi sumbu roda Beban sumbu Ukuran dan tekanan banpertumbuhan lalu lintas Jumlah jalur dan arah lalu lintas

11) Umur rencana Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas dasar petimbangan-pertimbangan peranan jalan, pola lalu lintas dan nilai ekonomi jalan.

12) Kapasitas jalan Kapasitas maksimum jalan yang direncanakan harus dipandang sebagai pembatasan.

13) Tanah dasar Dalam merencanakan tebal pelat beton perkerasan kaku, keseragaman daya dukung tanah dasar lebih dituntut dibandingkan dengan besarnya nilai daya dukung itu sendiri, seperti dijelaskan dalam gambar 1. dalam hal pengujian Plate Bearing tidak bisa dilakukan, nilai k dapat juga ditentukan berdasarkan nilai CBR (Gambar 2).

14) Lapis pondasi bawah Pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak merupakan bagian utama untuk memikul beban tetapi apabila dilaksanakan (dalam hal k tanah dasar ≤ 2kg/cm3) harus berfungsi sebagai berikut : – Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar. – Mencegah intrusi dan pemompaan lumpur (mud pumping) pada sambungan,

retakan dan tepi pelat. – Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.


198

– Sebagai perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan. Untuk menghitung nilai k gabungan, nilai modulus elastisitas lapisan pondasi dapat ditentukan/diperkirakan dengan menggunakan tabel 10.3

Tabel 10.3 Perkiraan Nilai Modulus Elastisitas Lapis Pondasi

Jenis Bahan Modus Elastisitas Gpa Psi Kg/cm2

Granular 0,055 – 0,138 8000 – 20000 565 – 1410 Lapis pondasi 3,5 – 6,9 50000 – 1000000 35210 - 70420 Tanah distabilisasi 2,8 – 6.2 400000 – 900000 28170 – 63380 Lapis pondasi 2,4 – 6,9 350000 – 1000000 24650 – 70420 Lapis pondasi 0,28 – 2,1 4000 - 300000 2815 - 21125

1 Pa = 1 N/m2, psi = pound/in2

15) Bahu Bahu biasanya dibuat dari bahan lapis pondasi lentur atau bahan lapis pondasi distabilisasi yang kemudian ditutup dengan lapis bahan beraspal. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lau lintas akan menimbulkan persoalan pada sambungan (antara bahu dengan pelat) apabila sebagian roda kendaraan berat menginjak bahu. Hal tersebut bisa diatasi antara lain dengan cara : – Membuat bahu dari pelat beton den mngikatkannya pada pelat perkerasan. – Mempertebal tepi pelat. – Menggunakan kerb monolit.

16) Kekuatan beton Tegangan kritis dalam perkerasan semen beton semen terjadi sebagai akibat melenturnya perkerasan (pelat beton) tersebut, sehingga kekuatan lentur beton (flexural strength) lebih cocok dalam perencanaan Modulus Recilient = Modulus Elastisitas MR = Untuk Aspal ME = Untuk Granular

persyaratan dan pembatasan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k), minimum 2 kg/cm3 Kuat Lentur Tarik (MR), minimum 40 kg/cm2pada umur 28 hari (dalam keadaan

terpaksa boleh menggunakan MR 30 kg/cm2) Kelandaian memanjang jalan, maksimum 10%.

Besaran-besaran rencana 5) Umur rencana

Perkerasan kaku bisa direncanakan dengan umur rencana 20 sampai 40 tahun. 6) Lalu lintas rencana

c) Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu berdasarkan data terakhir (≤ 2 tahun terakhir) dari pos-pos resmi setempat.

d) Untuk keperluan perencanaan perkerasan kaku, hanya kendaraan niaga yang mempunyai berat total minimum 5 ton yang ditinjau dengan kemungkinan 3 konfigurasi sumbu sebgai berikut : – Sumbu tunggal roda tunggal (STRT) – Sumbu tunggal roda ganda (STRG) – Sumbu tandem roda ganda (STdRG)


199

7) Kekuatan tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Hal ini sudah dijelaskan di muka. Untuk menentukan besarnya modulus reaksi tanah dasar (k) rencana mewakili suatu seksi jalan dapat digunakan rumus sebagai berikut :

skk o 2−= (untuk jalan TOL) skk o 641,−= (untuk jalan arteri) skk o 281,−= (untuk jalan kolektor/lokal)

dengan faktor keseragaman ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ×= %100

KSFK dari kecil dari 25%.

Dimana ok = modulus reaksi tanah dasar yang mewakili satu seksi.

nk

k ∑=

(modulasi reaksi tanah dasar rata-rata dalam satu seksi jalan) k = modulus reaksi tanah dasar tiap titik dalam seksi jalan.

( ) ( )( )1

22

−

−= ∑∑

nnKKN

S

(Standar Deviasi) 8) Kekuatan beton

Hal ini sudah disinggung dimuka. Untuk tujuan sementara, kuat tarik lentur (MR) dapat dikorelasikan pada kuat tekan hancur.

10.8. DATA HASIL TEST DCP (DYNAMIC CONE PENETROMETER).

Dilakukan untuk pekerjaan teknik jalan “full design”. Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk menilai CBR lapisan tanah dasar yang dilakukan pada ruas-ruas jalan yang belum beraspal, seperti jalan tanah, jalan kerikil atau jalan aspal yang telah rusak hingga tampak lapisan pondasinya. Pemeriksaan harus dilakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut : a) Alat DCP yang dipakai harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan ukuran seperti yang

diberikan dalam gambar terlampir. b) Pemeriksaan dilakukan dengan interval pemeriksaan 200 meter. c) Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan pada permukaan lapisan tanah dasar,

sejauh memungkinkan. d) Harus dicatat ketebalan dan jenis setiap bahan perkerasan yang ada seperti lapisan

sirtu, lapisan Telford, lapisan tanah yang sangat keras (lapisan batuan). e) Selama pemeriksaan harus dicatat keadaan-keadaan khusus yang perlu diperhatikan

seperti timbunan, kondisi drainase, cuaca, waktu dan sebagainya. f) Lokasi awal dan akhir dari pemeriksaan harus dicatat dengan jelas. g) Data yang diperoleh dari pemeriksaan ini, dicatat dalam formulir terlampir.

Untuk mendapatkan gambaran nilai CBR tanah secara menyeluruh, maka test DCP dilakukan setiap 200 m. Desain struktur perkerasan lentur pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis yang mempunyai sifat-difat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada


200

semua tingkat yang terjadi karena beban lalulintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Metode untuk ini didasarkan baik pada prosedur desain empiris seperti Metode California Bearing Ratio atau Teori Elastis Linier dan memperkira-kan kedalaman bekas roda. Ada tiga langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, ialah : (i) Tetapkan/perkiraan jumlah lalulintas (serta distribusi beban sumbunya) yang akan

melewati jalan tersebut. (ii) Hitung kekuatan tanah lapisan dasar, berdasarkan nilai CBR yang didapat dari DCP

test dan CBR laboratorium. (iii) Pertimbangan i dan ii, agar dihasilkan desain yang paling ekonomis untuk bahan-

bahan perkerasan serta ketebalan lapisan yang mencukupi untuk tersedianya layanan yang memuaskan selama umur disain perkerasaan.

Berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan, Konsultan harus mengadakan analisa data dengan mengikuti ketentuan – ketentuan sebagai berikut : a) Analisa data CBR

Nilai CBR rencana ditentukan dengan formula : CBR (desain) = CBR (rata-rata) – 1 std. Deviasi Dalam pemakaian kedua formula tersebut, harus diperhatikan batasan-batasan yang berlaku dalam teori statistik.

b) Analisa data lapangan lalulintas Untuk menghitung besarnya gandar kumulatif selama umur rencana dan menghitung besarnya ADT pada pertengahan umur rencana.

c) Penentuan “unique section” Yaitu suatu seksi jalan yang mempunyai karakteristik seragam dalam variabel desain seperti :


201

lebar perkerasan yang ada / rencana nilai CBR rencana nilai beban lalulintas perubahan camber

d) Mempelajari kemungkinan pemakaian tipe bahan perkerasan jalan yang sesuai untuk suatu daerah tertentu. Tipe perkerasan yang diijinkan dalam pekerjaan ini adalah tipe-tipe yang sekarang dipakai Direktorat Jenderal Bina Marga.

Gambar 10.11 Test DCP di Lokasi titik Awal Trace (Sta 0+000)




202


Gambar 10.15 Test DCP di Lokasi Trace (Sta 0+200)



203





204





205





206

Gambar 10.26. Test DCP di Lokasi Trace (Sta 0+750)




207





208




209

Gambar 10.34 Grafik Penetration VS BLOW Untuk DCP Sta 0+000


210



211



212



213



214



215



216



217



218



219



220



221



222



223



224



225



226



227



228



229



230



231



232

Resume data CBR dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 10.4 CBR Lapangan Hasil Pengetesan dengan Alat DCP.

No Stasioning Nilai CBR (%) 1 0+000 10 2 0+050 11 3 0+100 10 4 0+150 8 5 0+200 9 6 0+250 5 7 0+300 6 8 0+350 7 9 0+400 5 10 0+450 4 11 0+500 3 12 0+550 4 13 0+600 6 14 0+650 6 15 0+700 5 16 0+750 6 17 0+800 7 18 0+850 6 19 0+900 6,5 20 0+950 6 21 1+000 5 22 1+050 5 24 1+100 6 Rata - rata 6,369565

Sumber Hasil Analisis

10.9. HASIL PERHITUNGAN DESAIN PERKERASAN FLEXIBEL (LENTUR) 10.9.1. HASIL PERHITUNGAN LALU LINTAS RENCANA

Berdasarkan hasi perolehan data LHR dari Survey Asal Tujuan Transportasi Nasional Propinsi Sulut oleh PT. LAPI tahun 2006 menghasilkan data seperti pada tabel berikut : Tabel 10.5 Jumlah Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) Tahun 2006 Untuk Ruas Kaiya - Kotamobagu

Jenis Volume Beban Sumbu (kg) Tipe Roda

Kendaraan Gandengan Kendaraan Gandengan Kendaraan (Kend/Hari) Depan Belakang Depan Belakang Depan Belakang Depan Belakang Mobil Pnpng 1043 1000 1000 0 0 SAST SAST - -

Bus 671 3000 5000 0 0 SAST SATT - - Truk 10 Ton 427 4000 6000 0 0 SAST SATT - - Truk 20 Ton 514 6000 2x7000= 14000 0 0 SAST TATT - - Truk 30 Ton 81 6000 2x7000= 14000 5000 5000 SAST TATT SAST SAST

Sumber : Survey Asal Tujuan Transportasi Nasional, Propinsi Sulut oleh PT. LAPI ITB, 2006 Berdasarkan grafik diatas maka disimpulkan angka pertumbuhan kendaran adalah sebesar 7,1 %. Berdasarkan Tabel Koefisien Distribusi Lajur Kendaraan (C) diperoleh nilai C untuk kendaraan ringan sebesar 1,00 dan nilai C untuk kendaraann berat sebesar 1,00 untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah.


233

Tabel 10.6 Koefisien Distribusi Lajur Kendaraan (C) Lebar Perkerasan Jumlah Lajur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah L < 5,50 meter 1 Jalur 1,00 1,00 1,00 1,00

5,50 m ≤ L ≤ 8,25 m 2 Jalur 0,60 0,50 0,70 0,50 8,25 m ≤ L ≤ 11,25 m 3 Jalur 0,40 0,40 0,50 0,475 11,25 m ≤ L ≤ 15,00 m 4 Jalur - 0,30 - 0,45 15,00 m ≤ L ≤ 18,75 m 5 Jalur - 0,25 - 0,425 18,75 m ≤ L ≤ 22,00 m 6 Jalur - 0,20 - 0,40

Sumber Metode Analisa Komponen 1987. 4

8160⎟⎠⎞

⎜⎝⎛=

SumbuBebantunggalsumbuE

4

8160.086,0 ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛=

SumbuBebanGandasumbuE

Mobil Pnpng = 0,0002255 + 0,0002255 + 0,0000000 + 0,0000000 = 0,0004511 Bus = 0,0182694 + 0,1409676 + 0,0000000 + 0,0000000 = 0,1592370 Truk 10 Ton = 0,0577403 + 0,2923105 + 0,0000000 + 0,0000000 = 0,3500508 Truk 20 Ton = 0,2923105 + 0,7451607 + 0,0000000 + 0,0000000 = 1,0374712 Truk 30 Ton = 0,2923105 + 0,7451607 + 0,1409676 + 0,1409676 = 1,3194064

Mobil Pnpng = 1 x 0,0004511 x 1043 = 0,470494 SS/hari Bus = 1 x 0,1592370 x 671 = 106,848 SS/hari Truk 10 Ton = 1 x 0,3500508 x 427 = 149,4717 SS/hari Truk 20 Ton = 1 x 1,0374712 x 514 = 533,2602 SS/hari Truk 30 Ton = 1 x 1,3194064 x 81 = 106,8719 SS/hari LEP = 896,9224 SS/hari

( )URj

n

jjj iECLHRLEA +=∑ 1...

( )URiLEPLEA += 1. = 16521,4 SS/hari

11 )1( −+= n

n iLHRLHR

2LEALEPLET +

= = 1523,2245 SS/hari

Tabel 10.7 Nilai LEP, LET dan LEA Tahun Tipe Lintas Ekiv

(SS/hari) 0 LEP 896,9223509

7,5 LET 1523,22448 15 LEA 2149,526609


234

Grafik Lintas Ekivalen Sumbu Standar per Hari (Ekivalen standart Axle Load per day)

0100200300400500600700800900

1000110012001300140015001600170018001900200021002200230024002500

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15Umur Rencana (Tahun)

Jum

lah

Lint

asan

(SS/

Har

i)

Berdasarkan LEP, LET dan LEA (Metoda BM)

Berdasarkan Data Lintas Ekivalen Dari Tahun ke Tahun

Gambar 10.57 Grafik Umur Rencana Vs Jumlah Lintasan (SS/Hari)

10

.URFP

FPLETLER

=

=

LER = 2284,8367.........Angka LER ini yang di gunakan untuk pemakaian Nomogram. ( ) 3650..

2)1(1. URiLETN

n

Desain++

= = 8.339.654 SS............Total LHR Selama UR

3650.LERNDesain = = 8.339.654 SS............Total LHR Selama UR


235

Tabel 10.8 Nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Tabel 10.9 Nilai tebal minimum masing-masing lapis perkerasan

Untuk balanced desain maka tidak bisa hanya dengan dikerjakan dengan manual karena membutuhkan perhitungan berulang (iteratif) hingga didapatkan umur masing-masing lapaisan mendekati 100 %. Aturan perhitungannya adalah data CBR pondasi atas dan CBR pondasi bawah juga dirubah untuk mendapatkan nilai % umur mendekati 100 %. Juga data tebal d1 (H1), d2 (H2) dan d3 (H3) juga dirubah untuk mendapatkan nilai % umur mendekati 100%. Hasil perhitungan dengan program Draods adalah sebagai berikut:


236

Gambar 10.58 Tampilan Perhitungan dengan DROADS untuk Balanced Design

Gambar 10.59 Hasil Perhitungan dengan DROADS untuk Balanced Design

Kesimpulan hasil tebal perkerasan terpilih adalah Memaksimalkan Lapis Pondasi Bawah


237

Gambar 10.60 Hasil Desain Perkerasan yang digunakan


238

BAB XI PERENCANAAN JEMBATAN

11.1. PERENCANAAN JEMBATAN Pada Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong, terdapat 3 alternatif yaitu : 1) Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering mengalami

penurunan. 2) Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari


daerah yang sering mengalami penurunan. Untuk menunjang terlaksananya pekerjaan desain pembangunan jembatan dimaksud diperlukan desain sebagai salah satu prasarat yang mendasar, maka perlu diadakan penyelidikan geoteknik dengan kegiatan meliputi penyelidikan lapangan dan penyelidikan laboratorium. Penyelidikan lapangan meliputi pemboran tangan dan pemboran inti, uji sondir dan pengambilan contoh tanah. Sedangkan penyelidikan laboratorium meliputi penyelidikan index properties and engineering properties dari tanah. Rute yang disurvai untuk Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong dapat dijelaskan sebagai berikut : 1) Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering mengalami

penurunan, tetap melalui rute eksisting yang ada. Pada alternatif satu ini akan didesain jembatan dengan tipe bangunan atas rangka baja dengan panjang bentang yaitu 60 meter dan 50 meter.

2) Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup pendek yaitu sepanjang 367,917 meter.

3) Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing sebesar 25 meter.


239

11.2. PERENCANAAN BANGUNAN BAWAH (PONDASI JEMBATAN) Berdasarkan jenis pekerjaan dan tahapannya, lingkup pekerjaan Geoteknik Rencana Jembatan dibagi menjadi empat bagian yaitu.

Pekerjaan persiapan Pekerjaan lapangan Pekerjaan laboratorium Pekerjaan laporan

Pekerjaan Persiapan Pekerjaan ini meliputi pengumpulan data berupa peta lokasi, peta geologi, data hujan dan data banjir serta literature yang diperlukan pada pekerjaan jembatan. Pada pekerjaan persiapan ini juga informasi mengenai transportasi mobilisasi peralatan dan personil yang diperlukan untuk mencapai lokasi rencana jembatan. Pekerjaan Lapangan Pekerjaan lapangan meliputi,

Pemboran dengan Hanbor dan pemboran inti Sondir Pengambilan contoh tanah

Pekerjaan Laboratorium Pekerjaan Laboratorium meliputi : Laboratorium Mekanika Tanah Penyusunan Laporan Dari hasil penyelidikan lapangan dan hasil analisa laboratorium, evaluasi data dan studi literature terhadap permasalahan, kemudian disusun laporan untuk memperoleh suatu kesimpulan serta saran bagi kegiatan pelaksanaan selanjutnya Metode pelaksanaan pekerjaan geoteknik pada perencanaan jembatan dilakukan sesuai dengan bagan alir berikut ini,


240

Gambar 11.1. Bagan Alir


241

Gambar 11.2 Bar Arangement of Wing Wall Untuk Tipe Abutment Jembatan Alternatif 1


242

Gambar 11.3 Bar Arrangement of Abutmen untuk Tipe Abutment Jembatan

Alternatif 1


243

Gambar 11.4 Concrete Dimension Untuk Tipe Abutment Jembatan Alternatif 1

Berbagai jenis tiang pancang lain yaitu Tiang Pancang Segi Tiga, Tiang Pancang Segi Empat Berongga, dan Tiang Pancang Segi Empat Masif. 1). Tiang Pancang Bulat Sentrifugal

Merupakan tiang pancang dengan desain normal mutu beton K-600 (C 50) dengan berbagai ukuran dari 300 mm hingga 600 mm. Pada proses produksi menggunakan sistem prategang dan proses pemadatan beton dengan sistem sentrifugal. Digunakan untuk berbagai macam konstruksi seperti fondasi gedung bertingkat tinggi, bangunan industri, bangunan maritim (dermaga, pelabuhan, dan konstruksi – konstruksi lepas pantai), fondasi pier jembatan, fondasi dinding penahan tanah, konstruksi pelindung longsor, fondasi mesin, dan lain sebagainya. Memiliki kepadatan beton yang tinggi dan durabilitas yang sangat baik sehingga tiang pancang memiliki ketahanan konus (end bearing) yang cukup baik pada aplikasi pemancangan di tanah keras.

2). Tiang Pancang Segitiga Tiang pancang segitiga diproduksi dengan sistem prategang dengan berbagai ukuran dimensi penampang mulai dari 220 mm sampai dengan 320 mm dan menggunakan mutu beton yang digunakan adalah K-500 (C 40). Penggunaan tiang pancang segitiga dengan memanfaatkan tahanan selimut (friction) tiang sering digunakan untuk berbagai struktur yang tidak membutuhkan ketahanan konus. Tiang pancang segitiga banyak digunakan pada fondasi bangunan dua lantai seperti ruko (rumah toko) atau rukan (rumah kantor). Keunggulan tiang pancang ini adalah bobotnya yang cukup ringan sekitar 75 – 80% bobot tiang pancang lain dengan kemampuan yang cukup baik. Sistem prategang yang digunakan dalam proses produksi memberikan keuntungan lain yaitu mencegah terjadinya retak rambut pada tiang akibat proses handling dan pemancangan.


244

3). Tiang Pancang Segiempat Sentrifugal Tiang pancang segiempat sentrifugal pertama kali diproduksi pada tahun 2005 dengan ukuran dimensi 400 mm dan mutu beton K-600 (C 50). Namun sesuai dengan permintaan dan kebutuhan pasar, WIKA Beton juga mengembangkan varian lain tiang pancang ini dengan dimensi 350 mm dan 450 mm. Proses produksi menggunakan sistem prategang dan sentrifugal seperti pada proses produksi tiang pancang bulat sentrifugal. Tiang pancang jenis ini biasanya digunakan pada suatu desain yang mensyaratkan tahanan konus dan selimut yang cukup memadai. Keistimewaan tiang pancang ini adalah selain memiliki ketahanan konus (end bearing) yang tinggi seperti pada tiang pancang bulat berongga, juga memiliki tahanan selimut (friction) yang cukup besar. Kedua hal ini memberikan daya dukung fondasi yang baik pada berbagai macam struktur.

4). Tiang Pancang Segiempat Masif Tiang pancang jenis ini diproduksi dengan sistem prategang dan non sentrifugal dengan mutu beton K-500 (C 40). Dimensi tiang berkisar dari 250 mm hingga 500 mm. Tiang pancang kotak masif biasa digunakan untuk fondasi dalam pada beberapa jenis struktur seperti fondasi pada gedung bertingkat tinggi, bangunan – bangunan industri, bangunan – bangunan maritim, jembatan, dan lain sebagainya. Keunggulan tiang pancang ini adalah besarnya kapasitas menahan beban aksial dan ketahanan yang baik terhadap benturan (impact) pada saat pemancangan.


245

Gambar 11.5 Pile Schedule and Detail Alternatif 1


246

11.3. PERENCANAAN BANGUNAN ATAS Rujukan yang dipakai untuk perencanaan struktur jembatan (bangunan atas dan bawah) dalam pekerjaan ini adalah Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, SKBI Nol. 1.2.28, UDC : 624.042:624.21. Perencanaan teknis jembatan yang tercakup dalam pekerjaan ini adalah semua jembatan dengan bentang < 100 meter. Untuk lokasi-lokasi yang memerlukan jembatan dengan bentang > 75 meter, maka konsultan harus menetapkan posisi terbaik dari jembatan sehingga diperoleh alinyemen jalan yang menerus.

Lingkup pelaksanaan pekerjaan ini secara umum ialah : Mempelajari kondisi jembatan dan bagian-bagian jembatan yang mengalami

kerusakan serta mempelajari aspek-aspek penyebab kerusakan. Mempelajari kemungkinan menjadikan jembatan lama sebagai jembatan darurat,

atau melihat kemungkinan pembuatan jembatan darurat di lokasi lainnya. Jembatan darurat diperlukan agar arus lalu lintas tidak terganggu saat pelaksanaan pekerjaan konstruksi.

Mempelajari rencana sumbu jembatan serta pengaruhnya terhadap daerah sekitar. Melakukan analisis visual terhadap keadaan tanah sekitar sumbu jembatan. Membuat dokumentasi melalui foto lapangan terhadap lokasi-lokasi jembatan. Menyusun laporan bangunan atas jembatan termasuk memberikan saran yang

dibutuhkan untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi. Pemilihan tipe bangunan atas dengan dasar yaitu :

interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang diterapkan secara ekonomis. Kesesuaian dengan kondisi setempat. Tingkat keperluan pentingya jembatan di lokasi tersebut. Kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya. Sesuai dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi tugas yang dituangkan dalam

asistensi. Dalam merencanakan pekerjaan tersebut, konsultan menerapkan sistim yang telah dikembangkan Bina Marga. Adapun pemilihan tipe dari bangunan atas yaitu menggunakan rangka baja Bakrie didasarkan atas Ketersediaan (stok) bangunan atas rangka baja Bakrie dengan harga yang kompetitif.

Gambar 11.6 Bangunan Atas Rangka Baja Bakrie Untuk Tipe A – Class Deck Pada

Desain Alternatif 1


247

Gambar 11.7 Typical Arrangement for Steel Girder Span = 25 meter Untuk Alternatif 3

Gambar 11.8 Brosur Rangka Baja Standar (standard Truss Bridging) Produksi

Bakrie Construction Pada Desain Alternatif 1


248

Gambar 11.9 Brosur Jembatan Gelagar Baja Standar (Standard Girder Bridging)

Produksi Bakrie Construction Pada Desain Alternatif 2

Data hasil penyelidikan lapangan dan pengujian laboratorium dianalisa dan dievaluasi guna memperoleh gambaran yang tepat dan teliti tentang jenis tanah, penyebaran lapisan tanah dan sifat teknisnya, selanjutnya parameter tanah dipilih ditentukan untuk kemudian dipergunakan dalam perhitungan daya dukung pondasi.

Tabel 11.1 Berat Standar Gelagar dan Rangka Baja Bakrie

Sumber : Bakrie Construction. Berdasarkan spesifikasi yang dikeluarkan oleh Bakrie Construction, untuk jembatan gelagar (girder) tipe A dengan 2 jalur lalu lintas, lebar jembatan 2 x 3,5 meter , trotoar 2 x 1 meter dan panjang bentang 25 meter, memiliki berat standard jembatan sebesar 36,4 ton. Jembatan rangka standard (standard truss) tipe A dengan 2 jalur lalu lintas, lebar jembatan 2 x 3,5 meter, trotoar 2 x 1 meter dan panjang bentang 50 meter, memiliki berat


249

standard jembatan sebesar 125,0 ton. Jembatan rangka standard (standard truss) tipe A dengan 2 jalur lalu lintas, lebar jembatan 2 x 3,5 meter, trotoar 2 x 1 meter dan panjang bentang 60 meter, memiliki berat standard jembatan sebesar 169,6 ton. Untuk jembatan rangka baja digunakan perencanaan pembebanan jembatan jalan raya di Indonesia yaitu Peraturan Muatan untuk Jembatan Jalan Raya (PMJJR) yang disusun oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Gaya-gaya yang dihitung meliputi :

Muatan Primer termasuk muatan mati, muatan hidup dan kejut Muatan sekunder, yang termasuk muatan angin, gaya akibat perbedaan suhu, gaya

akibat rangkak dan susut, gaya rem dan traksi. Muatan khusus, yang termasuk gaya gempa, gaya sentrifugal, gaya tumbukan, gaya

akibat muatan selama pelaksanaan pekerjaan, dan tekanan tanah. 11.4. PERENCANAAN KETAHANAN GEMPA UNTUK JEMBATAN 11.4.1. PERSYARATAN-PERSYARATAN

Tingkat ketahanan sruktur jembatan terhadap gempa diperhitungkan berdasarkan instensitas gempa sesuai peta wilayah gempa. Gempa menimbulkan gerakan tanah yang mencapai respons maksimum pada keadaan resonansi yaitu bila frekuensi gempa pada tanah sama dengan frekuensi struktur jembatan. Penggunaan Tabel koefisien respons maksimum dalam tata cara ini adalah untuk memperoleh koefisien gaya statik ekuivalen akibat gempa pada jembatan. Dengan diterapkannya perencanaan ketahanan terhadap gempa, akan dicapai struktur jembatan dimana kerusakan akibat gempa terbatas pada bagian kritikal.

11.4.2. KETENTUAN-KETENTUAN 11.4.2.1. TIPE STRUKTUR

Struktur jembatan dibagi menjadi 2 tipe sebagai berikut : 1) Tipe struktur jembatan dimana bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah.

Pada tipe ini ketahanan gempa bangunan atas dan bangunan bawah ditinjau secara terpisah (lihat gambar 1, 2, dan 3);

2) Tipe struktur jembatan dimana bangunan atas dan bangunan bawah merupakan satu kesatuan (monolitik); pada tipe ini ketahanan terhadap gempa ditinjau terhadap keseluruhan bangunan (lihat gambar 4 dan 5); Tipe Struktur 2) harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :

Setiap pilar tipe portal paling sedikit mempunyai dua kolom (kolom bulat memberi sendi plastis lebih sempurna);

Perbandingan dimensi direncanakan sedemikian rupa sehingga sendi plastis hanya terjadi pada ujung-ujung kolom pilar dan tidak pada tempat-tempat lain yang sulit diawasi;

perbandingan tinggi (h) terhadap tebal (=d) antara dua kolom satu dengan kolom lainnya tidak boleh melebihi 2.


250

Gambar 11.10 Gambar 1, 2, dan 3 Tipe Struktur Jembatan Dengan Bangunan

Atas Terpisah dari Bangunan Bawah


251

Gambar 11.11 Gambar 4 dan 5 Tipe Struktur Jembatan dengan Bangunan

Atas dan Bangunan Bawah yang Merupakan Satu Kesatuan (Monolitik) 11.4.2.2. KOEFISIEN GEMPA HORIZONTAL EKUIVALEN (Kh)

Tentukan koefisien gempa horizontal ekuivalen (Kh) dengan rumus sebagai berikut : Kh = Kr . f . p . b ..................................................................................................... (1) Keterangan ; Kr = Koefisien respons gabungan; f = faktor struktur; p = faktor kepentingan; b = faktor bahan

11.4.2.3 KOEFISIEN RESPONS GABUNGAN (Kr)

Tentukan koefisien respons gabungan dengan cara sebagai berikut : 1) Rumus pendekatan waktu getar alami (Tg) :

Rumus-rumus dalam Tabel 1 berikut ini hanya berlaku untuk keadaan dimana dasar poer (footing) berada lebih rendah dari permukaan tanah rencana (dengan perkataan lain dasar poer tertanam dalam lapisan tanah). Rumus-rumus tersebut tidak dapat digunakan pada jembatan dimana dasar poer berada lebih tinggi dari permukaan tanah rencana. Pada umumnya terdapat waktu getar yang berbeda untuk arah memanjang dan arah melintang jembatan, sehingga untuk setiap arah terdapat nilai Kr yang berbeda


252

Tabel 11.2. Rumus Pendekatan Waktu Getar (Tg)

TIPE KONSTRUKSI ARAH RUMUS

BAHAN PILAR BETON BAJA

Tipe 1 : Bangunan Jembatan dimana bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah

a. Jembatan dengan bentang menerus, dengan perletakkan tetap atau bergerak, dan kepala jembatan yang kaku pada salah satu ujung bangunan.

Melintang 3

.33,0

2 hIE

MTg pπ= 3

..5,43,0

2 hgIEMM

Tg ap += π

Memanjang 3

..8h

gIEM

Tg pπ=

b. Jembatan tipe statik tertentu (gelagar sederhana) Melintang atau

memanjang 3

..33,0

2 hgIEMM

Tg ap += π

Tipe 2 : Bangunan jembatan dimana bangunan atas dan bangunan bawah merupakan satu kesatuan (monolitik)

Melintang atau memanjang gK

MTg

k

pa

.2π= atau ∑= 3

.12h

IEK k


253

Gambar 11.12 Peta Wilayah Gempa Indonesia.


254

Keterangan : Tg = waktu getar alami dalam detik pada sistem struktur yang terdiri dari

bangunan bawah dan bagian bangunan atas yang didukung; Mp = berat pilar (merupakan bagian bangunan bawah yang berada di atas poer),

ton; Ma = berat bagian bangunan atas yang didukung oleh bangunan bawah yang

ditinjau, ton; Mpa = berat bangunan atas ditambah setengah jumlah berat pilar-pilar yang

mendukung bangunan atas yang ditinjau; E = modulus elastis pilar, ton/m2; I = momen inersia pilar dalam arah yang ditinjau, untuk pilar dengan

penampang yang berubah sesuai tinggi, I dapat diambil harga rata-rata, (m4);

h = tinggi pilar, m; g = percepatan gravitasi = 9,8 m/det2; Kk = kekakuan kombinasi pilar-pilar

2) Gunakan peta wilayah gempa untuk menentukan koefisien respons gabungan (Kr)

sesuai Gambar 11.12 serta Tabel 11.2 dan Tabel 11.3. Untuk Sulawesi Utara berada dalam wilayah gempa 1.

Tabel 11.3 Koefisien Respons Gabungan Kr Untuk 500 Tahun Periode Ulang, 5%

Redaman Percepatan Gempa, Faktor Daktilitas Struktur = 4.

KONDISI TANAH

KEDALAMAN SEDIMEN (ALLUVIUM) TERHADAP TANAH KERAS – BEDROCK (SPT > 40)

(a) 0 – 30 M (b) 3,4 – 24,4 M (c) > 25 M


255

Gambar 11.2. Wilayah Gempa


256

TABEL 11.4. IHTISAR RESPON GABUNGAN Kr

Tg detik Kr sebagai fungsi wilayah gempa dan kondisi tanah Wilayah 1 Wilayah 2 Wilayah 3 Wilayah 4 Wilayah 5 Wilayah 6

a b c a b c a b c a b c a b c a b c < 0,4 0.20 0.23 0.23 0.17 0.21 0.21 0.14 0.18 0.18 0.10 0.15 0.15 0.07 0.12 0.12 0.06 0.06 0.07 0,5 0.18 0.22 0.23 0.15 0.20 0.21 0.12 0.17 0.18 0.10 0.14 0.15 0.07 0.11 0.12 0.06 0.06 0.07 0,6 0.17 0.21 0.23 0.13 0.19 0.21 0.10 0.15 0.18 0.10 0.13 0.15 0.07 0.10 0.12 0.06 0.06 0.07 0,7 0.15 0.20 0.22 0.11 0.17 0.20 0.10 0.14 0.17 0.10 0.11 0.14 0.07 0.09 0.12 0.06 0.06 0.07 0,8 0.13 0.19 0.21 0.11 0.16 0.20 0.10 0.12 0.16 0.10 0.10 0.13 0.07 0.07 0.11 0.06 0.06 0.06 0,9 0.13 0.17 0.20 0.11 0.14 0.18 0.10 0.10 0.15 0.10 0.10 0.11 0.07 0.07 0.11 0.06 0.06 0.06 1,0 0.13 0.16 0.19 0.11 0.13 0.18 0.10 0.10 0.14 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.10 0.06 0.06 0.06 1,1 0.13 0.15 0.18 0.11 0.11 0.17 0.10 0.10 0.13 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.10 0.06 0.06 0.06 1,2 0.13 0.13 0.17 0.11 0.11 0.16 0.10 0.10 0.12 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.09 0.06 0.06 0.06 1,3 0.13 0.13 0.16 0.11 0.11 0.15 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.09 0.06 0.06 0.06 1,4 0.13 0.13 0.15 0.11 0.11 0.14 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.08 0.06 0.06 0.06 1,5 0.13 0.13 0.13 0.11 0.11 0.13 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.07 0.06 0.06 0.06 1,6 0.13 0.13 0.13 0.11 0.11 0.12 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.07 0.06 0.06 0.06

> 1,7 0.13 0.13 0.13 0.11 0.11 0.11 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.07 0.07 0.07 0.06 0.06 0.06


257

11.4.2.4. FAKTOR STRUKTUR (f) Tentukan faktor struktur f sesuai tipe struktur jembatan. 1) Besarnya faktor struktur f adalah sebagai berikut :

Tabel 11.5 Faktor Tipe Struktur TIPE STRUKTUR FAKTOR STRUKTUR (f)

(1) struktur jembatan dimana bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah 1,00

(2) struktur jembatan dimana bangunan atas dengan bangunan bawah merupakan satu kesatuan (monolitik)

1,25 – 0,25 n > 1

2) n adalah jumlah sendi plastis pada bagian struktur yang ditinjau. Bagian-bagian

yang dipisahkan dengan sambungan dilatasi (expansion joint) ditinjau sebagai struktur terpisah.

3) Pada tipe struktur (1), sendi plastis tidak mempengaruhi faktor struktur, tetapi diperlukan untuk menentukan banyaknya tulangan pada tempat yang diperkirfakan berpotensi untuk terjadi sendi.

11.4.2.5. FAKTOR KEPENTINGAN (p)

Tentukan faktor kepentingan (p) dengan mempertimbangkan tingkat kepentingan suatu jembatan dalam kaitannya dengan fungsi jalan. Tabel 11.6 Faktor Kepentingan

FUNGSI JALAN FAKTOR KEPENTINGAN (p) (1) jembatan terletak pada ruas jalan

primer > 1,00 (2) jembatan terletak pada ruas jalan

sekunder 0,80

11.4.2.6. FAKTOR BAHAN (b)

Tentukan faktor bahan (b) oleh karakteristik penyerapan energi pada daerah sendi plastis dan tidak dipengaruhi oleh jenis bahan pada bagian-bagian jembatan yang bersifat elastis Tabel 11.7 Faktor Bahan

BAHAN KONSTRUKSI (di daerah sendi plastis) FAKTOR BAHAN (b)

Baja 1,00 Beton Bertulang 1,00 Beton Praktekan Parsial 1,15 Beton Praktekan Penuh 1,30

11.4.2.7. PEMBAGIAN KOEFISIEN GEMPA HORIZONTAL PADA BANGUNAN BAWAH

JEMBATAN Tentukan pembagian haya horizontal ekuivalen akibat gempa sesuai permukaan tanah anggapan pada lokasi pilar dan kepala jembatan (lihat Tabel 11.8)


258

TABEL 11.8 Permukaan Tanah Anggapan TIPE PONDASI DAN KONDISI TANAH

PONDASI LANGSUNG PONDASI TIANG PONDASI SUMURAN Kondisi tanah baik Kondisi tanah baik dan lunak Kondisi tanah baik dan lunak

Untuk perencanaan tahan gempa, daya dukung lapis tanah yang diabaikan adalah sebagai berikut :

Tanah sangat lunak : lapis tanah berkohesi dan lapis tanah mengandung lanau (silt) dalam batas 3 meter dari permukaan tanah rencana dengan kuat geser (undrained) rata-rata Sur < 0,1 kg/cm2;

Tanah pasir lepas : lapis pasir jenuh dalam batas 10 meter dari permukaan tanah rencana dengan harga SPT rata-rata < 10;

Berat lapis-lapis tanah yang daya dukungnya diabaikan, tetap merupakan beban pada pondasi.

Pembagian koefisien gempa horizontal (Kh) sepanjang tinggi bangunan bawah adalah sebagai berikut :

Gambar 11.13 Bagian Koefisien Gempa Pada Bangunan Bawah Jembatan


259

BAB XII PENGGAMBARAN

12.1. RANCANGAN (DRAFT) PERENCANAAN TEKNIS

Konsultan harus membuat rancangan (draft) perencanaan teknis berupa gambar hasil keluaran (print out) dari setiap detail perencanaan dan mengajukannya kepada Proyek untuk diperiksa dan disetujui. Detail perencanaan teknis yang perlu dibuatkan konsep perencanaannya antara lain : 1) Alinyemen horizontal (Plan) digambar di atas peta situasi skala 1 : 1000 dengan

interval garis tinggi 1,0 meter dan dilengkapi dengan data : Lokasi (STA) dan nomor-nomor titik kontrol horizontal/vertikal Lokasi dan batas-batas obyek-obyek penting seperti rawa, kebun, hutan lindung,

rumah, sungai dan lain-lain Data lengkung horizontal (curve data) yang direncanakan Lokasi dan data bangunan pelengkap

2) Alinyemen Vertikal (Profile) digambar dengan skala horizontal 1 : 1000 dan skala vertikal 1 : 100 yang mencakup hal-hal sebagai berikut :

Tinggi muka tanah asli dan tinggi rencana muka jalan Diagram superelevasi Data lengkung vertikal Lokasi bangunan pelengkap

3) Potongan Melintang (Cross Section) digambar untuk setiap titik STA (interval 50 meter), tapi pada segmen-segmen khusus harus dibuat dengan interval lebih rapat. Gambar potongna melintang dibuat dengan skala horizontal 1 : 1.00 dan skala vertikal 1”10. dalam gambar potongan melintang harus tercakup:

Tinggi muka tanah ash dan tinggi rencana muka jalan Profil tanah ash dan profil/dimensi DAMIJA (ROW) rencana. Penampang bangunan pelengkap yang diperlukan Data kemiringan lereng galian/timbunan (bila ada)

4) Potongan Melintang Tipikal (Typical Cross Section) harus digambar dengan skala yang pantas dan memuat semua informasi yang diperlukan, misalnya:

Penampang pada daerah galian dan daerah timbunan pada ketinggian yang berbeda-beda

Penampang pada daerah perkotaan dan daerah luar kota Rincian konstruksi perkerasan Penampang bangunan pelengkap Bentuk dan konstruksi bahu jalan, median Bentuk dan posisi saluran melintang (bila ada)


260

5) Gambar-gambar standar yang mencakup antara lain : gambar bangunan pelengkap, drainase, rambu jalan, marka jalan, dan sebagainya.

12.2. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR (FINAL DESIGN) Pembuatan gambar rencana trase jalan selengkapnya dilakukan setelah rancangan perencanaan disetujui oleh Proyek dengan memperhatikan koreksi-koreksi dan saran-saran yang diberikan oleh Proyek. Gambar perencanaan akhir terdiri dari gambar-gambar rancangan yang terlah diperbaiki dan dilengkapi dengan :

Sampul luar (cover) dan sampul dalam Peta lokasi proyek Peta lokasi Sumber Bahan (Quarry) Lembar simbol dan singkatan Lembar daftar volume pekerjaan Daftar bangunan pelengkap dan volume pekerjaannya.


261

BAB XIII ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI

13.1 DASAR-DASAR PENDEKATAN

Dasar pendekatan dari segi ekonomi tersebut digunakan metode Cost Benefit Analysis atau analisa biaya manfaat. Metode tersebut digunakan untuk menyaring kelayakan proyek berdasarkan perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Secara garis besar analisa biaya manfaat terdiri dari tahapan-tahapan sebagai berikut : 1) Analisa biaya yang terdiri dari biaya perencanaan, biaya pembebasan tanah, biaya

‘Right of Way’ dan ‘Clearing’ (pembongkaran dan pembersihan), biaya konstruksi, biaya pengawasan, biaya pemeliharaan tahunan dan lima tahunan.

2) Analisa manfaat yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan baru dari aspek : a) Pengurangan biaya operasi kendaraan b) Penghematan waktu perjalanan

Pembangunan jalan baru juga mempunyai manfaat-manfaat sekunder yang seringkali tidak dapat dinilai dengan uang, seperti misalnya penurunan angka kecelakaan, kanaikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Demikian pula dari aspek biaya, seperti misalnya pencemaran lingkungan, tidak saja fisik akan tetapi juga budaya. Karena berbagai kesulitan yang akan ditemui jika semua aspek akan dikuantifikasikan, maka analisis biaya manfaat pada studi ini hanya akan meninjau hal-hal yang secara rasional dapat dikuantifikasikan sehingga memudahkan dalam pengambilan keputusan. Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) dari sistem aktivitas ekonomi dan sosial dan sebaliknya transportasi mempunyai efek yang besar terhadap pertumbuhan ekonomi dan wilayah yang bersangkutan. Untuk itu perlu dilakukan kajian dan studi pertumbuhan sosio-ekonomi di wilayah studi dengan memperhatikan rencana/strategi pengembangan wilayah sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan faktor-faktor sosio ekonomi lainnya seperti demografi, pendapatan, kepemilikan kendaraan, dan sebagainya. Dasar pendekatan dari segi ekonomi tersebut digunakan metode Cost Benefit Analysis atau analisa biaya manfaat. Metode tersebut digunakan untuk menyaring kelayakan proyek berdasarkan perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Secara garis besar analisa biaya manfaat terdiri dari tahapan-tahapan sebagai berikut : a) Analisa biaya yang terdiri dari biaya perencanaan, biaya pembebasan tanah, biaya

‘Right of Way’ dan ‘Clearing’ (pembongkaran dan pembersihan), biaya konstruksi, biaya pengawasan, biaya pemeliharaan tahunan dan lima tahunan.

b) Analisa manfaat yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan baru dari aspek :


262

Pengurangan biaya operasi kendaraan Penghematan waktu perjalanan

Pembangunan jalan baru juga mempunyai manfaat-manfaat sekunder yang seringkali tidak dapat dinilai dengan uang, seperti misalnya penurunan angka kecelakaan, kanaikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Demikian pula dari aspek biaya, seperti misalnya pencemaran lingkungan, tidak saja fisik akan tetapi juga budaya. Karena berbagai kesulitan yang akan ditemui jika semua aspek akan dikuantifikasikan, maka analisis biaya manfaat pada studi ini hanya akan meninjau hal-hal yang secara rasional dapat dikuantifikasikan sehingga memudahkan dalam pengambilan keputusan. Kriteria dasar untuk mengukur manfaat ekonomi suatu investasi di bidang transportasi adalah dengan melakukan pengukuran “dengan dan tanpa” (with and without test). Untuk membandingkan biaya-biaya dan manfaat yang mempunyai arus waktu yang berbeda, maka biaya-biaya dan manfaat tersebut didiskon dengan titik tolak waktu pembayaran yang pertama kali. Ada berbagai cara untuk mengukur biaya dan manfaat. Diantaranya adalah dengan nilai netto (net worth) dari proyek dan tingkat hasil internal (internal rate of return). Nilai netto adalah selisih antara biaya dan manfaat selama umur ekonomi yang dihitung dengan tingkat diskon (discounted rate) yang besarnya sama. Tingkat hasil internal adalah tingkat diskon yang besarnya sedemikian sehingga biaya dan manfaat menjadi sama besarnya. Konsultan membuat analisis untuk keadaan sosial yang akan datang, termasuk aspek pengembangan perkotaan dan wilayah. Analisa sosial ekonomi ini menjadi masukan untuk proses peramalan kebutuhan lalu lintas. Komponen sosial ekonomi mencakup inventarisasi dan analisis data sosial ekonomi kependudukan yang terpengaruh oleh kegiatan proyek, seperti kehilangan tempat tinggal, mata pencaharian, tanah pertanian/perkebunan atau prasarana umum. Dalam penentuan rute terpilih harus mempertimbangkan penempatan kembali penduduk yang dipindahkan. Suatu estimasi tentang jumlah penduduk yang terkena dampak untuk masing-masing alternatif rute harus diperhitungkan. a) Manfaat proyek dapat dibedakan atas dua kelompok yaitu manfaat langsung bagi

pemakai jalan dan manfaat tidak langsung yang dapat dinikmati pemakai jalan lainnya.

b) Analisis setidaknya mencakup komponen sebagai berikut : − Biaya operasi kendaraan − Biaya waktu perjalanan − Biaya pemeliharaan jalan − Manfaat bagi perkembangan daerah (nilai tambah)


263

13.2 METODE YANG DIGUNAKAN Kriteria dasar untuk mengukur manfaat ekonomi suatu investasi di bidang transportasi adalah dengan melakukan pengukuran “dengan dan tanpa” (with and without test). Untuk membandingkan biaya-biaya dan manfaat yang mempunyai arus waktu yang berbeda, maka biaya-biaya dan manfaat tersebut didiskon dengan titik tolak waktu pembayaran yang pertama kali. Ada berbagai cara untuk mengukur biaya dan manfaat. Diantaranya adalah dengan nilai netto (net worth) dari proyek dan tingkat hasil internal (internal rate of return). Nilai netto adalah selisih antara biaya dan manfaat selama umur ekonomi yang dihitung dengan tingkat diskon (discounted rate) yang besarnya sama. Tingkat hasil internal adalah tingkat diskon yang besarnya sedemikian sehingga biaya dan manfaat menjadi sama besarnya. Analisa biaya manfaat dilakukan dengan menggunakan tingkat bunga 10%, 15%, dan 20%, dan nilai BCR dan NPV ditentukan pada tingkat suku bunga 15%. Perhitungan didasarkan pada : 1) Umur Rencana jalan : 10 tahun. 2) Umur Rencana jembatan : 50 tahun. 3) Spesifikasi usulan alternatif :

Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering mengalami penurunan, tetap melalui rute eksisting yang ada. Pada alternatif satu ini akan didesain jembatan dengan tipe bangunan atas rangka baja dengan panjang bentang yaitu 60 meter dan 50 meter.

Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup pendek yaitu sepanjang 367,917 meter.

Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing sebesar 25 meter.

4) Tahun awal konstruksi : 2008 5) Tahun pembukaan lalu lintas : 2009

13.3. MODEL EVALUASI KELAYAKAN

Model evaluasi kelayakan yang dipakai didalam studi ini adalah evaluasi kelayakan dengan menghitung nilai Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal Rate of Return (IRR). Benefit Cost Ratio (BCR) adalah nilai perbandingan antara arus pendapatan dengan arus biaya. Arus pendapatan diperoleh dari perehitungan keuntungan langsung yang diperoleh dari :

Pengurangan biaya operasi kendaraan Penghematan waktu perjalan

Arus biaya meliputi biaya konstruksi, perawatan tahunan dan pemeliharaan lima tahunan. Benefit Cost Ratio dirumuskan sebagai berikut : BCR = B / C


264

dimana, B = Benefit (manfaat/pendapatan) C = Cost (biaya) BCR > 1 : jalan menghasilkan keuntungan sehingga pembangunan dapat

dilaksanakan. BCR = 1 : keuntungan yang akan tercapai hanya cukup untuk menutup biaya

konstruksi. BCR < 1 : jalan tidak menghasilkan keuntungan atau akan menghasilkan keuntungan

pada jangka waktu yang cukup lama. Net Present Value (NPV) didapatkan dari total manfaat yang diperoleh penggunan selama umur proyek dikurangi dengan total biaya selama umur dan dihitung berdasarkan nilai sekarang. Sebagai tahun dasar perhitungan akan digunakan tahun awal operasi, yaitu tahun 2006. Metode analisa biaya NPV dihitung dengan mendiskonto arus biaya tahunan dan manfaat secara terpisah, kemudian didapatkan selisih dari kedua jumlah tersebut. Metode ini dirumuskan sebagai berikut : NPV = PV (manfaat x faktor diskonto) – PV(Biaya x faktor diskonto) Nilai NPV negatif berarti proyek pembangunan jalan baru tidak menghasilkan keuntungan pada umur ekonomis rencana. Internal Rate of Return (IRR) dinyatakan sebagai suatu tingkat diskonto dimana nilai sekarang dari keuntungan adalah sama besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya yang dikeluarkan. Dengan kata lain IRR merupakan tingkat diskonto dimana NPV = 0 atau BCR = 1.0. Metode ini dirumuskan sebagai berikut : NPVn IRR = DF + interval(--------------------) NPVp – NPVn dimana : IRR = Tingkat pengembalian rata-rata. DF = faktor diskonto. Interval = perbedaan antara faktor diskonto rata-rata. NPV p = NPV pada diskonto rata-rata positif. NPV n = NPV pada diskonto rata-rata negatif.

13.4. ANALISA BIAYA

Untuk mendapatkan harga satuan pekerjaan yang siap pakai, perlu dilakukan analisa harga satuan bahan dan upah dengan dasar harga bahan dan upah yang berlaku di lokasi studi pada saat studi dilaksanakan (2007).

13.4.1 Perkiraan Perhitungan Biaya Proyek Perkiraan biaya proyek ini terdiri hanya : biaya konstruksi Hal ini dikarenakan tidak adanya biaya penggantian/pembebasan lahan.

13.4.2. Perkiraan Biaya Konstruksi Perkiraan biaya konstruksi ini terdiri dari biaya pelaksanaan fisik konstruksi jalan yang mencakup antara lain pekerjaan jalan, jembatan, bangunan pelengkap, serta


265

perlengkapan jalan yang lainnya. Secara umum lingkup pekerjaan pelaksanaan fisik konstruksi adalah sebagai berikut : - Pekerjaan Persiapan - Pekerjaan Tanah - Pekerjaan Drainase - Pekerjaan Pondasi Perkerasan Jalan - Pekerjaan Lapis Permukaan - Pekerjaan Struktur dan Jembatan - Pekerjaan Lain-lain Untuk proses perhitungan biaya konstruksi ini tidak dilakukan secara rinci tetapi hanya memperhitungkan pekerjaan-pekerjaan utama saja seperti yang telah diuraikan diatas, meskipun demikian tetap diharapkan bahwa estimasi biaya tersebut harus relevan dengan biaya sesungguhnya yang dibutuhkan. Volume pekerjaan dihitung berdasarkan dengan tipikal elemen pekerjaan berdasarkan harga satuan bahan bangunan dan konstruksi yang berlaku pada wilayah studi proyek ini. Harga satuan akan didasarkan pada harga yang berlaku di Kabupaten Bolaang Mongondow dan sekitarnya (Tahun 2007). Secara umum harga satuan ini dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) bagian, yaitu : - Harga satuan Upah Pekerja - Harga Satuan Material - Harga Satuan Peralatan Harga Satuan Upah Pekerja Harga satuan upah pekerja ini dapat diklasifikasikan menurut keahlian yang dimiliki oleh masing-masing pekerja/buruh. Keahlian pekerja dapat dikelompokan dan harga satuan upah untuk masing-masing pekerja dapat dilihat pada Tabel dalam Bab IX, yang relevan dengan biaya sesungguhnya yang dibutuhkan.

Harga Satuan Bahan Pada studi ini bahan material yang akan digunakan atau yang diberi harga satuannya adalah material-material yang akan digunakan pada pekerjaan utama. Harga satuan yang diberikan adalah dianggap harga yang sudah siap pakai pada proyek, jadi sudah termasuk didalamnya biaya pengangkutan, pajak, dan lain-lain. Tabel dalam Bab IX memperlihatkan harga satuan yang akan dipergunakan untuk mengestimasi biaya pelaksanaan proyek.

Harga Satuan Peralatan Prakiraan dari pemakaian alat berat didasarkan dari harga satuan per-jam kerja yang akan digunakan di lokasi proyek. Prakiraan biaya operasional alat berat ini dihitung dari biaya operasional bahan bakar, pelumas, dan lain-lain., berdasarkan pada harga pasar saat ini, yang dapat dilihat dalam Tabel dalam Bab IX.

13.4.3. Pembebasan Tanah

Pada studi ini terdapat biaya pembebasan tanah, hal ini nantinya diantisipasi Pemerintah Propinsi Sulawesi Utara dan Pemerintah Kabupaten Bolaang Mongondow bersama dengan BPN dengan nantinya akan mengadakan Sosialisasi dan Konsolidasi Lahan.


266

13.4.4. Estimasi Biaya Biaya yang harus dipertimbangkan dalam analisa ekonomi seperti telah disinggung adalah biaya modal, biaya operasi kendaraan, dan biaya waktu penumpang. Biaya modal berhubungan dengan pengadaan prasarana, biaya operasi mencakup semua biaya operasi kendaraan dan akhirnya allowance harus juga ditentukan untuk evaluasi waktu penumpang.

13.4.5. Biaya Modal Biaya Modal untuk proyek ini pada pokoknya terdiri dari biaya konstruksi dan biaya untuk lahan dan pembebasan lahan. Seperti telah disampaikan dalam laporan ini, biaya modal yang dibutuhkan dalam pengertian biaya ekonomi (tidak termasuk PPn), diperkirakan seperti tercantum dalam Tabel 13.1 – 13.3. Tabel 13.1. REKAPITULASI ALTERNATIF 1

DIVISI URAIAN JUMLAH 1 Divisi 1. Mobilisasi Rp 250.000.000,00 2 Divisi 2. Drainase Rp 47.299.528,45 3 Divisi 3. Pekerjaan Tanah Rp 710.810.026,08 4 Divisi 4. Perbaikan Tepi Perkerasan dan Bahu Jalan Rp - 5 Divisi 5. Perkerasan Berbutir Rp 385.918.894,38 6 Divisi 6. Perkerasan Aspal Rp 488.008.393,83 7 Divisi 7. Struktur Rp 6.019.110.665,04 8 Divisi 8. Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor Rp 322.667.971,72 JUMLAH HARGA Rp 8.223.815.479,48 PPN 10 % 822.381.547,95 TOTAL Rp 9.046.197.027,43

DIBULATKAN Rp 9.046.197.027,00 Sumber : Hasil Analisis Tabel 13.2. REKAPITULASI ALTERNATIF 2

DIVISI URAIAN JUMLAH 1 Divisi 1. Mobilisasi Rp 250.000.000,00 2 Divisi 2. Drainase Rp 1.409.782.152,51 3 Divisi 3. Pekerjaan Tanah Rp 2.215.438.168,67 4 Divisi 4. Perbaikan Tepi Perkerasan dan Bahu Jalan Rp 81.938.585,32 5 Divisi 5. Perkerasan Berbutir Rp 571.159.963,68 6 Divisi 6. Perkerasan Aspal Rp 603.004.314,05 7 Divisi 7. Struktur Rp 15.785.966,56 8 Divisi 8. Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor Rp 11.197.008,88 JUMLAH HARGA Rp 5.158.306.159,66 PPN 10 % 515.830.615,97 TOTAL Rp 5.674.136.775,62

DIBULATKAN Rp 5.674.136.775,00 Sumber : Hasil Analisis


267

Tabel 13.3. REKAPITULASI ALTERNATIF 3 DIVISI URAIAN JUMLAH

1 Divisi 1. Mobilisasi Rp 250.000.000,00 2 Divisi 2. Drainase Rp 2.737.896.637,30 3 Divisi 3. Pekerjaan Tanah Rp 3.024.168.741,04 4 Divisi 4. Perbaikan Tepi Perkerasan dan Bahu Jalan Rp 254.673.981,40 5 Divisi 5. Perkerasan Berbutir Rp 1.775.226.914,13 6 Divisi 6. Perkerasan Aspal Rp 1.910.826.712,28 7 Divisi 7. Struktur Rp 4.471.540.088,79 8 Divisi 8. Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor Rp 123.483.918,60 JUMLAH HARGA Rp 14.547.816.993,53 PPN 10 % 1.454.781.699,35 TOTAL Rp 16.002.598.692,88

DIBULATKAN Rp 16.002.598.692,00 Sumber : Hasil Analisis Berdasarkan tabel di atas diperoleh biaya konstruksinya adala sebgai berikut : a) Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering mengalami

penurunan, membutuhkan biaya sebesar Rp 8.223.815.479,48 b) Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari

daerah yang sering mengalami penurunan, membutuhkan biaya sebesar Rp 5.674.136.775,00.

c) Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, membutuhkan biaya sebesar Rp 14.547.816.993,53.

13.5. PERHITUNGAN MANFAAT

Perhitungan manfaat pembangunan jalan diperoleh dari : a) Penghematan biaya operasi perjalanan kendaraan b) Penghematan nilai waktu perjalanan.

13.5.1 Komponen Biaya Operasi Kendaraan

Perhitungan biaya operasi kendaraan dalam analisis ini menggunakan model yang dikembangkan oleh LAPI ITB, kecuali untuk komponen bunga modal yang mengambil dari Road User Costs Model yang dikembangkan sebagai hasil kerjasama Bina Marga dan Hoff & Overgaard (Denmark). Komponen biaya operasi kendaraan pada model ini terdiri dari :

Biaya Konsumsi Bahan Bakar Biaya Konsumsi Minyak Pelumas Biaya Ban Biaya Pemeliharaan Depresiasi, Bunga Modal dan Asuransi

Formula untuk masing-masing komponen BOK yang digunakan pada model tersebut ditampilkan pada bagian berikut ini : 1. Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi Bahan Bakar = basic fuel (1 ± (kk + kl + kr)) dimana : basic fuel dalam liter/1000km

kk koreksi akibat kelandaian kl koreksi akibat kondisi falu lintas kr koreksi akibat kekasaran jalan (roughness)


268

Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. I = 0,0284 V2 - 3,0644 V + 141,68

Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. IIA = 2.26533 * Basic fuel Gol. I Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. IIB = 2.90805 * Basic fuel Gol.

Harga bahan bakar : Golongan I Rp. 4.500,00 / Liter Golongan IIA Rp. 4.300,00 / Liter Golongan IIB Rp. 4.300,00 / Liter

Kendaraan Gol. I yaitu Kendaraan Ringan, Mobil Penumpang Kendaraan Gol. II A yaitu Kendaraan Semi Berat / Truck 2 As misalnya Bus Kendaraan Gol. II B yaitu Kendaraan Berat / Truck 3 As, misalnya Truck Besar

Tabel 13.4 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Faktor Koreksi Keterangan Batasan Kondisi Koreksi

Koreksi Kelandaian Negatif (kk) g = Kelandaian (gradien)

g<-5% - 0,337 -5%< g < 0% - 0,158 Koreksi Kelandaian Positif (kk) g = Kelandaian

(gradien) 0% < g < 5% 0,400

g > 5% 0,820 Koreksi Lalu Lintas (kl) v/c = Volume

Capacity Ratio 0 < v/c < 0,6 0,050

0,6 < v/c < 0,8 0,185 v/c > 0,8 0,253 Koreksi Kekasaran (kr) r = roughness < 3 m/km 0,035 > 3 m/km 0,085

Koreksi yang dipakai untuk rute melalui jalan tol: Koreksi = (1+(kk + kl + kr)) Koreksi = (1+(0,4+0,05+0,035)) Koreksi yang untuk rute melalui bukan jalan tol: Koreksi = (1+(kk + kl + kr)) Koreksi = (1+(0,4+0,05+0,085))

2. Konsumsi Minyak Pelumas

Konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) dimodifikasi dari model ini. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkatan roughness. Tabel 13.5 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/km)

Kecepatan Jenis Kendaraan (km/jam) Golongan I Golongan IIA Golongan IIB 10 – 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110

0.0032 0.0030 0.0028 0.0027 0.0027 0.0029 0.0031 0.0033 0.0035 0.0038

0.0060 0.0057 0.0055 0.0054 0.0054 0.0055 0.0057 0.0060 0.0064 0.0070

0.0049 0.0046 0.0044 0.0043 0.0043 0.0044 0.0046 0.0049 0.0053 0.0059

Sumber : LAPI ITB Harga Oli ditetapkan : Golongan I Rp. 15.000,00 / Liter Golongan IIA Rp. 10.000,00 / Liter Golongan IIB Rp. 10.000,00 / Liter


269

Tabel 13.6 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kekasaran Permukaan

Nilai Kekasaran Faktor Koreksi < 3 m/km > 3 m/km

1.00 1.50

Sumber : LAPI ITB Koreksi yang dipakai untuk rute melalui jalan tol: Koreksi = (1+1) Koreksi yang dipakai untuk rute bukan jalan tol: Koreksi = (1+1,5)

3. Ban Modelnya adalah sebagai berikut :

Kendaraan Golongan I : Y = 0.0008848 V - 0.0045333 Kendaraan Golongan IIA : Y = 0.0012356 V - 0.0064667 Kendaraan Golongan IIB : Y = 0.0015553 V - 0.0059333

Y = pemakaian ban per 1000 km V = adalah kecepatan berjalan (running speed).

4. Pemeliharaan Persamaannya dapat dilihat berikut ini a). Suku Cadang

Golongan I : Y = 0.0000064 V + 0.0005567 Golongan IIA : Y = 0.0000332 V + 0.0020891 Golongan IIB : Y = 0.0000191 V + 0.0015400

Y = pemeliharaan suku cadang per 1000 km b). Montir

Golongan I : Y = 0.00362 V + 0.36267 Golongan IIA : Y = 0.02311 V + 1.97733 Golongan IIB : Y = 0.01511 V + 1.21200

Y = jam montir per 1000 km 5. Depresiasi

Biaya depresiasi berlaku untuk penghitungan BOK pada jalan tol maupun jalan arteri, sedangkan menurut model PCI persamaannya dapat dilihat berikut ini. Biaya depresiasi berlaku untuk penghitungan BOK pada jalan tol maupun jalan arteri.

Golongan I : Y = 1/(2,5 V + 125) Golongan IIA : Y = 1/(9,0 V + 450) Golongan IIB : Y = 1/(6,0 V + 300)

Y = Depresiasi per 1.000 km, sama dengan 1/2 nilai depresiasi dari kendaraan

6. Bunga Modal Menurut Road User Costs Model, biaya bunga modal per kendaraan per 1000 km dinyatakan dalam persamaan INT = 0.22 % * Harga Kendaraan Baru.

7. Asuransi Biaya asuransi adalah sebagai berikut :

Golongan I : Y = 38/(500 V) Golongan IIA : Y = 6/(2571.42857 V) Golongan IIB : Y = 61/(1714.28571 V)

Y = asuransi per 1.000 km


270

Tabel 13.7 Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan I (Rp/km) Lewat Jalan Kondisi Mantap Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total

10 Rp 4.141,12 Rp 48,00 Rp 1,29 Rp 100,12 Rp 0,40 Rp 13,68 Rp 396,00 Rp 4.700,61 20 Rp 4.192,55 Rp 45,00 Rp 3,95 Rp 109,20 Rp 0,34 Rp 6,84 Rp 396,00 Rp 4.753,88 30 Rp 4.414,78 Rp 42,00 Rp 6,60 Rp 118,29 Rp 0,30 Rp 4,56 Rp 396,00 Rp 4.982,53 40 Rp 4.807,82 Rp 40,50 Rp 9,26 Rp 127,37 Rp 0,27 Rp 3,42 Rp 396,00 Rp 5.384,64 50 Rp 5.371,66 Rp 40,50 Rp 11,91 Rp 136,46 Rp 0,24 Rp 2,74 Rp 396,00 Rp 5.959,51 60 Rp 6.106,31 Rp 43,50 Rp 14,57 Rp 145,55 Rp 0,22 Rp 2,28 Rp 396,00 Rp 6.708,42 70 Rp 7.011,76 Rp 46,50 Rp 17,22 Rp 154,63 Rp 0,20 Rp 1,95 Rp 396,00 Rp 7.628,27 80 Rp 8.088,02 Rp 49,50 Rp 19,88 Rp 163,72 Rp 0,18 Rp 1,71 Rp 396,00 Rp 8.719,01 90 Rp 9.335,08 Rp 52,50 Rp 22,53 Rp 172,81 Rp 0,17 Rp 1,52 Rp 396,00 Rp 9.980,61

100 Rp 10.752,94 Rp 57,00 Rp 25,18 Rp 181,89 Rp 0,16 Rp 1,37 Rp 396,00 Rp 11.414,55 110 Rp 12.341,62 Rp 57,00 Rp 27,84 Rp 190,98 Rp 0,15 Rp 1,24 Rp 396,00 Rp 13.014,83 120 Rp 14.101,09 Rp 57,00 Rp 30,49 Rp 200,06 Rp 0,14 Rp 1,14 Rp 396,00 Rp 14.785,93

Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol I Saat Lew at Jalan Kondisi Mantap

Rp-

Rp1.000,00

Rp2.000,00

Rp3.000,00

Rp4.000,00

Rp5.000,00

Rp6.000,00

Rp7.000,00

Rp8.000,00

Rp9.000,00

Rp10.000,00

Rp11.000,00

Rp12.000,00

Rp13.000,00

Rp14.000,00

Rp15.000,00

Rp16.000,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BOK

Bahan bakar Total BOK OliBan Pemeliharaan DepresiasiAsuransi Bunga Modal

Gambar 13.1 Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. I Saat Lewat Jalan Kondisi Mantap

Tabel 13.8 Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Gol. I (Rp/km) Lewat Jalan Dalam Kondisi Tidak Mantap

Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total 10 Rp 4.280,55 Rp 72,00 Rp 1,29 Rp 100,12 Rp 0,40 Rp 13,68 Rp 396,00 Rp 4.864,04 20 Rp 4.333,71 Rp 67,50 Rp 3,95 Rp 109,20 Rp 0,34 Rp 6,84 Rp 396,00 Rp 4.917,54 30 Rp 4.563,43 Rp 63,00 Rp 6,60 Rp 118,29 Rp 0,30 Rp 4,56 Rp 396,00 Rp 5.152,18 40 Rp 4.969,70 Rp 60,75 Rp 9,26 Rp 127,37 Rp 0,27 Rp 3,42 Rp 396,00 Rp 5.566,77 50 Rp 5.552,52 Rp 60,75 Rp 11,91 Rp 136,46 Rp 0,24 Rp 2,74 Rp 396,00 Rp 6.160,62 60 Rp 6.311,91 Rp 65,25 Rp 14,57 Rp 145,55 Rp 0,22 Rp 2,28 Rp 396,00 Rp 6.935,77 70 Rp 7.247,85 Rp 69,75 Rp 17,22 Rp 154,63 Rp 0,20 Rp 1,95 Rp 396,00 Rp 7.887,61 80 Rp 8.360,34 Rp 74,25 Rp 19,88 Rp 163,72 Rp 0,18 Rp 1,71 Rp 396,00 Rp 9.016,08 90 Rp 9.649,39 Rp 78,75 Rp 22,53 Rp 172,81 Rp 0,17 Rp 1,52 Rp 396,00 Rp 10.321,17

100 Rp 11.115,00 Rp 85,50 Rp 25,18 Rp 181,89 Rp 0,16 Rp 1,37 Rp 396,00 Rp 11.805,10 110 Rp 12.757,16 Rp 85,50 Rp 27,84 Rp 190,98 Rp 0,15 Rp 1,24 Rp 396,00 Rp 13.458,87 120 Rp 14.575,87 Rp 85,50 Rp 30,49 Rp 200,06 Rp 0,14 Rp 1,14 Rp 396,00 Rp 15.289,21

Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol I Saat Lew at Jalan Tidak Mantap

Rp-

Rp1.000,00

Rp2.000,00

Rp3.000,00

Rp4.000,00

Rp5.000,00

Rp6.000,00

Rp7.000,00

Rp8.000,00

Rp9.000,00

Rp10.000,00

Rp11.000,00

Rp12.000,00

Rp13.000,00

Rp14.000,00

Rp15.000,00

Rp16.000,00

Rp17.000,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BOK

Bahan bakar Total BOK Oli

Ban Pemeliharaan Depresiasi

Asuransi Bunga Modal

Gambar 13.2 Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. I Saat Lewat Jalan Kondisi Tidak Mantap


271

Tabel 13.9 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan I (Rp/km) Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total

10 Rp 139,43 Rp 24,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 163,43 20 Rp 141,16 Rp 22,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 163,66 30 Rp 148,65 Rp 21,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 169,65 40 Rp 161,88 Rp 20,25 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 182,13 50 Rp 180,86 Rp 20,25 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 201,11 60 Rp 205,60 Rp 21,75 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 227,35 70 Rp 236,09 Rp 23,25 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 259,34 80 Rp 272,32 Rp 24,75 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 297,07 90 Rp 314,31 Rp 26,25 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 340,56

100 Rp 362,05 Rp 28,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 390,55 110 Rp 415,54 Rp 28,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 444,04 120 Rp 474,78 Rp 28,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 503,28

Grafik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol I

Rp-

Rp50,00

Rp100,00

Rp150,00

Rp200,00

Rp250,00

Rp300,00

Rp350,00

Rp400,00

Rp450,00

Rp500,00

Rp550,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BOK

Gambar 13.3 Grafik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. I

Tabel 13.10 Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan IIA (Rp/km) Lewat Jalan Kondisi Mantap

Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total 10 Rp 8.964,07 Rp 60,00 Rp 2,94 Rp 554,32 Rp 0,11 Rp 0,76 Rp 715,00 Rp 10.297,20 20 Rp 9.075,39 Rp 57,00 Rp 9,12 Rp 612,32 Rp 0,10 Rp 0,38 Rp 715,00 Rp 10.469,31 30 Rp 9.556,45 Rp 55,00 Rp 15,30 Rp 670,33 Rp 0,08 Rp 0,25 Rp 715,00 Rp 11.012,41 40 Rp 10.407,24 Rp 54,00 Rp 21,48 Rp 728,33 Rp 0,07 Rp 0,19 Rp 715,00 Rp 11.926,31 50 Rp 11.627,76 Rp 54,00 Rp 27,66 Rp 786,34 Rp 0,07 Rp 0,15 Rp 715,00 Rp 13.210,97 60 Rp 13.218,01 Rp 55,00 Rp 33,83 Rp 844,35 Rp 0,06 Rp 0,13 Rp 715,00 Rp 14.866,38 70 Rp 15.178,00 Rp 57,00 Rp 40,01 Rp 902,35 Rp 0,06 Rp 0,11 Rp 715,00 Rp 16.892,53 80 Rp 17.507,71 Rp 60,00 Rp 46,19 Rp 960,36 Rp 0,05 Rp 0,09 Rp 715,00 Rp 19.289,41 90 Rp 20.207,16 Rp 64,00 Rp 52,37 Rp 1.018,36 Rp 0,05 Rp 0,08 Rp 715,00 Rp 22.057,03

100 Rp 23.276,35 Rp 70,00 Rp 58,55 Rp 1.076,37 Rp 0,04 Rp 0,08 Rp 715,00 Rp 25.196,38 110 Rp 26.715,26 Rp 70,00 Rp 64,72 Rp 1.134,38 Rp 0,04 Rp 0,07 Rp 715,00 Rp 28.699,47 120 Rp 30.523,91 Rp 70,00 Rp 70,90 Rp 1.192,38 Rp 0,04 Rp 0,06 Rp 715,00 Rp 32.572,30

Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol IIA Saat Lew at Jalan Mantap

Rp-

Rp2.500,00

Rp5.000,00

Rp7.500,00

Rp10.000,00

Rp12.500,00

Rp15.000,00

Rp17.500,00

Rp20.000,00

Rp22.500,00

Rp25.000,00

Rp27.500,00

Rp30.000,00

Rp32.500,00

Rp35.000,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BOK

Bahan bakar Total BOK Oli

Ban Pemeliharaan Depresiasi

Asuransi Bunga Modal

Gambar 13.4 Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. IIA Saat Lewat Jalan Kondisi Mantap


272

Tabel 13.11 Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan IIA (Rp/km) Lewat Jalan Kondisi Tidak Mantap Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total

10 Rp 9.265,89 Rp 90,00 Rp 2,94 Rp 554,32 Rp 0,11 Rp 0,76 Rp 715,00 Rp 10.629,02 20 Rp 9.380,96 Rp 85,50 Rp 9,12 Rp 612,32 Rp 0,10 Rp 0,38 Rp 715,00 Rp 10.803,38 30 Rp 9.878,21 Rp 82,50 Rp 15,30 Rp 670,33 Rp 0,08 Rp 0,25 Rp 715,00 Rp 11.361,68 40 Rp 10.757,65 Rp 81,00 Rp 21,48 Rp 728,33 Rp 0,07 Rp 0,19 Rp 715,00 Rp 12.303,73 50 Rp 12.019,27 Rp 81,00 Rp 27,66 Rp 786,34 Rp 0,07 Rp 0,15 Rp 715,00 Rp 13.629,48 60 Rp 13.663,06 Rp 82,50 Rp 33,83 Rp 844,35 Rp 0,06 Rp 0,13 Rp 715,00 Rp 15.338,93 70 Rp 15.689,04 Rp 85,50 Rp 40,01 Rp 902,35 Rp 0,06 Rp 0,11 Rp 715,00 Rp 17.432,07 80 Rp 18.097,20 Rp 90,00 Rp 46,19 Rp 960,36 Rp 0,05 Rp 0,09 Rp 715,00 Rp 19.908,90 90 Rp 20.887,54 Rp 96,00 Rp 52,37 Rp 1.018,36 Rp 0,05 Rp 0,08 Rp 715,00 Rp 22.769,41

100 Rp 24.060,06 Rp 105,00 Rp 58,55 Rp 1.076,37 Rp 0,04 Rp 0,08 Rp 715,00 Rp 26.015,10 110 Rp 27.614,76 Rp 105,00 Rp 64,72 Rp 1.134,38 Rp 0,04 Rp 0,07 Rp 715,00 Rp 29.633,98 120 Rp 31.551,65 Rp 105,00 Rp 70,90 Rp 1.192,38 Rp 0,04 Rp 0,06 Rp 715,00 Rp 33.635,04

Grafik BOK VS Kec. Untuk Kend. Gol IIA Saat Lewat Jalan Tdk Mantap

Rp-Rp2.000,00Rp4.000,00Rp6.000,00Rp8.000,00

Rp10.000,00Rp12.000,00Rp14.000,00Rp16.000,00Rp18.000,00Rp20.000,00Rp22.000,00Rp24.000,00Rp26.000,00Rp28.000,00Rp30.000,00Rp32.000,00Rp34.000,00Rp36.000,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BO

K

Bahan bakar Total BOKOli BanPemeliharaan DepresiasiAsuransi Bunga Modal

Gambar 13.5 Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. IIA Saat Lewat Jalan Kondisi Tidak Mantap

Tabel 13.12 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan IIA (Rp/km)

Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total 10 Rp 301,82 Rp 30,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 331,82 20 Rp 305,57 Rp 28,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 334,07 30 Rp 321,77 Rp 27,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 349,27 40 Rp 350,41 Rp 27,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 377,41 50 Rp 391,51 Rp 27,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 418,51 60 Rp 445,05 Rp 27,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 472,55 70 Rp 511,04 Rp 28,50 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 539,54 80 Rp 589,49 Rp 30,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 619,49 90 Rp 680,38 Rp 32,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 712,38

100 Rp 783,72 Rp 35,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 818,72 110 Rp 899,50 Rp 35,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 934,50 120 Rp 1.027,74 Rp 35,00 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 1.062,74

Grafik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol IIA

Rp-

Rp100,00

Rp200,00

Rp300,00

Rp400,00

Rp500,00

Rp600,00

Rp700,00

Rp800,00

Rp900,00

Rp1.000,00

Rp1.100,00

Rp1.200,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BOK

Gambar 13.6 Grafik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. IIA


273

Tabel 13.13 Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan IIB (Rp/km) Lewat Jalan Kondisi Mantap Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total

10 Rp 11.507,35 Rp 49,00 Rp 6,73 Rp 342,14 Rp 0,17 Rp 18,62 Rp 1.151,48 Rp 13.075,50 20 Rp 11.650,26 Rp 46,00 Rp 17,62 Rp 380,06 Rp 0,14 Rp 9,31 Rp 1.151,48 Rp 13.254,88 30 Rp 12.267,81 Rp 44,00 Rp 28,51 Rp 417,99 Rp 0,13 Rp 6,21 Rp 1.151,48 Rp 13.916,12 40 Rp 13.359,98 Rp 43,00 Rp 39,40 Rp 455,92 Rp 0,11 Rp 4,66 Rp 1.151,48 Rp 15.054,54 50 Rp 14.926,79 Rp 43,00 Rp 50,28 Rp 493,84 Rp 0,10 Rp 3,72 Rp 1.151,48 Rp 16.669,22 60 Rp 16.968,23 Rp 44,00 Rp 61,17 Rp 531,77 Rp 0,09 Rp 3,10 Rp 1.151,48 Rp 18.759,84 70 Rp 19.484,30 Rp 46,00 Rp 72,06 Rp 569,69 Rp 0,08 Rp 2,66 Rp 1.151,48 Rp 21.326,28 80 Rp 22.475,01 Rp 49,00 Rp 82,94 Rp 607,62 Rp 0,08 Rp 2,33 Rp 1.151,48 Rp 24.368,46 90 Rp 25.940,35 Rp 53,00 Rp 93,83 Rp 645,55 Rp 0,07 Rp 2,07 Rp 1.151,48 Rp 27.886,34

100 Rp 29.880,32 Rp 59,00 Rp 104,72 Rp 683,47 Rp 0,07 Rp 1,86 Rp 1.151,48 Rp 31.880,92 110 Rp 34.294,92 Rp 59,00 Rp 115,60 Rp 721,40 Rp 0,06 Rp 1,69 Rp 1.151,48 Rp 36.344,16 120 Rp 39.184,16 Rp 59,00 Rp 126,49 Rp 759,33 Rp 0,06 Rp 1,55 Rp 1.151,48 Rp 41.282,07

Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol IIB Saat Lewat Jalan Mantap

Rp-

Rp5.000,00

Rp10.000,00

Rp15.000,00

Rp20.000,00

Rp25.000,00

Rp30.000,00

Rp35.000,00

Rp40.000,00

Rp45.000,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BO

K


Gambar 13.7 Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. IIB Saat Lewat Jalan Kondisi Mantap

Tabel 13.14 Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan IIB (Rp/km) Lewat Jalan Kondisi Tidak Mantap

Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga Modal Total 10 Rp 11.894,81 Rp 73,50 Rp 6,73 Rp 342,14 Rp 0,17 Rp 18,62 Rp 1.151,48 Rp 13.487,45 20 Rp 12.042,53 Rp 69,00 Rp 17,62 Rp 380,06 Rp 0,14 Rp 9,31 Rp 1.151,48 Rp 13.670,15 30 Rp 12.680,86 Rp 66,00 Rp 28,51 Rp 417,99 Rp 0,13 Rp 6,21 Rp 1.151,48 Rp 14.351,17 40 Rp 13.809,81 Rp 64,50 Rp 39,40 Rp 455,92 Rp 0,11 Rp 4,66 Rp 1.151,48 Rp 15.525,87 50 Rp 15.429,37 Rp 64,50 Rp 50,28 Rp 493,84 Rp 0,10 Rp 3,72 Rp 1.151,48 Rp 17.193,30 60 Rp 17.539,55 Rp 66,00 Rp 61,17 Rp 531,77 Rp 0,09 Rp 3,10 Rp 1.151,48 Rp 19.353,16 70 Rp 20.140,34 Rp 69,00 Rp 72,06 Rp 569,69 Rp 0,08 Rp 2,66 Rp 1.151,48 Rp 22.005,31 80 Rp 23.231,74 Rp 73,50 Rp 82,94 Rp 607,62 Rp 0,08 Rp 2,33 Rp 1.151,48 Rp 25.149,69 90 Rp 26.813,76 Rp 79,50 Rp 93,83 Rp 645,55 Rp 0,07 Rp 2,07 Rp 1.151,48 Rp 28.786,26

100 Rp 30.886,39 Rp 88,50 Rp 104,72 Rp 683,47 Rp 0,07 Rp 1,86 Rp 1.151,48 Rp 32.916,49 110 Rp 35.449,63 Rp 88,50 Rp 115,60 Rp 721,40 Rp 0,06 Rp 1,69 Rp 1.151,48 Rp 37.528,37 120 Rp 40.503,49 Rp 88,50 Rp 126,49 Rp 759,33 Rp 0,06 Rp 1,55 Rp 1.151,48 Rp 42.630,90

Grafik BOK VS Kec. Utk Kend. Gol IIB Saat Lewat Jalan Kondisi Tidak Mantap

Rp-

Rp4.000,00

Rp8.000,00

Rp12.000,00

Rp16.000,00

Rp20.000,00

Rp24.000,00

Rp28.000,00

Rp32.000,00

Rp36.000,00

Rp40.000,00

Rp44.000,00

Rp48.000,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BO

K


Gambar 13.8 Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. IIB Saat Lewat Jalan Kondisi Tidak Mantap


274

Tabel 13.15 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan untuk Kendaraan Golongan IIB (Rp/km) Kecepatan Bahan Bakar Oli Ban Pemeliharaan Depresiasi Asuransi Bunga

M d l Total

10 Rp 38 4

Rp 24 0

Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp 411 9 20 Rp

392 26 Rp

23 00 Rp

Rp - Rp - Rp

Rp

Rp

41 26 30 Rp 413 06

Rp 22 00

Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp 43 06 40 Rp

449 83 Rp

21 0 Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp

4 1 33 50 Rp 02 9

Rp 21 0

Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp 24 09 60 Rp

1 32 Rp

22 00 Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp 93 32 70 Rp

6 6 04 Rp

23 00 Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp

6 9 04 80 Rp 6 3

Rp 24 0

Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp 81 23 90 Rp

8 3 41 Rp

26 0 Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp

899 91 100 Rp 1 006 0

Rp 29 0

Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp 1 03 110 Rp

1 1 4 1 Rp

29 0 Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp

1 184 21 120 Rp 1 319 33

Rp 29 0

Rp

Rp - Rp - Rp - Rp

Rp 1 348 83

Graf ik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol IIA

Rp-

Rp100,00

Rp200,00

Rp300,00

Rp400,00

Rp500,00

Rp600,00

Rp700,00

Rp800,00

Rp900,00

Rp1.000,00

Rp1.100,00

Rp1.200,00

Rp1.300,00

Rp1.400,00

Rp1.500,00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130Kecepatan

BOK

Gambar 13.8 Grafik BOK VS Kecepatan Untuk Kendaraan Gol. IIA

13.5.2. BIAYA WAKTU PERJALANAN Keuntungan dari proyek ini adalah untuk dapat memperkecil waktu pergerakan, dimana waktu ini dapat ditransferkan ke dalam nilai uang. Jadi keuntungan dalam bentuk biaya waktu (time cost) ini merupakan jam total operasi tiap tipe kendaraan dikalikan dengan biaya waktu satuan untuk setiap jam-nya. Dan biaya waktu harian total (total daily time cost) kemudian akan dikonversikan ke dalam biaya waktu tahunan dan kemudian hasilnya digunakan sebagai nilai bersih untuk mendapatkan penghematan biaya waktu (time cost saving). Sampai saat ini, belum diturunkan suatu besaran nilai waktu untuk kondisi di Indonesia. Pada Tabel 13.16. berikut ditampilkan besaran nilai waktu dari beberapa studi yang pernah dilakukan. Namun demikian pada studi ini, besaran nilai waktu yang dipakai pada analisis perhitungan adalah nilai waktu yang dipakai oleh PT Jasa Marga (1990-1996) serta nilai waktu yang dipakai pada Studi Kelayakan Jakarta Intra Urban Toll Road (PCI, 1989) sebagai nilai waktu dasar dengan beberapa bentuk modifikasi.


275

Tabel 13.16 Nilai Waktu Masing-Masing Golongan Kendaraan Beberapa Studi terdahulu Nilai Waktu (Rp/jam/kendaraan)

Gol I Gol IIA Gol IIB PT Jasa Marga (1990-1996) 12,287 18,534 13,768 Padalarang-Cileunyi (1996) 3,385-5,425 3,827-38,344 5,716 Semarang (1996) 3,411-6,221 14,541 1,506 IHCM (1995) 3,281.25 18,212 4,971.20 PCI (original, 1979) 1,341 3,827 3,152 JIUTR northern extension (PCI, 1989) 7,067 14,670 3,659 Surabaya-Mojokerto (JICA, 1991) 8,880 7,960 7,980

Sumber : LAPI ITB. Modifikasi tersebut dilakukan dengan ‘memilih’ nilai waktu yang terbesar antara nilai waktu dasar (basic value of time) yang dikoreksi menurut lokasi dengan nilai waktu minimum, atau dapat dilihat pada formula berikut ini, Nilai Waktu = Maksimum { (K*Nilai Waktu Dasar) , Nilai Waktu Minimum }. Dimana k adalah nilai koreksi sesuai Tabel 13.16, diasumsikan, nilai waktu dasar (basic value of time) tersebut berlaku untuk daerah Jakarta dan sekitarnya. Sedangkan untuk daerah lainnya dilakukan koreksi sesuai tingkat pendapatan daerah (PDRB) perkapita, dimana Jakarta dan sekitarnya dianggap memiliki koreksi 1.0. Pada Tabel 13.16 dirangkum koreksi nilai waktu menurut daerah. Nilai waktu minimum yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 13.17 di bawah ini. Tabel 13.17. Nilai Waktu Minimum (Rp/jam/kendaraan) Tahun 1996

No Kabupaten/ Kota

Jasa Marga JIUTR

Gol I Gol II A Gol II B Gol I Gol II A Gol II B 1 DKI Jakarta 8200 12369.07 9188.38 8200 17021.93 4245.62 2 Selain Jakarta 6000 9050.54 6723.20 6000 12455.07 3106.55

Sumber : LAPI ITB. GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2007)

Rp-

Rp1.000.000.000,00

Rp2.000.000.000,00

Rp3.000.000.000,00

Rp4.000.000.000,00

Rp5.000.000.000,00

Rp6.000.000.000,00

Rp7.000.000.000,00

Rp8.000.000.000,00

Rp9.000.000.000,00

Rp10.000.000.000,00

Rp11.000.000.000,00

Rp12.000.000.000,00

Rp13.000.000.000,00

Rp14.000.000.000,00

Rp15.000.000.000,00

Rp16.000.000.000,00

Rp17.000.000.000,00

Rp18.000.000.000,00

Rp19.000.000.000,00

Rp20.000.000.000,00

Rp21.000.000.000,00

Rp22.000.000.000,00

2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049

TIME HORISON (TAHUN)

BIA

YA

PRESENT VALUE TOTAL BENEFIT KUMULATIFPRESENT VALUE TOTAL COST KUMULATIF

Gambar 13.9 Grafik Benefit Kumulatif – Cost Kumulatif Dalam Nilai Tahun

Sekarang (2007) Alternatif 1


276

GRAFIK BENEFIT / COST KUMULATIVE (BCR) DALAM NILAI SEKARANG (2007)

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

1,000

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

TIME HORISON (TAHUN)B

CR

Gambar 13.10 Grafik Benefit / Cost Kumulative (BCR) Dalam Nilai Sekarang (2007) Alternatif 1

GRAFIK BENEFIT & COST UNTUK DR MULAI 10% S/D 20 %

Rp-

Rp20.000.000.000,00

Rp40.000.000.000,00

Rp60.000.000.000,00

Rp80.000.000.000,00

Rp100.000.000.000,00

Rp120.000.000.000,00

Rp140.000.000.000,00

Rp160.000.000.000,00

Rp180.000.000.000,00

0,1

0,11

0,12

0,13

0,14

0,15

0,16

0,17

0,18

0,19 0,2

DISCOUNTH RATE

BIA

YA (R

UPI

AH

BENEFITCOST

Gambar 13.11 Grafik Benefit & Cost untuk DR Mulai 10% s/d 20% Alternatif 1

TABEL 13.18. BENEFIT PRESENT VALUE, COST PRESENT VALUE & NET PRESENT VALUE

UNTUK BERBAGAI NILAI DR ALTERNATIF 1 DISCOUNTH

RATE PV TOTAL COST PV TOTAL BENEFIT NET PV KETERANGAN 10,00% Rp 46.274.735.251,64 Rp 190.015.255.111,22 Rp143.740.519.859,58 BEP < 40 THN 11,00% Rp 39.224.371.115,25 Rp 141.589.886.554,09 Rp102.365.515.438,84 BEP < 40 THN 12,00% Rp 34.089.060.019,88 Rp 106.477.021.587,57 Rp 72.387.961.567,69 BEP < 40 THN 13,00% Rp 30.317.195.627,96 Rp 80.838.564.012,96 Rp 50.521.368.385,00 BEP < 40 THN 14,00% Rp 27.521.980.623,71 Rp 61.983.278.918,57 Rp 34.461.298.294,86 BEP > 40 THN 15,00% Rp 25.430.713.297,55 Rp 48.013.887.128,45 Rp 22.583.173.830,90 BEP > 40 THN 16,00% Rp 23.850.079.476,90 Rp 37.585.538.210,54 Rp 13.735.458.733,64 BEP > 40 THN 17,00% Rp 22.642.283.424,95 Rp 29.739.710.058,23 Rp 7.097.426.633,28 BEP > 40 THN 18,00% Rp 21.708.553.432,35 Rp 23.789.427.720,03 Rp 2.080.874.287,67 BEP > 40 THN 19,00% Rp 20.977.688.495,20 Rp 19.239.562.288,91 Rp (1.738.126.206,29) BEP > 40 THN 20,00% Rp 20.398.066.945,54 Rp 15.731.220.919,92 Rp (4.666.846.025,62) BEP > 40 THN 18,51% Rp 105.902.597.286,47 Rp 105.902.597.286,47 Rp (0,00) BEP = 40 THN

Sumber : Hasil Analisis


277

GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2007)

Rp-

Rp1.000.000.000,00

Rp2.000.000.000,00

Rp3.000.000.000,00

Rp4.000.000.000,00

Rp5.000.000.000,00

Rp6.000.000.000,00

Rp7.000.000.000,00

Rp8.000.000.000,00

Rp9.000.000.000,00

Rp10.000.000.000,00

Rp11.000.000.000,00

Rp12.000.000.000,00

Rp13.000.000.000,00

Rp14.000.000.000,00

Rp15.000.000.000,00

Rp16.000.000.000,00

Rp17.000.000.000,00

Rp18.000.000.000,00

Rp19.000.000.000,00

Rp20.000.000.000,00

2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049


BIA

YA

PRESENT VALUE TOTAL BENEFIT KUMULATIF

PRESENT VALUE TOTAL COST KUMULATIF



GRAFIK BENEFIT / COST KUMULATIVE (BCR) DALAM NILAI SEKARANG (2007)

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

1,000

1,100

1,200

2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049


BC

R

Gambar 13.13 Grafik Benefit / Cost Kumulatif (BCR) dalam Nilai Sekarang (2007) Alternatif 2

GRAFIK BENEFIT & COST UNTUK DR MULAI 10% S/D 20 %

Rp-Rp10.000.000.000,00Rp20.000.000.000,00Rp30.000.000.000,00Rp40.000.000.000,00Rp50.000.000.000,00Rp60.000.000.000,00Rp70.000.000.000,00Rp80.000.000.000,00Rp90.000.000.000,00

Rp100.000.000.000,00Rp110.000.000.000,00Rp120.000.000.000,00Rp130.000.000.000,00Rp140.000.000.000,00Rp150.000.000.000,00

10,0

0%

11,0

0%

12,0

0%

13,0

0%

14,0

0%

15,0

0%

16,0

0%

17,0

0%

18,0

0%

19,0

0%

20,0

0%

21,0

0%

22,0

0%

23,0

0%

24,0

0%

25,0

0%

26,0

0%

DISCOUNTH RATE

BIA

YA

(RU

PIA

H)

BENEFIT

COST

Gambar 13.14 Grafik Benefit & Cost untuk DR Mulai 10% s/d 20% Alternatif 2


278

Tabel 13.19. Benefit Present Value, Cost Present Value & Net Present Value Untuk Berbagai Nilai Dr Alternatif 2

DISCOUNTH RATE PV TOTAL COST PV TOTAL BENEFIT NET PV KETERANGAN

10,00% Rp 32.746.728.790,12 Rp 196.362.971.865,77 Rp 163.616.243.075,65 BEP < 40 THN 11,00% Rp 27.918.537.264,32 Rp 146.319.888.335,41 Rp 118.401.351.071,09 BEP < 40 THN 12,00% Rp 24.400.739.045,78 Rp 110.034.030.594,61 Rp 85.633.291.548,84 BEP < 40 THN 13,00% Rp 21.815.916.311,23 Rp 83.539.085.646,86 Rp 61.723.169.335,63 BEP < 40 THN 14,00% Rp 19.899.415.425,15 Rp 64.053.914.236,05 Rp 44.154.498.810,90 BEP < 40 THN 15,00% Rp 18.464.648.281,07 Rp 49.617.856.007,67 Rp 31.153.207.726,60 BEP < 40 THN 16,00% Rp 17.379.344.669,65 Rp 38.841.133.980,93 Rp 21.461.789.311,28 BEP < 40 THN 17,00% Rp 16.549.220.783,12 Rp 30.733.205.321,03 Rp 14.183.984.537,91 BEP < 40 THN 18,00% Rp 15.906.693.562,53 Rp 24.584.145.748,49 Rp 8.677.452.185,96 BEP < 40 THN 19,00% Rp 15.403.044.209,57 Rp 19.882.285.905,07 Rp 4.479.241.695,50 BEP < 40 THN 20,00% Rp 15.002.950.403,03 Rp 16.256.743.644,63 Rp 1.253.793.241,60 BEP < 40 THN 21,00% Rp 14.680.652.767,34 Rp 13.437.132.881,03 Rp (1.243.519.886,31) BEP > 40 THN 22,00% Rp 14.417.254.091,47 Rp 11.225.178.025,03 Rp (3.192.076.066,44) BEP > 40 THN 23,00% Rp 14.198.807.323,80 Rp 9.474.618.716,61 Rp (4.724.188.607,20) BEP > 40 THN 24,00% Rp 14.014.955.361,15 Rp 8.076.914.083,94 Rp (5.938.041.277,21) BEP > 40 THN 25,00% Rp 13.857.958.634,45 Rp 6.951.022.859,85 Rp (6.906.935.774,60) BEP > 40 THN 26,00% Rp 13.721.996.497,23 Rp 6.036.061.237,33 Rp (7.685.935.259,91) BEP > 40 THN 20,47% Rp 105.902.597.286,47 Rp 105.902.597.286,47 Rp (0,00) BEP=20 THN



Rp(4.000.000.000,00)

Rp1.000.000.000,00

Rp6.000.000.000,00

Rp11.000.000.000,00

Rp16.000.000.000,00

Rp21.000.000.000,00

Rp26.000.000.000,00

Rp31.000.000.000,00

Rp36.000.000.000,00

Rp41.000.000.000,00

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049


BIA

YA PRESENT VALUE TOTAL COST KUMULATIF





279


Rp(1.000.000.000,00)

Rp1.000.000.000,00

Rp3.000.000.000,00

Rp5.000.000.000,00

Rp7.000.000.000,00

Rp9.000.000.000,00

Rp11.000.000.000,00

Rp13.000.000.000,00

Rp15.000.000.000,00

Rp17.000.000.000,00

Rp19.000.000.000,00

Rp21.000.000.000,00

Rp23.000.000.000,00

Rp25.000.000.000,00

Rp27.000.000.000,00

Rp29.000.000.000,00

Rp31.000.000.000,00

Rp33.000.000.000,00

Rp35.000.000.000,00

Rp37.000.000.000,00

Rp39.000.000.000,00

Rp41.000.000.000,00

2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049


BIA

YA


Gambar 13.16 Grafik Benefit Kumulatif – Cost Kumulatif Dalam Nilait Tahun


TABEL 13.20. BENEFIT PRESENT VALUE, COST PRESENT VALUE & NET PRESENT VALUE UNTUK BERBAGAI NILAI DR ALTERNATIF 3

DISCOUNTH RATE PV TOTAL COST PV TOTAL BENEFIT NET PV KETERANGAN

10,00% Rp 56.583.678.917,73 Rp 196.362.971.865,77 Rp 139.779.292.948,04 BEP < 40 THN 11,00% Rp 51.635.712.282,42 Rp 146.319.888.335,41 Rp 94.684.176.052,99 BEP < 40 THN 12,00% Rp 48.000.779.024,93 Rp 110.034.030.594,61 Rp 62.033.251.569,68 BEP < 40 THN 13,00% Rp 45.301.378.042,45 Rp 83.539.085.646,86 Rp 38.237.707.604,41 BEP < 40 THN 14,00% Rp 43.272.775.800,66 Rp 64.053.914.236,05 Rp 20.781.138.435,39 BEP < 40 THN 15,00% Rp 41.728.307.508,37 Rp 49.617.856.007,67 Rp 7.889.548.499,30 BEP < 40 THN 16,00% Rp 40.535.629.328,45 Rp 38.841.133.980,93 Rp (1.694.495.347,52) BEP > 40 THN 17,00% Rp 39.600.386.734,12 Rp 30.733.205.321,03 Rp (8.867.181.413,09) BEP > 40 THN 18,00% Rp 38.854.928.716,55 Rp 24.584.145.748,49 Rp (14.270.782.968,06) BEP > 40 THN 19,00% Rp 38.250.471.164,77 Rp 19.882.285.905,07 Rp (18.368.185.259,70) BEP > 40 THN 20,00% Rp 37.751.628.957,71 Rp 16.256.743.644,63 Rp (21.494.885.313,08) BEP > 40 THN 15,80% Rp 105.902.597.286,47 Rp 105.902.597.286,47 Rp (0,00) BEP = 40 THN


13.6. HASIL ANALISIS Alternatif 1 memberikan hasil analisis yang terbaik dibandingkan dengan alternatif 2 dalam ketiga komponen analisis ekonomi, yaitu Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), maupun Internal Rate of Return (IRR).

13.6.1. Benefit Cost Ratio Hasil Perhitungan Benefit Cost Ratio untuk Discounth Rate 19 %, adalah sebagai seperti pada table berikut ini. Tabel 13.21 Hasil Perhitungan Benefit Cost Ratio untuk Discounth Rate 19 %

ALternatif BCR IRR DR Alternatif I 0,92 18,51% 19 % Alternatif II 1,00 20,47% 19 %Alternatif III 0,52 15,80% 19 %



280

Tabel 13.22 Hasil Perhitungan Benefit Cost Ratio untuk Discounth Rate 18 % ALternatif BCR IRR DR Alternatif I 1,10 18,51% 18 % Alternatif II 1,55 20,47% 18 %Alternatif III 0,63 15,80% 18 %

Sumber : Hasil Analisis 13.6.2. Net Present Value

Hasil perhitungan Net Present Value (NPV) atau selisih antara manfaat dengan biaya pada tahun dasar adalah sebagai berikut : Tabel 13.23 Hasil perhitungan Net Present Value (NPV) atau selisih antara manfaat dengan biaya pada tahun dasar (2007) Untuk DR = 19 %

ALternatif NPV DR Alternatif I Rp (1.738.126.206,29) 19 % Alternatif II Rp (0) 19 %Alternatif III Rp (18.368.185.259,70) 19 %

Sumber : Hasil Analisis Tabel 13.24 Hasil perhitungan Net Present Value (NPV) atau selisih antara manfaat dengan biaya pada tahun dasar (2007) Untuk DR = 18 %

ALternatif NPV DR Alternatif I Rp 2.080.874.287,67 18 % Alternatif II Rp 8.677.452.185,96 18 %Alternatif III Rp (14.270.782.968,06) 18 %

Sumber : Hasil Analisis 13.6.3. Internal Rate of Return

Hasil Perhitungan IRR dalam 10 tahun periode evaluasi adalah sebagai berikut : Tabel 13.25 Internal Rate of Return (IRR) atau selisih antara manfaat dengan biaya pada tahun dasar (2007)

Alternatif Internal Rate of Return Alternatif I 18,51% Alternatif II 20,47% Alternatif III 15,80%



281

BAB XIV DAMPAK LINGKUNGAN

14.1. RONA BIO FISIK WILAYAH STUDI

Desa Lobong adalah merupakan bagian dari kecamatan Passi dengan luas 260,93 km2 atau sebesar 3,12 % dari keseluruhan luas wilayah Bolaangmongondow dan di dalamnya terdapat desa Lobong.

14.1.1. Iklim

Menurut periode yang wajar, iklim terbagi dua musim masing-masing adalah: Musim penghujan berlangsung dari bulan Oktober s/p April Musim penghujan berlangsung dari bulan April s/p September

Curah hujan di Bolaang Mongondow menurut klasifikasi Schmidt dan Ferguson adalah kelas B atau termasuk tinggi curah hujannya. Iklim sangat berguna dalam membuat rencana kerja. Untuk tahun 2006 dapat dilihat pada tabel 14.1. Tabel 14.1. Rata-Rata Curah Hujan Di Kabupaten Bolaang Mongondow 2006

Bulan 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Januari 123 341 47 17 304 809 1.766 579 Februari 203 751 54 16 157 1.018,5 2.250 19 Maret 305 305 92 62 610 1.132,5 819 72,6 April 241 315 14 89 332 2.594 842 42,4 Mei 295 827 66 132 621 1.091,8 648,5 35,3 Juni 326 267 3 171 315 625,4 1.451 144 Juli 284 348 24 20 295 721,5 557 7,16 Agustus 559 352 - 85 165 829,5 514,5 2,16 September 558 199 - 77 91 609 751 0,73 Oktober 641 139 14 46 152 1.524,5 424,5 38,93 Nopember 820 222 40 137 201 1.027 3.377 - Desember 164 262 61 116 185 943,5 3.519 -

Sumber : Dipertanak Kabupaten Bolaang Mongondow

Eros

i Tan

ah

Konta

mina

si Ta

nah

Perm

ukaa

n Air T

anah

Kuali

tas A

ir

Kuali

tas A

ir Tan

ah

Sumb

er A

ir

Polus

i Uda

ra

Kebis

ingan

Getar

an

Peny

ebar

an B

au

Peng

enda

lian B

enca

na

Keind

ahan

Tumb

uhan

Hewa

n

Admi

nistra

si Ka

ntor P

emer

intah

Kere

saha

n Mas

yara

kat

Pemi

lihan

Mas

yara

kat

Pemu

kiman

Kem

bali

Tata

Guna

Laha

n

Kegia

tan E

kono

mi

Tena

ga K

erja

Kema

cetan

Lalu

Lintas

Infra

Stru

ktur/F

asilit

as U

mum

Kese

hatan

Mas

yara

kat

Temp

at Be

rsejar

ah

Keam

anan

Man

usia

Keny

aman

an

- - - - - - - - - + + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (+/-) (+/-) (+/-) + (+/-) +

+ + + + +


283

14.1.2. Hidrologi Didaerah studi mengalir sungai Ongkak. Didalam menyempurnakan sistim drainase jalan (=sistim drainase I) terhadap kawasan tangkapan air disekitarnya harus merupakan sub-sub sistim drainase yang terpadu dalam satu sistim drainase II yang lebih besar dan terakhir memanfaatkan sungai, ataupun kanal sebagai saluran induk dari sistim buangan air.

14.1.3. Topografi

Keadaan topografi umumnya berbukit. Sementara di sekitar jalan berkembang pemukiman penduduk dan perkebunan buah nenas.

14.1.4. Geologi

Struktur geologi di daerah Lobong terdiri dari batuan gunung berapi/ vulkanis dan batuan terobosan ( intrusi ). Struktur yang ada merupakan hasil dari proses alami yang banyak dipengaruhi karena adanya gunung berapi.

14.2 Kondisi Sosial Ekonomi

Wilayah Lobong, sebagai daerah pinggiran dari Kotamobagu, perkembangan kegiatan ekonomi disemua sektor menunjukkan kemajuan yang positif, terutama pada sektor Pertanian. Disimpulkan bahwa kemajuan tersebut mendapat perhatian dan dorongan Pemerintah.

14.3. Rona Lingkungan 14.3.1. Latar Belakang

Studi lingkungan ini adalah tahap indentifikasi dampak yang diperkirakan terjadi sebagai akibat dari pembangunan bangunan milik Publik seperti jalan dan jembatan. Untuk kelayakan lingkungan dampak yang diperkirakan akan terjadi atas pembangunan jalan dan jembatan tersebut diminimumkan untuk maksud ini diusulkan tiga alternatif , yaitu : 1) Alternatif 1 desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering

mengalami penurunan, tetap melalui rute eksisting yang ada. Pada alternatif satu ini akan didesain jembatan dengan tipe bangunan atas rangka baja dengan panjang bentang yaitu 60 meter dan 50 meter.

2) Alternatif 2 desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup pendek yaitu sepanjang 367,917 meter.

3) Alternatif 3 desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing sebesar 25 meter.

Pembangunan telaahan lingkungan untuk studi awal kelayakan lingkungan tersebut dilaksanakan dalam rangka memberikan bahan informasi dalam penyusunan prarencana pembangunan jalan agar pada tahap rencana nanti dapat disusun suatu AMDAL yang memenuhi peraturan perundang-undangan sebagai berikut :


284

a) Peraturan Pemerintah Nomor 51/1993-pasal 6, tentang AMDAL yang menegaskan bahwa AMDAL merupakan bagian dari studi suatu rencana kgiatan /proyek.

b) Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 69/PRT/1995 yang menegaskan bahwa AMDAL harus diintegrasikan kedalam siklus pengembangan proyek.

c) UU No. 23tahun 1997 mengenai Pengelolaan Lingkungan, pasal 3 dan 15. d) Peraturan Pemerintah No. 27 tahun1999 tentang Analisis Mengenai Dampak

Lingkungan, Pasal 3. e) Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 17 tahun 2001 tentang Jenis Usaha

dan/atau Kegiatan yang Wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL). Keputusan ini menggantikan Keputusan Menteri lingkungan Hidup No. 3 Th. 2000. Dalam keputusannya, kriteria kegiatan pekerjaan jalan yang Wajib AMDAL adalah sebagai berikut :

Pembangunan baru Jalan TOL, seluruh ukuran. Pembangunan overpass dan subway > 2 km. Pembangunan / peningkatan jalan dengan pelebaran diluar DAMIJA :

Kota besar/ metropolitan : panjang > 5 km atau luas > 5 ha. Kota sedang : panjang > 10 km atau luas > 10 ha. Pedesaan : panjang > 30 km.

14.3.2. Tujuan

Bersama-sama dengan informasi hasil indentifikasi aspek teknis, ekonomi, dan keuangan maka informasi lingkungan ini melengkapi informasi yang diperlukan sebagai bahan pertimbangan dalam membantu para pengambil keputusan untuk menentukan secara efisien dan efektif kebijaksanaannya dalam pembangunan Jalan dan Jembatan Propinsi di Lobong.

14.3.3. Ruang Lingkup

Evaluasi studi lingkungan disusun berdasarkan faktor-faktor berikut ini: a) Batas wilayah studi.

Untuk topografi dipakai referensi peta-citra foto udara dari Bakosurtanal dan dilakukan pengukuran langsung di lapangan. Maksud dan tujuan penentuan batas Wilayah Studi untuk mendapatkan kapasitas tempat kegiatan proyek dan batas wilayah yang terkena dampak; dalam hal ini perlu dipedomani Ketentuan Dampak Penting dari BAPEDAL Nomor Kep-056/1994, yaitu: 1) Jumlah manusia yang terkena dampak 2) Luas wilayah penyebaran dampak. 3) Lamanya dampak berlangsung 4) Intensitas dampak 5) Banyaknya komponen lingkungan lainnya yang akan terkena dampak 6) Sifat kumulatif dampak 7) Berbalik atau tidak berbaliknya dampak. (1). Batas Wilayah Proyek:

Kawasan yang diperhitungkan akan menjadi tempat kegiatan proyek untuk pembangunan jalan berlangsung.

(2). Batas ekologi Wilayah yang diperhitungkan akan terkena dan atau terpengaruh dampak kegiatan proyek, sehingga parameter dan komponen lingkungan secara mendasar mengalami perubahan kualitas. Batas terjauh wilayah ini untuk suatu jalan arteri adalah 500 meter dari sisi luar DAMIJA.


285

(3). Batas wilayah administrasi Batas wilayah pemerintahan setempat yang ditentukan menurut Undang-undang dan Peraturan Pemerintah, meliputi Desa Lobong yang dilintasi rencana proyek. Didalam batas wilayah administratif tersebut kegiatan proyek berlangsung.

(4). Batas wilayah sosial Batas yang terbentuk sepanjang batas proyek dimana interaksi sosial dengan masyarakat yang telah mempunyai dinamika kebiasaan hidup dan tatanan yang mantap.

(5). Batas wilayah Tehnik Batas pengaruh proyek yang diperhitungkan dan terjangkau oleh tersedianya tenaga ahli, peralatan yang ada biaya yang dianggarkan dan waktu yang terbatas.

b) Perkiraan Jenis Dampak dan Metode Perkiraan Besar Dampak Lingkungan dari

Pembangunan Jalan. 1) Perkiraan Dampak yang terjadi digambarkan pada Gambar 2.4 Skema Proses.

Pembangunan Jalan dan Dampaknya terhadap Lingkungan. 2) Perkiraan besar dampak dilakukan sesuai dengan perkiraan atas kepentingan

terhadap suatu komponen atau parameter lingkungan yang terkena dampak (=K) dan waktu Pemulihannya (-P); Bobot komponen atau parameter lingkungan, adalah B= KxP. Kondisi lingkungan, adalah N(i). Nilai Evaluasi, adalah NEV= BxN(i) dan Total NEV atau TNEV= ∑ s NEV.

Tabel 14.2. Pembobotan dampak atas lingkungan dan dicantumkan nilai (skor) Bobot Dampak Sebutan (1) Nilai (Skor)

Dampak Penting Sangat Buruk 5 Dampak Cukup Penting Buruk 4 Dampak Kurang Penting Sedang 3 Dampak Tidak Penting Baik 2 Dampak Yang Tak Berarti Sangat Baik 1

Bobot lingkungan merupakan aspek yang memberikan parameter penilaian untuk memberi gambaran mengenai tingkat asing-masing aspek lingkungan secara ekologi maupun ekonomi. Bilamana didalam menilai kepentingan aspek lingkungan biofisik, sosio-ekonomi-budaya dan prasarana/sarana diasumsikan sama besar, maka pembobotan didasarkan atas pendekatan lain yaitu yang mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut: 1) Skala nilai penting dari keberadaan aspek lingkungan, apakah hanya lokal,

kabupaten, propinsi, nasional atau global. 2) Skala nilai penting dari keberadaan aspek lingkungan untuk kembali ke rona

awal atau skala kesulitan pengelolaannya misalnya harian, bulanan, tahunan atau 100 tahunan.

3) Atas dasar hal tersebut, pembobotan aspek lingkungan dapat dilakukan dengan berpedoman pada tabel 7.4 berikut :

Tabel 14.3 Pedoman pemberian bobot pada aspek lingkungan Tingkat Kepentingan (K) Tingkat Pemulihan (P) Bobot

Lokal Harian 1 Kabupaten Bulanan 2

Propinsi Tahunan 3 Nasional 10 Tahun 4 Global 100 Tahun 5

Sumber Konsep AMDAL Dirjen Bina Marga. 1995.


286

c) Aspek biofisik. Iklim Indonesia adalah kontinen maritim tropika basah, mempunyai dua musim setiap tahunnya, yaitu:

Musim penghujan berlangsung dari bulan Oktober s/d April Musim kemarau berlangsung dari bulan April s/d September

Tetapi dewasa ini musim yang ada di Indonesia sudah berubah dan sulit diprediksi antara penghujan dan kemarau. Untuk mempermudah analisis dalam pekerjaan ini maka tetap menganggap priodenya seperti dengan yang diuraikan di atas. Iklim Kontinen Maritim Tropika Basah, adalah: Klimat dipengaruhi oleh kondisi tekanan udara dikedua Kontinen Dratan Asia dan Australia. Dimusim penghujan daratan Benua Asia aliran angina moson yang menuju ‘palung khatulistiwa’ (yang selalu bertekanan minimum) membawa cukup uap air. Dan pada setiap kepulauan Indonesia yang rata-rata bergunung-gunung, disamping angina muson juga angina laut membantu kerapnya hujan orografi di kepulauan tersebut. Musim kemarau berlangsung angin muson bertiup dari daerah bertekanan maksimum di Benua Australia menuju ‘palung khatulistiwa’ mengandung uap air tipis, disebabkan didaratan Benua Australia terdapat gurun luas dan berudara kering. Kedua musim tersebut skaligus menunjukan posisi Matahari terhadap garis khatulistiwa. (1). Kawasan yang dilindungi

Kawasan yang dilindungi, adalah : kawasan disekitar alinyamen jalan masih termasuk batas ekologi, dimana terdapat badan air, seperti sumber air, sungai dan situ. Untuk rehabilitasi kondisi lingkungan sebagaimana mestinya memang sulit,karena menyangku pada perombakan investasi yang besar dan problem hokum yang rumit, menyangkut tata kota, ijin bangunan dan status pemilikan tanah. Maksimal yang dapat dilakukan, adalah menghindari pencemaran lingkungan lebih lanjut, antara lain, dengan jalan:

Pada ruas ini diusahakan pelebaran jalan y.a.d. perlu menghindari situ tersebut.

Agar dijaga-pembuangan limbah apapun kedalam situ, karena kondisinya sekarang sudah perlu dilakukan konservasi, kalau tidak, menjurus ke kondisi eutrofi yang parah.

P.A.L: K=3 dan P=4→B=3x4=12; N(i)=5→TNEV=12x5=60.

(2). Sumber air baku bagi air minum Air tanah, maupun air permukaan adalah sumber air baku bagi pertanian dan sumur penduduk dis ekitar lokasi pekerjaan. Kesimpulan : Pembangunan jalan membutuhkan matrial utama ‘Galian C’ yang volumenya sangat besar, membawa dampak turunan, degradasi pada daerah resapan, penebangan vegetasi, dan gangguan terhadap tata-air tanah.

Dalam meletakkan tapak badan jalan dan drainase, tidak akan memutuskan lapisan resapan air tanah demi untuk menghindari ‘matinya’ sumber air disebelah hilir air tanah.

Reklamasi suatu lokasi penambangan pasir, akan memakan waktu yang lama dan tidak dapat dipulihkan seperti semula.

P.A.L:K=2; P=5 → B=10; N=N(i)= 5 → TNV=5 ×10=10


287

(3). Aliran air dan drainase Aliran air permukaan dari sungai yang terkena jalur jalan akan diseberangi dengan jembatan dan tebingnya diturap sehingga terhindar dari kelongsoran yang diakibatkan getaran kendaraan yang terus menerus maupun erosi yang disebabkan oleh laju aliran air hujan dari jalan dan lahan disekitarnya. Bagian ruas sungai yang di’atapi’ jembatan kurang mendapat sinar matahari dan bilamana di tengah sungai terdapat tiang-tiang jembatan sedikit-banyak akan berpengaruh atas pola arus sungai disekitar tiang jembatan tersebut, kemungkinan yang dapat terjadi adalah pendangkalan dengan timbulnya endapan-endapan / gosong, serta menyangkutnya sampah dibagian ‘muka’ tiang-tiang tersebut. Pada umum didaratan arus sungai normalnya tidak deras., melainkan tenang atau lamban , keadaan ini akan mempercepat pendangkalan sungai tersebut, karena minimnya kecepatan seret pada dasar sungai yang datar. Sebaiknyaa bilamana suatu struktur dari sudut teknis dan ekonomis memungkin untuk jembatan-jembatan tidak menggunakan tiang-tiang. Dampaknya perawatan alur sungai-sungai dalam jangka panjang akan jauh lebih murah. Untuk membantu prakarsa proyek ‘sungai bersih’, maka saluran drainase pada outlet kesungai, agar dipasang saringan kasar yang tahan arus dan sampah kasar. Hendaknya sistim drainase merupakan satu sistim pengeringan air yang tidak terputus-putus oleh jalur jalan; drainase jalan / drainase II merupakan bagian dari suatu sistim drainase induk/drainase I. Fungsi drainase II pengumpul aliran air hujan dari permukaan jalan dan lahan di dalam DAMIJA, kemudian melalui beberapa saluran sepanjang ruas jalan alirannya dikumpulkan ke drainase II yang menampung air buangan urban dan seterusnya kebadan air yang ada/sungai, dalam keadaan tertentu drainase II bisa berupa sungai yang ada. Saluran-saluran drainase tersebut dengan alokasi debit yang diperhitungkan berdasarkan data iklim selama 35 tahun, dimana pengaruh perubahan iklim yang mengglobal dewasa ini, perlu diantisipasi dengan data iklim yang akurat dan lebih menggambarkan kemantapan iklim (Mononobe). Sayangnya, saluran drainase dalam sistim ini, kadang-kadang dapat mengisolir satu atau beberapa rumah dengak kelompok lainnya. P.A.L.: K=1; P=2→B=1 × 2=2; N(i)=3→TNEV =2 × 3=6

(4). Tingkat longsoran dan erosi

Pada bagian ruas jalan yang peilnya lebih tinggi dari lahan disekitarnya, konservasi tanah ditempat tersebut perlu diperhatikan, agar terhindar dari erosi dan longsoran. Keadaan semacam ini lazim terjadi bilamana jalan baru yang dibuat dilahan-lahan bekas persawahan basah, dekat badan air atau atas pertimbangan lain, seperti membuat badan jalan dengan peil serata mungkin, sehingga harus menyesuaikan dengan peil badan jalan pada ruas berikutnya. Sifat iklim di Indonesia yang tropika basah mempunyai kelembaban nisbi berkisar 60 s/d 90% mudah melupakan bantuan vulkanik dan merubah struktur tanah, oleh sebab itu tanpa tanaman penutup, kelerengan tanah pada sisi ruas lahan milik jalan tersebut akan mudah tererosi. Vegetasi, tajuknya berfungsi sebagai penutup dan pelindung permukaan tanah terhadap pukulan langsung intensitas curah hujan yang tajam yang dapat melepaskan partikel-partikel tanah yang subur serta menyisakan bagian lapisan tanah yang lebih padat, keras dan kurang subur; akar vegetasi yang kekar dan masuk kedalam tanahbeserta cabang dan akar rambutnya merupakan suatu


288

struktur jarungan akar yang dapat menjaga keutuhan tanah dari erosi bersama-sama rumput yang tumbuh disekitarnya. Konservasi tanah dapat juga dilakukan dengan pemasangan turap dengan pasangan batu atau konstruksi beton disepanjang tepi DAMIJA yang dianggap perlu, seperti tebing sungai dibawah jembatan, dan parit drainase yang dalam. Pengecualian akan diperlakukan, bilamana dipertimbangkan untuk kelayakan pemukiman peil lahan disekitar jalan disesuaikan dengan peil jalan, sehingga dengan demikian bahaya erosi dapat dihilangkan. P.A.L.: K=2; P=2→B= 2 x 2 = 4; N(i)=3→TNEV= 3 x 4 = 12

(5) Tanaman langka

Tumbuhnya pemukiman yang makin meluas dan berkembangnya jaringan jalan sebagai prasarananya akan banyak memakan lahan tanaman dan pertanian yang berada di sekitar lokasi proyek. Tanah alluvial endapan volkanik dengan pengairan dari puluhan sungai-sungai kecil sampai yang terbesar merupakan lahan ubur dan kaya dengan berbagai tanaman keras seperti karet dan pohon budidaya/pohon buah-buahan. Tanaman langka disini sangat relatif, ditinjau dari kerapatan dan keaneka ragaman dengan adanya pengembangan proyek pemukiman yang sangat luas dan diikuti prasarana jaringan jalan, maka saat ini kerapatan dan keanekaanragam pohon-pohon tersebut menurun drastis dan beberapa jenis nyaris langka, tinggal menunggu perkembangan lebih lanjut untuk menjadi pohon langka ditempatnya sejak dulu. P.A.L.: K= 1; P= 4; B= 4; N(i)= 5; TNEV= 4 x 5 = 20

(6) Habitat Fauna

Habitat fauna sangat tergantung adanya, Vegetasi

Sebagai makanan primer untuk herbivora, yaitu vegetasi yang tinggi kepadatannya serta kaya akan keragaman jenisnya. Vegetasi adalah unsur habitat yang dapat memberi makanan, melindungi satwa terhadap cuaca dan pandangan lawan.

Jenis satwa carnivor Sebagai pemangsa daging sangat tergantung pada populasi dari pada mangsanya, yang sebagian adalah jenis herbivora. Sedang jenis omnivora lebih baik dalam mengatasi konumsi makanannya, karena dapat beralih pada konsumsi yang lebih mudah didapat, yaitu vegetasi.

Air Air, suatu zat yang selalu diperlukan untuk kehidupan semua jenis satwa, baik satwa geometrik, satwa aquatik dan tanaman. Bagi satwa geometrik air merupakan konsumsi untuk minum dan berendam, sedangkan untuk satwa aquatik, air merupakan media hidup dan juga konsumsi untuk minum. Hal ini indentik terhadap kehidupan tanaman.

Kebisingan dan getaran, yang berlebihan dapat mengganggu ketenangan satwa

Bau, yang merangsang akan mengusir satwa Tanah adalah parameter lingkungan yang dapat mempengaruhi cirri

(=karakteristik) kualitas dan habitat sesuatu satwa. Setiap gangguan terhadap parameter lingkungan, seperti vegetasi, air dan tanah, akan menurunkan potensi habitat akan hara, perlindungan dan keamanan satwa. P.A.L.: K= 2; P= 4;→B= 2 x 4= 8; N(i)=5→TNEV=5 x 8 = 40.


289

Pembangunan jalan dampaknya membawa kemunduran kondisi habitat yang idial dan siklus interaksi fisik, kimia dan biologi.

(7). Kualitas Udara

Kualitas udara suatu jalan secara mumi di kalkulasikan dari jumlah kendaraan yang melalui jalan tersebut pada periode waktu tertentu. Untuk mendapatkan dampak terburuk atas kualitas udara di jalan tersebut, maka idialnya –kalkulasi kualitas udara –dihitung pada saat jam puncak pada suatu hari dalam seminggu. Perhitungan sumber polusi adalah kendaraan bermotor (Ve) menurut Janis BBM yang digunakan, kapasitas mesin, kecepatan. Alitas udara ambient menurut. SK. Men. KLH. No. 02/1988. P.A.L. : K=2; →B= 4; N(i)=3→TNEV= 3 x 4 = 12. Pencemaran oleh zat-zat Kimia diudara

Tabel 14.3 Emisi Zat kimia yang terkandung didalam BBM-Fosil No EMISI ZAT-ZAT KIMIA DAMPAK CATATAN

1 NOx ,Nitrogen oksida Mereduksi O2 dan dalam daerah Penyakit Bayi Biru

2 H.C. ,Hidro Carbon Iritasi. Ispa, kulit dan mata pada hewan & manusia, dan tanaman

3 S Ox ,Sulfida Iritasi Ispa, kulit dan mata pada hewan & manusia, dan tanaman

4 CO, Karbonmonoksida Reduktor O2 dalam darah, t-naik Pusing, kritis, dan kematian

5 O3 , Dampak II dari Nox

Reduktor O2 dibumi, perisai U-V sinar matahari di atmosfir, pert Sept/Okt’95 lubang musiman 23 juta Km2 diatas Antartika-ada penambahan 15-20%.

Iritasi mata, sesak, batuk, Sinar U-V dari radiasi matahari, lolos tanpa filter ke bumi → kangker kulit.

6 Partikulat diameter: d = 10 Um d = 1Um = aerosol

Padatan sangat halus : -berterbangan disekitar sumber. -sbg. Inti kondensasi, pemantul cahaya matahari.

Gangguan : - disekitar sumber polt - bisa masuk paru, menaikkan temperatur dibumi, penyebabnyaterbentuknya kabut, awan, dan hujan diatmosfir atas.

7 Timbal (PlumbumPb) - Reduktor O2 dalam darah,

iritasi Anemi, kulit dan paru. terbaka.

Sebenarnya didalam BBM-foil, menurut hasil pengamatan di USA-1977, didapatkan Cadmium dan Nikel, sifatnya sama dengan Plumbum, secara akumulatif menimbun sedimen dalam tubuh ; dampaknya dalam 8 jam terus-menerus terendap sebagai debu melampaui nilai ambang batas, mereka resisten dan merusak metabolisme, jaringan dan enzym. Cadmium 0.02mg/m3 debu → saluran ginjal tak berfungsi. Plumbum 0.1 mg/m3 → bersarang dalam sel darah merah, mereduksi Oksigen.

(8) Tingkat Kebisingan, Getaran dan Kebauan Baku Mutu Kebisingan menurut Kep.Men.No.KEP. 48/MENL.H/1996 Baku Mutu-Getaran menurut Kep.Men.No.KEP. 49/MENL.H/1996 Baku Mutu Kebauan menurut Kep.Men.No.KEP. 50/MENL.H/1996

P.A.L. K= 1; P= 3;→B= 1 x 3 = 3; N(i)= 4;→TNEV=3 x 4 = 12.

(9) Lansekap Pedoman ketentuan Direktorat Jendral Bina Marga No.09/S/BNKT/1991.

Tenteng spesifikasi tanaman untuk Landsekap Jalan.


290

Landsekap dilakukan pada lahan DAMIJA yang memungkinkan, agar memberikan penghijauan untuk antisipasi polusi udara, konservasi tanah dan pemandangan yang estetik.

P.A.L. K= 1; P= 3; B= 1 x 3 = 3; N(i)= 4;NEV= 4x 3 = 12.

(10) Pemasangan Rambu dan Lampu Penerangan. NEV = KxPxN(i)= 1 x 2 x 5 = 10

d) Aspek Sosio Ekonomi dan Budaya.

Penduduk terkena dampak. Jumlah Kecamatan dan Penduduk yang diperkirakan terkena dampak langsung atau tidak langsung pembangunan Jalan Alternatif 1, 2, dan 3 menurut masing-masing aspeknya. (1). Aspek Sosial

Tabel 14.4. Perkembangan Jumlah penduduk Bolaang Mongondow yang langsung dan tidak langsung terkena dampak proyek, Jalan Alternatif 1, 2, dan 3.

Tahun Jumlah Penduduk 1999 436.174 2000 431.725 2001 437.089 2002 442.415 2003 458.008 2004 463.145 2005 466.662 2006 472.920

Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2006 Jumlah penduduk yang terkena dampak proyek baik secara langsung maupun tidak langsung menurut tabel adalah 472920 jiwa, dengan alasan hamper semua penduduk Bolaang Mongondow menggunakan jalan ini untuk berpergian ke / dari Ibukota Propinsi. Bila ditilik dari tabel 7.5 Emisi zat kimia dari BBM-Fosil dan data penyakit di rumah sakit, maka baik menurut jumlah absolut maupun prosentase orang sakit Diare dan Pernafasan, kemungkinan karena meluasnya pencemaran lingkungan diluar kota, terutama karena pemukiman telah meluas, dampak dari frekwensi lalu lintas tinggi, terutama sepeda motor, pengendaraannya langsung terkena debu jalanan dan asap truck berat pengangkut matrial bangunan dll. Diare merupakan penyakit yang terutama disebabkan oleh sanitasi yang tidak baik, seperti kualitas air yang buruk, sebagai dampak kegiatan pembangunan yang berkembang sampai kedesa-desa, dimana tata ruang sudah sulit dipilih, mana daerah pemukiman, perdagangan, industri atau pertanian. Pencemaran sungai tak terelakan lagi, yang secara sembrono dicemari dengan berbagai buangan / sampah, bahkan sering badan sungai terganggu baik bentuk maupun alirannya karena ‘penyesuaian’ dengan pembangunan disekitarnya. Jalan dan jaringannya sebagai prasarana utama selalu menyertai semua pembangunan tersebut, jadi andilnya besar atas perobahan morfologi di lapangan serta pencemaran atas udara, air, dan tanah dan semua itu bermuara dampak pada kesehatan. P.A.L.: K= 2; P= 4;→B= 2 x 4 = 8; N(i)= 5;→TNEV=5 x 8 = 40.


291

(2). Aspek Ekonomi. Ditinjau dari perkembangan wilayah pemukiman yang semakin luas, berdampak pada sektor pertanian (buah Nenas) yang terdesak dan diikuti oleh menurunnya luas lahan dan tenaga kerja pertanian yang setiap tahunnya terus merosot di wilayah studi, pada hal sebagian besar penduduk ‘aslinya’ adalah petani. Secara umum Bolaang Mongondow pertumbuhannya pertanian masih besar, tetapi relatif paling rendah dibandingkan dengan sektor lainnya. Para petani terikat erat dengan lahan pertaniannya, sedangkan para pemukiman baru mempunyai profesi diberbagai bidang dan sektor usaha yang beragam yang pada umumnya memerlukan skil, pendidikan yang lebih tinggi. Sedangkan penduduk setempat sebagai petani tradisional yang sarat dengan kebiasaan hidupnya, senhingga tidak mudah mengalihkan ke usaha lain. Hal ini dialami juga oleh mereka yang berdagang warung, karena lahan pertaniannya telah sempit. Dalam usaha mengamankan kehidupan mereka dimasa yang akan datang, maka pemindahan dan ganti rugi mereka harus diperhitungkan dengan keterkaitan kelangsungan usaha mereka untuk mendapatkan lahan pertanian yang pantas dan tempat usaha warung yang layak. Cara ini dapat digunakan untuk ganti-rugi bangunan dan lahan secara umum yang dikaitkan dengan fingsi dan statusnya. Pada awal proses pengadaan lahan, sebaiknya dilakukan pendekatan ke penduduk yang bersangkutan, sehingga mereka maklum dan perkiraan harga secara garis besar dengan ketentuan lainnya. Hal ini untuk menghindari aktivitas pihak lain yang mencari untung secara tidak wajar. Pembentukan Panitya pembebasan lahan, agar ditaati peraturan dan prosedur sesuai dengan Peraturan dan Perundang-undangan Agraria. P.A.L. : Kegelisahan penduduk NEV=KxPxN(i)=2x2x5= 20. Tabel 14.5 Ganti Rugi bangunan dan lahan

Tata Guna Lahan (1) Status (2) Bobot Lokasi nilai dari jlh 100 (14) Pemukiman Permanen

Semi Permanen 8 Darurat 3

Industri/Pabrik Permanen 5 Sumi Permanen 3 Darurat 2

Kantor Bank Permanen 5 Semi Permanen 3 Darurat 2

Toko / Warung / Kedai Permanen 10 Semi Permanen 6 Darurat 4

Kantor Pemerintah, Rumah Sakit, Sekolah, Religi, Kuburan, Daerah Terbuka & Lain-lain

Permanen 5 Permanen 5 Permanen 5 Permanen 15 Permanen 10

JUMLAH 100 Sumber : J.P.R.I.I.P - 1997

Penggusuran dan ganti rugi P.A.L.: K= 2; P= 2;→B= 2 x 2 = 4; N(i)= 5;→TNEV=5 x 4 = 20. Pemindahan Penduduk < = 2; P=2; N(I) = 4; → TNEV = 16


292

(3). Aspek Budaya Dalam kehidupan sehari-hari, kebiasaan-kebiasaan berbeda, namun tidak menjadikan faktor penghambatan dalam pergaulan. Profesi pekerjaan antara penduduk setempat dengan pendatang, menurut latar belakang penduduk setempat sebagai petani sedang mengalami transisi dalam bidang usahanya, terutama generasi mudanya karena lingkungan pemukiman menjadi perkotaan, sedangkan pendatang profesinya sebagai pengusaha/pedagang, pegawai negeri/swasta peringkatnya lebih besar dll. Dalam posisi ‘tawar-menawar’ penduduk setempat umumnya lebih lemah. P.A.L.: K= 2; P= 3;→B= 2 x 3 = 6; N(i)= 5;→TNEV=5 x 6 = 30.

e) Aspek Prasarana dan Sarana. (1). Bidang permukaan jalan menerima radiasi matahari dan merambatkan

panasnya serta menimbulkan perbedaan panas dengan sekelilingnya. Aspal dan beton untuk perkerasan jalan memberikan perbedaan panas dengan sekelilingnya berada, karena daya hantar C yang berbeda, yaitu : C beton > C aspal. Pengaruh panjang jalan memberikan dampak terhadap suhu udara, penembangan vegetasi, dan morfologi lahan dan lain-lain dampak turunannya. (i) Alternatif 1, N(i)= 4; K=2; P=2; B=4; TNV=16. (ii) Alternatif 2, N(i)= 3; K=2; P=2; B=4; TNV=12. (iii) Alternatif 3, N(i)= 5; K=2; P=2; B=4; TNV=20.

(3). Tanjakan / ramp jalan 40% atau lebih = 100 m, harus ditepuh dengan tambahan energi, pembakaran BBM meningkat, polusi udara bertambah, sebagian iuran global untuk ‘rumah kaca dan El Nino’→N(i)=3; K=2; P=2; B=10. TNV= 12.

(4). Simpang-sebidang = S-S, terhambatnya lalu-lintas disimpang, dampak polusi udara, KxPxN(i)=1 x 2 x 4 = 8.

(6). Jembatan bentang 50 meter, lebar 7 meter, KxPxN(i)=2x4x5= 40. (7). Pipa induk gas. Jalur jalan dan jembatan tidak ada yang melintas saluran

tranmisi gas. (8). Pipa induk distribusi air baku untuk minum dari PD.PAM, Jalur jalan dan

jembatan tidak ada yang melintas saluran air Minum PDAM. (9). Bilamana tinggi kabel terendah diatas Damija dan Daerah Pengawasan Jalan

tidak aman bagi lalu-lintas kendaraan, maka masalah ini dalam perencanaan harus diselesaikan terlebih dahulu. Bilamana masalah sudah dapat diatasi, dibawah kabel tersebut sepanjang Damija dan Dapengwas harus dipasang ‘net’ di bawahnya.

Saluran Kabel Transmisi Tegangan Tinggi N(i)=5; K=4; P=2; B=8; NEV=40

Lalu-lintas macet (=dampak sekunder) NEV=KxPxN(i) = 1x2x5=10 NEV = 50

(10) Pemasangan Lampu dan, Rambu kecelakaan tinggal NEV = K x P x N(I) = 1 x 2 x 5 = 10.

f) Lahan Disekitar Alinyamen Jalan Alternatif. Untuk membahasa lahan di sekitar alinyemen jalan di bedakan menjadi 3 alternatif yaitu :

Alternatif 1 seluruhnya merupakan pembangunan jembatan di tarce yang sama (lama) atau tidak ada relokasi trace,

Alternatif 2 yang akan melintasi lahan baru / relokasi trace maka yang dijumpai, adalah kampung berupa permukiman penduduk, tanah tegalan yang masih


293

produktif dengan beberapa kelompok rumah yang terpencar atau lahan kosong, sebagian tanaman Nenas dan Jagung yang masih produktif; sebagian lahan-lahan tersebut merupakan ‘daerah cadangan’ untuk perluasan pemukiman. Lahan-lahan tersebut tanahnya subur dan potensiil tanaman pangan.

Untuk alternatif 3 sepertihalnya dengan alternatif 2 yang akan melintasi lahan baru / relokasi trace tetapi dengan panjang rute yang lebih panjang dari laternatif 2, yang dijumpai, adalah kampung berupa permukiman penduduk, tanah tegalan yang masih produktif dengan beberapa kelompok rumah yang terpencar atau lahan kosong, sebagian tanaman Nenas dan Jagung yang masih produktif; sebagian lahan-lahan tersebut merupakan ‘daerah cadangan’ untuk perluasan pemukiman. Lahan-lahan tersebut tanahnya subur dan potensil tanaman pangan. Jalur jalan akan membelah pemukiman penduduk setempat yang dalam satu kampungterikat dalam satu kerabatan tersebut akan menjadi terpisah, dan lama kelamaan dapat menurunkan keakraban mereka.

Untuk Penilaian Aspek Lingkungan (=P.A.L.) perlu dibedakan kondisi kepadatan penduduk sebagaimana petunjuk P.U. Bina Marga dalam suatu rapat, bahwa perlu ditentukan nilai pentingsuatu lahan di suatu kawasan yang ditinjau, sebagai berikut : Tabel 14.6 Kondisi Kepadatan Lahan

No. Kondisi Kepadatan Lahan Nilai 1 Padat/Fasilitas Umum 1 2 Terpencar 2 3 Jarang 3 4 Lokasi Kosong 4 5 Tanah Marginal 5

Keterangan: atas petunjuk brifing P.U./B.M.

Sebagai gambaran keadaan di Lapangan dari usulan jalan alternatif 1, 2 dan 3, masing-masing per rute, adalah sebagai berikut : 1) Alternatif 1 desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering

mengalami penurunan, tetap melalui rute eksisting yang ada. Pada alternatif satu ini akan didesain jembatan dengan tipe bangunan atas rangka baja dengan panjang bentang yaitu 60 meter dan 50 meter, dengan panjang total oprit dan jembatan sebesar 359,674 meter.

2) Alternatif 2 desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup pendek yaitu sepanjang 367,917 meter.

3) Alternatif 3 desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing sebesar 25 meter.


294

Tabel 14.7 Pembakuan hasil metode perkiraan besar dampak. Ring Kegiatan Besar Dampak

Kagiatan Dampak Partiil = NEV Total = TNEV Kepekaan, Ã = 0. 1-1*) 1) pengukuran lahan 1) Kegelisahan penduduk 20 20 Ã 2) Ganti-rugi 3) Pembebasan lahan

2) Ganti-rugi 3) Pemindahan Penduduk

20 16

36

Ã

1) Pembukaan lahan a. cut & fill b. Sossek bud.

1) Perubahan Bentang Alam a. morfologi-: situ, resapan air = 12 + sumber = 10 + erosi = 12 + drainase = 6 + T. Lingkungan = 20 + habitat satwa = 40 b. Asimilasi budaya

78

30

180

Ã

2) Konduktifitas t0 C 2). Perbedaan Temperatur Jalan dengan Lingkungan. a. Panjang jalan di trace yang sama sebesar 359,674 meter b. Panjang jalan yang sama sebesar 367,917 meter. c. Panjang jalan yang sama sebesar 1190,625 meter

12 16 20

Selaras Ã

3) Lansekap 3). Perubahan situasi lingkungan 12 12 Baku 4) Sarana prasarana a. Pemasangan rampu dan lampu b. Jembatan c. Kabel Listrik Tegangan Tinggi.

4). Kecelakaan lalu lintas a. Tertib lalu-lintas b. Bentang L=50 m dan 60 m, proportional dengan L= 60 m. c. Aliran listrik mati→ Jaringan listrik di Jawa Terganggu; Mengganggu Lalu-lintas setempat

10 40 42 10

20 40 52 50

Baku Baku Baku Baku

1). S.S. Kendaraan berhenti→Polusi udara 12 12 Baku


295

Tabel 14.8 Rencana Pengelolaan Lingkungan KEGIATAN DAMPAK PENGELOLAAN DAMPAK

Utama Rincian Kelompok Rincian Teknis Pengelolaan Penanggung Jawab Pelaksanaan Pelaksanaan Pengawas Sumber Dana

Pra Konstruksi Pengukuran

lahan Pembebasan

lahan

Kegelisahan Penggusuran Rumah, warung

Penduduk : Pengarap pemilik ganti rugi : dengan uang /

lahan

Pendekatan, penerangan dan transparansi cara penilaian ganti rugi yang layak didasarkan undang-undang dan peraturan Gubernur tentang Penggusuran dan

Ganti-rugi perencanaan penggusuran yang baik, mempertimbangkan musim hujan /

kemarau

Pemilik Proyek PEMDA Propinsi Sulut dan PEMDA Kabupaten Bolaang Mongondow

PEMDA Propinsi Sulut dan PEMDA Kabupaten Bolaang Mongondow

Pemilik Proyek PEMDA Propinsi Sulut

Konstruksi Cut and Fill dengan Alat Berat

Umum : Penduduk sekitar proyek, bangunan.

Kebisingan Getaran, bau, minyak dan debu Semuanya mengganggu kesehatan dan keselamatan

MENGURANGI DAMPAK : Kebisingan Pemasangan peredam yang baik Perawatan mesin teratur Keselarasan kapasitas mesin dengan beban & kecakapan operator Jam kerja bukan waktu istirahat malam

Kontraktor

Teknisi setempat PEMDA Kabupaten Bolaang Mongondow


Getaran Dikerjakan seperti mengurangi kebisingan, PLUS : Tidak menggunakan sistim pemasangan tiang pondasi, melainkan menggunakan plate pondation atau boring untuk casing pondation.

Kontraktor dan PEMDA Propinsi Sulut



Bau Diusahakan aliran udara yang lancer dengan cara pengaturan I ‘tata letak’ untuk mendapatkan aliran angin, kalau perlu dibantu fan menghembus gas buangan emisi Pembakaran mesin. Membersihkan semua ruang tertutup dan terbuka plus halaman bebas dari penumpukan barang bekas.

Kontraktor



Minyak Buangan minyak pelumas dan BBM di tanah dan badan air dilarang. Tampung dan buang ditempat penampugan yang semestinya.

Kontraktor Teknisi Pemilik Proyek PEMDA Propinsi Sulut

Tanaman penutup lahan dan saluran drainase, sumber air dan erosi plus sedimentasi

Lift dan kraan Beroperasi pada waktu bukan jam istirahat malan hari.

Kontraktor



Debu : Pengangkutan material dengan truk dijalan yang berdebu dihindarkan, siram selalu jalan kerja tersebut dengan air. Peledakan dan pekerjaan ‘cut and fill’ diusahakan pada saat arah angin tidak mengarah ke pemukiman penduduk tersebut.

Kontraktor

Teknis setempat PEMDA Kabupaten Bolaang Mongondow



296

KEGIATAN DAMPAK PENGELOLAAN DAMPAK


Tanaman : Dalam pekerjaan ‘cut and fill’ manuver alber agar menghindar sejauh mungkin rusakan tanaman.

Kontraktor



Saluran drainase : Sistim drainase baik alami maupun buatan agar dijaga keutuhannya, dan menjamin terpeliharanya.

Kontraktor



Sumber air : Minimalkan kerusakan tanah yang merupakan lapisan resapan air dan hindarkan mengurung baik sebagian ataupun seluruhnya suatu badan air. Hindarkan badan air sebagai tempat pembuangan limbah apapun.

Kontraktor



Erosi dan sedimentasi : Rusaknya tanaman, resapan air dan badan air serta drainase, menyebabkan dampak sekunder yaitu erosi, dan dampak tertier berupa sedimentasi. Melakukan pengaturan lahan kembali dengan penyesuaian drainase, kelerengan dan penanaman vegetasi, konstruksi penguat dimana perlu

Kontraktor Teknis setempat PEMDA Kabupaten Bolaang Mongondow


Sifatnya hanya Lalu-lintas Arus lalu-lintas dijaga kelancarannya Kontraktor, Polisi Lalu-lintas

Teknis setempat PEMDA Kabupaten Bolaang Mongondow dan DLLAJ


Pra Sarana dan Sarana Ketahanan fungsi Memasang rambu-rambu, lampu dan membuat konstruksi pelindung sarana dan

sarana. Pemasangan pelindung Kontraktor dan DLLAJ



Paska- Knstruksi Kondisi Jalan Kebisingan dan

getaran Perangkat peredam kebisingan

Digunakan lapisan akustik dikombinir dengan prepil U. Bahan-bahan harus tahan cuaca. Kontraktor



Ketahanan terhadap tekanan gandar

Jalan permukaannya turun, bebas lintasan

Rancangan jalan yang baik mengacu pada "Jalan terbagi menurut kelas yang berkaitan dengan volume lalulintas, dan tekanan gandar pondomeni peraturan muatan di Indonesia".

Kontraktor




297

KEGIATAN DAMPAK PENGELOLAAN DAMPAK


Dampak Visual Debu genangan air dan kecelakaan lalu-lintas

Sapu sikat dan semprotan air, pembersihan dari tumpahan minyak pelumnas dan lain-lain Kontraktor



Pemeliharaan tingkat perawatan kurang fungsi jalan menurun.

Kondisi jalan dan kelengkapannya buruk.

Kondisi permukaan jalan, rambu lalulintas, marka, pagar, konsisten

Pengawasan atas pondasi jalan dan kelengkapannya agar dilakukan sedetail mungkin dan setiap hari.Diikuti perbaikan secepat mungkin dan pelaksanaannya dilakukan dengan memperkecil konflik lalu-lintas

Kontraktor




298

BAB XV PEMILIHAN ALTERNATIF

15.1. Parameter pembanding

untuk mendapat alternatif rute terpilih dilakukan pembandingan antara alternatif-alternatif rute. Pertimbangan utama dalam penetapan alternatif terpilih adalah: a) teknis b) ekonomi c) lingkungan dari tiga pertimbangan utama ini diuraikan menjadi komponen-komponen penentu yang akan dinilai dalam penetapan alternatif terpilih. Parameter pembanding yang digunakan diuraikan pada Tabel 15.1 Tabel 15.1. Parameter pembanding

NO ASPEK PENILAIAN Parameter pembanding 1 TEKNIS • klasifikasi medan

• utilitas • tata guna lahan • rasio volume/kapasitas

2 EKONOMIS • biaya investasi • benefit cost ratio • internal rate of return (RR)

3 LINGKUNGAN • fisik-biologi-kimia • sosial ekonomi dan budaya

15.2. Skala Parameter:

Terhadap tiga alternatif yang ada, diberikan penilaian yang merupakan pembandingan sebagai berikut:

nilai 3 (tiga): untuk alternatif dengan kondisi terbaik bila dibandingkan dengan dua alternatif yang lain.

nilai 2 (dua): untuk altenatif dengan nilai tengah nilai 1 (satu): untuk alternatif dengan kondisi terburuk bila dibandingkan dengan

dua alternatif yang lain. Apabila terdapat dua atau lebih kondisi yang sama, terhadap setiap alternatif tersebut akan diberikan penilaian sebagai berikut: nilai 3 (tiga): baik nilai 2 (dua): cukup nilai 1 (satu): kurang


299

15.3. PENILAIAN ALTERNATIF-ALTERNATIF RUTE Untuk penilaian pembandingan ketiga alternatif yaitu a) Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering


b) Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup pendek yaitu sepanjang 367,917 meter

c) Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing sebesar 25 meter.

Resume dari Ketiga Alternatif dapat dilihat pada tabel berikut :


300

Tabel 15.2 Resume dari Ketiga Alternatif. No Aspek Penilaian Parameter Pembanding Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 31 TEKNIS a) klasifikasi medan

b) utilitas c) tata guna lahan d) Gradien Lainyemen Vertikal e) Panjang Rute f) Tipe Bangunan

Datar Tidak ada utilitas

Pemukiman dan Perkebunan g = 7 %

359,674 meter Jembatan Rangka Baja 50 m dan 60 m

Berbukit Tidak ada utilitas


367,917 meter Jalan

Berbukit Tidak ada utilitas


1190,625 meter Jalan dan Jembatan Girder Baja

2 EKONOMIS a) Masa Analisis b) biaya investasi Termasuk PPN c) benefit cost ratio DR = 19 % d) internal rate of return (RR)

40 Tahun Rp 9.046.197.027,00

0,92 18,51%

40 Tahun Rp 5.674.136.775,00

1,00 20,47%

40 Tahun Rp 16.002.598.692,00

0,52 15,80%

3 LINGKUNGAN a) fisik-biologi-kimia b) sosial ekonomi dan budaya

Terkendali Terkendali



Hasil Analisis Tabel 15.3. Penilaian Alternatif Rute

No ASPEK PENILAIAN KRITERIA ALTERNATIF RUTE1 ALTERNATIF RUTE2 ALTERNATIFRUTE3

Kuantitas Nilai Kuantitas Nilai Kuantitas Nilai

1 TEKNIS

Kondisi medan Relatif datar 3 Datar, cenderung berbukit 2 Datar, cenderung berbukit 1 Utilitas Tidak ada utilitas 2 Tidak ada utilitas 2 Tidak ada utilitas 2

Tata guna lahan Padat, sebagian besar pusat

pemukiman penduduk, dan daerah perkebunan kelapa dan Nenas

2 Padat, sebagian besar pusat pemukiman

penduduk, dan daerah perkebunan kelapa dan Nenas

2 Padat, sebagian besar pusat

pemukiman penduduk, dan daerah perkebunan kelapa dan Nenas

2

Kondisi Perumahan Umum yang sudah permanen 3 Umum yang sudah permanen 2 Umum yang sudah permanen 1 2 EKONOMIS Biaya investasi Rp 9.046.197.027,00 1 Rp 5.674.136.775,00 3 Rp 16.002.598.692,00 2 BCR 0,92 2 1,00 3 0,52 1 IRR (%) 18,51% 2 20,47% 3 15,80% 1 3 LINGKUNGAN Total nilai evaluasi 1271,8 2 1435,4 3 1142,52 1 TOTAL NILAI 17 20 11

Hasil Analisis


301

BAB XVI

DOKUMEN TENDER DAN KUANTITAS

16.1. PERHITUNGAN KUANTITAS PEKERJAAN PELAKSANAAN FISIK Penyusunan mata pembayaran pekerjaan (pay item) harus sesuai dengan spesifikasi

yang dipakai. Perhitungan kuantitas pekerjaan harus dilakukan untuk setiap interval 50 meter dan

dilakukan dengan menggunakan komputer. Tabel perhitungan harus mencakup lokasi dan semua jenis mata pembayaran (pay item).

16.2. PERHITUNGAN BIAYA PELAKSANAAN FISIK PEMBUATAN JALAN

Konsultan harus mengumpulkan harga satuan dasar upah, bahan, dan peralatan yang dapat digunakan di lokasi pekerjaan

Konsultan harus menyiapkan laporan analisa harga satuan pekerjaan untuk semua mata pembayaran yang mengacu pada Panduan Analisa Harga Satuan No. 028/T/BM/1995 yang diterbitkan Direktorat Jenderal Bina Marga

Konsultan harus menyiapkan laporan perkiraan kebutuhan biaya pekerjaan konstruksi

16.3. SPESIFIKASI

Untuk pekerjaan ini, konsultan harus mengacu pada spesifikasi yang berlaku di lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga.

Bila diperlukan, konsultan harus menyususn spesifikasi khusus untuk mata pembayaran yang tidak tercakup dalam spesifikasi tersebut diatas.

Penomoran untuk mata pembayaran yang baru harus disetujui oleh Proyek

16.4. DOKUMEN TENDER Dalam bab ini akan dijelaskan pengoperasian pembuatan Cover, BOQ, BID dan Output Disain (sisipan untuk Ten Dok) baik yang mempergunakan Bahasa Inggris maupun Bahasa Indonesia.


302

BAB XVII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

17.1 KESIMPULAN

Berdasarkan analisa yang telah dilakukan maka Konsultan mengambil kesimpulan sebagai berikut : 1) Jalan Propinsi di Lobong memiliki peran strategis dalam pembangunan ekonomi

seuatu wilayah perkotaan. Salah satu penyebab ketidaknyamanan dan kemacetan adalah karena ketidaksempurnaan jalan yang ada, dimana pada ruas jalan propinsi di Lobong ini sering mengalami penurunan pada pondasinya sehingga jalan tidak memberikan performa yang mantap. Performa yang tidak mantap ini merupakan dampak dari kondisi geologi, dimana pada ruas jalan ini sering terjadi gerakan tanah dengan tipe “Soil Fall “ dan “Rock Fall”. Namun yang lebih menonjol adalah terjadinya “nendatan” atau “amblesan” (subsidence) pada permukaan badan jalan di daerah Lobong (dalam peta desa Wangga), dengan kata lain bahwa proses geologis berlangsung terus pada daerah nendatan ini, ditunjang pula oleh kendaraan yang melewati diatas badan jalan tersebut, malahan sampai kendaraan dengan bobot besar.

2) Berdasarkan kondisi eksisting jaringan jalan propinsi di Lobong ini, diusulkan tiga alternatif untuk perbaikan performa jalan, antara lain adalah : a) Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering


b) Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup pendek yaitu sepanjang 367,917 meter

c) Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing sebesar 25 meter.

3. Berdasarkan analisa pemilihan alternatif menurut aspek penilaian Teknis, Ekonomi dan lingkungan maka memberikan peringkat sebagi berikut :


303

Peringkat 1 yaitu alternatif 2 Peringkat 2 yaitu alternatif 1 Peringkat 3 yaitu alternatif 3

17.2 REKOMENDASI

Rekomendasi yang diberikan adalah sebagai berikut : 1) Pelaksanaan pembangunan alternative 1 direkomendasikan untuk ditindak lanjuti dan

rekomendasi pelaksanaan seperti pada tabel 17.2. 2) Hasil evaluasi ekonomi pada alternatif 1 (terpilih) dengan parameter sebagai berikut : Tabel 17.1. Hasil Evaluasi Ekonomi

No Aspek Penilaian Kriteria Kuantitas Alternatif Rute2 Nilai

1 TEKNIS

Kondisi medan Datar, cenderung berbukit 2 Utilitas Tidak ada utilitas 2

Tata guna lahan Padat, sebagian besar pusat pemukiman

penduduk, dan daerah perkebunan kelapa dan Nenas

2

Perumahan sekitar Umum yang sudah permanen 2 2 EKONOMIS Biaya investasi Rp 5.674.136.775,00 3 BCR 1,00 3 IRR (%) 20,47% 3 3 LINGKUNGAN Total nilai evaluasi 1435,4 3 Total NILAI 20

3) Pradesain Geometrik

Fungsi Rencana Jalan = Kolektor Primer Klasifikasi Perencanaan = Tipe II Kelas 2 Kecepatan Rencana = 60 kpj ROW = 30,00 m Lebar Jalan = 3,50 m x 2 Jumlah lajur = 2 lajur per arah Mengingat fungsi jalan di Lobong berupa jalan Kolektor Primer yaitu jalan Luar Kota yang menurut keweangannya berada di pemerintah propinsi dengan lalu lintas sedang / kota kecil dengan penduduk < 1,000,000 jiwa dan dengan tanpa pengaturan jalan masuk.

4) Pradesain Perkerasan

Jenis Perkerasan = perkerasan lentur Jenis permukaan = Asphalt Concrete (AC) Wearing Course 5 cm = Asphalt Concrete (BC) Base Course 5 cm Jenis Lapis Pondasi Atas = LPA 15 cm Jenis Lap. Pondasi Bawah = LPA 25 cm

Gambar 17.1 Potongan Melintang Tipikal Jalan Alternatif 2


304

5) Rekomendasi Strategi Pelaksanaan Tabel 17.2 Rekomendasi Strategi Pelaksanaan Pekerjaan.

Tahun Anggaran Kegiatan 2007 Studi Kelayakan Final Engineering Design 2008 Pembebasan/ Konsolidasi Lahan 2009 Pelaksanaan Konstruksi 2010 Operasional

6) Berdasarkan hasil penyaringan AMDAL diwajibkan dilengkapi UKL/UPL.

DRAFT LAP AKHIR LOBONG GABUNGAN FS terbaru.pdf

Documents

Transcript of DRAFT LAP AKHIR LOBONG GABUNGAN FS terbaru.pdf