Buku Lingkungan

Manajemen Lalu Lintas Kawasan Sekitar Rencana Simpang Tak Sebidang Dewa Ruci Denpasar - Bali

1 Rona Lingkungan Hidup

1.1 Gambaran Kondisi Simpang Dewa Ruci Eksisting

1.1.1 Lokasi StudiLokasi studi kajian manajemen lalu lintas ini berada di dalam Kawasan Perkotaan Kabupaten Badung - Provinsi Bali, yang terletak di Desa Kuta, Kecamatan Kuta. Sedangkan Kecamatan Kuta sendiri, merupakan Kawasan Perkotaan Kuta, dan meliputi : Desa Tuban, Desa Kuta, Desa Legian, serta Desa Seminyak, memiliki peran sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Kawasan Pariwisata.

Lokasi Simpang Dewa Ruci merupakan pertemuan antara 5 (lima) ruas jalan yaitu :

Arah Timur : Simp. Pesanggaran - Simp. Kuta Arah Selatan : Simpang Kuta - Tugu Ngurah Rai Arah Barat : Jalan Setiabudi Arah Utara : Simpang Kuta - Banjar Taman Arah Timur Laut : Jalan Griya Anyar

Sedangkan tujuan pemakai jalan dari Simpang Dewa Ruci menuju masing-masing kaki persimpangan adalah sebagai berikut :

Ke arah Timur, Jl. By Pass Ngurah Rai, merupakan jalur menuju Pelabuhan Benoa, lokasi wisata Pantai Sanur, demikian pula dapat menuju lokasi-lokasi wisata di wilayah Kabupaten Gianyar, Klungkung, maupun Karangasem.

Ke arah Selatan, Jl. By Pass Ngurah Rai, merupakan jalur menuju Bandara Internasional Ngurah Rai ataupun menuju lokasi wisata Tanjung Benoa dan Nusa Dua.

Ke arah Barat, Jl. Setiabudi, merupakan jalur lokasi wisata Pantai Kuta Ke arah Utara, Jl. Sunset Road, merupakan jalur menuju Pusat kota Denpasar. Ke arah Timur Laut, Jl. Griya Anyar, merupakan jalur menuju wilayah Pemogan.

Kondisi eksisting sebelum dibangunnya simpang tak sebidang Dewa Ruci merupakan persimpangan dengan bundaran, yang terdiri atas 2 bundaran dengan diameter dalam 40 meter dan diameter luar 60 meter. Jumlah lajur yang memutari bundaran berupa 2 lajur dengan fungsi lajur luar berupa lajur yang digunakan bagi kendaraan belok kiri. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1 berikut ini.

1


Gambar 1.1 Gambar Situasi Lokasi Studi

2


1.1.2 Tata Guna LahanTata Guna Lahan pada Lokasi pekerjaan perencanaan Simpang Tak Sebidang Dewa Ruci, mencakup pemanfaatan lahan untuk perdagangan, hotel dan restoran, serta sektor jasa.

Sesuai Struktur Tata Ruang di Kecamatan Kuta, pembagian Kawasan berdasarkan kepada karakteristik pertumbuhan dan perkembangannya, terbagi atas zona sebagai berikut :

a) Zona I: Kawasan KutaSegmen kawasan Simpang Dewa Ruci hingga Simpang Raya Kuta. Fungsi pemanfaatan ruang diarahkan pada pemanfaatan campuran, meliputi : Kawasan Perdagangan dan Jasa pada 2 (dua) lapis pertama persil sepanjang kiri dan

kanan jalan utama Kawasan Industri Kawasan Perumahan yang diarahkan pada lebar rumaja 8 meter hingga 10 meter.

b) Zona II: Kawasan LegianSegmen kawasan Simpang Raya Kuta hingga Tukad Mati. Fungsi pemanfaatan ruang diarahkan pada pemanfaatan campuran, meliputi : Kawasan Perdagangan dan Jasa pada 2 (dua) lapis pertama persil sepanjang kiri dan

kanan jalan utama Kawasan Perumahan yang diarahkan pada lebar rumaja 8 meter hingga 10 meter.

Berdasarkan pemanfaatan ruangnya, Simpang Dewa Ruci meliputi :

a) Fasilitas Umum berupa Taman Kotab) Kawasan Perdagangan dan Jasa, yaitu: merupakan kawasan pusat perbelanjaan,

dilengkapi dengan sarana niaga lainnya seperti kantor, bank, gudang, industri kecil seperti konveksi dan lainnya dengan arahan pengembangan sebagai berikut :

Perdagangan :Jenis kegiatan perdagangan yang dikembangkan berupa pertokoan dan mini market, pasar swalayan/supermarket, gallery, art shop, restoran, dan rumah makan serta etalase dan pemasaran untuk barang-barang kerajinan, baik berupa: furniture, batu alam/batu sintetis, hasil kerajinan tanah liat serta kegiatan sejenis.

Jasa :Jenis kegiatan jasa yang dikembangkan antara lain: perkantoran swasta, showroom, perbankan, cargo, bengkel, wartel, salon, jasa kesehatan berupa klinik dan rumah sakit, jasa akomodasi (hotel), jasa entertainment serta kegiatan sejenis.

Ketentuan tata bangunan di kawasan perencanaan, apabila ada, secara umum mengikuti konsep Arsitektur Tradisional Bali dengan wujud bangunan secara utuh berdasarkan filosofi Tri Angga, yang merupakan ekspresi bentuk fisik manusia tercermin pada bentuk dan formasi struktur fisik arsitektur bangunan dengan pembagian yang jelas antara bagian atap (kepala), dinding/ tiang (badan) dan pondasi (kaki) secara proporsional.

3


Penataan wujud bangunan meliputi tampilan bangunan secara utuh dengan unsur-unsur sosok dan bentuk bangunan, skala dan proporsi, ornamen dan dekorasi serta struktur dan bahan sebagai pembentuk karakter Arsitektur Tradisional Bali pada kawasan perencanaan.

Berdasarkan Keputusan Bupati Badung No. 293 tahun 2004, ditetapkan bahwa :

a) Garis Sempadan Pagar (GSP) dan Garis Sempadan Bangunan (GSB) :a. Geometrik Ruas Jalan Rumaja 12 meter :

- GSP = 7.5 m- GSB = 16.5 m

b. Geometrik Ruas Jalan Rumaja 16 meter :- GSP = 9.5 m- GSB = 18.5 m

c. Geometrik Ruas Jalan Rumaja 33 m (Sunset Road) :- GSP = 19.5 m- GSB = 30 m

b) Garis Sempadan Samping Bangunan (GSSB) dan Garis Sempadan Belakang Bangunan (GSBB):

- Garis Sempadan Samping Bangunan (GSSB) sebesar 2 meter- Garis Sempadan Belakang Bangunan (GSBB) sebesar 2 meter.

Tata lingkungan diatur sesuai dengan hal-hal seperti berikut ini :

a) Sistem Jaringan Jalan, untuk tetap dapat mempertahankan fungsi arteri, dilakukan dengan meningkatkan kelancaran arus lalu lintas, berupa :

- Pemisahan terhadap tipe kendaraan, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimalkan gangguan terhadap arus lalu lintas. Pemisahan lajur yang jelas antara kendaraan yang bergerak lambat dan cepat sehingga fungsi ruas jalan arteri dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien dapat dipertahankan dan dibedakan dengan jelas ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan kolektor dan lokal.

- Melakukan penertiban penggunaan Ruang Manfaat jalan (Rumaja) untuk kegiatan komersil serta meniadakan penerapan parkir tepi jalan di sepanjang ruas jalan.

b) Pengendalian Persimpangan (Simpang Dewa Ruci), yang merupakan pertemuan dari 5 (lima) lengan simpang, yaitu: ruas jalan By Pass Ngurah Rai, ruas jalan Sunset Road, ruas jalan Setiabudi dan ruas jalan Griya Anyar. Pengendalian pergerakan pada persimpangan ini diarahkan dengan :

- Memperbesar Bundaran Lalu Lintas, sehingga dapat meningkatkan kapasitas persimpangan,

- Merencanakan Simpang Tak Sebidang berupa Underpass,- Menganalisa kembali terhadap pemakaian APILL pada lengan persimpangan.

c) Geometrik ruas jalan, yang dibedakan terhadap lebar rumaja meliputi:a. Geometrik ruas jalan dengan fungsi Kolektor pada fungsi lahan untuk

pertokoan yang berlaku untuk semua zona dengan bagian jalan yang terdiri dari :

4


i. Rumaja = 12 m1. Lebar Jalur = 6 m2. Jumlah Lajur = 2 buah3. Lebar Lajur = 2 x 3 m4. Lebar Bahu = 2 x 1.5m5. Drainase Jalan = 2 x 1.5 m6. Trotoar (berada di atas drainase) = 1.5 m

ii. Taman Telajakan = 1.5 miii. Rumaja = 16 m

1. Lebar Jalur = 11 m2. Jumlah Lajur = 2 buah3. Lebar Lajur = 2 x 5.5 m4. Lebar Bahu = 2 x 1 m5. Drainase Jalan = 2 x 1.5 m6. Trotoar (berada di atas drainase) = 1.5 m

iv. Taman Telajakan = 1.5 mb. Geometrik ruas jalan fungsi Arteri pada Sunset Road :

1. Rumaja = 33 m2. Lebar Jalur = 24 m3. Jumlah Lajur = 6 buah4. Lebar Lajur = 4 x 3.5 m & 2 x 5 m5. Fungsi Lajur = 4 lajur cepat

2 lajur lambat6. Lebar Median = 2.5 m7. Lebar Bahu =2 x 0.5 m8. Drainase Jalan = 2 x 2.25 m9. Trotoar (pada tanjakan) = 1.5 m10. Taman Telajakan = 3 m11. Fasilitas Pejalan Kaki,

d) Fungsi fasilitas pejalan kaki yang memberikan kesempatan bagi lalu lintas orang sehingga dapat berpapasan pada masing-masing arah atau menyalip dengan rasa aman serta nyaman, disamping itu untuk menghindari bercampurnya pemakai jalan antara pejalan kaki dengan kendaraan.Sarana yang disiapkan bagi pejalan kaki dapat berupa: trotoar bagi pergerakan menyusuri jalan, pulau-pulau pelindung dan zebra cross bagi fasilitas memotong jalan, serta pergerakan di persimpangan.

Penataan ruang terbuka hijau dapat berpola linier (ruang bebas sejajar dengan jaringan jalan di kedua sisi) dan non linier.

a) Penataan Ruang Terbuka LinierPenataan dengan pengembangan telajakan sebagai jalur pedestrian, penataan dengan elemen pembentuk ruang seperti tembok penyengker, angkul-angkul dan penataan dengan bidang muka bangunan yang menghadap jalan sehingga menampilkan kesesuaian yang konsisten.

5


b) Penataan Ruang Terbuka Non Linier Penataan persimpangan yang bersifat transparan dalam arti pengguna jalan dapat

melakukan kontrol secara baik ke segala arah, Pembuatan pulau-pulau jalan yang berfungsi sebagai ruang pembatas antar

aktifitas.

Penataan landscape digolongkan menjadi Hardscape sebagai elemen keras berupa perkerasan dan bangunan serta Softscape sebagai elemen lembut berupa tanaman (vegetasi). Perletakan vegetasi di kawasan Perdagangan dan Jasa, diarahkan membentuk pola transparan dan tertata dengan jenis vegetasi yang mampu memberi keteduhan sehingga dapat memberi kenyamanan aktifitas antar bangunan.

Penataan landscape bagi jalur pejalan kaki, vegetasi yang digunakan berfungsi sebagai pemberi rasa aman secara psikologis bagi pejalan kaki, sebagai pembatas imajiner bagi jalur kendaraan dan pejalan kaki, sebagai pemberi keteduhan dan udara segar, serta menjadi elemen transisi skala dan karakter ruang antar bangunan dan pejalan kaki.

Penataan landscape pada median jalan, digunakan vegetasi sebagai penyelaras skala ruang dengan kriteria pohon transparan yang mampu mengurangi silau lampu kendaraan dari depan, berbunga indah, batang tidak rapuh sehingga aman bagi pengendara, daun tidak mudah rontok untuk memudahkan perawatan kebersihan jalan, serta berupa vegetasi tahan polusi. Pola penanaman vegetasi berselang seling baik berkelompok maupun tunggal, tinggi awal 3 m, sehingga tidak mengganggu pandangan pengemudi.

Penataan landscape pada intersection, penanamannnya secara intensif di sekeliling bundaran sehingga membentuk kesan cincin hijau dengan jenis vegetasi yang berkarakter kuat pada ujung lahan dan dilengkapi dengan elemen sclupture (air, patung) di tengah bundaran sebagai titik pusat, dan pada ujung-ujung trotoar perlu dilakukan pengamanan dengan membuat bak-bak bunga yang dapat mencegah terjadinya kerumunan orang di ujung jalan.

1.1.3 Tinjauan Geologi RegionalLokasi Studi ini secara umum masuk dalam peta geologi lembar Bali, Nusa Tenggara. Pembahasan Geologi Regional ini ditinjau dari beberapa aspek, yaitu: fisiografi, stratigrafi regional dan aspek struktur dan tektonik geologi regional.

A. FisiografiBerdasarkan hasil pengamatan di lapangan, diketahui morfologi daerah penyelidikan dikelompokkan menjadi dua bagian, yaitu: Daerah dataran alluvial yang berkembang di bagian Selatan Denpasar, khususnya daerah wisata pantai Kuta dan bagian Selatan Sanur. Daerah perbukitan bergelombang yang berkembang ke arah Utara kota Denpasar, seperti halnya wilayah Tabanan, Mambal hingga Gianyar.

B. StratigrafiBerdasarkan peta geologi Lembar Bali, Nusa Tenggara (M.M. Purbo Hadiwidjojo, H Samodra dan T.C. Amin, 1998), maka daerah penyelidikan dapat dikategorikan menjadi 2 kelompok jenis satuan tanah atau batuan, yaitu: endapan permukaan atau aluvial dan batuan sedimen, serta kelompok batuan gunung api.

6


Adapun urutan stratigrafi dari muda ke tua adalah sebagai berikut :

a. Endapan Aluvium ( Qa )Endapan Alluvium ini umumnya terdiri dari kerakal, kerikil, pasir, lanau dan lempung; sebagai endapan sungai, danau dan pantai.Penyebarannya terutama pada dataran pantai sekitar tempat wisata pantai Kuta hingga kearah Jimbaran, serta bagian dari pantai Sanur.

b. Batuan Gunung api Kelompok Buyan-Bratan dan Batur (Qpbb)Batuan ini terutama terdiri dari: tuf dan lahar. Sebaran dari kelompok batuan ini berkembang pada bagian tengah hingga utara dari lembar peta.

c. Formasi Selatan (Tmps)Formasi ini terdiri dari batu gamping terumbu, setempat napal; sebagian berlapis, terhablur-ulang dan berfosil. Satuan ini dapat dikorelasikan dengan formasi Blambangan di Jawa Timur bagian Selatan dan Formasi Akas di P. Lombok. Sebarannya dijumpai di sekitar bagian Selatan lembar peta, yaitu: wilayah Pecatu atau Ungasan.

C. Struktur dan TektonikStruktur yang teramati di lembar ini tidak tampak. Sedangkan struktur sesar dan kelurusan berkembang pada bagian Utara dari lembar ini.

Tektonika yang paling tua di lembar ini adalah pada akhir Miosen - awal Pliosen, dimana pada bagian Selatan lembar ini terendapkan hasil sedimentasi dari batu gamping terumbu formasi Selatan. Pada Kala holosen hingga sekarang masih berlangsung proses kegiatan gunung api dan sedimentasi, yang terdiri atas tuf dan lahar.

1.1.4 Kinerja Lalulintas EksistingUntuk mengetahui kondisi kinerja jaringan jalan di wilayah studi dilakukan beberapa analisis terhadap 8 simpang (termasuk simpang Dewa Ruci) dan 10 ruas jalan yang diperkirakan akan dipengaruhi oleh adanya pembangunan Underpass Dewa Ruci dan analisis ruas jalan.

Kinerja simpang eksisting ditampilkan pada Tabel 1.1.

Tabel 1.1 Kinerja Persimpangan di Sekitar Rencana Underpass Dewa Ruci

No. Nama SimpangVolume Kendaraan Kapasitas

VCRTundaan

(smp/jam) (smp/jam) (detik)1 Bypass - Tayening

Bypass - U 1661 2940 0.57 149.21Bypass - S 1722 2940 0.59 149.21Tayening 272 1260 0.22 348.15Total 3656

2 Airport - Tuban Tuban 1327 1470 0.90 595.02Airport Bypass 2987 3360 0.89 260.32Airport Barat 2975 3360 0.89 260.32Total 7289

3 Bypass - Diponegoro Diponegoro - U 1045 1800 0.58 176.52

7


No. Nama SimpangVolume Kendaraan Kapasitas

VCRTundaan

(smp/jam) (smp/jam) (detik)Bypass - T 1717 2940 0.58 108.07Pelabuhan Benoa 886 2520 0.35 126.09Bypass - B 1647 2940 0.56 108.07Total 5296

4 Sunset Road - Imam Bonjol Sunset Road - U 2546 2940 0.87 258.55Imam Bonjol - T 955 1800 0.53 422.30Sunset Road - S 2230 2940 0.76 258.55Imam Bonjol - B 604 1800 0.34 422.30Total 6334

5 Sunset Road - Nakula Sunset Road - U 2218 2940 0.75 306.02Nakula - T 1030 1680 0.61 535.54Sunset Road - S 2116 2940 0.72 306.02Dewi Sri 1324 1680 0.79 535.54Nakula - B 810 1680 0.48 535.54Total 7498

6 Sunset Road - Kunti Sunset Road - U 2013 2940 0.68 144.12Kunti 2 444 1260 0.35 336.29Sunset Road - S 1934 2940 0.66 144.12Kunti 1 317 1260 0.25 336.29Total 4708

7 Sunset Road - Martanadi Sunset Road - U 1211 2940 0.41 18.64Martanadi - T 517 1260 0.41 43.49Sunset Road - S 1185 2940 0.40 18.64Martanadi - B 298 1260 0.24 43.49Total 3211

8 Dewa Ruci Sunset Road 3102 3780 0.82 262.03Griya Anyar 725 1890 0.38 122.48By Pass I Gusti Ngurah Rai - T 3008 3780 0.80 262.03By Pass I Gusti Ngurah Rai - S 3248 3780 0.86 262.03Setiabudi 922 1890 0.49 LTORTotal 11005

Sumber : Hasil Analisis 2011

Pada Tabel 1.1 diatas dapat dilihat bahwa lengan pada beberapa persimpangan memiliki nilai degree of saturation (DS) telah mendekati angka 1 (satu). Kondisi seperti ini menyatakan bahwa bila terjadi gangguan atau penambahan volume lalulintas maka simpang tersebut akan mencapai titik jenuh. Beberapa simpang yang hampir mencapai titik kritis adalah Simpang Dewa Ruci, Simpang Airport-Tuban dan Sunset Road-Imam Bonjol dimana terdapat lengan

8


simpang dengan nilai DS sudah mendekati angka 1. Selain analisis mengenai kinerja simpang, dilakukan analisis terhadap kinerja ruas jalan yang hasilnya ditampilkan pada Tabel 1.2.

Tabel 1.2 Kinerja Jaringan Jalan di Wilayah Studi pada Kondisi Eksisting

No Nama Ruas Jalan Arah Pergerakan Menuju

Volume(smp/jam)

Kapasitas(smp/jam)

VCR

1 Sunset Road UtaraSelatan 1385 3850 0.36Utara 1078 3850 0.28

2 Imam Bonjol TimurBarat 868 1925 0.45Timur 1616 1925 0.84

3 Imam Bonjol BaratTimur 1135 1925 0.59Barat 549 1925 0.29

4 Sunset Road SelatanSelatan 1880 3850 0.49Utara 2027 3850 0.53

5 By Pass I Gusti Ngurah Rai (Pamogan)

Timur 1498 3850 0.39Barat 2103 3850 0.55

6 By Pass I Gusti Ngurah Rai (Kuta)

Selatan 1037 3850 0.27Utara 3133 3850 0.81

7 Raya TubanSelatan 2112 3850 0.55Utara 3283 3850 0.85

8 Bandara Ngurah RaiTimur 2705 3850 0.70Barat 2510 3850 0.65

9 SeminyakSelatan 448 1925 0.23Utara 224 1925 0.12

10 By Pass I Gusti Ngurah Rai (Kedongan)

Selatan 1566 3850 0.41Utara 1510 3850 0.39

Sumber: Hasil Analisis, 2011

Pada Tabel 1.2 diatas dapat dilihat bahwa secara umum jaringan jalan di wilayah studi masih dalam kondisi cukup stabil dimana nilai VCR (volume capacity ratio) masih di bawah angka 0,85. Hanya beberapa ruas jalan yang kondisinya sudah mendekati titik kritis seperti jalan ke Bandara Ngurah Rai, Jalan By Pass I Gusti Ngurah Rai dan Jalan Imam Bonjol dimana bila terjadi gangguan ataupun penambahan volume lalulintas pada ruas jalan tersebut akan menyebabkan kondisinya macet.

Gambaran hasil pembebanan lalulintas pada jaringan jalan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 1.2 dan Gambar 1.3.

9


Gambar 1.2 Pola Arus LaLulintas di Wilayah Studi Eksisting

10


Gambar 1.3 Kondisi VCR Eksisting di Wilayah Studi

1.2 Manajemen Lalulintas Pada Tahapan Konstruksi

1.2.1 Tahap PendahuluanPada tahapan ini, dilakukan beberapa kegiatan yang terdiri dari pekerjaan:

1. Persiapan dan pembebasan lahan2. Pelebaran jalan3. Relokasi saluran samping4. Pembuatan U-turn.

Keempat kegiatan tersebut merupakan kegiatan yang saling menunjang satu dengan yang lainnya. Pembebasan lahan merupakan kegiatan yang mendukung untuk pelebaran jalan dan relokasi saluran samping jalan. Pekerjaan pelebaran jalan samping dan jembatan Nusa Dua

11


berfungsi sebagai detour untuk pengalihan lalulintas pada saat konstruksi dilakukan. Selain itu pelebaran jalan dilakukan untuk keperluan ruang bebas bagi pengguna kendaraan saat menggunakan U-turn yang terletak pada sisi utara Jalan Sunset Road, sisi timur Jalan By Pass Ngurah Rai dan sisi selatan Jalan By Pass Ngurah Rai . Adapun area pembebasan lahan pada Tahap Pekerjaan Pendahuluan ini adalah di sekitar ruas Jl. By-Pass Ngurah Rai (timur dan selatan) dan ruas Jl.Sunset Road (utara). Untuk lebih jelasnya mengenai area pembebasan lahan dan pelebaran jalan dapat dilihat pada Gambar 1.4.

Gambar 1.4 Area Tahap Pekerjaan Pendahuluan

Walaupun pada awal tahap pekerjaan pendahuluan belum dilakukan manajemen lalulintas di lokasi simpang, namun demikian informasi tentang adanya pekerjaan konstruksi di Simpang Dewa Ruci sudah mulai diberikan melalui papan pengumuman, spanduk dan media massa. Selain itu, dilakukan himbauan kepada pengguna jalan untuk mengalihkan rute perjalanan terutama perjalanan menuju bandara. Adapun pengalihan rute yang disarankan adalah sebagai berikut:

arus lalulintas dari arah utara menuju bandara diarahkan menggunakan ruas jalan Jl Raya Kuta-Jl Blambangan-Jl. Kendedes-Jl. I Gusti Ngurah Rai-Jl. Airport Ngurah Rai-Bandara

arus lalulintas dari arah timur menuju bandara masih tetap melewati Simpang Dewa Ruci melalui Jl. I Gusti Ngurah Rai-Jl. Airport Ngurah Rai-Bandara

arus lalulitas dari bandara menuju utara dialihkan menggunakan rute melalui Jl. Raya Tuban - Jl. Raya Kuta

arus lalulitas dari bandara menuju timur dialihkan menggunakan rute melalui Jl. Raya Tuban - Jl. Raya Kuta – Jl. Setia Budi

Untuk lebih jelasnya, pengaturan manajemen lalulintas dapat dilihat pada Gambar 1.5.

12


No. Rambu Keterangan

1 Mohon Maaf Perjalanan Anda TergangguHindari Simpang Dewaruci karena adapekerjaan konstruksi

BerbentukSpanduk/Baliho

2 Mengalihkankendaraan dari Bandara melalui jalan raya kuta





MengarahkanPergerakan MenujuBandara mengunakanrute alternatif Jalan Raya Kuta



MengarahkanPergerakan MenujuBandara mengunakanrute alternatif Jalan Raya Kuta



Gambar 1.5 Pengaturan Manajemen Lalulintas

13

Keterangan :

Alternatif Rute Bandara - DenpasarAlternatif Rute Denpasar - Bandara

Rute Sanur – Bandara dan sebaliknya1

2

3

4 5

6


1.2.2 Tahap Pekerjaan UnderpassTahapan pekerjaan ini terdiri dari beberapa kegiatan yaitu pekerjaan:

1. Penggalian dan pengeboran2. Pembuatan secant pile secondary3. Pengeboran4. Pembuatan secant pile primery5. Dewatering6. Pembuatan temporary slab7. Pembuatan top slab.8. Pembuatan saluran drainase dan sampit9. Persiapan pembuatan badan jalan10. Pembuatan lean concrete11. Pemasangan angkur (ground anchore)12. Pembuatan jalan beton13. Pengaspalan permukaan jalan beton14. Pekerjaan dinding underpass

Secara umum tahapan ini diawali dengan penggalian underpass pada kedua sisinya yang dilakukan secara serempak dari arah utara ke selatan dan sebaliknya sehingga pada akhirnya akan bertemu pada area top slab. Selanjutnya pekerjaan dilakukan dengan pembuatan jalan serta pekerjaan dinding underpass. Untuk lebih jelasnya, kegiatan pada tahapan ini dapat dilihat pada Gambar 1.6 dan Gambar 1.7

Gambar 1.6 Tahap Pekerjaan Underpass Tertutup

14


Gambar 1.7 Tahap Pekerjaan Underpass Tertutup Lanjutan

Pada tahap pekerjaan ini dilakukan manajemen lalulintas yang melewati Simpang Dewa Ruci dengan pengalihan menjadi sebagai berikut:

a. Dari arah Selatan :

• Barat (Jl. Setiabudi) dapat langsung

• Utara (Jl. Sunset Road) dialihkan berputar terlebih dahulu melalui Jl. Setiabudi

• Timur (Pantai Sanur) menggunakan jalur eksisting (underpas tertutup diarea ini belum dikerjakan) kemudian menuju Jl. By Pass Ngurah Rai arah Pantai Sanur.

b. Dari arah Barat:

• Utara (Jl. Sunset Road) bisa langsung

• Timur (Jl. Ngurah Rai arah Pantai Sanur) harus berputar pada U-turn di Jl. Sunset Road

• Selatan (Jl. Ngurah Rai arah ke Bandara) harus berputar pada U-turn di Jl. Sunset Road dan Jl. Ngurah Rai

c. Dari arah Utara:

• Timur (Jl. Ngurah Rai arah Pantai Sanur) bisa langsung

• Selatan (Jl. Ngurah Rai arah Bandara) harus berputar pada U-turn di Jl. Ngurah Rai

• Barat (arah Kuta) menggunakan jalur eksisting (underpas tertutup diarea ini belum dikerjakan)

d. Dari arah Timur:

• Selatan (Jl. Ngurah Rai arah ke Bandara) bisa langsung

• Barat (Jl. Setiabudi) harus berputar pada U-turn di Jl. Ngurah Rai (selatan)

• Utara (Jl. Sunset Road) harus berputar pada U-turn di Jl. Ngurah Rai (selatan) dan di Jalan Setiabudi

Pengaturan arus lalu lintas di sekitar patung Dewa Ruci menggunakan Temporary Slab. Untuk lebih jelasnya, pengaturan arus lalulintas setelah tahap pekerjaan pendahuluan selesai dan dilanjutkan dengan pekerjaan underpass tertutup ditampilkan pada Gambar 1.8.

15


Gambar 1.8 Pengaturan Arus Lalu Lintas di Simpang Dewa Ruci pada Tahap Pekerjaan Underpass Tertutup

Selanjutnya pada Tahap pekerjaan Underpass lanjutan, pengaturan arus lalu lintas di Simpang Dewa Ruci sama seperti pada tahap pekerjaan sebelumnya tetapi pergerakan di sekitar bundaran patung Dewa Ruci sudah menggunakan top slab seperti terlihat pada Gambar 1.9.

Gambar 1.9 Pengaturan Pegerakan Pada Simpang Dewa Ruci Pekerjaan Underpass Tertutup Lanjutan

Pada jaringan jalan, diberlakukan manajemen arus lalulintas seperti yang dilakukan pada tahapan pekerjaan pendahuluan.

1.2.3 Tahap FinishingPada tahapan ini arus lalulintas sudah dapat diatur sesuai dengan pengaturan pada kondisi underpass beroperasi secara penuh.

16

Pekerjaan Second Pile &

Penggalian

Temporary Slab

Dari Bypass Ngurah Rai (selatan) Dari Sunset Road

Dari Bypass Ngurah Rai (Timur)Dari Setia Budhi

Pekerjaan Second Pile,

Top Slab, dan penggalian

Jl. Sunset Road

Jl. By Pass Ngurah Rai


Adapun pengaturannya adalah sebagai berikut: (lihat Gambar 1.10)

a. Kendaraan dari arah Utara (Jl. Sunset Road) menuju arah Selatan (By Pass Ngurah Rai) serta sebaliknya menggunakan jalan underpass.

b. Kendaraan dari arah Utara(Jl. Sunset Road) menuju Barat (Jl. Setiabudi) dan dari arah Selatan (By Pass Ngurah Rai) menuju arah Timur dapat melalui jalur diatas konstruksi underpass tertutup.

c. Kendaraan dari arah Timur menuju Utara dan Barat arah pergerakan melalui U-turn di sisi Selatan yang kemudian masuk ke jalur jalan underpass untuk pergerakan ke arah Utara.

d. Kendaran dari arah Barat menuju Timur dan Selatan pergerakan melalui U-turn di sisi Utara yang kemudian masuk ke jalur jalan underpass untuk pergerakan ke arah Selatan.

Gambar 1.10 Pengaturan Pegerakan Pada Simpang Dewa Ruci Pekerjaan Finishing dan Pasca Konstruksi

Pengaturan arus lalu lintas pada jaringan jalan sekitar kawasan Simpang Dewa Ruci kembali diberlakukan seperti pada kondisi eksisting.

17


2 Potensi Dampak Lingkungan Selama Konstruksi

Potensi dampak lingkungan selama masa konstruksi yang akan dibahas meliputi dampak terhadap kebersihan lingkungan, polusi suara dan polusi udara.

2.1 Dampak Terhadap Kebersihan Lingkungan

Berdasarkan hasil analisis, dihasilkan volume galian sebesar 88.800m3. Pengangkutan tanah dilakukan dengan menggunakan dump truck berkapasitas 4m3 sehingga diperlukan total sebanyak 11.100 ritasi dengan jangka waktu pekerjaan selama 47 minggu. Volume galian tertinggi pada saat pekerjaan penggalian underpass (minggu ke 1-3 Agustus 2012) dengan total volume galian sebesar 12.100 m3. Dengan volume galian tersebut dibutuhkan ritasi sebanyak 504 rit yang terdistribusi dalam 3 minggu dengan distribusi tertinggi pada minggu ke 3 Agusutus 2012, yaitu: sebanyak 200 rit per hari selama 1 minggu.

Untuk lebih jelasnya volume galian pada masing – masing tahap dapat dilihat pada Tabel 2.1

Tabel 2. 1 Kapasitas Truk Berdasarkan Volume Galian Pada Tahapan Kegiatan Konstruksi

PendahuluanTahap 1

Tahap Underpass 2

Tahap 3Satuan

Kuantitas Kuantitas Kuantitas

Volume galian/timbunan terbanyak

200 4,800 3,200 M3

Kap. Truk 4 4 4 M3

Kebutuhan Ritasi 50 1,200 800 RitDurasi Pekerjaan Tanah 1 1 1 MingguJumlah Rit/Hari 8 200 133 Rit/hrKec. Truk 30 30 30 Km/jamJarak Lokasi 500 500 500 MeterWaktu tempuh (PP) 2 2 2 menitWaktu Loading 6 6 6 Menit/trukWaktu Unloading 5 5 5 Menit/trukCircle Time 13 13 13 Menit/trukWaktu operasi 180 180 180 Menit/hrKapasitas kerja 14 14 14 Rit/hr/trukKebutuhan Truk 1 14 10 Truk


Keterangan: Tahap 1 – tahap pekerjaan pendahuluan; Tahap 2 – underpass tertutup; Tahap 3 – underpass tertutup lanjutan

1


Terdapat dua lokasi pembuangan tanah galian pada arah sisi Utara dan Timur rencana underpass Dewa ruci, masing-masing berjarak 500 m dan 1500 m dengan rute angkutan ke lokasi pembuangan tanah galian seperti pada Gambar 2.1.dan Gambar 2.2.

Kedua lokasi pembuangan tanah galian memiliki rute melalui jalan Sunset Road dan Jalan Bypass Ngurah Rai. Sebagai dampak dari pembuangan material, kerusakan serta kotoran tanah yang berceceran di jalan tersebut perlu dilakukan pengawasan dan pengendalian kondisi dan kebersihan jalan guna meminimalisasi kemungkinan terjadinya pencemaran lingkungan dan kerusakan jalan terkait.

Gambar 2. 1 Lokasi Tempat Pembuangan Tanah Galian Sebelah Utara

Gambar 2. 2 Lokasi Tempat Pembuangan Tanah Galian Sebelah Timur

2

Rute pembuanganJarak 500 meter

Rute pembuanganJarak 1,5 km


Pada pembangunan Underpass Dewa Ruci melibatkan kendaraan-kendaraan berat yang akan mengangkut material hasil pengerukan. Agar tercipta kebersihan di lokasi dan kawasan maka diatur sebagai berikut:

a. Setiap kendaraan yang akan keluar dari lokasi proyek dan dari lokasi pembuangan, kondisi ban kendaraan harus dalam keadaan bersih (dari tanah galian)

b. Mengusahakan agar tanah yang diangkut tidak berceceran sepanjang jalur pembuangan.c. Membersihkan jalan sepanjang jalur pembuangan dari ceceran tanah.d. Pengangkutan tanah galian menuju lokasi pembuangan diupayakan dilakukan pada

tengah malam sampai menjelang subuh (12.00-04.00). Bila tidak memungkinkan pengangkutan tidak dilakukan pada jam sibuk pagi (06.00-08.00), jam sibuk siang (11.00-13.00) dan jam sibuk sore (16.00-18.00).

2.2 Dampak Terhadap Polusi Suara

Menurut Oglesby dan Hick (1996), kebisingan didefinisikan sebagai suara yang tidak diinginkan dan bagi orang-orang tertentu merupakan sebuah gangguan. Kebisingan diukur dalam satuan desibel dan satuan yang biasa digunakan adalah dB(A).

Berdasarkan asal sumbernya, kebisingan dapat dibagi menjadi tiga yaitu:

a. Kebisingan impulsive yaitu kebisingan yang datangnya tidak terus menerus misalnya kebisingan yang dating dari mesin pemasang tiang pancang

b. Kebisingan kontinu yaitu kebisingan yang dating secara terus menerus dalam waktu yang cukup lama, misalnya kebisingan dari suara mesin yang dinyalakan.

c. Kebisingan semi kontinu (intermittent) yaitu kebisingan kontinu yan ghanya sekejap kemudian hilang dan mungkin akan dating lagi, misalnya suara mobil atau pesawat terbang.

Berdasarkan intensitas yang diukur dengan menggunakan satuan decibel (dB) tingkat kebisingan dapat dibagi menjadi beberapa bagian seperti ditampilkan pada Tabel 2.2.

Tabel 2. 2 Intensitas Kebisingan

Kriteria KebisinganTingkat

Kebisingan (dB)Keterangan

Waktu

Kontak

(jam)

0 Batas ambang dengar -

Amat sangat tenang 10 Suara daun bergerak -

Sangat tenang 20 Studio radio -

Tenang I 30 Ruang perpustakaan -

Tenang II 40 Rumah tinggal -

Sedang 50 Ruang kantor, lalu lintas (30m) -

Kuat I (awal kebisingan) 60 Ruang berpendingin, percakapan -

3


Kriteria KebisinganTingkat

Kebisingan (dB)Keterangan

Waktu

Kontak

(jam)

kuat, radio keras

Kuat II (bising) 70 Pasar, jalan ramai, kantor gaduh -

Sangat bising 80 Suasana pabrik, bunyi peluit polisi ‹ 8 jam

Amat sangat bising 90 Suara mesin diesel ‹ 5 jam

Menulikan 100 Pesawat jet (300m) ‹1/3 jam

Sangat menulikan 110 Suara meriam ‹1/5 jam

Amat sangat menulikan

(hindari)

120 Suara halilintar, klakson mobil

dekat

1/12 jam

› 120 Suara mesin roket Tidak diijinkan

(sumber : Wisnu Arya Wardhana,2001)

Waktu kontak pada kolom paling kanan merupakan waktu kontak maksimum yan gdiijinkan untuk mendengarnya. Apabila waktu kontak melebihi batas waktu tersebut maka akan terjadi gangguan pada alat pendengaran. Makin tinggi tingkat kebisingan maka makin kecil (sedikit) waktu kontak yang diijinkan.

Umumnya kebisingan akibat lalu lintas dipengaruhi oleh:

- Jumlah kendaraan (arus lalu lintas) dan kondisi kendaraan.- Kecepatan kendaraan (untuk kecepatan lebih dari 70 km/jam pada jalan datar,

kebisinan akibat ban adalah dominan).- Jenis perkerasan jalan.- Geometrik jalan.- Arah dan kecepatan angin.- Kondisi medan antara sumber bunyi ke penerima

Agar dapat diketahui apakah intensitas suara yang kita dengar masih dalam batas aman, maka dapat dilihat baku tingkat kebosingan yang diijinkan yang ditampilkan pada Tabel 2.3.

Tabel 2. 3 Baku Tingkat Kebisingan

Peruntukan Kawasan/Lingkungan Kegiatan Tingkat Kebisingan dB(A)a. Peruntukan kawasan

1. Perumahan dan pemukiman2. Perdagangan dan jasa3. Perkantoran dan perdagangan4. Ruang terbuka hijau5. Industry6. Pemerintah dan fasilitas umum7. Rekreasi8. Khusus :

Bandar udara

55706550706070

-

4


Peruntukan Kawasan/Lingkungan Kegiatan Tingkat Kebisingan dB(A) Stasiun kereta api Pelabuhan laut Cagar budaya

b. Lingkungan kegiatan1. Rumah sakit atau sejenisnya2. Sekolah atau sejenisnya3. Tempat ibadah atau sejenisnya

-7060

555555

(Sumber : Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Kep-48/MENLH/1996 25 November 1996)

Menurut Salter (1976), perkiraan kebisingan lalu lintas dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

Basis Noise Level

L10 = 42,2 + 10 log Q dB(A) ……(1)Dengan :

L10 = tingkat kebisingan dasar untuk 1 jamQ = arus lalu lintas (kend/jam)

Koreksi terhadap perkiraan kebisingan

1. Koreksi terhadap kecepatan rata – rata kendaraan

C1 = 33log (V+40+500/V)+10log(1+5p/V) – 68,8 dB(A) …….(2)Dengan :

V = kecepatan rata – rata (km/jam)P = prosentase kendaraan berat

2. Koreksi terhadap gradien

C2 = 0,3 G dB(A) …….(3)Dengan :

G = gradien jalan (%)

3. Terhadap kondisi antara sumber bunyi dengan penerima

Lebih dari 50% diperkeras atau tidak menyerap bunyiC3 = -10 log (d’/13,5) dB(A) ………(4)

Lebih dari 50% penyerap bunyi alami (rerumputan)C3 = -10 log (d’/13,5) + 5,2 log {3h/(d + 3,5)} dB(A) ……….(5)(untuk 0,75 < h < {(d+5) / 6})C3 = -10 log (d’/13,5) + 5,2 log {3/(d + 3,5)} dB(A) ………..(6)(untuk h ≥ {(d+5) / 6})

Dengan :h = ketinggian titik penerima dari muka tanahd’ = panjang garis pandangan dari sumber bunyi ke penerimad = jarak sumber bunyi dengan penerima

5


Dari rumus – rumus di atas dapat dihitung Predicted Noise Level dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

Predicted Noise Level = BNL + C1 + C2 + C3

Dengan :BNL = Basic Noise LevelC1 = koreksi terhadap kecepatan rata – rata kendaraanC2 = koreksi terhadap gradienC3 = koreksi terhadap kondisi antara sumber bunyi dan penerima

Beberapa usaha yang dapat dilakukan untuk mengatasi kebisingan akibat lalu lintas antara lain:

Memperbanyak tanaman – tanaman yang dapat meredam kebisingan Pada lokasi pusat kegiatan (sekolah dan sejenisnya) sebisa mungkin jauh dari sumber

kebisingan. Pembuatan dinding penghalang yang lebih sehingga efektif terhadap kebisingan

tersebut. Kaca jendela yang dekat dengan jalan raya sebaiknya menggunakan kaca yang

tebal/rangkap untuk mengurangi kebisingan.

Selanjutnya Predicted Noise Level pada setiap tahapan pekerjaan konstruksi ditampilkn pada Tabel 2.4.

6

d’h

d


Tabel 2. 4 Prediksi Peningkatan Polusi Suara Selama Konstruksi

No.

Nama JalanPrediksi Noise Level, dB(A) Prosentase Kenaikan Polusi Suara

Eksisting Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3 Tahap 4 Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3 Tahap 31 Sunset Road 69.74 72.92 73.01 73.16 73.16 4.56% 4.69% 4.90% 4.91%2 Imam Bonjol 70.39 73.88 75.10 75.50 75.51 4.97% 6.70% 7.27% 7.27%3 Raya Kuta 67.13 67.85 72.59 72.93 72.93 1.07% 8.13% 8.63% 8.64%4 Blambangan 67.94 78.53 80.09 80.33 80.34 15.59% 17.89% 18.24% 18.25%5 Setiabudi 66.95 76.01 77.54 77.86 77.87 13.54% 15.83% 16.31% 16.31%6 Kendedes 65.28 68.77 74.44 74.64 74.64 5.35% 14.03% 14.34% 14.34%7 Kahuripan 68.90 79.51 80.59 80.83 80.83 15.39% 16.96% 17.31% 17.31%8 Raya Tuban 69.50 75.25 76.24 76.61 76.61 8.26% 9.69% 10.23% 10.23%9 Airport Ngurah Rai 68.90 72.53 73.86 74.29 74.30 5.28% 7.21% 7.84% 7.84%

10 By Pass I Gusti Ngurah Rai 71.94 74.96 75.19 75.60 75.60 4.19% 4.51% 5.08% 5.08%Rata-Rata 68.67 74.02 75.87 76.17 76.18


Keterangan: Tahap 1 – tahap pekerjaan pendahuluan; Tahap 2 – underpass tertutup; Tahap 3 – underpass tertutup lanjutan dan Tahap 4 – finishing

7


2.3 Dampak Terhadap Polusi udara

2.3.1 Konsep Umum Polusi UdaraTerdapat beberapa jenis gas yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor sebagai sisa dari pembakaran antara bahan bakar yang berupa hidrokarbon kompleks dengan udara sebagai pembakarnya. Dalam hal ini kualitas proses pembakaran serta zat adiktif yang ditambahkan dalam bahan bakar akan sangat mempengaruhi jenis dan jumlah emisi gas buang yang dikeluarkan dari knalpot kendaraan bermotor.

Beberapa diantara jenis gas buang dari kendaraan bermotor tersebut dikontrol jumlahnya dengan alasan untuk memelihara kualitas udara baik dalam skala lokal maupun global. Alasan pengontrolan tersebut selain karena tingkat bahaya dari jenis polutan yang bersangkutan, juga karena jumlah produksinya dari aktivitas manusia yang relatif besar sehingga dampak akumulasinya akan sangat terasa. Gas buang yang jumlahnya dikontrol tersebut antara lain adalah CO (Carbon Monixide), CO2 (Carbon Dioxide), HC (Hydrocarbons), NOx (Nitrogen Oxides), SO2 (Sulphur Oxides). Tabel 2.5 menyajikan dampak dari gas buang hasil pembakaran mesin kendaraan bermotor yang jumlah emisinya dibatasi tersebut.

Tabel 2. 5 Dampak dari Emisi Kendaraan Bermotor

Nama gas buang DampakCO2 (Carbon Dioxide)

Gas utama dalam kategori greenhouse gas sebagai penyebab efek rumah kaca yang memicu terjadinya pemanasan global

CO (Carbon Monixide)

Di udara CO beroksidasi dan memproduksi lebih banyak CO2 dan hydroxil radicals, dan memperlambat penguraian CH4 yang notabene merupakan greenhouse gas yang kuat

HC (Hydrocarbons) NOx (Nitrogen Oxides)

Reaksi photochemichal gas tersebut memproduksi Ozone (O3) yang pada lapisan troposfere akan menyebabkan pemanasan global

SO2 (Sulphur Oxides) Jika bereaksi dengan gas lain dan kelembaban udara akan menyebabkan iritasi, korosi, kerusakan paru-paru dan hujan asam

SPM (Suspended Particulate Matter)

Kumpulan dari sejumlah partikel yang menyebabkan sejumlah reaksi photochemical, physical intrusion, dan dampak bagi kesehatan (health-effect).

Diadaptasi dari Waters (1992), ITE (1982), dan Watkins (1981)

PPE-ITB melakukan sintesis lebih lanjut terhadap peraturan ambang batas emisi dari knalpot kendaraan bermotor tersebut yang menghasilkan nilai-nilai batas emisi gas buang seperti pada Tabel 2.6.

Pengembangan model emisi gas buang kendaraan bermotor di Indonesia baru dimulai pada awal dekade 90-an. BPPT (1991) memberikan angka agregat mengenai koefisien emisi spesifik untuk beberapa jenis moda transportasi dalam satuan gram per km operasi seperti pada Tabel 2.6. Angka tersebut diturunkan dari suatu survei yang mengambil sampel secara acak dari setiap tipe kendaraan. Teknik ekstrapolasi digunakan untuk memperoleh nilai prediksi yang berlaku untuk seluruh populasi tipe kendaraan tersebut.

1


Tabel 2. 6 Standar Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor

No Tipe kendaraanBahanbakar

Kondisipengujian

CO (gr/km) HC (gr/km)maks rata2 maks rata2

1 Kendaraan penumpang (9 orang) Bensin Stop (idling) 28,2 24,6 4,2 3,62 Kendaraan beban (2.3 ton) Bensin Stop (idling) 31,4 26,8 4,8 4,33 Kendaraan disel *)

- direct injection- indirect injection

Solar Stop (idling) 1.050 1.050

920920 680 600

4 Sepeda motor *) - 4 langkah- 2 langkah

Bensin Stop (idling) 45.000 45.000

2.4003.000

Catatan: *) dalam ppm (part per million atau dapat diartikan sebagai mg/liter)Sumber: KEP-02/MENKLH/1988; BAPEDAL, 1995

Dengan menggunakan faktor emisi pada Tabel 2.6, maka estimasi emisi gas buang untuk suatu moda atau tipe kendaraan tertentu dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan berikut:

Ek = FEk x VMTk

di mana Ek adalah emisi gas buang untuk suatu jenis moda tertentu k dan FEk adalah faktor emisi spefisik untuk suatu moda k seperti yang disajikan pada Tabel 2.7. Sedangkan VMTk

adalah vehicle miles of travel untuk type moda tertentu k.

Tabel 2. 7 Faktor Emisi untuk Beberapa Moda Transportasi (gram/km)

Tipe Emisi

Sepeda motor

Kend. penumpang Truk/bus kecilTruk Bus

Bensin Diesel Bensin DieselCO 19.2 23.5 5.15 41.4 5.32 2.51 2.57Nox 0.13 6.87 1.26 9.14 1.48 10.70 10.40HC 3.99 2.23 0.49 3.93 0.51 1.58 1.57SO2 0.017 - 0.59 - 0.68 0.85 0.86SPM 0.078 - - - - 0.36 0.37

Sumber; BPPT, 1991

Sedangkan batas ambient kualitas udara di Indonesia diatur dalam PP No.41 Tahun 1999 yang membatasi jumlah gas polutan di suatu area dalam waktu pengukuran tertentu seperti pada Tabel 2.8.

Tabel 2. 8 Standar Ambient Kualitas Udara di Indonesia

No Parameter Durasi pengukuran Standar1. SO2 (sulfur dioksida) 1 jam

24 jam1 tahun

900 g/m3

365 g/m3

60 g/m3

2. CO (Carbon monoksida) 1 jam24 jam

30,000 g/m3

10,000 g/m3

3. NO2 (Nitrogen dioksida) 1 jam24 jam1 tahun

400 g/m3

150 g/m3

100 g/m3

4. O3 (Oksidan) 1 jam1 tahun

235 g/m3

50 g/m3

5. HC (Hydrocarbon) 3 jam 160 g/m3

2


No Parameter Durasi pengukuran Standar6. PM10 (particulate < 10 m) 24 jam 150 g/m3

7. TSP (ash) 24 jam1 tahun

230 g/m3

90 g/m3

8. Pb (lead) 24 jam1 tahun

2 g/m3

1 g/m3

Sumber: Peraturan Pemerintah No.41 Tahun 1999

Selanjutnya besaran biaya polusi udara dapat diestimasi dengan mengalikan faktor biaya satuan polusi, seperti disampaikan pada Tabel 2.9.

Tabel 2. 9 Estimasi Biaya Polusi Udara

Tipe Emisi Besar Polusi(gr/km)

Biaya Polusi (Rp/kg)

Biaya Polusi (Rp/km)

NOx 10 63.700 637HC 10 31.850 318,5CO2 250 364 91

1046,5Sumber: KK Transportasi, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, ITB, 2007

2.3.2 Hasil Pemeriksaan Dampak Polusi UdaraPada bagian berikut ini disampaikan hasil pemeriksaan dampak polusi udara terkait pembangunan underpass Dewa Ruci. Pemeriksaan dampak polusi dilakukan pada beberapa ruas jalan untuk manajemen lalulintas pada masing-masing tahapan pekerjaan konstruksi underpass simpang Dewa Ruci, tahap pekerjaan pendahuluan, underpass tertutup, underpass tertutup lanjutan dan finishing. Pada Tabel 2.10 disampaikan hasil pemeriksaan dampak polusi udara yang dimaksud. Pada tabel tersebut, tingkat polusi merupakan hasil perkalian antara unit polusi udara (dalam gr/km) dengan volume kendaraan (dalam satuan mobil penumpang/smp) dan jarak perjalanannya.

Pada tahap pekerjaan pendahuluan diperoleh rata-rata kenaikan polusi (direpresentasikan oleh kadar CO) sebesar 5%. Angka kenaikan polusi tersebut meningkat menjadi 15%, 19% dan 13%, berturut-turut, untuk tahap underpass tertutup, underpass tertutup lanjutan dan finishing. Peningkatan yang relatif tinggi pada tahapan underpass tertutup dan underpass tertutup lanjutan (15% dan 19%) diperhitungkan sebagai dampak dari jarak tempuh kendaraan yang meningkat terkait penerapan manajemen lalulintas. Sedangkan kenaikan signifikan pada tahap finishing diperkirakan diperhitungkan sebagai dampak dari peningkatan volume lalulintas terkait mulai beroperasinya underpass Dewa Ruci. Dengan perbaikan kinerja simpang Dewa Ruci diperhitungkan akan terjadi peningkatan volume lalulintas yang melewati simpang tersebut.

3


Tabel 2. 10 Perkiraan Ambient Kualitas Udara di Lokasi Studi

No. Ruas JalanEksisting Rata-Rata Prosentase

Kenaikan Polusi ***)smp.gr/km *)Rupiah **)

CO NOx HC Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3 Tahap 41 Sunset Road 5,486 1,604 521 118,749 6% 9% 12% 11%2 Imam Bonjol 5,635 1,647 535 121,967 3% 18% 20% 19%3 Raya Kuta 573 168 54 12,412 7% 18% 28% 22%4 Blambangan 6,404 1,872 608 138,617 3% 25% 29% 22%5 Setiabudi 4,645 1,358 441 100,532 4% 7% 14% 14%6 Kendedes 928 271 88 20,088 9% 30% 39% 12%7 Kahuripan 3,552 1,038 337 76,876 3% 12% 12% 4%8 Raya Tuban 8,483 2,480 805 183,613 3% 13% 14% 12%9 Airport Ngurah Rai 9,570 2,798 908 207,140 7% 10% 11% 11%

10 By Pass I Gusti Ngurah Rai

53,860 15,745 5,111 1,165,769 1% 5% 9% 9%

Rata-Rata 9,914 2,898 941 214,576Keterangan: Tahap 1 – tahap pekerjaan pendahuluan; Tahap 2 – underpass tertutup; Tahap 3 – underpass tertutup lanjutan dan Tahap 4 – finishing*) sesuai dengan Tabel 2.7 – BPPT, 1991**) sesuai dengan Tabel 2.9 – ITB, 2007***) prosentase kenaikan dihitung terhadap kondisi eksisting

4


3 UKL dan UPL

Pembangunan Underpass Dewa Ruci diperkirakan akan menimbulkan dampak baik dampak penting maupun dampak tidak penting yang diakibatkan oleh dilakukannya manajemen lalulintas. Terhadap kebersihan lingkungan dampak yang ditimbulkan merupakan dampak negatif penting dimana pada tahap pekerjaan pendahuluan terdapat 30 perjalaan/jam truk angkutan material kebutuhan proyek dan material buangan. Pada tahap pekerjaan underpass tertutup dan tertutup lanjutan terdapat 75 perjalanan/jam ditambah sekitar 75 perjalanan/jam yang berasal dari kegiatan pembangunan jalan tol Benoa.

Selain itu selama masa konstruksi Underpass Dewa Ruci, dampak yang ditimbulkan pada tahap pekerjaan pendahuluan, underpass tertutup, underpass tertutup lanjutan dan finishing terhadap peningkatan polusi udara (dibandingkan dengan kondisi eksisting) berturut-turut sebesar 7,8%, 10,48%, 10,93% dan 10,94%. Peningkatan kebisingan tertinggi terjadi di ruas Jalan Blambangan sedangkan peningkatan kebisingan terendah terjadi di ruas Jalan I Gusti Ngurah Rai. Secara keseluruhan dampak yang ditimbulkan merupakan dampak negatif tidak penting. Sedangkan terhadap polusi udara, terjadi peningkatan polusi udara sebesar 5%, 15%, 19% dan 13%, berturut-turut, untuk tahap pendahuluan, underpass tertutup, underpass tertutup lanjutan dan finishing dimana secara umum dampak tersebut merupakan dampak negatif tidak penting.

Mengacu pada dampak yang ditimbulkan, disusun suatu pengelolaan dan pengawasan lingkungan yang ditampilkan pada Tabel 3.1.

1


Tabel 3. 1 UKL-UPL Manajemen Lalulintas Selama Konstruksi Underpass Dewa Ruci

Dampak Lingkungan Tolok Ukur UKL UPL Institusi PelaksanaKebersihan Lingkungan dan penurunan kualitas udara

• Peraturan Gubernur Bali Nomor 8 Tahun 2007 tentang Baku Mutu Lingkungan Hidup dan Baku Kerusakan Lingkungan

• Pembuangan material sedapat mungkin dilakukan pada tengah malam hingga dini hari, jika pada kondisi tertentu dikerjakan siang hari, diatur agar operasinya tidak dilakukan pada jam sibuk pagi (07.00-10.00) dan sore (16.00-19.00)

• Kendaraan diharuskan melalui proses pembersihan (terutama pada bagian roda) sebelum keluar lokasi proyek.

• Penutupan bak truk/kendaraan pengangkut• Penyiraman di daerah tapak proyek sesuai kebutuhan

khususnya pada musim kering atau disesuaikan dengan kondisi lingkungan

Pelaksana diharuskan melakukan pengawasan dan pengendalian kondisi dan kebersihan jalan yang dilalui akibat potensi kerusakan serta kotoran yang berceceran di jalan pada dinihari.

Kontraktor pelaksana

1

Buku Lingkungan

Documents

Transcript of Buku Lingkungan