Typical Layout AirportTypical Layout Airport

� Airport : suatu area berupa daratan atau sungai/lautan yang secaratetap digunakan sebagai tempat landing dan take-off pesawat. Airport selalu dilengkapi dengan beberapa fasilitas tambahan.

� Aerodrome Reference Point ; lokasi geographis suatu bandar udara.

� Runway : suatu area pada suatu bandara yang dipergunakan sebagaitempat landing dan take-off pesawat.

� Taxiway : suatu area yang menghubungkan antara apron danrunway.

� Apron : merupakan area tempat parkir pesawat pada saatmelakukan pengisian bahan bakar atau pun akomodasi lainnya.

Typical Layout AirportTypical Layout Airport

� Holding apron : suatu area tempat pemeriksaan akhir pesawat yang siap berangkat.

� Holding bay : suatu area tempat menunggunya pesawat sebelummemasuki runway.

� Turning area ; suatu area tempat berbeloknya pesawat diujungrunway.

� Overrun : suatu area yang ada di runway yang disediakan untuktemapt pesawat yang akan batal berangkat

� Fillet : suatu lebar jari-jari tambahan yang ada pada pertemuanantara runway dan taxiway atau aprin dan taxiway

Lay Out Lay Out BandaraBandara RadinRadin IntenInten IIII

((SkalaSkala 1 : 10.000)1 : 10.000)

2828

LAY OUTLAY OUTLAY OUTLAY OUT

Bandar Bandar Bandar Bandar UdaraUdaraUdaraUdara SyamsudinSyamsudinSyamsudinSyamsudin NoorNoorNoorNoor----BanjarmasinBanjarmasinBanjarmasinBanjarmasin

Airport ClassificationAirport Classification

� ICAO AERODROME ANNEX 14

Code Element I Code Element II

Code Number ARFL (m) Code Letter Wing Span (m) OMGWS (m)

1 < 800 A < 15 < 4.5

2 800 - < 1200 B 15 - < 24 4.5 - < 6

� OMWGS = oute main gear wheel span

� ARFL = aeroplane reference field length

2 800 - < 1200 B 15 - < 24 4.5 - < 6

3 1200 - < 1800 C 24 - < 36 6 - < 9

4 > 1800 D 36 - < 52 9 - < 14

E 52 - < 65 9 - < 14

Airport Design Group (ADG)Airport Design Group (ADG)

� FAA Airport Design standard, AC : 150/5320-12

ADG Wing span (m)

I Up to but not including 15 m (49 ft)

II 15 m (49 ft) - < 24 m (79 ft)

III 24 m (79 ft) - < 36 m (118 ft)III 24 m (79 ft) - < 36 m (118 ft)

IV 36 m (118 ft) - < 52 m (171 ft)

V 52 m (171 ft) - < 60 m (197 ft)

VI 60 m (197 ft) - < 80 m (262 ft)

PengertianPengertian BeratBerat PesawatPesawat

� Operating Empty Weight : berat dasar pesawat termasuk didalamnyacrew dan peralatan pesawat yang biasa disebut “No Go Item” tetapitidak termasuk bahan bakar dan penumpang/barang yang membeyar

� Pay Load : produksi muatan (penumpang/barang) yang membayar

� Zero Fuel Weight : batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat� Zero Fuel Weight : batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat

� Maximum Ramp Weight : berat maksimum pesawat diizinkan untuk taxi.

� Maximum Structural Landing Weight : kemampuan struktural pesawatpada waktu mendarat.

� Maximum Structural Take Off Weight : berat maksimum pesawattermasuk crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, payload sehinggamomen tekuk yang terjadi pada badan pesawat rata-rata masih dalambatas kemampuan material.

Payload and RangePayload and Range

ae

be

dR aR eR bR cR

Add : Payload and RangeAdd : Payload and Range

� Titik A : menunjukkan jarak tempuh terjauh aR, yang bisa dicapaipesawat dengan maksimum struktural payload ae.

� Titik B : menunjukkan jarak terjauh bR, yang bisa ditempuh pesawatdengan tangki bahan bakar diisi penuh paa awal penerbangan. Payload yang bisa dibawa adalah be, untuk terbang dengan jarakbR.

� Titik C : menunjukkan jarak maksimum yang bisa diterbangipesawat cR tanpa mengisi payload keadaan ini disebut “Ferry Range” dan dipakai untuk menyampaikan pesawat terbang daripabrik ke pembeli.

� Pada beber apa keadaan maximum structural landing weight menentukan jauh pesawat dapat terbang dengan maximum structural payload. Garis DE menunjukkan jarak tempuh pesawatbila payload dibatasi oleh maximum structural landing weight.

Typical Aircraft A 380Typical Aircraft A 380

ContohContoh Payload Payload –– Range A 380Range A 380

Failure on the aircraftFailure on the aircraft

� For Piston engine aircraft :� Normal Landing Case

� Engine Failure Case

� For Jet-Engine aircraft :� Normal Landing Case

� Engine Failure Case

� Engine Failure Case� Engine Failure Case

� Normal Landing Case � Pesawat dapat melakukan pendaratan dengan hanya memanfaatkan 60% sampai

kondisi berhenti dari panjang lanasan serta pilot melakukan pendekatan di ujungrunway (threshold) dengan ketinggian 50 ft ( 15 meter).

� Normal Take-Off Case� Jarak take off yang diperlukan untuk sebuah pesawat adalah sama dengan 115%

jarak yang diperlukan untuk mencapai ketinggian 35 ft ( 10.5 meter)

Declared DistanceDeclared Distance

� Runway tidak dilengkapi dengan stopway (SWY) atau clearway (CWY), dan threshold di ujung runway

TORA = TODA = ASDA = LDA

� Runway dilengkapi dengan (CWY), dan TODA bagian panjang CWY

TORA = TODA = ASDA = LDA

TORA = ASDA = LDA

TODA

CWY

Declared DistanceDeclared Distance

� Runway dilengkapi dengan SWY, dan ASDA meliputi panjangpanjang SWY

TORA = TODA = LDA

ASDA

SWY

� Runway mengalami displaced threshold, LDA berkurang

ASDA

TORA = TODA = ASDA

LDA

Declared DistanceDeclared Distance

� Runway dengan fasilitas lengkap dan telah pula mengalamidisplaced threshold

LDA

TORA

SWY CWY

TORA

ASDA

TODA

� Faktor-faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi suatu bandara :

� Bentuk pengembangan lingkungan sekitar

� Kondisi atmosfer dan ruang udara di sekitar lokasi

� Kemudahan akses transportasi darat

� Ketersediaan areal/lahan untuk pengembangan di masa yang akan datang� Ketersediaan areal/lahan untuk pengembangan di masa yang akan datang

� Letak bandar udara lain yang berdekatan dengan rencana lokasi bandar udara

� Halangan/obstacle di sekitar rencana lokasi bandara

� Justifikasi kelayakan ekonomi

� Ketersediaan fasilitas penunjang

� Estimasi permintaan jumlah penumpan atau pengguna bandara

� Faktor-faktor yang mempengaruhi dimensi suatu bandara :

� Karakteristik dan jensi pesawat kritis yang beroperasi

� Proyeksi permintaan jumlah angkutan udara

� Kondisi Meteorologi sekitar kawasan

� Ketinggian lokasi bandara dihitung terhadap MSL� Ketinggian lokasi bandara dihitung terhadap MSL

Tabel 5. 1 Data Windrose Analysis

Arah <4 Knot 4-10 Knot >10 Knot Usability

10 - 190 0.12 2.23 0.15 98.88

20 - 200 0.58 4.85 0.25 98.84

30 - 210 0.43 2.99 0.02 98.89

40 - 220 0.25 2.23 0.04 98.86

50 - 230 0.30 2.90 0.03 98.82

60 - 240 0.58 3.01 0.21 98.78

70 - 250 0.42 3.37 0.05 98.78

80 - 260 0.40 3.05 0.06 98.79

90 - 270 0.99 8.31 0.20 98.85

100 - 280 0.72 7.48 0.10 98.88

110 - 290 0.29 3.62 0.02 99.00

120 - 300 1.00 10.8 0.11 99.13

130 - 310 0.30 4.34 0.09 99.01

140 - 320 0.34 5.41 0.32 98.99

150 - 330 0.70 8.17 0.17 99.05

160 - 340 0.41 4.64 0.08 99.10

170 - 350 0.37 3.29 0.01 99.02

180 - 360 1.08 7.88 0.15 99.00

� Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara

pada dasarnya adalah suatu daerah disekitar bandar udara yang perlu

diamankan khususnya kemungkina adanya halangan (obstacle) yang dapat

membahayakan keselamatan penerbangan pesawat udara yang beroperasi di

bandar udara terkait sesuai tahapan dari proses pendekatan pendaratan dan

lepas landas yang dilakukan oleh pesawat udara. lepas landas yang dilakukan oleh pesawat udara.

� Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan terdiri dari :

◦ Kawasan pendekatan dan lepas landas;

◦ Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;

◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal dalam;

◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal luar;

◦ Kawasan di bawah permukaan kerucut;

◦ Kawasan di bawah permukaan transisi;

◦ Kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.

Batas Batas KetinggianKetinggian dandan KawasanKawasan KeselamatanKeselamatan OperasiOperasi PenerbanganPenerbangan (KKOP) (KKOP) BandaraBandara RadinRadin IntenInten IIII

Perspektif

PotonganPotongan MemanjangMemanjang dandan MelintangMelintang Batas Batas KetinggianKetinggian dandan KawasanKawasanKeselamatanKeselamatan OperasiOperasi PenerbanganPenerbangan ((KKOP)KKOP)BandaraBandara RadinRadin IntenInten IIII

� Single runway

� Parallel runway

L/T.OL/T.O

� Dual-lane runway

LL

T.OT.O

T.OT.O� Parallel runway

� Open-V runway

L/T.OL/T.O

L/T.OL/T.O� Intersection runway

LL

� Bentuk hubung antara terminal dan runway yang diinginkan olehsuatu bandara seharusnya memiliki karakteristik sebagai berikut :

� Operasional pendaratan, taxiiing dan lepas landas tidak diganggu oleh operasionallainnya

� Jarak taxiway terpendek merupakan yang diinginkan

� Panjang runway aman sangat diperlukan pada saat pengoperasian

� Pendekatan yang aman saat mendarat

� Pandangan bebas control tower yang memuaskan

� Areal apron yang cukup luas

� Areal penambahan gedung terminal

� Kebutuhan lahan untuk areal pengembangan

� Biaya konstruksi yang cukup ekonomis

� Single runwaysL/T.O L/T.O

� Two parallel runways-even threshold

L/T.O L/T.O

� Two parallel runways-staggered threshold

L T.O

T.O L

� Open-V runways

T.O L

T.O

T.O

L

L

� Three runwaysL T.O

T.OL

� Four paralleel runways

L/T.O L/T.O

� ICAO design standards dalam melakukan perancangan suatubandara mengacu pada “Aerodromes Annex 14, Volume I : Aerodrome Design and Operations”.

� FAA dalam melakukan perancangan suatu bandara mengacu pada“Airport Design Standards Transport Airports, AC 1983 : Airport Geometry”.

� 1. Runways� Panjang runways ditentukan berdasar pada panjang referensi atau disebut dengan

Aerodrome Reference Field Length (ARFL).

� Penentuan panjang runway ini ditentukan pula oleh beberapa faktor seperti :� Kedudukan airport dari muka laut

� Temperature airport (standard 15oC)

� Beda tinggi arah memanjang runway

� Tiupan an gin

� Beban pesawat

� Tidak ada angin yang bertiup selama pendaratan ke tujuan

� Temperatur standar rata-rata

PengaruhPengaruh LingkunganLingkungan terhadapterhadap PenentuanPenentuan PanjangPanjang Runway Runway

((AeroplaneAeroplane Reference Field Length, ARFLReference Field Length, ARFL))

� Temperature , pada temperature yang lebih tinggi dibutuhkanlandasan yang lebih panjang, sebab temperatur tinggi density udaramenjadi rendah. ICAO memberikan koreksi temperatur sebesar 1%,� Ft = 1 + 0,01.(T-(15-0,0065.h) metric

� Tr = Ta + 1/3. (Tm – Ta)

� Ketinggian Altitude, ARFL bertambah 7% setiap kenaikan 300 m dihitung dari ketinggian muka lautdihitung dari ketinggian muka laut� Fe = 1 + 0,07.(h/300) metric

� Kemiringan landas pacu, koreksi kemiringan (Fs) sebesar10%setiap kemiringan 1%.� Fs = 1 + 0,1.S metric

� Angin permukaan, landasan yang diperlukan lebih pendek bilatertiup angin haluan (head wind) sebaliknya bila bertiup anginburitan (tail wind) landasan yang diperlukan lebih panjang.

� 2. Taxiway� Perhitungan dimensi atau ukuran

taxiway menyangkut beberapa halberikut :� Panjang Taxiway

� Lebar Taxiway

� Lebar area aman

� Kemiringan memanjang

� Kemiringan melintang� Kemiringan melintang

� Rata-rata perubahan kemiringanmemanjang

� Jarak pandang

� Jarak belok dan jari-jari belokan

� Jalur pemisah antara taxiway danrunway serta antara dua parallel taxiway

� ANALISA TEKNIS DAN OPERASI

Berdasarkan ANNEX 14 seharusnya Bandara Syamsudin Noor tidak boleh melayani penerbangan pesawat sejenis B 737/200-400 karena :� Posisi ekor pesawat B 737/200-400 yang parkir di apron, sudah melebihi batas obstacle

penerbangan

1 : 7

� Lebar runway strip < 300 m (tidak memenuhi persyaratan bandara Code Number 4D, klasifikasi pendaratan Precision Approach Category I)

� Atas KEBIJAKSANAAN Menteri Perhubungan c.q. Direktur Jenderal Perhubungan Udara mengijinkan pendaratan maupun lepas landas pesawat B 737/200-400 untuk domestic flight.

� Secara teknis dan operasional pesawat yang parkir di Apron eksisting merupakan obstacle/penghalangbagi pesawat yang akan mendarat maupun lepas landas sehingga lebar runway strip saat ini < 300 m.

1 : 7KONDISI EKSISTINGKONDISI EKSISTING

KONDISI SETELAH PROYEKKONDISI SETELAH PROYEK

� 3. Apron� Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan dimensi apron :

a. Kemiringan permukaan

b. Jarak antar pesawat

c. Jumlah pesawat jam puncak

d. Konfigurasi parkir pesawat

e. Konsep penanganan penumpang

Jarak antar pesawat merupakan salah satu faktor penentu utama dimensi apron. Hal ini terkait erat dengan hal berikut :Hal ini terkait erat dengan hal berikut :

1) Ukuran pesawat dan jari-jari belok minimum 2) Konsep pergerakan keluar masuk pesawat ke apron : by engine or toward tractor3) Konfigurasi parkir pesawat di apron

1) Nose-in

2) Angle Nose-in

3) Nose-out

4) Angle Nose-out

5) Parallel

1) Nose-IN 1) Nose-OUT 1) Parallel

2) Angle Nose-IN 2) Angle Nose-OUT

KEUNTUNGAN KEUNTUNGAN dandan KERUGIAN KERUGIAN daridari masingmasing--masingmasing PosisiPosisi ParkirParkir PesawatPesawat

� Nose-In dan Angle Nose-In� Keuntungan :

� Tingkat kebisingan yang lebih kecil pada saat taxiing, karena tidak memerlukan gerakan membelok� Jet blast pesawat tidak langsung mengenai bangunan terminal penumpang� Pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang

� Kerugian :� Tenaga dorong yang dibutuhkan lebih besar pada saat manuver pesawat� Pintu belakang pesawat lebih jauh dengan bangunan terminal penumpang

� Nose-Out dan Angle Nose-Out� Nose-Out dan Angle Nose-Out� Keuntungan :

� Tenaga dorong yang diperlukan lebih kecil pada saat manuver pesawat� Pintu belakang pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang

� Kerugian :� Jet blast pesawat langsung mengenai bangunan terminal penumpang

� Parallel� Keuntungan :

� Pintu belakang dan pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang

� Kerugian :� Membutuhkan luas areal yang cukup luas� Jet blast pesawat langsung mengenai bangunan terminal penumpang pada saat memasuki gate position.

SISTEM SISTEM ParkirParkir PesawatPesawat … 1… 1

� Frontal System� Kebanyakan diterapkan pada suatu bandara kecil dengan jumlah gate yang lebih sedikit

� Open Apron System� Kebanyakan digunakan pada sutau bandara dengan volume penerbangan rendah

dimana penumpang dapat langsung berjalan ke pesawat. Jika sistem ini akanditerapkan pada suatu bandara dengan volume cukup besar maka dapa dilengkapidengan mobil pengantar (mobile conveyence).

SISTEM SISTEM ParkirParkir PesawatPesawat … 2… 2

� Finger System� Pada sistem ini penambahan jumlah gate dapat dilakukan tanpa melakukan

penambahan luas atau dimensi sistem itu sendiri.

� Satellite System� Pada sistem ini pesawat parkir dalam kelompok kecil, dimana kelompok tersebut

dihubungkan juga melalui suatu jalur yang tertutup atau ditempatkan dibawah areal apron.

KONSEP PENANGANAN PENUMPANG … 1KONSEP PENANGANAN PENUMPANG … 1

� Gate Arrival� Merupakan konsep paling sederhana dan cukup ekonims, tetapi hanya dapat diterapkan

untuk bandara-bandara kecil. Terminal di bangun sangat dekat dengan apron atauparkir pesawat agar jarak tempuh penumpang menjadi sangat pendek.

� Pier Finger� Merupakan konsep penanganan terpusat. Proses penumpang dan bagasi dilakukan di

bangunan terminal, untuk hal tersebut pesawat harus parkir dekat sekali denganterminal penumpang.

� Pier Satellite� Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan kecil di apron Pier Satellite� Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan kecil di apron

yang dihubungkan. Konsep ini merupakan pengembangan dari konsep Pier Finger. Konsep ini cukup mengunungkan karena proses tiket, bagasi dan lainnya terlahdilakukan di bangunan terminal.

� Remote Satellite� Merupakan konsep penanganan dengan memanfaatkan suatu bangunan pelengkap

(satellite) untuk proses tunggu penumpang. Dimana satellite tersebut dapatdihubungkan melalui suatu koridor atau underground tunnel.

� Mobile conveyence� Konsep ini merupakan suatu konsep yang banyak digunakan di beberapa bandara di

Indonesia. Proses tiket, check in dan bagasi dilakukan di bangunan terminal, kemudianpenumpang akan diantar dengan kendaraan pengangkut (mobile conveyence) menujupesawat.