BAB III

KARAKTERISTIK PEMANFAATAN RUANG DAN

LALU LINTAS KORIDOR JALAN RAYA CIMAHI

Dalam menentukan intensitas bangunan koridor Jalan Raya Cimahi, maka

dibutuhkan suatu identifikasi terhadap kondisi eksisting saat ini. Kondisi eksisting

koridor Jalan Raya Cimahi yang berkaitan dengan penentuan intensitas bangunan

adalah karakteristik pemanfaatan ruang, yang mencakup penggunaan lahan dan

intensitas bangunan, dan karakteristik lalu-lintas koridor Jalan Raya Cimahi saat ini.

Hal tersebut dimaksudkan untuk memperlihatkan kondisi pada saat ini, juga menjadi

bahan pertimbangan dalam menentukan intensitas bangunan koridor Jalan Raya

Cimahi di masa mendatang. Kondisi eksisting yang dibutuhkan tidak hanya sebatas

koridor Jalan Raya Cimahi saja, tetapi gambaran umum Kota Cimahi secara

keseluruhan. Hal tersebut dimaksudkan untuk memperlihatkan keterkaitan antara

kondisi Kota Cimahi secara menyeluruh dan pengaruhnya terhadap perkembangan

dan karakteristik koridor Jalan Raya Cimahi tersebut.

3.1 Gambaran Umum Kota Cimahi

3.1.1 Letak Geografis dan Administrasi Wilayah

Cimahi mulai dikenal pada tahun 1811, saat itu Gubernur Daendels membuat

jalan dari Anyer-Panarukan. Selanjutnya pada tahun 1962, dibentuklah setingkat

kewedanan, meliputi empat kecamatan, yaitu Cimahi, Padalarang, Batujajar dan

Cipatat. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.29 Tahun 1975, Cimahi ditingkatkan

menjadi kota administratif dan diresmikan pada tanggal 29 Januari 1976 menjadi

kotif pertama di Jawa Barat. Saat itu, Kota Administratif Cimahi merupakan bagian

dari Kabupaten Bandung Utara sebagaimana dimaksud dalam Undang-undang

Nomor 14 Tahun 1950 tentang Pembentukan Daerah-Daerah Kabupaten dalam

lingkungan Propinsi Jawa Barat. Cimahi diresmikan menjadi kota otonom pada tahun

46

47

2001. Dasar hukum yang melandasinya adalah Undang-Undang Republik Indonesia

No.9 Tahun 2001 tentang Pembentukan Kota Cimahi (http://www.cimahikota.go.id).

Dalam Undang-Undang tersebut pun ditetapkan batas-batas untuk Kota Cimahi

sebagai berikut:

a. Sebelah utara : Kecamatan Parongpong, Kecamatan Cisarua, dan Kecamatan

Ngamprah Kabupaten Bandung.

b. Sebelah timur : Kecamatan Sukasari, Kecamatan Sukajadi, Kecamatan

Cicendo, dan Kecamatan Andir Kota Bandung.

c. Sebelah selatan : Kecamatan Margaasih dan Kecamatan Bandung Kulon Kota

Bandung.

d. Sebelah barat : Kecamatan Padalarang Kabupaten Bandung dan Kecamatan

Batujajar Kabupaten Bandung.

Wilayah Kota Cimahi dibagi menjadi tiga kecamatan, yaitu Kecamatan Cimahi Utara,

Kecamatan Cimahi Tengah dan Kecamatan Cimahi Selatan. Berikut ini adalah

pembagian kecamatan dan kelurahan Kota Cimahi beserta luas wilayahnya masing-

masing:

Tabel III.1 Luas Wilayah per Kelurahan di Kota Cimahi

No. Kecamatan Kelurahan Luas Wilayah (Ha)

Cipageran 571.25 Citeureup 325.62 Cibabat 309.68

1 Cimahi Utara

Pasir Kaliki 141.77 Padasuka 243.67 Setiamanah 111.67 Cimahi 76.60 Karang Mekar 120.73 Cigugur Tengah 273.34

2 Cimahi Tengah

Baros 270.87 Cibeber 337.15 Leuwigajah 352.83 Utama 362.33 Cibeureum 243.57

3 Cimahi Selatan

Melong 320.47 Kota Cimahi Total 4061.51

Sumber: RTRW Kota Cimahi Tahun 2002-2012

48

3.1.2 Kondisi Sosial Kependudukan

Pertumbuhan Kota Cimahi dapat dibilang cukup pesat. Hal tersebut dapat

dilihat dari angka pertumbuhan penduduk yang cukup tinggi. Pada tahun 1990 jumlah

penduduk Kota Cimahi adalah 290.202 jiwa dan meningkat menjadi 447.707 jiwa

pada tahun 2000 dengan pertumbuhan rata-rata 2,12% per tahun. Sejak tahun 2000

sampai saat ini, jumlah penduduk pun terus meningkat pesat dengan laju

pertumbuhan 2,65%. Berikut ini adalah data jumlah penduduk Kota Cimahi tahun

2000-2007.

Tabel III.2 Jumlah Penduduk per Kelurahan di Kota Cimahi Tahun 2000-2007

Penduduk (Jiwa) No Kecamatan Kelurahan

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Cipageran 31068 32347 33684 35068 35912 37279 38753 40300 Citeureup 22393 23842 25382 27027 28293 30029 31926 33937 Cibabat 38724 39492 40316 41155 41269 41975 42763 43572

1 Cimahi Utara

Pasir Kaliki 15075 15704 16404 17112 17559 18255 19022 19813 Padasuka 27909 28949 29975 31069 35071 36251 37514 38831

Setiamanah 20664 21244 21775 22360 24363 24952 25594 26242 Cimahi 11564 11564 11554 11544 11490 11586 11696 11814

Karang Mekar 15168 15507 15853 16205 17307 17637 18004 18385 Cigugur Tengah 46499 47018 47540 48065 49122 49514 49992 50474

2 Cimahi Tengah

Baros 22832 22595 22359 22124 22066 23144 23439 23738

Cibeber 18480 18847 19220 19600 19657 19984 20351 20724 Leuwigajah 32474 33777 35130 36535 37368 38744 40238 41790

Utama 31959 32956 33983 35041 35533 36527 37611 38728 Cibeureum 55786 57153 58550 59978 60425 61709 63127 64577

3 Cimahi Selatan

Melong 57112 58217 59340 60481 60625 61603 62701 63818

Kota Cimahi 447707 459212 471065 483364 496060 509189 522731 536743

Sumber: Dinas Kependudukan Kota Cimahi, 2007

Dapat dilihat pada tabel bahwa jumlah penduduk Kota Cimahi terus

meningkat setiap tahunnya. Jumlah penduduk yang cukup besar dengan kepadatan

yang ini menunjukkan bahwa keterbatasan daya tampung Kota Cimahi terhadap

penduduk semakin meningkat.

49

50

3.1.3 Kondisi Penggunaan Lahan

Perkembangan guna lahan di Kota Cimahi pun cukup pesat. Pada tahun 1976,

dimana Cimahi masih berdiri sebagai Kota Administratif, guna lahan Cimahi

didominasi oleh persawahan, yaitu seluas 2.033,28 Ha atau sebesar 48,48% dari luas

Cimahi. Pada tahun 1986, kawasan persawahan berubah menjadi permukiman yang

luasnya 1.919,65 Ha atau sekitar 45,99% dari luas Cimahi. Perubahan terus terjadi

dari waktu-waktu. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel III.3 Penggunaan Lahan di Kota Cimahi pada Tahun 1976, 1986, dan 2001

1976 1986 2001 No Penggunaan Lahan

Luas (Ha) % Luas (Ha) % Luas (Ha) %

Perkembangan per Tahun (%)

1 Perumahan 768,89 18,32 1.929,65 45,99 2.677,69 66,33 8,67 2 Pemerintahan 0 0 9,27 0,22 22,16 0,55 5,79 3 Komplek Militer 197,83 4,71 207,14 4,94 321,00 7,95 3,28 4 Perdagangan dan Jasa 17,84 0,43 32,46 0,77 79,60 1,97 10,48 5 Industri 97,46 2,32 211,08 5,03 274,00 6,79 7,13 6 Sawah Kering 2.033,28 48,46 1.059,58 25,25 301,00 7,46 -11,96 7 Lahan Kering 579,06 13,80 560,41 13,36 282,00 6,99 -4,68 8 Kolam 31,25 0,74 24,58 0,59 15,00 0,37 -4,78 9 Jalur Hijau 410,00 9,77 80,31 1,91 42,00 1,04 -14,09 10 Lain-lain 60,576 1,44 81,69 1,95 22,28 0,55 -6,45

Jumlah 4.196,18 100 4.196,18 100 4.036,73 100

Sumber: Penyusunan Sistem Transportasi Jalan Kota Cimahi, 2003

Apabila dilihat dari perkembangan guna lahan per tahunnya, guna lahan yang paling

berkembang pesat adalah perdagangan dan jasa, yaitu dengan angka perkembangan

per tahun 10,48%. Sementara itu, guna lahan yang mengalami penurunan jumlah

tertinggi adalah jalur hijau dan lahan kering. Hal tersebut menunjukkan bahwa

perkembangan Kota Cimahi semakin mengarah pada karakteristik perkotaan yang

ditandai dengan maraknya kegiatan dengan intensitas yang tinggi. Untuk lebih

jelasnya, berikut ini akan ditunjukkan peta guna lahan eksisting Kota Cimahi

(Gambar 3.2)

51

52

Dapat dilihat pada gambar 3.2 bahwa aktivitas tertinggi Kota Cimahi terpusat pada

Jalan Raya Cimahi. Sepanjang Jalan Raya Cimahi didominasi oleh kegiatan

perdagangan dan perkantoran. Oleh karena itu, orientasi penduduk Kota Cimahi pun

adalah pada Jalan Raya Cimahi sebagai jalan utama.

3.1.4 Kondisi Jaringan Jalan

Klasifikasi jaringan jalan di Kota Cimahi terdiri dari jalan arteri, jalan

kolektor primer, jalan kolektor sekunder, jalan lokal dan jalan tol. Berikut ini adalah

sistem jaringan jalan utama Kota Cimahi berikut kondisinya:

Tabel III.4 Sistem Jaringan Jalan Utama Kota Cimahi Tahun 2002

No. Nama Jalan Panjang (m) Lebar (m) Kondisi Keterangan

Arteri Primer 1 Jl. Raya Cimahi 6950 10-12 Baik Jalan Nasional 2 Jl. Sangasari (akses tol) 1100 8 Baik Akses Jalan Tol Jumlah 8050

Kolektor Primer 3 Jl.Gatot Soebroto 1630 6-10 Sedang Cimahi Tengah 4 Cimahi – Leuwigajah (Baros) 1700 6-10 Baik Cimahi Selatan 5 Cibabat – Cihanjuang 2500 4 Rusak Cimahi Utara 6 Leuwigajah – Lagadar 1700 5 Sedang Cimahi Selatan 7 Cimindi – Leuwigajah 2800 6-8 Baik Cimahi Selatan 8 Cimahi – Jambudipa (Kolmas) 3920 5-6 Sedang Cimahi Utara 9 Leuwigajah - Cangkorah 3500 5 Rusak Cimahi Selatan

Jumlah 17750

Kolektor Sekunder

10 Jl.Dustira 525 6 Rusak Cimahi Tengah

11 Jl.H.Usman Damiri 565 3 Baik Cimahi Tengah 12 Jl.Sisingamangaraja 1265 5-6 Sedang Cimahi Tengah 13 Cisangkan – Citeureup 1470 6 Sedang Cimahi Tengah 14 Citeureup – Pasar Atas 2240 6 Baik Cimahi Tengah 15 Kebon Kopi – Cijerah 2100 4 Rusak Cimahi Selatan 16 Cimindi – Cibaligo - Sindangsari 5660 4-6 Rusak Cimahi Selatan 17 Jl.Industri 3000 4-6 Rusak Cimahi Selatan Jumlah 16825

Sumber: Dinas Perhubungan, 2007

53

3.1.5 Pola Jaringan Jalan

Berdasarkan hasil studi ’Penyusunan Konsep Sistem Jaringan Transportasi

dan Manajemen Lalu Lintas Kota Cimahi tahun 2003’ pun disebutkan bahwa pola

jaringan jalan Kota Cimahi membentuk pola linear dan radial. Jalan Raya Cimahi

merupakan jalan tertua di Kota Cimahi. Adanya jalan ini telah memacu pertumbuhan

di sepanjang jalan tersebut, sehingga membentuk pola linear. Pola radial yang

terbentuk di Kota Cimahi dikarenakan Kota Cimahi memiliki Jalan Raya Cimahi

sebagai jalan utama yang berfungsi sebagai tempat bermuaranya dari jalan-jalan

kolektor (primer dan sekunder) di Kota Cimahi. Jalan Raya Cimahi juga

dikategorikan ke dalam jalan nasional yang menghubungkan Propinsi Jawa Barat

dengan propinsi lainnya (Jawa Tengah dan Jakarta). Sedangkan untuk skala kota,

jalan ini menghubungkan Kota Bandung dan Padalarang. Pola jaringan jalan Kota

Cimahi pun dapat dikategorikan ke dalam pola tulang ikan (fish bone), karena

memiliki jaringan jalan yang memusat ke jalan protokol Kota Cimahi (Jalan Raya

Cimahi). Pola jaringan jalan tersebut menyebabkan pembebanan lalu lintas Kota

Cimahi menumpuk pada Jalan Raya Cimahi.

Gambar 3.4 Volume Kendaraan pada Ruas Jalan di Kota Cimahi Tahun 2003

Sumber: Penyusunan Sistem Transportasi Jalan Kota Cimahi, 2003

54

55

Berdasarkan gambar tersebut dapat terlihat bahwa volume tertinggi di Kota Cimahi

terjadi pada Jalan Raya Cimahi, terutama pada jalan keluar-masuk Kota Cimahi. Hal

ini menunjukkan bahwa pergerakan eksternal-eksternal dan internal-eksternal di Kota

Cimahi cukup tinggi. Seluruh pergerakan tersebut dibebankan kepada Jalan Raya

Cimahi, sehingga seringkali terjadi kemacetan pada ruas jalan ini.

3.2 Karakteristik Pemanfaatan Ruang Koridor Jalan Raya Cimahi

3.2.1 Tinjauan terhadap Ketentuan Pemanfaatan Ruang Koridor Jalan Raya

Cimahi

Dalam petunjuk teknis RTRW Kota Cimahi 2002-2012 (zoning regulation)

dipaparkan mengenai rencana peruntukkan tanah Kota Cimahi untuk tahun 2012.

Peruntukkan tanah tersebut dibagi menjadi tiga hirarki. Hirarki 1 menunjukkan

penggunaan secara umum, seperti yang tercantum dalam RTRW Kota Cimahi atau

dikembangkan berdasarkan rencana tersebut. Hirarki 2 menunjukkan karakter tertentu

pada peruntukkan tanah hirarki 1. Peruntukkan tanah Hirarki 3 menunjukkan jenis-

jenis penggunaan yang rinci untuk setiap peruntukkan hirarki 2 beserta aturan yang

menyertainya. Untuk lebih jelasnya, pembagian peruntukan tanah Kota Cimahi

tersebut dapat dilihat pada peta zoning berikut ini (Gambar 3.5).

Lingkup wilayah dalam studi ini adalah sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi

(mulai dari alun alun kota - Jl.Cibeureum). Apabila dilihat pada peta zoning, lingkup

wilayah studi ini ditetapkan ke dalam dua peruntukkan tanah Hirarki 1, yaitu pusat

kota – perdagangan (PD) dan perkantoran (PK) dan kawasan khusus – koridor

perdagangan dan jasa (KP). Dalam petunjuk teknis RTRW Kota Cimahi tersebut,

ketentuan yang ditetapkan tidak hanya peruntukan tanah yang diperbolehkan dalam

suatu kawasan saja, tetapi juga ketentuan intensitas bangunannya. Setiap kawasan

yang memiliki hirarki yang berbeda tentu memiliki ketentuan KLB maksimum yang

berbeda pula. Ketentuan intensitas bangunan koridor Jalan Raya Cimahi berdasarkan

hirarki peruntukan tanah yang berlaku akan ditunjukkan pada Tabel III.5

56

Tabel III.5

Ketentuan Intensitas Bangunan yang Berlaku di Koridor Jalan Raya Cimahi

Lingkup Studi

Hirarki 1

Hirarki 2

Hirarki 3

KLB Max

Jml Lt.

PD -1 Kegiatan komersial umum, ritel skala kecil maupun besar dengan kepadatan renggang, baik pertokoan tunggal, maupun pusat belanja

2.4 4

PD-Bako

2 ngunan deret untuk kegiatan mersial umum, berupa ritel dan

manufaktur terbatas 2.4 4

Pusat Kota - Perdagangan (PD)

Kawasan ini berupa bangunan tunggal atau kelompok bangunan dengan fungsi utamanya untuk kegiatan perdagangan, baik retail maupun grosir dan dimungkinkan terdapat kegiatan penunjang berupa jasa dan perkantoran.

PD-3 Bangunan deret berhimpit dengan GSB=0, untuk kegitan komersial umum, dan berupa rumah toko

3.2 4

PK -1 Perkantoran pemerintah baik berupa bangunan tunggal maupun kompleks

1.6 4

PK - 2 Kegiatan perkantoran umum dengan KDB rendah, baik perkantoran tunggal maupun kompleks pusat bisnis.

ungkinkan terdapat kegiatan rdagangan sebagai penunjang

Dimpe

1.6 4

PK KegdD

-3 iatan perkantoran umum

engan bangunan berderet. imungkinkan juga kegiatan

perdagangan ritel skala kecil dan manufaktur terbatas

2.4 4

Segmen 1 Pusat Kota

Pusat Kota – Perkantoran (PK) Kawasan ini berupa bangunan tunggal atau kelompok bangunan dengan fungsi utamanya untuk kegiatan perkantoran, bank dan dimungkinkan terdapat kegiatan penunjang berupa kegiatan perdagangan ritel maupun grosir.

PK - 4 Kegiatan perkantoran dengan GSB=0, untuk kegiatan perkantoran umum berupa rumah/kantor

3.2 4

Segmen 2 Segmen 3 Segmen 4 Segmen 5

Kawasan Khusus

Khusus – Koridor Perdagangan dan Jasa (KP) Kawasan ini merupakan koridor perdagangan dan jasa yang berada di sepanjang jalan baik arteri maupun kolektor dengan fasilitas pendukungnya.

KP - 1 Koridor yang berada di jalan arteri primer

3.2 4

Sumber: Petunjuk Teknis Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Cimahi 2002-2012

57

3.2.2 Karakteristik Penggunaan Lahan Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi

Penggunaan lahan dalam Petunjuk Teknis RTRW Kota Cimahi adalah semua aktivitas

atau fungsi yang mungkin terjadi dalam sebuah peruntukan tanah hirarki 3. Untuk memudahkan

klasifikasi, maka pemanfaatan ruang dibagi menjadi kategori dan sub kategori.

Tabel III.6 Klasifikasi Penggunaan Lahan di Kota Cimahi

Kategori Sub Kategori

Rumah Tunggal Kost Rumah Kopel, Rumah Deret Rumah Usaha sebagai Aksesori Apartemen, Kondominium Rumah Jompo Rumah Susun Panti Perawatan/Rehabilitasi Rumah Dinas

Hunian

Wisma Tamu (Guest House), sebagai aksesori Panti Asuhan/Penampungan

Pasokan Bahan Bangunan dan Alat Pertukangan Barang Kelontong dan Kebutuhan Sehari-hari

Alat-alat Rumah Tangga, Perabot, dan Perkakas Pakaian dan Perlengkapannya Komersial

Toko Makanan dan Minuman Pasokan Pertanian Jasa Bangunan Fasilitas Penitipan Anak Jasa Pelayanan Bisnis Panti Pijat, Spesialis/Ahli Jasa Usaha Makanan dan Minuman Klab Malam dan Bar Jasa Perawatan/Perbaikan/Reparasi Klinik dan Laboratorium Kesehatan Jasa Pengiriman Pesanan/Ekspedisi Salon dan Spa Perawatan Kecantikan

Jasa Komersial

Jasa Personal Jasa Bangunan Bisnis dan Profesional

Perkantoran Pemerintahan

Praktis Medis, Dokter Gigi dan Ahli Kesehatan

Tempat Ibadah Rumah Sakit dan Fasilitas Perawatan

TK, SD, SMU Transmisi Induk, Relay, dan Distribusi Komunikasi

Sekolah Tinggi, Universitas Museum Institusional

Sekolah Kejuruan Lembaga Pelayanan Sosial Industri Berat Terminal/Pool Truk dan Transportasi Industri Ringan Percetakan/Penerbitan Industri Manufaktur Penimbunan Rongsokan Industri Riset dan Pengembangan Industri Pergudangan

Industri

Industri Penambangan dan Ekstraktif Industri Depo

Bengkel Kendaraan Pribadi/Niaga Penjualan/Persewaan Peralatan dan Perlengkapan Kendaraan

Penjualan/Persewaan Kendaraan Pribadi/Niaga Penjualan Bahan Bakar Kendaraan Bermotor

Pelayanan dan Jasa

Kendaraan Bermotor

Lapangan Tembak

58

Kategori Sub Kategori

Rekreasi Aktif (Taman Bermain, Theme Park, Kebon Binatang) Danau/Situ/Waduk

Rekreasi Pasif (Taman) Lapangan Olahraga Pemakaman Preservasi Sumber Daya Alam Lapangan Golf, Diving Range

Ruang Terbuka

Hijau

Lapangan Tembak Penjualan Tanaman Hias dan Bunga di Ruang Terbuka

Sumber: Petunjuk Teknis RTRW Kota Cimahi, 2002 Keterangan : = Aktivitas/fungsi yang terdapat di Koridor Jalan Raya Cimahi

(berdasarkan hasil survey lapangan,2007)

Berdasarkan hasil survey lapangan diketahui bahwa aktivitas dan fungsi yang berkembang di

sepanjang koridor Jalan Raya sangat bervariasi. Walaupun koridor Jalan Raya Cimahi

didominasi oleh kegiatan komersial, namun tetap ditemukan fungsi lain seperti hunian,

perkantoran, institusional, industri dan ruang terbuka hijau. Untuk lebih jelasnya, karakteristik

penggunaan lahan koridor Jalan Raya Cimahi akan dijelaskan dalam tabel III.7 dan gambar 3.6

berikut. Pada tabel III.7 dapat terlihat jumlah kapling, presentase luas kapling dan luas lantai

bangunan eksisting untuk setiap kategori. Sedangkan pada gambar 3.6 dapat terlihat persebaran

aktivitas/fungsi tersebut.

59

Tabel III.7 Karakteristik Penggunaan Lahan eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi

Kategori Sub Kategori Total

Kapling

Total Luas

Kapling (m²)

Presentase Luas

Kapling

Total Luas Lantai Bangunan

(m²)

Presentase Luas

Lantai Bangunan

Rumah Tunggal 60 27928,47 3,82% 19746,94 3,60% Hunian Sub Total 60 27928,47 3,82% 19746,94 3,60% Pasokan Bahan Bangunan dan Alat Pertukangan 18 9098,15 1,25% 9339,13 1,70%

Alat Rumah Tangga, dan Perkakas 15 2707,2 0,37% 4691,07 0,86% Toko Makanan dan Minuman 5 842,86 0,12% 1441,97 0,26% Barang Kebutuhan Sehari-hari 106 21783,3 2,98% 30077,54 5,49% Pakaian dan Perlengkapannya 8 1870,43 0,26% 2865,72 0,52%

Komersial

Sub Total 152 36301,94 4,97% 48415,43 8,84% Jasa Bangunan 1 440,54 0,06% 318,25 0,06% Jasa Usaha Makanan dan Minuman 28 90933,02 12,45% 177213,21 32,34% Jasa Perawatan/Perbaikan/Reparasi 4 1086,49 0,15% 892,46 0,16% Jasa Pengiriman Pesanan/Ekspedisi 1 439,11 0,06% 324 0,06% Jasa Personal 112 31483,62 4,31% 39447,1 7,20%

Jasa Komersial

Sub Total 146 124382,78 17,03% 218195,02 39,82% Bisnis dan Profesional 30 24226,33 3,32% 26428,49 4,82% Pemerintahan 11 146368,87 20,04% 35069,24 6,40% Perkantoran

Sub Total 41 170595,2 23,36% 61497,73 11,22% Tempat Ibadah 2 4991,74 0,68% 4005,19 0,73% TK, SD, SMU 4 37111,59 5,08% 18800,14 3,43% Sekolah Tinggi, Universitas 2 1579,97 0,22% 1501,27 0,27% Rumah Sakit dan Fasilitas Perawatan 3 28079,62 3,84% 28997,12 5,29% Transmisi Induk, Relay, dan Distribusi Komunikasi 1 1767,3 0,24% 3534,6 0,65%

Lembaga Pelayanan Sosial 1 4415,85 0,60% 434,26 0,08%

Institusional

Sub Total 13 77946,07 10,67% 57282,58 10,45% Industri Berat 19 166588,8 22,81% 80672,71 14,72% Industri Manufaktur 2 10967,53 1,50% 10800,17 1,97% Percetakan/Penerbitan 1 5314,62 0,73% 4357,94 0,80%

Industri

Sub Total 22 182870,95 25,04% 95830,82 17,49% Bengkel Kendaraan Pribadi/Niaga 51 36105,27 4,94% 39926,05 7,29% Penjualan/Persewaan Kendaraan Pribadi/Niaga 1 1761,21 0,24% 1132,79 0,21%

Penjualan Peralatan dan Perlengkapan Kendaraan 1 179,81 0,02% 359,62 0,07%

Penjualan BBM 4 5593,03 0,77% 5593,03 1,02%

Pelayanan dan Jasa

Kendaraan Bermotor

Sub Total 57 43639,32 5,97% 47011,49 8,58% Rekreasi Pasif (Taman) 1 2708,28 0,37% 0 0,00% Lahan Kosong 8 64049,87 8,77% 0 0,00%

Ruang Terbuka

Hijau Sub Total 9 66758,15 9,14% 0 0,00%

Total 500 730422,88 100% 547980,01 100,00% Sumber: Hasil Pengukuran pada foto udara Kota Cimahi Tahun 2002 dan peta pemanfaatan lahan Kota Cimahi

Tahun 2005 berskala 1:10.000 yang bersumber dari Dinas Tata Kota Cimahi, dengan menggunakan software AUTOCAD 2005, ditambah dengan informasi yang didapat dari observasi lapangan (2007).

60

61

Dari tabel dan gambar di atas dapat terlihat bahwa aktivitas yang paling

berkembang di koridor Jalan Raya Cimahi adalah kegiatan komersial (152 kapling),

terutama untuk toko barang kelontongan dan kebutuhan sehari-hari (106 kapling) dan

jasa komersial (146 kapling), terutama untuk jasa personal (112 kapling). Hal tersebut

tentu sudah sesuai dengan ketentuan pemanfaatan ruang koridor Jalan Raya Cimahi

yang diarahkan untuk menjadi koridor perdagangan dan jasa, dimana aktivitas dan

fungsinya didominasi oleh kegiatan komersial dan jasa. Walaupun begitu, masih

terdapat beberapa kapling yang fungsinya tidak sesuai dengan peruntukan tanah

kawasan tersebut, seperti kapling hunian, industri dan ruang terbuka hijau. Untuk

lebih jelasnya, dapat dilihat pada grafik berikut ini.

Gambar 3.7 Presentase Luas Kapling Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi

Berdasarkan Fungsinya

Sumber: Hasil Analisis, 2007

Dari grafik di atas dapat terlihat bahwa luas kapling yang dipergunakan untuk fungsi

yang tidak sesuai dengan peruntukkan tanah koridor Jalan Raya Cimahi cukup tinggi,

terutama untuk kategori industri, yaitu 182.870,95 m2 atau 25,04% dari total seluruh

kapling yang berada di koridor Jalan Raya Cimahi. Fungsi hunian memiliki luas

62

27928,47 m2 (3,82%) dan ruang terbuka hijau memiliki luas 730422,88 m2 (9,14%).

Aktivitas/fungsi tersebut sangat potensial untuk dijadikan lahan komersial. Dalam

Perda Kota Cimahi No.32 Tahun 2003 pun dijelaskan bahwa untuk mengemban

fungsinya sebagai kawasan pusat kota dan koridor perdagangan dan jasa, pengelolaan

koridor Jalan Raya Cimahi diarahkan untuk pembangunan dengan nilai ekonomi yang

lebih tinggi. Guna lahan yang masih bersifat non-komersial diarahkan menjadi lahan

komersial.

Walaupun aktivitas di sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi diarahkan untuk

fungsi komersial, namun terdapat beberapa bangunan yang harus tetap dipertahankan

fungsinya, seperti bangunan institusional dan bangunan perkantoran pemerintah.

Bangunan tersebut tidak memiliki fungsi komersial, namun memiliki fungsi sebagai

pelayanan publik dan sosial, sehingga keberadaannya cukup penting dan dengan

ditempatkannya bangunan tersebut di jalan utama Kota Cimahi, tentu akan

memberikan kemudahan akses bagi masyarakat yang membutuhkannya. Dalam

RTRW Kota Cimahi pun disebutkan bahwa perkantoran pemerintah dan fasilitas

umum/sosial pendukung harus tetap ada di kawasan pusat kota dan koridor

perdagangan dan jasa. Oleh karena itu, bangunan tersebut sebaiknya tidak

dikonversikan menjadi aktivitas komersial, melainkan tetap pada fungsi eksistingnya.

Aktivitas yang sebaiknya mengalami konversi adalah aktivitas industri, hunian, dan

ruang terbuka hijau berupa lahan kosong.

3.2.2 Karakteristik Intensitas Bangunan Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi

Dilihat dari kondisi eksistingnya, dapat dikatakan bahwa intensitas bangunan

di sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi belum terbangun secara optimal. Hal tersebut

didasarkan pada ketentuan Koefisien Lantai Bangunan (KLB) maksimum yang

ditetapkan dalam RTRW Kota Cimahi untuk koridor Jalan Raya Cimahi. Dalam

ketentuan tersebut ditetapkan bahwa KLB maksimum koridor Jalan Raya Cimahi

adalah 3.2, sedangkan berdasarkan hasil survey dan perhitungan diketahui bahwa

KLB eksisting yang dimiliki oleh kapling di sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi

63

masih cukup rendah, yaitu berkisar antara 0,1 – 3,0. Berikut ini adalah data KLB

eksisting koridor Jalan Raya Cimahi (Untuk lebih jelasnya, data KLB eksisting dapat

dilihat pada Daftar Kapling Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi pada Lampiran 1).

Gambar 3.8 Koefisien Lantai Bangunan (KLB) Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi

Sumber: Hasil Analisis, 2007

Dapat dilihat pada grafik di atas, intensitas bangunan di sepanjang koridor

Jalan Raya Cimahi sebagian besar memiliki Koefisien Lantai Bangunan (KLB)

bernilai 1,0 dan 2,0. Intensitas bangunan mayoritas berada pada KLB di bawah 1,0,

yaitu berkisar dari 0,1 – 0,9. Pada umumnya, kapling yang memiliki aktivitas/fungsi

yang sama, maka karakteristik intensitas bangunannya pun tidak akan jauh berbeda.

3.3 Kondisi Lalu Lintas Koridor Jalan Raya Cimahi

Pembahasan kondisi lalu lintas ini meliputi kondisi geometrik jalan, kondisi

hambatan samping, kapasitas jalan, volume kendaraan dan kecepatan tempuh

kendaraan yang didasarkan pada kondisi eksisting Jalan Raya Cimahi saat ini.

Gambaran tersebut pada akhirnya digunakan untuk menghitung Level of Service

(LOS) eksisting Jalan Raya Cimahi. Dalam pembahasan kondisi lalu lintas koridor

Jalan Raya Cimahi ini, dilakukan pembagian segmen pada ruang lingkup untuk

64

65

mempermudah pembahasan. MKJI (1997) menyebutkan bahwa pembagian segmen

jalan harus dilakukan apabila pada ruas jalan tersebut ditemukan simpang bersinyal

atau simpang tak bersinyal utama. Oleh karena itu, Jalan Raya Cimahi dibagi menjadi

beberapa segmen dimana simpul-simpul jalan tersebut menjadi pembatas segmen.

Dalam memilih simpul tersebut, persimpangan yang diambil dalam studi ini adalah

persimpangan Jalan Raya Cimahi dengan jalan kolektor saja. Pemilihan tersebut

didasarkan pada signifikansi dari jalan-jalan tersebut terhadap sistem kegiatan Jalan

Raya Cimahi. Oleh karena itu, jalan-jalan kecil dan gang yang dianggap tidak

memiliki pengaruh besar terhadap Jalan Raya Cimahi tidak diperhitungkan dalam

studi ini.

3.3.1 Kondisi Geometrik Jalan

Berdasarkan MKJI (1997), yang termasuk ke dalam kondisi geometrik jalan

adalah tipe jalan, lebar jalur lalu-lintas efektif (wc), pemisahan arah, lebar bahu

efektif (Ws), jarak kerb ke penghalang (Wk), lebar median, kondisi perkerasan dan

alinyemen jalan. Seluruh kondisi tersebut dapat mempengaruhi kapasitas jalan dan

kecepatan tempuh kendaraan yang melintasinya. Berdasarkan hasil survey diketahui

bahwa Jalan Raya Cimahi memiliki kondisi geometrik yang heterogen. Sepanjang

Jalan Raya Cimahi ditemui beberapa lebar jalur lalu-lintas efektif (wc) yang berbeda,

begitu pula dengan tipe jalan, pemisahan arah, adanya median, kerb,dan bahu.

Kondisi heterogen tersebut diklasifikasikan sehingga didapat 5 tipe kondisi geometrik

yang berbeda di sepanjang Jalan Raya Cimahi (Lihat Tabel III.8)

Tabel III.8

Kondisi Geometrik Koridor Jalan Raya Cimahi

Penampang Jalan

Tipe Jalan

Wc (m)

Pemisahan Arah

Bahu Jalan

Ws(m) Kerb Wk

(m) Lebar

Median (m)

SEGMEN 1

2/1 D 3,00 50-50 √ 1,5 - - -

SEGMEN 2

4/2 UD 3,00 50-50 √ 1,5 - - -

SEGMEN 3

4/2 UD 3,00 50-50 - - √ 2 -

66

67

Penampang Jalan

Tipe Jalan

Wc (m)

Pemisahan Arah

Bahu Jalan

Ws (m) Kerb Wk

(m) Lebar

Median (m)

SEGMEN 4

4/2 D 3,25 50-50 - - √ 2 1,5

SEGMEN 5

4/2 UD 3,00 50-50 - - √ 2 -

SEGMEN 6

4/2 UD 3,00 50-50 - - √ 2 -

Sumber: Dinas Perhubungan dan Hasil Survey Lapangan, 2007

Keterangan: Wc = Lebar jalur lalu lintas efektif (per lajur) Ws = Lebar bahu efektif Wk = Jarak kerb ke penghalang

3.3.2 Kondisi Hambatan Samping

Aktivitas samping jalan seringkali menjadi konflik dan penyebab masalah

kemacetan di daerah perkotaan. Hambatan samping ini berpengaruh terhadap

kapasitas jalan dan kecepatan kendaraan. Adapun menurut MKJI (1997), hambatan

samping yang sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah

pejalan kaki, angkutan umum dan on street parking, kendaraan lambat dan kendaraan

yang keluar/masuk dari lahan di samping jalan. Analisa terhadap hambatan samping

ini dapat dilakukan dengan mengambil foto yang menunjukkan kesan visual rata-rata

yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu yang

paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang

diamati (MKJI,1997).

Berdasarkan hasil pengamatan dapat terlihat bahwa kondisi hambatan

samping di Jalan Raya Cimahi adalah sebagai berikut:

Tabel III.9 Hambatan Samping Jalan Raya Cimahi

No. SEGMEN Kelas Jenis Hambatan Samping

1 SEGMEN 1 Tinggi On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang

2 SEGMEN 2 Tinggi On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang, Angkutan umum

yang ’ngetem’ di persimpangan Cihanjuang

3 SEGMEN 3 Sedang Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang,

4 SEGMEN 4 Rendah On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang

5 SEGMEN 5 Sedang On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang

6 SEGMEN 6 Sedang On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang

Sumber: Hasil Pengamatan, 2007

Untuk lebih jelasnya berikut ini akan ditampilkan gambaran kondisi hambatan

samping di Jalan Raya Cimahi.

68

69

3.3.3 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan merupakan arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat

dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu

lintas, dan faktor lingkungan) (IHCM,1997). Kapasitas jalan ini digunakan untuk

menilai Level of Service (LOS) jalan. Perhitungan kapasitas jalan ini

mempertimbangkan faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas, pemisahan arah,

hambatan samping dan ukuran kota. Untuk lebih jelasnya, perhitungan kapasitas jalan

tersebut dapat dilihat pada Lampiran 3.

Tabel III.10 Kapasitas Jalan Raya Cimahi

No. SEGMEN Tipe Jalan Co FCw FCsp FCsf FCcs C

1 SEGMEN 1 2/1 UD 6600 0.92 1.00 0.90 0.94 5136,91

2 SEGMEN 2 4/2 UD 6000 0.91 1.00 0.94 0.94 4824,46

3 SEGMEN 3 4/2 UD 6000 0.91 0.985 0.97 0.94 4903,75

4 SEGMEN 4 4/2 D 6600 0.96 1.00 0.98 0.94 5836,72

5 SEGMEN 5 4/2 UD 6000 0.91 0.97 0.90 0.94 4480,59

6 SEGMEN 6 4/2 UD 6000 0.91 0.97 0.90 0.94 4480,59

Sumber: Lampiran 3 Keterangan : C : kapasitas (smp/jam) Co : kapasitas dasar (smp/jam) FCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FCsp : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCcs : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

3.3.4 Volume Kendaraan

Telah dijelaskan sebelumnya bahwa Kota Cimahi memiliki pola pergerakan

radial, dimana pergerakan seluruh Kota Cimahi bermuara di Jalan Raya Cimahi. Jalan

Raya Cimahi pun memiliki fungsi sebagai jalan nasional yang menghubungkan

Propinsi Jawa Barat. Sedangkan untuk skala kota, jalan ini menghubungkan Kota

Bandung dan Padalarang. Oleh karena itu, pembebanan yang dilakukan terhadap

70

jalan ini sangat tinggi. Kendaraan yang melewati jalan ini bukan hanya kendaraan

yang merupakan bangkitan tarikan dari guna lahan di sepanjang koridor, tetapi juga

kendaraan yang melakukan pergerakan menerus (through traffic) antar zona di dalam

Kota Cimahi, kendaraan yang melakukan pergerakan internal-eksternal dan

kendaraan yang melakukan pergerakan eksternal-eksternal. Volume kendaraan yang

dibahas disini dibedakan menjadi tiga bagian, yaitu: (1) volume lalu-lintas harian,

yang menunjukkan volume lalu lintas Jalan Raya Cimahi dalam satu hari penuh; (2)

volume kendaraan maksimum, yaitu volume kendaraan pada saat peak hour dan (3)

proporsi kendaraan through traffic, yang menunjukkan presentase kendaraan yang

melakukan pergerakan menerus (eksternal-eksternal) di Jalan Raya Cimahi.

3.3.4.1 Pola variasi harian

Menurut Tamin (2000), waktu terjadinya pergerakan sangat bergantung pada

kapan seseorang melakukan aktivitas sehari-harinya. Dalam satu hari, seseorang

dapat melakukan berbagai aktivitas yang dilakukan pada waktu yang berlainan.

Untuk aktivitas bekerja, umumnya dimulai pada pukul 08.00 dan diakhiri pukul

16.00. Selain itu, sekitar pukul 12.00 sampai 14:00, para pkerja pergi untuk makan

siang dan kembali ke kantornya masing-masing. Perjalanan dengan maksud sekolah

cukup banyak jumlahnya apabila dibandingkan dengan tujuan lainnya, sehingga pola

perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Umumnya

jam puncak perjalanan sekolah terjadi pada pada hari (06.00-07.00), siang hari

(13.00-14:00) dan sore hari (17.00-18.00). Tidak hanya kedua aktivitas itu saja,

seseorang pun melakukan aktivitas lainnya seperti kebutuhan sosial (mengunjungi

rumah teman atau tempat pertemuan) dan rekreasi/hiburan. Aktivitas ini tidak

mempunyai waktu khusus, dan pelakunya bisa melakukan kapan saja, sehingga tidak

ada pula khusus untuk aktivitas ini. Pada umumnya berupa pola menyebar, meskipun

terdapat juga jam puncak pagi dan sore hari.

Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan aktivitas-aktivitas tersebut

disebut juga pola variasi harian (Tamin,2000). Informasi mengenai pola variasi harian

71

ini sangat penting dalam suatu perencanaan tranportasi. Dengan dipelajarinya pola

variasi harian perjalanan, maka dapat diketahui pada jam-jam berapa saja sebenarnya

prasarana jaringan jalan akan menerima beban puncaknya. Volume lalu-lintas harian

ini didaptkan melalui penelusuran terhadap studi yang pernah dilakukan, yaitu

Laporan Hasil Survey Traffic Counting Dinas Perhubungan Kota Cimahi, 2006.

Bedasarkan laporan tersebut didapatkan volume lalu lintas Jalan Raya Cimahi Tahun

2006 :

Gambar III.10 Volume Lalu Lintas Harian Jalan Raya Cimahi Tahun 2006

Sumber: Laporan Hasil Survey Traffic Counting Dinas Perhubungan Kota Cimahi, 2006

Berdasarkan data tersebut dapat terlihat bahwa peak hour Jalan Raya Cimahi terjadi

pada waktu pagi dan sore hari. Kepadatan lalu-lintas rata-rata tertinggi pada pagi hari

adalah pukul pukul 06.00-07.00 (10036,3 smp/jam), sedangkan pada sore hari terjadi

pada pukul 16.00-17.00. Pada siang hari kepadatan tertinggi terjadi pada pukul 13.00-

14.00, namun kenaikan yang terjadi tidak begitu signifikan.

72

3.3.4.2 Volume kendaraan maksimum

Volume maksimum didefinikan sebagai jumlah volume yang terjadi pada

suatu ruas jalan pada waktu jam sibuk (peak hour) (Pignataro, dalam Malvina 2005).

Oleh karena itu, perhitungan volume maksimum ini pun dilakukan pada setiap peak

hour. Untuk mempermudah perhitungan, kendaraan digolongkan ke dalam empat

jenis, yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan

kendaraan non motor. Berdasarkan data volume lalu-lintas harian dapat diketahui

bahwa peak hour di Jalan Raya Cimahi adalah pagi (06.00-07.00), siang (13.00-

14.00) dan sore (15.00-16.00,16.00-17.00). Berikut ini adalah data yang didapatkan

berdasarkan traffic counting yang dilakukan pada enam segmen:

Tabel III.11 Volume Kendaraan Maksimum Jalan Raya Cimahi pada Hari Kerja

Volume Kendaraan (smp/jam) Segmen Waktu

Non Motor MC LV HV

Total (smp/jam)

Pagi 06.00-07.00 92,8 1077 680 96 1945,8

Siang 13.00-14.00 70,4 1092 824 134,4 2120,8 Sore 16.00-17.00 76 1053,25 821 121,2 2071,45

SEGMEN 1

Komposisi (%) 3,66% 53,43% 37,02% 5,89% 100%

Pagi 06.00-07.00 54,4 996,5 985 106,8 2142,7

Siang 13.00-14.00 36,8 614,5 987 94,8 1733,1

Sore 16.00-17.00 16,8 496,25 798 106,8 1417,85 SEGMEN 2

Komposisi (%) 1,93% 38,85% 53,85% 5,38% 100%

Pagi 06.00-07.00 20 811,25 1245 110,4 2186,65

Siang 13.00-14.00 14,4 914,75 1026 258 2213,15

Sore 16.00-17.00 25,6 1246,25 1287 183,6 2742,45 SEGMEN 3

Komposisi (%) 0,71% 41,62% 50,92% 6,75% 100%

Pagi 06.00-07.00 32,8 1282 1423 115,2 2853

Siang 13.00-14.00 20,8 1030,75 1045 220,8 2317,35

Sore 16.00-17.00 24 1059 1254 84 2421 SEGMEN 4

Komposisi (%) 1,07% 45,5% 48,53% 5,34% 100%

Pagi 06.00-07.00 105,6 1325 1308 124,8 2863,4

Siang 13.00-14.00 54,4 1347 1672 124,8 3198,2

Sore 16.00-17.00 115,2 1344 1656 124,8 3240 SEGMEN 5

Komposisi (%) 2,74% 41,99% 51,16% 4,11% 100%

73

Volume Kendaraan (smp/jam) Segmen Waktu

Non Motor MC LV HV

Total (smp/jam)

Pagi 06.00-07.00 100,6 1320 1303 119,8 2843,4

Siang 13.00-14.00 51,4 1344 1669 121,8 3186,2

Sore 16.00-17.00 109,2 1338 1650 118,8 3216 SEGMEN 6

Komposisi (%) 2,83% 43,29% 49,99% 3,90% 100%

Sumber : Hasil Survey Primer, 11 Juni 2007

Dapat terlihat pada tabel di atas bahwa volume kendaraan maksimum Jalan Raya

Cimahi adalah 2863,4 smp/jam yang terjadi pada pagi hari (06.00-07.00) pada

segmen 5. Segmen ini memiliki tingkat volume kendaraan yang lebih tinggi apabila

dibandingkan dengan segmen lainnya, yaitu dengan volume rata-rata 3198 smp/jam.

Komposisi kendaraan yang melewati Jalan Raya Cimahi pun beraneka ragam, namun

didominasi oleh kendaraan ringan (LV) dengan angka presentase rata-rata 48,30%

dan sepeda motor (MC) dengan presentase rata-rata 44,28%. Volume kendaraan

maksimum tidak hanya dihitung pada hari kerja, namun juga pada saat akhir pekan

untuk melihat perbedaan karakteristik lalu-lintas pada kedua hari tersebut. Berikut ini

adalah data volume kendaraan yang didapat saat akhir pekan.

Tabel III.12 Volume Kendaraan Maksimum Jalan Raya Cimahi pada Akhir Pekan

Volume Kendaraan (smp/jam) Segmen Waktu

Non Motor MC LV HV

Total (smp/jam)

Pagi 06.00-07.00 73,6 1019 828 153,6 2074,2

Siang 13.00-14.00 83,2 1084 880 206,4 2253,6 Sore 16.00-17.00 108,8 1130 912 76,8 2227,6

SEGMEN 1

Komposisi (%) 3,56% 48,33% 41,37% 6,74% 100%

Pagi 06.00-07.00 13,6 806 816 82,8 1718,4

Siang 13.00-14.00 22,4 922,25 897 102 1943,65

Sore 16.00-17.00 15,2 1146,25 987 91,2 2239,65 SEGMEN 2

Komposisi (%) 0,85% 49,26% 45,14% 4,75% 100%

Pagi 06.00-07.00 15,2 1246,5 986 115,2 2362,9

Siang 13.00-14.00 12 1142 997 117,6 2268,6

Sore 16.00-17.00 8,8 642 1025 104,4 1780,2 SEGMEN 3

Komposisi (%) 0,68% 45,76% 48,20% 5,36% 100%

74

Volume Kendaraan (smp/jam) Segmen Waktu

Non Motor MC LV HV

Total (smp/jam)

Pagi 06.00-07.00 43,2 1214 1787 127,2 3171,4

Siang 13.00-14.00 20,8 1030,75 1045 220,8 2317,35

Sore 16.00-17.00 24 1059 1254 84 2421 SEGMEN 4

Komposisi (%) 1,07% 45,5% 48,53% 5,34% 100%

Pagi 06.00-07.00 105,6 1325 1308 124,8 2863,4

Siang 13.00-14.00 30,4 1141,5 1657 114 2942,9

Sore 16.00-17.00 15,2 1005,5 1156 94,8 2271,5 SEGMEN 5

Komposisi (%) 1,15% 41,69% 52,12% 4,31% 100%

Pagi 06.00-07.00 102,4 1148 1472 67,2 2789,6

Siang 13.00-14.00 85,6 1172 1560 76,8 2894,4

Sore 16.00-17.00 115,2 1394 1584 86,4 3179,6 SEGMEN 6

Komposisi (%) 3,40% 41,58% 52,26% 2,76% 100%

Sumber : Hasil Survey Primer, 9 Juni 2007

Dapat terlihat bahwa volume kendaraan pada hari kerja dan akhir pekan tidak banyak

jauh berbeda. Namun untuk beberapa segmen dapat terlihat bahwa volume kendaraan

pada akhir pekan lebih tinggi apabila dibandingkan saat hari kerja, yaitu pada

Segmen 1, Segmen 2 dan Segmen 4. Volume kendaraan maksimum Jalan Raya

Cimahi pada saat akhir pekan adalah 3273,6 smp/jam yang terjadi pada segmen

Segmen 5. Sama halnya seperti pada hari kerja, segmen ini memiliki volume

kendaraan tertinggi apabila dibandingkan dengan segmen lainnya.

3.3.4.3 Proporsi through traffic

Jalan Raya Cimahi merupakan jalan arteri primer, dimana fungsinya adalah

menghubungkan kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan

wilayah. Jalan Raya Cimahi pun merupakan akses dua kota besar, yaitu Kota Bandung dan

Jakarta. Selain itu, Jalan Raya Cimahi merupakan simpul utama kota yang berfungsi

sebagai tempat bermuaranya dari jalan-jalan kolektor (primer dan sekunder) di Kota

Cimahi. Oleh karena itu, tentu karakteristik kendaraan yang melewati jalan ini pun

beraneka ragam. Banyak diantaranya yang melakukan pergerakan menerus (through

traffic) dan menjadikan Jalan Raya Cimahi ini hanya sebagai akses menuju tempat

75

yang ditujunya. Kendaraan-kendaraan tersebut mempengaruhi kepadatan lalu-lintas

Jalan Raya Cimahi. Padatnya lalu-lintas di Jalan Raya Cimahi ini tidak hanya

dipengaruhi oleh bangkitan dan tarikan kegiatan di sepanjang koridor saja, tetapi juga

oleh kendaraan through traffic ini.

Oleh karena itu, perlu diketahui proporsi antara kendaraan through traffic dan

kendaraan yang merupakan bangkitan dan tarikan dari kegiatan di sepanjang koridor.

Nilai proporsi through traffic ini akan dijadikan input dalam analisis penilaian

ketentuan KLB maksimum Jalan Raya Cimahi. Untuk mendapatkan gambaran

mengenai pergerakan menerus (through traffic) di Jalan Raya Cimahi, dilakukan

license plate counting. Survey ini dilakukan pada waktu puncak yang sama dengan

traffic counting. Hasil yang diharapkan dari survey ini adalah didapatkannya

perbandingan jumlah kendaraan yang melakukan through traffic dan jumlah seluruh

kendaraan yang masuk ke Jalan Raya Cimahi. Berikut ini adalah data proporsi

through traffic Jalan Raya Cimahi berdasarkan hasil survey: (Untuk selengkapnya

dapat dilihat pada Lampiran 2).

Tabel III.13 Proporsi Kendaraan Through Traffic Jalan Raya Cimahi

Volume Kendaraan Through traffic

(smp)

Volume Kendaraan Total (smp) Waktu

MC LV HV Total MC LV HV Total

Proporsi Through Traffic

Pagi 06.00-07.00 183,25 140 20,40 343,18 509,5 682 33,6 1225,10 28%

Siang 13.00-14.00 138,00 198 19,20 355,44 411,5 526 42 979,50 36%

Jam Puncak

Hari Kerja

Sore 16.00-17.00 142,25 176 22,80 341,46 470,75 513 55,2 1038,95 33%

Pagi 06.00-07.00 126,00 137 14,40 277,70 508,25 543 60 1111,25 25%

Siang 13.00-14.00 117,75 151 12,00 280,86 432,25 404 42 878,25 32%

Jam Puncak Akhir Pekan

Sore 16.00-17.00 156,25 200 15,60 372,31 562,25 523 78 1163,25 32%

RATA-RATA PROPORSI THROUGH TRAFFIC 31%

Sumber: Lampiran 2

76

Berdasarkan data tersebut dapat terlihat bahwa proporsi kendaraan through

traffic di Jalan Raya Cimahi tidak terlalu tinggi, yaitu berkisar dari 28% - 36%.

Sedangkan proporsi rata-ratanya adalah 31%. Dari proporsi tersebut dapat dianggap

bahwa pergerakan di Jalan Raya Cimahi masih didominasi oleh bangkitan tarikan

Jalan Raya Cimahi. Artinya, dari 100 kendaraan yang masuk ke Jalan Raya Cimahi,

69 kendaraan merupakan bangkitan tarikan kendaraan Jalan Raya Cimahi dan 31

kendaraan merupakan kendaraan yang melakukan pergerakan menerus (through

traffic).

3.3.5 Kecepatan Kendaraan

Perhitungan kecepatan dan waktu tempuh dalam studi ini didasarkan pada

kondisi arus lalu lintas sebenarnya. Kecepatan yang dihitung bukan merupakan

kecepatan arus bebas melainkan kecepatan tempuh. Kecepatan tempuh ini merupakan

kecepatan suatu kendaraan saat melewati suatu segmen jalan, dimana kendaraan

tersebut mengikuti arus lalu lintas sebenarnya tanpa mengurangi waktu tundaan.

Kecepatan tempuh ini pula yang digunakan dalam IHCM (1997) sebagai ukuran

utama kinerja segmen jalan. Perhitungan terhadap kecepatan tempuh ini dilakukan

pada waktu yang sama seperti traffic counting dan license plate counting.

Perhitungan kecepatan tempuh ini dilakukan dengan menggunakan kendaraan ringan

(LV). Berikut ini adalah hasil perhitungan kecepatan tempuh pada hari kerja.

77

Tabel III.14 Kecepatan Kendaraan di Jalan Raya Cimahi pada Hari Kerja

No

Segmen

Waktu

Panjang Jalan (Km)

Waktu Tempuh

(Jam)

Kecepatan Tempuh (Km/jam)

06.00-07.00 0,695 0,047 14,79

13.00-14.00 0,695 0,028 24,82 1 SEGMEN 1

16.00-17.00 0,695 0,027 25,74

06.00-07.00 0,44 0,025 17,6

13.00-14.00 0,44 0,025 17,6 2 SEGMEN 2

16.00-17.00 0,44 0,025 17,6

06.00-07.00 1,33 0,053 25,09

13.00-14.00 1,33 0,063 21,11 3 SEGMEN 3

16.00-17.00 1,33 0,065 20,46

06.00-07.00 0,95 0,061 15,57

13.00-14.00 0,95 0,044 21,59 4 SEGMEN 4

16.00-17.00 0,95 0,042 22,62

06.00-07.00 1,04 0,078 13,33

13.00-14.00 1,04 0,084 12,38 5 SEGMEN 5

16.00-17.00 1,04 0,077 13,51

06.00-07.00 1,26 0,043 29,30

13.00-14.00 1,26 0,052 24,23 6 SEGMEN 6

16.00-17.00 1,26 0,056 22,50

Sumber : Hasil Survey Primer, 11 Juni 2007

Dapat dilihat pada tabel di atas, bahwa kecepatan tempuh rata-rata Jalan Raya

Cimahi pada hari bekerja berkisar dari 12,38 – 29,30 km/jam. Kecepatan tersebut

dapat tergolong lambat untuk ukuran jalan arteri primer. Kecepatan terendah terdapat

pada segmen 5, yaitu 12,38 km/jam. Tundaan terbesar segmen tersebut terdapat pada

area di bawah fly over Cimindi yang begitu padat dengan hambatan samping, seperti

PKL yang berjualan di bahu jalan, angkutan umum yang ngetem, dan banyaknya

penyeberang dan pejalan kaki yang menggunakan bahu jalan karena kondisi trotoar

penuh dengan PKL.

78

Karakteristik kecepatan tempuh pada akhir pekan tidak banyak berbeda

dengan waktu hari kerja. Akan tetapi, kecepatan tempuh pada saat akhir pekan ini

lebih tinggi daripada waktu hari kerja. Kecepatan rata-rata seluruh segmen Jalan Raya

Cimahi pada saat akhir pekan adalah 23,55 km/jam, sedangkan pada hari kerja

kecepatan tempuh rata-ratanya hanya 19,28 km/jam. Hal tersebut menunjukkan

bahwa pergerakan kendaraan saat hari kerja lebih tinggi daripada saat akhir pekan.

Aktivitas orang pun lebih banyak dilakukan pada saat hari kerja. Berikut ini adalah

data kecepatan tempuh Jalan Raya Cimahi saat akhir pekan:

Tabel III.15 Kecepatan Kendaraan di Jalan Raya Cimahi pada Akhir Pekan

No

Segmen

Waktu

Panjang Jalan (Km)

Waktu Tempuh

(Jam)

Kecepatan Tempuh (Km/jam)

06.00-07.00 0,695 0,031 22,42

13.00-14.00 0,695 0,021 33,1 1 SEGMEN 1

16.00-17.00 0,695 0,025 27,8

06.00-07.00 0,44 0,018 24,44

13.00-14.00 0,44 0,023 19,13 2 SEGMEN 2

16.00-17.00 0,44 0,018 24,44

06.00-07.00 1,33 0,075 17,73

13.00-14.00 1,33 0,057 23,33 3 SEGMEN 3

16.00-17.00 1,33 0,051 26,08

06.00-07.00 0,95 0,034 27,94

13.00-14.00 0,95 0,033 28,79 4 SEGMEN 4

16.00-17.00 0,95 0,036 26,39

06.00-07.00 1,04 0,082 12,68

13.00-14.00 1,04 0,089 11,69 5 SEGMEN 5

16.00-17.00 1,04 0,081 12,84

06.00-07.00 1,26 0,065 19,38

13.00-14.00 1,26 0,054 23,33 6 SEGMEN 6

16.00-17.00 1,26 0,048 26,25 Sumber : Hasil Survey Primer, 9 Juni 2007

79

Sama halnya seperti waktu hari kerja, kecepatan tempuh terendah saat akhir

pekan pun terjadi pada segmen 5. Gangguan yang terjadi pada hari kerja, seperti

padatnya PKL dan angkutan umum terjadi pula saat akhir pekan. Bahkan intensitas

kegiatan saat akhir pekan di kawasan ini dapat terbilang lebih padat daripada hari

biasa. Pada waktu akhir pekan, tentu lebih banyak orang menuju kawasan ini untuk

tujuan rekreasi dan belanja di pertokoan dan pedagang di kawasan ini. Kecepatan

tempuh terendah pada segmen ini mencapai 11,69 km/jam yaitu pada siang hari

(13.00-14.00).

3.3.6 Level of Service (LOS)

Level of Service (LOS) adalah ukuran kecepatan laju kendaraan yang

dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan (Warpani,2002). Level of Service (LOS)

jalan ini didapatkan dengan mempertimbangkan Volume per Capacity Ratio (VCR)

dan kecepatan tempuh kendaraan. Berikut ini adalah Level of Service (LOS) Jalan

Raya Cimahi yang didapat dari hasil analisis:

Tabel III.16 Level of Service (LOS) Jalan Raya Cimahi pada Hari Kerja

No Segmen Waktu Volume

Kendaraan (smp/jam)

Kapasitas Jalan

(smp/jam) VCR

Kecepatan Tempuh (Km/jam)

LOS1

Jalan LOS2

Jalan

06.00-07.00 1945,8 5136,91 0,4 14,79 B F

13.00-14.00 2120,8 5136,91 0,4 24,82 B F 1 SEGMEN 1

16.00-17.00 2071,45 5136,91 0,4 25,74 B F

06.00-07.00 2142,7 4824,46 0,4 17,6 A F

13.00-14.00 1733,1 4824,46 0,4 17,6 B F 2 SEGMEN 2

16.00-17.00 1417,85 4824,46 0,3 17,6 B F

06.00-07.00 2186,65 4903,75 0,4 25,09 B F

13.00-14.00 2213,15 4903,75 0,5 21,11 C F 3 SEGMEN 3

16.00-17.00 2742,45 4903,75 0,6 20,46 C F

06.00-07.00 2853 5836,72 0,5 15,57 C F

13.00-14.00 2317,35 5836,72 0,4 21,59 B F 4 SEGMEN 4

16.00-17.00 2421 5836,72 0,4 22,62 B F

80

No Segmen Waktu Volume

Kendaraan (smp/jam)

Kapasitas Jalan

(smp/jam) VCR

Kecepatan Tempuh (Km/jam)

LOS1

Jalan LOS2

Jalan

06.00-07.00 2863,4 4480,59 0,6 13,33 C F

13.00-14.00 3198,2 4480,59 0,7 12,38 C F 5 SEGMEN 5

16.00-17.00 3240 4480,59 0,7 13,51 C F

06.00-07.00 2843,4 4480,59 0,6 29,30 C F

13.00-14.00 3186,2 4480,59 0,7 24,23 C F 6 SEGMEN 6

16.00-17.00 3216 4480,59 0,7 22,50 C F

Sumber: Hasil Analisis, 2007 Keterangan: 1. LOS berdasarkan VCR 2. LOS berdasarkan Kecepatan Kendaraan

Telah dijelaskan sebelumnya bahwa untuk menilai LOS suatu jalan, maka dua

komponen yang harus dipertimbangkan adalah Volume per Capacity Ratio (VCR) dan

kecepatan tempuh kendaraan. Hasil pada tabel di atas menunjukkan dua LOS yang

berbeda. LOS1 adalah penilaian yang didasarkan pada nilai VCR. Apabila didasarkan

pada kondisi VCR eksisting, dapat terlihat bahwa kondisi lalu lintas Jalan Raya

Cimahi berada pada kondisi yang tidak terlalu buruk. LOS yang ada berkisar antara

A-C dimana arus dinilai masih stabil. Akan, tetapi apabila dilihat dari kecepatan

kendaraannya, LOS yang dimiliki oleh Jalan Raya Cimahi sangatlah buruk. Standar

kecepatan tersebut ditetapkan untuk jalan arteri primer di Indonesia, dimana

kecepatan minimalnya adalah 60 km/jam. Sedangkan berdasarkan perhitungan dapat

terlihat bahwa kecepatan rata-rata Jalan Raya Cimahi berkisar dari dari 2,99 km/jam –

29,43 km/jam, yaitu berada pada LOS F (macet dan terdapat antrian panjang). Hal

tersebut menunjukkan bahwa pembebanan arus pada Jalan Raya Cimahi saat ini

sudah sangat tinggi. Perhitungan LOS ini juga dilakukan pada waktu akhir pekan.

Berikut ini adalah LOS Jalan Raya Cimahi pada akhir pekan.

81

Tabel III.17

Level of Service (LOS) Jalan Raya Cimahi pada Akhir Pekan

No Segmen Waktu Volume

Kendaraan (smp/jam)

Kapasitas Jalan

(smp/jam) VCR

Kecepatan Tempuh (Km/jam)

LOS1

Jalan LOS2

Jalan

06.00-07.00 2074,2 5136,91 0,4 22,42 B F

13.00-14.00 2253,6 5136,91 0,4 33,1 B F 1 SEGMEN 1

16.00-17.00 2227,6 5136,91 0,4 27,8 B F

06.00-07.00 1718,4 4824,46 0,4 24,44 A F

13.00-14.00 1943,65 4824,46 0,4 19,13 B F 2 SEGMEN 2

16.00-17.00 2239,65 4824,46 0,5 24,44 C F

06.00-07.00 2362,9 4903,75 0,5 17,73 C F

13.00-14.00 2268,6 4903,75 0,5 23,33 C F 3 SEGMEN 3

16.00-17.00 1780,2 4903,75 0,4 26,08 C F

06.00-07.00 3171,4 5836,72 0,5 27,94 C F

13.00-14.00 2317,35 5836,72 0,4 28,79 B F 4 SEGMEN 4

16.00-17.00 2421 5836,72 0,4 26,39 B F

06.00-07.00 2863,4 4480,59 0,6 12,68 C F

13.00-14.00 2942,9 4480,59 0,7 11,69 C F 5 SEGMEN 5

16.00-17.00 2271,5 4480,59 0,5 12,84 C F

06.00-07.00 2789,6 4480,59 0,6 19,38 C F

13.00-14.00 2894,4 4480,59 0,6 23,33 C F 6 SEGMEN 6

16.00-17.00 3179,6 4480,59 0,7 26,25 C F

Sumber: Hasil Analisis, 2007 Keterangan: 1. LOS berdasarkan VCR 2. LOS berdasarkan Kecepatan Kendaraan Sama halnya seperti hari kerja, LOS Jalan Raya Cimahi berada pada kondisi yang

cukup baik apabila didasarkan pada nilai VCR. Akan tetapi, berdasarkan perhitungan

keceptan kendaraan dapat dilihat bahwa Jalan Raya Cimahi saat ini memiliki kondisi

yang sangat buruk, yaitu berada pada LOS F. Kecepatan tempuh rata-rata berkisar

dari 11,69 km/jam – 33,1 km/jam. Untuk ukuran jalan arteri primer, tingkat kecepatan

ini dapat terbilang sangat rendah. Hasil dari analisis kondisi eksisting ini dapat

menunjukkan bahwa kondisi jaringan Jalan Raya Cimahi memiliki kondisi yang

buruk.

82