BAB III GAMBARAN UMUM KOTA BOGOR 3.1. Kota...

BAB III

GAMBARAN UMUM KOTA BOGOR

3.1. Kota Bogor

Kotamadya DT II Bogor dibentuk berdasarkan Undang-undang nomor 18

tahun 1965 serta Undang-undang nomor 5 tahun 1974, dengan luas wilayah

administratif sebesar 2.156 ha, meliputi 5 kecamatan yaitu Kecamatan Bogor

Utara, Kecamatan Bogor Selatan, Kecamatan Bogor Timur, Kecamatan Bogor

Barat, dan Kecamatan Bogor Tengah. Lalu sejak tahun 1995, Kotamadya DT II

Bogor mengalami perluasan wilayah menjadi 11.850 ha dan mengalami

pemekaran menjadi enam kecamatan dengan penambahan kecamatan Tanah

Sareal. Senada dengan diberlakukannya Undang-undang nomor 22 tahun 1999.

tentang pemerintahan daerah nama Kotamadya Bogor diubah menjadi Kota

Bogor.

Batas – batas administratif Kota Bogor adalah sebagai berikut :

Sebelah utara : Kecamatan Sukaraja, Kecamatan Bojong Gede dan

Kecamatan Kemang, Kabupaten Bogor.

Sebelah barat : Kecamatan Ciomas dan Kecamatan Dramaga, Kabupaten

Bogor.

Sebelah selatan : Kecamatan Cijeruk dan Kecamatan Caringin, Kabupaten

Bogor.

Sebelah timur : Kecamatan Sukaraja dan Kecamatan Ciawi, Kabupaten

Bogor.

Secara geografis Kota Bogor terletak di antara 106º 43’30” BT - 106º

51'00” BT dan 6º 30’30” LS - 6º 41’00” LS. Kota Bogor berjarak lebih kurang 56

Km dari selatan Jakarta. Curah hujan kota Bogor rata-rata 4.000 mm/ tahun,

tingginya curah hujan di kota Bogor menyebabkan kota ini dijuluki “kota hujan".

25

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.comKemacetan di Pusat..., Endah Wahyuningtias, FMIPA UI, 2008

http://www.pdffactory.com


3.2. Pembagian Fungsi Daerah Per Kecamatan Kota Bogor

Berdasarkan pembagian fungsi daerah Kabupaten Bogor diketahui bahwa

posisi Kota Bogor adalah merupakan daerah yang ditempatkan di tengah sebagai

pusat, sehingga membawa implikasi Kota Bogor adalah merupakan kota yang

melayani Kabupaten Bogor; terutama sebagai pusat pelayanan jasa . Ini juga

didukung dengan Peraturajn Daerah Kota Bogor nomor 1 tahun 2000 tentang

Rencana Tata Ruang Wilayah 1999-2000 di mana kota Bogor memiliki fungsi

sebagai kota perdagangan, kota industri, kota pemukiman, kota wisata ilmiah dan

kota pendidikan.

Pembagian fungsi daerah Kota Bogor sendiri menggunakan Model Sistem

Kota Satelit, yaitu pusat yang dikelilingi kota satelitnya (www.bplhdjabar.go.id/

soe/deskripsi wilayah/17.Kota Bogor.pdf). Pusat Kota adalah Kecamatan Bogor

Tengah sedangkan kota satelitnya adalah Kecamatan Bogor Selatan, Kecamatan

Bogor Barat, Kecamatan Tanah Sareal, Kecamatan Bogor Utara dan Kecamatan

Bogor Timur.

Adapun fungsi dari masing – masing kecamatan atau satelitnya adalah sebagai

berikut :

a. Kecamatan Bogor Tengah Sebagai Pusat Kota Satelit

Fungsi utamanya sebagai pusat kegiatan perkantoran/pemerintahan yang

ditunjang oleh kegiatan perdangan dan jasa, permukiman dan wisata.

b. Kecamatan Bogor Selatan sebagai Kota Satelit I

Fungsi utamanya sebagai kegiatan permukiman dengan KDB rendah yang

ditunjang oleh kegiatan perdagangan dan jasa.

c. Kecamatan Bogor Barat sebagi Kota Satelit II

Fungsi utamanya sebagai kegiatan permukiman yang ditunjang oleh kegiatan

perdagangan dan jasa serta merupakan daerah objek wisata dan daerah konservasi.

d. Kecamatan Tanah Sareal sebagi Kota Satelit III

Fungsi utamanya sebagai kegiatan perkantoran/pemerintahan yang ditunjang oleh

kegiatan permukiman serta perdagangan dan jasa.


http://www.bplhdjabar.go.id/



e. Kecamatan Bogor Utara sebagi Kota Satelit IV

Fungsi utamanya sebagai kegiatan industri non-polutan, yang ditunjang oleh

kegiatan permukiman serta perdagangan dan jasa.

f. Kecamatan Bogor Timur sebagai Kota Satelit V

Fungsi utamanya sebagai kegiatan permukiman yang ditunjang oleh kegiatan

industri non-polutan serta perdagangan dan jasa.

Kegiatan di pusat kota satelit adalah kegiatan yang tingkat pelayanannya

berskala regional dan skala kota, sedangkan untuk kegiatan di satelitnya adalah

kegiatan yang tingkat pelayanannya berskala kota dan skala lokal.

3.3. Penggunaan Tanah Kota Bogor

Kegiatan penduduk akan mencerminkan pola penggunaan tanah yang

terjadi. Secara garis besar, penggunaan tanah Kota Bogor dapat dibedakan

menjadi dua bagian (DLLAJ Kota Bogor, 2006), yaitu:

1. Kawasan Terbangun: dengan luas total penggunaan sebesar 7.855,616 ha atau

sekitar 66.3 % dari total luas Kota Bogor, berupa permukiman teratur dan

tidak teratur, industri, serta komersial dan lainnya.

2. Kawasan Belum Terbangun: dengan luas total sebesar 3994,384 atau 33.7 %.

Berupa lahan pertanian, badan air, dan daerah terbuka hijau.

Kota Bogor pada dasarnya berbentuk monosentris walaupun terdapat juga

pusat-pusat pelayanan yang telah dikembangkan di wilayah sekitar pusat kota

(seperti Warung Jambu dan Sukasari), serta pusat-pusat kegiatan yang tumbuh

mengikuti jaringan jalan (seperti di sepanjang Jalan Tajur dan Jalan Raya Baru).

Pusat Kota Bogor terdiri dari empat lokasi kegiatan yang semuanya saling

berdekatan (DLLAJ Kota Bogor, 2006), yaitu:

a. Bogor (Kebun Raya)

b. Merdeka

c. Ramayana

d. Pasar Anyar




Tabel 3.1. Penggunaan Tanah di Kota Bogor Serta Pada Buffer 200 meter Dari Jalan-jalan yang Mengelilingi Kebun Raya Bogor

No

Jenis Penggunaan

Tanah

Luas (ha) Persentase Penggunaan Tanah (%)

PT Buffer 200m

Kota Bogor

Buffer 200m

Kota Bogor

Buffer terhadap Bogor

Buffer terhadap PT

masing2 1 Daerah komersil 14.87 119.135 15.73 1 0.13 12.48 2 Permukiman

teratur 28.055 1728.746 29.69 14.6 0.24 1.62 3 Permukiman tidak

teratur 47.836 5148.512 50.61 43.4 0.4 0.93 4 Daerah industri 2.144 390.921 2.27 3.3 0.02 0.55 5 Pertanian dan lahan

terbuka 0.725 3748.196 0.77 31.6 0.01 0.02 6 Badan air 0.876 173.587 0.93 1.5 0.01 0.5 7 Hutan - 72.601 - 0.6 - - 8 Lain-lain - 468.302 - 4 - -

Jumlah 94.506 11850 100 100 0.81 Sumber : Pengolahan Data Peta Penggunaan Tanah Tahun 2005

Dilihat dari tabel di atas, tampak bahwa kota Bogor masih banyak di

dominasi oleh pemukiman tidak teratur serta pertanian dan lahan terbuka. Jika

untuk keseluruhan kota Bogor jenis penggunaan tanah yang paling mendominasi

adalah penggunaan tanah untuk permukiman tidak teratur, begitu pula pada buffer

200 meter dari jalan-jalan yang mengelilingi kebun raya bogor. Untuk

penggunaan tanah pertanian dan lahan terbuka, jika di kota Bogor persentasenya

mencapai 31,6 %, maka pada Buffer 200 meter hanya mencapai 0,01 % atau

hanya 0.77% dari luas wilayah yang dilakukan buffer. Daerah komersil hanya

menempati area sebesar 1 ha dan 12,48% nya berada pada buffer 200 meter dari

jalan-jalan yang mengelilingi kebun raya bogor.

Sebenarnya daerah yang paling banyak digunakan untuk kegiatan

komersial adalah daerah di sekitar pasar anyar yang juga terdapat stasiun kereta

api bogor. Namun daerah komersial ini adalah berupa pasar beserta pertokoannya

dan pedagang kaki lima. Sedangkan jika memenuhi pendapat Burgess bahwa

pusat kota merupakan CBD (Central Business District) dengan ciri penggunaan

tanahnya adalah untuk gedung perkantoran pemerintah dan atau swasta, serta

pusat perbelanjaan, maka dari ke empat lokasi kegiatan tersebut, yang paling

memenuhi sebagai pusat kota Bogor adalah jalan-jalan yang mengelilingi kebun




raya di mana selain terdapat daerah komersial juga terdapat kantor-kantor penting

pemerintah kota Bogor serta kantor-kantor untuk swasta.

3.4. Transportasi Kota Bogor

Jaringan jalan di Kota Bogor mempunyai pola radial konsentris dengan

karakteristik sebagai berikut (DLLAJ, 2006):

1. Pada kawasan pusat kota terdapat jaringan jalan melingkari Kebun Raya

Bogor (ring). Jaringan jalan yang melingkar tersebut merupakan gabungan

dari ruas Jalan Juanda, Jalan Otista, sebagian Jalan Pajajaran dan Jalan Jalak

Harupat.

2. Jaringan jalan yang berasal dari kawasan lainnya terhubung secara konsentris

ke jaringan jalan melingkar ini. Beberapa jalan tersebut di antaranya adalah

Jalan Suryakencana, Jalan Sudirman, Jalan Pajajaran, Jalan Muslihat, serta

Jalan Empang.

3. Pada bagian timur Kota Bogor yang berbatasan dengan Kabupaten Bogor,

terdapat Jalan Tol Jagorawi, yang menghubungkan pusat Kota Bogor dan

Ciawi dengan Jakarta maupun daerah lainnya.

Jaringan jalan dengan pola radial konsentris memiliki konsekuensi berupa

terakumulasinya seluruh pergerakan ke kawasan pusat kota, sebab kawasan ini

merupakan satu-satunya akses untuk mencapai daerah lain. Pergerakan ini tidak

hanya berupa pergerakan internal kota saja, tetapi termasuk juga pergerakan

internal-eksternal dan eksternal-internal yang melintas Kota Bogor, misalnya dari

arah Ciawi (di bagian selatan) ke arah Rangkasbitung dan Ciomas (di bagian

barat) atau ke arah Depok dan Cibinong (di bagian utara), maupun arah

sebaliknya. Besar pergerakan ini mencapai 675.314 perjalanan-orang/hari

(DLLAJ Kota Bogor, 2000:9).

Adanya akumulasi pergerakan ini (baik internal maupun eksternal) akan

menyebabkan beban lalu lintas yang tinggi di kawasan pusat kota. Oleh sebab itu,

dengan adanya jalan lingkar tersebut, pergerakan yang memasuki kawasan pusat

kota dapat dikurangi.




Sebagian besar trayek angkutan kota yang ada di Kota Bogor memiliki

lintasan yang menuju pusat kota. Jika dilihat lebih jauh lagi berdasarkan pusat-

pusat kegiatan yang dihubungkannya, secara umum ada empat tipe rute trayek

angkutan kota di Kota Bogor

1. Menghubungkan pusat kegiatan di pinggir kota secara radial ke pusat kota,

sesuai pola jaringan jalan. Trayek-trayek yang lintasan termasuk ke dalam

tipe ini adalah trayek 01A yang menghubungkan pusat kota (Terminal

Baranangsiang dengan Ciawi), trayek 02 dan 03 yang menghubungkan pusat

kota dengan Terminal Bubulak, trayek 15 yang menghubungkan daerah

Merdeka dengan Terminal Bubulak, serta trayek 16 yang menghubungkan

pusat kota dengan pusat-pusat kegiatan yang muncul di sepanjang Jalan

Raya Baru (ring road).

2. Menghubungkan antarpusat kegiatan di sekitar pusat kota. Yang termasuk

ke dalam tipe trayek ini adalah trayek 07 yang menghubungkan pusat

kegiatan di Warung Jambu dengan daerah Merdeka dan trayek 08 yang

menghubungkan Warung Jambu dengan daerah Ramayana.

3. Menghubungkan antarpusat kegiatan di sekitar pusat kota. Yang termasuk

ke dalam tipe trayek ini adalah trayek 09 yang menghubung-kan Warung

Jambu dengan Sukasari.

4. Menghubungkan daerah pemukiman dengan kawasan pusat kota. Ada

banyak trayek yang memiliki tipe ini, seperti trayek 01, 04, 05, 06, 10, 11,

12, dan 13.

3.5. Trayek Angkutan Kota Bogor

Kota Bogor yang selain dikenal sebagai kota hujan dikenal pula sebagai

kota sejuta angkot memiliki banyak trayek angkutan umum. Pada awalnya hanya

terdapat 13 trayek angkutan kota yang beroperasi di Kota Bogor (berdasarkan SK

Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Bogor No 551.2/SK.225-Ekon/97).

Pada tahun 1995 terjadi perluasan Kota Bogor yang mengakibatkan wilayah

operasi tiga trayek angkutan perkotaan, yakni trayek 01A, trayek 04, dan trayek

16 masuk keseluruhannya ke dalam wilayah Kota Bogor. Kemudian pada awal




tahun 2006 dilakukan penambahan trayek angkutan kota berdasarkan Keputusan

Walikota Bogor No. 551.23.45-67 Tahun 2006 Tanggal 17 Februari 2006,

menjadi 22 trayek. Rute semua trayek angkutan kota di Kota Bogor merupakan

fixed route, dimana kendaraan hanya diperkenankan melewati jalur yang telah

ditetapkan.

Dari hasil pengamatan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota Bogor,

didapatkan hasil bahwa rata-rata panjang trayek berkisar 4.81 Km. Trayek

terpanjang adalah trayek 04-AK dari Rancamaya-Ramayana dengan panjang

trayek 8.12 Km. Trayek terpendek adalah trayek Trayek 15-AK dengan rute

Merdeka-Bubulak dan jarak trayek 3.1 Km. Seluruh operasi angkutan umum di

Kota Bogor dilayani oleh 3358 kendaraan dengan jumlah rata-rata kendaraan tiap

trayek 174 kendaraan.

Berikut adalah data trayek angkutan kota Bogor:

Tabel 3.2. Trayek, Rute, Panjang Lintasan dan Jumlah Kendaraan Angkutan Kota

Bogor

AK-01 Cipinang Gading - Ps Bogor 11.04 13AK-01A Baranangsiang - Ciawi 16.41 190AK-02 Sukasari - Bubulak 21.01 660AK-03 Baranangsiang - Bubulak 19.43 382AK-04 Rancamaya - Ramayana 21.80 184AK-05 Cimahpar - Ramayana 10.25 162AK-06 Ciheuleut - Ramayana 9.37 169AK-07 Warung Jambu - Merdeka 10.00 236AK-07A Pasar Anyar - Pondok Rumput 7.19 53AK-08 Warung Jambu - Ramayana 10.69 212AK-09 Warung Jambu - Sukasari 12.86 144AK-010 Bantar Kemang - Merdeka 15.65 92AK-011 Pajajaran Indah - Ramayana 9.09 45AK-012 Pasar Anyar - Cimanggu 10.10 182AK-013 Bantar Kemang - Ramayana 13.46 147AK-015 Merdeka - Bubulak 12.11 101AK-016 Pasar Anyar - Salabenda 21.41 265AK-017 Pomad - Tanah Baru - Bina Marga 18.40 55AK-018 Ramayana - Mulyaharja 18.00 43AK-019 Terminal Bubulak - Kencana 10.80 10AK-020 Pasar Anyar - Kencana 8.40 15

13.69 3360

JML KDR SAAT INI

PJG LINTASAN PP (KM)

TOTAL/RATA-RATA

NO TRAYEK ASAL - TUJUAN

Sumber : Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota Bogor, 2006




AK-01 Cipinang Gading - Ps Bogor 11 110AK-01A Baranangsiang - Ciawi 145 1450AK-02 Sukasari - Bubulak 376 3760AK-03 Baranangsiang - Bubulak 219 2190AK-04 Rancamaya - Ramayana 106 1060AK-05 Cimahpar - Ramayana 138 1380AK-06 Ciheuleut - Ramayana 143 1430AK-07 Warung Jambu - Merdeka 206 2060AK-07A Pasar Anyar - Pondok Rumput 54 540AK-08 Warung Jambu - Ramayana 180 1800AK-09 Warung Jambu - Sukasari 115 1150AK-010 Bantar Kemang - Merdeka 60 600AK-011 Pajajaran Indah - Ramayana 37 370AK-012 Pasar Anyar - Cimanggu 158 1580AK-013 Bantar Kemang - Ramayana 115 1150AK-015 Merdeka - Bubulak 88 880AK-016 Pasar Anyar - Salabenda 145 1450AK-017 Pomad - Tanah Baru - Bina Marga 26 260AK-018 Ramayana - Mulyaharja 26 260AK-019 Terminal Bubulak - KencanaAK-020 Pasar Anyar - Kencana

123.58 23,480.00 TOTAL/RATA-RATA

NO TRAYEK ASAL - TUJUAN KAPASITAS ANGKUT (PNP/JAM)

FREKWENSI (KDR/JAM)

Angkutan Kota di Kota Bogor ini menunjukkan beragam perbedaan, tidak

hanya dari panjang lintasan maupun jumlah armada, namun juga dari segi

banyaknya penumpang, seperti ditunjukkan pada tabel berikut;

Tabel 3.3. Kapasitas Angkutan Kota di Kota Bogor

Sumber : Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota Bogor, 2006

Dari ke semua trayek angkutan kota Bogor tersebut, berikut adalah jenis angkutan

kota yang melewati jalan penelitian

a. Jalan Jenderal Sudirman

AK 07. Warung Jambu – Merdeka : 236 unit

AK 07 A.Pasar Anyar – Pondok Rumput : 53 unit

AK 08. Warung Jambu - Ramayana : 212 unit

AK 16. Pasar Anyar – Salabenda : 265 unit

b. Jl. Kapten Muslihat

AK 07. Warung Jambu - Merdeka : 236 unit

AK 02. Sukasari – Bubulak : 660 unit




AK 03. Baranangsiang – Bubulak : 382 unit

AK 10. Bantar Kemang - Merdeka : 92 unit

c. Jl. Empang

AK 04. Rancamaya – Ramayana : 184 unit

AK 10. Bantar Kemang-merdeka : 92 unit

AK 02. Sukasari-Bubulak : 660 unit

d. Jl. Suryakencana

AK 02: Sukasari-bubulak : 660 unit

AK 01: Cipinang Gading - Pasar Bogor : 13 unit

3.6. Penduduk Kota Bogor

Jumlah penduduk di Kota Bogor pada tahun 2005 adalah sebanyak

855.085 jiwa, terdapat kenaikan rata-rata pertahun sebesar 3,85 %. Kenaikan

tersebut diduga karena adanya faktor-faktor penarik, antara lain semakin

banyaknya fasilitas sosial-ekonomi, juga merupakan kota penyangga Jakarta

sebagai Ibu Kota Negara, sehingga menarik para pendatang untuk tinggal di Kota

Bogor.

Kepadatan penduduk Kota Bogor pada tahun 2005 sebesar 7.216

jiwa/Km2. Kecamatan Bogor Barat merupakan kecamatan dengan jumlah

penduduk terbesar yaitu 190.421 jiwa. Sedangkan jumlah penduduk terkecil

terdapat di Kecamatan Bogor Timur yang hanya berjumlah 86.978 jiwa.

Kecamatan Bogor Tengah merupakan kecamatan dengan luas wilayah

terkecil (8,33 Km2) dan mempunyai kepadatan tertinggi, yaitu sebesar 12.691

jiwa/Km2, hal ini disebabkan karena Kecamatan Bogor Tengah merupakan pusat

kegiatan sosial, perekonomian dan pemerintahan. Untuk lebih jelasnya mengenai

penyebaran dan kepadatan penduduk di Kota Bogor dapat dilihat pada tabel

berikut ini.




Tabel 3.4. Data Penduduk Kota Bogor per Kecamatan Tahun 2005

No Kecamatan

/Kelurahan

Luas Wilayah

(Km2)

Jumlah Penduduk

(Jiwa)

Kepadatan Penduduk

(Jiwa/Km2)

1 Bogor Selatan 30,81 166.745 5.412

2 Bogor Timur 10,15 86.978 8.569

3 Bogor Utara 17,72 149.578 8.441

4 Bogor Tengah 8,13 103.176 12.691

5 Bogor Barat 32,85 190.421 5.797

6 Tanah Sareal 18,84 158.187 7.396

Jumlah 118,50 855.085 8.051

Sumber: Kota Bogor Dalam Angka Tahun 2005/2006, BPS Kota Bogor

Berdasarkan hasil survey data instansional, diketahui bahwa

perkembangan penduduk di Kota Bogor pada tahun 2001 – 2005 pertumbuhan

terbesar adalah di Kecamatan Tanah Sareal dengan rata-rata pertumbuhan

terhadap kota sebesar 5,18% sedangkan yang paling rendah adalah Kecamatan

Bogor Tengah dengan pengaruh pertambahan terhadap kota adalah sebesar

0,51%. Untuk lebih jelas mengenai perkembangan penduduk di Kota Bogor dapat

dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.5. Persentase Pertumbuhan Penduduk Kota Bogor

No Kecamatan /

Kelurahan

Pertumbuhan Penduduk (Tahun) (%) Rata-Rata

Pertumbuhan 2001 2002 2003 2004 2005

1 Bogor Utara 2,02 1,52 4,30 2,43 2.11 2.48

2 Bogor Timur 1,32 4,83 3,79 0,02 3.66 2.72

3 Bogor Selatan 1,98 2,88 3,36 2,06 0.99 2.25

4 Bogor Tengah 10,62 3,52 4,11 1,37 1.99 4.32

5 Bogor Barat 1,60 5,09 3,66 1,36 3.23 2.99

6 Tanah Sareal 11,64 5,19 3,89 0,16 5.01 5.18

Sumber: Kota Bogor Dalam Angka Tahun 2005/2006, BPS Kota Bogor




3.7. RTRW Kota Bogor

3.7.1. Pengembangan Sistem Perwilayahan

Pengembangan sistem pusat pelayanan di Kota Bogor didasari oleh

pedoman yang telah ditetapkan oleh Departemen Pekerjaan Umum yang terkait

dengan perencanaan fasilitas pelayanan umum yaitu:

1. “Pedoman Perencanaan Lingkungan Perumahan Kota, Ditjen. Cipta Karya,

Departemen. Pekerjaan Umum, tahun 1979” dan

2. “Pedoman Penelitian SPM hasil Kepmen Kimpraswil, No. 378/KPTS/M/2001,

Tentang Petunjuk Perencanaan Kawasan Pemukiman Kota”.

Di dalam pedoman tersebut dijelaskan mengenai penyediaan fasilitas

pelayanan umum minimal untuk suatu kawasan yang didukung oleh sejumlah

penduduk tertentu. Setiap kelompok fasilitas terdiri dari beberapa jenjang/hirarki

pelayanan yang didasari oleh jumlah penduduk maksimum yang harus dilayani.

Berdasarkan hal tersebut, maka sistem perwilayahan pelayanan di Kota Bogor

adalah sebagai berikut:

1. Wilayah Kota Bogor, dengan penduduk yang dilayani maksimum 1.200.000

jiwa

2. Bagian wilayah kota (BWK), dengan penduduk yang dilayani maksimum

400.000 jiwa

3. Sub bagian wilayah kota (Sub BWK), dengan penduduk yang dilayani

maksimum 120.000 jiwa

4. Kawasan, dengan penduduk yang dilayani maksimum 30.000 jiwa

5. Lingkungan, dengan penduduk yang dilayani maksimum 6.000 jiwa

Dalam perkembangannya wilayah Kota Bogor mengalami perubahan

dalam proses perencanaan kotanya. Sebelumnya berdasarkan RTRW Kota Bogor

Tahun 1999/2009 terlihat bahwa perencanaan Kota Bogor mengarah ke

pendekatan pola satelit terukur. Perkembangan Kota Bogor yang demikian cepat

dan mengikuti perkembangan DKI Jakarta sebagai wilayah utama di kawasan

Jabodetabek mengakibatkan perubahan strategi perencanaan Kota Bogor. RTRW




2006/2015 menyatakan bahwa perencanaan Kota Bogor diarahkan ke sistem

radial konsentris.

Sistem radial konsentris ini merupakan sistem yang melegitimasi adanya

sub-sub pusat BWK yang dikembangkan secara bersamaan dengan Pusat Kota.

Sub-sub pusat BWK ini akan direncanakan menjadi pusat-pusat pendukung pusat

kota. Pengembangan di sub-sub pusat BWK ini akan disesuaikan sesuai arahan

selanjutnya. Transportasi hanya akan menggunakan legitimasi keberadaan sub-sub

pusat BWK ini dalam penentuan simpul-simpul transportasi dan lintas-lintas

strategis yang menghubungkan ketiga simpul ini. Gambar 3.1. memperlihatkan

pola perencanaan Kota Bogor berdasarkan RTRW 1999-2009 dan perubahannya

pada revisi RTRW 2005-2015.

Gambar 3.1. Perubahan Pola Perencanaan Kota Bogor Sumber: Revisi RTRW Kota Bogor 2006, versi November 2006 dalam DLLAJ 2006

Dasar pertimbangan yang digunakan dalam pengembangan sistem jaringan

transportasi Kota Bogor adalah:

1. Rencana sistem pusat-pusat kegiatan Bagian Wilayah Kota Bogor

2. Sistem hierarki jaringan jalan yang didasarkan pada UU No 38 Tahun 2004

3. Rencana persebaran penduduk Kota Bogor




Hasil analisis dari masalah transportasi Kota Bogor, diantaranya:

(a) Rasio luas jaringan jalan yang tersedia berbanding luas wilayahnya baru

mencapai 5 % dari ketentuan 25 %.

(b) Pertumbuhan kendaraan sebesar 7,51 % / tahun

(c) Pertumbuhan penduduk sebesar 3,5 % / tahun

(d) Pertumbuhan PDRB sebesar 5,89 % / tahun

(e) Pertumbuhan bangkitan sebesar 100 % / tahun

1) Rencana Sistem Jaringan Jalan

Rencana pengembangan jaringan jalan Kota Bogor dicirikan untuk

mengembangkan struktur kota dengan konsep konsentrik. Untuk mengimbangi

perkembangan Kota Bogor yang direncanakan dibagi kedalam 3 BWK, maka

dibangun jaringan jalan baru yang menghubungkan jaringan jalan hingga ke jalan

menuju Tajur. Hal ini diantisipasi untuk pergerakan akibat kegiatan yang

dikembangkan di pusat BWK baru di Kelurahan Tanah Baru akan tidak

mengganggu kegiatan yang bersifat internal perkotaan. Lebar jaringan jalan yang

direncanakan untuk fungsi tersebut disesuaikan dengan undang-undang yang

berlaku.

2) Rencana Pengembangan Angkutan Umum

Simpul-simpul terminal yang dikembangkan di Kota Bogor didasari pada

pertimbangan fungsi dan peranan jaringan jalan yang dikembangkan di Kota

Bogor. Di mana Kota Bogor pada tahun 2015 untuk kegiatan yang berfungsi

primer dikembangkan mengikuti jaringan yang berfungsi primer seperti Soleh

Iskandar dan R2 serta poros Pajajan atau poros R2 menuju Tajur. Selain itu pusat

kegiatan terbagi 3 bagian di kawasan Kecamatan Tanah Sareal, Kecamatan Bogor

Utara maupun Bogor Selatan.

Jumlah angkutan umum penumpang yang secara legal beroperasi di kota

Bogor merupakan angkutan yang berdaya angkut 14 penumpang. Sementara

hingga tahun 2015 jumlah penduduk Kota Bogor akan melebihi satu juta jiwa.




Dengan jumlah penduduk sebanyak itu maka sudah selayaknya Kota Bogor

mengembangkan moda angkutan umum masal. Salah satu rencana pengembangan

angkutan umum masal untuk Kota Bogor adalah Jenis Bus 3/4. Rute tersebut

merupakan rute untuk mereduksi angkutan-angkutan kota yang bermuatan kecil

menjadi angkutan bus. Disamping itu untuk mengantisipasi perpindahan moda

angkutan kereta api ke bis dan dari moda-moda kecil ke bis. Angkutan bis ini

didesain seperti bus way di Jakarta. Dengan demikian jaringan jalannya

memanfaatkan lajur paling kanan dari jaringan jalan yang tersedia. Dan tiap 500

meter disediakan shelter busnya. Untuk angkutan yang berdaya angkut kecil

disarankan melayani pusat-pusat BWK.

3.7.2. Bidang Transportasi

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) merupakan acuan dari arahan tata

ruang yang harusnya dianut oleh sistem perencanaan lainnya. Perencanaan

bangunan dan struktur bangunan, perencanaan fasilitas kesehatan, perencanaan

wilayah lindung dan transportasi harus mengikuti arahan tata ruang tersebut.

Sistem perencanaan baik tata ruang maupun transportasi sebenarnya selalu

berdasarkan dua prinsip utama yaitu “Servicing Demand and Promoting Area”.

Servicing demand atau pelayanan kebutuhan transportasi dilakukan bagi

wilayah yang sudah berkembang dan cenderung tinggi kebutuhan perjalanannya.

Promoting area digunakan untuk wilayah yang belum berkembang agar disparitas

wilayah dan ekonomi tidak terlalu terasa dalam suatu kawasan atau wilayah.

Dalam suatu wilayah pasti ada suatu wilayah yang berkembang dengan pesat dan

wilayah yang marjinal perkembangannya. Kedua jenis wilayah ini harus disiasati

dengan suatu sistem perencanaan yang baik dan terpadu.

Setelah sistem perencanaan yang baik ini, sebaiknya dilanjutkan dengan

sistem monitoring yang baik terutama untuk tata ruang. Kontrol terhadap tata

ruang dan homogenisasi dari tata guna lahan sangat penting dalam perencanaan-

perencanaan lain yang mengikuti dibawahnya termasuk transportasi. Tata ruang

yang disesuaikan dengan kebutuhan wilayah akan mengusulkan suatu

perencanaan transportasi yang spesifik. Contoh jaringan transportasi yang




menghubungkan antar pusat BWK dan antar pusat BWK dengan pusat kota

merupakan jaringan yang bersifat mobilitas dengan hambatan samping yang

tinggi. Sangat berbeda dengan jaringan transportasi yang berada di dalam wilayah

pusat atau sub pusat BWK dimana hambatan samping dan akses di kanan-kiri

prasarana transportasi dapat direncanakan tinggi.

Perencanaan angkutan umum juga harus mengikuti perencanaan tata ruang

dan prinsip ideal transportasi. Angkutan umum sebaiknya menghubungkan

wilayah-wilayah antar Pusat BWK dan antara Pusat Kota dengan Pusat BWK.

Jaringan-jaringan rute yang langsung sebaiknya dibatasi. Arahan jaringan rute ini

juga harus disesuaikan dengan kesesuaian armada.

Gambar 3.2. Hubungan Antara RTRW dengan Sistem Perencanaan Lainnya di

Bawahnya Sumber: Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota Bogor, 2006

Pusat Kegiatan Wilayah

Jaringan Jalan

Jaringan angkutan umum

Terminal/Prasarana Transportasi

Fasilitas Ekonomi

Fasilitas Perdagangan

Efisiensi

Pusat Kegiatan Wilayah

Jaringan Jalan

Jaringan angkutan umum

Terminal/Prasarana Transportasi

Fasilitas Ekonomi

Fasilitas Perdagangan

Efisiensi




BAB IV

KEMACETAN DI PUSAT KOTA BOGOR

4.1. Volume Kendaraan

Berdasarkan kriteria jalan yang akan diteliti, terdapat empat jalan kolektor yang

bersimpangan dengan jalan-jalan yang mengelilingi kebun raya Bogor, yaitu jalan

Jenderal Sudirman, jalan Kapten Muslihat, jalan Pulo Empang, serta jalan Suryakencana.

Dari survey yang telah dilakukan terhadap volume kendaraan pada jalan-jalan

yang diteliti, volume kendaraan dibagi menjadi lima kelas yaitu ;

Sangat Rendah (SR) : 0 - 564.8 smp

Rendah (R) : 564.8-1129.6 smp

Sedang (S) : 1129.6-1694.4 smp

Tinggi (T) : 1694.4-2259.2 smp

Sangat Tinggi (ST) : 2259.2-2824 smp

Masing-masing jalan penelitian menunjukkan perbedaan tingkat volume

kendaraan yang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.1. Tingkat Volume Kendaraan Pada Jalan Penelitian

Nama Jalan

Pagi Sore

ke kebun

raya

dari kebun

raya

ke kebun

raya

dari kebun

raya

Tingkat Sudirman Tinggi Sedang Sedang Sangat Tinggi

Volume Muslihat Tinggi Sedang Sedang Sedang

Kendaraan Empang Tinggi Rendah Sedang Rendah

Suryakencana - Sedang - Sedang

Sumber : Pengolahan Data, 2008

Berdasarkan tabel tersebut di atas, tampak bahwa pada pagi hari, volume

kendaraan lebih tinggi di jalan yang arahnya ke kebun raya, sedangkan pada sore

hari, volume kendaraan lebih tinggi pada jalan dengan arah dari kebun raya,

40




itupun hanya pada jalan Sudirman saja, sedangkan pada jalan lain volume

kendaraannya rata-rata adalah sedang. Jumlah kendaraan pada masing-masing

arah jalan adalah sebagai berikut:

4.1.1. Pagi Hari

Volume kendaraan pada pagi hari dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 4.1. Volume Berdasarkan Jenis Kendaraan Pagi Hari


Berdasarkan gambar di atas, pada pagi hari, di setiap jalan volume

kendaraannya lebih tinggi pada jalan yang arahnya ke kebun raya di banding pada

arah sebaliknya. Pada jalan Suryakencana yang hanya merupakan jalan satu arah

yaitu dari kebun raya, volume kendaraannya lebih besar dibanding jalan-jalan

dengan arah sama lainnya.

Persentase penggunaan kendaraan tiap unitnya dapat dilihat pada gambar

berikut;




Tabel 4.2. Persentase Penggunaan Kendaraan Pagi Hari

Nama Jalan

Persentase penggunaan kendaraan (%)

Dari Pusat Kota Ke Pusat Kota

Jenis

A

Jenis

B

Jenis

C

Jenis

D

Jenis

A

Jenis

B

Jenis

C

Jenis

D

Sudirman 14 31.2 53.6 1.2 13.7 32.8 52.5 1

Muslihat 29.5 19.9 49.6 1 26.5 22.5 50.5 0.5

Empang 27.8 13.9 56.6 1.7 13.3 16.6 68.1 2

Suryakencana 23.2 17.9 57.9 1 - - - -


Dari penggunaan jenis kendaraan, pada setiap jalan penelitian, sepeda

motor selalu menjadi moda transportasi utama yang dipilih oleh para pengguna

jalan yaitu sekitar 50% dari keseluruhan jenis kendaraan, sedangkan kendaraan

berat merupakan kendaraan yang paling jarang melintas pada setiap jalan

penelitian dengan persentase penggunaan tidak pernah lebih dari 2%. Sedangkan

untuk jenis kendaraan ringan yaitu mobil plat kuning dan plat hitam serta merah

berbeda-beda pada masing-masing jalan. Pada jalan Sudirman, mobil plat hitam

dan merah selalu menjadi pillihan utama bagi para pengguna jalan, begitu pula

dengan jalan Empang pada arah ke kebun raya. Sedangkan pada ke dua jalan

lainnya serta jalan Empang dengan arah dari kebun raya, mobil plat kuning yang

di dominasi oleh angkutan kota lebih banyak dipilih oleh para pengguna jalan.

Setiap jalan penelitian didominasi oleh jenis kendaraan yang berbeda-

beda. Angkutan kota (kendaraan jenis A) paling besar terdapat pada jalan

Muslihat, kendaraan pribadi (jenis B) paling besar terdapat pada jalan Sudirman,

sedangkan persentase penggunaan sepeda motor dan truk terbesar adalah pada

jalan Empang. Berikut persentase penggunaan kendaraan setelah disamakan

dalam satuan smp per jalan penelitian:




Tabel 4.3. Presentase Nilai smp per Jenis Kendaraan Pada Setiap Jalan Arah Ke

Kebun Raya Pada Pagi Hari

Jenis Kendaraan Persentase per Jalan (%)

Sudirman Muslihat Empang

Mobil plat kuning 7.5 11.5 7

Mobil plat hitam dan merah 18 9.8 8.8

Sepeda motor 11.6 8.8 14.5

Kendaraan berat 0.8 0.3 1.4

Total 37.9 30.4 31.7


Dari tabel di atas, tampak bahwa pada pagi hari, di jalan yang arahnya ke

kebun raya ini, jenis kendaraan yang memiliki persentase terbesar dalam

tingginya volume kendaraan adalah mobil plat hitam dan merah di jalan Sudirman

yaitu sebesar 18% dari total keseluruhan kendaraan di seluruh jalan penelitian.

Jalan Sudirman sekaligus merupakan jalan yang memiliki volume kendaraan

tertinggi dibanding jalan lainnya. Di jalan Empang, jenis kendaraan yang paling

mempengaruhi tingginya volume kendaraan adalah sepeda motor. Sedangkan di

jalan Muslihat jenis kendaraan yang paling berpengaruh adalah mobil plat kuning

yang pengaruhnya hampir sama besar dengan sepeda motor di jalan Sudirman.

Tabel 4.4. Presentase Nilai smp per Jenis Kendaraan Pada Setiap Jalan Arah Dari

Kebun Raya Pada Pagi Hari


Sudirman Muslihat Empang Suryakencana

Mobil plat kuning 5.8 9.3 8.3 10.5

Mobil plat hitam dan merah 12.9 6.3 4.1 8.1

Sepeda motor 8.9 6.3 6.7 10.5

Kendaraan berat 0.6 0.4 0.7 0.6

Total 28.2 22.3 19.8 29.7





Dari tabel di atas, tampak bahwa pada pagi hari, di jalan yang arahnya dari



yaitu sebesar 12.9% dari total keseluruhan kendaraan di seluruh jalan penelitian.



banyak berpengaruh adalah mobil plat kuning. Di jalan Suryakencana, jenis

kendaraan yang paling mempengaruhi tingginya volume kendaraan adalah sepeda

motor dan mobil plat kuning. Sedangkan di jalan Muslihat, sama seperti pada pagi

hari, jenis kendaraan yang paling berpengaruh adalah mobil plat kuning.

4.1.2. Sore Hari

Volume kendaraan masing-masing jalan pada sore hari dapat dilihat pada

gambar berikut:

Gambar 4.2. Volume Berdasarkan Jenis Kendaraan Sore Hari

Sumber : Pengolahan Data,2008




Pada sore hari, tidak tampak adanya perbedaan volume kendaraan yang

besar antara tiap arah jalan, namun jalan Sudirman merupakan yang paling

mencolok dibanding jalan lainnya di mana volume kendaraan pada jalan arah dari

kebun raya jauh lebih besar dibanding pada arah sebaliknya.

Pada jalan Muslihat, ke dua arah menunjukkan tingkat volume yang sama-

sama berada pada tingkat sedang. Tidak tampak ada perbedaan yang mencolok

antara ke dua arah jalan. Pada jalan Empang, volume kendaraan justru lebih tinggi

pada jalan arah ke kebun arah dibanding sebaliknya, hal ini berarti sama dengan

pada pagi hari di mana volume kendaraan pada jalan ke arah kebun raya lebih

tinggi dari arah sebaliknya.

Persentase penggunaan kendaraan tiap unitnya dapat dilihat pada gambar

berikut;

Tabel 4.5. Presentase Penggunaan Kendaraan Sore Hari

Nama Jalan

Persentase penggunaan kendaraan (%)

Dari Pusat Kota Ke Pusat Kota

Jenis

A

Jenis

B

Jenis

C

Jenis

D

Jenis

A

Jenis

B

Jenis

C

Jenis

D

Sudirman 21.4 31.8 45.6 1.2 10.9 33.8 53.7 1.6

Muslihat 29.2 20.4 48.7 1.7 28.5 20.9 48.3 2.3

Empang 22.1 12.6 62.3 3 21.4 18.7 57.4 2.5

Suryakencana 25.4 22.1 50.6 1.9 - - - -


Untuk penggunaan jenis kendaraan, tampak bahwa sama halnya dengan

pada pagi hari, pada sore hari ini pada setiap jalan sepeda motor selalu menjadi

pilihan utama moda transportasi terutama pada jalan Empang. Sebaliknya,

kendaraan berat selalu merupakan jenis kendaraan yang paling jarang melintas

pada masing-masing jalan penelitian di mana persentase penggunaannya tidak

pernah melebihi 3% dari penggunaan seluruh jenis kendaraan, hal ini berkaitan

dengan fakta bahwa jalan penelitian merupakan jalan perkotaan sehingga

kendaraan berat jarang melintasi jalan-jalan tersebut . Sedangkan untuk

penggunaan kendaraan ringan, baik yang berupa mobil plat kuning maupun mobil




plat hitam dan merah yang merupakan mobil pribadi, berbeda-beda pada masing-

masing jalan.

Pada jalan Sudirman, sama dengan pada pagi hari, penggunaan mobil plat

hitam dan merah selalu lebih tinggi dibanding mobil plat kuning baik pada arah

ke kebun raya maupun sebaliknya. Selisih antara kedua jenis kendaraan ini pun

relatif besar. Berbeda dengan jalan Sudirman, pada jalan Muslihat dan Empang

penggunaan kendaraan ringan lebih didominasi oleh mobil plat kuning atau

angkutan umum, meskipun selisihnya dengan mobil plat hitam tidaklah terlalu

signifikan. Jalan Suryakencana merupakan jalan dengan satu arah saja, yaitu arah

menjauhi kebun raya. Pada jalan ini, penggunaan kendaraan ringan lebih

didominasi oleh mobil plat kuning meskipun selisihnya dengan kendaraan berplat

hitam dan merah tidak menunjukkan perbedaan yang mencolok.

Sama seperti pada pagi hari, pada sore hari setiap jalan penelitian

didominasi oleh jenis kendaraan yang berbeda-beda. Angkutan kota (kendaraan

jenis A) paling besar terdapat pada jalan Muslihat, kendaraan pribadi (jenis B)

paling besar terdapat pada jalan Sudirman, sedangkan persentase penggunaan

sepeda motor dan truk terbesar adalah pada jalan Empang. Berikut persentase

penggunaan kendaraan setelah disamakan dalam satuan smp per jalan penelitian:

Tabel 4.6. Presentase Nilai smp per Jenis Kendaraan Pada Setiap Jalan Arah Ke

Kebun Raya Pada Sore Hari


Sudirman Muslihat Empang

Mobil plat kuning 4.6 10.1 10.4

Mobil plat hitam dan merah 14.3 7.4 9.1

Sepeda motor 22.7 6.8 11.2

Kendaraan berat 0.7 1.1 1.6

Total 42.3 25.4 32.3

Sumber: Pengolahan Data, 2008

Dari tabel di atas, tampak bahwa pada sore hari, di jalan yang arahnya ke


tingginya volume kendaraan adalah sepeda motor di jalan Sudirman yaitu sebesar




22.7 % dari total keseluruhan kendaraan di seluruh jalan penelitian. Jalan

Sudirman sekaligus merupakan jalan yang memiliki volume kendaraan, tertinggi

dibanding jalan lainnya. Di jalan Empang, jenis kendaraan yang paling

mempengaruhi tingginya volume kendaraan adalah sepeda motor baru kemudian

kendaraan plat kuning. Sedangkan di jalan Muslihat jenis kendaraan yang paling

berpengaruh adalah mobil plat kuning..

Tabel 4.7. Presentase Nilai smp per Jenis Kendaraan Pada Setiap Jalan Arah Dari

Kebun Raya Pada Sore Hari


Sudirman Muslihat Empang Suryakencana

Mobil plat kuning 12.7 7.7 5.6 7.9

Mobil plat hitam dan merah 18.8 5.4 3.2 6.9

Sepeda motor 10.8 5.2 6.3 6.3

Kendaraan berat 0.9 0.6 1 0.7

Tota 43.2 18.9 16.1 21.8


Dari tabel di atas, tampak bahwa pada pagi hari, di jalan yang arahnya ke



yaitu sebesar 18.8 % dari total keseluruhan kendaraan di seluruh jalan penelitian.



mempengaruhi tingginya volume kendaraan adalah sepeda motor. Di jalan

Muslihat jenis kendaraan yang paling berpengaruh adalah mobil plat kuning.

Sedangkan untuk di jalan Suryakencana, jenis kendaraan yang paling banyak

mempengaruhi adalah mobil plat kuning.

Dilihat dari volume kendaraan pada jalan-jalan penelitian, tampak bahwa

pada pagi hari, pada semua jalan penelitian volume kendaraannya lebih tinggi

pada jalan dengan arah ke kebun raya dibanding dengan arah sebaliknya yaitu dari

kebun raya. Sedangkan pada sore hari, hampir pada semua jalan penelitian kecuali




jalan Empang, volume kendaraannya lebih padat pada jalan dengan arah dari

kebun raya dibanding dengan arah sebaliknya yaitu ke kebun raya.

Hal ini menunjukkan bahwa jalan-jalan yang mengelilingi kebun raya

merupakan pusat kota di mana pada jam-jam sibuk pagi hari kendaraan

kebanyakan menuju jalan ini dan meninggalkan jalan ini pada jam-jam sibuk sore

hari.

4.2. Hambatan Samping

Berdasarkan survey yang telah dilakukan, masing-masing jalan penelitian

menunjukkan perbedaan tingkat hambatan samping. Tingkat hambatan samping

dibuat berdasarkan klasifikasi Manual Klasifikasi Jalan Indonesia (1997) dengan

tingkat hambatan samping mulai dari Sangat Rendah(SR), Rendah (R), Sedang

(S), Tinggi (T), hingga Sangat Tinggi (ST), klasifikasi hambatan samping pada

masing-masing jalan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.8. Hambatan Samping Pada Jalan Penelitian

Nama Jalan

Pagi Sore

ke kebun

raya

dari kebun

raya

ke kebun

raya

dari kebun

raya

Tingkat

Hambatan

Samping

Sudirman Rendah Rendah Rendah Rendah

Muslihat Sangat

Tinggi

Sangat

Tinggi

Sangat

Tinggi

Sangat

Tinggi

Empang Rendah Rendah Rendah Rendah

Suryakencana -

Sangat

Tinggi - Tinggi


4.2.1. Pagi Hari

Pada masing-masing jalan, hambatan samping menunjukkan perbedaan.

Perbedaan ini terutama tampak jelas pada jalan Muslihat seperti yang

ditunjukkan pada gambar berikut;




Gambar 4.3. Jenis Hambatan Samping Pagi Hari Sumber : Pengolahan Data, 2008

Seperti terlihat pada grafik di atas, pada pagi hari, jalan Muslihat memiliki

hambatan samping paling tinggi di mana tingkat hambatan samping-nya baik pada

arah ke kebun raya maupun sebaliknya selalu sangat tinggi. Tingginya jumlah

pejalan kaki yang menyeberang serta berjalan kaki di badan jalan paling banyak

mempengaruhi tingginya hambatan samping di jalan ini. Lokasinya yang dekat

dengan stasiun kereta api Bogor membuat tingginya jumlah pejalan kaki pada

jam-jam sibuk.

Jalan Sudirman dan Empang tidak banyak memiliki perbedaan dalam

hambatan sampingnya. Ke dua jalan ini, baik pada arah ke kebun raya maupun

sebaliknya, tingkat hambatan sampingnya rata-rata adalah rendah. Kedua jalan ini

sama-sama memiliki trotoar yang lebar sehingga pejalan kaki hanya mengganggu

arus lalu lintas dalam jumlah pejalan kaki yang menyeberang di badan jalan saja.

Jalan Sudirman sendiri merupakan kawasan yang cukup bersih dari pedagang kaki

lima, sehingga tidak mengganggu arus lalu lintas. Sedangkan jalan Suryakencana

memiliki hambatan samping yang sangat tinggi karena lokasi jalan ini yang sangat

dekat dengan pasar Bogor di mana aktivitasnya terutama pejalan kaki paling

ramai pada pagi hari




Jika dihitung hambatan samping antara keseluruhan jalan, maka akan

terlihat pada tabel berikut;

Tabel 4.9. Persentase Hambatan Samping Antar Jalan Penelitian Pada Pagi Hari

Nama

Jalan

Persentase (%)

Arah Ke Kebun Raya Arah Dari Kebun Raya

Tipe I Tipe II Tipe III Tipe IV Tipe I Tipe II Tipe III Tipe IV

Sudirman 10.05 7.75 9 15.2 6.6 7.1 65.3 10.5

Muslihat 79.05 79.05 82.5 80.6 37.9 72.5 16.3 74.2

Empang 10.9 13.2 8.5 4.2 7.3 10.2 2.5 3.8

Suryakencana - - - - 48.2 10.2 15.9 11.5

100 100 100 100 100 100 100 100


Pada pagi hari dengan arah jalan ke kebun raya, untuk keseluruhan tipe

hambatan samping, jalan Muslihat selalu memiliki persentase tertinggi dibanding

ke dua jalan lainnya, yaitu di atas 50%, sedangkan ke dua jalan lainnya berbeda-

beda untuk setiap tipe hambatan samping. Untuk hambatan samping tipe I yaitu

jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyeberang di badan jalan dan tipe II

yaitu jumlah kendaraan parkir, angkot ‘ngetem’, serta jumlah pedagang kaki lima

yang berjualan di badan jalan, jalan Empang memiliki jumlah kejadian yang lebih

besar dibanding jalan Sudirman. Sedangkan untuk hambatan samping tipe III

yaitu jumlah kendaraan yang keluar dan masuk dari lahan samping serta

persimpangan dan tipe IV yaitu jumlah kendaraan tidak bermotor yang melewati

jalan penelitian, jumlah kejadiannya lebih tinggi pada jalan Sudirman dibanding

pada jalan Empang.

Pada jalan dengan arah dari kebun raya, persentase kejadian hambatan

samping antara jalan penelitian, berbeda-beda untuk setiap tipe hambatan

samping. Untuk hambatan samping tipe I, yaitu jumlah pejalan kaki yang berjalan

dan menyeberang di badan jalan, kejadiannya paling banyak terjadi pada jalan

Suryakencana yaitu sebesar 48,2%, kemudian pada jalan Muslihat yaitu sebesar

37,9%, disusul oleh jalan Empang dan terakhir jalan Sudirman. Lokasi jalan

Suryakencana yang dekat dengan pasar Bogor dan jalan Muslihat yang dekat




dengan stasiun kereta api Bogor serta trotoar yang sempit turut mempengaruhi

tingginya jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyeberang di jalan ini Untuk

hambatan samping tipe II yaitu berupa kendaraan parkir, angkutan kota ‘ngetem’

serta pedagang kaki lima yang berjualan di badan jalan, jumlah kejadian terbesar

terjadi pada jalan Muslihat dengan persentase sebesar 72,5%, kemudian jalan

Suryakencana dan Empang yang presentasenya sama-sama sebesar 10,2%, dan

terakhir jalan Sudirman yaitu sebesar 7,1%. Terdapat banyak rute serta unit

angkutan kota yang melewati jalan Muslihat, sehingga banyak pula angkutan kota

yang berhenti dalam waktu lama untuk menarik penumpang (ngetem) di badan

jalan. Di jalan Suryakencana hanya ada dua rute angkutan kota yang melewatinya,

sehingga jumlah angkutan kota yang ‘ngetem’ di jalan ini pun tidak sebanyak di

jalan Muslihat. Besarnya hambatan samping di jalan ini lebih disebabkan oleh

banyaknya kendaraan yang parkir di badan jalan. Pada jalan Empang tidak

terdapat adanya bangunan penting yang menyebabkan angkutan kota mengetem

pada jalan ini seperti halnya stasiun kereta api di jalan Muslihat serta pasar di

jalan Suryakencana sehingga hambatan samping tipe II di jalan ini tidak terlalu

tinggi. Begitu pula di jalan Sudirman yang rute serta unit angkutan kota yang

melintas adalah sedikit.

Untuk hambatan samping tipe III yaitu jumlah kendaraan yang masuk dan

keluar dari lahan samping serta persimpangan, kejadiannya justru paling banyak

terjadi di jalan Sudirman dibanding jalan-jalan lainnya yaitu sebesar 65,3%,

disusul oleh jalan Muslihat yaitu sebesar 16,3%, lalu jalan Suryakencana dengan

persentase sebesar 15,9%, dan terakhir jalan Empang dengan persentase kejadian

sebesar 2,5%. Pada arah dari kebun raya ini, pada jalan Sudirman terdapat sebuah

persimpangan di mana arus kendaraan masuk serta keluar persimpangan ini cukup

tinggi. Pada jalan Muslihat, kendaraan yang keluar dan masuk hambatan samping

adalah menuju ke sekolah Budi Mulia dan Plasa Matahari sehingga jumlah

kejadiannya tidak terlalu tinggi. Pada jalan Empang, bangunan penting yang

menyebabkan aktivitas keluar masuk lahan samping hanyalah Bogor Trade Mall

(BTM) dan beberapa pertokoan kecil sehingga kejadian hambatan samping untuk

tipe ini hanya sedikit. Begitu pula dengan jalan Suryakencana yang bangunan

pentingnya hanya Plasa Yogya Lama.




Untuk hambatan samping tipe IV yaitu kendaraan lambat/ tidak bermotor

yang melewati jalan penelitian, jumlah kejadiannya paling banyak terjadi pada

jalan Muslihat yaitu sebesar 74,2%, disusul kemudian oleh jalan Suryakencana

11,5%, lalu jalan Sudirman sebesar 10,5% dan terakhir adalah jalan Empang yaitu

sebesar 3,8%. Jenis kendaraan lambat yang paling banyak melintas pada jalan

penelitian adalah becak.

4.2.2. Sore Hari

Pada sore hari, selain jalan Muslihat jalan Suryakencana yang merupakan

jalan satu arah ini juga memiliki hambatan samping yang juga tinggi seperti

tampak pada gambar berikut ini;

Gambar 4.4. Jenis Hambatan Samping Sore Hari


Pada sore hari, jalan muslihat masih merupakan jalan dengan hambatan

samping terbesar, yaitu sangat tinggi. Sedangkan jalan Suryakencana berada pada

urutan ke dua, dengan tingkat hambatan samping yaitu rata-rata tinggi dengan

jalan arah dari kebun raya. Sama seperti pada pagi hari, pada sore hari faktor

pejalan kaki masih menyumbang nilai terbesar untuk tingginya jumlah hambatan




samping di jalan Muslihat. Untuk jalan Suryakencana, tingginya hambatan

samping juga paling banyak dipengaruhi oleh tingginya jumlah pejalan kaki di

jalan ini. Persis di samping jalan, terdapat pasar tradisional yaitu pasar bogor yang

membuat tingginya jumlah pejalan kaki yang lalu lalang dan cukup menganggu

arus lalu lintas di jalan ini. Selain itu, banyaknya kendaraan yang di parkir di

badan jalan juga mempersempit ruang gerak kendaraan lain.

Tingginya jumlah pejalan kaki yang berjalan serta menyeberang di badan

jalan pada setiap jalan disebabkan oleh tidak adanya jembatan penyeberangan

bagi para pejalan kaki yang akan menyeberang, akibatnya pejalan kaki hanya

dapat menyeberangi jalan melalui badan jalan. Bahkan pada jalan-jalan seperti

jalan Muslihat dan jalan Suryakencana, trotoar yang disediakan kurang memadai

bagi para pejalan kaki. Sedangkan pada jalan Sudirman dan jalan Pulo Empang

trotoar yang ada sudah cukup memadai.

Tipe hambatan samping yang lain tidak banyak menunjukkan perbedaan

yang mencolok. Namun, hambatan samping tipe II yaitu berupa angkutan ngetem,

kendaraan parkir di badan jalan serta pedagang kaki lima termasuk yang paling

banyak terjadi pada masing-masing jalan, kecuali pada jalan Muslihat yang

arahnya dari kebun raya. Pada jalan dengan arah tersebut, hambatan samping tipe

III yaitu kendaraan yang keluar dan masuk lahan samping serta persimpangan

menempati urutan ke dua dalam jumlah hambatan samping. Pada jalan dan arah

ini, terdapat persimpangan yang harus dilewati oleh angkutan kota sehingga

banyak angkutan kota (angkot) yang keluar dari persimpangan tersebut.

Sedangkan untuk hambatan samping tipe IV yaitu kendaraan lambat/tak

bermotor yang melewati jalan penelitian merupakan jenis hambatan samping yang

jumlah kejadiannya paling sedikit. Biasanya jenis kendaraan tak bermotor yang

melewati jalan penelitian adalah berupa becak, yang terutama paling banyak

terdapat di jalan Muslihat.

Jika dihitung hambatan samping antara keseluruhan jalan, maka akan

terlihat pada tabel berikut;




Tabel 4.10. Persentase Hambatan Samping Antar Jalan Penelitian Pada Sore Hari

Nama Jalan

Persentase (%)

Arah Ke Kebun Raya Arah Dari Kebun Raya

Tipe I Tipe II Tipe III Tipe IV Tipe I Tipe II Tipe III Tipe IV

Sudirman 6.6 16.2 12.1 8.9 4.9 13 70.3 9.9

Muslihat 82.4 72.9 80.6 88.5 45.8 66 12.7 77

Empang 11 10.9 7.3 2.6 9.4 8.2 1.8 3.2

Suryakencana - - - - 39.9 12.8 15.2 9.9

100 100 100 100 100 100 100 100


Sama seperti pada pagi hari, pada sore hari untuk jalan dengan arah ke

kebun raya, semua tipe hambatan samping menunjukkan jumlah kejadian terbesar

pada jalan Muslihat dengan jumlah persentase kejadian semuanya lebih dari 50%.

Sedangkan pada jalan Sudirman dan Empang, besarnya kejadian setiap tipe

hambatan samping berbeda-beda. Untuk hambatan samping tipe I, jumlah

kejadiannya lebih besar pada jalan Empang dibanding dengan pada jalan

Sudirman. Sedangkan untuk hambatan samping tipe II,III, dan IV jumlah

kejadiannya lebih besar pada jalan Sudirman dibanding dengan pada jalan

Empang.

Untuk jalan dengan arah dari kebun raya, persentase kejadian antar jalan

nya lebih bervariasi dibanding dengan pada arah sebaliknya. Untuk hambatan

samping tipe I, jumlah kejadiannya paling besar pada jalan Muslihat yaitu sebesar

45,8%, kemudian pada jalan Suryakencana sebesar 39,9%, lalu jalan Empang

sebesar 9,4% dan terakhir jalan Sudirman sebesar 4,9%. Untuk hambatan

samping tipe I ini, berbeda dengan pada pagi hari di mana hambatan sampingnya

lebih besar pada jalan Suryakencana dibanding jalan Muslihat, maka pada sore

hari yang terjadi adalah sebaliknya. Hal ini karena berkurangnya aktivitas

masyarakat di pasar bogor yang menyebabkan pada pagi hari jumlah pejalan

kakinya sangat banyak yang tidak didukung oleh fasilitas pedestrian yang

memadai. Untuk hambatan samping tipe II yaitu jumlah kendaraan yang parkir,

angkutan kota ‘ngetem’ serta pedagang kaki lima yang berjualan di badan jalan

jumlah kejadian tertinggi berada pada jalan Muslihat dengan presentase jumlah

kejadian sebesar 66%, disusul kemudian oleh jalan Sudirman yaitu sebesar 13%,




lalu jalan Suryakencana sebesar 13%, dan terakhir adalah jalan Empang yaitu

sebesar 8,2%. Hambatan samping tipe III yaitu jumlah kendaraan yang

keluar/masuk dari lahan samping dan persimpangan, seperti pada pagi hari, justru

paling banyak terjadi pada jalan Sudirman yaitu sebesar 70,3%, kemudian pada

jalan Suryakencana yaitu sebesar 15,2%, lalu jalan Muslihat yaitu sebesar 12,7%,

dan terakhir pada jalan Empang yaitu sebesar 1,8%.

Hambatan samping tipe IV yaitu jumlah kendaraan lambat/tidak bermotor

yang melewati jalan penelitian, jumlah kejadiannya paling banyak pada jalan

Muslihat yaitu sebesar 77%. Sedangkan persentase kejadian hambatan tipe IV

untuk jalan Sudirman dan Suryakencana adalah sama-sama sebesar 9,9%.

Sedangkan jalan Empang memiliki jumlah kejadian hambatan samping tipe ini

hanya sebesar 3,2%.

4.3. Perbandingan Tingkat Kemacetan Dalam Kondisi Normal dan

Dengan Hambatan Samping

Berdasarkan survey yang telah dilakukan, berikut adalah data tingkat

kemacetan pada masing-masing jalan penelitian pada kondisi normal, yang dibagi

menjadi tidak macet, kemacetan tingkat rendah, kemacetan tingkat sedang, dan

kemacetan tingkat tinggi seperti berikut;

Tabel 4.11. Tingkat Kemacetan Jalan Penelitian Dalam Kondisi Normal

Tingkat Kemacetan

Nama Jalan Pagi Sore

ke kebun raya dari kebun raya ke kebun raya dari kebun raya

Sudirman Sedang Tidak macet Tidak macet Tinggi

Muslihat Tidak macet Tidak macet Tidak macet Tidak macet

Empang Tidak macet Tidak macet Tidak macet Tidak macet

Suryakencana - Tidak macet - Tidak macet


Pada kondisi normal hampir semua jalan dengan volume kendaraan yang

diperoleh dari hasil survey lapang tidak mengalami kemacetan kecuali pada jalan




Sudirman pada pagi hari pada arah ke kebun raya serta pada sore hari dengan arah

dari kebun raya. Sedangkan pada kondisi dengan adanya hambatan samping,

tingkat kemacetan pada masing-masing jalan penelitian dapat dilihat pada tabel

berikut:

Tabel 4.12. Tingkat Kemacetan Jalan Penelitian Dalam Kondisi Dengan

Hambatan Samping

Tingkat Kemacetan

Jalan Pagi Sore

ke kebun raya dari kebun raya ke kebun raya dari kebun raya

Sudirman Sedang Tidak macet Tidak macet Tinggi

Muslihat Sedang Tidak macet Tidak macet Tidak macet

Empang Rendah Tidak macet Tidak macet Tidak macet

Suryakencana Tidak macet Tidak macet


Dari tabel di atas, tampak bahwa kemacetan lebih banyak terjadi pada pagi

hari di mana pada arah ke kebun raya semua jalan penelitian mengalami

kemacetan meskipun pada tingkat yang berbeda-beda. Sedangkan pada sore hari

kemacetan hanya terjadi pada jalan Sudirman dengan arah menjauhi kebun raya,

sedangkan pada jalan lainnya sama sekali tidak mengalami kemacetan. Jika

dibandingkan dengan pada kondisi normal tanpa hambatan samping, maka tampak

adanya peningkatan tingkat kemacetan pada beberapa jalan tertentu setelah faktor

hambatan samping dimasukan dalam penghitungan, yaitu pada jalan Muslihat dan

Empang arah ke kebun raya pada pagi hari. Pada jalan Muslihat yang hambatan

sampingnya sangat tinggi, tingkat kemacetannya langsung meningkat dari yang

seharusnya tidak mengalami kemacetan menjadi mengalami kemacetan dengan

tingkat sedang. Pada jalan Empang yang seharusnya tidak mengalami kemacetan,

maka setelah faktor hambatan samping dimasukkan dalam penghitungan, maka

jalan tersebut mengalami kemacetan namun masih dalam tingkat rendah karena

hambatan samping di jalan ini yang juga rendah. Perbedaan tingkat kemacetan

jika dilihat dari perubahan Level of Service nya dapat dilihat lebih jelas pada

grafik berikut:




Gambar 4.5. Perbandingan Level of Service Dalam Kondisi Normal dan Dengan

Hambatan Samping Sumber : Pengolahan Data, 2008

Dari gambar di atas tampak bahwa setelah faktor hambatan samping turut

dihitung, maka nilai Level of Service nya langsung meningkat, hal ini terutama

tampak pada jalan Muslihat dan jalan Suryakencana yang hambatan sampingnya

tinggi. Pada jalan Sudirman, karena hambatan sampingnya yang rendah, maka

nilai level of service nya tidak mengalami perubahan yang terlalu besar, tingkat

kemacetannya pun tidak berubah antara sebelum dan sesudah faktor hambatan

samping turut diperhitungkan.

Pada jalan Muslihat, seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, tingkat

kemacetannya langsung meningkat dari yang seharusnya tidak mengalami

kemacetan jika tidak ada hambatan samping menjadi mengalami macet tingkat

sedang karena jalan ini memiliki hambatan samping yang sangat tinggi,

perubahan nilai level of service pada jalan ini tampak lebih jelas pada grafik di

atas. Sedangkan jalan Empang, meskipun tingkat volume kendaraannya sama

seperti pada jalan Muslihat yaitu tinggi, namun karena hambatan sampingnya

yang rendah, maka jalan ini hanya mengalami kemacetan tingkat rendah setelah

faktor hambatan samping turut diperhitungkan. Sedangkan pada jalan

Suryakencana, meskipun hambatan sampingnya tinggi , namun karena volume




kendaraannya yang berada pada tingkat sedang, maka tingginya hambatan

samping tetap tidak membuat jalan ini mengalami kemacetan pada jam-jam sibuk.

Jika dikaitkan dengan penggunaan jenis kendaraan, maka tampak bahwa

ternyata angkutan kota tidak mempengaruhi terjadinya kemacetan. Hal ini tampak

pada jalan Sudirman yang mengalami tingkat kemacetan tertinggi. Pada jalan ini,

penggunaan jenis kendaraan yang dominan justru merupakan kendaraan pribadi

dan volume kendaraannya sangat tinggi. Sedangkan pada jalan Muslihat, jalan

Empang, dan jalan Suryakencana dimana penggunaan kendaraannya yang

dominan merupakan kendaraan plat kuning (angkutan kota), volume

kendaraannya tinggi namun masih jauh lebih rendah daripada di jalan Sudirman.

Pada jalan-jalan Muslihat, Empang, dan Suryakencana yang penggunaan

angkutan kota nya lebih tinggi dibanding kendaraan pribadi, jika faktor hambatan

samping tidak di perhitungkan, maka jalan seharusnya tidak mengalami

kemacetan, ini artinya tingginya volume kendaraan tidak menyebabkan

kemacetan. Jalan-jalan seperti jalan Muslihat dan jalan Empang baru mengalami

kemacetan setelah faktor hambatan samping diperhitungkan dalam mengukur

kemacetan, dan faktor angkutan kota yang mengetem di badan jalan cukup banyak

mempengaruhi kemacetan meski jauh lebih kecil pengaruhnya dibanding faktor

pejalan kaki yang berjalan dan menyeberang di badan jalan. Hal ini menunjukkan

bahwa pada jam-jam sibuk pagi dan sore hari, banyaknya angkutan kota tidak

menyebabkan kemacetan. Angkutan kota mengganggu kelancaran lalu lintas

berkait dengan perilaku pengemudinya yang tidak disiplin dengan mengetem di

badan jalan sehingga menimbulkan hambatan samping.

4.4. Kesesuaian Hasil Penelitian dengan RTRW Kota Bogor

Berikut adalah fakta kondisi tiap kecamatan yang dihubungkan oleh jalan

penelitian dengan pusat kota.




Tabel 4.13. Fakta Tiap Kecamatan Yang Dihubungkan oleh Jalan Penelitian Ke

Pusat Kota

Nama Jalan

Menghubungkan Kepadatan

Penduduk

(jiwa/Km²)

Pertumbuhan

Penduduk (%)

Luas

Pemukiman

Teratur (Ha) Pusat Kecamatan

yang Dituju

Sudirman Kebun Raya Tanah Sareal 7.396 5,18 482,943

Muslihat Kebun Raya Bogor Barat 5.797 2,99 297,279

Empang Kebun Raya Bogor Selatan 5.412 2,25 196,369

Suryakencana Kebun Raya Bogor Selatan 5.412 2,25 196,369

Sumber : Pengolahan Peta Penggunaan Tanah, 2005

Dilihat dari fakta tiap kecamatan yang dihubungkan oleh setiap jalan penelitian

terhadap pusat kota, tampak bahwa pada kecamatan Tanah Sareal yang dihubungkan

oleh jalan Sudirman dengan pusat kota memiliki kepadatan penduduk, pertumbuhan

penduduk, serta pemukiman teratur yang paling tinggi. Hal ini mempengaruhi tingginya

volume kendaraan serta tingkat kemacetan pada jalan Sudirman. Kecamatan Bogor

Barat yang dihubungkan dengan pusat kota oleh jalan Muslihat memiliki kepadatan

penduduk, pertumbuhan penduduk, serta luas pemukiman teratur yang sedang jika

dibandingkan dengan kecamatan lain, dan jalan ini memiliki tingkat kemacetan sedang

serta volume kendaraan yang tinggi. Sedangkan kecamatan Bogor Selatan yang

dihubungkan dengan pusat kota oleh jalan Empang dan Suryakencana memiliki

kepadatan penduduk, pertumbuhan penduduk, serta luas permukiman teratur yang

paling rendah dibanding kecamatan lain yang dihubungkan oleh jalan penelitian. Hal ini

menjelaskan mengapa volume kendaraan serta kemacetan di jalan ini paling rendah

dibanding jalan penelitian lain.

Berdasarkan RTRW Kota Bogor tahun 2005-2015, di Kota Bogor setelah pusat

kota terdapat pusat kegiatan (pusat BWK) yang terbagi menjadi tiga bagian di kawasan

Kecamatan Tanah Sareal, Kecamatan Bogor Utara dan Bogor Selatan. Selain itu terdapat

pula pusat sub BWK yang terdapat pada setiap kecamatan. Jaringan transportasi yang

menghubungkan antar pusat BWK dan antar pusat BWK dengan pusat kota merupakan

jaringan yang bersifat mobilitas dengan hambatan samping yang tinggi. Perencanaan

angkutan umum juga harus mengikuti perencanaan tata ruang dan prinsip ideal

transportasi. Angkutan umum sebaiknya menghubungkan wilayah-wilayah antar Pusat




BWK dan antara Pusat Kota dengan Pusat BWK. Jaringan-jaringan rute yang langsung

sebaiknya dibatasi. Arahan jaringan rute ini juga harus disesuaikan dengan kesesuaian

armada.

Pada penelitian, pusat BWK di Bogor Utara tidak dapat dilihat kesesuaiannya

karena jalan yang menghubungkan pusat BWK ini dengan pusat kota yaitu jalan

Pajajaran tidak termasuk ke dalam jalan penelitian. Pusat BWK Tanah Sareal dan pusat

kota dihubungkan oleh jalan Sudirman. Jalan ini merupakan jalan dengan mobilitas

tertinggi dari seluruh jalan penelitian karena tingginya volume kendaraan di jalan ini,

namun memiliki hambatan samping yang rendah. Pusat BWK Bogor Selatan dan pusat

kota dihubungkan oleh jalan Suryakencana dan jalan Empang. Jalan Suryakencana

merupakan jalan satu arah sehingga hanya menghubungkan pusat kota dengan pusat

BWK di Bogor Selatan, namun tidak bisa sebaliknya. Jalan ini memiliki mobilitas sedang,

namun hambatan sampingnya tinggi. Jalan Empang merupakan jalan dua arah, memiliki

mobilitas yang cenderung tinggi dan hambatan samping yang cenderung rendah. Satu

lagi jalan penelitian adalah jalan Muslihat, jalan ini tidak menghubungkan pusat kota

dengan pusat BWK, namun menghubungkan pusat kota dengan pusat sub BWK, yang

berada di Bogor Barat. Jalan ini memiliki mobilitas yang cenderung tinggi, begitu pula

dengan hambatan sampingnya yang sangat tinggi.

Dari penelitian tampak bahwa jika dikaitkan dengan Rencana Tata Ruang

Wilayah (RTRW) Kota Bogor tahun 2005-2015, tampak bahwa jalan-jalan yang

menghubungkan antara pusat kota dengan pusat BWK dan sub BWK rata-rata memang

merupakan jalan dengan mobilitas yang tinggi, namun hambatan samping sampingnya

tidak selalu tinggi. Untuk jalan yang menghubungkan pusat kota dengan pusat BWK

seperti jalan Sudirman, jalan Empang, mobilitasnya memang cukup tinggi, namun

hambatan sampingnya cenderung rendah, namun hal ini justru lebih memudahkan akses

antara pusat kota dengan pusat BWK meskipun kemacetan tetap tidak dapat

dihindarkan karena tingginya mobilitas pada jalan ini. Pada jalan Suryakencana, dengan

mobilitasnya yang sedang meskipun dengan hambatan samping yang tinggi tetap tidak

menimbulkan kemacetan sehingga akses dari pusat kota menuju pusat kegiatan

cenderung lancar. Untuk jalan Muslihat, meskipun tidak menghubungkan pusat kota

dengan pusat BWK dan hanya dengan pusat sub BWK, mobilitasnya cenderung tinggi

dengan hambatan samping yang sangat tinggi, membuat akses melalui jalan ini sedikit

terhambat oleh terjadinya kemacetan.




BAB III GAMBARAN UMUM KOTA BOGOR 3.1. Kota...

Documents

Transcript of BAB III GAMBARAN UMUM KOTA BOGOR 3.1. Kota...