10

BAB. II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Model Pemilihan Moda Transportasi

Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan

transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam

berbagai kebijakan transportasi. Tidak seoorangpun dapat menyangkal bahwa

moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda

angkutan pribadi. Selain itu, kareta api bawah tanah dan beberapa moda

transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak

sehingga tidak ikut memacetkan lalulintas jalan.

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda. Bruton (1985), mendifinisikan pemilihan moda

sebagai pembagian secara proposional dari semua orang yang melakukan

perjalanan terhadap sarana transportasi yang ada, yang dapat dinyatakan dalam

bentuk fraksi, rasio atau prosentase terhadap jumlah total perjalanan. Pada analisa

pemilihan moda, diestimasi jumlah orang yang menggunakan masing-masing

sarana transportasi, seperti kendaraan pribadi, bus, kereta api dan angkutan umum

lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model

pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah (atribut) yang

mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi,

model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan

nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.

Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan

memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan kasus,

pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini

akan menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut

mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan

dalam hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda

memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu

angkutan umum dan angkutan pribadi, sebagaimana dikutip dari Tamin (2000),

11

menekankan dua buah pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah

moda, sebagaimana terlihat pada gambar 2.1. berikut.

Sumber: Tamin (2000), Perencanaan Pemodelan Transportasi

Gambar II.1 Proses Pemilihan Dua Moda (Angkutan umum dan angkutan

pribadi)

A

B

12

Gambar A, mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak dan

tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya adalah

dengan angkutan umum atau pribadi?. Jika angkutan umum yang dipilih,

pertanyaan selanjutnya adalah apakah menggunakan bus atau kereta api.

Sedangkan, gambar B mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan

kendaraan diambil, pemakai jalan langsung memilih moda yang tersedia.

Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang

diambil. Gambar A lebih sederhana dan mungkin lebih cocok untuk kondisi

Indonesia. pendekatan yang diambil dalam studi ini adalah seperti yang

diperlihatkan pada gambar A, dimana yang diamati adalah pemilihan angkutan

umum untuk penumpang anatara angkutan kereta api dan angkutan bus .

Menurut Stopher (1978), sebagaimana dikutip dari Mulyanto, Y (1995), model

pemilihan moda realistis bersifat disagregate, behavioural dan probabilistic.

Model yang bersifat disaggregate adalah bila satuan dasar observasi untuk

kalibrasi model adalah pelaku perjalanan secara individu (perorangan). Model

yang bersifat behavioural adalah dikarenakan dua hal, yaitu, pertama, menyangkut

perilaku (behaviour) ekonomi konsumen dan perilaku psikologis dalam

menentukan pengambilan keputusan, kedua, model dibuat berdasarkan hipotesis-

hipotesis yang berkaitan dengan identifikasi variabel-variabel yang menentukan

pengambilan keputusan untuk memilih. Dan model bersifat probabilistic adalah

dikarenakan model menunjukkan suatu probabilitas hasil dari pengambilan

keputusan traveller yang potensial.

Tamin (2000) menyatakan bahwa, faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan

moda ini dapat dikelompokkan menjadi empat bagian, sebagaimana dijelaskan

berikut ini :

1. Karakteristik Pengguna Jalan

Karakteristik orang yang akan melakukan perjalanan atau tempat dimana

mereka tinggal, beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat

mempengaruhi pemilihan moda :

13

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi

tingkat pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula

ketergantungan pada angkutan umum.

b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,

pensiun, bujangan, dan lain-lain).

d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar

peluang menggunakan kendaraan pribadi.

e. Faktor lain misalnya keharusan menggunakan bus ke tempat

bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Karakteristik Pergerakan

Karakteristik pergerakan yang akan dibuat, beberapa faktor berikut ini

diyakini juga sangat mempengaruhi pemilihan moda :

a. Tujuan Pergerakan, orang masih akan tetap menggunakan bus

pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan

waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya yang tidak dapat dipenuhi

oleh angkutan umum.

b. Waktu Terjadinya Pergerakan, kalau kita ingin bergerak tengah

malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada

saat itu angkutan umum tidak ada atau jarang beroperasi.

c. Jarak Perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung

memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3. Karakteristik Fasilitas Moda Transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori :

a. Faktor Kuantitatif, terdiri dari : Waktu perjalanan, waktu

menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke

tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak dan lain-lain.

Biaya transportasi, tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain.

Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

14

b. Faktor Kualitatif, terdiri dari : kenyamanan dan keamanan,

keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

4. Karakteristik Kota atau Zona

Beberapa karakteristik yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah

jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Kelompok ini terdiri dari

variabel yang mulai jarang digunakan. Pada studi-studi terdahulu, terlihat

bahwa variabel tersebut mempunyai korelasi dengan pemilihan moda, tetapi

sering merupakan variabel-variabel yang tidak sesuai karena tidak

menerangkan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.

II.2 Teknik Stated Preference

Teknik stated preference menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan

informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu

pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik stated preference mengacu

pada suatu pendekatan yang menggunakan pernyataan mengenai bagaimana

responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda atau berubah.

Stated preference berbeda dengan revealed preference yang datanya diperoleh dari

pengamatan terhadap perilaku aktual atau laporan-laporan perilaku pada masa

lampau. Revealed preference mencatat keputusan pilihan perjalanan yang aktual

termasuk indikator-indikator dari semua komponen yang mendasari keputusan

yang diambil. Teknik stated preference berasal dari ilmu psikologi matematika

dan mulai diperkenalkan pada akhir tahun 70-an.

Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi karena

metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat memilih moda

perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka bereaksi

terhadap suatu peraturan baru. Menurut definisinya Stated Preference berarti

pernyataan preferensi tentang suatu alternatif dibanding alternatif-alternatif yang

lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk

menentukan alternatif rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan

rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada

15

sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana

yang masih dalam perencanaan. Hal ini, tentu saja, dapat mencakup atribut-atribut

dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya

nyata.

Teknik stated preference dicirikan oleh adanya penggunaan desain eksperimen

untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi (hypothetica situationl),

yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya

mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau

bagaimana mereka membuat rangking/rating atau pilihan tertentu didalam satu

atau beberapa situasi dugaan.

Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut:

1. Stated Preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang

bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternaternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket’ dari atribut yang berbeda

seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternaternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga

pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh

dengan teknik desain eksperimen (experimental design).

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang

dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan dapat masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

melakukan rangking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang

atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk

mendapatkan ukuran secara quantitatif mengenai hal yang penting (relatif)

pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat

desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan

penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan

bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

16

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference, dibuat

tahapan-tahapan sebagai berikut:

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat ‘paket’ yang

mengandung pilihan, seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan

pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara didalam memilih akan disampaikan pada responden dan responden

diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk

penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam konteks

pengalaman responden dan dibatasi.

3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang

representatif.

Data stated preference (SP) memiliki beberapa perbedaan karakteristik tertentu

dibandingkan dengan Revealed Preference (RP) dalam mengembangkan model.

Perbedaan tersebut antara lain:

1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi

data Sp mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya;

2. Metode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif

yang baru (non existing);

3. Pertukaran (trade off) di antara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi

dari data SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diperkirakan dari

data SP.

4. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu

ranking, rating atau pun choice, sedangkan format pilihan untuk RP hanya

choice.

Beberapa alasan mengenai penggunaan metode preferensi, yaitu :

1. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan

dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetik.

2. Variabel yang digunakan bisa bersifat kuantitatif dan juga kualitatif, serta

tidak menduga-duga variabel yang akan digunakan untuk membangun

17

model, karena variabel yang akan digunakan untuk membangun model

telah ditentukan terlebih dahulu yaitu pada saat menyusun hypothetical

condition.

II.2.1 Desain Eksperimen (Experimental Design)

Untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden,

penggunaan stated preference disarankan menggunakan desain eksperimen.

Desain eksperimen harus memastikan bahwa kombinasi atribut yang disampaikan

kepada responden bervariasi tetapi tidak terkait satu dengan yang lainnya.

Tujuannya agar hasil dari setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah

dipisahkan.

Desain pilihan dan penyampaiannya harus berisi tiga tahap:

1. Penyeleksian level atribut dan kombinasi susunan setiap alternatif.

2. Desain eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif

(presentation of alternatives).

3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden

(specification of responses).

Jika jumlah atribut (a) dan jumlah level yang diambil (n), maka desain akan

menentukan desain faktorial (na), ini disebut sebagai full factorial design, artinya

setiap kombinasi kemungkinan level atribut semuanya dipakai.

Apabila jumlah pilihannya terlampau banyak, kemungkinan besar responden akan

kelelahan dalam menentukan pilihan, sehingga akan menimbulkan tanggapan

yang salah atau bahkan diabaikan oleh responden. Terdapat beberapa cara

pendekatan untuk mengurangi jumlah pilihan, salah satunya adalah dengan cara

memisahkan pilihan (option) kedalam bentuk blok melalui pembauran

(comfounding) yang disebut sebagai desain replika sebagaian (fractional

replication design), yaitu suatu bentuk tiruan dari full factorial kedalam pilihan

dengan jumlah yang lebih sedikit. Dalam buku Cochran & Cock (1991) telah

dibuat beberapa macam alternatif Fractional Replication Design untuk tiap

18

kombinasi level dan atribut dan alternatif hasil yang telah direduksi menjadi 4, 8,

16 dan 32 pertanyaan atau alternatif design yang ditawarkan.

II.2.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)

Terdapat 3 (tiga) teknik/cara untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi

mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan yaitu:

1. Ranking responses: seluruh pilihan pendapat disampaikan kepada

responden, kemudian responden diminta untuk merankingnya sehingga

merupakan nilai hirarki dari utilitas.

2. Rating techniques: responden menyatakan tingkat pilihan terbaiknya

dengan menggunakan aturan skala. Biasanya dipakai antara 1 sampai 10

dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, contoh 1 = sangat

tidak suka, 5 = tidak peduli, 10 = sangat disukai. Pilihan terbaik individu

yang didapat kemudian diterjemahkan ke dalam skala cardinal.

3. Choice experiment : responden memilih pilihan yang lebih disukainya

(preference) dari beberapa alternative (dua atau lebih) dalam sekumpulan

pilihan. Hal ini analog dengan survey Revealed Preference, kecuali untuk

kenyataan bahwa alternative dan pilihan keduanya adalah hipotesa. Pada

akhir kuisioner responden ditawarkan skala semantic (makna).

Beberapa tipe yang digunakan antara lain:

a. Tentu lebih suka pilihan pertama

b. Kemungkinan menyukai pilihan pertama

c. Tidak dapat memilih (berimbang)

d. Kemungkinan menyukai pilihan kedua

e. Tentu lebih suka pilihan kedua.

II.3 Memahami Prilaku Perjalanan

Metoda stated preference menyediakan informasi tentang bobot pengaruh atribut-

atribut yang menentukan perilaku seseorang dalam membuat keputusan. Proses

yang mendasari perilaku perjalanan ditampilkan pada Gambar II.2.

19

Gambar II.2 Komponen-komponen Perilaku Konsumen

(sumber: Pearmain et al 1991)

Diagram ini membedakan antara elemen-elemen yang berasal dari luar (eksternal,

misalnya: atribut-atribut alternatif perjalanan, batasan situasi) dan yang berasal

dari dalam (internal, misalnya: persepsi atau preferensi). Elemen yang berasal dari

luar memberikan batasan-batasan terhadap perilaku pasar, sedangkan yang berasal

dari dalam menggambarkan pengertian konsumen terhadap pilihan mereka dan

mempengaruhi keputusan-keputusan mereka mengikuti strategi-strategi tertentu.

Elemen eksternal merupakan elemen yang dapat diamati, kalaupun ada, masalah

yang muncul adalah menetapkan ukuran yang pantas. Elemen internal merupakan

elemen yang tidak teramati. Keberadaan dan pengaruh mereka dapat diprediksi

melalui aplikasi dari suatu metoda pengamatan secara kuantitatif, seperti metoda

stated preference, terhadap kondisi pilihan (suka atau tidak suka terhadap masing-

masing pilihan) dan perilaku.

Akhirnya, penting untuk mencatat tahapan dari perilaku seseorang menjadi

perilaku pasar yang sebenarnya. Perilaku pasar yang sebenarnya mengacu pada

batasan terhadap tindakan secara individu terhadap pilihan yang tersedia. Sebagai

Karakteristik Sosial-ekonomi dan Pengalaman Individu

Informasi tentang Alternatif Perjalanan

Atribut dari Alternatif Perjalanan

Keterbatasan Individu

Keterbatasan pada Alternatif yang Tersedia Perilaku Perjalanan

Persepsi

Sikap

Preferensi

Perilaku

Elemen yang Teramati

Elemen yang Tidak Teramati

20

hasilnya, terdapat potensi perbedaan antara pernyataan (atau pilihan) yang

diperoleh dari metoda stated preference dengan perilaku yang sebenarnya.

Berkaitan dengan hal ini (McFADDEN, 1997) mengidentifikasi tantangan utama

dari metoda SP ini. Tantangan tersebut adalah:

a. metoda perancangan untuk memperoleh respon yang mengandung

informasi tentang perilaku pasar yang dapat diandalkan,

b. pengembangan metoda untuk menerjemahkan data eksperimental menjadi

ramalan pasar (market forecasts),

c. meyakinkan validasi hasil ramalan tersebut.

Isu tersebut merupakan dasar dalam memperoleh manfaat dari metoda stated

preference. Sebuah metoda yang menggunakan data yang dikumpulkan untuk

melakukan prediksi terhadap perubahan permintaan di masa depan secara akurat.

Hasilnya menjadikan metoda stated preference menjadi sebuah alat penelitian

yang layak digunakan.

II.4 Teori Dasar Perilaku Individu/Konsumen

Teori dasar perilaku individu/konsumen didasarkan pada konsep ekonomi klasik

dari seseorang untuk memperoleh utilitas dari konsumsi suatu produk. Utilitas

menggambarkan tingkat kepuasan dari suatu manfaat yang dinikmati sesorang

ketika menghabiskan potensi sumbernya pada produk yang lain. Utilitas yang

diukur dengan teknik stated preference tersebut digambarkan sebagai nilai utilitas

tidak langsung, sebab individu-individu memilih antara pilihan yang berbeda

dengan tetap mengacu pada keterbatasan potensi sumber yang mereka miliki.

Utilitas menyatakan secara tidak langsung suatu nilai yang dilkatkan pada suatu

produk secara menyeluruh oleh seseorang. Individu-individu diasumsikan

memilih produk dengan utilitas maksimum. Hal ini berarti, bahwa mereka akan

berusaha untuk memaksimumkan manfaat yang diperoleh dalam keterbatasan

potensi sumber yang dimiliki, biasanya waktu dan uang. Utilitas adalah tingkat

ukuran kepuasan yang akan diperoleh pengguna. Misalnya, utilitas untuk sebuah

rute dapat berupa faktor yang dipertimbangkan oleh pengguna seperti jarak, waktu

21

perjalanan, ketersediaan, keamanan, kenyamanan dan lain-lain yang juga

dikonversikan dalam bentuk biaya umum (generalised cost).

Persoalan pokok dalam pendekatan perilaku pemilihan moda transportasi adalah

bagaimana mengukur nilai utilitas dari setiap alternatif moda. Nilai utilitas

tersebut merupakan fungsi dari beberapa atribut pelanyanan yang mungkin

dipersepsikan/ditafsirkan secara berbeda bagi setiap individu, sesuai dengan

banyaknya informasi yang diterima dan latar belakang sosial ekonomi individu

tersebut.

II.4.1 Teori Pilihan Kemungkinan

Pendekatan nilai perilaku dilakukan dengan menyediakan kondisi pilihan

hipotetikal kepada responden, dan melalui jawabannya, kemudian diturunkan

model matematika. Model yang pantas diindikasika dengan ukuran statistik yang

baik dan ukuran berapa baik model tersebut menerangkan respon dari masing-

masing individu, dimana perilaku perjalanan digambarkan.

Perkembangan teori pilihan diawali dari pendekatan ilmu psikologi,

perkembangan teori ini muncul dari kebutuhan untuk menerangkan suatu

pengamatan eksperimental terhadap perilaku terhadap perilaku yang tidak

konsisten. Salah satu argumen menunjukkan bahwa perilaku manusia identik

dengan kemungkinan. Sesuatu yang tidak konsisten muncul dalam aplikasi secara

empiris saat pengamatan pilihan dibuat dengan sampel perorangan.

Dalam hal ini, dua atau lebih individu diamati dengan satu kumpulan pilihan yang

sama, serta atribut dan karakteristik sosial ekonomi yang juga sama, ternyata

mereka memilih alternatif yang tidak sama, (BEN AKIVA dan LERMAN,

1985). Sebuah contoh lain menampilkan kasus dari dua pelaku perjalanan yang

identik yang ternyata memilih moda yang berbeda untuk suatu perjalanan yang

sama ketempat kerja.

Mekanisme sebuah kemungkinan dapat digunakan untuk menerangkan efek-efek

dari variasi-variasi yang tidak termati yang terdapat diantara para pengambil

keputusan dan atribut-atribut alternatif yang tidak teramati. Hal ini dapat juga

mengambil kedalam teori perilaku random murni atau kesalahan disebabkan oleh

persepsi yang salah terhadap atribut dan alternatif-alternatif pilihan. Dengan

22

demikian teori pilihan kemungkinan dapat digunakan untuk mengatasi salah satu

kelemahan dari teori konsumen ini. Teori ini, kemudian, membawa pada konsep

utilitas random untuk merefleksikan elemen yang tidak teramati dari perilaku

pilihan.

II.5 Model Pemilihan Diskrit

Menurut Tamin (2000), secara umum model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai

peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-

ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu

alternatif tidak menghasilkan utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristiknya dan

dari setiap individu.

II.5.1 Utilitas

Dari himpunan alternatif yang diberikan, pertanyaan selanjutnya adalah

bagaimana pembuat keputusan memilih diantara alternatif yang tersedia dalam Cn

? Dalam analisis pemilihan, direpresentasikanlah kemenarikan/daya tarik

(attractiveness) atau utilitas dari tiap-tiap alternatif itu sendiri dan atribut individu.

Utilitas didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan

pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap

individu (Tamin, 2000). Misalkan, utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi

individu tertentu bisa jadi direpresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut

berikut:

- Waktu perjalanan rata-rata

- Waktu tunggu dan waktu untuk berjalan kaki

- Ongkos yang dikeluarkan

Dan atribut-atribut dari pembuat keputusan:

- Pendapatan

- Pemilihan kendaraan

- Umur

- Pekerjaan

23

Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan

kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utlitas sering direpresentasikan

sebagai parameter-parameter linier (linear in parameter).

Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan i bagi

individu n dapat dituliskan sebagai:

Uin= β1 (waktuin) + β2 (ongkosin) ...........(2.1)

Lebih umumnya, fungsi utilitas alternatif i dan pembuat keputusan n dituliskan

sebagai:

Uin= β1 xin1 + β2 xin2 + ...+ βk .xink ...........(2.2)

Dimana:

Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n

xin1, xin2,..., xink = sejumlah k variabel yang menerangkan atribut-atribut

alternatif i bagi pembuat keputusan n

β1, β2,..., βk = koefisien-koefisien yang perlu diinferensikan dari data

yang tersedia

II.5.2 Utilitas Acak

Dasar teori, kerangka atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan

diskrit adalah teori utilitas acak. Domencich and McFadden (1975) dan

Williams (1977), sebagaimana dikutip dari Tamin (2000), mengemukakan

bahwa, individu yang berada dalam suatu posisi yang homogen akan bertindak

secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat

menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-

masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik, waktu dan uang.

Misalkan seorang pelaku perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif Cn

dimana setiap alternatif i sebagai bagian dari Cn dapat diterangkan oleh fungsi

pemilihan V(i). Fungsi V(i) lazimnya merupakan fungsi linier dari kombinasi

beberapa atribut permintaan (demand) dan persediaan (supply).

Fungsi pemilihan ini akan berbentuk fungsi deterministik sebagai berikut:

24

Vin = Ai.Xi ...........(2.3)

Dimana:

Vin = fungsi deterministik dari moda alternatif i oleh individu n

Ai = suatu parameter yang merepresentasikan pengaruh tiap atribut.

Xi = suatu faktor dari atribut permintaan dan persediaan yang mempengaruhi

pemilihan.

Apabila nilai utilitas i memberikan harga yang maksimum, maka pilihan akan

jatuh pada alternatif i.

Dalam fungsi pemilihan deterministik diatas, nilai utilitas ini bersifat pasti

(constant utility). Hal ini bisa terjadi dengan asumsi bahwa si pengambil

keputusan mengetahui secara pasti seluruh atribut yang berpengaruh terhadap nilai

utilitas setiap moda alternatif dan pengambil keputusan tersebut memiliki

informasi serta kemampuan menghitung nyaris sempurna pada atribut tersebut.

Asumsi ini tentunya sulit diterima dalam praktek kehidupan sehari-hari, sehingga

penggunaannya sangat terbatas.

Masalah di atas oleh Manski (Ben-Akiva, 1985), dengan adanya konsep utilitas

acak (random utility), dimana terdapat empat hal yang menyebabkan terjadinya

keacakan tersebut, yaitu:

1. Adanya atribut yang tidak teramati

2. Adanya variasi cita rasa individu yang tidak teramati (unobservedtaste

variations)

3. Adanya kesalahan pengukuran (measurement errors) karena informasi dan

perhitungan yang tidak sempurna.

4. Adanya variabel acak yang bersifat instrumental (proxy).

Domencich and McFadden (1975) dan Williams (1977), sebagaimana dikutip

dari Tamin (2000), juga mengemukakan bahwa setiap set pilihan mempunyai

utilitas Uin untuk setiap individu n dan pemodel yang juga merupakan pengamat

sistem tersebut tidak mempunyai infoormasi yang lengkap tentang semua unsur

25

yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan pilihan. Sehingga

dalam dua komponen, yaitu:

1. Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur (deterministik)

2. Bagian acak εin, yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu,

termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel.

Secara umum, pengaruh tersebut dapat diekspresikan menjadi:

Uin = Vin + εin ...........(2.4)

Dimana:

Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan i

Vin = fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n

εin = kesalahan acak (random error) atau komponen stokastik dan berfungsi

distribusi tertentu.

Persamaan (2.4) tersebut dapat menjelaskan hal-hal yang tidak rasional.

Contohnya, dua individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan

yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak

selalu memilih alternatif yang terbaik.

II.6 Analisa Data Stated Preference

Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (skenario hipotesa) yang

diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden

pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference.

Umumnya fungsi utilitas berbentuk linier, sebagai berikut:

Ui = a0 + a1.x1 + ...+ an.xn .......(2.5)

Dimana:

Ui = Utilitas pilihan i

a0 ....an = parameter model

x1...xn = nilai selisih atribut kereta api dan bus

26

Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai a0 sampai an dimana nilai-nilai

tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai parameter

model, dapat diketahui efek relatif setiap atributpada seluruh utilitas.

Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan

untuk berbagai tujuan, seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang

termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan

model.

Terdapat beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen

utiliti.

Empat teknik analisis stated preference adalah:

1. Naive atau metode grafik

Naive atau metode grafik digunakan sangat sederhana dengan pendekatan

yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari tiap atribut sering

muncul sama-sama dalam desain eksperimen tertentu. seihingga beberapa

ciri utilitas (relatif) dari pasangan level atribut tersebut dapat ditentukan

dengan menghitung rata-rata (mean) nilai rangking, rating atau choice

setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersebut, dan

membandingkannya dengan rata-rata mean yang sama untuk level dan

atribut lain.

Kenyataannya, plotting nilai rata-rata ini pada grafik sering memberikan

ciri yang sangat berguna tentang penting (relatif) dari berbagai atribut

yang termasuk dalam eksperimen. Model ini tidak menggunakan teori

statistik dan oleh karena itu gagal dalam memberikan indikasi hasil

statistik yang signifikan.

2. Analisa Monotonic Variance

Metoda ini menggunakan pendekatan yang digunakan untuk skala non

metric. Metoda ini sangat cocok untuk menganalisis data dalam bentuk

ranking pilihan yang diperoleh dalam eksperimen Stated Preference. Akan

tetapi kurang dapat diandalkan dalam hasil tes kesesuaian (goodness to fit)

sehingga jarang digunakan.

27

3. Metode Regresi

Teknik regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi.

Dalam penggunaan analisa stated preference, teknik regressi digunakan

pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan

hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan respon individu.

Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai

berikut:

Y = a0 + a1.x1 + a2.x2 + ... + ak.xk .......(2.6)

Dimana y adalah respon individu, x1, x2,... xk adalah atribut pelanyanan, a0

adalah konstanta dan a1, a2, ... ak adalah parameter model.

Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut:

δ = y = (a0 + a1.x1 + a2.x2 + ... + ak.xk) .......(2.7)

Dan jumlah kuadrat residual untuk sejumlah n observasi adalah:

∑ δ2 = ∑ [ y - (a0 + a1.x1 + a2.x2 + ... + ak.xk) ]2 .......(2.8)

Menggunakan prinsip kuadrat terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑ δ2,

diperoleh jika turunan parsial ∑ δ2 berturut-turut terhadap a0, a1, a2, ... ak

adalah sama dengan nol.

Dengan langkah ini maka akan diperoleh k + 1 persamaan dengan

sejumlah k + 1 koefisien regressi, sehingga masing-masing koefisien

regressi dapat ditentukan.

4. Analisa Logit

Metoda analisis yang, diperkirakan, paling banyak digunakan dalam

praktek adalah model Unit Probabilitas Logistik (Logistic Probability

Unit), atau Logit. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat

asumsi-asumsi yang berkaitan dengan komponen random dari utilitas

random. Model logit tergantung dari asumsi-asumsi bahwa komponen

random (1) berdistribusi secara independen, (2) berdistribusi secara identik

dan (3) mengikuti distribusi Gumbell.

28

II.7 Model Logit Binomial

Pada model logit binomial pengambil keputusan dihadapkan pada sepasang

alternatif diskrit, dimana alternatif yang akan dipilih adalah yang mempunyai

utiliti terbesar, utiliti dalam hal ini dipandang sebagai variabel acak (random).

Menurut konsep utilitas acak, probabilitas pilihan jatuh pada alternatif i adalah

sama dengan probabilitas jika utilitas alternatif i lebih besar dari pada utilitas pada

alternatif lain yang termasuk dalam himpunan alternatif.

Sehingga probabilitas alternatif i yang dipilih oleh individu n yang dihadapkan

pada sejimlah alternatif Cn adalah sebagai berikut:

Pn(i/Cn) = Prob (Uin ≥ Ujn, �j � Cn), ...........(2.9)

Dengan Vin – Vjn ≥ εjn - εin ..........(2.10)

Dalam model logit binomial, Cn terdiri dari dua alternatif (dalam hal ini i dan j),

sehingga probabilitas individu n memilih alternatif i adalah:

Pin = Prob (Uin ≥ Ujn) ...........(2.11)

Pin = Prob (εjn ≤ εin + (Vin – Vjn), �j � Cn) ...........(2.12)

Seangkan probabilitas memilih alternatif j adalah:

Pjn = 1 - Pin ...........(2.13)

Teknik analisis yang diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah

model Unit Probabilitas Logistik (Logistic Probability Unit), atau Logit. Untuk

membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsi-asumsi yang berkaitan

dengan komponen random dari utilitas random. Model logit binomial tergantung

dari asumsi-asumsi bahwa komponen random (1) berdistribusi secara independen,

(2) berdistribusi secara identik dan (3) mengikuti distribusi Gumbell. Dengan

mengasumsikan bahwa ε‘s berdistribusi Gumbell secara independen dan identik

maka hal tersebut sama dengan mengasumsikan bahwa εn = εj - εi berdistribusi

secara logistik,

F n =1

1 + e- n( )ε με , μ > 0, -∞ < εn < ∞ ...........(2.14)

29

dimana μ adalah parameter dengan skala positif. Di samping pendekatan dengan

distribusi normal cukup baik, dstribusi logistik lebih mudah dalam analisisnya.

Dengan asumsi bahwa εn berdistribusi secara logistik, probabilitas pilihan untuk

alternatif i diberikan oleh,

Pn(i) = Pr(Uin > Ujn)

( )=1

1 + e-μ V Vin jn−

=e

e + e

in

in jn

μ

μ μ

V

V V ..........(2.15)

Ini adalah model logit binomial. Catatan bahwa jika Vin dan Vjn diasumsikan linier

pada parameternya, maka

Pn(i) =e

e + e

in

in jn

μβ

μβ μβ

x

x x

=1

+ e in jn1 − −μβ( )x x ..........(2.16)

Dalam kasus utilitas dengan parameter yang linier, parameter μ tidak dapat

dibedakan dari keseluruhan skala dari β‘s. Untuk lebih mudahnya, secara umum,

dibuat asumsi bahwa nilai μ = 1.

Lebih lanjut, dengan menetapkan j = KA dan i = bus, maka didapat persamaan :

)(

)(

exp1exp

expexpexp

BUSKA

BUSKA

BUSKA

KA

UU

UU

UU

U

KAP −

−

+=

+= .........(2.17)

dengan demikian berlaku juga :

)(exp111

BUSKA UUKABUS PP −+=−= ..........(2.18)

dengan:

PKA = Probabilitas pemilihan kereta api

Pbus = Probabilitas pemilihan bus

30

UKA = Utilitas moda kereta api

UBUS = Utilitas moda bus

Persamaan ini menyatakan bahwa probabilitatas seseorang memilih kereta api

atau bus adalah fungsi dari selisih utilitas kedua moda tersebut. Secara sederhana

fungsi dari utilitas itu sendiri dapat dianggap bergerak secara linear yang terdiri

dari berbagai macam atribut-atribut. Oleh karena itu perbedaan utilitas dari kedua

moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut. Tentunya selisih yang

dimaksud adalah selisih dari masing-masing atribut yang sejenis yang terdapat

pada kedua moda yang ditinjau. Maka persamaannya adalah sebagai berikut :

)()()( 22110 nnBUSKA XaXaXaaUU ++++=− K .....(2.19)

Dalam persamaan ini a1, a2, hingga an adalah koefisien dari atribut-atribut (X1, X2,

hingga Xn) yang sama-sama terdapat pada kedua moda dan X1, X2, hingga Xn

adalah nilai selisih antara atribut kereta api dan bus. Nilai dari koefisien-koefisien

ini ditentukan kemudian dengan konsep least square dengan metode multiple

linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta yang menampung semua

kesalahan dan atribut-atribut yang tidak diperhitungkan.

Persamaan di atas sejalan dengan kenyataan bahwa bila seseorang akan memilih

moda perjalanannya ia akan menimbang-nimbang berapa selisih keuntungan dan

kekurangan dari tiap-tiap moda yang bersaing.

Dengan cara yang berbeda, nilai utilitas sebagai respon dari individu dapat juga

dinyatakan dalam bentuk probabilitas pemilihan moda tertentu. Ini dinyatakan

dalam persamaan berikut ini :

)()()(1 22110 nn

KA

KA XaXaXaaP

PLn ++++=⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−

K ....(2.20)

Sehingga dari persamaan (2.19) dan (2.20) ini dapat dihasilkan persamaan baru

sebagai berikut :

BUSlKA

KA

KA UUP

PLn −=⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−1

....(2.21)

Dalam menentukan sifat penting untuk memahami dan meramalkan perilaku,

digunakan ukuran statistik. Yaitu konsep significance test yang memberikan

31

ji

jni

jni

ji

jni

j

Px

xP

xE

.∂∂

=

ukuran tingkat keberartian dari faktor yang mempengaruhi atau tidak dan ukuran

kesesuaian model atau goodness-of-fit (R-square). Persamaan-persamaan di atas

juga berlaku dalam hal pemodelan Kereta Api – Bus. Persamaan (2.21) disebut

sebagai transformasi linear model logit binomial atau dikenal sebagai

transformasi Berkson-Theil.

II.8 Elastisitas pemilihan Moda

Ortuzar dan Willumsen (1994), mengartikan elastisitas sebagai besarnya

pengaruh persentase perubahan dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas

lainya. Elastisitas juga merupakan ukuran yang sering digunakan untuk

menyatakan perubahan reaksi permintaan (The Demand for Public Transport,

1980).

Kegunaan elastisitas model berkaitan dengan pemilihan moda adalah memberikan

informasi dari model yang diperoleh dengan cara mengukur sensitivitas respon

pengguna moda terhadap variabel bebas.

Elastisitas ini terbagi dua, yaitu:

1. Elastisitas Langsung (direct-elasticity). Elastisitas langsung mengukur

persentase perubahan didalam probabilitas memilih moda, sebagai hasil

perubahan persentase yang diberikan pada atribut didalam fungsi utilitas

moda yang ditentukan.

2. Elastisitas Silang (cross-elasticity). Elastisitas silang mengukur persentase

perubahan didalam probabilitas memilih moda, sebagai hasil perubahan

prosentase yang diberikan pada satu atribut didalam fungsi utilitas

alternatif moda yang ditentukan.

Elastisitas dalam memilih moda dinyatakan sebagai berikut:

.......(2.22)

dimana:

32

KAnnnnn

BUS Pxxxx

EBUSKA

BUSKA

)..()(

−−=−

β

jni

j

xE

= elastisitas dari probabilitas dalam memilih moda j, berkaitan dengan

perubahan dalam atribut ke-n yang dinyatakan dalam fungsi utilitas bagi

individu i.

xjni = atribut ke-n dalam memilih moda j, bagi individu i.

Pji = probabilitas memilih moda j, bagi individu i.

Dengan menyelesaikan turunan terhadap xjni, elastisitas langsung seperti telah

didefenisikan pada persamaan (2.22) dapat dirumuskan sebagai berikut:

ji

jnijijijni

jni

j

Px

PPxE

).1(. −= β

= βjni . xjni (1 – Pji) .......(2.23)

Denga cara yang sama elastisitas silang dapat dirumuskan sebagai berikut:

kiknikniji

kni

kni

ji

kni

j PxPx

xP

xE

... β−=∂

∂= .......(2.24)

dimana:

βjni adalah koefisien dari atribut xjni

Dalam pemilihan moda yang menggunakan model logit binomial atau pemilihan

terhadap dua alternatif moda, pembahasan elastisitas yang ditetapkan adalah

dalam bentuk selisih nilai atribut antara kedua moda yang dalam studi ini adalah

kereta api dan bus. Oleh karena itu rumusan elastisitas langsung yaitu elastisitas

pemilihan kereta api terhadap perubahan selisih nilai atribut ke-n adalah:

)1).(.()( KAnnn

nn

KA Pxxxx

EBUSKA

BUSKA

−−−=−

β .......(2.25)

dan rumusan elastisitas silang yaitu elastisitas pemilihan terhadap perubahan

selisih nilai atribut ke-n adalah:

.......(2.26)

33

Nilai E langsung dan E silang dibedakan pada penggunaan nilai atributnya, misal

E langsung (moda A terhadap atribut moda A) dan E silang (moda A terhadap

atribut moda B/alternatif lain). Nilai E silang dapat berupa bilangan positif atau

negatif, jika positif artinya A dan B merupakan substitusi (diganti) dan jika

negatif artinya A dan B merupakan komplemen (pelengkap).

Dari hasil rumusan di atas nilai-nilai elastisitas bervariasi dari nol sampai tak

terhingga dan mempunyai arti sebagai berikut:

E > 1 artinya persentase perubahan probabilitas pemilihan moda lebih

besar dari pada persentase perubahan atribut pemilihan moda, disebut

elastis;

E = 1 artinya persentase perubahan probabilitas pemilihan moda sama

dengan dari pada persentase perubahan atribut pemilihan moda, disebut

unitary elastis, pada hal ini perubahan atribut akan menyebabkan

persentase perubahan probabilitas pemilihan moda yang sama pada setiap

titik pada kurva permintaan;

E <1 artinya persentase perubahan probabilitas pemilihan moda lebih kecil

dari pada persentase perubahan atribut pemilihan moda, disebut in elastis;

E = 0 artinya sama sekali tidak ada perubahan probabilitas pemilihan

moda, bila atribut pemilihan moda berubah, disebut sama sekali tidak

elastis, hal ini dikatakan bahwa jumlah permintaan pemilihan moda tidak

peka/tidak sensitif terhadap perubahan nilai atribut ;

E = ∞ artinya berubah probabilitas pemilihan moda, tetapi atribut

pemilihan moda sama sekali tidak berubah, disebut sama sekali elastis.

Keadaan semacam ini permintaan pemiliham moda bebas memilih pada

nilai atribut yang berlaku;

Nilai E langsung dan E silang dibedakan pada penggunaan nilai atributnya,

misal E langsung (moda A terhadap atribut moda A) dan E silang (moda A

terhadap atribut moda B/alternatif lain). Nilai E silang dapat berupa

bilangan positif atau negatif, jika positif artinya A dan B merupakan

34

substitusi (diganti) dan jika negatif artinya A dan B merupakan

komplemen (pelengkap).

II.9 Penelitian Model Disagregat Yang Pernah Dikembangkan

Ortuzar dan Garrido (1993) mengadakan penelitian terhadap 122 pelajar dan 125

staf pada Universitas Katolik Chile di Santiago mengenai pemilihan moda antara

bus dan kendaraan pribadi.

Atribut level of service dari dua pilihan moda tersebut adalah:

a. Biaya perjalanan (variasi dalam 3 level)

b. Waktu perjalanan (variasi dalam 2 level)

c. Jarak berjalan (variasi dalam 3 level)

d. Transit antar kedatangan, dihubungkan pada waktu tunggu (variasi dalam 2

level).

Identifikasi pilihan digunakan metoda rating skala semantik (makna) dan analisa

regresi linier.

Sitindaon (2001) menggambarkan model disagregat pemilihan moda angkutan

barang antara kereta api dan truk pada Rute Pematang Siantar – Medan yang

menggunakan model logit binomial. Variabel yang digunakan terdiri dari:

a. Keadaan atribut secara umum terdiri dari tipe komoditas, jarak perjalanan,

ukuran pengiriman, nilai komoditas, unit kargo dan tujuan pengiriman.

b. Atribut perjalanan dan pelayanan terdiri dari akses ke terminal, waktu tunggu

di terminal asal, ongkos transport, waktu perjalanan, kepercayaan terhadap

penumpang hilang/rusak/bocor dan waktu tunggu di pelabuhan.

Estimasi parameter model dengan menggunakan metode analisa multiple linear

regression dengan prinsip Least square dan sebagai pembanding digunakan

analisa logit biner dengan prinsip maximum likelihood. Hasil pertimbangan

terhadap enam atribut dalam kajian model pemilihan moda yang dilakukan cukup

rendah dengan R2 yaitu 0,295 untuk maximum likelihood, hal ini disebabkan

ketidakseimbangan perbandingan pilihan sampel sedangkan untuk analisis regresi

hasilnya cukup baik yaitu dengan R2 = 0,511.