BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pendahuluaneprints.umm.ac.id/57495/3/BAB II.pdf · sistem pengolahan...

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan

Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan bermotor baik

itu kendaraan roda dua ataupun roda empat yang akhir-akhir ini

perkembangannya sangat pesat maka pelayanan jalan raya terhadap

pengguna jalan harus ditingkatkan.Jenis kendaraan yang memakai jalan

beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat total, konfigurasi dari beban

sumbu kendaraan, daya dan lain-lain (Sukirman, 1999).

Semua prasarana jalan raya akan mengalami kerusakan, gangguan,

atau penurunan kondisi, kualitas dan lain-lain, apabila telah digunakan untuk

melayani kegiatan operasi lalu lintas penumpang maupun barang. Untuk itu,

semua prasarana yang terdapat pada suatu sistem transportasi khususnya

transportasi darat, memerlukan perawatan dan perbaikan kerusakan yang

baik. Hal ini dimaksudkan untuk memperpanjang masa pelayanan

ekonominya dengan mempertahankan tingkat pelayanan pada batas standar

yang aman (Prasetyo, 2007).

Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian

secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi tidak lepas dari tanah

dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau tanah dari lokasi didekatnya

yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga

mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan

perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terdapat perbedaan

kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat (Sukirman, 1999).

Kontruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang

diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan

tersebut berfungsi untuk menerima beban lalulintas dan menyebarkannya ke

lapisan di bawahnya. Beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan

melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata P0. Beban tersebut

diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar menjadi P1

KharismaUMM

6

yang lebih kecil dari daya dukung tanah dasar, seperti yang ditunjukkan

pada gambar 2.1

Gambar 2.1 Penyebaran beban roda melalui lapisan perkerasan jalan

Sumber: Andi Tenrisukki Tenriajeng,2000

Berikut beberapa jenis lapis perkerasan jalan yang digunakan di

Indonesia :

Lapis macadam

Kontruksi ini terdiri dari batu pecah 5/7 dan batu pecah berukuran 15/20

sampai 25/30 yang disusun tegak. Batu-batu kecil diatasnya untuk

menutup pori-pori yang ada dan memberikan permukaan yang rata.

Kontruksi telford dipakai sebagai lapisan pondasi.

Lapistelford

Kontruksi ini terdiri dari batu kali 5/7 dan batu pecah berukuran 15/20

sampai 25/30 yang disusun tegak.Batu-batu kecil diatasnya untuk

menutup pori-pori yang ada dan memberikan permukaan yang rata.

Kontruksi telford dipakai sebagai lapisan pondasi.

Jabat

Jabat agregat padat tahan cuaca.Semua jenis jalan tanah (dapat

menggunakan kerikil) yang dipadatkan.

KharismaUMM

7

Soil cement

Campuran antara tanah setempat dengan semen dengan perbandingan

berat 6% yang dipadatkan ditempat dengan tebal padat 15-20 cm.

Burtu (taburan aspal satu lapis)

Lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu

lapisan agregat bergradasi seragam dengan tebal maksimum 2 cm.

Lapisan ini biasanya dipakai sebagai lapisan non struktural.

Burda (taburan aspal dua lapis)

Lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan

agregat yang dikerjakan dua lapis secara berurutan dengan tebal

maksimum 3,5 cm. Lapisan ini dipakai sebagai lapisan non struktural.

Latasir (lapis tipis aspal pasir)

Lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi

menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan

tebal padat 1-2 cm. Lapisan ini dipakai sebagai lapisan non struktural.

Buras (taburan aspal)

Lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal dan taburan pasir dengan

ukuran butir maksimum 3/8”.Lapisan ini dipakai sebagai lapisan non

struktural.

Lapen (lapis penetrasi macadam)

Lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci

bergradasi terbuka dan seragam dan diikat oleh aspaldengan cara

disemprot kan lapisan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Diatas

lapen ini diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan satu

lapis 4-10 cm. Lapisan ini dipakai sebagai lapisan non struktural.

Lasbutag (lapisan asbuton agregat)

Lapisan yang terdiri dari campuran antara agregat asbuton dan bahan

pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin. Tebal

padat tiap lapisan 3-5 cm. Lapisan ini dipakai sebagai lapisan non

struktural.

KharismaUMM

8

Latasbun (lapisan tipis asbuton murni)

Lapis penutup yang terdiri dari campuran absuton dan pelunak dengan

perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin.Tebal padat

maksimum 1 cm. Lapisan ini dipakai sebagai lapisan non struktural.

Lataston (lapisan tipis aspal beton)

Lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi

menerus.Material pengisi dan aspal panas dengan perbandingan tertentu

yang dicampurkan dan dipadatkan dalam keadaan panas. Tebal padat

2,5-3 cm. Lapisan ini dipakai sebagai lapisan struktural.

Laston (lapis aspal beton)

Lapis yang terdiri dari campuran aspal keras (AC) dan agregat yang

mempunyai gradasi menerus dicampur, dihampar, dan dipadatkan pada

suhu tertentu. Lapis ini digunakan sebagai lapis permukaan struktural

dan lapis pondasi, (asphalt concrete base/asphalt trated base)

Concrete blok (conblok)

Blok-blok beton misalnya berbentuk segi enam disusun diatas lapisan

pasir yang diratakan dengan maksud supaya air tidak tergenang diatas

blok beton.

2.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan jalan adalah kontruksi yang dibangun diatas tanah dasar

(subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Perkerasan

lentur adalah kontruksi yang dibangun dengan susunan lapis permukaan

(surface), lapis pondasi atas (base), lapis pondasi bawah (sub-base), dan

tanah dasar (subgrade). Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan

menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan.

Lapisan-lapisan tersebut adalah :

1. Lapisan permukaan (surface coarse)

2. Lapisan pondasi atas (base coarse)

3. Lapisan pondasi bawah (sub-base coarse)

4. Lapisan tanah dasar (subgrade)

KharismaUMM

9

Gambar 2.2 Susunan Perkerasan Jalan


2.2.1 Lapisan Permukaan (Surface Coarse)

Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan jalan yang paling

atas (Sukirman, 1999),Sebagai lapis teratas, lapis iniakan

berhubungan langsung dengan roda kendaraan. Lapisan tersebut

berfungsi sebagai berikut :

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, yang mempunyai

stabilitas tinggi untuk menahan roda selama masa pelayanan.

b. Lapisan kedap air. Air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap

ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.

c. Lapisan aus. Lapisan ulang yang langsung menderita gesekan

akibat roda kendaraan.

Kontruksi lapis perkerasan yang sekarang dapat dijumpai antara

lain :

1. Lapis telford

2. Lapis macadam

3. Lapis penetrasi macadam

4. Laburan aspal satu lapis (burtu)

5. Laburan aspal dua lapis (burda)

6. Lapis dengan absuton

7. Lapisan beton aspal

8. Hot Rolled Asphalt

9. Hot Rolled Shet

10. Lapisan interblok

KharismaUMM

10

11. Dan lain-lain

Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat

kedap air dan memberikan bantuan tegangan tarik yang berarti

mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.

Pemilihan bahan lapis permukaan perlu dipertimbangkan

keguanaan, umur rencana, serta pentahanan kontruksi agar dicapai

manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Pada umumnya lapisan permukaan dibuat dengan mengunakan

bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air

dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama. Jenis lapis

permukaan yang umum digunakan di Indonesia antara lain :

2.2.2 Lapisan Pondasi Atas (Base Coarse)

Lapisan pondasi atas adalah bagian lapisan perkerasan yang

terletak diantara lapis permukaan dengan lapis bawah (atau dengan

tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah) (Sukirman

Silvia, 1999). Kualitas bahan base lebih baik daripada untuk subbase

dan berbagai kontruksi untuk lapis pondasi atas adalah sebagai berikut

:

1. Lapis telford

2. Lapis makadam basah

3. Lapis makadam kering

4. Lapis penetrasi makadam

5. Lapisan batu pecah

6. Lapis dengan bahan yang distabilisasi

- Stabilisasi mekanis

- Stabilisasi dengan semen

- Stabilisasi dengan kapur

- Stabilisasi dengan aspal

Fungsi lapis pondasi atas adalah :

1. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda

dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya.

2. Lapisan resapan untuk lapisan pondasi bawah.

KharismaUMM

11

3. Bantalan terhadap lapisan permukaan

Bahan untuk lapisan pondasi atas cukup kuat dan awet sehingga

dapat menahan beban-beban roda.

Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai

bahan pondasi hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan

sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknis. Bermacam-

macam bahan alam/bahan setempat (CBR >50 %, PI < 4 %) dapat

diguunakan sebagai bahan lapis pondasi atas, antara lain batu merah,

kerikil, dan stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

2.2.3 Lapisan Pondasi Bawah (Sub-Base Coarse)

Lapisan pondasi bawah adalah lapis perkerasan yang terletak

antara lapis pondasi atas dengan tanah dasar (Sukirman Silvia, 1999).

Fungsi lapis pondasi bawah adalah :

1. Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

2. Efesiensi penggunaan material. Materi pondasi bawah lebih

mudah daripada lapisan di atasnya.

3. Lapisan peresapan agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

4. Lapisan partikel-partikel halus dari tanah dasar naik kelapisan

pondasi atas.

Bahan untuk subbase umumnya diambilkan dari bahan yang

tidak memenuhi syarat bila akan digunakan untuk base. Beberapa

bahan yang sering dipakai :

- Lapis aspal beton (laston)

- Pasir dan batu (sirtu) kelas A dengan CBR 70

- Pasir dan batu (sirtu) kelas B dengan CBR 50

- Pasir dan batu (sirtu) kelas C dengan CBR 30

- Tanah/ lempung kepasiran, dengan CBR 20

Bahannya dari bermacam-macam bahan setempat (CBR >20 %,

PI < 10 %) yang relatif jauh lebih baik dengan tanah dasar dapat

digunakan sebagai bahan pondasi bawah.

KharismaUMM

12

Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen

portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar didapat bantuan

yang efektif terhadap kestabilan kontruksi perkerasan.

2.3 Kerusakan-kerusakan Perkerasan Jalan dan Pemeliharaannya

2.3.1 Umum

Kerusakan pada perkerasan kontruksi jalan dapat disebabkan

oleh :

1. Lalulintas yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi

beban.

2. Air yang berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak

baik, naiknya air dengan sifat kapilaritas, air tanah yang naik

kepermukaan.

3. Material kontruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan

oleh sifat material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh

sistem pengolahan yang baik.

4. Iklim. Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah

hujan umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu

penyebab kerusakan jalan.

5. Kondisi tanah yang tidak stabil.

6. Proses pemadatan diatas lapisan tanah dasar yang kurang baik.

7. Pelaksanaan yang tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

2.3.2 Jenis Kerusakan pada Perkerasan Lentur

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No : 03/MN/B/1983 yang

dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan

dapat dibedakan atas :

1. Retak (cracking)

a. Retak halus (hair cracking)

Lebar celah lebih kecil atau sama dengan 3mm, penyebab

adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar atau

bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil.

Retak halus ini dapat meresapkan air ke dalam lapis

KharismaUMM

13

permukaan.Untuk pemeliharaan dapat dipergunakan lapis

latasir, atau buras.Dalam tahap perbaikaan sebaiknya

dilengkapi dengan perbaikan system drainase. Retak rambut

dapat berkembang menjadi retak buaya.

Gambar 2.3 Retak halus (hair cracking)


b. Retak pinggir (edge cracks)

Retak memanjang jalan dengan atau tanpa cabang yang

mengarah ke bahu jalan dan terletak dekat bahu.Retak ini

disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping,

drainase kurang baik, terjadinya penyusutan tanah, atau

terjadi settlement di bawah daerah tersebut.Akar tanaman

yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab

terjadinya retak pinggir ini.Dilokasi retak, air dapat meresap

yang dapat semakin merusak lapis permukaan.Retak dapat

diperbaikidengan mengisi celah dengan campuran aspal cair

dan pasir.Perbaikan drainase harus dilakukan, bahu jalan

diperlebar dan dipadatkan.Jika pinggir perkerasan mengalami

penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan mempergunakan

hotmix. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar

disertai dengan terjadinya lubang-lubang.

KharismaUMM

14

Gambar 2.4 Retak pinggir (edge cracks)


2. Distorsi (distortion)

Distorsi atau perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya

tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga

terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Sebelum

perbaikan dilakukan sewajarnya ditentukan terlebih dahulu jenis

dan penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat

ditentukan jenis penanganan yang cepat.

Distorsi (distortion) dapat dibedakan atas :

a. Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as

jalan. Alur dapat merupakan tempat menggenangnya air

hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi tingkat

kenyamanan, dan akhirnya dapat timbil retak-retak.

Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang

padat, dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat

repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. Campuran aspal

dengan stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi

plastis. Perbaikan dapat dilakukan dengan memberi lapisan

tambahan dari lapisan permukaan yang sesuai.

KharismaUMM

15

b. Jembul (upheaval)

Terjadi setempat dengan atau tanpa retak.Hal ini terjadi

akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar

ekspansif. Perbaikan dilakukan dengan membongkar bagian

yang rusak dan melapisinya kembali.

c. Amblas (Grade depressions)

Terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Amblas dapat

terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air tergenang

ini dapat meresap ke dalam lapisan perkerasan yang akhirnya

menimbulkan lubang.

Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa

yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau

penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar

mengalami settlement.

Perbaikan dapat dilakukan dengan :

- Untuk amblas yang ≤ 5 cm, bagian yang rendah diisi

dengan bahan sesuai seperti lapen, lataston, laston.

- Untuk amblas yang ≥ 5 cm, bagian amblas dibongkar dan

lapis kembali dengan lapisan yang sesuai.

Gambar 2.5 Amblas (Grade depression)


3. Cacat permukaan (disintegration)

Yang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah :

a. Lubang (potholes), berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari

kecil sampai besar. Lubang-lubang ini menampung dan

KharismaUMM

16

meresapkan air kedalam lapis permukaan yang menyebabkan

semakin parahnya kerusakan jalan.

Gambar 2.6 Lubang (potholes)


Lubang-lubang tersebut diperbaiki dengan cara dibongkar

dan dilapis kembali. Perbaikkan yang bersifat permanen

disebut juga deep patch (tambalan dalam).

1. Bersihkan lubang dari air dan material-material yang

lepas

2. Bongkar bagian lapis permukaan dan pondasi sedalam-

dalamnya sehingga mencapai lapisan yang kokoh (potong

dalam bentuk yang persegi panjang)

3. Beri lapis tack coat sebagai lapisan pengikat dan bisa juga

mengunakan prime coat

4. Isikan campuran aspal atau bisa menggunakan aspal

beton dengan hati-hati sehingga tidak terjadi segregasi

5. Padatkan lapisan campuran dan bentuk permukaan sesuai

dengan lingkungannya

KharismaUMM

17

Gambar 2.7 Perbaikan lubang yang bersifat permanen


b. Pengelupasan lapisan permukaan (stripping)

Dapat disebabkan oleh kurangnya ikatan antar lapis permukaan

dan lapis dibawahnya, atau terlalu tipisnya lapis permukaan.

Dapat diperbaiki dengan cara digaruk, diratakan, dipadatkan.

Setelah itu dilapisi dengan buras.

c. Pelpasan butiran (ravelling)

Dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta

disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki

dengan memberikan lapisan tambahan diatas lapisan yang

mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan,

dan dikeringkan.

KharismaUMM

18

Gambar 2.8 Pelepasan butir (ravelling)


2.4 Peningkatan atau Perbaikan Jalan

Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya, telah

mencapai indeks permukaan akhir yang perlu diberi lapis tambahan untuk

dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan, tingkat

keamanan, tingkat kekedapan terhadap air dan tingkat kecepatan air

mengalir. Langkah-langkah untuk merencanakan peningkatan jalanadalah

sebagai berikut:

1. Lalu-lintas rata-rata (LHR)

Menghitung lalu-lintas harian rata-rata (LHR) diperoleh dengan survey

secara langsung dilapangan, masing-masing kendaraan dikelompokan

menurut jenis dan beban kendaraan dengan satuan kendaraan/hari/1

lajur.

2. Koefisien distribusi kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki

tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan

menurut daftar di bawah ini:

KharismaUMM

19

Tabel 2.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

L < 5.50 m 1 jalur

5.50 m ≤L < 8.25 m 2 jalur 8.25 m ≤ L < 11.25 m 3 jalur 11.25 m ≤ L < 15.00 m 4 jalur 15.00 m ≤ L 18.75 m 5 jalur

18.75 m ≤ L < 22.00 m 6 jalur Sumber : SKBI 2.3.26.1987, “Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan

Raya Dengan Metode Analisa Komponen”.

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat

yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:

Tabel 2.2 Koefisien distribusi kendaraan

Jumlah Jalur Kendaraan ringan *) Kendaraan berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 Lajur 1.00 1.00 1.00 1.00

2 Lajur 0.60 0.50 0.70 0.50

3 Lajur 0.40 0.40 0.50 0.475

4 Lajur - 0.30 - 0.45

5 Lajur - 0.25 - 0.425

6 Lajur - 0.20 - 0.40

*) Berat total < 5 ton.Misalnya : Mobil Penumpang Pick Up. Mobil Hantaran

**) Berta total ≥ 5 ton.Misalnya : Bus Truk, Traktor, Semi Trailer, Trailer.

Sumber : SKBI 2.3.26.1987, “Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan


3. Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan

Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban umum (Setiap

kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar sebagai berikut:

Rumus 2.1

- E.Sumbu Tunggal = (beban satu sumbu tunggal dlm kg

8160)

4

- E.Sumbu Ganda = (beban satu sumbu tunggal dlm kg

8160)

4



KharismaUMM

20

Tabel 2.3 Angka ekivalen (E) sumbu kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

1000 2205 0.0002 -

2000 4409 0.0036 0.0003

3000 6614 0.0183 0.0016

4000 8818 0.0577 0.0050

5000 11023 0.1410 0.0121

6000 13228 0.2923 0.0251

7000 15432 0.5415 0.0466

8000 17637 0.9238 0.0794

8160 18000 1.0000 0.0860

9000 18000 1.0000 0.0860

10000 22046 2.2555 0.1940

11000 24251 3.3022 0.2840

12000 26455 4.6770 0.4022

13000 28660 6.4419 0.5540

14000 30864 8.6647 0.7452

15000 33069 11.4184 0.9820

16000 35276 14.7815 1.2712



4. Rumus-rumus lintas ekivalen

Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan di tentukan

pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa

median atau masing-masing arah pada jalan dengan median.

- Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

Rumus 2.2 Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

LEP = ∑ LHRj x Cjx Ej

𝑛

𝑗=1

KharismaUMM

21

Catatan : j = jenis kendaraan

C = koefisien distribusi kendaraan

E = angka Ekivalen

LHR = Lalu lintas Harian Rata-rata

- Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

Rumus 2.3 Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA = ∑ LHRj(l + i)UR x Cj x Ej

𝑛

𝑗=1

Catatan: i = perkembangan lalu lintas

j = jenis kendaraan.

- Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

Rumus 2.4 Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET = 1 2⁄ x (LEP + LEA )

- Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

Rumus 2.4 Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET x FP

Faktor penyesuaian (FP) tersebut di atas ditentukan dengan Rumus:

Rumus 2.6 Lintas Faktor penyesuaian

FP = UR/10

KharismaUMM

22

5. Daya dukung tanah dasar (DDT dan CBR)

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

DDT danCBR.

Gambar 2.9 Korelasi DDT dan CBR



Catatan : Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri

diperoleh nilai DDT

6. Faktor regional

Faktor regional bisa juga juga disebut faktor koreksi sehubungan dengan

perbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain

keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan

pembebanan daya dukung tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam

penentuan tebal perkerasan ini.

Faktor Regional hanya dipengaruhi bentuk alinemen ( Kelandaian dan

Tikungan).

KharismaUMM

23

Tabel 2.4 Prosentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim

Faktor Regional (FR)

Kelandaian I

(10%)

%Kendaraan

Berat

%Kendaraan

Berat

%Kendaraan

Berat

≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%

Iklim I< 900

mm/lh

0.5 1.0-1.5 1.0 1.5-2.0 1.5 2.0-2.5

Iklim

II>900mm/lh

1.5 2.0-2.5 2.0 2.5-3.0 2.5 3.0-3.5

Catatan : Pada bagian-bagian tertentu. Seperti persimpangan

pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan

0.5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1.0



7. Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan / kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu –

lintas yang lewat.

Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut :

IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak

berat sehingga sangat menggangu lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan

tidak terputus ).

IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang mantap

IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan

baik.

KharismaUMM

24

Tabel 2.5 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt)

LER = Lintas Ekivalen

Rencana *)

Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

1000 - 2.0-2.5 2.5 2.5



Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo)

perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan / kehalusan

serta kekokohan) pada awal umur rencana menurut daftar di bawah ini:

Tabel 2.6 Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo)

Jenis Permukaan IPo Roughenss *)

(mm/km

LASTON ≥ 4

3,9-3,5

≤ 1000

> 1000

LASBUTAG 3,9-3,5

3,4-3,0

≤ 2000

>2000

HRA 3,9-3,5

3,4-3,0

≤ 2000

>2000

BURDA 3,9-3,5 < 2000

BURTU 3,4-3,0 < 2000

LAPEN

LATASBUN

BURAS

LATASIR

JALAN TANAH

JALAN KERIKIL

3,4-3,0

2,9-2,5

2,9-2,5

2,9-2,5

2,9-2,5

≤ 2,4

≤ 2,4

≤ 3000

> 3000



KharismaUMM

25

8. Koefisen kekuatan relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaan

sebagai lapis permukaan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi

sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk

(bahan yang distabilisasikan dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk

bahan lapis pondasi atau pondasi bawah).

Tabel 2.7 Koefisien kekuatan relative

Koefisien Kekuatan

Relatif

Kekuatan Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS

(kg)

KI (lg/cm) CBR

(%)

0,40 - - 744 - -

0,35 - - 590 - - Laston

0,30 - - 454 - -

0,35 - - 340 -

0,31 - - 744 - Lasbutag

0,28 - - 590 -

0,26 - - 454 -

0,30 - - 340 - HRA

0,26 - - 340 - Aspal macadam

0,25 - - 340 - Lapen (mekanis)

0,20 - - - - Lapen (manual)

0,28 - - -

0,26 - 590 - Laston Alas

0,24 - 454 -

0,23 - 340 - Lapen (mekanis)

0,19 - - - Lapen (maual)

0,15 - - 22

0,13 - - 18 Stab.tanah dgn

semen

0,15 - - 22

0,13 - - 18 Stab.tanah dgn

kapur

0,14 - - - 100 Batu pecah

KharismaUMM

26

(kelas A)

0,13 - - - 80 Batu pecah

(kelas B)

0,12 - - - 60 Batu pecah

(kelas C)

- 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun

(kelas A)


(kelas B)


(kelas C)

- 0,10 - - 20 Tanah/lempung

kepasiran



9. Batas – batas minimum tebal perkerasan

a. Lapis permukaan

Tabel 2.8 Lapis permukaan

ITP Tebal

Minimum (cm) Bahan

27

b. Lapis pondasi atas

Tabel 2.9 Lapis pondasi atas

ITP Tebal

Minimum (cm) Bahan

28

Rumus2.7 Indeks Tebal Perkerasan :

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3

D1,D2,D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

Angka 1,2,3 masing-masing lapis permukaan, lapis pondasi atas dan

pondasi bawah

2.5 Rencana Anggaran Biaya

2.5.1 Pengertian Rencana Anggaran Biaya

Rencana anggaran biaya adalah:

a. Perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah,

serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan bangunan

atau proyek tertentu.

b. Merencanakan sesuatu bangunan dalam bentuk dan faedah

penggunaannya, beserta besar biaya yang diperlukan dan susunan-

susunan pelaksanaan dalam bidang administrasi maupun pelaksanaan

pekerjaan dalam bidang teknik.

Dua cara yang dapat dilakukan dalam penyusunan anggaran biaya

antara lain :

a. Anggaran Biaya Kasar (Taksiran), sebagai pedomannya digunakan

harga satuannya tiap meter persegi luas lantai. Namun anggaran biaya

kasar dapat juga sebagai pedoman dalam penyusunan RAB yang dihitung

secara teliti.

b. Anggaran Biaya Teliti, proyek yang dihitung dengan teliti dan cermat

sesuai dengan ketentuan dan syarat-syarat penyusunan anggaran biaya

(Nurcholid Syawaldi, 2014).

2.5.2 Tujuan Rencana Anggaran Biaya

Untuk mengetahui harga bagian/item pekerjaan sebagai pedoman untuk

mengeluarkan biaya-biaya dalam masa pelaksanaan. Selain itu supaya

KharismaUMM

29

bangunan yang akan didirikan dapat dilaksanakan secara efektif dan efisien.

(Nurcholid Syawaldi, 2014).

2.5.3 Fungsi Rencana Anggaran Biaya

Sebagai pedoman pelaksanaan pekerjaan dan sebagai alat pengontrol

pelaksanaan pekerjaan. (Nurcholid Syawaldi, 2014).

2.6 Analisa Harga Satuan Dasar (HSD)

Komponen untuk menyusun harga satuan pekerjaan (HSP) memerlukan

HSD tenaga kerja, HSD alat, dan HSD bahan. Berikut ini diberikan langkah-

langkah perhitungan HSD komponen HSP. (Kementrian Pekerjaan Umum 2013).

2.6.1 Langkah Perhitungan HSD Tenaga Kerja

Untuk menghitung harga satuan pekerjaan, maka perlu ditetapkan dahulu

bahan rujukan harga standar untuk upah sebagai HSD tenaga kerja. Langkah

perhitungan HSD tenaga kerja adalah sebagai berikut:

a. Tentukan jenis keterampilan tenaga kerja, misal pekerja (P), tukang (Tx),

mandor (M), atau kepala tukang (KaT).

b. Kumpulkan data upah yang sesuai dengan peraturan daerah (Gubernur,

Walikota, Bupati) setempat, data upah hasil survai di lokasi yang

berdekatan dan berlaku untuk daerah tempat lokasi pekerjaan akan

dilakukan.

c. Perhitungkan tenaga kerja yang didatangkan dari luar daerah

dengan memperhitungkan biaya makan, menginap dan transport.

d. Tentukan jumlah hari efektif bekerja selama satu bulan (24-26 hari),

dan jumlah jam efektif dalam satu hari (7 jam).

e. Hitung biaya upah masing-masing per jam per orang.

f. Rata-ratakan seluruh biaya upah per jam sebagai upah rata- rata per

jam. (Kementrian Pekerjaan Umum 2013).

KharismaUMM

30

2.6.2 Langkah Perhitungan HSD Alat

Analisis HSD alat memerlukan data upah operator atau sopir,

spesifikasi alat meliputi tenaga mesin, kapasitas kerja alat (m³), umur

ekonomis alat (dari pabrik pembuatnya), jam kerja dalam satu tahun, dan

harga alat. Faktor lainnya adalah komponen investasi alat meliputi suku bunga

bank, asuransi alat, faktor alat yang spesifik seperti faktor bucket untuk

Excavator, harga perolehan alat, dan Loader, dan lain-lain. (Kementrian

Pekerjaan Umum 2013).

2.6.3 Langkah Perhitungan HSD Bahan

Untuk menghitung harga satuan pekerjaan, maka perlu ditetapkan dahulu

rujukan harga standar bahan atau HSD bahan per satuan pengukuran standar.

Analisis HSD bahan memerlukan data harga bahan baku, serta biaya

transportasi dan biaya produksi bahan baku menjadi bahan olahan atau

bahan jadi. Produksi bahan memerlukan alat yang mungkin lebih dari satu

alat. Setiap alat dihitung kapasitas produksinya dalam satuan pengukuran per

jam, dengan cara memasukkan data kapasitas alat, faktor efisiensi alat,

faktor lain dan waktu siklus masing-masing. HSD bahan terdiri atas harga

bahan baku atau HSD bahan baku, HSD bahan olahan, dan HSD bahan jadi.

Perhitungan harga satuan dasar (HSD) bahan yang diambil dari quarry dapat

menjadi dua macam, yaitu berupa bahan baku (batu kali/gunung, pasir

sungai/gunung dll), dan berupa bahan olahan (misalnya agregat kasar dan

halus hasil produksi mesin pemecah batu dan lain sebagainya).

Harga bahan di quarry berbeda dengan harga bahan yang dikirim ke base

camp atau ke tempat pekerjaan, karena perlu biaya tambahan berupa biaya

pengangkutan material dari quarry ke base camp (Kementrian Pekerjaan

Umum). (Kementrian Pekerjaan Umum 2013).

KharismaUMM

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pendahuluaneprints.umm.ac.id/57495/3/BAB II.pdf · sistem pengolahan...

Documents

Transcript of BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pendahuluaneprints.umm.ac.id/57495/3/BAB II.pdf · sistem pengolahan...