BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2 - sinta.unud.ac.id II.pdf · 6 pusatkegiatan wilayah. Untuk jalan arteri...

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan

Sesuai dengan Undang-Undang No.38 tahun 2004 Tentang Jalan dan

menurut Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006, sistem jaringan jalan di

Indonesia dapat dibedakan atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder.

Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah

dan dengan memperhatikan keterhubungan antar kawasan dan dalam kawasan

perkotaan dan kawasan pedesaan.

2.1.1 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

a. Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang

dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua

wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa

distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut :

1. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat

kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan

lingkungan.

2. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang

wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

masyarakat didalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara

menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu,

fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke

persil.

2.1.2 Berdasarkan Fungsinya

a. Jalan arteri primer, ialah jalan yang menghubungkan antar pusat

kegiatan nasional atau antar pusat kegiatan nasional dengan

6

pusatkegiatan wilayah. Untuk jalan arteri primer mengikuti persyaratan

teknis sebagai berikut :

1. Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana

paling rendah 60 km/jam dengan lebar badan jalan paling

sedikit 11 meter.

2. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari

volume lalu lintas rata-rata.

3. Pada jalan arteri primer lalu lintas jarak jauh tidak boleh

terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan

kegiatan lokal.

4. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian

rupa.

5. Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan

pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan.

6. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan

kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.

b. Jalan kolektor primer, ialah jalan yang menghubungkan antar pusat

kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal,antar pusat kegiatan

wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan

lokal. Untuk jalan kolektor primer, persyaratan teknisnya :

1. Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana

paling rendah 40 km/jam dengna lebar badan jalan paling

sedikit 9 meter.

2. Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar

dari volume lalu lintas rata-rata.

3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan.

4. Persimpangan sebidang pada jalan kolektor primer dengan

pengaturan tertentu harus tetap memenuhi ketentuan.

5. Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan dan

kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.

7

c. Jalan lokal primer, ialah jalan yang menghubungkan pusat kegiatan

nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah

dengan pusat kegiatan lingkungan, antar pusat kegiatan lokal, atau

pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antar

pusat kegiatan lingkungan. Persyaratan teknis untuk jalan lokal primer

1. Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana


sedikit 7 meter.

2. Jalan lokal primer yang memasuki kawasan pedesaan tidak

boleh terputus.

d. Jalan lingkungan primer, ialah jalan yang menghubungkan antar pusat

kegiatan didalam kawasan pedesaan dan jalan didalam lingkungan

kawasan pedesaan. Persyaratan teknisnya adalah :

1. Jalan lingkungan primer didesain berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 15 km/jam dengan lebar badan jalan

paling sedikit 6,5 meter.

2. Persyaratan teknis jalan lilngkungan primer diperuntukkan bagi

kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih.

3. Jalan lingkungan primer yang tidak diperuntukkan bagi

kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunuyai

lebar jalan paling sedikit 3,5 meter.

e. Jalan arteri sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan

primer dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu

dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu

dengan kawasan sekunder kedua. Persyaratan teknisnya adalah :

1. Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana


sedikit 11 meter.

2. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebnih besar

dari pada volume lalu lilntas rata-rata.

3. Pada jalan arteri sekunder lalu lintas cepat tidak boleh

terganggu oleh lalu lintas lambat.

8

4. Persimpangan sebidang pada jalan arteri sekunder dengan

pengaturan tertentu harus sapat memenuhi ketentuan.

f. Jalan kolektor sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan

sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Persyaratan

teknisnya adalah :

1. Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 20 km/jam dengan lebar badan jalan

paling sedikit 9 meter.

2. Jalan kolektor sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar

dari pada volume lalu lintas rata-rata.

3. Pada jalan kolektir sekunder lalu lintas cepat tidak boleh

terganggu oleh lalu lintas lambat.

4. Persimpangan sebidang pada jalan kolektor sekunder dengan

pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan.

g. Jalan lokal sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan

perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke

perumahan. Persyaratan teknisnya adalah :

1. Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana


sedikit 7,5 meter.

h. Jalan lingkungan sekunder, ialah jalan yang mnghubungkan antar

persil dalam kawasan perkotaan. Persyaratan teknisnya adalah :

1. Jalan lingkungan sekunder didesain berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan

lebar badan jalan paling sedikit 6,5 meter.

2. Jalan lingkungan sekunder yang tidak diperuntukkan bagi

kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunyai

lebar badan jalan palling sedikit 3,5 meter.

9

2.1.3 Berdasarkan statusnya

Jalan umum menurut statusnya dikelompokan atas :

a. Jalan Nasional

Jalan nasional sebagaimana dimaksud terdiri atas :

1. Jalan arteri primer.

2. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota

provinsi.

3. Jalan Tol.

4. Jalan strategis nasional.

b. Jalan Provinsi

Jalan provinsi sebagaimana dimaksud terdiri atas :

1. Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi

dengan ibukota kabupaten atau kota.

2. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota

kabupaten atau kota.

3. Jalan strategis provinsi.

4. Jalan di daerah khusus ibukota Jakarta, kecuali jalan nasional.

c. Jalan Kabupaten

Jalan kabupaten sebagaimana dimaksud terdiri atas :

1. Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional.

2. Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten

dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat

desa, antar ibukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan

desa, dan antar desa.

3. Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi.

4. Jalan strategis kabupaten.

d. Jalan kota

Jalan kota sebagaimana dimaksud adalah jalan umum pada jaringan

jalan sekunder di dalam kota.

10

e. Jalan desa

Jalan desa sebagaimana dimaksud adalah jalan lingkungan primer dan

jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam

kawasan pedesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan

kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa.

2.1.4 Berdasarkan Spesifikasi Kelas Jalan

Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan

dikelompokan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil.

Spesifikasi penyediaan penyediaan prasarana jalan yang dimaksud meliputi

pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur,

ketersediaan median, serta pagar.

a. Spesifikasi jalan bebas hambatan meliputi pengendalian jalan masuk

secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar

ruang milik jalan, dilengkapi dengan median, paling sedikit

memounyai 2 (dua) lajur tiap arah, dan kebar lajur palling sedikit 3,5

(tiga koma lima) meter.

b. Spesifikasi jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas secara

menerus dengan pengendalian jalan masuk secara tebatas dan

dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah,

lebar lajur paling sedikt 3,5 (tiga koma lima) meter.

c. Spesifikasi jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak

sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit

2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7

(tujuh) meter.

d. Spesifikasi jalan kecil adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas

setempat, palling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar

jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter.

11

2.2 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan

pada periode waktu tertentu. Volume lalu lintas dapat dirumuskan sebagai

berikut :

Q = T

n .................................................................................. ( 2.1 )

Dimana ;

Q = volume lalu lintas yang melalui suatu titik (kendaraan/jam).

n = jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T

(kendaraan).

T = interval waktu pengamatan (jam).

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan

menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu

lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan

menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris

(Departemen PU 1997). Adapun tipe–tipe kendaraan, antara lain :

A. Kendaraan Ringan (LV) meliputi : mobil penumpang, opelet, mikrobis,

pick-up dan truk kecil.

B. Kendaraan Berat (HV) meliputi : truk dan bus.

C. Sepeda motor (MC) meliputi : kendaraan bermotor beroda 2 atau termasuk

sepeda motor dan skuter.

D. Kendaraan Tak Bermotor (UM) meliputi : kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga manusia atau hewan termasuk sepeda, becak, kereta

kuda dan gerobak / kereta dorong.

Untuk kendaraan ringan (L), nilai emp selalu 1,0. Ekivalensi mobil

penumpang (emp) untuk jalan perkotaan seperti terlihat pada Tabel 2.1

12

Tabel 2.1 Emp Untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan : Jalan

Tak Terbagi

Arus lalu lintas

total dua arah

(kend / jam)

emp

HV

MC

Lebar jalur lalu lintas Wc

(m)

≤ 6 >6

Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,40

(2/2 UD) ≥1800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak

terbagi 0 1,3 0,40

0,25 (4/2 UD) ≥3700 1,2

Sumber : Departemen PU (1997)

2.3 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik di

jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.

Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada

permasalahan pengoperasian dan perancangan lalu lintas seperti juga dihubungkan

dengan aspek keamanan. Kapasitas merupakan ukuran kinerja, pada kondisi yang

bervariasi yang dapat diterapkan pada kondisi tertentu.

Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) sebagai

berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ( 2.2 )

Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam).

Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi tertentu (smp/jam).

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan.

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah.

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kreb.

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

2.3.1 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar (base capacity) merupakan kapasitas pada kondisi

ideal. Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat

ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan pada

Tabel 2.2 yang ada di bawah ini.

13

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar

(smp / jam) Catatan

Empat lajur terbagi atau

Jalan satu arah 1.650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1.500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2.900 Total dua arah


2.3.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas untuk Jalan

Perkotaan (FCw)

Penentuan penyusunan untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) berdasarkan

lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan

lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai perlajur

yang diberikan untuk jalan empat lajur, seperti Tabel 2.3 yang ada di bawah

ini.

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Perkotaan

(FCw)

Tipe jalan

Lebar jalur lalu lintas efektif

(Wc)

(m)

FCw

Empat lajur terbagi atau jalan

satu arah

Perlajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

Empat lajur tak terbagi Perlajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,09

Dua lajur tak terbagi Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

0,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34


14

2.3.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Untuk menentukan penyesuaian pemisah arah (FCsp) untuk jalan dua

lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi terdapat pada

Tabel 2.4 yang ada di bawah ini.

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Pemisah arah SP % - % 50 -50 55 – 45 60 -40 65 – 35 70 -30

FCsp

Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94


2.3.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan/Kereb

(FCsf)

Hambatan samping yang mempengaruhi pada kapasitas dan kinerja

jalan perkotaan menurut Departemen PU, 1997, antara lain :

Pejalan kaki.

Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti.

Kendaraan parkir.

Kendaraan lambat.

Kendaraan keluar dan masuk dari lahan disamping jalan.

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan,

tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat

rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan

samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

Adapun kelas hambatan samping pada suatu ruas jalan dapat dilihat

pada Tabel 2.5 yang ada di bawah ini.

15

Tabel 2.5 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan Frekwensi

Berbobot

Kejadian

Kondisi Khusus

Kelas Hambatan

Samping

Ket. Kode

> 100 Daerah pemukiman; jalan samping tersedia Sangat rendah VL

100 – 299 Daerah pemukiman; beberapa angkutan umum dll Rendah L

300 – 499 Daerah industri ; toko-toko di sisi jalan Sedang M

500 – 899 Daerah niaga; aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H

>900 Daerah niaga; aktivitas pasar sisi jalan Sangat tinggi VH


Dalam menentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

bahu jalan/ kreb (FCsf) dapat dibagi menjadi dua bagian yaitu :

1. Jalan dengan bahu jalan

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan

lebar bahu (FCsf) pada jalan perkotaa dengan bahu dapat dilihat pada

tabel dibawah ini :

Tabel 2.6 Faktor Penyasuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Untuk

Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kelas hambatan samping

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FCsf)

Lebar Bahu Efektif (Ws)

<0,5 1,0 1,50 >2,0

4/2D

VL L

M

H VH

0,96 0,94

0,92

0,88 0,84

0,98 0,97

0,95

0,92 0,88

1,01 1,00

0,98

0,95 0,92

1,03 1,02

1,00

0,98 0,96

4/2UD

VL L

M

H VH

0,96 0,94

0,92

0,87 0,80

0,99 0,97

0,95

0,91 0,86

1,01 1,00

0,98

0,94 0,90

1,03 1,02

1,00

0,98 0,95

2/2UD atau

jalan satu arah

VL

L

M H

VH

0,94

0,92

0,89 0,82

0,73

0,96

0,94

0,92 0,86

0,79

0,99

0,97

0,95 0,90

0,85

1,01

1,00

0,98 0,95

0,91


16

2. Jalan dengan kerb

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) dari

tabel dibawah ini adalah berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang

pada trotoar dan kelas hambatan samping (SFC).

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Hambatan Samping Dan Bahu Jalan

(FCsf) Untuk Jalan Perkotaan

Tipe

jalan

Kelas

hambatan

samping

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FCsf)

Jarak Kereb-Penghalang (Ws)

<0,5 1,0 1,50 >2,0

4/2D

VL 0,95 1,00 1,50 1,01

L 0,94 0,97 0,99 1,00

M 0,91 0,93 0,98 0,98

H 0,86 0,89 0,95 0,95

VH 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2UD

VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,93 0,95 0,97 1,00

M 0,90 0,92 0,95 0,97

H 0,84 0,87 0,90 0,93

VH 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2UD

atau jalan

satu arah

VL 0,93 0,95 0,97 0,99

L 0,90 0,92 0,95 0,97

M 0,86 0,88 0,91 0,94

H 0,78 0,81 0,84 0,88

VH 0,68 0,72 0,77 0,82


2.3.5 Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota

disesuaikan dengan jumlah penduduk , seperti yang ditunjukkan pada Tabel

2.8 dibawah ini :

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian ukuran perkotaan

CS<0,1 0,86

0,1≤CS < 0,5 0,90

0,5 ≤CS < 1,0 0,94

1,0≤CS < 3,0 1,00

3,0≤CS 1,04


17

2.4 Hambatan samping Jalan

Tundaan lalu lintas di jalan terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai

tidak mampu menerima/melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara

lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh hambatan samping (side friction)

yang tinggi, sehingga menyebabkan penyempitan ruas jalan. Adapun yang

termasuk hambatan samping yang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja

jalan perkotaan, antara lain (Departemen PU, 1997) :

Pejalan kaki

Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

Kendaraan parkir pinggir jalan (on street parking)

Kendaraan lambat

Kendaraan yang keluar masuk lahan samping jalan

2.5 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat

kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada

terhadap kapasitas jalan tersebut (Departemen PU 1997).

Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri

dari 6 (enam) tingkat. Tingkat–tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang

merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat

pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat

pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat

interaksi dari faktor–faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun

faktor–faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain :

Volume

Kapasitas

Kecepatan

Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan

rasio volume terhadap kapasitas (Rasio Q/C) adalah seperti yang ditunjukkan pada

Tabel 2.9.

18

Tabel 2.9 Hubungan Antara Tingkat Pelayanan Jalan, Karakteristik Arus Lalu

Lintas Dan Rasio Volume Terhadap Kapasitas (Rasio Q/C)

Sumber : TRB (1994)

Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio

V/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas

jalan. Kecepatan operasi dapat diketahui dari survei langsung di lapangan.

Apabila kecepatan operasi telah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan

kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi

tertentu). Untuk lebih kelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Tingkat

Pelayanan Kondisi Lapangan

Rasio

Q/C

A Arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang

diinginkan tanpa tundaan 0.00 – 0.20

B Arus stabil,kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi

memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan 0.21 – 0.44

C Arus stabil tetapi kecepatan bergerak dan gerak kendaraan dibatasi oleh kondisi

lalu lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan 0.45 – 0.74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan oleh kondisi lalu

lintas, rasio Q / C masih bisa ditoleransi 0.75 – 0.84

E Volume lalu lintas mendekati kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan kadang

terhenti 0.85 – 1.00

F Arus lalu lintas macet, kecepatan rendah, antrian panjang, serta hambatan atau

tundaan besar -

19

Gambar 2.1. Tingkat Pelayanan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas Yang

Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi Sumber : Tamin (2000)

2.6 Kecepatan Tempuh

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai

perubahan jarak terhadap waktu. Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh

faktor–faktor manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh

kondisi arus lalu lintas, kondisi cuaca dan kondisi lingkungan sekitarnya.

Kecepatan dipakai sebagai pengukur kualitas perjalanan bagi pengemudi.

(Departemen PU,1997). Dalam Departemen PU (1997), digunakan kecepatan

tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan

diukur dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakaian jalan dalam

analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai

perbandingan antara panjang jalan dengan waktu tempuh, yang dirumuskan

sebagai berikut :

TT

LV …………………………………………………………… ( 2.3 )

Dimana :

V = Kecepatan rata-rata (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen (jam)

A

B

C D

E

0 1

Derajat kejenuhan (DS)

Kecep

atan o

perasi

F

20

2.7 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) dapat didefinisikan sebagai kecepatan pada

tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai

kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lainnya di jalan.

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan dapat digunakan sebagai ukuran utama

kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan nol. Persamaan untuk penentuan

kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut, (Departemen PU, 1997) :

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs ……………………… (2.4)

Dimana :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam).

FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam).

FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam).

FFVsf = faktor penyesuaian kondisi hambatan samping.

FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota.

2.7.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Penentuan kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan dan untuk jalan

delapan lajur dapat dianggap sama dengan enam lajur.dimana bisa kita lihat

bahwa Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Jalan Perkotaan (FVo) seperti

pada Tabel 2.10

Tabel 2.10 Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Jalan Perkotaan (FVo)

Tipe jalan

Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo) (km / jam)

Kendaraan

ringan (LV)

Kendaraan berat

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Semua kendaraan

(rata–rata)

Enam lajur terbagi

(6/2 D) atauTiga lajur

satu arah (3/1) 61 52 48 57

Empat Lajur terbagi

(4/2 D) atau Dua

Lajur Satu arah

(2/1) 57 50 47 55

Empat lajur tak

terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51

Dua Lajur Tak

terbagi 44 40 40 42


21

2.7.2 Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)

Untuk jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur), nilai penyesuaian

pada Tabel 2.11 untuk jalan empat lajur terbagi dapat digunakan.

Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

(FVw) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Untuk Jalan

Perkotaan

Tipe Jalan Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif

(m) FVw

Empat lajur terbagi atau

jalan satu arah

Perlajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Empat lajur tak terbagi Perlajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Dua lajur tak terbagi Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

-9,5

-3

0

3

4

5

7


2.7.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan

Samping (FFVsf)

1. Jalan Dengan Bahu

Penentuan faktor penyesuaian untuk hambatan samping berdasarkan

lebar bahu efektif yang sesungguhnya dan tingkat hambatan samping

yang dapat dilihat pada Tabel 2.12 :

22

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan

Lebar Bahu (FFVsf) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Ringan Untuk Jalan Perkotaan Dengan Bahu

Tipe jalan

Kelas

hambatan

samping

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan

(FCsf)

Lebar Bahu Efektif (Ws)

<0,5 1,0 1,50 >2,0

4/2D

VL 1,02 1,03 1,03 1,04

L 0,98 1,00 1,02 1,03

M 0,94 0,97 1,00 1,02

H 0,89 0,93 0,96 0,99

VH 0,84 0,88 0,92 0,96

4/2UD

VL 1,02 1,03 1,03 1,04

L 0,98 1,00 1,02 1,03

M 0,93 0,96 0,99 1,02

H 0,87 0,91 0,94 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,95

2/2UD atau

jalan satu

arah

VL 1,00 1,01 1,01 1,01

L 0,96 0,98 0,99 1,00

M 0,90 0,93 0,96 0,99

H 0,82 0,86 0,90 0,95

VH 0,37 0,79 0,85 0,91


2. Jalan Dengan Kreb

Penentuan faktor penyesuaian untuk hambatan samping berdasarkan

jarak antara kerb penghalang pada trotoar dan tingkat hambatannya

dapat dilihat pada Tabel 2.13.

23

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan

Lebar Bahu(FFVsf) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Ringan Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kerb

Tipe jalan

Kelas

hambatan

samping

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan

(FCsf)

Jarak Kerb-Penghalang (Ws)

<0,5 1,0 1,50 >2,0

4/2D

VL 1,00 1,00 1,01 1,02

L 0,97 0,98 0,99 1,00

M 0,93 0,95 0,97 0,99

H 0,87 0,90 0,93 0,96

VH 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2UD

VL 1,00 1,01 1,01 1,02

L 0,96 0,98 0,99 1,00

M 0,91 0,93 0,96 0,98

H 0,84 0,87 0,90 0,94

VH 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2UD atau

jalan satu

arah

VL 0,98 0,99 0,99 1,00

L 0,93 0,95 0,96 0,98

M 0,87 0,89 0,92 0,95

H 0,78 0,81 0,84 0,88

VH 0,68 0,72 0,77 0,82


2.7.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota

(FFVcs)

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ditentukan

berdasarkan tabel 2.14.

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota Pada

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FFVcs) Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Perkotaan

CS<0,1 0,1 ≤CS< 0,5 0,5 ≤CS< 1,0 1,0 ≤CS< 3,0

3,0≤CS

0,90 0,93 0,95 1,00 1,03


24

2.8 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) adalah rasio arus terhadap kapasitas dan

digunakan sebagai faktor utama penentuan tingkat kinerja jalan berdasarkan

tundaan dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen

jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Persamaan derajat kejenuhan adalah :

C

QDS ………………………………………………………… (2.5)

Dimana ;

DS = Degree of saturation (Derajat kejenuhan)

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

dinyatakan dengan smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisis prilaku

lalu lintas berupa kecepatan. Tabel dibawah ini menunjukkan hubungan antara

kecepatan rata–rata dengan derajat kejenuhan yang diambil dari gambar 2.2

(Departemen PU, 1997).

25

Gambar 2.2 Kecepatan Sebagai Fungsi Dari Q/C Untuk Jalan Dua Lajur Dua

Arah (Departemen PU 1997)

2.9 Waktu Tempuh Perjalanan

Waktu tempuh perjalanan merupakan waktu yang dipergunakan oleh

sebuah kendaraan untuk melewati suatu ruas jalan.

Pada studi ini, cara yang digunakan adalah dengan pengamat bergerak

(moving observer). Cara ini dilakukan dengan kendaraan yang menyusuri rute

yang telah ditetapkan. Pada saat survei diperlukan 3 orang pengamat dan 1 orang

pengemudi. Pengamat pertama, bertugas menghitung kendaraan yang berpapasan

dengan kendaraan yang digunakan untuk pengukuran. Pengamat kedua,

menghitung kendaraan yang disiap dan menyiap kendaraan peneliti dan pengamat

ketiga bertugas mencatat waktu perjalanan pada saat survei dimulai sampai akhir.

Untuk menghitung waktu perjalanan rata-rata digunakan rumus sebagai

berikut :

T = TW - q

y ..................................................................................... (2.6)

26

dengan ;

q = TWTA

yx

................................................................................. (2.7)

Dimana ;

x = banyaknya kendaraan yang berpapasan dengan kendaraan peneliti

TA = waktu perjalanan sewaktu berjalan melawan arus (jam)

TW = waktu perjalanan sewaktu berjalan bersama arus (jam)

y = banyaknya kendaraan yang menyiap dikurangi dengan kendaraan yang

disiap oleh peneliti (y = A-B)

q = volume lalu lintas saat dilakukan penelitian

2.10 Kecepatan

Kecepatan merupakan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam

waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk dapat

memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan.

Kecepatan sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan (Alamsyah,

2005). Adapun jenis kecepatan dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Kecepatan Setempat (spot speed)

Kecepatan setempat adalah kecepatan yang diukur saat kendaraan

melintasi suatu segmen pengamatan dijalan.

a. Kecepatan Rata-Rata Waktu (time mean speed)

Kecepatan rata-rata waktu adalah kecepatan rata-rata hitung

(aritmatika) dari kendaraan-kendaraan yang melintas di suatu segmen

pengamatan selama periode waktu tertentu.

b. Kecepatan Rata-Rata Ruang (space mean speed)

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan

menempuh ruas yang sedang dianalisis. Atau kecepatan rata-rata

harmonik dari semua kendaraan yang menempati suatu segmen jalan

selama periode waktu tertentu.

27

2. Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan adalah rasio total jarak yang ditempuh dengan waktu

perjalanan.

3. Kecepatan Gerak

Kecepatan gerak adalah rasio total jarak yang ditempuh dengan waktu

selama bergerak.

2.11 Biaya Tundaan Lalu Lintas

Biaya tundaan lalu lintas merupakan tambahan biaya perjalanan yang

terjadi sebagai akibat adanya tambahan waktu perjalanan, baik yang disebabkan

oleh tundaan lalu lintas maupun tambahan volume kendaraan yang mendekati atau

melebihi kapasitas pelayanan. Hal ini terutama terjadi pada jam puncak.

Dan sisi ekonomi tambahan waktu perjalanan sebagai akibat

perkembangan tata guna lahan yang meningkatkan volume lalu lintas di suatu ruas

jalan, merupakan biaya yang ditanggung oleh masyarakat Biaya tersebut sebagai

pengaruh dari turunnya tingkat pelayanan jalan karena bertambahnya volume

mendekati kapasitas jalan tersebut.

Biaya tundaan lalu lintas merupakan biaya yang ditanggung masyarakat

sebagai pengguna jalan. Untuk mengatasi hal tersebut, pemerintah daerah selaku

pengatur dan yang memiliki tanggung jawab dalam penyediaan prasarana berupa

jaringan jalan, memiliki wewenang dalam pengaturan, pengoperasian dan

pemeliharaan jaringan jalan tersebut. Setiap pengguna lahan yang berdampak

pada peningkatan volume yang pada akhirnya meningkatkan waktu perjalanan dan

turunnya tingkat pelayanan jalan perlu mendapatkan perhatian yang serius. Untuk

itu perlu diperhitungkan suatu usaha penanganan biaya dampak kepada pihak

yang berarti dibutuhkan analisis biaya yang ditimbulkan sebagai akibat tambahan

waktu perjalanan yang disebut biaya tundaan.

Perumusan biaya tundaan lalu lintas terdiri atas beberapa komponen yaitu

volume lalu lintas, waktu tempuh perjalanan, biaya operasi kendaraan dan nilai

waktu perjalanan.

28

2.12 Nilai Waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk

dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan. Nilai

waktu ini relatif dengan banyaknya pengeluaran konsumen.

Tidak ada nilai yang langsung dapat diterapkan untuk dapat

mencerminkan kenyamanan pengguna jalan, tetapi dapat dikatakan bahwa

banyak pengguna jalan yang ingin mempersingkat waktu perjalanannya. Salah

satu cara untuk mengkualifikasikan nilai ini adalah dengan menggambarkan nilai

waktu sebagai opportunity cost yang dihasilkan akibat hilangnya kesempatan

produktif karena adanya kebutuhan perjalanan (bisnis atau bukan bisnis).

Beberapa studi terdahulu menyebutkan bahwa nilai daripada waktu dicari

dari survei yang mengestimasikan kemauan membayar (willingness to pay)

pemakai jalan untuk waktu yang telah dihemat dan nilai daripada waktu bagi

penumpang tergantung pada perbandingan antara waktu yang dihemat dan

lamanya perjalanan. Di kota-kota besar, nilai waktu bagi pengguna jalan lebih

berpengaruh daripada biaya operasional kendaraan (BOK).

Nilai waktu bagi penumpang dan muatan barang tergantung pada

perbandingan antara waktu yang dihemat dengan lamanya perjalanan. Ini berarti

bahwa apabila waktu yang dihemat adalah kecil dibandingkan dengan waktu

perjalanan keseluruhan maka nilai waktu perjalanannya adalah kecil atau nol.

Dalam menentukan nilai waktu seseorang, penting untuk mengidentifikasi

tujuan dari perjalanan seseorang tersebut. Nilai waktu perjalanan untuk pemilik

usaha dinilai 100 % dari pendapatan terhadap berbagai jenis kendaraan.

Perjalanan dari rumah ketempat kerja dinilai 50% dari nilai pendapatan.

Perjalanan dari dan ke tempat kerja menjadi bagian yang signifikan dari

keseluruhan arus lalu lintas dan sebagai hal yang sangat penting dalam

menentukan jam puncak. Perjalanan yang cukup panjang ketempat kerja akan

melelahkan dan menurunkan produktivitas. Hambatan diperjalanan ke tempat

kerja juga menyebabkan seseorang terlambat tiba di tempat kerja, sehingga akan

mengurangi nilai penghematan waktu untuk perjalanan kerja yaitu :

Nilai penghematan waktu perjalanan = 50 % x pendapatan .......................... (2.8)

29

Sesuai dengan DLLAJ Provinsi Bali Konsultan PTS 1999, penghematan

waktu untuk perjalanan kerja adalah 50% dari pendapatan. Dalam studi ini nilai

waktu penumpang rata–rata adalah 50% dari pendapatan dan data PDRB

menunjukkan pendapatan per kapita per satu orang penduduk dan tidak

membedakan nilai waktu seseorang.

Pembagian jenis kendaraan berdasarkan moda menyebabkan

diperlukannya nilai rata-rata jumlah penumpang per jenis kendaraan (Average

Vehicle Occupancy).

Pendekatan untuk perhitungan nilai waktu yang digunakan dalam

penelitian ini adalah pendapatan per kapita dari PDRB (Produk Domestik

Regional Bruto). Dimana data dari PDRB merupakan data statistik yang

merangkum perolehan nilai tambah dari seluruh kegiatan ekonomi di suatu

wilayah pada satu periode tertentu dan data PDRB menunjukkan nilai pendapatan

per kapita per satu orang penduduk. Adapun manfaat dari PDRB (Produk

Domestik Regional Bruto) meliputi :

a. PDRB atas dasar harga berlaku nominal menunjukkan kemampuan

sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah. Nilai PDRB

yang besar menunjukkan kemampuan sumber daya ekonomi yang

besar.

b. PDRB atas dasar harga yang berlaku menunjukkan pendapatan yang

memungkinkan dapat dinikmati oleh penduduk suatu daerah.

c. PDRB atas dasar harga konstan dapat digunakan untuk menunjukkan

laju pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan maupun sektor dari

tahun ke tahun.

d. PDRB pendapatan perkapita atas dasar harga berlaku menunjukkan

nilai PDRB per satu orang penduduk.

e. PDRB atas dasar harga konstan guna untuk mengetahui pertumbuhan

nyata ekonomi perkapita.

Berikut ini adalah pendapatan per kapita Kabupaten Badung mulai sejak

tahun 2010 hingga tahun 2014 sesuai dengan Tabel 2.15.

30

Tabel 2.15 Data PDRB Per kapita Kabupaten Badung Atas Dasar Harga Berlaku

Tahun PDRB per kapita ( rupiah )

2010 11.766.731,28

2011 14.926.671,10

2012 16.403.351,20

2013 18.996.092,10

2014 20.988.078,20

Sumber : BPS Kabupaten Badung (2015)

Tabel 2.16 Data Jumlah Penduduk Kabupaten Badung

Tahun Jumlah Penduduk ( jiwa )

2010 532.200

2011 546.700

2012 560.900

2013 575.000

2014 589.000


Tabel 2.17 Data Kepemilikan Kendaraan Bermotor Penduduk Kabupaten Badung

Tahun

Jumlah Kendaraan

Total Jumlah

Kendaraan Kendaraan

Ringan

(LV)

Kendaraan

Berat (HV)

Sepeda Motor

(MC)

2010 42.687 708 265.345 308.740 unit

2011 43.767 722 264.707 309.196 unit

2012 41.477 702 264.345 306.524 unit

2013 33.203 778 256.295 290.276 unit

2014 42.769 784 191.118 234.671 unit


Berikut contoh perhitungan nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas

jalan :

1. Prediksi PDRB per kapita tahun 2015

= pendapatan perkapita akhir tahun 2014 x [1 + (persentase rata – rata

laju pertumbuhan PDRB)]

2. Asumsi jam kerja setahun

= Prediksi jam kerja dalam sebulan x banyak bulan pada satu tahun

31

3. Pendapatan per kapita jam kerja

= Perhitungan prediksi PDRB per kapita pada tahun 2015 / asumsi jam

kerja setahun

4. Nilai waktu penumpang per jam

= Pendapatan perkapita jam kerja x 50 % (nilai penghematan waktu

perjalanan kerja)

5. Nilai waktu kendaraan per jam

= Nilai waktu penumpang per jam x rata–rata jumlah penumpang

(menurut jenis kendaraan )

6. Nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas jalan

= [jarak ( km ) / kecepatan rata – rata ( km / jam )] x nilai waktu

kendaraan per jam (menurut jenis kendaraan )

2.13 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) adalah biaya yang secara ekonomis

terjadi dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu

tujuan tertentu. Pengertian biaya ekonomi yang dimaksud disini yaitu biaya yang

sebenarnya terjadi. Adapun komponen biaya operasional kendaraan terdiri dari

biaya tetap dan biaya tidak tetap

2.13.1 Biaya Tetap

Biaya tetap adalah semua biaya operasional kendaraan yang jumlah

pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh jumlah frekuensi operasi kendaraan.

Biaya tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan

kendaraan.

Komponen biaya tetap, antara lain :

1. Biaya penyusutan kendaraan (depresiasi)

Adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis

kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan operasi.

2. Biaya administrasi

Adalah biaya tahunan yang harus dikeluarkan pemilik atau pengemudi

untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum, yang terdiri

dari :

32

a. STNK, yaitu biaya yang dikeluarkan pemilik atau pengemudi

untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum, dimana

biaya ini dikeluarkan setiap lima tahun sekali dan pembayaran

pajak kendaraan dilakukan setiap setahun sekali dan biaya sesuai

dengan peraturan yang berlaku.

b. Izin Usaha, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin

usaha dalam mengusahakan kendaraan angkutan umum

penumpang, dimana biaya dikeluarkan setiap setahun sekali.

c. Izin Trayek, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin

pengoperasian kendaraan untuk melayani pada suatu trayek

tertentu. Izin trayek ditentukan berdasarkan peraturan daerah yang

bersangkutan dan rute. Biaya ini dikeluarkan setiap enam bulan

sekali.

d. Iuran Organda, yaitu biaya yang dikeluarkan oleh pemilik

kendaraan angkutan umum atas keterlibatan sebagai anggota

organda. Biaya ini dikeluarkan setahun sekali.

e. Kir, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan

secara teknis apakah layak atau tidak beroperasi di jalan raya.

Biaya ini dikeluarkan setiap enam bulan sekali.

3. Biaya asuransi

Pada beberapa Negara asuransi untuk kendaraan diwajibkan, sehingga

hal ini harus dimasukkan kedalam variabel dalam memperkirakan

biaya operasional kendaraan (BOK).

2.13.2 Biaya Tidak Tetap

Biaya tidak tetap merupakan semua biaya operasi kendaraan yang

jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan,

misalnya biaya pemakaian bahan bakar. Biaya tidak tetap juga disebut biaya

variabel, karena biaya ini sangat bervariasi tergantung hasil produksi seperti

jarak tempuh atau jumlah penumpang. Adapun komponen – komponen dari

biaya tidak tetap, antara lain :

33

1. Gaji Pengemudi

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk gaji sopir atau kernet sebagai

penghasilan yang tetap. Dalam prakteknya, gaji pengemudi bukan

tanggung jawab pemilik kendaraan, melainkan harus diusahakan oleh

pengemudi sendiri. Dalam hal ini, upah pengemudi pada dasarnya

merupakan saldo dari pendapatan operasi per hari setelah dikurangi

dengan berbagai macam BOK harian seperti: biaya BBM, biaya

konsumsi, biaya retribusi, biaya sewa kendaraan (setoran). Sehingga

besar upah harian pengemudi dapat bervariasi dari hari ke hari.

2. Biaya Pemakaian Bahan Bakar

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar

kendaraan yang digunakan untuk pengoperasian kendaraan. Biaya ini

menyangkut jarak tempuh yang dikeluarkan setiap liter bahan bakar

yang digunakan.

Faktor–faktor yang mempengaruhi penggunaan bahan bakar adalah :

a. Jenis kendaraan/ukuran kendaraan, dimana rata–rata pemakaian

bahan bakar meningkat sebanding dengan berat kendaraan.

b. Cuaca dan ketinggian lokasi, dimana dapat mempengaruhi kinerja

kendaraan. Seperti saat musim hujan mempengaruhi permukaan

jalan, angin juga secara langsung mempengaruhi kinerja kendaraan

dan juga suhu udara mempengaruhi tenaga kendaraan.

c. Teknik mengemudi, dimana perbedaan mencolok dalam

penggunaan bahan bakar antara pengemudi yang berbeda terjadi

pada saat kendaraan dijalankan pada saat gigi yang rendah.

d. Kondisi kendaraan, pemakaian bahan bakar akan meningkat

dikarenakan kendaraan semakin tua tergantung bagaimana baiknya

perawatan yang dilakukan.

e. Tingkat pengisian, dimana peningkatan persentase pemakaian

bahan bakar lebih besar pada saat kecepatan rendah ketika

memiliki muatan penuh dibandingkan dalam keadaan kososng.

f. Kecepatan kendaraan, pemakaian bahan bakar jelas berbeda pada

kendaraan yang berbeda dan kecepatan berbeda.

34

g. Permukaan jalan, dimana pada umumnya permukaan jalan yang

buruk menyebabkan pemakaian bahan bakar yang lebih banyak

dibandingkan dengan melaju dipermukaan yang rata atau baik.

3. Biaya Pemakaian Ban

Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban, baik ban luar

maupun ban dalam. Jangka waktu penggunaan ban dihitung

berdasarkan jarak tempuh kendaraan dalam kilometer, walaupun ada

beberapa operator mengganti ban dengan menghitung bulan.

Faktor–faktor yang mempengaruhi umur ban adalah:

a. Teknik mengemudi

b. Iklim

c. Kualitas ban

d. Kondisi kendaraan

e. Tingkat pengisian

f. Permukaan jalan

g. Kecepatan kendaraan

4. Biaya Perawatan dan Pemaliharaan Kendaraan

Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan, perbaikan dan

penggantian suku cadang. Yang termasuk biaya perawatan adalah

biaya untuk mengganti suku cadang. Besarnya biaya perawatan

kendaraan ditentukan berdasarkan jarak tempuh dan jangka waktu.

Faktor–faktor yang mempengaruhi biaya pemeliharaan kendaraan,

antara lain :

a. Umur dan kondisi kendaraan

b. Kondisi dan jenis permukaan jalan

c. Kecepatan kendaraan

5. Biaya Minyak Pelumas

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian minyak pelumas (oli),

miasalnya oli mesin dan oli gardan. Faktor–faktor yang mempengaruhi

biaya pemakaian minyak pelumas, antara lain :

a. Kebijakan pengoperasian dan kondisi kendaraan

b. Karakteristik jalan dan lalu lintas

35

Selain biaya tetap dan biaya tidak tetap ada juga tambahan yang

penting dalam penoperasian kendaraan yang secara tidak langsung

dimasukkan dalam komponen- komponen diatas. Untuk angkutan

penumpang umum tidak memerlukan biaya tambahan karena

kenyataannya pengusaha angkutan umum tidak memerlukan biaya

tambahan seperti: biaya sewa kantor, gaji pegawai administrasi selain

sopir dan kernet, biaya telepon, biaya air dan listrik.

2.13.3 Metode Perhitungan BOK

Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu :

1. Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) komponen lengkap

dan sesuai dengan pengeluaran pada pengoperasian kendaraan. Metode

ini digunakan apabila hanya menganalisis satu jenis kendaraan saja

seperti angkutan umum, karena dalam perhitungan ini akan

menganalisis semua kendaraan dari kecepatan maka sebaiknya jika

hanya menganalisis satu jenis kendaraan menggunakan metode dari

PCI (Pasific Consultant International).

2. Metode DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan) yaitu hampir

sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada komponen-

komponen biaya yang dimasukkan hanya 50 % dari biaya sebenarnya

seperti biaya KIR, retribusi terminal dan hal ini sudah tentu akan

menyebabkan hasil perhitungan akan lebih kecil dari BOK yang

sebenarnya.

3. Metode ITB, metode ini hampir sama dengan metode Departemen

Perhubungan tetapi pada pemeliharaan kendaraan metode ini tidak

mencantumkan untuk servis besar atau servis kecil.

4. Metode PCI (Pasific Consultant International) yaitu metode yang

menggunakan kecepatan kendaraan dalam perhitungan biaya

operasional kendaraan tanpa memperhitungkan faktor–faktor yang

lain, yang berpengaruh terhadap hal tersebut.

5. Model HDM III, dimana model ini menggunakan hubungan antara

variabel bebas kecepatan perjalanan rata–rata (V) dan indeks

36

kekasaran permukaan jalan (IRI) dan model ini dikembangkan oleh

World Bank untuk perencanaan pemeliharaan jalan khusus di Negara

berkembang.

6. Metode Abelson, ini dipakai di Australia. Metode ini dipakai pada

jalan perkotaan diamana kecepatan rata- rata kurang dari 50 km/jam.

2.13.4 Metode PCI (Pasific Consultan International)

Secara teoritis, biaya operasional kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah

faktor termasuk kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan dan kebiasaan

pengemudi serta kondisi jalan. Dalam praktek, biaya tersebut diestimasi untuk

jenis – jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan dinyatakan dalam

satuan bervariasi tergantung waktu dan tempat. Perkembangan teknologi juga

dapat membuat model estimasi yang pernah ada menjadi tidak relevan dan

tidak memberikan hasil prediksi yang teliti lagi pada saat ini

Di Indonesia sendiri terdapat beberapa model perhitungan

BOK,khusunya yang dikembangkan untuk keperluan sistem pengelolaan

pemeliharaan jalan ataupun model–model BOK untuk keperluan studi

kelayakan jalan.

PT.Jasa Marga selama ini menggunakan model PCI. Model ini

merupakan model empiris yang dikembangkan sejak tahun 1979 dalam

Feasibility Study Jakarta Intra Urban yang sampai sekarang masih digunakan

oleh PT.Jasa Marga. Secara umum, komponen biaya operasi kendaraan terdiri

dari :

1. Pemakaian bahan bakar

Merupakan komponen yang memberikan sumbangan yang dominan

dalam biaya operasi kendaraan. Modelnya sangat bervariasi dari model

seketika (ins antaneous) yang sangat teliti sebagai fungsi waktu, model

elemental yang memodelkan pemakaian bahan bakar meliputi:

pengaruh perlambatan, percepatan dan saat bergerak stabil (cruise)

serta berhenti hingga model sederhana yang didasarkan pada kecepatan

rata–rata. Pengukuran pemakaian bahan bakar bisa dilakukan dengan

fuel meter. Akhir–akhir ini terdapat alat yang secara otomatis dapat

37

merekam pemakaian bahan bakar secara teliti, dimana akan sangat

memudahkan dalam mengembangkan model pemakaian bahan bakar.

Untuk perhitungan pemakaian bahan bakar menggunakan persamaaan

berikut ini :

Kendaraan ringan

Y = 0,05693S² - 6,42593S + 269, 18576 ……………... (2.9)

Kendaraan berat bus

Y = 0,21692S² - 24,15490S+ 954, 78624 …………….. (2.10)

Kendaraan berat truk

Y = 0,21557S² - 24,17699S + 947, 8086 ……………… (2.11)

Dimana :

Y = pemakaian bahan bakar (liter/1000 km)

S = space mean speed/kecepatan rata–rata ruang

2. Pemakaian Minyak Pelumas (Oli)

Pemakaian minyak pelumas/oli dihitung dengan mengambil rasio

pemakaian yang sama dengan pemakaian bahan bakar, dengan

persamaan sebagai berikut :

Kendaraan ringan

Y = 0,00037S² - 0,04070S + 2,20403 ……………….. (2.12)

Kendaraan berat bus

Y = 0,00209S² - 0,24413S + 13,29445 ………………. (2.13)


Y = 0,00186S² - 0,22035S + 12,06436 ……………… (2.14)

Dimana :

Y = pemakaian minyak pelumas/oli (liter/1000 km)


38

3. Pemakaian Ban

Pemakaian ban untuk perhitungan BOK dihitung dengan

menggunakan persamaan – persamaan berikut ini :

Kendaraan ringan

Y = 0,0008848S – 0,0045333 ………………………... (2.15)

Kendaraan berat bus

Y = 0,0012356S – 0,00064667 ………………………. (2.16)


Y = 0,0015553S – 0,0059333 ………………………… (2.17)

Dimana :

Y = pemakaian ban per 1000 km


4. Biaya Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan secara umum merupakan komponen BOK yang

dihitung dari pemakaian suku cadang kendaraan dan biaya yang

dikeluarkan untuk upah tenaga kerja.Biaya pemeliharaan ini terdiri dari

biaya suku cadang dan upah montir/tenaga kerja yang berlaku untuk

perhitungan BOK, dengan menggunakan persamaan–persamaan

dibawah ini :

a. Suku cadang

Kendaraan ringan

Y = 0,0000064S + 0,0005567 ………………………… (2.18)

Kendaraan berat bus

Y = 0,0000332S + 0,0005567 ………………………. (2.19)


Y = 0,0000191S + 0,0015400 ……………………….. (2.20)

Dimana :

Y = pemeliharaan suku cadang per 1000 km


39

b. Montir

Kendaraan ringan

Y = 0,00362S + 0,36267 …………………………… (2.21)

Kendaraan berat bus

Y = 0,02311S + 1,97733 ………………………….... (2.22)


Y = 0,01511S + 1,21200 …………………………… (2.23)

Dimana :

Y = Jam montir per 1000 km

S = space mean speed/runing speed

5. Biaya Penyusutan (Depresiasi)

Adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis

kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan operasi. Dalam

analisis perhitungan besarnya biaya penyusutan kendaraan per tahun

didasarkan pada nilai sekarang (present value) harga beli kendaraan

pada suatu tingkat tertentu.

Secara umum biaya penyusutan kendaraan dihitung dari nilai ekonomi

dari kendaraan, total jarak tempuh selama umur pakai kendaraan, jarak

tempuh tahunan dan kecepatan rata–rata kendaraan.

Kendaraan ringan : Y = 1005,2

1

S ………… (2.24)

Kendaraan berat bus : Y = 3150,9

1

S ………… (2.25)

Kendaraan berat truk : Y = 2100,6

1

S ………… (2.26)

Dimana :

Y = depresiasi per 1000 km


40

6. Biaya Asuransi

Biaya asuransi pada perhitungan BOK model PCI, diasumsikan

sebesar 3,8 % per tahun untuk kendaraan ringan. Biaya asuransi dalam

hubungan dengan kecepatan dihitung dengan cara yang sama seperti

pada perhitungan biaya bunga modal dengan jarak tempuh

tahunan.Untuk sepeda motor, besarnya biaya asuransi tidak

diperhitungkan.

Kendaraan ringan : Y = S500

38 …………… (2.27)

Kendaraan berat bus : Y = S42857,2571

60 …… (2.28)

Kendaraan berat truk : Y = S28571,1714

61 …… (2.29)

Dimana :

Y = Asuransi per 1000 km


2.14 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) untuk Sepeda Motor

Sepeda motor adalah kendaraan yang sangat banyak digunakan di Bali dan

berpengaruh sangat signifikan terhadap karakteristik transportasi di Bali.

Perhitungan BOK sepeda motor mengacu pada metode yang digunakan oleh

DLLAJ Provinsi Bali–Konsultan PTS 1999. Perhitungan BOK yang telah diteliti

DLLAJ Provinsi Bali–Konsultan PTS 1999 adalah berdasarkan rumus sebagai

berikut :

VOC = a + b / V + cV² …………………………………………. (2.30)

Dimana :

VOC = Vehicle Operating Costs (biaya operasi kendaraan per km)

V = kecepatan rata – rata (km/jam)

a = konstanta, nilainya 24

b,c = koefisien, dengan nilai b = 596 dan c = 0,00370

41

Rumus DLLAJ di atas belum termasuk biaya akibat bahan bakar, suku cadang,

oli, ban, biaya servis dan jasa montir. Sehingga perlu adanya penyesuaian dengan

nilai pertumbuhan inflasi. Nilai pertumbuhan inflasi yang digunakan yaitu dari

awal rumus DLLAJ dikeluarkan Tahun 1999 – Tahun 2015 dimana survei ini

dilakukan. Rumus perhitungan BOK akibat pertumbuhan inflasi sebagai berikut :

P = P0 ( 1 + i )n ..................……………………………………(2.31)

Dimana :

P = Nilai BOK setelah adanya inflasi

P0 = Nilai BOK awal

i = Nilai rata-rata pertumbuhan inflasi

n = Jumlah Tahun

2.15 Perumusan Perhitungan Biaya Tundaan Lalu Lintas

Setelah dijelaskan komponen - komponen dari perumusan perhitungan

biaya kemacetan lalu lintas maka selanjutnya diuraikan bentuk perumusannya.

Adapun bentuk yang dapat digunakan adalah selisih biaya perjalanan sesudah dan

sebelum pertambahan volume lalu lintas dan hambatan samping jalan.

Bentuk perhitugnan di atas dapat dirumuskan sebagai berikut :

D = ∑Q x ((t1 x ( BOK1 + NW1 )) – ( t0 x ( BOK0 + NW0 )) ...... (2.32 )

Dimana :

D = koefisien selisih biaya perjalanan sebelum dan sesudah pertambahan

volume lalu lintas dan hambatan samping jalan .Selisih biaya ini

didasarkan jenis moda, ruas jalan, arah pergerakan dan waktu puncak

kegiatan (Rp).

Q = volume kendaraan pada waktu puncak (kend).

Δ t = selisih waktu tempuh antara kondisi sebelum dengan sesudah

pertambahan volume lalu lintas dan hambatan samping jalan (jam)

BOK = Biaya Operasi Kendaraan (Rp/kend.).

NW = Nilai waktu perjalanan (Rp/jam).

42

Indeks 1 menunjukkan kondisi setelah pertambahan volume dan hambatan

samping jalan.

Indeks 0 menunjukkan kondisi sebelum pertambahan volume dan hambatan

samping jalan.

Dalam studi ini, tambahan waktu perjalanan (biaya tundaan) terjadi

sebagai akibat dari voume lalu lintas yang terjadi melebihi kapasitas rencana

(turunnya tingkat pelayanan jalan).

Oleh karena itu, studi ini bersifat menilai dampak dari turunnya tingkat

pelayanan jalan terhadap sirkulasi lalu lintas dalam bentuk biaya (rupiah). Adapun

yang menjadi penekanan dalam perhitungan adalah perubahan waktu tempuh dan

aspek moneter yaitu biaya operasi kendaraan dan nilai waktu perjalanan.

Sedangkan untuk melihat jumlah kendaraan yang terkena pengaruh kemacetan

lalu lintas, dihitung dari volume kendaraan pada waktu jam puncak. Waktu

tempuh yang dimaksud disini merupakan total waktu yang diperlukan untuk

melakukan pergerakan sepanjang ruas jalan yang dituju.

Sehubungan dengan itu, untuk melihat biaya tundaan yang terjadi maka

dilakukan perhitungan selisih biaya perjalanan antara volume lalu lintas pada

waktu puncak dengan kecepatan tempuh saat sebelum dan sesudah pertambahan

volume lalu lintas dan hambatan samping jalan.

Dengan demikian, persamaan diatas dapat ditulis sebagai berikut :

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2 - sinta.unud.ac.id II.pdf · 6 pusatkegiatan wilayah. Untuk jalan arteri...

Documents

Transcript of BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2 - sinta.unud.ac.id II.pdf · 6 pusatkegiatan wilayah. Untuk jalan arteri...