BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Belum hilang ingatan masyarakat internasional dari musibah yang menimpa

pesawat MH-370 milik maskapai penerbangan Malaysia Airlines yang hingga saat ini

belum jelas keberadaannya.1Pada tanggal 17 Juli 2014, sebuah tragedi lain lagi-lagi

menimpa maskapai penerbangan ini. Kali ini yang menjadi korban adalah pesawat

jenis BOEING 777-200ER dengan nomor penerbangan MH-17.

Pesawat Malaysia Airlines MH-17 ini dijadwalkan terbang dari Bandara

Schipol, Amsterdam, Belanda menuju Kuala Lumpur, Malaysia. MH-17 tertembak

dan jatuh di Ukraina Timur dekat perbatasan Rusia. Tercatat sebanyak 298 orang

tewas, diantaranya 283 orang penumpang dari berbagai negara2dan 15 orang kru

1 Pada tanggal 8 Maret 2014 pesawat Malaysia Airlines dengan nomor penerbangan MH-370

menghilang dalam perjalanan. Pesawat tersebut dijadwalkan terbang dari Kuala Lumpur, Malaysia

menuju Beijing, China. Air Traffic Control (ATC) menyatakan bahwa pihaknya menerima pesan

terakhir dari MH-370 sesaat setelah pesawat lepas landas (take off) tepatnya di atas Laut China

Selatan. Pesawat MH-370 membawa penumpang sebanyak 227 orang penumpang dari 15 negara dan

sebanyak 12 orang kru pesawat yang juga ikut hilang dan diduga meninggal dalam kejadian tersebut.

Dalam keterangan persnya pada tanggal 29 Januari 2015, pemerintah Malaysia secara resmi

menyatakan bahwa hilangnya pesawat MH-370 merupakan sebuah kecelakaan dan tidak ada korban

yang selamat. Beberapa bulan kemudian, tepatnya Maret 2015 dari berita yang dilansir BBC

Indonesia, Menteri Transportasi Malaysia, Liow Tiong Lai meyakini bahwa MH-370 jatuh dan akan

ditemukan di Samudera Hindia. Hingga saat ini proses pencarian bangkai pesawat dan korban masih

terus berlangsung. (Lihat http://www.bbc.uk.indonesia/dunia/2015/01/150129_mh

370_kecelakaan, diakses pada tanggal 24 April 2015, 07.30 PM).

2 Korban terbanyak berasal dari Belanda yaitu sebanyak 193 orang, Malaysia 43 orang, Australia

27 orang, Indonesia 12 orang, Inggris 10 orang, Jerman dan Belgia masing-masing sebanyak 4 orang,

Filipina sebanyak 3 orang serta Kanada dan Selandia Baru masing-masing seorang. (Lihat

http://www.malaysiaairlines.com, diakses pada tanggal 24 April 2015, 07.30 PM)

pesawat.3 Lokasi jatuhnya pesawat diketahui berada di Desa Grabovo, Donetsk,

Ukraina.Salah satu situs berita terkemuka dunia, Reuters, menyatakan bahwa

pemerintah Ukraina menduga pesawat ini ditembak oleh rudal jenis buk4 pada

ketinggian 10.000 meter atau sekitar 33.000 kaki.5

Sebelum peristiwa ini mencuat ke publik, pihak Malaysia Airlines telah

mendapat pemberitahuan dari Air Traffic Control (ATC) Ukraina bahwa mereka telah

kehilangan kontak dengan MH-17 sekitar 50 kilometer dari perbatasan Rusia-

Ukraina. Beberapa saat kemudianMalaysia Airlines merilis sebuah pernyataan

melalui akun Twitter resmi miliknya (@MAS)6:

“Malaysia Airlines has lost contact of MH-17 from Amsterdam. The last known

position was over Ukrainian airspace...”.

Pascaperistiwa ini, saling bantah atas siapa pelaku penembakan MH-17 pun

terjadi.Pemerintah Rusia maupun Ukraina sama-sama membela diri dan menyatakan

bahwa pihak lawan merupakan pelaku penembakan serta harus bertanggungjawab

atas peristiwa memilukan ini.Namun beberapa hari setelahperistiwa ini terjadi,

sumber dari Amerika Serikat menduga bahwa pelaku penembakan adalah separatis

3 Kronologi Jatuhnya Pesawat Malaysia Airlines MH17 di Ukraina, internasional.kompas.com

/read/2014/07/18/11141031/Kronologi.Jatuhnya.Pesawat.Malaysia.Airlines.MH.17.di.Ukraina, diakses

pada tanggal 1 Oktober 2014, 10.00 AM.

4Buk atau sistem rudal adalah keluarga sistem rudal self-propolled jarak menengah yang

diperkenalkan pertama kali pada tahun 1966. Dikembangkan oleh Uni Soviet dan Federasi Rusia.Buk

dirancang untuk melibatkan rudal jelajah, bom pintar, pesawat tetap dan rotarysayap serta kendaraan

udara tak berawak.

5 Kronologi Jatuhnya Pesawat Malaysia Airlines MH17 di Ukraina, loc.cit.

6 Ibid.

pro Rusia.7Dugaan tersebut didasari oleh sensor di sekitar ledakan, percakapan,

sejumlah foto, dan data dari sosial media yang mengindikasikan bahwa saat itu

kelompok separatis telah berhasil menembak jatuh sebuah pesawat.Lebih lanjut

dugaan mengarah pada Igor Girkin, seorang pemimpin pasukan separatis Rusia di

wilayah Donbass. Pada saat jatuhnya pesawat MH-17, Girkin membagi status di

media sosial Vkontakte8 miliknya. Ia menulis bahwa pemberontak telah berhasil

menembak jatuh pesawat Antonov An-26 yang biasa digunakan angkatan udara

Ukraina.9Namun faktanya, setelah dilakukan penyelidikan beberapa hari setelah

kejadian dengan menghubungkan bukti-bukti di lapangan, pernyataan yang ditulis

pada sosial media Girkin tersebut ternyata salah.Pemberontak bukan telah berhasil

menembak pesawat militer milik Ukraina melainkan pesawat sipil milik Malaysia.

Semenjak itu, kontan separatis mengaku bahwa pihaknya tak mengetahui tentang

insiden penembakan pesawat tersebut.

Rute perjalanan MH-17 yang terbang dari Amsterdam ke Kuala

Lumpurmemang dapat dikatakan cukup berbahaya.Sebab, rangkaian rute perjalanan

tersebut mengagendakan pesawat untuk melintas di atas wilayah udara daerah konflik

Rusia-Ukraina.Salah satu alasan mengemuka bahwa dilaluinya jalur rawan tersebut

hanya demi menghemat anggaran bahan bakar pesawat karena jalurnya lebih

7 Ibid.

8 Vkontakte merupakan jejaring sosial asal Rusia terbesar di Eropa yang diluncurkan pada tanggal

10 Oktober 2006.Diciptakan oleh Pavel Durov, mahasiswa lulusan Saint Petersburg State University.

9Misteri Ditembaknya Malaysia Airlines MH-17 di Atas Langit Ukraina,

www.indocropcircles.wordpress.com/2014/07/18/misteri-dibalik-ditembaknya-malaysian-airlines-mh-

17-di-udara-ukraina/, diakses pada tanggal 1 Oktober, 10.00 AM.

pendek.10

Tidak adanya larangan terbang di atas wilayah udara Ukraina membuat

masih banyak penerbangan dari Eropa menuju Asia atau sebaliknya tetap

menggunakan jalur ini. Namun pada bulan April 2014, International Civil Aviation

Organization (ICAO) selaku otoritas penerbangan sipil internasional telah

memberikan peringatan kepada pemerintah di berbagai negara tentang adanya risiko

bagi pesawat komersial yang terbang di atas wilayah udara Ukraina.11

Sejak konflik antara Rusia dan Ukraina dimulai, beberapa pesawat tempur

Ukraina diketahui telah jatuh tertembak oleh kelompok separatis.Pada tanggal 14 Juni

2014, pesawat tempur Ilyushin Il-76 tertembak jatuh dalam perjalanan menuju

Bandara Internasional Luhansk yang menewaskan 49 orang. Selanjutnya di tanggal

yang sama pada bulan Juli, pesawat tempur An-26 milik Ukraina juga tertembak

jatuh. Dua hari berselang menyusul pesawat Sukhoi Su-25 ikut mengalami nasib yang

samapada tanggal 16 Juli 2014.12

Dalam jumpa pers yang berlangsung pada tanggal 18 Juli 2014 Perdana Menteri

Malaysia, Najib Tun Abdul Razak menyatakan, bahwa rute yang dilalui MH-17

merupakan rute yang aman dan bukan termasuk daerah larangan terbang berdasarkan

klaim dari International Civil Aviation Organization (ICAO) dan International Air

Transport Association (IATA).Hingga kini peristiwa pesawat MH-17 ini masih dalam

tahap penyelidikan oleh gabungan tim investigasi dari beberapa negara. Dutch Safety

10 Ibid.

11

Ibid.

12

Ibid.

Boardsebagai pemimpin investigasimenyatakan bahwa hasil penyelidikan selambat-

lambatnya akan dirilis pertengahan tahun 2015.13

Jeroen Akkermans seorang

wartawan Dutch RTL News yang liputannya dilansir BBC Indonesia pada tanggal 16

April 2015 menyatakan bahwa

analisforensikdanparaahlidarianalisispertahananInggris, IHS Jane menemukan kaitan

kerusakan bagian pesawat yang ditemukan di lapangan, merupakankerusakan yang

diakibatkan oleh jenis bahan peledak 9N314, dari sistem rudal buk.14

Dalam peristiwa yang dialami oleh pesawat Malaysia Airlines MH-17 tersebut,

terdapat satu masalah yang menarik untuk dianalisis lebih jauh, yaitu masalah

pertanggungjawaban baik dilihat dari perspektif hukum internasional publik maupun

secara spesifik menurut hukum angkutan udara internasional. Dari perspektif hukum

internasional publik masalah yang menarik untuk dikaji adalah status atau kedudukan

Malaysia sebagai negara bendera (flag state). Maksudnya, apakah dalam peristiwa

seperti yang dialami oleh pesawat MH-17, negara bendera dapat dimintakan

pertanggungjawabannya berdasarkan hukum internasional publik yang berlaku

umum. Sementara itu, hal serupa juga menarik untuk dinalisis dari perspektif hukum

angkutan udara internasional. Dalam kasus seperti yang dialami MH-17, apakah

pengangkut (dalam hal ini Malaysia Airlines) tetap dapat dimintakan

pertanggungjawabannya terhadap kerugian yang diderita penumpang, meskipun

13 Ibid.

14

MH-17 Jatuh Ditembak Rudal, http://www.bbc.co.uk/indonesia/dunia/2015/04/150416_ mh17 ,

diakses pada tanggal 24 April 2015, 07.30 PM.

kerugian itu bukan timbul dari kecelakaan biasa melainkan karena sebab yang tidak

terduga, dalam hal ini penembakan.

Pengkajian terhadap permasalahan sebagaimana tertuang dalam topik skripsi ini

penting dilakukan karena pertama, analogi bendera kapal dalam rezim hukum laut

juga dipraktikan dalam kegiatan komersialisasi ruang udara dan antariksa. Bendera

kapal memiliki fungsi menunjuk kepada tempat di mana suatukapal atau pesawat

didaftarkan guna memperoleh kebangsaan dan hukum mana yang akan mengatur

segala aktivitas dan peristiwa hukum dalam kapal atau pesawat tersebut. Di samping

itu bendera kapal juga berfungsi untuk memudahkan identifikasi terhadap kapal

tersebut dan bagaimana mempertanggungjawabkan perbuatan hukum yang berkaitan

dengan kapal, baik apabila berada di laut lepas, perairan nasional maupun wilayah

negara lain.15

Akibat hukum dari dipasangnya bendera suatu negara pada kapal atau

pesawat berkaitan dengan atribut kedaulatan suatu negara dan prinsip tanggung jawab

negara (state responsibility).16

Kedua, merujuk pada Pasal 1 Convention on International Civil Aviation 1944

(Chicago Convention) yang diambil secara integral pada Pasal 1 Konvensi Paris 1919

dengan tegas menyatakan negara-negara anggota konvensi mengakui bahwa setiap

negara memiliki kedaulatan penuh dan eksklusif atas ruang udara yang terdapat di

atas wilayahnya. Dengan bunyi ketentuan pasal ini, dapat diinterpretasikan bahwa

15 Mieke Komar Kantaatmadja, 1984,Berbagai Masalah Hukum Udara dan Angkasa, Remadja

Karya, Bandung, h. 11.

16

Ibid.

Ukraina sebagai negara anggota konvensi juga memiliki kedaulatan penuh untuk

menyikapi semua peristiwa yang terjadi di teritorial udaranya. Walaupun sampai saat

ini hasil investigasi belum dirilis secara resmi, namun fakta-fakta di lapangan telah

mengarah bahwa pelaku penembakan adalah separatis Rusia yang merupakan warga

negara Ukraina.

Ketiga, bahwa pengangkutan merupakan perjanjian timbal balik antara

pengangkut dan pengirim/penumpang, dimana pengangkut mengikatkan diri dalam

bentuk tiket untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan/atau orang dari suatu

tempat ke tempat tujuan dengan selamat, sedangkan pengirim/penumpang

mengikatkan diri untuk membayar sejumlah uang sebagai biaya angkutan.17

Menurut

penulis, pernyataan tersebut memberikan gambaran bahwa antara pihak pengangkut

dan penumpang mempunyai hubungan kontraktual yang secara sadar mereka jalin

guna memenuhi kepentingan mereka masing-masing. Oleh karena adanya hubungan

kontrak antara para pihak, maka apabila salah satu pihak tidak dapat sebagian atau

sepenuhnya memenuhi apa yang diperjanjikan maka pihak tersebut dapat dikatakan

telah melakukan wanprestasi terhadap kontrak dan harus bertanggung jawab atas

kerugian yang diderita pihak lain. Dalam hal ini, Malaysia Airlines gagal untuk

mengantar para penumpangnya untuk tiba dengan selamat ke tempat tujuan, maka

dari itu berdasarkan hubungan kontrak antara pengangkut dan penumpang yang telah

17 HMN. Purwosutjipto, 2003, Pengertian Pokok-Pokok Hukum Dagang Indonesia 3: Hukum

Pengangkutan, Penerbit Djembatan, Jakarta, h. 187.

diuraikan di atas, Malaysia Airlines wajib untuk memberikan

pertanggungjawabannya dalam peristiwa ini.

Selanjutnya munculnya Protokol Guatemala City 1975 (untuk penumpang dan

bagasi) serta Protokol Montreal No. 4 Tahun 1975 (untuk kargo) telah merubah

ketentuan Pasal 17 dan 20(1) pada Konvensi Warsawa 1929 yang turut memberikan

prinsip pertanggungjawaban baru bagi ketentuan rezim hukum angkutan udara

internasional khususnya di bidang pertanggungjawaban pengangkut. Pada Konvensi

Warsawa 1929 prinsip tanggung jawab didasarkan atas adanya unsur kesalahan dan

praduga bersalah yang dapat memberikan perlindungan kepada pengangkut

(protective philosophy)18

berupa pembebasan dari tanggung jawab sepanjang pegawai

dari perusahaan pengangkut telah mengambil semua tindakan yang perlu untuk

menghindari kerugian. Berbeda halnya semenjak kemunculanProtokol Guatemala

City 1971dan protokol-protokol perubahan lainnya yang menerapkan prinsip

tanggung jawab mutlak (absolute liability principle).Prinsip ini menuntut agar

pengangkut tetap bertanggung jawab atas kerugian yang terjadi pada penumpang

dalam keadaan apapun.19

Prinsip tanggung jawab mutlak merupakan warisan dari sistem hukum kuno.

Prinsip ini merupakan konsekuensi dari ajaran „a man acts at his peril‟ atau „he who

breaks must pay‟, yang maksudnya barang siapa melakukan perbuatan lalu

18 E.Saefullah Wiradipradja, op.cit, h. 47.

19

Lihat Pasal 17(1) Protokol Guatemala City 1971.

menimbulkan kerugian untuk orang lain, maka ia harus bertanggungjawab.20

Menurut

Prosser alasan lain untuk memberlakukan kembali ketentuan lama tentang tanggung

jawab mutlak adalah sehubungan dengan kegiatan-kegiatan yang sifatnya

berbahaya.21

Jadi dalam konteks ini, dasar dari tanggung jawab mutlak adalah adanya

niat dari pihak pengangkut untuk tetap melaksanakan usahanya meskipun disadarinya

betul bahwa kegiatan tersebut membawa risiko baik untuk usahanya maupun

penumpang.22

Berangkat dari pemaparan fakta-fakta di atas, penulis memandang perlu untuk

melakukan sebuah penelitian tentang bagaimana pertanggungjawaban negara

khususnya negara bendera (flag state) serta pengangkut atas peristiwa tersebut

menurut perspektif hukum internasional.Penelitian ini akan ditulis secara sistematis

dalam suatu rangkaian tugas akhir/skripsi yang berjudul: “Tanggung Jawab Negara

dan Pengangkut atas Tertembaknya Pesawat MH-17 Milik Malaysia Airlines”,

dengan harapanpara pihak (negara dan pengangkut) dapat berbuat sesuai kapasitasnya

menurut ketentuan hukumyang berlaku serta di kemudian hari tidak terulang lagi

peristiwa yang serupa.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang permasalahan di atas, penulis telah

merumuskan 2 (dua) permasalahan yang akan dibahas pada tulisan ini, yaitu:

20 E.Saefullah Wiradipradja, op.cit, h. 41

21

Ibid, h. 42

22

Ibid.

1. Sebagai negara bendera (flag state)apakah Malaysia dapat dimintakan

pertanggungjawaban dalam peristiwa tertembaknya pesawat MH-17?

2. Berdasarkan Konvensi Warsawa 1929, apakah pihak Malaysia Airlines sebagai

perusahaan pengangkut dapat dibebaskan dari kewajiban membayar kompensasi

atas kerugian yang diderita para penumpang pesawat MH-17 yang tertembak di

atas wilayah udara Ukraina?

1.3 Ruang Lingkup Masalah

Agar skripsi ini memiliki kerangka yang jelas dan sistematis serta tidak keluar

dari judul serta latar belakang permasalahan, penulis membatasi ruang lingkup

permasalahan yangakan dibahas, yaitu sebagai berikut:

- Pada Bab I, penulis mendeskripsikan keseluruhan peristiwa secara singkat

pada sub Latar Belakang Masalah. Kemudian berangkat dari latar belakang

tersebut, penulis merumuskan 2 (dua) buah permasalahan yang akan dibahas

pada bab berikutnya. Sementara itu, pada bab ini penulis juga menjabarkan

teori-teori yang mendasari penulisan skripsi ini serta mengemukakan identitas

penelitian skripsi pada sub Metode Penelitian.

- Pada Bab II penulis menjelaskan suatu tinjauan umum mengenai tanggung

jawab negara dan pengangkut dalam hukum internasional. Dalam sub bab

pertama, penulis menjabarkan mengenai pengertian tanggung jawab negara,

teori-teori yang mendasari munculnya tanggung jawab negara, elemen-elemen

tanggung jawab negara, jenis serta ketentuan mengenai pembebasan negara

dari kewajiban bertanggung jawab dalam hukum internasional. Selanjutnya,

pada sub bab kedua penulis menjabarkan tentang pengertian dan ruang

lingkup tanggung jawab pengangkut, prinsip, unsur serta ketentuan

pembebasan pengangkut dari kewajiban bertanggung jawab dalam hukum

internasional khususnya hukum pengangkutan udara internasional.

- Pada Bab III dengan judul Tanggung Jawab Malaysia Sebagai Negara

Bendera (Flag State) dalam Peristiwa Tertembaknya Pesawat MH-17, penulis

menjabarkan tentang kedudukan negara bendera dalam hukum internasional

serta keterkaitan negara Malaysia dengan pesawat MH-17. Kemudian, pada

bab ini penulis juga menulis tinjauan komprehensif sebagai suatu rangkuman

pembahasan dalam bab ini.

- Pada Bab IV penulis membahas mengenai berlakunya prinsip tanggung jawab

pengangkut serta bentuk tanggung jawab pengangkut pada Malaysia Airlines.

Dalam bab ini turut juga membahas alasan-alasan pembebasan kewajiban

bertanggung jawab oleh pengangkut serta relevansi alasan tersebut terhadap

Malaysia Airlines atas peristiwa tertembaknya pesawat MH-17. Selanjutnya,

sama seperti bab sebelumnya, penulis akan memberikan suatu tinjauan

komprehensif sebagai suatu rangkuman pembahasan bab ini.

- Pada Bab V penulis memberikan kesimpulan-kesimpulan atas permasalahan

yang dibahas lalu memberikan saran yang konstruktif guna tercapainya tujuan

dan manfaat dari penulisan skripsi ini.

1.4 Orisinalitas Penelitian

Sepanjang pengetahuan penulis mengenai topik skripsi yang telah ditulis oleh

mahasiswa Fakultas Hukum Universitas Udayana, belum pernah ada yang membahas

topik seperti yang penulis bahas pada skripsi ini. Dalam upaya penelusuran skripsi

yang dilakukandi Ruang Koleksi Skripsi Fakultas Hukum Universitas Udayana,

penulis memperoleh beberapa skripsi sebagai perbandingan yang topiknya berdekatan

dengan topik yang ditulis dalam skripsi ini. Adapun skripsi yang dimaksud penulis

dapat dilihat dalam tabel berikut:

No Judul Penulis Rumusan Masalah

1 Tanggung Jawab

Pengangkut dan

Negara dalam

Aktivitas Wisata

Ruang Angkasa yang

Dioperasikan Pihak

Swasta (2014)

Lila Sitha

Rambisa

1. Bagaimanakah status hukum

pesawat yang digunakan untuk

aktivitas wisata di ruang angkasa

yang dioperasikan oleh

perusahaan swasta ditinjau dari

perspektif hukum internasional

khususnya hukum ruang

angkasa?

2. Bagaimana pertanggungjawaban

pengangkut dan negara terhadap

kerugian yang timbul dalam

aktivitas wisata di ruang

angkasa?

2 Tanggung Jawab

Maskapai

Penerbangan Sebagai

Pengangkut Dalam

Hal Terjadi Kerusakan

Kargo di Denpasar

(2012)

I Gusti Ayu

Made

Similir

Susila

1. Bagaimanakah tanggung jawab

maskapai penerbangan sebagai

pengangkut terhadap pengirim

apabila terjadi kerusakan kargo?

2. Bagaimana cara menentukan

besarnya ganti kerugian kepada

pengirim apabila terjadi

kerusakan kargo?

3 Tanggung Jawab

Pengangkut Terhadap

Kecelakaan

Penumpang Pengguna

Jasa Angkutan Umum

(Studi pada Perum

Widya Eka

Sari

1. Bagaimanakah tanggung jawab

pengangkut terhadap penumpang

pengguna jasa angkutan umum

yang mengalami kecelakaan?

2. Bagaimanakah tata cara

pembayaran klaim terhadap

Damri Denpasar)

(2012)

penumpang yang mengalami

kecelakaan dalam kegiatan

pengangkutan?

1.5 Tujuan Penelitian

1.5.1 Tujuan Umum

1. Untuk mengetahui penerapan prinsip tanggung jawab negara dalam hukum

internasional.

2. Untuk mengetahui penerapan prinsip tanggung jawab pengangkut dalam

penerbangan sipil internasional menurut hukum internasional khususnya

hukum pengangkutan udara internasional.

1.5.2 Tujuan Khusus

1. Untuk menganalisis dapat atau tidaknya Malaysia sebagai negara bendera

(flag state) dimintakan pertanggungjawaban menurut hukum internasional

dalam peristiwa tertembaknya pesawat Malaysia Airlines MH-17 di wilayah

udara Ukraina.

2. Untuk menganalisis dapat atau tidaknya Malaysia Airlines sebagai

perusahaan pengangkut dibebaskan dari tanggung jawab membayar

kompensasi atas kerugian yang ditimbulkan dari kejadian pesawat MH-17

yang tertembak di atas wilayah udara Ukraina menurut hukum

pengangkutan udara internasional.

1.6 Manfaat Penelitian

1.6.1 Manfaat Teoritis

1. Memberikan pemahaman tentang penerapan prinsip tanggung jawab negara

menurut hukum internasional dalam peristiwa konkrit.

2. Memberikan pemahaman tentang tanggung jawab pengangkut dalam

hukum internasional khususnya hukum angkutan udara internasional

menurut Konvensi Warsawa 1929 dan protokol-protokol perubahannya.

1.6.2 Manfaat Praktis

1. Bagi pejabat negara terkait, tulisan ini diharapkan dapat menjadi acuan

dalam mengantisipasi kemungkinan tuntutan pertanggungjawaban negara

bilamanana suatu hari terjadi peristiwa yang serupa dengan yang dialami

Malaysia Airlines.

2. Bagi perusahaan pengangkut (airliner), tulisan ini diharapkan dapat menjadi

pengetahuan tambahan tentang penerapan prinsip tanggung jawab

pengangkut dalam hukum internasional khususnya hukum angkutan udara

internasional menurut Konvensi Warsawa 1929dan protokol-protokol

perubahannyaapabila suatu hari berhadapan dengan kasus-kasus konkrit.

3. Bagi praktisi hukum (lawyer), tulisan ini diharapkan dapat menjadi salah

satu referensi dalam menangani kasus-kasus nyata yang berkaitan dengan

pertanggungjawaban negara maupun pertanggungjawaban pengangkut

berdasarkan hukum angkutan udara internasional.

1.7 Landasan Teoritis

1.7.1 Teori Kedaulatan Negara

Teori kedaulatan negara digunakan dalam landasan teori penulisan skripsi ini

karena berkaitan dengan negara sebagai subyek hukum internasional penuh yang

dalam hal ini memiliki hak dan kewajiban yang paling sempurna dalam sistem hukum

internasional. Dalam teori ini memberikan gambaran bahwa tidak ada satu negara

manapun di dunia ini yang dapat menikmati kedaulatannya tanpa menghormati

kedaulatan negara lain.

Konvensi Montevideo 1933 yang mengatur tentang hak dan kewajiban negara

telah berhasil menetapkan kesepakatan tentang syarat-syarat yang harus dipenuhi

negara sebagai subyek hukum. Adapun syarat-syarat itu ialah penduduk yang tetap,

wilayah yang pasti, pemerintah dan kemampuan untuk mengadakan hubungan

internasional. Menurut Kelsen negara adalah sama dengan sistem hukum. Starke

menganggap bahwa pengertian negara menurut Kelsen ini merupakan kondensasi

empat syarat negara menurut Konvensi Montevideo. Sistem hukum itu diciptakan dan

dipertahankan oleh pemerintah negara yang bersangkutan. Di samping itu, adanya

sistem hukum merupakan syarat utama bagi adanya negara.23

Menurut teori kedaulatan negara kekuasaan tertinggi terletak pada

negara.Sumber kedaulatan adalah negara yang merupakan lembaga tertinggi

kehidupan suatu bangsa. Kedaulatan timbul bersamaan dengan berdirinya suatu

negara. Hukum dan konstitusi lahir berdasarkan kehendak negara dan diabdikan demi

23 F. Sugeng Istanto, 2010, Hukum Internasional, Atma Jaya Yogyakarta, Yogyakarta, h. 30.

kepentingan negara. Para penganut teori ini melaksanakan pemerintahan tiran,

teirstimewa melalui kepala negara yang bertindak sebagai diktator.24

Suatu negara dianggap memiliki kemerdekaan dan kedaulatan terhadap warga

negaranya dan urusan-urusannya serta dalam batas-batas wilayah teritorialnya.

Kedaulatan pada saat ini mempunyai arti yang lebih sempit dibandingkan dengan

masa abad XVIII dan XIX. Dewasa ini sulit bagi suatu negara sehubungan dengan

kepentingan masyarakat internasional, untuk tidak menerima pembatasan-pembatasan

yang dikenakan terhadap kebebasan bertindaknya.25

Oleh karena itu, lebih tepat

dikatakan bahwa saat ini kedaulatan suatu negara merupakan sisa dari kekuasaan

yang dimilikinya dalam batas-batas yang diterapkan hukum internasional.26

1.7.2 Teori Pertanggungjawaban Negara

Teori pertanggungjawaban negara digunakan sebagai landasan teori dalam

skripsi ini karena dari sudut pandang hukum internasional publik terdapat keterkaitan

atau imputabilitas (imputability) suatu negara dalam hal ini Malaysia dalam kasus

yang menjadi fokus kajian skripsi ini, yakni tertembaknya pesawat MH-17 di wilayah

udara Ukraina. Keterkaitan atau imputabilitas tersebut, dalam hal ini adalah

kedudukan Malaysia sebagai negara bendera (flag state) dari pesawat MH-17

tersebut.

24 Abu Daud Busroh, 2010, Ilmu Negara, Bumi Aksara, Jakarta, h. 71.

25

T. May Rudy, 2010, Hukum Internasional I, Refika Aditama, Jakarta, h. 27.

26

Ibid.

Dalam hukum internasional publik, sesuatu dapat dimintakan

pertanggungjawaban apabila sesuatu itu berkedudukan sebagai subyek hukum

internasional. Secara teoritis, menurut hukum internasional yang dapat dikatakan

sebagai subyek hukum internasional hanyalah negara saja.27

Boer Mauna menyatakan

bahwa negara merupakan subjek utama hukum internasional. Ia juga menambahkan

bahwa hukum internasional adalah hukum yang mengatur hak-hak dan kewajiban

negara.28

Berbeda halnya dengan Friedmann, menurutnya beberapa tahun silam telah

terjadi perubahan struktur dan perkembangan dimensi-dimensi baru hukum

internasional. Perubahan serta perkembangan tersebut adalah sebagai akibat dari

anggota masyarakat bangsa-bangsa bekerjasama untuk mencapai tujuan-tujuan

kesejahteraan internasional.29

Walaupun mengalami perubahan dan perkembangan, hingga saat ini, negara-

negara tetaplah merupakan pelaku utama dalam hukum internasional. Artinya hingga

saat ini negara masih tetap menikmati kepribadian hukum internasional (international

legal personality) yang penuh.30

Oleh karena itu, negara-negara dapat menciptakan

27 Mochtar Kusumaatmadja, 1990, Pengantar Hukum Intenasional, Bina Cipta, Jakarta, h.68.

28

Boer Mauna, 2011, op.cit, h. 17.

29

Friedmann, 1964, The Changing Structure of International Law, Columbia University Press

and Stevens & Sons Ltd, h. 67-68. Dikutip dari I Dewa Gede Palguna, 2008, “Tanggung Jawab Negara

dan Individu”, disampaikan dalam acara Penataran Hukum Humaniter Internasional dan Hak Asasi

Manusia bagi Perwira Kostrad, bertempat di Markas Komando Cadangan Strategis Angkatan Darat

(KOSTRAD), h. 1, diakses pada tanggal 17 Nopember 2014, 08.30 PM.

30

Jeffrey L. Dunoff, et.al., 2006, International Law: Norms, Actors, Process, A Problem-oriented

Approach, Aspen Publishers, New York, h. 111.

dan menjadi subyek langsung dari kewajiban-kewajiban internasional.31

Namun

seiring dengan perkembangan dewasa ini,yang telah diterima sebagai subjek hukum

internasional selain negara adalah Tahta Suci Vatikan, Palang Merah Internasional,

organisasi internasional, orang perorangan (individu), dan pihak dalam sengketa

(belligerent).32

Secara umum dikatakan, negara bertanggung jawab dalam hukum internasional

untuk perbuatan atau tindakan yang bertentangan dengan kewajiban internasional

negara itu. International Law Commission (ILC) telah membahas persoalan tanggung

jawab negara ini sejak tahun 1956 namun baru pada tahun 2001 berhasil merumuskan

Rancangan Pasal-pasal tentang Tanggung Jawab Negara karena Perbuatan yang

Dipersalahkan menurut Hukum Internasional (Draft Articles on Responsibility of

States for Internationally Wrongful Acts) yang kemudian diedarkan oleh Majelis

Umum PBB melalui Resolusi A/RES/56/83.

Hukum internasional tentang tanggung jawab negara adalah hukum

internasional yang bersumber pada hukum kebiasaan internasional. Hukum

internasional tentang tanggung jawab negara ini awalnyaberkembang melalui praktik

negara-negara dan putusan-putusan pengadilan internasional. ILC menerima seluruh

Artikel secara aklamasi. Pengadilan-pengadilan internasional bahkan telah sejak lama

31 I Dewa Gede Palguna, 2008, “Tanggung Jawab Negara dan Individu”, disampaikan dalam acara

Penataran Hukum Humaniter Internasional dan Hak Asasi Manusia bagi Perwira Kostrad, bertempat di

Markas Komando Cadangan Strategis Angkatan Darat (KOSTRAD), h. 1, diakses pada tanggal 17

Nopember 2014, 08.30 PM.

32

Mochtar Kusumaatmadja, op.cit, h. 89-105.

mengutip dan menyetujui rancangan Artikel yang dibuat oleh ILC. Sehingga

walaupun rancangan Artikel tidak menjelma sebagai sebuah konvensi, namun dapat

dipastikan bahwa rancangan tersebut akan tetap berpengaruh besar pada pengadilan-

pengadilan internasional.33

Oleh karena itu, sesuai dengan ketentuan Pasal 38 Ayat

(1) Statuta Mahkamah Internasional (The Statute of International Court of Justice),

praktik demikian akan semakin memperkuat kedudukan hukum kebiasaan

internasional (yang mengatur tentang pertanggungjawaban negara) sebagai sumber

primer hukum internasional.34

1.7.3 Teori Tanggung Jawab Pengangkut dalam Hukum Pengangkutan

Udara Internasional

Teori ini digunakan sebagai landasan teori karena langsung berkenaan dengan

masalah yang hendak dianalisis yaitu apakah pihak Malaysia Airlines dapat

dimintakan pertanggungjawaban untuk membayar kompensasi baik dalam bentuk

materiil maupun imateriil, atas kerugian yang diderita para penumpang meskipun

kerugian itu timbul bukan karena kecelakaan biasa melainkan karena penembakan.

Dalam pengangkutan udara internasional, suatu accident merupakan syarat

pertama untuk dapat diberlakukannya ketentuan-ketentuan konvensi.35

Suatu kejadian

agar dapat dikualifikasikan sebagai accident menurut Pasal 17 Konvensi Warsawa

33 I Dewa Gede Palguna, op.cit, h. 3.

34

Ibid.

35

Ibid.

1929 adalah apabila kejadian dalam pesawat udara yang menyebabkan kerugian

tersebut harus merupakan kejadian yang luar biasa (unusual) atau tidak dapat

diperkirakan sebelumnya (unexpected).36

Sejak dunia penerbangan mulai berkembang, terlebih setelah penerbangan sipil

berkembang melintasi batas-batas negara, para ahli hukum di berbagai negara telah

menyadari akan adanya berbagai masalah yang kompleks mengenai tanggung jawab

pengangkut.37

Seiring dengan hal tersebut, para ahli hukum memandang bahwa akan

terjadi perselisihan hukum (conflict of laws) yang tidak mungkin dapat dihindari.38

Lahirnya Konvensi Warsawa pada tahun 1929 dimaksudkan untuk menghindari

terjadinya berbagai permasalahan tersebut dengan mengadakan suatu rezim hukum

yang seragam terutama tentang tanggung jawab pengangkut udara. Konvensi

Warsawa atau dengan nama resmi Convention for the Unification of Certain Rules

Relating to International Carriage by Air ditandatangani di Warsawa pada tanggal 12

Oktober 1929 dan mulai berlaku sejak tanggal 13 Februari 1933.39

Konvensi ini

merupakan perjanjian pertama di bidang Hukum Udara Perdata dan merupakan salah

satu perjanjian tertua dan paling berhasil dalam menyeragamkan suatu bidang tertentu

36 Otto Kahn Freund, 1965, The Law of Carriage by Inland Transport 4th edition, Stevens,

London, h. 718.

37

E. Saefullah Wiradipradja, op.cit, h. 54.

38

Ibid.

39

Ibid.

dalam hukum perdata. Hingga saat ini Konvensi Warsawa telah diratifikasi oleh

kurang lebih 130 negara.40

Namun kenyataan ini tidak berlangsung lama, pasca Perang Dunia II, semakin

banyak negara yang menginginkan Konvensi Warsawa untuk diubah demi memenuhi

perkembangan jaman.41

Oleh karena itu, dimulai dari tahun 1955 konvensi ini

kemudian telah diubah beberapa kali. Perubahan pertama diadakan dengan

munculnya Protocol The Hague 1955, kedua melalui Protocol Guatemala City 1971,

sampai 4 (empat) Protocol Montreal 1975. Di samping itu telah dibuat pula suatu

konvensi tambahan yang ditandatangani di Guadalajara pada tahun 1961.

Tujuan utama dari protokol-protokol tersebut adalah mengubah batas-batas

maksimum tanggung jawab pengangkut dan prinsip tanggung jawab pengangkut

udara karena dipandang sudah tidak sesuai lagi dengan perkembangan jaman.42

Sedangkan perubahan-perubahan lain dilakukan dalam rangka penyesuaian dengan

tujuan perubahan tersebut.43

Dalam hal pengangkutan penumpang, Pasal17 Konvensi Warsawa 1929

menyatakan sebagai berikut:

“The carrier shall be liable for damage sustained in the event of death,

wounding or any other bodily injury by passenger if the accident which caused

40 Ibid.

41

Ibid, h. 55

42

Ibid.

43

Ibid.

the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of

any of the operations of embarking or disembarking.”

Dari ketentuan pasal tersebut dapat disimpulkan bahwa ketentuan yang harus

dipenuhi pengangkut untuk dapat dimintakan pertanggungjawaban harus memenuhi

beberapa syarat yaitu pertama kerugian harus disebabkan oleh suatu kecelakaan

(accident), kedua kecelakaan tersebut harus terjadi dalam pesawat udara (...on board

the aircraft) atau kecelakaan tersebut harus terjadi pada waktu embarkasi atau

disembarkasi (in the course of any of the operations of embarking or disembarking).

Dalam praktek, terdapat kesulitan sehubungan dengan adanya persyaratan tersebut.

Kesulitan tersebut dikarenakan dalam Konvensi Warsawa 1929 tidak ada definisi

tentang syarat-syarat di atas sehingga perlu ditafsirkan lebih lanjut melalui pendapat

para sarjana atau dari putusan pengadilan.44

Beberapa masalah kontroversial dalam praktek hukum angkutan udara

internasional setelah munculnya Konvensi Warsawa 1929 yaitu:

1. Kapan pengangkut harus bertanggung jawab.

Persoalan ini berhubungan dalam hal menentukan kapan pengangkut

udara dapat diminta pertanggungjawabannya bilamana terjadi suatu kerugian

atau kecelakaan yang diderita oleh pengguna jasa angkutan.Dalam prakteknya

terdapat banyak kesulitan dalam menentukan kapan pengangkut udara harus

diwajibkan untuk bertanggung jawab. Hal ini disebabkan karena dalam

44 Ibid, h. 57.

Konvensi Warsawa 1929 tidak dirumuskan secara jelas kapan dan dalam hal

apa pengangkut udara bertanggung jawab baik dalam hal pengangkutan

penumpang bagasi tercatat dan kargo atau dalam hal kelambatan. Oleh karena

itu tidak adanya ketentuan yang jelas dalam Konvensi, alhasil dalam praktek

penafsirannya diserahkan pada pengadilan yang menangani perkara tersebut

atau pada pendapat para ahli (doktrin).45

2. Jenis kerugian yang dapat diberikan santunan oleh pengangkut.

Berdasarkan Pasal 17 Konvensi Warsawa 1929, santunan dapat

diberikan atas kerugian yang diderita penumpang apabila penumpang

meninggal dunia, mengalami luka (wounding) atau mengalami penderitaan

fisik lainnya bila peristiwa tersebut terjadi di dalam pesawat udara pada saat

embarkasi atau disembarkasi.46

3. Tanggung jawab pengangkut dalam hal kelambatan

Konvensi Warsawa 1929 menentukan bahwa pengangkutan

bertanggung jawab atas kerugian yang menimpa penumpang, bagasi atau

kargo akbat adanya kelambatan selama dalam pengangkutan udara. Adanya

ketentuan tentang kemungkinan para pengguna jasa angkutan memperoleh

ganti rugi yang diakibatkan oleh keterlambatan pihak pengangkut didasari

oleh pemikiran bahwa kecepatan merupakan unsur utama dalam

45Ibid, h. 55.

46

Ibid h. 84.

pengangkutan udara.47

Lebih lanjut menurut E.M. Lopez menyatakan bahwa

faktor waktu merupakan faktor yang terpenting sebagai bahan pertimbangan

bagi para pengguna jasa angkutan untuk memilih angkutan udara dibanding

dengan alat angkutan tradisional lainnya seperti angkutan darat atau angkutan

laut.48

4. Batas-batas tanggung jawab pengangkut udara

Konversi Warsawa 1929 memberikan batasan mengenai tanggung

jawab pengangkut hingga jumlah maksimum tertentu. Hanya saja dalam hal-

hal yang khusus, batas tersebut dapat dilampaui. Namun sebaliknya dalam

keadaan apapun jumlah yang telah ditetapkan tidak dapat dikurangi.49

5. Pembebasan tanggung jawab pengangkut udara

Seperti yang telah diketahui, Konversi Warsawa 1929 menganut

prinsip tanggung jawab berdasarkan atas praduga (rebuttable presumption of

liability principle) yang mana beban pembuktian terhadap suatu perkara

beralih dari pihak penggugat ke pihak tergugat. Dengan demikian,

kemungkinan atas terjadinya pembebasan tanggung jawab pengangkut atas

kerugian yang diderita penumpang atau barang dalam suatu peristiwa

kecelakaan bisa saja terjadi sepanjang pengangkut dapat membuktikan bahwa

pihaknya tidak bersalah di hadapan persidangan. Pembebasan kewajiban

47Ibid, h. 105

48

E. M. Lopez, 1976, Air Carrier’s Liability in Cases of Delay, h. 109

49

E. Saefullah Wiradipradja, op.cit, h. 115.

pengangkut untuk bertanggung jawab ini dapat diterapkan dalam hal

pengangkutan penumpang maupun pengangkutan kargo atau bagasi.50

Perbuatan hukum (rechtshandeling) atau kejadian hukum (rechtsfeit)

merupakan perbuatan dan tingkah laku subyek hukum yang membawa akibat hukum,

karena hukum mempunyai kekuatan mengikat bagi subyek hukum.51

Menurut Van

Apeldoorn, peristiwa hukum adalah peristiwa yang berdasarkan hukum menimbulkan

atau menghapuskan hak.52

Hubungan hukum (rechtsbetrekkingen) merupakan hubungan antara dua atau

lebih subyek hukum. Hubungan ini bisa berupa ikatan antara individu dengan

individu lainnya, antara individu dengan masyarakat atau antara masyarakat yang satu

dengan masyarakat lainnya yang pada akhirnya akan menimbulkan suatu hak dan

kewajiban.53

1.8 Metode Penelitian

1.8.1 Jenis Penelitian

Tulisan ini merupakanpenelitian hukum normatif.Menurut Soerjono Soekanto

dan Sri Mamudji penelitian hukum normatif merupakan jenis penelitian yang

50Ibid, h. 140-148.

51

Soedjono Dirdjosisworo, 2001, Pengantar Ilmu Hukum, PT. GrafindoPersada, Jakarta, h. 49.

52

R. Soeroso, 2011, Pengantar Ilmu HukumCetakan XII, Sinar Grafika, Jakarta, h. 251.

53

Soedjono Dirdjosisworo,op.cit.

dilakukan dengan cara meneliti bahan-bahan hukum melalui studi kepustakaan.54

Dalam pandangan Mukti Fajar dan Yulianto Achmad, penelitian hukum normatif

adalah penelitian hukum yang meletakkan hukum sebagai sebuah sistem norma.

Sistem norma yang dimaksud adalah asas, kaidah dari peraturan perundang-

undangan, putusan pengadilan, perjanjian internasional serta pendapat para sarjana

yang telah diakui oleh dunia sebagai suatu teori yang benar (doktrin).55

Sementara itu,

yang hendak dilakukan oleh penelitian ini ialah meneliti sistem norma tersebut, baik

berupa asas, prinsip serta pengertian-pengertian yang terkandung dalam sumber-

sumber hukum internasional pada peristiwa yang terjadi di lapangan.

1.8.2 Jenis Pendekatan

Dalam penelitian hukum, umumnya dikenal 7 (tujuh) jenis pendekatan, yakni:

a. Pendekatan kasus (case approach);

b. Pendekatan perundang-undangan (statute approach);

c. Pendekatan fakta (fact approach);

d. Pendekatan analisis konsep hukum (analitical and conseptual approach);

e. Pendekatan frasa (words and phrase approach);

f. Pendekatan sejarah (historical approach);

54 Soerjono Soekanto dan Sri Mamudji, 1995, Penelitian Hukum Normatif, Sebagai Tinjauan

Singkat, Raja Grafindo, h. 15.

55

Mukti Fajar ND dan Yulianto Achmad, 2009, Dualisme Penelitian Hukum Normatif dan

Empiris, Pustaka Belajar, Yogyakarta, h. 34.

g. Pendekatan perbandingan (comparative approach).56

Adapun jenis pendekatan yang digunakan dalam skripsi ini adalah sebanyak 4

(empat) jenis pendekatan yaknipendekatan kasus (case approach), pendekatan fakta

(fact approach), pendekatan perundang-undangan (statute approach) dan pendekatan

analisis konsep hukum (analitical and conseptual approach). Digunakannya

pendekatan kasus (case approach) dan pendekatan fakta (fact approach)karena

tulisan ini berangkat dan didasari oleh kasus yang benar-benar terjadi secara konkrit.

Selanjutnya terkait dengan digunakannya pendekatan perundang-undangan (statute

approach), meskipun dalam hukum internasional tidak mengenal undang-undang

layaknya dalam sistem hukum nasional, namun perundang-undangan dapat

diinterpretasikan secara luas dalam bentuk konvensi-konvensi internasional yang

telah diratifikasi dan mengikat negara-negara anggotanya. Pendekatan perundang-

undangan (statute approach) digunakan karena tulisan ini mengkajiaturan-aturan

dalam konvensi internasional, di mana aturan-aturan tersebut berhubungan dengan

permasalahan hukum yang akan dibahas dalam tulisan ini. Terakhir, penggunaan

pendekatan analisis konsep hukum (analitical and conseptual approach) karena

dalam tulisan ini selain menggunakan aturan dalam konvensi sebagai acuan,

pembahasan terhadap masalah-masalah hukumnya juga diperlukan menggunakan

beberapa konsep-konsep ilmu hukum khususnya dalam bidang hukum internasional.

1.8.3 Bahan Hukum

56 Fakultas Hukum Universitas Udayana, 2013, Pedoman Pendidikan Fakultas Hukum

Universitas Udayana, h. 80.

Sumber-sumber bahan hukum yang digunakan penulis guna menunjang

penulisan skripsi ini dapat dibagi 3 (tiga), yaitu:

a. Bahan Hukum Primer

Bahan hukum primer merupakan bahan hukum yang terdiri dari peraturan

perundang-undangan, putusan pengadilan serta perjanjian internasional.57

Adapun

bahan hukum primer yang digunakan penulis dalam tulisan ini berupa beberapa

dokumen, antara lain:

- Act 408 National Productivity Corporation;

- Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International

Carriage by Air (Warsaw Convention) 1929;

- Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention)1944;

- Draft Articles on Responsibility of States for Internationally Wrongful Acts 2001;

- Protocol The Hague 1955;

- Protocol Guatemala City 1971;

- Protocol Montreal 1 – 4 1975;

b. Bahan Hukum Sekunder

Bahan hukum sekunder yang digunakan dalam penulisan skripsi ini diperoleh

melalui studi kepustakaan di Perpustakaan Fakultas Hukum Universitas Udayana

berupa buku-buku, jurnal ilmiah, artikel serta berita-berita dari situs internet.

c. Bahan Hukum Tersier

57 Mukti Fajar ND dan Yulianto Achmad,op.cit, h. 157.

Adapun bahan hukum tersier yang digunakan penulis dalam penulisan skripsi

ini adalah berupa kamus umum bahasa Inggris dan Indonesia serta kamus hukum.

1.8.4 Teknik Pengumpulan Bahan Hukum

Skripsi ini merupakanpenelitian hukum normatif, oleh karena itu maka teknik

pengumpulan bahan hukumnya adalah dengan cara studi kepustakaan terhadap

bahan-bahan hukum yang digunakan. Penelusuran dalam studi kepustakaan yang

dimaksud dilakukan dengan membacadan melakukan penulusuran bahan hukum

melalui media internet.

1.8.5 Teknik Analisis

Dalam tulisan ini, penulis menggunakan 2 (dua) teknik analisis yaitu teknik

analisis yang bersifat deskriptif dan preskriptif.Teknik analisis deskriptif adalah

teknik analisis yang memberikan gambaran atau pemaparan terhadap bahan-bahan

hukum yang diperoleh.Sedangkan teknik analisis preskriptif adalah teknik analisis

yang memberikan penilaian benar atau salah dan bagaimana seharusnya menurut

hukum terhadap fakta-fakta yang terjadi di lapangan.58

Dalam tulisan ini, fakta-fakta

tersebut diperoleh melalui laporan, berita serta rilis resmi yang dapat ditelusuri

melalui internet.

58 Ibid, h. 183-184.