BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian berperan penting dalam meneliti secara sistematis dan

memberikan informasi yang terarah dan terukur sesuai dengan tujuan penulisan skripsi

yang diharapkan.

3.1 Sejarah Perusahaan

Perusahaan Garuda Indonesia berdiri pada tahun 1949. Sebagai perusahaan milik

pemerintah, Garuda Indonesia mempunyai misi, menjadi sebuah maskapai penerbangan

berbendera nasional yang bertindak untuk mempromosikan turisme nasional. Untuk

mengoptimalkan peran dan sumbangannya, Garuda Indonesia memahami ketepatan

waktu, keandalan dan kenyamanan adalah inti dari kesuksesan mereka, untuk itu,

mereka mendirikan Garuda Maintenance Facilities Support Center pada tahun 1984.

Pengembangan dan perluasan dari fasilitas pemeliharaan ini semuanya dibiayai

oleh pemerintah Indonesia. Total Investasi dalam tujuh tahun pertama mencapai US$

200 juta, 63% dari pembelanjaan digunakan untuk mengimpor mesin-mesin

berteknologi tinggi dan peralatan.

Di dalam usaha untuk menaikkan kemampuannya, pusat mengubahnya menjadi

suatu SBU pada tahun 1996 menjadi GMF (Garuda Maintenance Facilities) dan mulai

untuk melayani operator pihak ketiga. Sejak saat itu PT. GMF Aero Asia bergerak di

bidang bisnis MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) yang mendapat pengakuan dari

dunia internasional. Pengakuan itu berupa sertifikasi dari dua authority internasional

53

yakni EASA (European Aviation Safety Agency) dari Uni Eropa dan FAA (Federal

Aviation Administration) dari Amerika. Dan tentu saja sertifikasi dari Direktorat

Sertifikasi Kelayakan Udara (DSKU) Departemen Perhubungan RI. PT. GMF Aero Asia

didirikan untuk menjadi salah satu penyedia solusi perawatan pesawat terbaik di dunia,

yang memiliki reputasi dalam quality, reliability, on-time delivery dan affordability.

GMF juga mengembangkan kemampuan, pengalaman dan dikenal baik mempunyai

track-record kehandalan yang bagus. GMF juga selalu melakukan restrukturisasi agar

lebih efisien dalam meningkatkan pelayanan kepada pelanggannya.

Lokasi kantor pusat GMF ada di Bandara Internasional Soekarno-Hatta, GMF

Aero Asia beroperasi di lahan seluas 115 Ha, membuatnya dikenal menjadi salah satu

perusahaan yang menjalankan service maintenance facilities terbesar di Asia. Dengan

dukungan lebih dari 2500 teknisi profesional yang handal dan berpengalaman dilengkapi

dengan peralatan yang canggih, GMF Aero Asia mampu mengakomodasi kebutuhan

berbagai macam jenis pesawat yang digunakan dalam industri penerbangan.

3.2 Visi dan Misi PT. GMF Aero Asia

3.2.1 Visi

Sejalan dengan semakin berkembangnya bisnis jasa perawatan pesawat terbang

atau yang dikenal dengan MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) dan untuk

menghadapi persaingan global, maka PT. GMF Aero Asia mencanangkan program

Global Challange tahun 2003 – 2018.

3.2.2 Misi

Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terintegrasi.

54

3.3 Keorganisasian PT. GMF Aero Asia

Garuda Indonesia terdiri dari lima Direktorat yang masing-masing Direktorat

dipimpin oleh seorang direktorat, yaitu :

a. Direktorat Personalia Umum

b. Direktorat Keuangan

c. Direktorat Niaga

d. Direktorat Operasi

e. Direktorat Teknik

GMF berada di bawah Direktorat Teknik yang membawahi dua divisi dan tiga

bagian setara dinas, yaitu :

a. Divisi Perawatan Pesawat Terbang (CGKTLGA)

b. Divisi Perbengkelan (CGKTRGA)

c. Divisi Quality Assurance (CGKTQGA)

d. Divisi Engineering Service (CGKZMGA)

e. Divisi Pengelolahan Materi (CGKTLPGA)

Divisi perawatan pesawat terbang membawahi dua dinas dan dua sub dinas,

yaitu:

a. Dinas Aircraft Overhaul

b. Dinas Line Maintenance

c. Sub Dinas Plane and Cost Control

d. Sub Dinas Administrasi Umum

55

Dan terdapat lima Sub Dinas dibawah Aircraft Overhaul, yaitu :

a. Sub Dinas Maintenance Planning

b. Sub Dinas Wide Body

c. Sub Dinas Narrow Body

e. Sub Dinas Cabin Maintenance

f. Kepegawaian (Man Power)

Jumlah tenaga kerja PT. GMF Aero Asia berjumlah lebih dari 3.161 tenaga

kerja, hal ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF dengan komposisi 977 orang

mekanik rangkap, 361 orang mekanik cabin, 753 orang mekanik bengkel, dan 1070

orang tenaga produksi tidak langsung.

3.4 Fasilitas

Fasilitas-fasilitas GMF Aero Asia ditempatkan di atas tanah sebesar 115 hektar

di dalam kompleks Soekarno-Hatta International Airport Jakarta. Fasilitas tersebut

meliputi 480,000 meter2 struktur bangunan, termasuk tiga hanggar, satu gudang suku

cadang, workshop, bangunan serba guna, bangunan peralatan, gudang kimia, tempat

pengujian mesin pesawat dan kantor manajemen. Sebagai tambahan, GMF Aero Asia

mempunyai satu apron yang mampu menangani hingga 50 pesawat terbang, landasan

keluar masuk, suatu run-up bay, dan satu bidang pengolahan limbah.

GMF Aero Asia mengambil keuntungan penuh dengan luas dan kapasitas

hanggar yang diperlengkapi dengan baik. Secara khusus, GMF mempunyai kemampuan

untuk melaksanakan modifikasi-modifikasi utama bersamaan dengan melaksanakan

pemeliharaan berat seperti

56

a. Hanggar no. 1 diselesaikan pada tahun 1991 dan dipergunakan untuk

pemeliharaan Boeing 747. Ini adalah hangar yang paling kecil dari antara

hanggar-hanggar GMF dengan meliputi hampir 22,000 meter2, mempunyai

ruang besar untuk mengakomodasi dua Boeing 747 secara bersamaan. Satu

dok dilengkapi dengan suatu tujuan untuk pemeliharaan berat Boeing 747

dan sudah digunakan secara ekstensif untuk kinerja section 41, pembaharuan

kabin dan modifikasi wing pylon pada pesawat terbang milik Garuda

Indonesia dan klien-klien GMF lainnya.

b. Hanggar no. 2 meliputi hampir 23,000 meter2. Terdiri dari tiga dok pesawat

terbang dan dipergunakan untuk pemeliharaan minor "A" dan "B". Fasilitas

ini dapat mengakomodasi satu tubuh yang lebar dan satu pesawat terbang

tubuh yang sempit pada setiap dok.

c. Hanggar no. 3 juga meliputi hampir 23,000 meter2, mempunyai tiga dok

pesawat terbang dan digunakan terutama untuk pekerjaan pemeliharaan yang

berat. Jika diperlukan, tata letaknya dapat mengakomodasikan satu widebody

dan satu pesawat terbang narrowbody pada setiap dok. Sebagai tambahan,

hanggar mempunyai enam atap menjulang dan satu dok secara khusus

dilengkapi dengan suatu tujuan dibangunnya dok untuk memudahkan bekerja

pada MD11 / DC10 dan pesawat Airbus widebody.

57

3.5 Jenis Perawatan yang Dilakukan

a. Line Maintenance

Dengan memperlengkapi pengalaman yang ekstensif, line maintenance GMF

mampu menyediakan pemeliharaan yang efisien, memelihara waktu minimum untuk

masing-masing pesawat terbang pelanggan.

GMF Aero Asia sekarang ini bertanggung jawab menyediakan jasa pemeliharaan

kepada semua pesawat terbang Garuda Indonesia dan banyak pesawat terbang komersil

lainnya yang tiba di Soekarno-Hatta International Airport Jakarta atau Ngurah Rai

International Airport di Bali dan lebih dari 20 kota besar sepanjang Indonesia dan

negara-negara luar negeri lainnya.

GMF memahami pentingnya ketepatan waktu dan keandalan setiap perusahaan

penerbangan, maka setiap usaha dibuat untuk memastikan bahwa jasa line maintenance

GMF beroperasi secara efisien. Untuk memastikan setiap pesawat terbang klien dilayani

secara tepat dan dalam waktu yang paling singkat, GMF bertindak sebagai penghubung

dengan otoritas pelabuhan udara untuk memastikan peralatan dan tenaga kerja tersedia

dengan segera sebelum pesawat mendarat.

GMF juga mampu menyediakan pemeliharaan dari yang progresif sampai ke

pemeliharaan yang penuh “A” dalam sejumlah besar pesawat terbang, tidak terbatas

pada B737, B747, A300, A310, A330, DC10, MD80 dan F28. Sampai saat ini, line

maintenance GMF menangani rata-rata 50 pesawat terbang sehari dan staf-staf bertugas

24 jam per hari selama 7 hari per minggu.

58

b. Base Maintenance

GMF Aero Asia secara penuh diperlengkapi dan mampu menyediakan suatu

jangkauan luas untuk pemeliharaan yang berat seperti memperbaiki kerusakan utama,

pengecatan ulang pada bagian luar pesawat, reparasi, perawatan, section 41, modifikasi

wing pylon, pembaharuan ruang kabin, konfigurasi ulang, instalasi state-of-the-art

inflight, perbaikan heavy structural, konversi kargo.

GMF sudah banyak memperbaiki B747-200 dengan sukses dan sudah

melaksanakan pekerjaan pemeliharaan berat dari pesawat terbang tipe B737, B747,

A300, A310, A330, DC10, MD82 dan F28. Ini merupakan tugas-tugas yang

diselenggarakan di dalam hanggar-hanggar pemeliharaan GMF Aero Asia, yang

mempunyai suatu bidang kumulatif hampir 68,000 meter2. Satu hanggar secara rinci

dirancang untuk mengakomodasi dua B747 secara bersamaan dan dilengkapi dengan

suatu dok perbaikan dan dok yang secara rinci dirancang untuk pemeliharaan berat

B747.

Selain Reputasinya sebagai salah satu yang terbaik dalam memfasilitasi pemeliharaan

Boeing seri 737, kemampuan GMF dalam mengkonversikan kargo dikenal sebagai satu

dari tiga yang ada di dunia.

c. Engine Maintenance

GMF terus-menerus menjaga teknologi ilmu penerbangan agar dapat

berkembang dengan cepat dan mempunyai kemampuan, pengalaman dan keahlian untuk

perbaikan menyeluruh berbagai jenis-jenis mesin jet yang modern.

Mesin workshop GMF dapat memperbaiki dan memeriksa secara seksama

rangkaian CFM56-3 dan mesin Spey Rolls Royce 555, unit-unit Daya Bantu seperti

59

GTCP36, GTCP85, dan TSCP700. Sebagai tambahan, GMF juga menawarkan suatu

fasilitas pertukaran modul untuk mesin-mesin JT9D-7Q, CF6-50C dan CF6-80C2.

Pemahaman dan pengalaman dari GMF atas kompleksnya komponen-komponen

pesawat terbang yang saling berhubungan adalah kunci kinerja dari tiap pekerjaan

perbaikan menyeluruh. Ini memberikan keuntungan bagi setiap klien GMF dengan

layanan yang diperluas dan mengurangi biaya operasi.

Terlepas dari mesin pesawat terbang, GMF juga telah mengembangkan kemampuan

yang ditambahkan untuk melayani mesin berat dan ringan untuk industri turbin dan di

dalam usaha untuk mengkhususkan dalam perbaikan komponen-komponen Hot Gas

Path, layanan dan pemeliharaan dari mesin-mesin aero derivative kecil yang lain.

d. Component Maintenance

Dengan pengalaman yang luas di dalam pemeliharaan pesawat terbang,

pemeliharaan dan perbaikan menyeluruh armada Garuda Indonesia dan berbagai

pesawat terbang pelanggan, GMF Aero Asia sudah membuktikan kemampuannya dalam

memperbaiki komponen-komponen untuk banyak jenis pesawat terbang, seperti B737,

B747, A300, A310, A330, DC10, MD11 dan F28.

Sebagai salah satu penyedia solusi-solusi pemeliharaan pesawat terbang,

component maintenance GMF diperlengkapi untuk melayani komponen hidrolik dan

komponen yang berisi angin (pneumatic), termasuk roda-gigi dan rem-rem, driven

pumps, pompa bensin dan klep-klep, komponen air-conditioning, mechanical flight

control actuators dan throttles air-driven pumps / air turbine motors, aliran bahan bakar,

tekanan pompa bahan bakar dan minyak dan yang lainnya.

60

Pabrik GMF secara penuh diperlengkapi fasilitas-fasilitas untuk menguji dan perbaikan

menyeluruh dari elektrik, elektronik, komponen-komponen elektro mekanis pesawat

terbang dan avionics digital. GMF bertindak sebagai penghubung dengan OEM yang

meliputi seluruh dunia, terutama pada pemeliharaan yang spesifik dan pekerjaan

modifikasi diperlukan.

e. Engineering Services

Bisnis penerbangan tak dipungkiri lagi sebagai salah satu industri yang paling

kompleks dan industri yang bersegi banyak. Dalam urutan bertahan hidup, setiap

pengangkut berhadapan dengan tantangan efisiensi operasi yang berkelanjutan dan

profitabilitas, di sisi lain teknologi dan biaya bersaing secara terus menerus.

Sebagai hasilnya, setiap operator perusahaan penerbangan memerlukan bantuan

untuk menurunkan biaya pemeliharaan, dan juga mencari cara untuk meningkatkan

efisiensi dan ketersediaan pesawat terbang. Oleh karena itu, GMF Aero Asia saat ini

memperlengkapi diri untuk menyediakan jasa engineering untuk membantu operator

perusahaan penerbangan meningkatkan efisiensi dan profitabilitasnya, melalui suatu

penjadwalan pemeliharaan yang terpadu dan sistem pemantauan engineering yang akan

memudahkan alokasi dan penyebaran sumber daya mereka.

Dengan pengalamannya yang cukup banyak, melayani Garuda Indonesia lebih

dari 1 dekade, GMF menawarkan suatu bantuan yang langsung di dalam sistim

perencanaan dan penjadwalan, mengembangkan suatu program pemeliharaan yang

responsif, memandu efisiensi pengiriman, program-program engineering dengan OEM

dan evaluasi engineering pesawat terbang dan modifikasinya.

61

Dengan demikian, GMF berada di posisi untuk membantu maskapai

penerbangan dalam memperbaiki pemanfaatan pesawat terbang, mengoptimalkan

sumber daya pemeliharaan, mengurangi biaya operasi, pengurangan kerusakan dan

memperbaiki perubahan haluan.

3.6 Daftar Pelanggan PT. GMF Aero Asia

a. International

1) AIR CHINA

2) AIR QUARIUS

3) BIMAN

4) GLOBAL AIR

5) IRAN AIR

6) IRAN ASSEMAN AIRLINES

7) JAPAN AIRLINES

8) JETWING AIRLINES

9) KABO AIR

10) KLM

11) LOGISTIC AIR

12) LUFTHANSA

13) MK-AIRLINES

14) NAT AVIATION

15) NIGERIA AIRWAYS

16) PAKISTAN INT’L AIRLINES

62

17) PB AIR

18) PHOENIX AIRLINES

19) PHUKET AIRLINES

20) REGION AIR ALPHA

21) SAHARA AIRLINE

22) SAUDI AIRLINES

23) YEMENIA AIRLINES

b. Domestik

1) BATAVIA

2) BOURAQ

3) GARUDA INDONESIA

4) INDONESIA AIRLINE

5) JATAYU

6) LION AIR

7) MANDALA

8) MERPATI NUSANTARA

9) PELITA AIR SERVICE

10) REPEX

3.7 Sertifikasi

Di dalam pengenalan tentang standarisasi, Indonesia DGAC granted Repair

Station memberikan pengakuan kepada GMF Aero Asia. Di samping itu, GMF juga

63

memperoleh pengakuan lain dari badan standarisasi Amerika Serikat, Eropa, Singapura,

Thailand, Pakistan, Nigeria, Pilipina, Banglades dan beberapa negara lainnya.

Badan Sertifikasi Sertifikat No. Sertifikat

INDONESIA DGAC 145/0100

USA FAA WGFY076F

EUROPE EASA 145.0062

SINGAPORE CAAS AWI/139

SUDAN CAA CAA/7/AW/ENO/03/001

SOUTH AFRICA CAA 945

NIGERIA CAA AMO/PK/GMF

YEMEN CAMA 018

YEMEN CAMA 38

THAILAND DCA 181/2538

PAPUA NEW

GUINEA CAA MOC145/005

GHANA CAA 063

BANGLADESH CAA CAA/5525/36/AELD (ISSUE-04)

Pabrikan LITTON 54

ROLLS

ROYCES (1981)

64

3.8 Boeing 737

Boeing 737 merupakan pesawat Amerika yang digunakan untuk penerbangan

jarak dekat maupun jarak sedang, dengan memiliki badan ramping dan dua buah mesin

jet. Dengan daftar pesanan lebih dari 7000 pesawat dan lebih dari 5000 pesawat telah

terkirim, maka dengan ini membuat Boeing 737 menjadi pesawat komersial yang paling

banyak dipesan dan dibuat sepanjang masa. Sejak tahun 1967 sampai sekarang pesawat

Boeing 737 telah digunakan lebih dari 1250 maskapai penerbangan di seluruh dunia.

Secara rata-rata pesawat Boeing 737 melakukan take-off atau landing setiap lima detik.

Model pada Boeing 737 dibagi menjadi tiga generasi:

a. 737 Original Series

1). 737 – 100

2). 737 – 200 / -200 Advanced

b. 737 Classic Series

1). 737 – 300

2). 737 – 400

3). 737 – 500

c. 737 Next Generation Series

1). 737 – 600

2). 737 – 700 / -700 ER

3). 737 – 800

4). 737 – 900 / -900 ER

65

3.9 Boeing 737 - 300

737-300 merupakan perubahan model secara total pertama untuk desain Boeing

737, dengan mengedepankan perkembangan yang lebih baik berdasarkan desain Boeing

737 sebelumnya. 737-300 pertama kali diluncurkan oleh USAir and Southwest Airlines,

dan menjadi model dasar untuk 737 seri Classic. 737-300 terakhir diproduksi pada tahun

1999 dimana pesawat terakhir dikirimkan untuk Air New Zealand pada tanggal 17

Desember 1999. Boeing 737-300 memiliki kapasitas penumpang sebanyak 149

penumpang dalam kelas ekonomi.

Gambar 3.1 memperlihatkan ukuran pesawat Boeing 737-300 secara umum.

66

Gambar 3.1 Ukuran Boeing 737-300 Secara Umum

67

3.10 Ban Pesawat Boeing 737 - 300

Pesawat Boeing 737-300 memiliki enam buah ban, dua ban untuk ban depan

(nose wheel) dan empat ban untuk ban belakang (main wheel). Pada Gambar 3.2 di

bawah ini menunjukkan spesifikasi ukuran ban secara umum untuk pesawat Boeing 737-

300.

Gambar 3.2 Ukuran Ban Boeing 737-300 Secara Umum

68

Keterangan Ukuran

Track (m) 5.25

Turning Radius (m) 19.51

Nose Wheel Diameter (inches) 27

Nose Wheel Thread Width (inches) 7.75

Nose Tire Pressure (psi) 160-165

Main Wheel Diameter (inches) 40 atau 42

Main Wheel Thread Width (inches) 14.5

Main Tire Pressure (psi) 195-203

Tabel 3.1 Detail Spesifikasi Ukuran Ban Boeing 737-300

Pada umumnya pesawat Boeing 737-300 milik Garuda Indonesia menggunakan

ban pabrikan Goodyear. Goodyear merupakan produsen ban pesawat terbesar di seluruh

dunia. Goodyear membuat ban sesuai dengan spesifikasi standar berdasarkan FAA's

Technical Standard Order system (TSO) - C62d, dan melewati beberapa tes

keselamatan.

3.11 Pengkodean Ban Pesawat Goodyear

Setiap ban pesawat memiliki kode tertentu yang menunjukkan umur dari ban

pesawat tersebut. Setiap pabrikan ban pesawat memiliki kode yang berbeda-beda. Untuk

pabrikan ban Goodyear menggunakan delapan huruf yang tertera pada bagian samping

ban.

Delapan huruf tersebut memiliki urutan YJJJNNNN. Posisi pertama (Y)

merepresentasikan tahun produksi, posisi kedua, ketiga, dan keempat (JJJ)

69

merepresentasikan tahun Julian (Julian Date), dan empat posisi terakhir

merepresentasikan kode ban (Tire ID). Pada Gambar 2.4, diperlihatkan contoh dari kode

ban pesawat berdasarkan pabrikan Goodyear. Berdasarkan gambar, kode ban tersebut

adalah 62260509, yang mempunyai arti diproduksi pada tanggal 13 Agustus 1996

dengan kode ban 509.

Gambar 3.4 Contoh Kode Ban Pesawat Goodyear

3.12 Tipe Kerusakan Ban Pesawat

Berikut ini adalah gambar-gambar kerusakan yang terjadi pada ban pesawat

terbang.

70

Gambar 3.5 Ban Kondisi Normal

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan baik

dan mempunyai tekanan angin yang cukup. Sehingga ban masih dapat digunakan.

Gambar 3.6 Ban Kondisi Excessive

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak

baik dikarenakan dalam penggunaannya tekanan angin dalam ban berlebih. Sehingga

membuat ban menjadi tipis dan tidak dapat digunakan lagi.

Gambar 3.7 Ban Kondisi Overinflation

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak

baik dikarenakan dalam penggunaannya tekanan angin dalam ban berlebih. Sama seperti

71

kondisi excessive. Apabila keadaan ini dibiarkan terlalu lama maka ban akan rentan

terhadap retakan.

Gambar 3.8 Ban Kondisi Underinflation

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak

baik dikarenakan dalam penggunaannya tekanan angin dalam ban kurang. Sehingga

membuat ban menjadi lonjong dan tidak dapat digunakan lagi.

Gambar 3.9 Ban Kondisi Cuts

72

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan tidak

baik dikarenakan terkena benda asing yang terdapat pada landasan. Kondisi ini disebut

juga FOD (Foreign Object Damage). Ban tidak dapat digunakan lagi.

Gambar 3.10 Ban Kondisi Thread Chunking

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan pecah.

Dikarenakan kondisi landasan yang tidak baik. Ban tidak dapat digunakan lagi.

73

Gambar 3.11 Ban Kondisi Skid

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan pecah.

Dikarenakan pendaratan pesawat yang tidak baik (hard landing). Ban tidak dapat

digunakan lagi.

Gambar 3.12 Ban Kondisi Impact Break

Kondisi ban pada gambar di atas menunjukkan bahwa ban dalam keadaan pecah.

Dikarenakan pesawat dalam keadaan kelebihan beban sehingga tekanan di dalam ban

tidak dapat menahan beban sehingga pesawat mendarat secara ekstrim atau (extreme

hard landing). Ban tidak dapat digunakan lagi, harus dibuang.

3.13 Kerangka Pemikiran

Seperti yang telah diketahui, saat ini kecelakaan pesawat terbang masih banyak

terjadi. Indonesia menjadi salah satu negara yang mengalami kecelakaan pesawat

dengan rasio yang cukup tinggi. Banyak faktor yang menjadi latar belakang terjadinya

kecelakaan pesawat ini, diantaranya adalah umur pesawat yang sudah cukup tua,

74

penggunaan komponen di luar batas yang ditentukan, human error, dan faktor-faktor

lainnya. Oleh karena itu bersamaan dengan skripsi ini, penulis ingin memberikan suatu

solusi untuk mengurangi terjadinya kecelakaan pesawat. Penelitian akan difokuskan

pada ban pesawat terbang, karena ban merupakan komponen yang memiliki fungsi yang

sangat penting dalam proses penerbangan. Selain itu juga kecelakaan yang terjadi di

Indonesia, sebagian berasal dari masalah ban pesawat. Untuk mendukung penelitian

mengenai ban pesawat ini, maka penulis melakukan studi lapangan di PT. Garuda

Maintenance Facilities Aero Asia, yang merupakan pusat perawatan pesawat terbang di

Indonesia. Dengan data-data mengenai penggantian ban yang diperoleh maka penulis

akan melakukan pengujian reliabilitas terhadap ban pesawat untuk mengetahui

probabilitas hidup ban dan juga membuat jadwal perawatan ban yang diteliti.

Berikut ini adalah tahap-tahap yang dilakukan oleh penulis dalam memodelkan

rumusan masalah yang akan dipecahkan dalam langkah-langkah yang sistematis:

3.13.1 Studi Lapangan

Tahap pertama yakni studi lapangan, penulis melakukan pengamatan langsung

pada perusahaan untuk mengetahui keadaan umum dari perusahaan dan gambaran

umum dari permasalahan yang dihadapi oleh perusahaan untuk mempermudah proses

penulisan skripsi pada tahap selanjutnya. Studi lapangan ini merupakan studi

pendahuluan dengan melakukan kunjungan ke PT. Garuda Maintenance Facilities Aero

Asia, terutama pada bagian hangar pesawat untuk dapat mengamati secara langsung

proses maintenance yang dilakukan pada pesawat. Selain itu, dilakukan juga wawancara

dan diskusi dengan pihak perusahaan, baik pada tingkat manajemen maupun tingkat

pelaksana untuk meminta keterangan langsung dari perusahaan.

75

3.13.2 Identifikasi dan Perumusan Masalah

Pada tahap selanjutnya, penulis akan melakukan identifikasi masalah, yakni

suatu proses untuk mengetahui permasalahan yang dihadapi oleh perusahaan baik secara

pengamatan langsung maupun wawancara langsung dengan pihak perusahaan pada saat

studi lapangan. Berdasarkan pengamatan yang dilakukan pada PT. Garuda Maintenance

Facilities Aero Asia, ditengarai ada permasalahan pada bagian perawatan ban pesawat

sehingga menghambat kegiatan proses penerbangan. Hal ini disebabkan, karena tidak

adanya manajemen perawatan yang dilakukan terhadap setiap ban. Perawatan ban hanya

akan dilakukan tindakan apabila terjadi masalah atau kerusakan bagian ban. Hal ini

sangat mengganggu kegiatan proses penerbangan dan mempengaruhi jadwal

penerbangan. Perumusan masalah akan difokuskan pada umur dan penjadwalan

perawatan untuk ban pesawat Boeing seri 737 karena mempunyai frekuensi penerbangan

yang rutin dan memiliki peranan yang sangat vital dalam proses penerbangan, apabila

ban tersebut gagal beroperasi maka nyawa penumpang pesawat akan sangat

membahayakan.

3.13.3 Studi Pustaka

Studi pustaka merupakan tahap lanjutan untuk menindaklanjuti permasalahan

yang telah dirumuskan pada tahap studi lapangan dan identifikasi. Studi pustaka

dilakukan dengan mencari buku-buku referensi baik berupa buku-buku teks maupun

sumber lainnya seperti jurnal, tesis, internet dan lainnya untuk digunakan sebagai

pedoman dalam memecahkan masalah yang ada dan kemudian digunakan juga sebagai

sumber untuk dimasukkan ke dalam landasan teori dari tugas akhir ini.

76

Melalui studi pustaka yang dilakukan maka diperoleh gambaran dan informasi

bahwa untuk memecahkan permasalahan ini dapat dilakukan dengan cara penghitungan

kehandalan (reliability) ban pesawat dan membuat penjadwalan penggantian ban

berdasarkan tindakan preventive maintenance oleh PT. Garuda Maintenance Facilities

Aero Asia untuk ban pesawat Boeing seri 737-300.

3.14 Teknik Pengumpulan Data dan Analisis Data

3.14.1 Teknik Pengumpulan Data

Proses pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yaitu pengamatan langsung

serta wawancara pada bagian maintenance khususnya pada bagian maintenance landing

gear. Data yang telah diperoleh dan dipersiapkan untuk keperluan pengolahan data pada

tahap selanjutnya. Adapun data yang dikumpulkan adalah sebagai berikut:

a. Data Umum Perusahaan, yaitu:

1) Sejarah umum perusahaan;

2) Struktur organisasi

3) Fasilitas-fasilitas maintenance;

4) Jenis-jenis maintenance yang dilakukan;

5) Sistem kerja bagian maintenance;

6) Sertifikasi;

7) Jenis ban yang digunakan.

b. Data bagian maintenance, yaitu:

1) Data kerusakan dan penggantian ban pesawat;

2) Waktu interval kerusakan ban pesawat.

77

3.14.2 Teknik Analisis Data

Dalam menentukan parameter yang digunakan dalam menganalisis data, maka

terlebih dahulu menentukan tahap-tahap dalam menganalisis data. Menganalisis data

dalam skripsi ini adalah sebagai berikut :

3.14.2.1 Perhitungan TTF (Time to Failure)

Perhitungan Time to Failure dilakukan dengan cara menghitung waktu dari

keadaan ban selesai diganti hingga saat terjadi kerusakan selanjutnya.

3.14.2.2 Uji Kesesuaian Distribusi

Setelah mendapatkan nilai Time to Failure maka tahap selanjutnya adalah uji

kesesuaian distribusi. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah data yang

diperoleh sesuai atau mendekati distribusi Weibull. Jika hasil perhitungan menyatakan

bahwa data tersebut tidak sesuai dengan distribusi Weibull, maka penelitian ini

dihentikan karena batasan dari penelitian ini hanya akan menguji data yang berdistribusi

Weibull. Pengujian yang digunakan untuk distribusi Weibull adalah Uji Mann. Hipotesis

untuk melakukan uji ini yaitu :

H0 : Data berdistribusi Weibull

H1 : Data tidak berdistribusi Weibull.

( )

( )∑

∑

=

+

−

+=

+

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ −

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ −

=1

1

1

12

1

1

11

lnln

lnln

k

i i

ii

r

ki i

ii

Mtt

k

Mtt

kM

78

3.14.2.3 Penentuan Parameter Weibull

Setelah mendapatkan hasil pengujian bahwa data berdistribusi Weibull maka

langkah selanjutnya adalah menghitung parameter pada fungsi Weibull berdasarkan data

TTF yang diperoleh. Untuk menghitung parameter fungsi Weibull, digunakan Maximum

Likelihood Estimation (MLE). Fungsi Maximum Likelihood Estimation untuk distribusi

Weibull adalah sebagai berikut:

0ln11ln

)(

1

1 =−−=

∑

∑

=

=ir

ii

r

iii

trt

ttg

ββ

β

β

ββθ

1

1

1ˆ ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛= ∑

=

n

iitn

3.14.2.4 Perhitungan Parameter MTTF

Parameter yang telah dihitung akan digunakan untuk menghitung nilai MTTF

(Mean Time to Failure). MTTF merupakan rata-rata waktu terjadinya kerusakan yang

satu dengan yang lain. Perhitungan MTTF distribusi Weibull menggunakan rumus:

)11(β

θ +Γ=MTTF

3.14.2.5 Perhitungan Reliability

Perhitungan Reliability (R) dilakukan untuk mengetahui tingkat keandalan suatu

mesin dan komponen setelah adanya tindakan pencegahan. Perhitungan dilakukan

79

berdasarkan nilai MTTF yang telah dihitung sebelumnya. Kemudian dihitung frekuensi

kerusakan ban serta interval waktu pemeriksaan terhadap ban pesawat.

β

α⎟⎠⎞

⎜⎝⎛−

=t

etR )(

3.14.2.6 Perhitungan Reliability Setelah Preventive Maintenance

Model keandalan berikut mengasumsikan sistem kembali ke kondisi baru setelah

menjalani preventive maintenance. Untuk menghitung nilai keandalan t sebelum dan

sesudah preventive maintenance adalah :

)()( tRtRm = untuk Tt ≤≤0

)()()( TtRTRtRm −⋅= untuk TtT 2≤≤

)()()( nTtRTRtR nm −⋅= untuk TntnT )1( +≤≤ ; n = 0, 1, 2, …

3.15 Hipotesis

Adapun hipotesis penelitian yang ada dalam penelitian ini adalah dengan

dilakukannya kegiatan preventive maintenance maka reliabilitas atau umur hidup ban

pesawat terbang dapat ditingkatkan serta penjadwalan kegiatan perawatan dan

penggantian ban dapat dibuat dengan teratur.

3.16 Metodologi Perancangan Sistem Informasi

Untuk mempermudah pencarian probabilitas dari ban pesawat serta pembuatan

jadwal perawatan dan penggantian ban dari setiap pesawat, maka dibuatlah sistem

berbantuan program komputer. Sistem program komputer ini dibuat untuk membantu

80

pihak manajemen perusahaan khususnya bagian perawatan untuk memprediksikan

kerusakan ban yang akan terjadi. Berikut ini adalah detail dari perancangan progam

yang dibuat.

3.16.1 Analisis dan Pembahasan Sistem Berjalan

Sistem yang sekarang berlaku di PT. Garuda Maintenance Facilities AeroAsia,

terutama pada bagian perawatan ban pesawat masih kurang baik dan bersifat tradisional.

Hal ini dapat dilihat dari tidak adanya jadwal rutin untuk perawatan ban pesawat.

Apabila kegiatan penerbangan terhenti karena ganguan atau kerusakan pada ban

pesawat, maka tindakan perbaikan baru akan dilakukan (corrective maintenance).

Perawatan rutin yang dilakukan dalam jangka waktu tertentu hanya berdasarkan

pengalaman para teknisi maintenance atau manual book bagian landing gear. Jadi

perawatan terhadap ban dilakukan jika ban mengalami kerusakan yang menyebabkan

ban tidak berfungsi dengan baik ataupun tidak mampu beroperasi lagi. Pencatatan data

untuk perawatan ban memang telah dilakukan namun data yang diperoleh tidak

digunakan untuk membuat jadwal rutin maintenance melainkan untuk data historis saja.

Prosedur yang dilakukan dalam sistem yang ada sekarang ini untuk melakukan

tindakan perawatan pada ban yang mengalami kerusakan adalah sebagai berikut:

81

Gambar 3.13 Workflow sistem berjalan

82

Proses dimulai setelah pesawat mendarat, setelah pesawat sampai pada anjungan

yang ditetapkan maka teknisi dari GMF akan melakukan beberapa pengecekan. Pertama

teknisi akan melakukan transit check berdasarkan peraturan ADTH untuk mengcek

kondisi pesawat secara keseluruhan. Setelah itu akan dilakukan pengecekan visual

terhadap kondisi ban. Apabila teknisi GMF menganggap kondisi ban masih baik maka

akan mengeluarkan statement ”release” yang artinya pesawat dapat terbang kembali.

Tetapi apabila kondisi ban dianggap tidak layak, maka teknisi akan melakukan prosedur

penggantian ban mengacu kepada AMM mengenai Maintenance Manual Chapter 32

ATA 100. Maka teknisi akan mengecek apakah persediaan ban ada atau tidak apabila

tidak maka teknisi akan menghubungi pihak departemen material untuk melakukan

pemesanan ban. Apabila ban tersedia maka teknisi langsung akan melakukan pengantian

ban, apabila melakukan penggantian ban depan (Nose Wheel) maka penggantian

dilakukan di lapangan dalam waktu 15 menit. Sedangkan apabila melakukan

penggantian ban belakang (Main Wheel) maka pesawat harus dibawa ke hanggar GMF

untuk melakukan penggantian dan memakan waktu 2 jam. Setelah selesai melakukan

penggantian ban maka pesawat siap untuk take off. Dan teknisi harus melakukan

pencatatan terhadap kegiatan yang dilakukan baik mengenai inspeksi dan penggantian

ban yang terjadi. Setelah itu pesawat dapat beroperasi kembali.

3.16.2 Analisis Kebutuhan Pengguna (System Requirement Specification)

Sistem informasi reliability Weibull dengan preventive maintenance yang dibuat

akan menggunakan data perawatan ban yang ada pada bagian maintenance landing gear.

Sistem informasi ini nantinya dapat membantu bagian maintenance landing gear dalam

83

membuat jadwal rutin perawatan mesin serta dalam pengambilan keputusan yang

menyangkut tindakan perawatan ban.

Sistem informasi yang akan dibangun, dapat menghitung nilai MTTF,

kehandalan (reliability) dan membuat jadwal perawatan yang akan digunakan untuk

menerapkan preventive maintenance. Dengan adanya jadwal perawatan maka bagian

maintenance dapat menentukan kapan waktu yang tepat untuk melakukan perawatan

sebelum ban mengalami kerusakan atau gangguan.

Agar sistem yang dibuat dapat memenuhi semua kebutuhan dan informasi yang

diperlukan oleh bagian maintenance maka ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan

yaitu:

• Teknisi akan mengisi data historis kerusakan ban. Setelah diisi sistem akan

melakukan perhitungan TTF yang akan digunakan untuk perhitungan

reliability ban. Dengan adanya fungsi ini maka informasi kerusakan ban

dapat dengan mudah diperoleh.

• Bagian maintenance dapat membuat jadwal perawatan (preventive

maintenance) berdasarkan interval waktu preventive yang telah diperoleh

melalui perhitungan reliability.

• Bagian maintenance dapat melakukan perhitungan reliability. Dengan

dilakukannya perhitungan ini maka dapat diketahui peningkatan reliability

yang diinginkan oleh perusahaan dari reliability sebelum preventive

maintenance dilakukan.

Dengan mempertimbangkan beberapa hal di atas, diharapkan sistem informasi

yang dirancang akan memberikan peningkatan performansi dan kehandalan dari ban

84

pesawat serta membantu bagian maintenance dalam mengambil keputusan yang

berhubungan dengan perawatan ban. Selain itu dengan adanya sistem pencatatan data

yang lebih terkomputerisasi maka pihak manajemen dapat memperoleh data atau

informasi yang dibutuhkan dengan lebih lengkap, cepat, akurat, dan terbaru.

3.16.3 Rancangan Program Yang Diusulkan

Berikut ini adalah perancangan program yang penulis usulkan untuk mengetahui

reliabilitas atau probabilitas hidup ban pesawat terbang dan juga untuk meningkatkan

reliabilitas ban tersebut dengan menggunakan preventive maintenance.

3.16.3.1 Rich Picture

`

Staff Mainteance

Data Pergantian Ban

Simulasi Reliabilitas dengan Preventive

Maintenance

Manager

Jadwal Preventive Maintenance

Input diinput

Interface

Gambar 3.14 Rich Picture Proses Analisis Reliabilitas Ban Pesawat Terbang

85

3.16.3.2 Class Diagram

+diCatat()+diUpdate()+diSimpan()+diRepair()

-kdBan : String-description : String

Ban

+diCatat()+diUpdate()+diSimpan()+diRepair()

-kdPesawat : StringPesawat

+mencatat()+mengupdate()+menyimpan()+mensimulasi()+membuat_jadwal_maintenance()

Bagian Maintenance

-Hasil Simulasi*1

+diCatat()+diUpdate()+diSimpan()+diTampilkan()+diHitung()

-kdPesawat : String-kdBan : String-tglPergantian : Date

Pergantian Ban

+diCatat()+diHitung()+buatJadwal()

-kdPesawat : String-kdBan : String-mhit : Double-alpha : Double-beta : Double-reliabilitas : Double-maintenance : Double-tglPergantianTerakhir : Date-tglPergantianBerikut : Date

Jadwal Penggantian Ban

1..*

1

-Menginput

1

*

*

-Mensimulasi

1

*

1

+hitung_ttf()+hitung_mhit()+hitung_beta()+hitung_theta()+hitung_reliabilitas()+hitung_maintenance()+buat_grafik()+diCatat()+diSimpan()

Simulasi Reliabilitas

1*

Gambar 3.15 Class Diagram

86

3.16.3.3 State Chart Diagram

Gambar 3.20 State Chart Jadwal Penggantian Ban

87

3.16.3.4 Usecase Diagram

Gambar 3.21 Usecase Diagram

88

3.16.3.5 Sequence Diagram

Gambar 3.22 SequenceDiagram Login

Gambar 3.23 SequenceDiagram Input Data Pesawat

89

Sistem Aplikasi Database

Memasukkan kode pesawat

Load data penggantian ban

Load data penggantian ban

Menampilkan data

Pilih tanggal pergantian ban

Memilih tombol Update

Menyimpan data baru

Menampilkan data

Memilih tombol Reset

Membatalkan perubahan data

Menampilkan data

Memasukkan kode ban

Memilih tombol Delete

Menghapus data

Menampilkan data

Gambar 3.24 SequenceDiagram Input Data Penggantian Ban

90

Sistem Aplikasi Database

Memasukkan kode pesawat

Load data penggantian ban

Load data penggantian ban

Menampilkan data

Memilih tombol TTF

Menghitung dan menampilkan data

Memasukkan kode ban

Memilih tombol Hitung Parameter Weibull

Menghitung data

Import data

Memilih tombol Uji Kesesuaian Data

Menghitung data

Cek validitas data

Menampilkan kesimpulan validasi

Menampilkan hasil perhitungan

Memilih tombol Reliabilitas

Mengitung dan menampilkan data

Memilih tombol Grafik Reliabilitas

Menampilkan grafik

Memasukkan nilai reliabilitas yg diinginkan

Memilih tombol Maintenance

Menghitung dan menampilkan data

Memilih tombol Grafik Maintenance

Menampilkan grafik

Memilih tombol Kesimpulan

Menampilkan hasil analisis data

Memilih tombol SaveMenyimpan hasil perhitungan

Penyimpanan berhasil

Memasukkan kode pesawat

Memasukkan kode ban

MManual input

91

Gambar 3.25 SequenceDiagram Analisis Reliabilitas

92

Sistem Aplikasi Database

Memasukkan kode pesawat

Load data penggantian ban

Load data penggantian ban

Menampilkan data

Memasukkan kode ban

Menampilkan hasil perhitungan ban

Menampilkan jadwal penggantian ban

Memilih tombol Update Tanggal Penggantian Ban

Memilih tombol Update Tanggal Maintenance Ban

Mengupdate tanggal baru

Menampilkan tanggal penggantian ban baru

Mengupdate tanggal baru

Menampilkan tanggal maintenance ban baru

Gambar 3.26 SequenceDiagram Penjadwalan Penggantian Ban

93

Sistem Aplikasi Database

Memasukkan kode pesawat

Load data penggantian ban

Load data penggantian ban

Menampilkan data

Cetak data reliabilitas ban

Menampilkan print dialog

Memasukkan kode ban

Menampilkan hasil perhitungan ban

Menampilkan grafik reliabilitas ban

Menampilkan jadwal penggantian ban

Cetak grafik reliabilitas ban

Menampilkan print dialog

Print Dialog

Tutup dialog

Cetak data dan perhitungan

Cetak

Print Dialog

Tutup dialog

Cetak grafik reliabilitas ban

Cetak

Gambar 3.27 SequenceDiagram Laporan Reliabilitas Ban Pesawat

94

3.16.3.6 Activity Diagram

Gambar 3.29 Activity Diagram Input Data Pesawat

95

Load data penggantian ban

Update data penggantian banInput data penggantian ban

Memilih kode pesawat

Delete data penggantian ban

Memilih kode ban

Gambar 3.30 Activity Diagram Input Data Penggantian Ban

96

Gambar 3.31 Activity Diagram Analisis Reliabilitas

97

Menampilkan data penggantian ban

Memilih kode pesawat

Menampilkan hasil analisis

Menampilkan tanggal penggantian ban

Update tanggal penggantian ban Update tanggal maintenance ban

Memilih kode ban

Gambar 3.32 Activity Diagram Penjadwalan Penggantian Ban

98

Menampilkan data penggantian ban

Cetak grafik reliabilitasCetak data dan hasil analisis data

Memilih kode pesawat

Menampilkan hasil analisis Menampilkan grafik reliabilitas

Memilih kode ban

Gambar 3.33 Activity Diagram Laporan Reliabilitas Ban Pesawat

99

3.16.4 Struktur Menu

Pada bagian ini, penulis menampilkan struktur menu yang digunakan dalam

perancangan program analisis reliabilitas. Struktur menu ini mengambarkan menu-menu

yang terdapat pada halaman utama.

Aplikasi Reliabilitas

Main Menu Analisis Data Penjadwalan Input Data Laporan

Exit Analisis Reliabilitas Jadwal Penggantian Ban

Data Pesawat dan Ban

Data Penggantian Ban

Laporan Reliabilitas Ban Pesawat

Gambar 3.34 Struktur Menu Aplikasi Reliabilitas

3.16.5 Rancangan Layar

Rancangan layar seperti yang terlihat pada Gambar 3.35 sampai Gambar 3.47

Gambar 3.35 Rancangan Layar Login

Gambar diatas adalah rancangan layar untuk login user, setelah login user akan

masuk ke dalam layar menu utama.

100

Gambar 3.36 Rancangan Layar Menu Utama

Gambar diatas adalah bagian utama pada program simulasi reliabilitas ini dan

terdiri dari menu utama, analisis data, penjadwalan, input data, dan laporan. Setiap menu

tersebut merupakan drop-down menu.

Gambar 3.37 Rancangan Layar Input Data Pesawat Dan Ban

101

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Input Data Pesawat Dan Ban”.

Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk memasukkan, mengubah,

menghapus data pesawat maupun data ban. Tombol ‘Update’ digunakan untuk

mengganti atau menambahkan data yang baru, sedangkan tombol ‘Reset’ untuk

membatalkan perubahan yang dilakukan.

Gambar 3.38 Rancangan Layar Input Data Penggantian Ban

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Input Data Penggantian Ban”.

Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk memasukkan, mengubah,

menghapus data penggantian ban. Sebelum melakukan penambahan data, user harus

memilih terlebih dahulu, data pesawat dan data ban yang akan diubah. Tombol ‘Update’

digunakan untuk mengganti atau menambahkan data yang baru, sedangkan tombol

‘Reset’ untuk membatalkan perubahan yang dilakukan.

102

Gambar 3.39 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Uji Kesesuaian’

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” Tab ‘Uji

Kesesuaian’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menguji validitas

data yang akan dianalisis.

Sebelum memulai simulasi reliabilitas, user harus menentukan terlebih dahulu

metode inputan yang akan dilakukan, pada program simulasi ini dibagi menjadi dua

metode, data dimasukkan secara manual, yang dapat digunakan untuk menganalisis data

ban pesawat lainnya, dan yang kedua adalah data dimasukkan dari database yang sudah

disediakan. Apabila user memilih manual input, maka data harus dimasukkan secara

manual, dengan cara memasukkan kode pesawat dan kode ban, setelah itu user harus

menekan klik kanan pada area ‘data hasil input’ untuk memilih ‘Add new data’. Apabila

user memilih input data secara database, maka user perlu memilih kode pesawat dan

103

kode ban yang tersedia setelah itu menekan tombol ‘Ok’, maka data yang dimaksud

akan tampil pada area ‘data hasil input’.

Setelah melakukan input data maka, user perlu menekan tombol ‘Hitung TTF’

untuk memulai analisis terhadap data yang dimasukkan. Setelah itu user perlu menekan

tombol ‘Uji Kesesuaian Data’, untuk menguji apakah data yang dimasukkan menyebar

secara Weibull atau tidak. Apabila data tidak menyebar secara Weibull maka program

simulas ini akan terhenti, dan akan langsung menampilkan tab ‘Kesimpulan’ yang akan

menyatakan bahwa data yang dimasukkan tidak valid dan program simulasi selesai

dilakukan. Apabila data menyebar secara Weibull maka tombol ‘Hitung Parameter

Weibull’ akan menyala, dan bila user menekan tombol tersebut maka program akan

menghitung parameter yang dimaksud dengan cara melakukan pemanggilan proses

perhitungan pada program Matlab.

Selanjutnya hasil yang didapat akan dicetak pada bagian ‘Result’. Setelah

menghitung parameter dari data yang berdistribusi Weibull maka user perlu menekan

tombol ‘Reliabilitas’ untuk melanjutkan analisis.

104

Gambar 3.40 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Reliabilitas’

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Reliabilitas’.

Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi utama dari program simulasi ini.

Setelah melakukan penekanan tombol ‘Reliabilitas’ maka program akan

menampilkan tab ‘Reliabilitas’ yang berisikan data-data yang telah dihitung nilai

reliabiltiasnya. Dan program juga akan menampilkan nilai MTTF pada bagian ‘Result’.

Selanjutnya user bisa menampilkan grafik berdasarkan hasil perhitungan reliabilitas

data, dengan cara menekan tombol ‘Grafik Reliabilitas’. Selain itu user juga dapat

melanjutkan analisis data dengan menekan tombol ‘Maintenance’, tapi terlebih dahulu

user perlu memasukkan nilai reliabilitas yang diharapkan berdasarkan nilai reliabilias

yang saat ini, setelah memasukkan nilai yang dimaksud maka user perlu menekan

tombol ‘Ok’, bersamaan dengan itu tombol ‘Maintenance’ pun dapat ditekan.

105

Gambar 3.41 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Grafik Reliabilitas’

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Grafik

Reliabilitas’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan

grafik.

Apabila user menekan tombol grafik ‘Reliabilitas’ pada tab ‘Reliabilitas’ maka

program akan menampilkan tab ‘Grafik Reliabilitas’ yang berisikan grafik hasil analisis

reliabilitas berdasarkan data pada tab ‘Reliabilitas’.

106

Gambar 3.42 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Maintenance’

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Maintenance’.

Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menganalisis perawatan

terhadap ban pesawat.

Apabila user menekan tombol ‘Maintenance’ pada tab ‘Reliabilitas’ maka

program akan menampilkan tab ‘Maintenance’ yang berisikan data hasil analisis

preventive maintenance berdasarkan data reliabilitas sebelumnya dan nilai reliabilitas

yang dimasukkan oleh user.

Pada bagian ini, user dapat memilih antara dua tombol, pertama adalah tombol

‘Grafik Maintenance’ yang akan menampilkan grafik berdasarkan hasil analisis

preventive maintenance dan yang kedua adalah tombol ‘Kesimpulan’ yang akan

menampilkan kesimpulan secara keseluruhan dari analisis data ban yang dipilih.

107

Gambar 3.43 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Grafik Maintenance’

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Grafik

Maintenance’. Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan

grafik.

Apabila user menekan tombol grafik ‘Maintenance’ pada tab ‘Maintenance’

maka program akan menampilkan tab ‘Grafik Maintenance’ yang berisikan grafik hasil

analisis preventive maintenance berdasarkan data pada tab ‘Maintenance’.

108

Gambar 3.44 Rancangan Layar Analisis Reliabilitas Tab ‘Kesimpulan’

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Analisis Reliabilitas” tab ‘Kesimpulan’.

Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan kesimpulan

keseluruhan analisis.

Apabila user menekan tombol ‘Kesimpulan’ pada tab ‘Maintenance’ maka

program akan menampilkan tab ‘Kesimpulan’ yang berisikan kesimpulan secara

keseluruhan dari analisis reliabilitas berdasarkan kode pesawat dan kode ban yang

dipilih.

109

Gambar 3.45 Rancangan Layar Penjadwalan Penggantian Ban

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Penjadwalan Penggantian Ban”.

Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan waktu

penggantian ban berikutnya maupun jadwal maintenance berikutnya berdasarkan dari

tanggal penggantian ban terakhir. Pada layar ini user dapat mengupdate tanggal

penggantian ban maupun tanggal maintenance ban apabila sudah melakukan perawatan

maupun ganti ban. Sehingga user dapat mengetahui kapan waktu penggantian ban

berikutnya. Sebelum menampilkan jadwal tersebut, user harus memilih kode ban dan

kode pesawat yang diinginkan. Apabila user ingin melihat jadwal penggantian ban

dengan kode pesawat dan kode ban yang berbeda maka user perlu menekan tombol

‘Input Ulang Data’

110

Gambar 3.46 Rancangan Layar Laporan Analisis Reliabilitas

Gambar diatas adalah rancangan layar ”Laporan Analisis Reliabilitas”.

Rancangan layar ini dititikberatkan kepada fungsi untuk menampilkan hasil analisis,

data ban yang dianalisis, grafik hasil analisis, dan jadwal penggantian ban. Sebelum

menampilkan jadwal tersebut, user harus memilih kode ban dan kode pesawat yang

diinginkan. Apabila user ingin mencetak grafik dari hasil analisis, maka user perlu

menekan tombol ‘Print Grafik’, sedangkan untuk mencetak data dan hasil analisis maka

user perlu menekan tombol ‘Print Analisis’. Apabila user ingin melihat data hasil

analisis dengan kode pesawat dan kode ban yang berbeda maka user perlu menekan

tombol ‘Input Ulang Data’.

111

3.16.6 Rancangan Database

Pada aplikasi reliabilitas ini, menggunakan satu database yang terdiri dari lima

tabel di dalamnya. Database ini menggunakan aplikasi Microsoft Access. Berikut ini

adalah tampilan hubungan (relationship) antar tabel dalam database:

Gambar 3.47 Relationship tabel dalam Database

Berikut ini adalah penjelasan lebih lanjut mengenai tabel-tabel yang digunakan

dalam database tersebut:

Nama Tabel : msban

Primary Key : kdban

Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung tipe ban yang digunakan oleh pesawat

Format Data :

112

Nama Field Tipe Data Size File Keterangan kdban Text 50 Digunakan untuk menampung kode ban desc Text 50 Digunakan untuk menampung keterangan dari

kode ban Tabel 3.2 Tabel msban

Nama Tabel : mspesawat

Primary Key : kdpswt

Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung jenis pesawat yang digunakan

Format Data :

Nama Field Tipe Data Size File Keterangan kdpswt Text 50 Digunakan untuk menampung kode pesawat

Tabel 3.3 Tabel mspswt

Nama Tabel : msdata

Primary Key : tanggal

Foreign Key : mspswt

Foreign Key : msban

Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung jadwal penggantian ban

Format Data :

Nama Field Tipe Data Size File Keterangan kdpswt Text 50 Digunakan untuk menampung kode pesawat kdban Text 50 Digunakan untuk menampung kode ban Tanggal Datetime Digunakan untuk tanggal penggantian ban

Tabel 3.4 Tabel msdata

113

Nama Tabel : mshitung

Foreign Key : mspswt

Foreign Key : msban

Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung hasil analisis data

Format Data :

Nama Field Tipe Data Size File Keterangan kdpswt Text 50 Digunakan untuk menampung kode pesawat kdban Text 50 Digunakan untuk menampung kode ban mhit Text 50 Digunakan untuk menampung nilai uji kesesuaian beta Text 50 Digunakan untuk menampung parameter beta dari

Weibull theta Text 50 Digunakan untuk menampung parameter theta dari

Weibull reliabilitas Text 50 Digunakan untuk menampung nilai MTTF maintenance Text 50 Digunakan untuk menampung nilai MTTF setelah

preventive maintenance lastrepair Datetime Digunakan untuk menampung tanggal penggantian

ban terakhir nextrepair Datetime Digunakan untuk menampung tanggal perawatan

ban berikutnya nextchange Datetime Digunakan untuk menampung tanggal penggantian

ban berikutnya relingin Text 50 Digunakan untuk menampung nilai yang

diharapkan oleh perusahaan user Text 50 Digunakan untuk menampung user yang

melakukan simulasi program Tabel 3.5 Tabel mshitung

Nama Tabel : msuser

Primary Key : user

Fungsi Tabel : digunakan untuk menampung username yang akan mengakses program

Format Data :

114

Nama Field Tipe Data Size File Keterangan user Text 50 Digunakan untuk menampung username pass Text 50 Digunakan untuk menampung password dari

username Tabel 3.6 Tabel msuser

3.17 Implementasi Sistem

3.17.1 Spesifikasi Kebutuhan Sarana

Untuk menjalankan aplikasi, pengguna harus memenuhi beberapa persyaratan

perangkat keras dan perangkat lunak. Persyaratan tersebut akan dijelaskan dalam

bagian-bagian berikut ini.

3.17.2 Spesifikasi Kebutuhan Perangkat Keras

Spesifikasi yang disarankan untuk kebutuhan perangkat keras yang digunakan

dalam mengoperasikan aplikasi ini antara lain:

a. Prosesor : Intel Pentium 4 2.4 GHz

b. Memori : 512 MB

c. Harddisk : 80 GB

d. Mouse dan Keyboard : Standar

e. Monitor : Standar

115

3.17.3 Spesifikasi Kebutuhan Perangkat Lunak

Spesifikasi kebutuhan perangkat lunak untuk menjalankan aplikasi ini adalah

sebagai berikut :

a. Sistem Operasi: Windows 2000, Windows XP

b. Microsoft Office 2003

c. .Net Framework 2.0