AspalAspal

Defenisi :Defenisi :

Material berwarna hitam atau coklat tua. Pada Material berwarna hitam atau coklat tua. Pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat, temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat, jika dianaskan sampai temperatur tentu dapat menjadi jika dianaskan sampai temperatur tentu dapat menjadi

lunak / cair sehingga dapat membungkus partikel lunak / cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan campuran aspal beton agregat pada waktu pembuatan campuran aspal beton

atau sapat masuk kedalam poriatau sapat masuk kedalam pori--pori yang ada pada pori yang ada pada penyemprotan/ penyiraman pada perkerasan penyemprotan/ penyiraman pada perkerasan

macadam atau pelaburan. Jika temperatur mulai turun. macadam atau pelaburan. Jika temperatur mulai turun. Aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada Aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada

tempatnya (sifat Termoplastis)tempatnya (sifat Termoplastis)

�� Hidrocarbon adalah bahan dasar utama dari aspal yang Hidrocarbon adalah bahan dasar utama dari aspal yang umumnya disebut bitumen. Sehingga aspal sering juga umumnya disebut bitumen. Sehingga aspal sering juga disebut bitumen,disebut bitumen,�� Aspal merupakan salah satu material konstruksi Aspal merupakan salah satu material konstruksi

perkerasan lentur . Aspal merupakan komponen kecil . perkerasan lentur . Aspal merupakan komponen kecil . Umumnya 4 Umumnya 4 –– 10 % dari berat campuran. Tetapi 10 % dari berat campuran. Tetapi merupakan komponen yang relatif mahalmerupakan komponen yang relatif mahal�� Aspal umumnya berasal dari salah satu hasil destilasi Aspal umumnya berasal dari salah satu hasil destilasi

minyak bumi (Aspal Minyak) dan bahan alami (aspal minyak bumi (Aspal Minyak) dan bahan alami (aspal Alam),Alam),�� Aspal minyak (Aspal cemen) bersifat mengikat agregat Aspal minyak (Aspal cemen) bersifat mengikat agregat

pada campuran aspal beton dan memberikan lapisan pada campuran aspal beton dan memberikan lapisan kedap air. Serta tahan terhadap pengaruh asam, Basa kedap air. Serta tahan terhadap pengaruh asam, Basa dan garam,dan garam,�� Sifat aspal akan berubah akibat panas dan umur, aspal Sifat aspal akan berubah akibat panas dan umur, aspal

akan menjadi kaku dan rapuh dan akhirnya daya akan menjadi kaku dan rapuh dan akhirnya daya adhesinya terhadap partikal agregat akan berkurang.adhesinya terhadap partikal agregat akan berkurang.

Jenis Aspal Jenis Aspal Berdasarkan cara Berdasarkan cara mendapatkannya mendapatkannya

Aspal Alam :Aspal Alam :-- Aspal Gunung Aspal Gunung (Rock Asphalt)(Rock Asphalt)

ex : Aspal P. Butonex : Aspal P. Buton-- Aspal Danau Aspal Danau (Lake Asphalt)(Lake Asphalt)

ex : Aspal Bermudez, Trinidadex : Aspal Bermudez, Trinidad

Aspal Buatan :Aspal Buatan :-- Aspal MinyahAspal Minyah

Merupakan hasil destilasio minyak bumi Merupakan hasil destilasio minyak bumi

-- TarTarMerupakan hasil penyulingan batu bara dan kayu Merupakan hasil penyulingan batu bara dan kayu (tidak umum dugunakan, peka terhadap (tidak umum dugunakan, peka terhadap

perubahan temperatur dan beracun)perubahan temperatur dan beracun)

Aspal Aspal MinyakMinyak

Berdasarkan jenis Berdasarkan jenis bahan dasarnyabahan dasarnya

-- Asphaltic base crude oilAsphaltic base crude oil

Bahan dasar dominan aspalticBahan dasar dominan aspaltic

-- Parafin base crude oilParafin base crude oil

Bahan dasar dominan parafinBahan dasar dominan parafin

-- Mixed base crude oilMixed base crude oil

Bahan dasar campuran asphaltic Bahan dasar campuran asphaltic dan parafindan parafin

Berdasarkan Berdasarkan bentuknyabentuknya

-- Aspal keras/panas (Asphalt cemen)Aspal keras/panas (Asphalt cemen)

aspal yang digunakan dalam keadaan aspal yang digunakan dalam keadaan panas dan cair, pada suhu ruang panas dan cair, pada suhu ruang berbentuk padatberbentuk padat

-- Aspal dingin / Cair (Cut Back Asphalt)Aspal dingin / Cair (Cut Back Asphalt)

aspal yang digunakan dalam keadaan aspal yang digunakan dalam keadaan dingin dan cair, pada suhu ruang dingin dan cair, pada suhu ruang berbentuk cairberbentuk cair

-- Aspal emulsi (emulsion asphalt)Aspal emulsi (emulsion asphalt)

aspal yang disediakan dalam bentuk aspal yang disediakan dalam bentuk emulsi dandigunakan dalam kondisi emulsi dandigunakan dalam kondisi

dingin dan cairdingin dan cair

Proses Penyulingan minyak bumi

untuk menghasilkan

aspal

Crude Oil Atmospheric destilation

Light gases

Naptha

Kerosine

Gas Oil

Refotming Gasoline

Chemical

Aviotion Fuel

Domestic Fuel

Long ResidueVacuum

Destilation

destilateCracking

Diesel Fuel

Domestic Fuel

Gasoline

Chemical

Short ResidueBitumen Feedstock

Fuel Oil

Lube Oilmanifacture

Skema Proses Pembuatan aspal Minyak

Jenis Tungku Destilasi TerJenis Tungku Destilasi Ter

Pemanas

Pemanas

(Suhu 1000° - 1250° C)

Tungku Destilasi Vertikal Pemanas (Suhu 1000° - 1250° C)

Tungku Destilasi Horizontal

AROMAT

Tungku Destilasi Vertikal Tungku Destilasi Horozontal

Hasil Donominasi Oleh Aromat yang tidak bermuatan listrik

Hasil Ter didominasi oleh Cresol dan Phenol yang bermuatan listrik

OH

O H- +

OH

+-HO

CRESOL PHENOLKaren ter bermuatan listrik maka kelekatan ter lebih baik terhadap agregat dari pada aspal

Perbandingan sifat aspal dengan terPerbandingan sifat aspal dengan terBitument (aspal)Bitument (aspal) SifatSifat TerTer

Coklat Coklat -- hitamhitam WarnaWarna Coklat Coklat -- HitamHitam

Cair Cair -- padatpadat BentukBentuk caircair

LarutLarut Dalam CS2/CCl4Dalam CS2/CCl4 larutlarut

Tidak larutTidak larut Dalam AirDalam Air Tidak LarutTidak Larut

Berbau biasaBerbau biasa BauBau Berbau khas (Aromat Berbau khas (Aromat bersifat harum)bersifat harum)

Ada yang bergandenganAda yang bergandengan AromatAromat tunggaltunggal

CYCLON

NAPHTENE

A R O M A T

Aspal keras (asphalt cemen, AC)Aspal keras (asphalt cemen, AC)

�� Aspal keras pada suhu ruang (25Aspal keras pada suhu ruang (2500 –– 303000 C) berbentuk padatC) berbentuk padat

�� Aspal keras dibedakan berdasarkan nil;ai penetrasi (tingkat Aspal keras dibedakan berdasarkan nil;ai penetrasi (tingkat kekerasannya)kekerasannya)

�� Aspal keras yang biasa digunakan :Aspal keras yang biasa digunakan :

-- AC Pen 40/50, yaitu aspal keras dgn penetrasi antara 40 AC Pen 40/50, yaitu aspal keras dgn penetrasi antara 40 –– 50 50

-- AC pen 60/70, yaitu aspal keras dgn penetrasi antara 60 AC pen 60/70, yaitu aspal keras dgn penetrasi antara 60 –– 7979

-- AC pen 80/100, yaitu aspal keras dengan penetrasi antara 80 AC pen 80/100, yaitu aspal keras dengan penetrasi antara 80 –– 100100

-- AC pen 200/300, yaitu aspal keras dengan penetrasi antara 200AC pen 200/300, yaitu aspal keras dengan penetrasi antara 200--300300

�� Aspal dengan penetrasi rendah digunakan di daerah bercuaca panasAspal dengan penetrasi rendah digunakan di daerah bercuaca panas, , volume lalu lintas tinggi.volume lalu lintas tinggi.

�� Aspal dengan penetrasi tinggi digunakan untuk daerah bercuaca diAspal dengan penetrasi tinggi digunakan untuk daerah bercuaca dingin, ngin, lalu lintas rendah.lalu lintas rendah.

�� Di Indonesia umumnya digunakan aspal penetrasi 60/70 dan 80/100.Di Indonesia umumnya digunakan aspal penetrasi 60/70 dan 80/100.

Aspal cair Aspal cair (Cut Back Asphalt)(Cut Back Asphalt)

�� Aspal cair merupakan campuran aspal keras dengan bahan pengencaiAspal cair merupakan campuran aspal keras dengan bahan pengencair dari r dari hasil penyulingan minyak bumihasil penyulingan minyak bumi

�� Pada suhu ruang berbentuk cair Pada suhu ruang berbentuk cair �� Berdasarkan bahan pencairnya dan kemudahan penguapan bahan Berdasarkan bahan pencairnya dan kemudahan penguapan bahan

pelarutnya, aspal cair dibedakan atas :pelarutnya, aspal cair dibedakan atas :1. RC 1. RC (Rapid curing cut back )(Rapid curing cut back )

Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan bensin (premium), RMerupakan aspal keras yang dilarutkan dengan bensin (premium), RC C merupakan curback asphal yang paling cepat menguap.merupakan curback asphal yang paling cepat menguap.

RC cut back asphalt dugunakan sebagai :RC cut back asphalt dugunakan sebagai :-- Tack coat (Lapis perekat)Tack coat (Lapis perekat)-- Prime Coat (Lapis resap pengikat)Prime Coat (Lapis resap pengikat)

2. MC 2. MC (Medium Curing cut back)(Medium Curing cut back)Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan minyak tanah Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan minyak tanah (Kerosine). MC merupakan cutback aspal yang kecepatan (Kerosine). MC merupakan cutback aspal yang kecepatan menguapnya sedang.menguapnya sedang.

3. SC 3. SC (Slow Curing cut back(Slow Curing cut back))Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan solar, Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan solar, SC merupakan SC merupakan cut backcut back asphal yang paling lama asphal yang paling lama menguap.menguap.

SC Cut back asphalt digunakan sebagai :SC Cut back asphalt digunakan sebagai :-- Prime coatPrime coat-- Dust laying (lapis pengikat debu)Dust laying (lapis pengikat debu)

Cut backCut back aspal dibedakan berdasarkan nilai viscositas pada suhu 600aspal dibedakan berdasarkan nilai viscositas pada suhu 600ex : RC 30 ex : RC 30 –– 6060 MC 30 MC 30 –– 6060 SC 30 SC 30 –– 6060

RC 70 RC 70 –– 140 140 MC 70 MC 70 –– 140140 SC 70 SC 70 -- 140140

Makin Kental

Aspal emulsi

�� Aspal emulsi adlah suatu campuran aspal dengan air dan Aspal emulsi adlah suatu campuran aspal dengan air dan bahan pengemulsibahan pengemulsi

A i r A s p a l

E m u l s i f e r A g e n t

A s p a l E m u l s i B e r s i f a t

k o l o i d

b u a t a n

( s u s p e n s i )

�� Emulsifer agent merupakan ion bermuatan listrik Emulsifer agent merupakan ion bermuatan listrik (Elektrolit), (+) Cation ; ((Elektrolit), (+) Cation ; (--) Annion) Annion�� Emulsifer agent berfungsi sebagai stabilisatorEmulsifer agent berfungsi sebagai stabilisator�� Partikel aspal melayangPartikel aspal melayang--layang dalam air karena partikel layang dalam air karena partikel

aspal diberi muatan listrik.aspal diberi muatan listrik.

�� Berdasarkan muatan listriknya, aspal emulsi dapat dibedakan atasBerdasarkan muatan listriknya, aspal emulsi dapat dibedakan atas ;;1. Kationik, 1. Kationik,

disebut juga aspal emulsi asam, merupakan aspal emulsi yang disebut juga aspal emulsi asam, merupakan aspal emulsi yang bermuatan arus listrik posirifbermuatan arus listrik posirif

2. Anionik, 2. Anionik, disebut juga aspal emulsi alkali, merupakan aspal emulsi yang disebut juga aspal emulsi alkali, merupakan aspal emulsi yang bermuatan negatifbermuatan negatif

3. Nonionik,3. Nonionik,merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi, berarti merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi, berarti tidak tidak mengantarkan listrik.mengantarkan listrik.

�� Yang umum digunakan sebagai bahan perkerasan jalan adalah aspal Yang umum digunakan sebagai bahan perkerasan jalan adalah aspal emulsi anionik dan kationik.emulsi anionik dan kationik.

�� Berdasarkan kecepatan pengerasannya aspal emulsi dibedakan atas Berdasarkan kecepatan pengerasannya aspal emulsi dibedakan atas -- Rapid Setting (RS), aspal yang mengandung sedikit bahan Rapid Setting (RS), aspal yang mengandung sedikit bahan

pengemulsi sehingga pengikatan cepat terjadi. pengemulsi sehingga pengikatan cepat terjadi. Digunakan untuk Digunakan untuk Tack CoatTack Coat

-- Medium Setting (MS), Medium Setting (MS), Digunakan untuk Seal CoatDigunakan untuk Seal Coat-- Slow Seeting (SS), jenis aspal emulsi yang paling lambat menguaSlow Seeting (SS), jenis aspal emulsi yang paling lambat menguap, p,

Digunakan Sebagai Prime coatDigunakan Sebagai Prime coat

Aspal ButonAspal Buton

�� Aspal buton merupakan aspal alam yang berasal ddari Aspal buton merupakan aspal alam yang berasal ddari pulau buton, Indonesia.pulau buton, Indonesia.�� Aspal ini merupakan campuran antara bitumen dengan Aspal ini merupakan campuran antara bitumen dengan

bahan mineral lainnya dalam bentuk bantuan.bahan mineral lainnya dalam bentuk bantuan.�� Karena aspal buton merupakan bahan alam maka kadar Karena aspal buton merupakan bahan alam maka kadar

bitumennya bervariasi dari rendah sampai tinggi.bitumennya bervariasi dari rendah sampai tinggi.�� Berdasarkan kadar bitumennya aspal buton dibedakan Berdasarkan kadar bitumennya aspal buton dibedakan

atas B10, B13, B20, B25, dan B30 (Aspal Buotn B10 atas B10, B13, B20, B25, dan B30 (Aspal Buotn B10 adalah aspal buton dengan kadar bitumen rataadalah aspal buton dengan kadar bitumen rata--rata rata 10%)10%)

Komposisi aspalKomposisi aspal

�� Aspal merupakan unsur hydrocarbon yang sangat komplek,sangat Aspal merupakan unsur hydrocarbon yang sangat komplek,sangat sukar memisahkan molekulsukar memisahkan molekul--molekul yang memberntuk aspal molekul yang memberntuk aspal tersebuttersebut

�� Secara umum komposisi dari aspal terdiri dari asphaltenes dan Secara umum komposisi dari aspal terdiri dari asphaltenes dan maltenesmaltenes

�� Asphaltenes merupakan material berwarna hitam atau coklat tua Asphaltenes merupakan material berwarna hitam atau coklat tua yang larut dalam heptane.yang larut dalam heptane.

�� Maltenes merupakan cairan kental yang terdiri dari resin dan oilMaltenes merupakan cairan kental yang terdiri dari resin dan oils, s, dan larut dalam heptanesdan larut dalam heptanes

�� Resins adalah cairan berwarna kuning atau coklat tua yang Resins adalah cairan berwarna kuning atau coklat tua yang memberikan sifat adhesi dari aspal, merupakan bagian yang mudah memberikan sifat adhesi dari aspal, merupakan bagian yang mudah hilang atau berkurang selama masa pelayanan jalan. Oils adalah hilang atau berkurang selama masa pelayanan jalan. Oils adalah media dari asphaltenes dan resin, berwarna lebih mudamedia dari asphaltenes dan resin, berwarna lebih muda

�� Proporsi dari asphaltenes, resin, oils berbeda tergantung dari Proporsi dari asphaltenes, resin, oils berbeda tergantung dari banyak faktor seperti kemungkinan beroksidasi, proses pembuatan banyak faktor seperti kemungkinan beroksidasi, proses pembuatan dan ketebalan aspal dalam campuran.dan ketebalan aspal dalam campuran.

�� Aspal secara kimia terdiri dari Aspal secara kimia terdiri dari -- AromatAromat-- ParafinParafin-- AlefineAlefine

�� Parafine merupakan rangkaian hidrocarbon yang jenuh Parafine merupakan rangkaian hidrocarbon yang jenuh bercabangbercabang

CH3 CH3 –– CH2 CH2 –– CH CH –– CH2 CH2 –– CH2 CH2 -- ………………..II

CH3CH3

�� Olefine merupakan rangkaian hidrocarbon yang tak Olefine merupakan rangkaian hidrocarbon yang tak jenuhjenuh

CH3 CH3 –– CH = CH2 = CH2 = CH = CH2 = CH2 = ………………....

Kandungan aspal secara fisikKandungan aspal secara fisik

�� AsphaltenesAsphaltenes

��MaltenesMaltenes

�� ResinResin

��Minyak LainnyaMinyak Lainnya

Sifat kimia dan sifat fisik aspal saling berhubungan

Sifat KimiaSifat Kimia Sifat FisikSifat Fisik

KelekatanKelekatan Base on AromatBase on Aromat Base on ResinBase on Resin

DurabulityDurabulity Base on ParafinBase on Parafin Base on Ikatan Base on Ikatan MalteneMaltene

Kepekaan terhadap Kepekaan terhadap suhusuhu

Base on ParafinBase on Parafin Base on MalteneBase on Maltene

ASPHALTENES

RESIN

OILS

Ilustrasi Komposisi Aspal Minyak

�� Pada aspal buatan maltene lebih dominan Pada aspal buatan maltene lebih dominan (lebih banyak), maka bentuknya semi solid(lebih banyak), maka bentuknya semi solid

�� Pada aspal alam kebanyakan asphaltene Pada aspal alam kebanyakan asphaltene saja, jadi bentuknya cenderung padatsaja, jadi bentuknya cenderung padat

�� Sifat aspal minyak juga dipengaruhi minyak Sifat aspal minyak juga dipengaruhi minyak mentah penyusunnyamentah penyusunnya�� Sifat Parafinic base crude oil :Sifat Parafinic base crude oil :

a. Mudah teroksidasia. Mudah teroksidasib. Pada suhu panas, leleh dan pada suhu b. Pada suhu panas, leleh dan pada suhu

rendah mengeras dan rapuhrendah mengeras dan rapuhc. Adhesi kecilc. Adhesi kecild. Dactilitas kecild. Dactilitas kecil�� Sifat Sifat –– sifat seperti parafin base crude oil tidak sifat seperti parafin base crude oil tidak

diingini pada konstruksi jalandiingini pada konstruksi jalan�� Sifat asphaltene base crude oil bertolak Sifat asphaltene base crude oil bertolak

belakang dengan sifat parafinic crude oil, dan belakang dengan sifat parafinic crude oil, dan hal ini menguntungkan untuk dipakai pada hal ini menguntungkan untuk dipakai pada konstruksi jalan.konstruksi jalan.

Fungsi Aspal Dalam Konstruksi Perkerasan JalanFungsi Aspal Dalam Konstruksi Perkerasan Jalan

�� Sebagai Bahan Pengikat:Sebagai Bahan Pengikat:

Memeberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat dan Memeberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat dan antara aspal itu sendiriantara aspal itu sendiri

�� Bahan PengisiBahan Pengisi

Mengisi rongga antara butirMengisi rongga antara butir--butir agregat dan poributir agregat dan pori--pori yang ada pori yang ada antara agregat itu sendiri.antara agregat itu sendiri.

Sifat Sifat –– sifat aspalsifat aspal

�� Sifat aspal adalah coloidal antara asphaltens dengan malteneSifat aspal adalah coloidal antara asphaltens dengan maltene

�� Daya tahan (durabilitas)Daya tahan (durabilitas)

daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya akibat penbgaruh cuaca selama masa pelayanan jalanasalnya akibat penbgaruh cuaca selama masa pelayanan jalan

�� Sifat adhesi dan kohesiSifat adhesi dan kohesi

Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dengan sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dengan aspal.aspal.

Kohesi adalah kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan Kohesi adalah kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap pada tempatnyasetelah terjadi pengikatan.agregat tetap pada tempatnyasetelah terjadi pengikatan.

•• Kepekaan terhadap temperaturKepekaan terhadap temperaturAspal merupakan bahan yang termoplastis, artinya akan menjadi Aspal merupakan bahan yang termoplastis, artinya akan menjadi keras keras dan kental jika temperatur rendah dan menjadi cair (lunak) dan kental jika temperatur rendah dan menjadi cair (lunak) jika temperatur tinggi. Akibat perubahan temperatur ini viscositjika temperatur tinggi. Akibat perubahan temperatur ini viscositas as aspal akan berubah seiring dengan perubahan elastisitas aspal aspal akan berubah seiring dengan perubahan elastisitas aspal tersebut. oleh sebab itu aspal juga disebut bahan yang bersifat tersebut. oleh sebab itu aspal juga disebut bahan yang bersifat visko visko elastis.elastis.Kepekaan terhadap suhu perlu diketahui untuk dapat ditentukan suKepekaan terhadap suhu perlu diketahui untuk dapat ditentukan suhu hu yang baik campuran aspal di campur dan dipadatkan.yang baik campuran aspal di campur dan dipadatkan.

•• Kekerasan aspalKekerasan aspalKekerasan aspal tergantung dari viscositasnya (kekentalannya). Kekerasan aspal tergantung dari viscositasnya (kekentalannya). Aspal pada proses pencampurandipanaskan dan dicampur dengan Aspal pada proses pencampurandipanaskan dan dicampur dengan agregatagregat sehingga agregat dilapisi aspal . Pada proses pelaksanaan sehingga agregat dilapisi aspal . Pada proses pelaksanaan terjadi terjadi oksidasi yang mengakibatkan aspal menjadi getas oksidasi yang mengakibatkan aspal menjadi getas (Viskositas bertambah tinggi). Peristiwa tersebut berlansung set(Viskositas bertambah tinggi). Peristiwa tersebut berlansung setelah elah masa pelaksaan selasai. Pada masa pelayanan aspal mengalami masa pelaksaan selasai. Pada masa pelayanan aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yan besarnya dipengaruhi ketebalan aspoksidasi dan polimerisasi yan besarnya dipengaruhi ketebalan aspal al menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan aspal yang menyelimutmenyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan aspal yang menyelimuti i agregat , semakin tinggi tingkat kerapuhan yang terjadi.agregat , semakin tinggi tingkat kerapuhan yang terjadi.

Pemeriksaan AspalPemeriksaan Aspal

�� Pemeriksaan penetrasiPemeriksaan penetrasi�� Pemeriksaan titik lembekPemeriksaan titik lembek�� Pemeriksaan Titik nyala dan titik bakarPemeriksaan Titik nyala dan titik bakar�� Pemeriksaan penurunan berat aspalPemeriksaan penurunan berat aspal�� Pemeriksaan kelarutan dalam karbon Pemeriksaan kelarutan dalam karbon

tetrakolridatetrakolrida�� Pemeriksaan daktilitasPemeriksaan daktilitas�� Pemeriksaan beratjenisPemeriksaan beratjenis�� Pemeriksaan viskositasPemeriksaan viskositas

Pemeriksaaan PenetrasiPemeriksaaan Penetrasi

Pemeriksaan DuctilityPemeriksaan Ductility

Pemeriksaan Titik LembekPemeriksaan Titik Lembek

Pemeriksan Kehilangan Berat Aspal

Pemeruksaan Titik Nyala Titik BakarPemeruksaan Titik Nyala Titik Bakar

Jenis Pemeriksaan Penetrasi 60/70Satuan

Min MaxPenetrasi (250 C, 100 gr, 5 det) 60 79 0,1 mmTitik Lembek (ring ball) 48 58 0 CTitik Nyala, Cleaveland ≥ 200 ≥ 225 0 CDaktilitas (250 C, 5 cm/menit) ≥ 100 ≥ 100 cmSolubilitas/ Kelarutan dlm CCl4 14 14 %Kehilangan berat, 1630 C, 5 jam - 0,8 %Penetrasi setelah kehilangan berat 54 - % semulaBerat Jenis (25 0 C) 1 - gr/cc

Persyaratan Aspal Keras Pen 60/70

Sumber : Bina Marga (1989), SNI No. 1737 – 1989 – F

Aspal Beton

• Aspal beton adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat degan aspal, dengan atau tanpa bahan tambahan, yang dicampur, dihamparkan dan dipadatkan pada suhu tertentu.

• Campuran beraspal menggunakan aspal cemen/aspal keras yang dicampur pada suhu 1400 –1600 C dan dihampar dan dipadatkan dalam kondisi panas disebut aspal campuran panas (Hot mix Asphalt)

• Campuran beraspal yang menggunakan aspal cair dan dicampur pada suhu ruang dikenal sebagai aspal campuran dingin (Cold Mix Asphalt)

Karakteristik Beton Aspal

• Stabilitas, adalah kemampuan perkerasan aspal menerima baban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap, seperti gelombang, alur dan bleeding.

Faktor yang mempengaruhi niali stabilitas beton aspal :

- Gesekan internal, yang berasal dari kekasaran permukaan butiran agregat, luas bidang kontak, bentuk butiran, gradasi agregat, kepadatan campuran dan tebal film aspal

- Kohesi, adalah gaya iktan aspal yang berasal dari daya lekat aspal terhadap agregat. Daya kohesi terutama ditentukab oleh penetrasi aspal, perubahan viscositas akibat temperatur, tingkat pembebanan, komposisi kimiawi aspal, efek dari wakti dan umuraspal.

• Keawetan/durabilitas, adalah kemampuan beton aspal menerima repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan dgn permukaan jalan, serta menahan keausan akibatpengaruh suhu dan iklim

• Kelenturan/fleksibilitas adalah kemampuanbeonaspal untuk menyesusikan diri akibat penurunan danpergerakan dari pondasi atau tanah dasar, tanpa terjadinya retak

�� Ketahan terhadap kelelahan/Fatique reistanceKetahan terhadap kelelahan/Fatique reistance, , adalah kemampuan beton aspal menerima lendutan adalah kemampuan beton aspal menerima lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya kelelahan berupa alur dan retakkelelahan berupa alur dan retak

�� Kekesatan/tahanan geser /Skid resistanceKekesatan/tahanan geser /Skid resistance, adalah , adalah kemampuan permukaan beton aspal terutama kondisi kemampuan permukaan beton aspal terutama kondisi basah, memebrikan gaya gesk pada roda kendaraan basah, memebrikan gaya gesk pada roda kendaraan sehinga kendaraan tidak tergelincir atau slip sehinga kendaraan tidak tergelincir atau slip

�� Kerdap air/impermeabilitasKerdap air/impermeabilitas, adalah kemapuan beton , adalah kemapuan beton aspal untuk tidak dapat dimasuki air ataupun udara aspal untuk tidak dapat dimasuki air ataupun udara kedalam lapisan beton aspal.kedalam lapisan beton aspal.

�� Mudah dilaksanakan/WorkabilityMudah dilaksanakan/Workability, adalah kemampuan , adalah kemampuan campuran beton aspal untuk mudah dihamparkan dan campuran beton aspal untuk mudah dihamparkan dan dipadatkan. Tingkat workability menentukan tingkat dipadatkan. Tingkat workability menentukan tingkat efisiensi pekerjaan.efisiensi pekerjaan.

Skema Volume Beton Aspal

Vmb = volume bulk campuran beton aspal padat

Vsb = volume bulk dari agregat

Vse = volume efektif agregat

VMA = volume pori antara butiran agregat di dalam

beton aspal padat

Vmm = volume tanpa pori udara dari aspal beton padat

VIM = Volume pori udara dalam aspal beton padat

VFA = Volume pori antar agregat yang terisi aspal pada

beton aspal

Vab = Volume aspal yang terabsorbsi ke dalam agregat

dari beton aspal padat

Ilustrasi VIM dan VMA Beton Aspal Padat

A1. Persamaan-persamaan MarshallBerat Jenis Bulk dari total agregat:

sbn

n

sbsbsb

nsb

G

P

G

P

G

P

G

PPPPP

G++++

++++=.....

...

3

3

2

2

1

1

321

Berat Jenis Aparent dari Total Agregat :

san

n

sasasa

nsa

G

P

G

P

G

P

G

PPPPP

G+++

++++=......

......

3

3

2

2

1

1

321

Berat Jenis Efektif dari Total Agregat:

2sasb

se

GGG

+=

Berat Jenis Teoritikal Maksimum dari Campuran (Compacted Mixture):

b

b

se

S

mmmm

GP

GP

PG

+=

Rongga Udara dalam Campuran (Void in the Compacted Mixture)dalam persen terhadap total volume:

+=mm

mbmm

G

GGxVIM 100

Rongga dalam mineral agregat (Void in the Mineral Aggregate)dalam persen terhadap total volume:

−=

sb

smb

G

PGVMA

.100

−=100

100. bP

DensityCAD

Berat isi atau kepadatan (density)

Density = Berat benda uji di udara

Kepadatan agregat terkompaksi (Compacted Aggregate Density):

Persen rongga terisi aspal (Voids Filled with Binder) dalam persen terhadap VMA:

−=VMA

VIMVMAVFB 100

Isi benda uji

Pengujian Marshall

• Pengujian marshall untuk mengetahui kinerja beton aspal yang dikembangkan pertama kali oleh Bruce Marshall dan dilanjutkan oleh US Corps Engineer.

• Alat marshall merupakan alat tekan yang dilengkapi dengan proving ring (Cincin penguji) berkapasitas 22.2 KN dan flow meter. Proving ring digunakan untuk mengukur stabilitas dan flow meter utnuk mengukur kelelehan plastis

• Benda uji marshall berbentuk silinder dengan diamater 4 inchi (10,2 cm) dan tinggi 2,5 inchi (6,35 cm)

• Prosedur pengujian marshall mengikuti SNI 06-2489-1991

• Secara garis besar pengujian marshall meliputi :

- persiapan benda uji

- Penentuan berat jenis benda uji

- Pemeriksaan nilai stabilitas dan flow

- Perhitungan sifat volumetrik benda uji

JOB MIX DESIGN

• Rancangan campuran bertujuan untuk mendapatkan resep campuran dari material yang terdapat dilokasi sehingga dihasilkan campuran yang memenuhi spesifikasi campuran yang telah ditetapkan.

• Metoda rancangan berdasarkan pengujian empiris terdiri dari 4 tahap:

1. Menguji Sifat Agregat dan aspal yang akan digunakan sebagai bahan campuran

2. Rancangan campuran di laboratoriumyang menghasilkan rumus campuran

3. Kalibrasi hasil rancangan campuran ke instalasi pencampuran yang akan digunakan.

4. Berdasarkan rumus campuran dilakukan percobaan campuran dan penghamparan dan pemadatan

No Jenis Pengujian

Persyaratan

Satuan

Pen. 60/70 Pen. 80/100

Min Max Min Max

1. Penetrasi (25 0C, 100 gr, 5

detik)60 79 80 99 0.1 mm

2. Titik Lembek (Ring and Ball) 48 58 46 540C

3. Daktilitas (25 0C, 5 cm/menit) 100 - 100 - cm

4. Kehilangan Berat (1650C, 5

Jam)*- 0,8 - 0,1 % berat

5. Berat Jenis (25 0C) 1 - 1 - -

6. Penetrasi setelah kehilangan berat*

54 - 50 - % semula

7. Daktilitas setelah kehilangan berat*

50 - 75 - cm

Syarat Aspal Keras

Min. Mak.

1 Berat Jenis SNI-1969-1990-F - Berat Jenis Bulk - 2,5 - Berat Jenis SSD - - - - Berat Jenis Apparent - - - - Berat Jenis Efektif - - - - Penyerapan % - 3

2 Pengujian Los Angeles Abrasion SNI 03-2417-1991 % - 403 Kelekatan Terhadap Aspal SNI-2436-1991 % 95 -4 Aggregate Impact Value BS 812: Part 3: 1975 % - -5 Aggregate Crushing Value BS 812: Part 3: 1975 % - -6 Indeks Kepipihan BS 812: Part 1: 1975 % - 257 Indeks Kelonjongan BS 812: Part 1: 1975 % - -8 Angka Angularitas BS 812: Part 1: 1975 - - -

9 Berat Jenis SNI-1969-1990-F - Berat Jenis Bulk - 2,5 - Berat Jenis SSD - - - - Berat Jenis Apparent - - - - Berat Jenis Efektif - - - - Penyerapan % - 3

10 Sand Equivalent Value SNI 03-4428-1997 % 50 -

I. Agregat Kasar

II. Agregat Halus

Spesifikasi Bina MargaNo. Jenis Pengujian Metode Pengujian Satuan

Syarat Agregat

Bahan filler berasal dari abu batu, terak dan bahan yang serupa yang bebasdari bahan – bahan organik dan mempunyai

nilai indeks plastisitas tidak lebih besar dari 4.Bahan pengisi (filler) harus kering dan bebas dari bahan

lain yang mengganggu dan apabila dilakukan pengujiananalisa saringan secara basah,

harus memenuhi gradasi seperti pada Tabel sebagai berikut :

FILLER

Ukuran Saringan Persentase Berat yang lolos

No. 30 (0,590 mm) 100

No.50 (0,279 mm) 95 – 100

No. 100 (0,149 mm) 90 – 100

No. 200 (0,074 mm) 65 – 100

No. Campuran I II III IV V VI VII VIII IX X XI

Gradasi/Tekstur Kasar Kasar Rapat Rapat Rapat Rapat Rapat Rapat Rapat Rapat Rapat

Tebal padat (mm) 20 – 40 25 – 50 20 – 40 25 – 25 40 – 65 50 – 75 40 – 50 20 – 40 40 – 65 40 – 65 40 – 65

Ukuran saringan % berat yang lolos saringan

1 ½” (38.1 mm) - - - - - 100 - - - - -

1” (25.4 mm) - - - - 100 90 –100

- - 100 100 -

¾” (19.1 mm) - 100 - 100 80 –100

82 –100

100 - 80 –100

85 –100

100

½” (12.7 mm) 100 75 –100

100 80 –100

- 72 – 90 80 –100

100 - - -

3/8” (9.52 mm) 75 – 100 65 – 85 80 –100

70 – 90 60 – 80 - - - 65 – 85 56 – 78 74 – 92

no. 4 (4.76 mm) 35 – 55 35 – 55 55 – 75 50 – 70 48 – 65 52 – 70 54 – 72 62 – 80 46 – 65 36 – 60 48 – 70

no. 8 (2.38 mm) 20 – 35 20 – 35 35 – 50 35 – 50 35 – 50 40 – 56 42 – 58 44 – 60 34 – 54 27 – 47 33 – 53

no. 30 (0.59 mm) 10 – 22 10 – 22 18 – 29 18 – 29 19 – 30 24 – 36 26 – 38 28 – 40 20 – 35 13 – 28 15 – 30

no. 50 (0.27 mm) 6 – 16 6 – 16 13 – 23 13 – 23 13 – 23 16 – 26 18 – 28 20 – 30 16 – 26 9 – 20 10 – 20

no. 100 (0.149 mm)

4 – 12 4 – 12 8 – 16 8 – 16 7 – 15 10 – 18 12 – 20 12 – 30 10 – 18 - -

no. 200 (0.074 mm)

2 – 8 2 – 8 4 – 10 4 – 10 1 – 8 6 – 12 6 – 12 6 – 12 5 – 10 4 – 8 4 – 9

Macam Gradasi Untuk Laston

Sifat Campuran

L.L. Berat L.L. Sedang L.L. Ringan

(2x75 tumb) (2x50 tumb) (2x35 tumb)

Min Max Min Max Min Max

Stabilitas (kg) 550 - 450 - 350 -

Kelelehan (mm) 2 4 2 4,5 2 5

Marshall Quotient,(Stabilitas/Kelelehan) (kg/mm)

200 350 200 350 200 350

Rongga dalam campuran, VIM (%) 3 5 3 5 3 5

Rongga dalam agregat, VMA (%) Lihat Tabel 2.5

Indeks Perendaman (%) 75 75 - 75 -

Syarat Campuran Laston

Ukuran Maksimum Nominal Agregat

Persentase Minimum Rongga Dalam Agregat

No. 16 1,18 mm 23,5

No. 8 2,36 mm 21

No. 4 4,75 mm 18

3/8 inch 9,50 mm 16

½ inch 12,50 mm 15

¾ inch 19,00 mm 14

1 inch 25,00 mm 13

1 ½ inch 37,50 mm 12

2 inch 50,00 mm 11,5

2 ½ inch 63,00 mm 11

Syarat VMA

Contoh Perhitungan :

Berat jenis Agregat Kasar:

BJ Bulk = 2.638

BJ SSD = 2.686

BJ Aparent = 2.770

Berat Jenisa Agregat Halus :

BJ Bulk = 2.596

BJ SSD = 2.608

BJ Aparent = 2.636

Berat Jenis Filler ;

BJ Filler = 3.14

Berat Jenis Aspal :

BJ Aspal = 1.04

Berat Jenis

Bulk SSD AparentEfektif

((Bulk+Apparent)/2)

Agregat Kasar 2,638 2,686 2,77 2,704

Agregat Halus 2,596 2,608 2,636 2,616

Filler 3,14

Aspal 1,04

Komposisi Agregat

Agregat Kasar 0,41

Agregat Halus 0,53

Filler 0,06

1,00

P3 0.06:=Filler

P2 0.53:=Agregat Halus

P1 0.41:=Agregat Kasar

Proporsi Fraksi Agregat Dalam Campuran Agregat

Gb 1.04:=Berat Jenis Aspal

Gse3 3.14:=BJ Efektif

Gsb3 3.14:=BJ Bulk

Berat Jenis Filler :

Gse2 2.616:=BJ Efektif

Gsb2 2.596:=BJ Bulk

Berat Jenis Agregat Halus:

Gse1 2.704:=BJ Efektif

Gsb1 2.638:=BJ Bulk

Berat Jenis Agregat Kasar:

Berat Jenis Bulk campuran agregat

GsbP1 P2+ P3+( )

P1

Gsb1

P2

Gsb2

+P3

Gsb3

+:=

Gsb 2.641=

Berat Jenis Efektif Campuran Agregat

GseP1 P2+ P3+( )

P1

Gse1

P2

Gse2

+P3

Gse3

+:=

Gse 2.679=

Perhitungan Untuk Kadar aspal Pb 6%:=

Ps 100% Pb−:=

Ps 0.94=

Berat Jenis Teoritis Maksimum Aspal Beton Sebelum Diapdatkan

Gmm100

Ps 100⋅Gse

Pb 100⋅Gb

+:=

Gmm 2.447=

gram

ccGmb 2.25=

GmbBk

Bssd Ba−( ):=

Berat Isi/Berat Jenis Bulk Aspal Beton

cm3Va 533.6=

Va Bssd Ba−:=

Volume Sampel ;

gramBssd 1203.6:=Berat SSD

gramBa 670:=Berat Dalam Air

gramBk 1200.7:=Berat kering

Jika Berat Sampel Campuran Aspal Beton Adalah Sebagai Beriku :

Kadar aspal yang terabsorbsi

Pab 100Gse Gsb−( )

Gsb Gse⋅

⋅ Gb⋅:=

Pab 0.557=

Kadar Aspal efektif dari beton aspal

Pae PbPab

100

Ps⋅−:=

Pae 0.055=

Persentase Pori antar Butiran agregat (VMA)

VMA 100Gmb Ps⋅ 100⋅( )

Gsb

−:=

VMA 19.901=

Persentase Pori Benda Uji

VIM 100Gmm Gmb−( )

Gmm

⋅:=

VIM 8.051=

Persentase Pori Terisi Aspal (VFA)

VFA100 VMA VIM−( )⋅[ ]

VMA:=

VFA 59.543= %

Bj Aspal : 1,0374 Bj Bulk Agregat : 2,715 Suhu Pencampuran : 160 0C

Kalibrasi Alat : 1,26 Bj Apparent Agregat : 2,775 Suhu Pemadatan : 140 0C

Bj Effektif Agregat : 2,745

Be

rat B

en

da U

ji K

erin

g (g

r)

Be

rat B

en

da U

ji Je

nu

h A

ir (gr)

Be

rat B

en

da U

ji D

ala

m A

ir (gr)

Pe

mb

aca

an

Arlo

ji S

tab

ilitas

(kg)

Sta

bilita

s (D

en

ga

n

Ka

libra

si A

lat) (kg

)

Sta

bilita

s D

en

gan

K

ore

ksi B

en

da

Uji

(kg)

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R1 5 1249,5 1254,9 728,0 526,9 2,371 2,536 17,013 6,490 61,9 0,96 850,0 1071,0 1028,2 2,80 367,20 2,2532 5 1248,6 1256,4 724,0 532,4 2,345 2,536 17,929 7,523 58,0 0,96 869,0 1094,9 1051,1 2,80 375,41 2,2283 5 1239,1 1250,0 720,0 530,0 2,338 2,536 18,185 7,811 57,0 0,96 889,0 1120,1 1075,3 2,90 370,80 2,221

Rata-rata 529,8 2,352 2,536 17,709 7,275 59,0 0,96 869,3 1095,4 1051,52,83 371,14 2,2341 6 1259,4 1261,1 740,0 521,1 2,417 2,498 17,013 3,251 80,9 1,00 913,0 1150,4 1150,4 3,30 348,60 2,2722 6 1255,5 1260,7 733,0 527,7 2,379 2,498 17,617 4,757 73,0 0,96 946,0 1192,0 1144,3 3,50 326,94 2,2363 6 1255,0 1258,5 736,0 522,5 2,402 2,498 16,830 3,847 77,1 1,00 955,0 1203,3 1203,3 3,40 353,91 2,258

Rata-rata 523,8 2,399 2,498 17,154 3,952 77,0 0,99 938,0 1181,9 1166,03,40 343,15 2,2551 7 1267,6 1269,3 740,0 529,3 2,395 2,461 17,957 2,694 85,0 0,96 1016,0 1280,2 1229,0 3,40 361,46 2,2272 7 1269,8 1271,2 743,0 528,2 2,404 2,461 17,643 2,322 86,8 0,96 1035,0 1304,1 1251,9 3,60 347,76 2,2363 7 1272,4 1274,2 745,0 529,2 2,404 2,461 17,631 2,307 86,9 0,96 1045,0 1316,7 1264,0 3,60 351,12 2,236

Rata-rata 528,9 2,401 2,461 17,744 2,441 86,3 0,96 1032,0 1300,3 1248,3 3,53 353,45 2,2331 8 1279,6 1279,8 748,0 531,8 2,406 2,425 18,456 0,792 95,7 0,96 950,0 1197,0 1149,1 3,70 310,57 2,2142 8 1274,7 1275,0 745,0 530,0 2,405 2,425 18,492 0,836 95,5 0,96 810,0 1020,6 979,8 3,80 257,84 2,2133 8 1268,9 1269,0 742,0 527,0 2,408 2,425 18,401 0,725 96,1 0,96 989,0 1246,1 1196,3 3,90 306,74 2,215

Rata-rata 529,6 2,406 2,425 18,450 0,784 95,7 0,96 916,3 1154,6 1108,43,80 291,72 2,2141 9 1280,9 1281,2 738,0 543,2 2,358 2,391 20,955 1,361 93,5 0,93 779,0 981,5 912,8 4,10 222,64 2,1462 9 1279,3 1279,6 737,0 542,6 2,358 2,391 20,966 1,375 93,4 0,93 835,0 1052,1 978,5 4,20 232,97 2,1463 9 1278,9 1279,8 735,0 544,8 2,347 2,391 21,310 1,804 91,5 0,93 815,0 1026,9 955,0 4,40 217,05 2,136

Rata-rata 543,5 2,354 2,391 21,077 1,514 92,8 0,93 809,7 1020,2 948,8 4,23 224,22 2,143

No

Ben

da u

ji

% A

sp

al T

erh

ad

ap

C

am

pu

ran

Berat Benda Uji (gr)

Isi B

en

da U

ji (ml)

Be

rat Is

i Ben

da

Uji

(gr/m

l)

Bj. T

eo

ritis (ca

mp

ura

n)

(Gm

m)

% R

on

gg

a D

ala

m

Min

era

l Ag

reg

at (V

MA

) (%

)

Ke

pa

data

n A

gre

gat

Te

rkom

pa

ksi

(Co

mp

acte

d A

gg

reg

ate

D

en

sity ,C

AD

)

Kele

leh

an

(mm

)

Ha

sil B

ag

i Mars

ha

ll (M

ars

hall

Qo

utie

nt)(kg

/mm

)

% R

on

gg

a D

ala

m

Ca

mp

ura

n (VIM

) (%)

% R

on

gg

a T

eris

i As

pal

(VF

A) (%

)

Ko

reks

i Be

nd

a U

ji

Stabilitas

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1 0

4 5 6 7 8 9 1 0

Kadar Aspal (%)

VIM

(%

)

1 2, 0

1 3, 0

1 4, 0

1 5, 0

1 6, 0

1 7, 0

1 8, 0

1 9, 0

20, 0

21 , 0

22, 0

4 5 6 7 8 9 1 0

Kadar Aspal (%)

VM

A (

%)

450500550600650700750800850900950

1 0001 0501 1 001 1 501 2001 2501 300

4 5 6 7 8 9 1 0

Kadar Aspal (%)

Sta

bili

tas

(Kg)

1 , 0

1 , 5

2, 0

2, 5

3, 0

3, 5

4, 0

4, 5

5, 0

4 5 6 7 8 9 1 0

Kadar Aspal (%)

Flow

(m

m)

1 00, 0

1 50, 0

200, 0

250, 0

300, 0

350, 0

400, 0

450, 0

500, 0

4 5 6 7 8 9 1 0

Kadar Aspal (%)M

Q (

Kg/

mm

)

5 6 7 8 91 VIM (%) 3 - 5 2 VMA (%) > 13 3 Stabilitas (kg) > 550 4 Flow (mm) 2 - 45 MQ (kg/mm) 200 - 350

6,25 %

Kadar AspalNo. Kriteria Spesifikasi

Penentuan Kadar Aspal Optimum

Pengolahan Campuran Aspal

Parameter perencanaan

Lapisan konstruksi jalan

Faktor-faktor yang mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi jalan

• Fungsi dan kelas jalan

• Kinerja Perkerasan• Umur Rencana

• Beban Lalu lintas• Sifat dan daya dukung Tanah dasar

• Kondisi Lingkungan• Sifat dan ketersediaan bahan konstruksi jalan

• Bentuk geometrik jalan

Kinerja perkerasan jalan

• Keamanan, ditentukan berdasarkan gesekan akibat adanya kontak antara ban dan permukaan jalan

• Wujud Perkerasan

• Fungsi pelayanan

Wujud perkerasan dan fungsi pelayanan umumnya satu kesatuan yag digambarkan dengan “Kenyamanan mengemudi (riding quality)”

Tingkat kenyamanan ditentukan berdasarkan anggapan ;

• Jalan disediakan untk memberikan keamanan dan kenyamanan pada pemakai jalan

• Kenyamanan sebenarnya merupakan faktor subjektif

• Kenyamanan berkaitan dengan bentuk fisik perkerasan yang dapat diukur secara objektif

• Wujud perkerasan juga dapat dapat diperolehdarisejarah perkerasan jalan

• Pelayanan jalan dapat dinyatakan sebagai nilai rata-rata yang diberikan oleh sipemakai jalan.

Kinerja perkerasan dapat dinyatakan dengan :

• Indeks permukaan / serviceability index

• Indeks kondisi jalan / road condition index

Indeks Permukaan (IP)

Fungsi Pelayanan

4 -53 – 42 -31 – 20 -1

Sangat baikBaikCukupKurangSangat

RCI Kondisi permukaan jalan secara visuil

8 – 107 – 86 – 75 – 6

4 – 5

3 – 42 – 3

≤2

Sangat rata dan teraturSangat baik, umumnya rataBaikCukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rataJelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rataRusak, bergelombang, banyak lubangRusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancurTidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD jeep

Lalu Lintas

• Tebal perkerasan jalan ditentukan dari besar beban yang akan dipikul.

• Besar beban lalu lintas dapat diperoleh dari :

- Analisa lalu lintas saat ini- Perkiraan pertumbuhan jumlah

kendaraan selama umur rencana

Beban sumbu standar (Standar axle load)

• Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam variasi ukuran, beban, konvigurasi sumbu.

• Perlu ada beban standar • Beban standar adalah beban sumbu tunggal roda ganda

seberat 18.000 pound (8.16 Ton)

8.16 ton

Tekanan Angin =

5.5 kg/cm2

33 cm

11 cm

ESAL (Equivalent Standard Axle Load)

Dengan ; ESAL = Ekivalensi standard axle loadL = Beban satu sumbu kendaraank = 1 ; untuk sumbu tunggal

= 0.086 ; untuk sumbu tandem= 0.021 ; untuk sumbu triple

4

16.8

= LkESAL

Lintas Ekivalen• Lintas ekivalen adalah repetisi beban yang dinyatakan dalam lintas sumbu standar

diterima oleh konstruksi jalan.• Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah besarnya lintas ekivalen pada saat jalan

tersebut dibukaLEP = Σ LHRi x Ei x Ci x (1 x i)n

• Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah besarnya lintas ekivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan perbaikan (akhir umur rencana)

LEA = LEP (1 + r)n

• Lintas Ekivalen Selama Umur Rencana (AE18KSAL/N) adalah jumlah lintasan ekivalen yang akan melintasi jalan selama masa layandari saat dibuka sampai akhir umur rencana.

NKo

NKT

NKK

Nilai Kondisi(NK)

KondisiPerencanaan Ideal

KondisiKritis

KondisiRuntuh

Rehabilitasi

Peningkatan

Penunjang

PemeliharaanRutin danBerkala

Masa Layan

N (log)

Masa Pemeliharaan Rutin danBerkala

Masa Peningkatan

Masa Rekonstruksi

Pedoman penentuan jumlah lajur

Koefisien distribusi lajur

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (m)

L< 5,5 m 1 lajur

5,5 m < L < 8,25 m 2 lajur

8,25 m < L < 11,25 m 3 lajur

11,25 m < L < 15,00 m 4 lajur

15,00 m < L < 18,75 m 5 lajur

18,75 m < L < 22,00 m 6 lajur

Jumlah Lajur Kendaraan Ringan * Kendaraan Berat **

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,48

4 lajur 0,30 0,45

5 lajur 0,25 0,43

6 lajur 0,20 0,40

• *Berat Total < 5 ton• ** Berat Total > 5 ton

Daya dukung tanah dasar

Metode – metode penentuan daya dukung tanah ;

• CBR (Californis Bearing Ratio)• Mr (Resilient Modulus)• k (Modulus Reaksi Tanah)• DCP (Dynamic Cone Panetration)

Penentuan Nilai CBR Tanah Dasar

• Niali CBR satu titik pengamatan;CBR titik = {(h1(CBR1)1/3+ …. hn(CBRn)1/3 /100 }3

• CBR segmen- Cara analitis :

CBR segmen = CBR rata-rata – (CBR mak – CBR min /R

DAFTAR NILAI R SETIAP JUMLAH CBR Segmen

Jumlah Titik R Jumlah Titik R Jumlah Titik R Jumlah Titik R

2 1,41 21 3,18 41 3,18 61 3,18

3 1,91 22 3,18 42 3,18 62 3,18

4 2,24 23 3,18 43 3,18 63 3,18

5 2,48 24 3,18 44 3,18 64 3,18

6 2,67 25 3,18 45 3,18 65 3,18

7 2,83 26 3,18 46 3,18 66 3,18

8 2,96 27 3,18 47 3,18 67 3,18

9 3,18 28 3,18 48 3,18 68 3,18

10 3,18 29 3,18 49 3,18 69 3,18

11 3,18 30 3,18 50 3,18 70 3,18

12 3,18 31 3,18 51 3,18 71 3,18

13 3,18 32 3,18 52 3,18 72 3,18

14 3,18 33 3,18 53 3,18 73 3,18

15 3,18 34 3,18 54 3,18 74 3,18

16 3,18 35 3,18 55 3,18 75 3,18

17 3,18 36 3,18 56 3,18 76 3,18

18 3,18 37 3,18 57 3,18 77 3,18

19 3,18 38 3,18 58 3,18 78 3,18

20 3,18 39 3,18 59 3,18

40 3,18 60 3,18

CBR segmen Metoda Grafis

CBR Ruas : 1

No CBR (%)

1 7,29

2 3,85

3 3,81

4 0,62

5 6,98

6 3,87

7 3,95

8 7,27

9 9,17

10 3,54

11 9,74

12 2,22

13 0,83

14 0,17

15 1,15

CBR Jumlah > % >

0 15 15/15 * 100 % 100 %

1 12 12/15 * 100 % 80 %

2 11 11/15 * 100 % 73,3333 %

3 10 10/15 * 100 % 66,6667 %

4 5 5/15 * 100 % 33,3333 %

5 5 5/15 * 100 % 33,3333 %

6 5 5/15 * 100 % 33,3333 %

7 4 4/15 * 100 % 26,6667 %

8 3 3/15 * 100 % 20 %

9 2 2/15 * 100 % 13,3333 %

Analisa CBR segmen Metoda Grafis

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CBR

% S

AM

A A

TA

U L

EB

IH D

AR

I

2.8 %

CBR segmen Metoda Grafis

Kondisi Lingkungan dan pengaruhnya terhadap konstruksi perkerasan jalan

• Mempengaruhi sifat teknis konstruksi perkerasan dan komponen material perkerasan

• Pelapukan bahan meterial • Mempengaruhi penurunan tingkat

pelayanan dan tingkat penyamanan perkerasan jalan.

Faktor lingkungan yang mempengaruhi

• Air Tanah dan hujan, adanya aliran air disekitar badan jalan mengakibatkan perembesan air ke badan jalan yang mengakibatkan perlemahan ikatan antar butiran agregat dengan aspal, dan perubahan kadar air akan mempengaruhi daya dukung tanah dasar.

• Kemiringan medan, untuk mempercepat pengaliran air.

• Perubahan temperatur, bahan aspal adalah meterial termo plastis.

Perencanaan TebalKonstruksi Jalan

Prinsip Dasar

• Pada methode tanpa bahan pengikat ini dianggap bahwa seluruh kunstruksi perkerasan terdiri dari butiran-buturan lepas yang mempunyai sifat seperti lapisan pasir ialah meneruskan setiap gaya tekan kesegala penjuru dengan sudut rata-rata 45o terhadap garis vertikal,sehingga penyebaran gaya tersebut merupakan bentuk kerucut dengan sudut puncak 90o

P

W=1/2P

r=h

450 045

σ ttσ

h

• Melihat schema penyebaran gaya tersebut tampak bahwa bagian perkerasan sebelah atas akan menderita tekanan yang paling besar. Tekanan ini makin kebawah semakin kecil karena penyebaran gaya semakit meluas sehingga pada tebal perkerasan tertentu (h) tekanan dari atas sudah lebih kecil atau sama dengan daya dukung tanah dasar yang diperbolehkan atau

• = tekanan dari atas akibat muatan kendaraan

• = daya dukung tanah dasar yang diperbolehkan.

)( tnhσσα ≤

ασ

tnhσ

P

W=1/2P

r=h

450 045

σttσ

h

Unsur-unsur :h = tinggi atau tebal

perkerasan.P = tekanan gandar tunggal

(statis) yang maximum.Po

= standard tekanan gandar tunggal atau klias jalan kira-kira Po = ½ P.

W= ½ P = tekanan roda statis.σt = kekuatan tanah dasar

t

Ph

σπ ..2=

Hukum keseimbanganGaya muatan dari atas karena W harus sama dengan gaya dukung dari tanah dasar karena γt.

W = Luas daerah tekanan x σt½ P = π . r2 . σt

½ P = π . h2 . σt r = h

Rumus dasar I :

Karena P bergerak berkali-kali, maka P menjadi P dinamis = γ . PRumus Dasar I,a :

t

Ph

σπγ

..2

.=

γ = koeffisien keamanan untuk kejut dan untuk getaran-getaran karena lalulintas.

P dinamis = γ PNilai γ ini berkisar antara 1,25 – 4 tergantung kepadatan lalulintas.

Perencanaan Metoda CBR• Perhitungan tebal perkerasan lentur menggunakan metoda CBR (US Corps

of Engineers). Metoda ini memperhitung beban yang dipikul berupa bebandiam dengan luas bidang tekan tertentu yang akan dipikul oleh perkerasanberupa lapis agregat denga CBR minimal 80 %.

• Perhitungan tebal perkersan dengan metoda CBR menggunakanpersamaan sebagai berikut :

dimana : hek = Tebal perkersan dengan agregat CBR min 80% sebagai bahanperkerasan (cm)

P = Beban sumbu yang diperhitungkan (Kg)CBR = Nilai CBR tanah dasar (%)δ = Faktor drainaseη = Faktor kondisi tanah dasar dan curah hujann = Jumlah pengulangan beban selama umur rencanaΛ = Jari-jari bidang kontak beban (cm)

hekP 1 0.7 log δ η⋅ n⋅( )⋅+( )⋅

2 π⋅ 0.8⋅ CBRΛ−:=

Perencanaan Metoda CBR• Perhitungan tebal perkerasan lentur menggunakan metoda CBR (US Corps

of Engineers). Metoda ini memperhitung beban yang dipikul berupa bebandiam dengan luas bidang tekan tertentu yang akan dipikul oleh perkerasanberupa lapis agregat denga CBR minimal 80 %.

• Perhitungan tebal perkersan dengan metoda CBR menggunakanpersamaan sebagai berikut :

dimana : hek = Tebal perkersan dengan agregat CBR min 80% sebagai bahanperkerasan (cm)

P = Beban sumbu yang diperhitungkan (Kg)CBR = Nilai CBR tanah dasar (%)δ = Faktor drainaseη = Faktor kondisi tanah dasar dan curah hujann = Jumlah pengulangan beban selama umur rencanaΛ = Jari-jari bidang kontak beban (cm)

hekP 1 0.7 log δ η⋅ n⋅( )⋅+( )⋅

2 π⋅ 0.8⋅ CBRΛ−:=

No.Kalsifikasi Drainase

Kondisi Air tanah

Jenis Tanah δ

1. Bagus Dalam Berbutir kasar 1,0 - 1,52. Baik Dalam Berbutir halus 1,6 - 2,53. Sedang Tinggi Berbutir kasar 2,5 - 3,54. Jelek Tinggi Berbutir halus 3,5 - 5,0

Faktor Drainase (δ)

1. Jarang ή = 1,25 - 1,75 ή = 2,00 - 2,50 ή = 2,50 - 3,002. Sedang ή = 1,75 - 2,50 ή = 2,50 - 4,00 ή = 3,00 - 6,003. Banyak ή = 2,50 - 7,00 ή = 4,00 - 7,00 ή = 6,00 - 12,50

No. PI <10 PI = 10 - 20 PI = 20 - 30 Jenis Tanah Curah Hujan

Faktor Lingkungan dan Curah Hujan (η)

Jari-jari bidang kontak ( Λ)

ΛP

2π Ta⋅:=

Untuk sumbu standarP = 8.16 tonTa = 5.5 kg/cm2

Maka Λ = 11 cm

Tebal lapis perkerasan ekivalen (hek) merupakan tebal perkerasan jika meggunakan lapis perkerasan sepenuhnya adalh agregat dengan CBR minimal 80%. Untuk tebal masing-masing lapis perkerasan dihitung dengan rumus : hek = (a1*D1)+(a2*D2)+(a3*D3)*(a4*D4)

Dimana : a1 = Nilai kekuatan relatif Lapis pertama terhadap kekuatan lapis agregat CBR

minimal 80% D1 = Tebal Lapis perkerasan pertama (Surface Course) a2 = Nilai kekuatan relatif Lapis kedua terhadap kekuatan lapis agregat CBR

minimal 80% D2 = Tebal Lapis perkerasan kedua (Base Course) a3 = Nilai kekuatan relatif Lapis ketiga terhadap kekuatan lapis agregat CBR

minimal 80% D3 = Tebal Lapis perkerasan ketiga (Sub-Base Course)

Jenis Bahan PerkerasanNilai Equivalent terhadap

Base Batu Pecah (ai)

Aspal Beton klas A (SM > 750 kg/cm2) 2Aspal Beton klas B (SM > 550 kg/cm2) 1,5 - 1,8Aspal Beton klas C (SM > 350 kg/cm2) 1Base Course CBR > 80 % 1Base Course CBR > 20 % 0,75

Tabel Nilai Relatif Kekuatan bahan di equivalenkan terhadap kekuatan agregat base CBR > 80 %

PERENCANAAN TEBAL KONSTRUKSI JALAN

METODA ANALISA KOMPONEN BINA MARGA

• Metoda analisa komponen Bina Margamerupakan metoda perencanaan tebalkonstruksi perkerasan secara empiris

• Metoda ini merupakan modifikasi darimetoda AASHTO 1972 yang disesuaikandengan kondisi jalan diindonesia.

• Rumus-rumus dasar yang digunakanadalah rumus AASHTO 1972

Rumus Dasar

)3(371.01

log

)54.2(138072

4.0

5.12.4log

9892.3)54.2log(3.9)(

19.5

−+

−

++

−−

+−+= DDTFR

ITP

IPtIPo

ITPLERLog

LER = Lintas Ekivalen Rencana Selama Umur Rencana

ITP = Indeks Tebal Perkerasan

IPo = Indeks Permukaan Awal

IPt = Indeks Permukaan Akhir

FR = Faktor Regional

DDT = Daya Dukung Tanah

Penentuan LER

LER = LET x FPLET = ½ (LEP + LEA)FP = UR/10LEA = LEP (1+r)2

LEP = ∑ LHRi x ESALi x Ci x (1+a)n’

* Berat Total < 5 ton** Berat Total > 5 ton

0,400,206 lajur

0,430,255 lajur

0,450,304 lajur

0,480,500,400,403 lajur

0,500,700,500,602 lajur

1,001,001,001,001 lajur

2 arah1 arah2 arah1 arah

Kendaraan Berat **Kendaraan Ringan *Jumlah Lajur

Koefisien distribusi Lajur

6 lajur18,75 m < L < 22,00 m

5 lajur15,00 m < L < 18,75 m

4 lajur11,25 m < L < 15,00 m

3 lajur8,25 m < L < 11,25 m

2 lajur5,5 m < L < 8,25 m

1 lajurL< 5,5 m

Jumlah Lajur (m)Lebar Perkerasan (L)

Pedoman Penentuan Jumlah Lajur

DAYA DUKUNG TANAH

• Dengan Pendekatan Persamaan

DDT 4.3 log CBR( )⋅( ) 1.7+:=

Indeks Permukaan

IPo

Jenis lapis Permukaan

IPoRoughness (mm/km)

Laston > 4 < 10003,9 - 3,5 > 1000

Lasbutag 3,9 - 3,5 < 20003,4 - 3,0 > 2000

HRA 3,9 - 3,5 < 20003,4 - 3,0 > 2000

Burda 3,9 - 3,5 < 2000Burtu 3,4 - 3,0 < 2000Lapen 3,4 - 3,0 < 3000

2,9 - 2,5 > 3000Latasbum 2,9 - 2,5buras 2,9 - 2,5Latasir 2,9 - 2,5Jalan Tnah < 2,4Jalan Kerikil < 2,4

IPt

Lokal Kolektor arteri Tol< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0

10 - 100 1,5 1,5 - 2,0 2,0100 - 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5

> 1000 2,0 - 2,5 2,5 2,5

Klasifikasi JalanLER

Faktor Regional

< 30 % >30 % < 30 % >30 % < 30 % >30 %

Iklim I < 900 mm/tahun

0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5

Iklim II > 900 mm/tahun

1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5

% Kendaraan Berat % Kendaraan Berat % Kendaraan BeratCurah hujanKelandaian I (< 6%) Kelandaian II (< 6%-10%) Kelandaian III (> 10%)

Penentuan Tebal LapisanPerkerasan

ITP = a1D1 +a2D2+a3D3+ …….+anDn

ai = Koefisien kekuatan relatif bahanperkerasan

Di = Tebal Lapis perkerasanITP = Indeks Tebal Perkerasan

Tebal kekuatan relatif bahan

a1 a2 a3MS (kg)

Kt (Kg/cm2)

CBR (%)

0,40 7440,35 5900,32 4540,30 3400,35 7440,31 5900,28 4540,36 3400,30 340 Hot Rolled Asphalt0,26 340 Asphalt Macadam0,25 LAPEN (Mekanik)0,20 LAPEN ( Manual)

0,28 5900,26 4540,24 3400,23 LAPEN (Mekanik)0,19 LAPEN ( Manual)0,15 220,13 180,15 220,13 180,14 100 Pondasi Macadam (kering)0,12 60 Pondasi Macadam (basah)0,14 100 Batu Pecah (Kelas A)0,13 80 Batu Pecah (Kelas B)0,12 60 Batu Pecah (Kelas C)

0,13 70 Sirtu/pitrun (Kelas A)0,12 50 Sirtu/pitrun (Kelas B)0,11 30 Sirtu/pitrun (Kelas C)0,10 20 Tanah/lempung kepasiran

Kekuatan BahanJenis Bahan

Koefisien Kekuatan Relatif

Laston

Asbuton

Laston Atas

Stabilitas tanah dengan semen

Syabilitas tanah dengan kapur

Tebal Minimum Lapisan Perkerasan

Batu Pecah, Stabilitas Tanah dengan Semen, Stabilitas Tanah dengan Kapur, Pondasi Macadam, LAPEN, LASTON ATAS

25> 12,25

Batu Pecah, Stabilitas Tanah dengan Semen, Stabilitas Tanah dengan Kapur, Pondasi Macadam, LAPEN, LASTON ATAS

2010,00 - 12,24

LASTON ATAS15

Batu Pecah, Stabilitas Tanah dengan Semen, Stabilitas Tanah dengan Kapur, Pondasi Macadam

207,50 - 9,99

LASTON ATAS10

Batu Pecah, Stabilitas Tanah dengan Semen, Stabilitas Tanah dengan Kapur203,00 - 7,49

Batu Pecah, Stabilitas Tanah dengan Semen, Stabilitas Tanah dengan Kapur15< 3,00

BahanTebal Minimum (cm)

ITP

LAPIS PONDASI

LASTON10> 10,00

Asbuton, LASTON7,57,50 - 9,99

LAPEN/Aspal Macadam, HRA, Asbuton, LASTON7,56,71 - 7,49

LAPEN/Aspal Macadam, HRA, Asbuton, LASTON53,00 - 6,70

Lapis Pelindung, Buras, Burtu/Burda<3,00

BahanTebal Minimum (cm)

ITP

LAPIS PERMUKAAN

Tebal Lapis Pondasi Bawah Minimal 10 cm

KONSTRUKSI BERTAHAP

METODA BINA MARGA

Konstruksi bertahap adalah :

• Konstruksi perkerasan lentur yang memiliki satu Lapis pondasi bawah, satu lapis pondasi atas dan dua lapis permukaan, dimana kedua lapis permukaan tersebutterbuat dari bahan aspal beron atau sejenis yang dikerjakan secara berurutan dengan selang waktutertentu yang ditentukan dalam proses desain.

• Pada saat pekerjaan lapis permukaan kedua (sebagailapis tambahan), kondisi struktur perkerasan tahappertama masih stabil.

• Hal ini yang membedakan pekerjaan konstruksi bertahapdengan pekerjaan peningkatan jalan.pada pekerjaanpeningkatan jalan, diakhir umur layan, strukturperkerasan lama telah mencaapai kondisi kritis/runtuh.

Desain Konstruksi bertahap

• Didasarkan pada pendekatan analitis(teorio kerusakan), yaitu bahwa setiapkendaraan yang lewat akan menyebabkanderajat kerusakan tertentu; jika tottal nialiderajat kerusakan sama dengan 100%, maka struktur perkerasan dapat dikatakantelah mencapai masa layan. Jasi derajatkerusaakan dianggap sebanding denganbeban lalu lintas (nilai LER)

• Pada akhir tahap pertama, struktur perkerasan dianggap masih memilikisisa umur sebesar 40% atau :

X.LER1=LER1+40%.X.LER1X = 1,67

jadi nilai ITP untuk konstruksi tahap pertama (ITP1) dapar dihitungberdasarkan beban konstruksi lalu lintas sebesar 1.67 LER1

• Konstruksi tahap pertama, tanpa pemberian konstruksi tahap kedua, akanmampu melayani 60 % dari totoal masa layan, atau ;

Y.LER2 = LER 1+ LER2= 60%.Y.LER2 + LER2

Y = 2.50• Serupa seperti umtuk ITP1, nilai ITP total yang diperlukan untuk memikul

beban lalu lintas selama masa layan dapat dihitung berdasarkan beban lalulintas sebesar 2,5 LER2

• Nilai ITP untuk konstruksi tahap kedua adalah ;ITP2 = ITPtotal – ITP1

• Tebal Lapisan tambahan yang diberikan pada tahap kedua dapat dihitungdengan rumus :

D0= ITP2 / a0

DESAIN LAPISAN TAMBAHAN(OVER LAY)

Metoda analisa komponenBINA MARGA

Prinsip Dasar

� Pada akhir masa layan struktur perkerasan diperkuatdengan memperbesar nilai ITP sehingga mampumemikul perkiraan beban lalu lintas tambah yang diinginkan.� Nilai ITP yang dimaksud diperoleh dari sisa nilai ITP

perkerasan lama ditambah dengan nilai ITP tambahandari lapis tambahan yang diberikan.� Untuk menentukan nilai ITP sisa dari perkerasan lama,

dilakukan penilaian kondisi struktur pekerasan lama.� Lapisan tambahan akan memadai jika struktur

perkerasan lama masih daalam kondisi keritis, belummencaaapai kondisi runtuh

� nilai lendutan (mm) yang mewakili seksi jalanyang dianggap seragam yang sedangdirencanakan� kondisi perkerasan dari seksi jalan tersebut

secara umum (biasanya data keretakan, deformasi pada tapak roda (rutting) danketebalan struktur data yang ada)� beban lalu lintas baik yang telah lewat sejak

konstruksi jalan dibuat, maupun beban yang akan memakai jalan setelah overlay.

Ada tiga parameter input yang diperlukan dalampenentuan tebal lapis tambahan, yaitu:

� Penentuan kondisi perkerasan pada kondisi kritis dankondisi runtuh didefenisikan dari nilai IP (indekpermukaan), IPt untuk kondisi kritis, IPf untuk kondisiruntuh.� Ketetapan IPt yang diberikan dalam Analisa Komponen

sebagai berikut :IPt = 2,5 ; Menyatakan permukaan jalan yang masih

cukup stabil dan baikIPt = 2,0 ; menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi

jalan yang masih mantapIPt = 1,5 ; menyatakan tingkat pelayanan terendaah

yang masih mungkin (jalan tidaak terputus)IPt = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam

keadaan rusak berat sehingga sangatmengganggu lalu lintas kendaaraa.

NKo

NKT

NKK

Nilai Kondisi(NK)

KondisiPerencanaan Ideal

KondisiKritis

KondisiRuntuh

Rehabilitasi

Peningkatan

Penunjang

PemeliharaanRutin danBerkala

Masa Layan

N (log)

Masa Pemeliharaan Rutin danBerkala

Masa Peningkatan

Masa Rekonstruksi

Penentuan Nilai IP menurut AASHTO 1972

Nilai Kondisi Struktur Perkerasan Lentur Jalan

90 – 100 %70 – 90 %50 – 70 %30 – 50 %

90 – 100 %70 – 90 %50 – 70 %30 – 50 %

70 – 100 %

80 – 100 %

90 – 100 %70 – 90 %

1. Lapis Permukaan- Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda- Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda, namun masih tetap stabil- Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih stabil- Retak banyak dan juga deformasi pada jalur roda, terlihatgejala ketidakstabilan

2. Lapis Pondasia). Aspal beton atau penetrasi macadam

- Umumnya tidak retak- Terlihat retak halus, namun tetap stabil- Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan- Retak banya, terlihat gejala ketidak stabilan

b). Stabilitas tanah dengan semen atau kapur- Indeks plastis <10

c) Macadam ataubatu pecah- Indeks plastis <6

3. Stabilitas tanah dengan semen atau kapur- Indeks plastis <6- Indeks plastis > 6

Nilai KondisiGambaran Kondisi Perkerasan

Perencanaan Tebal Lapisan Tambahan

1. METODA ITP SISA� ITPsisa = Σ (ai x Di x NKi)

i = 1,2,…n, masing-masing urutanlapisanai = koefisien kekuatan relatif bahan iDi = tebal lapisan perkerasan iNKi = Nilai Kondisi lapis perkerasan I

� Tebal Lapisan TambahanD0 = (ITPperlu – ITPsisa) / a0

2. Metoda Lendutan Bina Marga

� Lendutan kondisi kritis (mm)

Dt = 5,5942 . e-0,2769 . logAE18KSAL

� Lendutan kondisi runtuh (mm)

Df = 8,6685 . e-0,2769 . Log AE 18 KSAL

� Perencanaan Tebal3)056.0722.0( 001.0)03.048.0()10()009.0019.0( XZZY XZ ×+×++××−= ××+

2.210 )663221.0388506.0634638.0( )4.3(

+=−×+ D

Z

3. Metoda HRODI

L

LDt

log013.008.0

)log1(408.0log303.2

−−−=

min4

.)9(001.0 5.4 T

CamPdRCIT ++−=

)( TtTambahanTebalLapis +=

Keterangan :D = Lendutan Balik segmen atau lendutan balik

yang digunakan untuk perencaanaanL = Lintas ekivalen komulatif selama umur

rencana (dalam 106)Pd = lebar perkerasan (m)Cam = perubahan kemiringan melintang yg

dibutuhkan untuk menghasilkankemiringan melintang yang direncanakan.

Tmin = tebal minimum berdasarkan ukuranagregat minimum yang dipergunakan

t = Tebal lapis tambahan untuk mengurangailendutan selama umur rencanan

T = Tebal yang dibutuhkan untuk membentukpermukaan perkerasaan ke nbentuk yang

dikehendaki

Sangat rata dan teraturSangat baik, umumnya rataBaikCukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rataJelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rataRusak, bergelombang, banyak lubangRusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancurTidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD jeep

8 – 107 – 86 – 75 – 6

4 – 5

3 – 42 – 3

≤2

Kondisi permukaan jalan secara visuilRCI