ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOL BOGOR OUTER … · Untuk Jembatan” dalam RSNI T-02-2005 dengan...
Transcript of ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOL BOGOR OUTER … · Untuk Jembatan” dalam RSNI T-02-2005 dengan...
ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOL
BOGOR OUTER RING ROAD (BORR) SEKSI IIA
(P6-P12) TERHADAP GEMPA
FRICILIA GAZELA
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2014
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa skripsi dengan judul
Analisis Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIA (P6-
P12) terhadap Gempaadalah hasil karya saya sendiri dengan arahan Dosen
Pembimbing Akademik, dan belum diajukan dalam bentuk apapun pada perguruan
tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang
diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks
dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut
Pertanian Bogor.
Bogor, Juni 2014
Fricilia Gazela
NIM F44100056
FRICILIA GAZELA. ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOL BOGOR
OUTER RING ROAD (BORR) SEKSI IIA (P6-P12) TERHADAP GEMPA.
Dibimbing oleh MUHAMMAD FAUZAN, S.T.,M.T. 2014
Jalan layang merupakan salah satu solusi relevan untuk mengatasi kemacetan
yang sering terjadi di kota-kota besar. Jalan layang tol BORR seksi IIA
(Kedunghalang-Kedungbadak) span P6-P12 merupakan objek penelitian analisis
struktur terhadap beban gempa yang dianalisis dengan permodelan pada CSI Bridge
v.15 dengan data sekunder yang didapat dari kontraktor utama dan mengacu pada
peraturan-peraturan seperti RSNI T-02-2005, RSNI T-12-2004, SNI 03-1725-1989,
SNI 2833-2008, RSNI 03-1726-2010 dan Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010.
Penelitian ini dilakukan pada bulan Maret – Mei 2014 di Departemen Teknik Sipil
dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor dan bertujuan untuk menganalisa
struktur jembatan terhadap gempa. Hasil penelitian menunjukan bahwa kapasitas
nominal jembatan aman terhadap pembebanan ultimit yang telah dimasukkan faktor
gempa yaitu ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.5094 kNm, ϕVn = 4418.796 kN
≥ Vu = 4418.796 kN dan ϕTc = 60851.21 kNm ≥ 𝑇𝑢 = 46688. 56 kNm. Nilai
tulangan lentur, tulangan geser, tulangan puntir balok dan tulangan kolom eksisting
dapat dikatakan aman terhadap faktor gempa berdasarkan Peta Gempa Indonesia
2010.
Kata Kunci : Box Girder, CSI Bridge v.15, Gempa, Jembatan
ABSTRACT
FRICILIA GAZELA. STRUCTURE ANALYSIS OF BOGOR OUTER RING
ROAD (BORR) SECTION IIA (P6-P7) AGAINST EARTHQUAKES. Supervised
by MUHAMMAD FAUZAN, S.T.,M.T. 2014
Flyovers is one relevant solution to overcome traffic jam is often the case in
big cities. flyovers BORR section IIA (Kedunghalang-Kedungbadak) P6-P12 span
is the object of research the analysis of structures against earthquake loads are
analyzed by modeling the CSI Bridge v.15 with secondary data obtained from the
prime contractor and refer to such regulations RSNI T-02-2005, RSNI T-12-2004,
SNI 03-1725-1989, SNI 2833-2008, RSNI 03-1726-2010 dan Peta Zonasi Gempa
Indonesia 2010. This research was conducted in March-May 2014 in the
Department of Civil and Environmental Engineering, Bogor Agricultural
University and aims to analyze the bridge structure against earthquakes. Based on
the result of this research, is obtained that bridge structure are safed under
earthquake loads that is ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.5094 kNm, ϕVn =
4418.796 kN ≥ Vu = 4418.796 kN and ϕTc = 60851.21 kNm ≥ 𝑇𝑢 = 46688. 56 kNm.
The value of flexural, shear and torsional reinforcement beam and pier
reinforcement in existing is safed under earthquake loads based on Peta Gempa
Indonesia 2010.
Keywords : Box Girder, CSI Bridge v.15, Earthquakes, Bridge
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik
pada
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOL
BOGOR OUTER RING ROAD (BORR) SEKSI IIA
(P6-P12) TERHADAP GEMPA
FRICILIA GAZELA
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2014
Judul Skripsi : Analisis Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road
(BORR) Seksi IIA (P6-P12) terhadap Gempa
Nama : Fricilia Gazela
NIM : F44100056
Disetujui oleh
Muhammad Fauzan, S.T.,M.T.
Pembimbing
Diketahui oleh
Ketua Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Prof. Dr. Ir. Budi Indra Setiawan, M. Agr
Ketua Departemen
Tanggal Lulus :
PRAKATA
Segala puji dan syukur dipanjatkan kepada Allah SWT atas karunia dan
rahmat-Nya, serta shalawat dan salam dihaturkan kepada Muhammad Rasulullah
SAW sehingga skripsi ini berhasil diselesaikan. Penelitian dengan judul Analisis
Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIA (P6-P12)
terhadap Gempa, dilaksanakan sejak bulan Maret sampai Juni 2014. Dengan telah
selesainya penelitian hingga tersusunnya skripsi ini, penulis ingin menyampaikan
penghargaan dan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Muhammad Fauzan, S.T, M.T, sebagai dosen pembimbing yang telah
senantiasa membimbing dan mengarahkan penulis selama menyelesaikan
skripsi ini.
2. Staf Tata Usaha Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Pak Atip, Bu
Dahlia, Pak Udin, serta Staf Tata Usaha Fakultas Teknologi Pertanian yang
telah membantu penulis dalam hal administrasi.
3. Orang tua, Ayahanda Zulkifli, Ibunda Suripah (Alm), dan Adik Silvia Juliana
yang selama ini telah menjadi motivator utama bagi penulis dalam
menyelesaikan skripsi ini.
4. Keluarga besar Makwo Rumani, Ibu Asri, Om Nal dan Uni Rizka yang selalu
mendoakan dan mendukung penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
5. Adam Pahlevi Chamsudi, teman satu pembimbing yang selalu mendukung satu
sama lain untuk segera menyelesaikan skripsinya masing-masing.
6. Teman-teman satu angkatan, satu perjuangan, Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Pertanian Bogor angkatan 47 yang tidak dapat disebutkan satu per satu,
untuk semua keringat, air mata, canda, haru, dan tawa. SIL WOW!
Akhirnya penulis berharap semoga tulisan ini bermanfaat dan memberikan
kontribusi yangnyata terhadap perkembangan ilmu pengetahuan di bidang Teknik
Sipil dan Lingkungan.
Bogor, Juni 2014
Fricilia Gazela
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL v
DAFTAR GAMBAR v
DAFTAR LAMPIRAN vi
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 2
Perumusan Masalah 2
Tujuan Penelitian 2
Manfaat Penelitian 3
Ruang Lingkup Penelitian 3
TINJAUAN PUSTAKA 3
Jembatan 3
Beton Prategang 4
Standar Pembebanan 7
METODE 14
Waktu dan Tempat 14
Alat dan Bahan 14
Tahapan Penelitian 15
HASIL DAN PEMBAHASAN 15
Input Pembebanan 20
Hasil Gaya-gaya Dalam 25
Kontrol Keamanan 27
Perhitungan Tulangan 28
SIMPULAN DAN SARAN 31
Simpulan 31
Saran 31
DAFTAR PUSTAKA 31
LAMPIRAN 33
RIWAYAT HIDUP 57
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Berat Jenis untuk Beban Mati (kN/m3) 8
Tabel 2. Faktor Beban Akibat Beban Angin 10
Tabel 3. Koefisien Seret 11
Tabel 4. Penentuan Kelas Situs Tanah 11
Tabel 5. Faktor Amplifikasi Untuk Periode 0,2 Detik (Fa) 12
Tabel 6. Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1 Detik (Fv) 12
Tabel 7. Dimensi box girder 16
Tabel 8. Dimensi kolom 17
Tabel 9. Jumlah strand pada setiap tendon 19
Tabel 10. Kombinasi pembebanan berdasarkan faktor beban SLS 20
Tabel 11. Kombinasi Pembebanan berdasarkan faktor beban ULS 20
Tabel 12. Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi SLS 25
Tabel 13. Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi ULS 25
DAFTAR GAMBAR 1. Konsep Perbedaan Beton Bertulang (Reinforced Concrete) dan Beton
Prategang (Prestressed Concrete) 5
2. Areal Aoh 7
3. Truk “T” 10
4. Tipikal Spektrum Respons di Permukaan Tanah Untuk Desain 13
5. Peta Respon Spektra Percepatan 0.2 Detik (SS) di Batuan Dasar (SB) untuk
Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun 13
6. Peta Respon Spektra Percepatan 1.0 Detik (S1) di Batuan Dasar (SB)untuk
Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun 14
7. Potongan Memanjang Jembatan 16
8. Potongan Melintang Jembatan 16
9. Dimensi Box Girder 17
10. Dimensi Pierhead 17
11. Penginputan dimensi Pier 18
12. Layout tendon pada Pierhead 19
13. Distribusi beban “D” secara transversal 21
14. Penginputan beban truk “T” 22
15. Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang 22
16. Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang 23
17. Penginputan nilai temperatur 23
18. Peta percepatan puncak (PGA) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas
terlampaui 2% dalam 50 tahun(a); Peta respon spektra percepatan 0,2 detik
(SS) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas terlampaui 2% dalam 50
tahun(b); Peta respon spektra percepatan 1,0 detik (S1) di batuan dasar (SB)
untuk probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(c). 24
19. Penginputan nilai respon spectrum 24
20. Gaya dalam akibat beban sendiri (dead) 25
21. Gaya-gaya dalam akibat SLS (envelope) 26
22. Gaya-gaya dalam akibat ULS (envelope) 26
23. Tegangan akibat kombinasi SLS 27
24. Lendutan akibat beban sendiri (dead) 28
25. Input data dalam program PCACOL 30
26. Diagram interaksi kolom penampang (2.5 x 2.5) m 30
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Diagram Alir Penelitian
Lampiran 2. Peta Lokasi Proyek yang ditinjau
Lampiran 3. Kombinasi beban “D”
Lampiran 4. Layout tendon Span P6-P7
Lampiran 5. Tulangan Pier
Lampiran 6. Tulangan Box Girder
PENDAHULUAN
Dewasa ini, transportasi dan ekonomi adalah dua hal yang tidak dapat
dipisahkan untuk menunjang pertumbuhan ekonomi di suatu negara, khususnya
Indonesia. Keduanya saling berkaitan satu sama lain, terhambatnya kegiatan
transportasi yang berhubungan dengan keadaan infrastruktur tentu akan berdampak
pada menurunnya pendapatan secara ekonomi. Begitu pula sebaliknya, maka dari
itu perlu adanya kesinambungan antara kedua hal ini sehingga pertumbuhan
ekonomi dapat meningkat.
Jalan layang merupakan salah satu solusi relevan untuk mengatasi kemacetan
yang sering terjadi di kota-kota besar. Jalan layang tol BORR (Bogor Outer Ring
Road) merupakan solusi yang diberikan oleh pemerintah setempat untuk mengatasi
kemacetan yang terjadi pada persimpangan jalan yang menjadi akses langsung
keluar masuk dengan kota-kota di sekitarnya, seperti Jakarta, Sentul, dan Cibinong.
Jalan layang tol BORR dibangun mulai dari Kedunghalang hingga Dramaga.
Jalan layang tol dipilih karena sudah tidak tersedianya lagi lahan di lokasi tersebut
untuk dijadikan badan jalan, serta untuk menciptakan lalu lintas yang bebas
hambatan. Proyek pembangunan jalan layang tol BORR tersebut dibagi menjadi 4
seksi, yaitu seksi I (Sentul – Kedunghalang), seksi IIA (Kedunghalang –
Kedungbadak), seksi IIB (Kedungbadak – Simpang Yasmin), dan seksi III
(Simpang Yasmin – Dramaga). Diharapkan nantinya jalan layang tol BORR akan
memberikan manfaat besar bagi penduduk Kota Bogor.
Pembebanan jalan layang tol BORR ini mengacu pada “Standar Pembebanan
Untuk Jembatan” dalam RSNI T-02-2005 dengan tambahan peraturan mengenai
beban gempa yang tertuang dalam “Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk
Struktur Bangunan Gedung” SNI 03-1726-2002 dan “Standar Perencanaan
Ketahanan Gempa Untuk Jembatan” SNI 03-2883-2008.
Beban gempa merupakan beban yang berbahaya bagi suatu struktur, karena
beban gempa adalah beban yang memiliki periode sehingga dapat menyebabkan
struktur bergoyang berulang-ulang. Jika hal ini berlangsung terus-menerus, maka
struktur tersebut akan runtuh tergantung dari besarnya beban gempa yang terjadi.
Seiring dengan berjalannya waktu, percepatan batuan dasar dari gempa-gempa
besar yang terjadi, seperti gempa Aceh pada tahun 2004 dan gempa Nias pada tahun
2005, lebih besar daripada percepatan batuan dasar yang digunakan dalam “Standar
Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Gedung” SNI 03-1726-
2002 khususnya Peta Zonasi Gempa Indonesia 2002, sehingga dikhawatirkan
kerusakan struktur terjadi tidak hanya pada struktur yang tidak direncanakan tahan
gempa tetapi juga pada struktur yang direncanakan tahan gempa.
Selain itu, Peta Zonasi Gempa Indonesia 2002 belum mencantumkan sesar-
sesar aktif baru di daratan yang sebelumnya tidak terdeteksi dan berpotensi menjadi
sumber dari gempa-gempa besar di Indonesia. Temuan tersebut menyebabkan Peta
Zonasi Gempa Indonesia 2002 dinilai sudah tidak sesuai lagi untuk diaplikasikan
sebagai pedoman perencanaan struktur tahan gempa.
Kementrian Pekerjaan Umum Republik Indonesia telah meresmikan “Peta
Zonasi Gempa Indonesia 2010”, dimana dalam peta zonasi gempa yang baru ini
telah dimasukkan sesar-sesar aktif di daratan yang sebelumnya tidak dicantumkan
2
di dalam Peta Zonasi Gempa Indonesia 2002 selain zona gempa subduksi
(pertemuan antar lempeng tektonik) yang memang sudah terdeteksi. Peta baru ini
juga telah mengacu pada International Building Code 2006 serta analisis sumber
gempa tiga dimensi dengan periode ulang 475 tahun dan 2475 tahun untuk peak
ground acceleration (PGA), respons spektral percepatan pada batuan dasar periode
pendek 0.2 detik dan periode panjang 1 detik.
Oleh karena itu, pada penelitian ini akan dilakukan analisis struktur jalan
layang tol BORR dengan menggunakan Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010 yang
dilakukan dengan permodelan komputer yang bertujuan untuk menganalisa dan
mengevaluasi kekuatan struktur jalan layang tol BORR terhadap gempa dengan
membandingan gaya dalam akibat kombinasi pembebanan terhadap kapasitas
nominal dari struktur tersebut.
Latar Belakang
Suatu struktur yang dibangun perlu didesain sesuai dengan kriteria standar
perencanaan serta tahan terhadap beban gempa mengingat Indonesia terletak pada
zona tektonik yang aktif. Perencanaan struktur tahan gempa sangat penting untuk
menciptakan struktur yang aman dan terhindar dari kerusakan-kerusakan fatal
akibat gempa.
Perumusan Masalah
Berdasarkan kriteria standar perencanaan dan peta gempa terbaru, perlu
dilakukan analisis terhadap struktur yang ditinjau dengan mengacu pada Peta
Hazard Gempa 2010. Pada penelitian ini dilakukan analisis struktur jalan tol BORR
seksi IIA P6-P12. Analisis dilakukan dengan membandingkan gaya dalam yang
terjadi akibat pembebanan terhadap kapasitas nominal dari struktur tersebut.
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis struktur jalan layang tol BORR
seksi IIA P6-P12 terhadap beban gempa dengan
1. Membandingan gaya dalam akibat kombinasi pembebanan terhadap
kapasitas nominal dari struktur tersebut.
2. Membandingan Tegangan dan Lendutan yang terjadi terhadap RSNI T-
12-2004
3. Membuktikan bahwa penggunaan tulangan eksiting aman terhadap beban
gempa.
3
Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah dapat mengaplikasikan ilmu pengetahuan
di bidang teknik sipil dan lingkungan.
Ruang Lingkup Penelitian
Berdasarkan referensi, data, dan waktu pelaksanaan penelitian dalam analisis
dan desain struktur jembatan maka ruang lingkup permasalahan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut:
1. Struktur jembatan yang ditinjau adalah kolom dan box girder P6-P12
2. Analisis dan perhitungan struktur dilakukan dalam tiga dimensi dengan
menggunakan beban permanen, beban lalu lintas, dan beban lingkungan
berdasarkan peraturan Pembebanan Untuk Jembatan (SNI T-02-2005) dan
Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SNI T-12-2004)
3. Analisis gaya-gaya dalam dan desain jembatan dilakukan dengan bantuan software
CSI Bridge versi 15
4. Analisis beban gempa dilakukan dengan menggunakan analisis gempa dinamis
dengan bantuan software CSI Bridge versi 15 berdasarkan Standar Perencanaan
Ketahanan Gempa untuk Jembatan (SNI 03-2883-1992) dan Peta Hazard Gempa
2010
5. Dimensi struktur dan material struktur disesuaikan dengan as built drawing PT.
Wijaya Karya (Persero) Tbk
TINJAUAN PUSTAKA
Jembatan
Jembatan merupakan suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan
dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah
yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang
melintang tidak sebidang, dan lain sebagainya (Ilham 2010).
Secara umum struktur jembatan dibagi menjadi tiga bagian yang saling
menopang satu sama lain sehingga tidak dapat dipisahkan sebagai suatu satu
kesatuan (Ilham 2010), yaitu :
1. Struktur Atas (Superstructures) Struktur atas dari suatu jembatan merupakan bagian yang menerima beban
langsung. Struktur atas jembatan pada umumnya meliputi trotoar, slab lantai
kendaraan, gelagar atau girder, balok diafragma, ikatan pengaku, dan tumpuan
atau bearing.
4
2. Struktur Bawah (Substructures)
Struktur bawah dari suatu jembatan berfungsi untuk memikul seluruh beban
struktur atas dan beban lain secara vertikal maupun horisontal yang ditimbulkan
oleh tekanan tanah, gesekan pada tumpuan, dan lain sebagainya yang kemudian
disalurkan ke pondasi. Selanjutnya, beban-beban tersebut akan disalurkan ke tanah
oleh pondasi.
3. Pondasi (Foundation)
Pondasi dari suatu jembatan berfungsi untuk meneruskan beban jembatan ke
tanah. Berdasarkan sistemnya, pondasi abutment atau pier jembatan dapat
dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain pondasi telapak, pondasi
sumuran, dan pondasi tiang.
Beton Prategang
Beton memiliki kuat tekan yang tinggi, namun lemah terhadap kuat tarik. Gaya
tarik yang bekerja tersebut dapat menyebabkan retak (crack) dan patah. Beton polos
(unreinforced concrete) hanya dapat digunakan pada kasus material mengalami beban
tekan atau pada kondisi tegangan tarik yang sangat rendah, sehingga beton perlu
diperkuat dengan tulangan baja yang memiliki kuat tarik tinggi. Pada beton bertulang,
retak dan defleksi pada dasarnya tidak dapat kembali apabila komponen struktur
tersebut telah mencapai kondisi batas pada saat mengalami beban kerja. Karena
rendahnya kapasitas tarik pada beton, maka retak lentur terjadi pada taraf pembebanan
yang masih rendah. Untuk mengurangi atau mencegah berkembangnya retak tersebut,
gaya konsentris atau eksentris diberikan dalam arah longitudinal elemen struktural.
Gaya ini mencegah berkembangnya retak dengan cara mengeliminasi atau sangat
mengurangi tegangan tarik di bagian tumpuan dan daerah kritis pada kondisi beban
kerja, sehingga dapat meningkatkan kapasitas lentur, geser, dan torsional penampang
tersebut. Gaya longitudinal tersebut merupakan gaya prategang, yaitu gaya tekan yang
memberikan prategangan pada penampang di sepanjang bentang suatu elemen
struktural sebelum bekerjanya beban mati dan beban hidup transversal atau beban
hidup horizontal transien (Nawy. 2001).
Beton prategang adalah beton bertulang yang diberi tegangan dalam untuk
mengurangi tegangan tarik potensial dalam beton akibat beban kerja. Pada beton
bertulang, tulangan di dalam komponen struktur tidak memberikan gaya dari dirinya
pada komponen struktur tersebut, suatu hal yang berlawanan dengan aksi baja
prategang. Baja tendon yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya prategang di dalam
komponen struktur prategang secara aktif memberikan beban awal pada komponen
struktur, sehingga memungkinkan terjadinya pemulihan retak dan defleksi. Apabila
kuat tarik lentur beton terlampaui, komponen struktur prategang mulai beraksi seperti
elemen beton bertulang (Nawy. 2001).
5
Gambar 1 Konsep Perbedaan Beton Bertulang (Reinforced Concrete) dan Beton
Prategang (Prestressed Concrete)
Sumber : http://ptsindia.net/design_criteria.html.
Pada beton prategang, tegangan permanen diberikan di komponen struktur
sebelum seluruh beban mati dan beban hidup bekerja agar tegangan tarik netto yang
ditimbulkan oleh beban-beban tersebut dapat dieliminasi atau sangat dikurangi.
Komponen struktur prategang mempunyai tinggi lebih kecil dibandingkan beton
bertulang untuk kondisi bentang dan beban yang sama, akibat eliminasi tegangan
tarik netto yang ditimbulkan oleh beban dengan adanya struktur prategang (Nawy.
2001).
Terdapat dua teknik prategang pada beton, yaitu pre-tensioning dan post-
tensioning. Teknik pre-tensioning adalah pemberian tegangan pada tendon sebelum
beton dicor. Teknik ini pada prinsipnya digunakan untuk konstruksi jembatan
bentang pendek yang menggunakan balok jembatan standar. Teknik post-tensioning
merupakan pemberian tegangan yang dilakukan setelah beton dicor.
Perencanaan untuk Kekuatan Lentur
Tegangan analitis batas baja prategang fps (untuk perhitungan kekuatan batas
nominal penampang beton prategang) harus diambil tidak melebihi fpy. Jika tidak
tersedia perhitungan yang lebih tepat, dan tegangan efektif pada tendon fpe tidak
kurang dari 0.5 fpu, tegangan analitis batas baja prategang fps dalam tendon yang
terlekat penuh, dapat diambil sebesar:
𝑓𝑝𝑠 = 𝑓𝑝𝑢 (1 −γp
β1[ 𝞺𝑝
𝑓𝑝𝑢
𝑓𝑐′ +𝑑
𝑑𝑝 (𝜔 − 𝜔′)] 1
Jika pengaruh tulangan tekan diperhitungkan pada saat menghitung fps dengan
persamaan (1) maka nilai [ 𝞺𝑝 𝑓𝑝𝑢
𝑓𝑐′ +𝑑
𝑑𝑝 (𝜔 − 𝜔′)] harus diambil tidak kurang dari
0.17 dan nilai d’ tidak lebih dari 0.15 dp.
Keterangan :
γp : faktor yang memperhitungkan jenis tendon prategang, dengan nilai ;
0.55 untuk 𝑓𝑝𝑦
𝑓𝑝𝑢≥ 0.80
0.40 untuk 𝑓𝑝𝑦
𝑓𝑝𝑢≥ 0.85
0.28 untuk 𝑓𝑝𝑦
𝑓𝑝𝑢≥ 0.90
6
β1 merupakan faktor tinggi blok tegangan tekan persegi ekuivalen beban, dimana
β1 : 0.85 untuk fc’ ≤ 30 MPa
β1 : 0.85 – 0.008 (fc’ - 30) untuk fc’ ≥ 30 Mpa
perencanaan momen lentur harus didasarkan pada :
Mu ≤ ϕ Mn 2
Nilai ϕ Mn dihitung dengan persamaan
ϕ Mn = 0.8 [ 𝐴𝑝𝑠𝐹𝑝𝑠 {𝑑 −𝑎
2) + 𝐴𝑠 𝐹𝑦 (𝑑 −
𝑎
2)] 3
Jarak antar tulangan ɑ dihitung menggunakan persamaan :
Aps fps + As fy = 0.85 fc’ ab 4
Perencanaan untuk Tahanan Geser
Perencanaan tulangan geser harus didasarkan pada
Vu ≤ ϕVn 5
Dimana nilai Vn adalah kuat geser nominal yang dihitung menggunakan
persamaan :
Vn = Vc + Vs 6
Vc = (0.05√𝑓𝑐′ + 5𝑉𝑢𝑑𝑝
𝑀𝑢) bw d 7
Kuat geser yang disumbangkan oleh beton pada struktur yang dibebani geser dan
lentur saja dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
Vc = (1 +𝑁𝑢
14 𝑥 𝐴𝑔(
√𝑓𝑐′
6) bw d 8
Kuat geser yang disumbangkan oleh tulangan geser untuk tulangan geser yang
tegak lurus terhadap sumbu aksial komponen struktur dapat dihitung menggunakan
persamaan :
Vs = 𝐴𝑠 𝐹𝑦 𝑑
𝑠 9
Kontribusi baja terhadap geser dibatasi
Vc ≤ 0.67 √𝑓𝑐′ bwd 10
Perencanaan Untuk Torsi
Kekuatan puntir balok harus didasarkan pada :
Tu ≤ ϕTn 11
Dimana puntir nominal Tn bisa dihitung sebagai penjumlahan dari puntir nominal
yang disumbangkan oleh beton Tc dan puntir nominal yang disumbangkan oleh
tulangan Ts dengan rumus :
Tn= Tc + Ts 12
Dimana :
𝑇𝑐 = 𝐽𝑡(0.3√𝑓𝑐′)√1 +10𝑓𝑝𝑒
𝑓𝑐′ 13
Persamaan tersebut digunakan dalam menghitung nilai kekuatan puntir nominal
tulangan, dengan nilai 𝜃t = 45° untuk beton non prategang dan 𝜃t=37.5° untuk
beton prategang.
Untuk sengkang tertutup dapat dihitung :
7
𝐴𝑠𝑤
𝑠≤ 0.2
𝑦1
𝑓𝑦𝑓 14
𝑇𝑛 =2𝐴𝑜 𝐴𝑡𝑓𝑦𝑓
5 𝑐𝑜𝑡𝜃 15
Dengan Ao dapat diambil sebesar 0.85 Aoh
Gambar 2 Areal Aoh
Tulangan longitudinal tambahan yang diperlukan untuk menahan puntir dapat
dihitung menggunakan persamaan
A1 = (𝐴𝑡
𝑠) 𝜌ℎ
𝑓𝑦𝑢
𝑓𝑦𝑡 𝑐𝑜𝑡2𝜃 16
Desain dan Perhitungan Kolom
Pengaruh kelangsingan kolom dapat diabaikan untuk komponen struktur tekan tak
bergoyang apabila dipenuhi : 𝑘𝑙𝑢
𝑟≤ 34 − (12
𝑀1
𝑀2 ) 17
Untuk komponen tekan bergoyang, pengaruh kelangsingan dapat diabaikan apabila 𝑘𝑙𝑢
𝑟≤ 22 18
Beberapa persyaratan tulangan memanjang untuk kolom antara lain : memiliki luas
tidak kurang dari 0.01 Ag dan tidak melebihi 0.08 Ag, kecuali jika jumlah dan
penempatan tulangan mempersulit penempatan dan pemadatan beton pada
sambungan dan persilangan dari bagian-bagian komponen maka batas maksimal
rasio tulangan perlu dikurangi.
Rasio tulangan spiral ρs tidak boleh kurang dari :
ρs = 0.45 (Ag
Ac− 1)
𝑓′𝑐
𝑓𝑦 19
Keseimbangan antara gaya-gaya dalam dengan momen dan gaya luar harus
terpenuhi dengan menggunakan rumus :
Pn = 0.85 fc’ a b + ∑fsi ast 20
Standar Pembebanan
Jenis-jenis beban yang perlu diperhitungkan dalam merancang suatu jembatan
menurut RSNI T-02-2005 tentang Standar Pembebanan untuk Jembatan adalah
sebagai berikut :
8
1. Beban Mati (Dead Load)
Berat Sendiri
Berat sendiri struktur, merupakan semua beban tetap yang berasal dari berat
bangunan dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal
ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural
ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Perhitungan berat
sendiri dapat dilakukan menggunakan rumus :
W = wc L A 21
Keterangan :
wc : berat komponen persatuan volume (kN/m3)
L : bentang jembatan (m)
A : luas penampang (m2)
Nilai berat komponen persatuan volume atau berat isi untuk berbagai jenis bahan
telah tercantum pada RSNI T-02-2005.
Tabel 1 Berat Jenis untuk Beban Mati (kN/m3)
No Bahan Berat/Satuan isi
(kN/m³)
Kerapatan Massa
(kg/m³)
1 Campuran Alumanium 26.27 2720
2 Lapisan permukaan beraspal 22 2240
3 Besi tuang 71 7200
4 Timbunan tanah dipadatkan 17.2 1760
5 Kerikil dipadatkan 18.8-22.7 1920-2320
6 Aspal beton 22 2240
7 Beton ringan 12.25-19.6 1250-2000
8 Beton 22-25 2240-2560
9 Beton Prategang 25-26 2560-2640
10 Beton bertulang 23.5-25.5 2400-2600
11 Timbal 111 11400
12 Lempung lepas 12.5 1280
13 Batu pasang 23.5 2400
14 Neoprin 11.3 1150
15 Pasir kering 15.7-17.2 1600-1760
16 Pasir basah 18-18.8 1840-1920
17 Lumpur lunak 17.2 1760
18 Baja 77 7850
19 Kayu (ringan) 7.8 800
20 Kayu (keras) 11 1120
21 Air murni 9.8 1000
22 Air garam 10 1025
23 Besi tempa 75.5 7860
9
Beban Mati Tambahan (Superimposed Dead Load)
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat
berubah selama umur jembatan. Beban mati tambahan dapat berupa utilitas pada
saat pengerjaan jembatan, berat pelapisan kembali permukaan jembatan, parapet,
trotoar, lampu jembatan, pipa air serta sarana lainnya yang dipikul langsung oleh
jembatan.
2. Beban Hidup (Live Load)
Beban hidup terdiri dari semua beban bergerak yang bekerja pada deck
jembatan. Beban hidup terdiri dari beban kendaraan, kereta, maupun beban pejalan
kaki. Beban hidup dapat tersebar merata sepanjang deck seperti beban padatnya lalu
lintas dan beban kereta api yang panjang, ataupun dapat berupa beban terpusat
seperti beban truk berat tunggal, poros, dan lokomotif. Beban lalu lintas untuk
perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur “D” dan beban truk “T”.
A. Beban Lajur “D”
Beban Lajur “D” bekerja pada seluruh lebar lajur kendaraan dan
menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan rangkaian kendaraan
yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar
lajur kendaraan jembatan. Beban lajur D terdiri dari beban terbagi rata (BTR) yang
digabung dengan beban garis (BGT).
Beban Terbagi Rata (BTR) Beban terbagi rata mempunyai intensitas q (KPa) , dimana besarnya q tergantung
pada panjang total yang dibebani L seperti berikut :
𝐿 ≤ 30 𝑚 ∶ 𝑞 = 9.0 𝑘𝑃𝑎 22
𝐿 > 30 𝑚 ∶ 𝑞 = 9.0 (0.5 +15
𝐿) 𝑘𝑃𝑎 23
Keterangan :
q : intensitas BTR dalam arah memanjang jembatan,
L : panjang total jembatan yang dibebani (meter).
Beban Garis Terpusat (BGT) Beban garis dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah
lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49.0 kN/m.
B. Beban Truk “T”
Pembebanan truk “T” merupakan kendaraan berat dengan jumlah 3 as. Berat
dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang
merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai yang dimaksud
agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat. Terlepas dari panjang jembatan atau
susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada
10
satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk “T” harus ditempatkan ditengah-
tengah lajur lalu lintas rencana.
Gambar 3 Truk “T”
3. Beban Angin
Tabel 2 Faktor Beban Akibat Beban Angin
Keadaaan Batas
Lokasi
Sampai 5km dari pantai
(m/detik) > 5 km dari pantai (m/detik)
Daya Layan 30 25
Ultimit 35 30
Faktor beban tersebut tidak berlaku untuk jembatan besar atau penting, seperti
yang ditentukan oleh instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan demikian harus
diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin, termasuk respons dinamis
jembatan. Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat pengaruh angin TEW
tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut :
𝑇𝐸𝑊 = 0.0006 𝐶𝑤 (𝑉𝑤)2 𝐴𝑏 [𝑘𝑁] 24
Keterangan :
Vw : kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau,
Cw : koefisien seret,
Ab : luas koefisien bagian samping jembatan (m2).
11
Tabel 3 Koefisien Seret
Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas massif
b/d = 1.0 2.1
b/d = 2.0 1.5
b/d ≥ 6.0 1.25
Bangunan atas rangka 1.2 Keterangan
b : lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d : tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang massif
*Harga antara b/d bisa diinterpolasi linier
Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi Cw harus dinaikkan
sebesar 3% untuk setiap superelevasinya dengan kenaikan maksimum 2.5%
4. Beban Gempa
Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan diatur dalam SNI
2833:2008. Standar tersebut membahas analisis dinamis dan digunakan untuk
merencanakan struktur jembatan tahan gempa sehingga kerusakan terjadi setempat
dan mudah diperbaiki, struktur tidak runtuh dan dapat dimanfaatkan kembali.
Analisis dinamis diperlukan sebagai verifikasi, bila kinerja struktur terhadap gempa
tidak diwakili sepenuhnya oleh prosedur perhitungan statis dan semi dinamis. Cara
spektral moda tunggal dan majemuk dengan atau tanpa pengaruh interaksi tanah
merupakan perhitungan semi-dinamis. Analisis dinamis dengan cara riwayat waktu
sering menggunakan rekaman akselerasi gempa dari luar, sehingga perlu
disesuaikan dengan akselerasi puncak (Peak Ground Acceleration) untuk wilayah
gempa yang ditinjau. Pilihan prosedur analisis gempa ergantung pada tipe jembatan,
besarnya koefisien akselerasi gempa dan tingkat kecermatan.
Perencanaan suatu struktur tahan gempa perlu mempertimbangkan faktor
percepatan puncak (PGA), respon spektra percepatan di batuan dasar untuk perioda
pendek 0.2 detik (Ss) dan untuk perioda 1.0 detik (S1). Ketiga nilai tersebut dapat
diperoleh menggunakan peta Hazard gempa Indonesia 2010. Penentuan kelas situs
tanah (klasifikasi site) merupakan tahapan awal dalam perencanaan beban gempa,
dengan terlebih dahulu mencari nilai N.
𝑁 =Σ𝑖=1 𝑡𝑖
𝑚
Σ𝑖=1 𝑡𝑖/𝑁𝑖𝑚 25
Kelas situs tanah dapat ditentukan berdasarkan Peta Hazard Gempa Indonesia 2010
menggunakan Tabel 4.
Tabel 4 Penentuan Kelas Situs Tanah
Kelas Situs Vs (m/detik) N Su (kPa)
SA (Batuan Keras) >1500 N/A N/A
SB (Batuan) 750-1500 N/A N/A
SC (Tanah Keras) 3750-750 >50 >100
SD (Tanah Sedang) 175-350 15-50 50-100
SE (Tanah Lunak) <175 <15 <50
12
Setiap profil tanah yang mengandung lebih dari 3m tanah dengan karakteristik sebagai berikut
1. Indeks plastis PI > 20
2. Kadar air w ≥ 40% dan
3. Kadar geser niralir Su < 25 kPa
SF (Tanah khusus) setiap profil lapisan tanah yang memiliki salah satu atau lebih dari karakteristik
berikut :
1. Rawan dan berpotensi gagal atau runtuh akibat beban gempa mudah likuifikasi, lempung sangat
sensitif, tanah tersegmentasi rendah.
2. Lempung sangat organik atau gambut H > 3m
3. Lempung berplastisitas sangat tinggi H > 7.5 m dengan PI > 7.5
4. Lapisan lempung lunak/medium kaku H > 35m dengan Su < 50kPa
Keterangan : N/A = tidak dapat dipakai
Sumber : Peta Hazard Gempa Indonesia 2010
Selanjutnya akselerasi respons spektra puncak dapat dihitung dengan persamaan :
𝑆𝑀𝑠 = 𝐹𝑎 𝑆𝑠 26
𝑆𝑀𝑙 = 𝐹𝑣 𝑆𝑙 27
Keterangan :
SMs : akselerasi respon spektrum puncak periode pendek
SMl : akselerasi respon spektrum puncak periode 1 detik
Ss : desain parameter akselerasi respon spektra periode pendek
Sl : desain parameter akselerasi respon spektra 1 detik
Fa : koefisien perioda 0.2 detik
Fv : koefisien perioda 1.0 detik
Nilai-nilai Fa dan Fv untuk berbagai klasifikasi site diberikan pada Tabel di bawah
ini.
Tabel 5 Faktor Amplifikasi Untuk Periode 0.2 Detik (Fa)
Klasifikasi Site SS
SS ≤ 0.25 SS = 0.5 SS = 0.75 SS = 1.0 SS ≥ 1.25
Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Sangat Padat dan Baruan
Lunak (SC) 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
Tanah Sedang (SD) 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0
Tanah Lunak (SE) 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
Tabel 6 Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1 Detik (Fv)
Klasifikasi Site SS
SS ≤ 0.1 SS = 0.2 SS = 0.3 SS = 0.4 SS ≥ 0.25
Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Sangat Padat dan Baruan
Lunak (SC) 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
Tanah Sedang (SD) 2.4 2.0 1.8 1.6 1.3
Tanah Lunak (SE) 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
(Sumber: RSNI 03-1726-2010)
13
Selanjutnya, untuk mendapatkan parameter spektrum respons desain,
spektrum percepatan desain untuk perioda 0.2 detik dan perioda 1.0 detik dapat
diperoleh melalui perumusan berikut ini:
𝑆𝐷𝑠 = 𝜇 𝑆𝑀𝑠 28
𝑆𝐷𝑙 = 𝜇 𝑆𝑀𝑙 29
Keterangan :
SDs : spektrum respons percepatan desain untuk perioda 0.2 detik
SDl : spektrum respons percepatan desain untuk perioda 1.0 detik
μ : konstanta yang tergantung pada peraturan perencanaan bangunan yang
digunakan
Selanjutnya, spektrum respons desain di permukaan tanah dapat ditetapkan
sesuai dengan Gambar 4.
Gambar 4 Tipikal Spektrum Respons di Permukaan Tanah Untuk Desain
Gambar 5 Peta Respon Spektra Percepatan 0.2 Detik (SS) di Batuan Dasar
(SB) untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun
14
Gambar 6 Peta Respon Spektra Percepatan 1.0 Detik (S1) di Batuan Dasar
(SB)untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun
Sumber : Peta Hazard Gempa Indonesia 2010
METODOLOGI
Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian “Analisis Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road
(BORR) Seksi IIA (P6-P12) Terhadap Gempa” dilaksanakan selama 3 bulan.
Dimulai pada bulan Maret – Mei 2014. Penelitian meliputi pengambilan dan
analisis data. Lokasi pengambilan data dilakukan di proyek konstruksi jalan layang
tol BORR seksi IIA, sedangkan analisis data dilakukan di laboratorium struktur
Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian Bogor, Jawa Barat.
Alat dan Bahan
Alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
15
1. Laptop LENOVO
2. Program CSI Bridge versi 15
3. Auto CAD 2010
4. Ms.Office 2010 dan Ms. Excel 2010
5. Data umum jalan layang tol BORR seksi IIA
6. As built drawing (P6-P12)
Selain data-data teknis, digunakan pula peraturan-peraturan pemerintah yang
berkaitan dengan penelitian ini. Adapun peraturan-peraturan tersebut, diantaranya:
1. RSNI T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Struktur Jembatan
2. RSNI T-12-2004 tentang Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan
3. SNI 03-1725-1989 tentang Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan
Jalan Raya
4. SNI 2833-2008 tantang Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk
Jembatan
5. Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Gedung
dan Non Gedung 2010 (RSNI 03-1726-2010)
6. Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010
Tahapan Penelitian
Penelitian ini diawali dengan permodelan menggunakan software CSI
Bridge v.15 dan mengacu pada data skunder yang didapat dari PT. Wijaya Karya,
Tbk. Sedangkan penginputan pembebanan dan respon spektrum gempa mengacu
pada RSNI T-02-2005 dan SNI 2833-2008. Alur metode penelitian dijelaskan oleh
bagan alir pada lampiran 1.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Analisis jembatan dilakukan berdasarkan data yang diperoleh dari kontraktor
utama PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, pembacaan peraturan-peraturan mengenai
jembatan, perbandingan dengan studi literatur dan kriteria desain jembatan
kemudian dimodelkan dengan program CSI Bridge v.15, sehingga jembatan yang
akan dianalisis adalah sebagai berikut :
1. Tipe jembatan adalah monolit.
2. Struktur atas jembatan menggunakan box girder
3. Struktur bawah berupa abutment, pier dan pierhead
4. Material box girder, pier dan pierhead adalah beton mutu K-500
5. Jembatan mempunyai 2 jalur dengan masing-masing 2 main road (3.5 m) dan 1
bahu jalan (2 m)
6. Lebar total jembatan 20.6 m dan panjang 267 m
7. Jumlah dan pembagian panjang span adalah 6 span (36.6m – 44.3m – 50m – 50m
– 44.2m – 41.9m)
16
Gambar 7 Potongan Memanjang Jembatan
Gambar 8 Potongan Melintang Jembatan
Perencanaan Box Girder dan Kolom
Tabel 7. Dimensi box girder
No Dimensi Segmen (m)
Standar Deviator Pier
1 Lebar 10.3
2 Tinggi 2.6
3 Panjang 2.75-2.85 1.9 2
4 Tebal Top Slab (t1) 0.225 0.4
5 Tebal Bottom slab(t2) 0.2 0.9
6 Tebal web (t3) 0.3 0.9502
7 t4 0.225 0.225 0.225
8 f1 Horizontal 1.295 1.925
9 f1 Vertikal 0.164 0.164
10 f2 Horizontal 0.111 0.259
11 f2 Vertikal 0.26 0.379
12 f3 Horizontal 0.85 0
13 f3 Vertikal 0,175 0
14 f4 Horizontal 0.419 0
15 f4 Vertikal 0.15 0
16 L1 2.232 2.232 2.232
17 L2 2.232 2.232 2.232
L total = 267 m
Span 1 = 36.6 m Span 4 = 50 m Span 5 = 44.2 m Span 6 = 41.9 m Span 3 = 50 m Span 2 = 44.3 m
10.3 m 10.3 m
17
Gambar 9 Dimensi Box Girder
Dimensi pier dan pier head dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 8 Dimensi kolom
No. Dimensi Kolom (m)
Pier
P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
A. Pier
1 Penampang Atas 2.5 x 2.5
2 Penampang Bawah 2.5 x 2.5
3 Tinggi 6.3 6.3 11.05 7.3 7.3 7.37 6.43
B. Pier Head
1 Penampang Atas 20.6 x 2.5
2 Penampang Bawah 2.5 x 2.5
3 Tinggi 4
Gambar 10 Dimensi Pierhead
18
Gambar 11 Penginputan dimensi Pier
Spesifikasi material girder dan kolom
Beton K-500
Kuat tekan karakteristik kubus usia 28 hari = 50 MPa
Kuat tekan karakteristik silinder usia 28 hari, f`c = 0.83x50 = 41.5 MPa
Modulus elastisitas 4700√41.5 = 30277.632 MPa = 30277632 kN/m2
Poissons’s ratio = 0.20
Modulus geser = 12615680 kN/m2
Koefisien muai suhu = 1.170E-05 /oC
Berat spesifik = 25 kN/m3
Massa spesifik = 2.5493 kg
Struktur Tendon
Dimensi Tendon
Struktur box girder bersifat segmental dan hollow (berongga), maka
diperlukan tendon untuk menghubungkan satu sama lain sekaligus sebagai
pengganti fungsi tulangan dalam menahan beban seperti konstruksi pada umumnya.
Tendon terdiri dari beberapa strand yang nantinya akan dimasukkan ke dalam
lubang-lubang di sekeliling dinding segmen maupun di antara rongga segmen.
Tendon yang berada di dalam dinding disebut tendon internal yang dilapisi oleh
19
ducting, sedangkan tendon yang berada di antara rongga segmen disebut tendon
eksternal yang dilapisi oleh pipa HDPE. Tidak semua tendon tersebut nantinya akan
diikat pada pierhead, tetapi ada beberapa yang diikat pada deviator segment.
Jumlah tendon dalam 1 span bervariasi mulai dari 6 – 14 buah tendon termasuk
tendon internal dan eksternal, sedangkan diameter tendon tergantung jumlah strand
yang dimasukkan mulai dari 700 – 3080 mm2. Berikut adalah posisi dari titik-titik
lubang tendon serta jumlah masing-masing strand di dalamnya
Tabel 9 Jumlah strand pada setiap tendon
Gambar 12 Layout tendon pada Pierhead
TUT(A-D) TUB(A-D TUB(E-F) T1 T2 T3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 C5
1 P6-P7 5 7 19 19 19 19 19 19 19 19 15 22
2 P7-P8 5 7 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 22
3 P8-P9 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22
4 P9-P10 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22
5 P10-P11 5 12 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 22
6 P11-P12 5 7 19 19 15 22
TST(A-D) TSB(A-D) TSB(E-F) T1 T2 T3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 C5
1 P6-P7 5 7 19 19 19 19 19 19 19 19 15 22
2 P7-P8 5 7 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 22
3 P8-P9 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22
4 P9-P10 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22
5 P10-P11 5 12 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 22
6 P11-P12 5 7 19 19 15 22
Eksternal
Jumlah Strand
No Span
A.Kedunghalang
B.Kedungbadak
Internal
20
Material Tendon
• Modulus elastisitas = 1.97E+06 kg/cm2
• Breaking Stress = 19000 kg/cm2
• Area (luas penampang) = 1.4 cm2~ 0.6 inch/m2
• UTS (Ultimate Tensile Strength) = 26.60 ton
Input Pembebanan
Jalan layang tol BORR didesain dengan umur rencana 100 tahun karena merupakan
tipe jembatan khusus sehingga beban yang bekerja di jembatan dikombinasikan
dengan nilai faktor beban :
Tabel 10 Kombinasi pembebanan berdasarkan faktor beban SLS
Nama
Kombinasi
Aksi Permanen Aksi Transien Aksi Khusus
SW SDL PS D T BF TL WF EQ-X EQ-Y IF
SLS-1a 1 1 1 1 1 1
SLS-1b 1 1 1 1 1 1
SLS-2a 1 1 1 1 1 1 0.7
SLS-2b 1 1 1 1 1 1 0.7
SLS-2c 1 1 1 0.7 0.7 1 1
SLS-2d 1 1 1 0.7 0.7 1 1
SLS-3a 1 1 1 1 1 0.7 1
SLS-3b 1 1 1 1 1 0.7 1
SLS-3c 1 1 1 0.7 0.7 1 1
SLS-3d 1 1 1 0.7 0.7 1 1
SLS-4a 1 1 1 1 1 1
SLS-4b 1 1 1 1 1 1
Tabel 11 Kombinasi Pembebanan berdasarkan faktor beban ULS
Nama
Kombinasi
Aksi Permanen Aksi Transien Aksi Khusus
SW SDL PS D T BF TL WF EQ-X EQ-Y IF
ULS-1a 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32
ULSb-1b 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32
ULS-1c 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32
ULS-1d 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32
ULS-2a 1.2 1.3 1 1.32 1.32
ULS-3a 1.2 1.3 1 1 0.3
ULS-3b 1.2 1.3 1 0.3 1
ULS-4a 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1
ULS-4b 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1 Keterangan:
SW : Self Weight (Berat Sendiri)
SDL : Self Dead Load (Beban Mati Tambahan)
PS : Prestress (Beban Prategang)
21
D : Beban Lajur “D”
T : Beban Truk “T”
BF : Breaking Force (Gaya Rem)
TL : Temperature Load (Pengaruh Suhu)
WF : Wind Force (Gaya Angin)
EQ-X : Earth Quake-X (Beban Gempa terhadap sb.X)
EQ-Y : Earth Quake-Y (Beban Gempa terhadap sb.Y)
IF : Impact Force (Gaya Tumbukan)
Besarnya nilai beban-beban yang terjadi dapat dijabarkan dengan contoh
perhitungan berikut
1. Beban mati
Box girder (Wc = 25 kN/m3)
Ag = 4.99 m2
Berat Girder = Ag x Wc x L
= 4.99 m2 x 25 kN/m3 x 267 m
= 33308.25 kN
Pier dan Pierhead
Berat Pier dan Pierhead = (75.99 m2 x 2.5 m) x 25 kN/m3
= 4749.37 kN
2. Beban Mati Tambahan
Parapet (beban garis)
Ag = 0.48 m2
Berat parapet = Ag x Wc x L
= 0.48 m2 x 25 kN/m3 x 267 m
= 3204.00 kN/m
3. Beban Lajur “D”
Beban terbagi rata ( q )
Terdiri dari 61 kombinsai secara longitudinal (lampiran 3) dan 3 kombinasi
secara transversal, dengan jarak intensitas beban sebagai berikut :
Gambar 13 Distribusi beban “D” secara transversal
Total kombinasi adalah 183 kombinasi dengan nilai q terbesar adalah 8.18 kN
dan nilai q terkecil adalah 5.00 kN. beban ini dimasukkan dalam bentuk beban garis
ke dalam program CSI Bridge sehingga dikali dengan lebar jalur.
Beban garis (p)
p = intensitas p x lebar jalur
22
= 49 kN/m x 3.5 m
= 171.50 kN
Beban p dimasukan dalam bentuk beban titik kedalam program CSI Bridge
sehingga dikalikan lebar jalur dan dikalikan faktor dinamis senilai 1.4.
4. Beban Truk “T” , beban truk yang digunakan adalah truk 50 ton = 500kN
Gambar 14 Penginputan beban truk “T”
5. Gaya Rem (beban titik)
Gaya rem total = beban lajur”D” tertinggi x lebar lajur x panjang jembatan
x 5 %
= 8.18 kN/m2 x 3.5 m x 267 m x 5%
= 382.21 kN
Gaya rem per kolom = 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑟𝑒𝑚 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 3 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
5 𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚
= 229.33 kN
6. Beban Tumbukan
Skenario 1
IF-x = cos 10° x 100 kN
=98.48 kN
IF-y = sin 10° x 100 kN
= 17.36 kN
Gambar 15 Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang
23
Skenario 2
IF-y = sin 10° x 100 kN
= 17.36 kN
IF-x = cos 10° x 100 kN
=98.48 kN
Gambar 16 Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang
7. Temperatur
Gambar 17 Penginputan nilai temperatur
8. Beban Angin
Cw = 1.25
Vw = 25 m/s
Ab = 1009.36 m2
Tew total = 0.0006 ( 1.25 ) ( 25 m/s )2 ( 1009.36 m2)
= 473.14 kN
Tew per 5 kolom = 94.63 kN
9. Beban Gempa
Jalan layang tol BORR ini merupakan tipe jembatan khusus yang harus
didesain dengan umur rencana 100 tahun. Oleh karena itu, pembebanan gempa yang
dilakukan pun dikonversi menjadi 100 tahun dari data yang ada.
24
Gambar 18 Peta percepatan puncak (PGA) di batuan dasar (SB) untuk
probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(a); Peta respon spektra
percepatan 0.2 detik (SS) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas
terlampaui 2% dalam 50 tahun(b); Peta respon spektra percepatan
1.0 detik (S1) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas terlampaui
2% dalam 50 tahun(c).
Gambar 19 Penginputan nilai respon spectrum
25
Hasil Gaya-gaya Dalam
Gambar 20 Gaya dalam akibat beban sendiri (dead)
Kontrol perhitungan manual (contoh perhitungan pada span 3) :
M girder (manual) = 1
8 qgirder x (L span3)
2
= 1
8 124.74 kN/m x (47.5 m)2
= 35179.17 kNm
M girder (program) = Mmax + Mmin
= 26061.73 kNm + 11505.61 kNm
= 37567.34 kNm
M girder (program) ≈ M girder (manual)
Gaya Dalam Akibat Kombinasi
Tabel 12 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi SLS
Tipe
Kombinasi P (kN)
V2
(kN)
V3
(kN) T (kNm)
M2
(kNm)
M3
(kNm)
SLS-4a
-
4013.92 6698.60 40.38
-
2103.15 9.80
-
39192.24
26
Gambar 21 Gaya-gaya dalam akibat SLS (envelope)
Tabel 13 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi ULS
Tipe
Kombinasi P (kN)
V2
(kN)
V3
(kN)
T
(kNm)
M2
(kNm)
M3
(kNm)
ULS-4a -4013.92 8854.14 -40.38
-
3548.00 9.80
-
59849.17
Gambar 22 Gaya-gaya dalam akibat ULS (envelope)
Hasil gaya-gaya dalam maksimum ULS dan SLS pada kombinasi 4a adalah
sama, dimana aksi tetap dikombinasikan dengan aksi transien (beban”D”) dan aksi
27
khusus (tumbukan). Namun, nilai gaya-gaya dalam akibat kombinasi ULS lebih
besar dibandingkan dengan kombinasi SLS. Hal ini dikarenakan kombinasi ULS
dikalikan dengan faktor pembebanan. Oleh karena itu, nilai kombinasi ULS
digunakan untuk mendesain tulangan dan nilai kombinasil SLS digunakan untuk
mendesain tendon.
Kontrol keamanan
1. Kontrol tegangan
Tegangan ijin pada jembatan ini adalah
Saat tertekan = 18.675 Mpa =18675 kN
Saat tertarik = 3.221 Mpa =3221 kN
Gambar 23 Tegangan akibat kombinasi SLS
Berdasarkan grafik yang ditunjukan diatas, hasil tegangan saat tarik adalah
6790.22 kN. Hal ini menunjukan terjadinya tegangan tarik yang berlebihan
dibeberapa titik yaitu pada jarak 79.37 m – 112. 78 m dengan tegangan tarik terbesar
6790.22 kN. Jarak 150.24 m – 161.62 m dengan tegangan tarik terbesar 6095.29
kN dan 197.19 m – 208.59 m dengan tegangan tarik terbesar 5415.94 kN. Hal ini
dapat diatasi dengan penggeseran letak angkur dan pelebaran area blister. Tegangan
saat tertekan menghasilkan nilai sebesar 17671.44 kN dan menunjukan bahwa
struktur jembatan aman terhadap keruntuhan tekan dan hasil tegangan berada
dibawah tegangan yang diijinkan berdasarkan SNI T-12-2004.
2. Kontrol Lendutan
Lendutan yang diijinkan pada bentang jembatan 41900 mm adalah 52.37 mm
(SNI T-12-2004), sedangkan lendutan maksimum yang terjadi pada permodelan
jembatan berikut ini adalah 15.98 mm, sehingga jembatan ini dapat dikatakan kaku.
28
Gambar 24 Lendutan akibat beban sendiri (dead)
Perhitungan Tulangan
Girder
Tulangan lentur negatif
Mu = 19768.50 kNm
Diameter tulangan lentur adalah 13 dengan jumlah 118 buah, sehingga :
As = 1
4 3.14 132𝑥118 = 15654.47 𝑚𝑚²
Tegangan baja prategang pada kekuatan nominal menggunakan persamaan
(1)
fps = fpu (1 −0.40
0.758[0.000289
1860
41.5+
2600
2550 (1.2463 × 10⁻⁴)]
= 1859.9 Mpa
Jarak garis sejajar sumbu netral pada kondisi batas akibat beban yang
diperhitungkan menggunakan persamaan (4)
ɑ =2800mm2x1859.9MPax15654.47mm2x400 MPa
0.85 𝑥 41.5𝑀𝑃𝑎 𝑥 3800𝑚𝑚
= 85.56 mm
Kekuatan momen nominal lentur menggunakan persamaan (6) dengan nilai
ϕ=0.80 dapat dijabarkan sebagai berikut :
ϕMn = 0.8 [ 2800 𝑚𝑚2𝑥 1859.9 𝑀𝑃𝑎 {2550𝑚𝑚 −85.56𝑚𝑚
2) +
15654.47 𝑚𝑚2𝑥 400 𝑀𝑃𝑎 (2550𝑚𝑚 −85.56𝑚𝑚
2)]
= 23003.18 kNm
ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.50 kNm (OK, memenuhi syarat)
Tulangan Geser
Ag = 4989362mm2
d = 2550 mm
bw = 300mm
Vu = 4418.796 kN Nu = 866.92 kN
29
Kuat geser yang disumbangkan oleh beton dengan ϕ = 0.70
Vc = (1 +866.923𝑘𝑁
14 𝑥 4989362) (
√41.5
6) 300 𝑚𝑚 𝑥 2550 𝑚𝑚
ϕVc = 570.78 kN
Berdasarkan perhitungan diatas diketahui bahwa tahanan geser yang
disumbangkan oleh beton masih lebih kecil dibandingkan gaya geser ultimit yang
terjadi, sehingga diperlukan tulangan geser.
Kuat geser nominal tulangan yang diperlukan :
𝑉𝑠 =4418.79𝑘𝑁 − 570.78 𝑘𝑁
0.70
Vs = 5497.15 kN
Luas tulangan geser yang diperlukan berdasarkan persamaan (8)
𝐴𝑣 =5497.154 𝑘𝑁 𝑥 103
400 𝑀𝑝𝑎2550𝑚𝑚
200
=1085.75 mm2
Digunakan tulangan dengan diameter 19, sehingga :
𝑛 =𝐴𝑣
1
4𝜋 𝐷²
=1085.75 𝑚𝑚2
1
4 3.14 19²
= 3.83 ~ 4 tulangan
Jumlah tulangan eksisting = 4 (OK)
ϕVn = 4418.79 kN ≥ Vu = 4418.79 kN dan (OK, memenuhi syarat)
Tulangan torsi
Tu = 46688. 56 kNm
Nilai fpe diasumsikan 1034 MPa
Girder dianggap sebagai penampang berongga dinding tipis, sehingga besar
modulus puntir Jt = 2 Ambw
Jt = 2 x 4989362 mm2 x 2850 mm
= 28439363400 mm3
𝑇𝑐 = 28439363400 mm³(0.3√41.5 𝑀𝑃𝑎)√1 +10 𝑥 1034 𝑀𝑃𝑎
41.5 𝑀𝑃𝑎
= 86930.32 kNm
ϕTc = 60851.21 kNm
ϕTc = 60851.21 kNm ≥ 𝑇𝑢 = 46688. 56 kNm (OK, memenuhi syarat)
Hal diatas menunjukan bahwa beton cukup kaku untuk menahan torsi.
Kolom
Perhitungan kolom dilakukan dengan penampang yang memiliki luas
penampang paling kecil sehingga tulangan dapat masuk ke penampang paling kecil
dan mampu menopang gaya-gaya yang terjadi. Berikut adalah contoh data yang
dimasukkan ke dalam program PCACOL dan hasil diagram interaksinya :
30
Gambar 25 Input data dalam program PCACOL
Gambar 26 Diagram interaksi kolom penampang (2.5 x 2.5) m
Pada Gambar 26 dapat diketahui bahwa momen yang terjadi pada kolom masih
berada di area tekan, sehingga struktur kolom dikatakan aman terhadap kombinasi
beban P dan My yang bekerja. Berdasarkan hasil dari penggunaan perangkat lunak
PCACOL tersebut dapat disimpulkan bahwa penggunaan tulangan dengan diameter
19 pada eksisting dapat dikatakan aman terhadap faktor gempa berdasarkan Peta
Gempa Indonesia 2010
31
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa Jalan
Layang Tol BORR seksi IIA span P6-P12 memiliki :
1. Perbandingan gaya dalam maksimum akibat kombinasi pembebanan
terhadap kapasitas nominal memenuhi syarat untuk jembatan tahan gempa
yaitu ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.50 kNm, ϕVn = 4418.79 kN ≥
Vu = 4418.79 kN dan ϕTc = 60851.21 kNm ≥ 𝑇𝑢 = 46688. 56 kNm.
2. Kontrol keamanan terhadap parameter tegangan tarik dan tekan, struktur
jembatan mengalami tegangan tarik berlebihan pada beberapa titik dengan
nilai maksimal sebesar 6790.22 kN. Hal ini dapat diatasi dengan
memindahkan letak angkur atau memperluas area blister. Sedangkan
lendutan maksimum sebesar 15.98 mm dan menunjukan bahwa jembatan
kaku.
3. Dari perhitungan tulangan yang dilakukan nilai tulangan lentur, tulangan
geser, tulangan puntir balok dan tulangan kolom eksisting dapat dikatakan
aman terhadap faktor gempa berdasarkan Peta Gempa Indonesia 2010.
Saran
Beberapa saran yang dapat diberikan pada penelitian ini adalah :
1. Analisis mengenai Struktur ini perlu dilanjutkan dengan metode pushover
analysis agar mengetahui sendi plastis yang terbentuk pada jembatan.
2. Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan acuan pengambilan keputusan
dalam perawatan jembatan bagi pemerintah Bogor.
DAFTAR PUSTAKA
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 1989. SNI T-03-1732-1989. Tata Cara
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 1989. SNI T-03-1725-1989. Tata Cara
Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2004. SNI T-12-2004. Perencanaan struktur
beton untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2005. SNI T-02-2005. Standar pembebanan
untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
32
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2008. Standar Perencanaan Ketahanan
Gempa untuk Jembatan (SNI 2833:2008). Jakarta.: BSN
[PU] Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Peta Hazard Gempa Indonesia. Jakarta
(ID): PU
Chen Wai-Fah, Lian Duan. 2000. Bridge Engineering 1 Handbook. Washington DC
(US) : CRC Press LLC
Muharram, R. 2014. Jembatan Gantung (Suspension Bridge) [diktat]. Fakultas
Teknik. Tasikmalaya (ID) : Universitas Siliwangi
Nasution, N. 2013. Pengertian Jalan Layang dan Jalan Layang Penting di Indonesia
[Artikel]. Yogyakarta (ID).
Nawy EG. 2001. Beton Prategang Suatu Pendekatan Mendasar Ed ke-3. Jakarta :
Erlangga.
Palmiyanto, H. M. 2003. Perbandingan Hasil Analisa Konsentrasi Tegangan pada
Plat Berlubang Akibat Beban Tarik dengan Menggunakan Metode Elemen
Hingga dan Kajian Eksperimen. Akademi Teknologi Warga Surakarta:
Surakarta
Rombach, G. Precast Segmental Box Girder Bridges with External Prestressing.
Technical University Hamburg-Harburg: Germany
Supriyadi, Bambang dan Agus Setyo Muntohar. 2000. Jembatan. Fakultas Teknik
Universitas Gajah Mada. Yogyakarta.
Veronica S. 2013. Analisis dan desain jembatan frame , kolom “v” box girder ,
dengan mempertimbangkan beban gempa [skripsi]. Bogor (ID): Institut
Pertanian Bogor
Wildensyah, I. 2012. Sisi Lain Arsitektur, Teknik Sipil, dan Lingkungan. Penerbit
Alfabeta: Bandung
Ratnasari Y. 2014. Analisis struktur P106-P107 (sta.7+388.50 ~ sta.7+424.25)
Jalan bebas hambatan tanjung priok Seksi E2-A terhadap beban gempa
[skripsi]. Bogor (ID) : Institut Pertanian Bogor
33
LAMPIRAN 1.
Diagram Alir Penelitian
35
Mulai
Program CSI Bridge
Permodelan
Struktur
Input
Pembebanan
Input
Spektrum Gempa
Gaya Dalam
Mu ≤ ϕ Mn
Vu ≤ ϕ Vn
Tu ≤ ϕ Tn
Desain
Ulang
Tulangan
Aman
Penyusunan Laporan
Selesai
Tidak
Ya
37
LAMPIRAN 2.
Peta lokasi proyek yang ditinjau
39
41
LAMPIRAN 3.
Kombinasi beban “D”
43
44
45
46
47
48
49
50
51
LAMPIRAN 4.
Layout tendon span P6-P7
53
LAMPIRAN 5.
Tulangan pier
55
LAMPIRAN 6.
Tulangan Box Girder
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
LAYOUT SPAN P7 - P8
TOP PLAN
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
LAYOUT SPAN P7 - P8
BOTTOM PLAN
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
TENDON SPAN P7 - P8
TOP PLAN
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
TENDON SPAN P7 - P8
BOTTOM PLAN
11 T1 D13-200 5 T2 D13 23 T3 D13-200 11 T1 D13-2005 T2 D13
15 T4 D13-20029 T5 D16-100
12 T7 D13-200
7 T8 D13
25 T9 D13-200
29 T10 D16-10015 T11 D13-200 15 T12 D13-200
12 T7 D13-200
7 T8 D13
8 W
1 D
16-2
00
8 W
2 D
16-2
00
8 W
1 D
16-2
00
8 W
2 D
16-2
00
15 W3 D19-200 15 W3 D19-20017 B1 D16-200
15 B3 D13-200
2 B2 D16 2 B2 D16
17 B4 D16-200
15 B6 D13-200
4 B5 D16
15 B7 D13-200
4 B5 D16
15 B7 D13-200
29 T5 D16-100
15 T6 D13-200 15 T11 D13-200 15 T6 D13-20015 T12 D13-200
T13 D10-200
2 T14 D10
T13 D10-200
2 T14 D10
B8 3 D19
B9 2 D22
S1 2 D16
S2 2 D16S5 2 D16
S1 2 D16
S2 2 D16
S3 2 D16
S4 2 D16
B8 3 D19
B9 2 D22
57
RIWAYAT HIDUP
Fricilia Gazela lahir di Palembang, 24 April 1992 dari Ayah Zulkifli dan Ibu
Suripah (alm), sebagai anak pertama dari dua bersaudara. Penulis memulai
pendidikan di SDN 39 Tj. Aur Padang (1998-2004), kemudian melanjutkan ke
SLTPN 7 Teluk Kuantan (2004-2007). Penulis menamatkan SMA pada tahun 2010
dari SMAN 1 Teluk Kuantan dan pada tahun yang sama diterima di Institut
Pertanian Bogor melalui jalur Beasiswa Utusan Daerah Riau. Penulis memilih
Program Studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian.
Selama masa kemahasiswaan, penulis aktif dalam berbagai kegiatan seperti
menjadi panitia ICEF 2012, panitia Pekan Orientasi Mahasiswa Baru SIL
(PONDASI) dan Bendahara Departemen Riset dan Teknologi HIMATESIL
periode 2013-2014. Penulis juga telah melaksanakan kegiatan Praktik Kerja
Lapangan pada tahun 2013 di PT. Total Bangun Persada, Tbk dengan judul laporan
Quality Control pada Proyek Green Bay PT. Total Bangun Persada, Tbk Muara
Karang Pluit, Jakarta. Penulis memiliki minat dalam bidang rekayasa struktur dan
infrastruktur sehingga memutuskan untuk mengambil topik penelitian mengenai
analisis struktur.