Analisis Pengaruh Kebijakan 4 in 1 terhadap Kinerja Simpang Pasteur dengan SIDRA Intersection 5.1
-
Upload
arif-gundayaini -
Category
Documents
-
view
280 -
download
2
description
Transcript of Analisis Pengaruh Kebijakan 4 in 1 terhadap Kinerja Simpang Pasteur dengan SIDRA Intersection 5.1
ANALISIS PENGARUH KEBIJAKAN 4 IN 1 TERHADAP
PENGATURAN TRAFFIC LIGHT PADA SIMPANG SURYA
SUMANTRI
PROPOSAL TUGAS AKHIR
Oleh
Y ARIF GUNDAYAINI
NIM : 15009058
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2013
ii
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
LATAR BELAKANG .............................................................................. 1 1.1.
PERUMUSAN MASALAH ..................................................................... 3 1.2.
TUJUAN PENELITIAN .......................................................................... 4 1.3.
RUANG LINGKUP PENELITIAN ......................................................... 4 1.4.
BAB II STUDI PUSTAKA ..................................................................................... 5
PERSIMPANGAN ................................................................................... 5 2.1.
Pergerakan kendaraan dan konflik persimpangan............................. 5 2.1.1.
Jenis Penanganan Persimpangan ....................................................... 6 2.1.2.
Persimpangan Berlampu Lalu Lintas ................................................ 7 2.1.3.
ANALISIS DENGAN SIDRA INTERSECTION 5.1 ............................. 9 2.2.
Data yang dibutuhkan SIDRA Intersection 5.1............................... 10 2.2.1.
Ukuran Kinerja pada SIDRA Intersection 5.1 ................................ 13 2.2.2.
ANALISIS DENGAN METODE WEBSTER DAN MKJI ................... 15 2.3.
Metode MKJI .................................................................................................... 15
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 17
DIAGRAM ALIR METODOLOGI PENELITIAN ............................... 17 3.1.
SURVEY AWAL ................................................................................... 18 3.2.
PENGAMBILAN DATA ....................................................................... 18 3.3.
Metode Pengambilan Data .............................................................. 18 3.3.1.
Lokasi Pengambilan Data ............................................................... 19 3.3.2.
Peralatan yang Digunakan............................................................... 18 3.3.3.
Waktu Pengambilan Data ................................................................ 19 3.3.4.
iii
PENGOLAHAN DATA ......................................................................... 19 3.4.
ANALISIS .............................................................................................. 24 3.5.
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 25
1
BAB I PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Masalah kemacetan adalah masalah yang paling sering ditemui di kota-kota besar
di Indonesia. Masalah ini biasanya timbul pada kota yang penduduknya lebih dari
2 juta jiwa seperti kota Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan dan Jogyakarta.
Salah satu penyebab utama kemacetan di perkotaan adalah urbanisasi. Sebagai
negara berkembang, Indonesia mengalami peralihan dari negara agraris menjadi
negara Industri. Banyak industri dibangun di perkotaan. Hal ini menjadi salah satu
daya tarik untuk tinggal di perkotaan.
Tabel 1. 1 Persentase Penduduk Indonesia yang Tinggal di Perkotaan
Tahun %
1920 5,8 (2,88 juta)
1980 17,0
1990 25,4 (46,48 juta)
2025 59,5
(sumber : Sensus Penduduk Indonesia)
Dari tabel di atas, terlihat bahwa pada tahun 2025 sekitar 60% penduduk
Indonesia akan tinggal di perkotaan.
Kemacetan juga disebabkan oleh terbatasnya jaringan jalan. Luas total jaringan
jalan sangat rendah dibandingkan total luas daerah perkotaan yang harus dilayani.
Kenyataannya jaringan jalan yang tersedia tidak sanggup menampung beban
kendaraan yang ada. “Dari total wilayah kota, 10-30% harus didedikasikan untuk
jaringan jalan” (Banister dan Hall, 1981). Sedangkan untuk kota Bandung hanya
3-4% yang didedikasikan untuk jaringan jalan.
Kota Bandung merupakan salah satu kota Metropolitan di Indonesia yang
mengalami perkembangan ekonomi cukup pesat. Hal ini dapat dilihat dari
peningkatan PDRB, pembangunan pusat perbelanjaan dan hiburan, dan
2
peningkatan jumlah wisatawan domestik dan mancanegara. Kota Bandung juga
merupakan salah satu tujuan para siswa di Indonesia. Di Bandung terdapat
beberapa perguruan tinggi yang berkualitas seperti Institut Teknologi Bandung,
Universitas Padjajaran, Universitas Pendidikan Indonesia, dsb.
Salah satu dampak dari peningkatan pergerakan di kota Bandung adalah
meningkatnya volume kendaraan yang datang dari kota lain. Contohnya
banyaknya kendaraan yang datang dari Jakarta terutama hari libur dan akhir
minggu.
Gambar 1. 1 Padatnya Arus Kendaraan dari Arah Tol Pasteur Menuju
Dr.Djunjunan
(sumber : google maps)
Simpang Surya Sumantri adalah persimpangan bersinyal (signalised traffic)
dengan empat lengan yang menghubungkan Jalan Dr Djunjunan, Jalan Tol
Pasteur, Jalan Surya Sumantri, dan Jalan Raya Gunung Batu. Persimpangan ini
melayani arus lalu lintas yang padat dari arah Jalan Tol Pasteur menuju Jalan Dr
Djunjunan.
Tingginya volume lalu lintas yang melewati simpang ini terutama pada hari libur
menyebabkan kinerja simpang berkurang disebabkan terjadi tundaan yang lama
dan antrian yang sangat panjang pada simpang. Pada kondisi eksisting saja, lama
waktu merah untuk arah tol pasteur menuju Dr. Junjunan mencapai 1 menit 50
detik. Untuk arah lainnya, lama waktu merah berkisar antara 1 menit.
3
Untuk mengurangi volume kendaraan yang masuk ke Jalan Dr Djunjunan,
pemerintah kota Bandung akan menerapkan kebijakan 4 in 1. Kebijakan ini
mensyaratkan pengguna mobil untuk membawa empat atau lebih penumpang
supaya bisa memasuki jalur 4 in 1. Pengguna mobil yang berpenumpang kurang
dari empat harus mengambil rute lain. Jenis kendaraan yang harus mengikuti
kebijakan 4 in 1 terbatas pada kendaraan pribadi beroda empat, karena kendaraan
beroda empatlah yang mendominasi arus kendaraan dan menyebabkan kemacetan.
Kebijakan 4 in 1 ini diujicobakan pada setiap hari Sabtu pukul 09.00-13.00 WIB.
Uji coba ini dilakukan pemerintah kota Bandung untuk melihat dampak
diterapkannya kebijakan ini sekaligus sebagai bentuk sosialisasi kepada
masyarakat sebelum kebijakan ini benar-benar diterapkan sepenuhnya.
Dengan diterapkannya kebijakan ini, akan terjadi perubahan volume kendaraan
pada simpang Surya Sumantri. Dengan berubahnya volume kendaraan yang
masuk, maka diperlukan evaluasi pengaturan traffic light agar persimpangan dapat
bekerja optimal.
Pengaturan traffic light pada suatu persimpangan perlu dilakukan karena besarnya
waktu keterlambatan akibat persimpangan berkontribusi besar terhadap masalah
transportasi saat ini. Suatu ruas jalan, jika tidak didukung dengan kinerja
persimpangan yang baik, bisa dipastikan kinerja sistem jaringan jalan tersebut
rendah.
1.2. PERUMUSAN MASALAH
Permasalahan dalam tugas akhir ini yaitu melakukan evaluasi terhadap pengaturan
traffic light pada Simpang Surya Sumantri dengan membandingkan kondisi
eksisting dan kondisi 4 in 1 dengan menggunakan SIDRA Intersection 5.1 dan
membandingkan hasilnya dengan perhitungan manual.
4
1.3. TUJUAN PENELITIAN
Tujuan dari penyusunan tugas akhir ini adalah :
a) Mengevaluasi penerapan kebijakan 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light
pada Simpang Surya Sumantri
b) Melakukan simulasi analisis persimpangan terhadap pengaturan traffic light
dengan SIDRA Intersection 5.1, dan membandingkannya hasilnya dengan
perhitungan manual berdasarkan metode-metode lainnya.
1.4. RUANG LINGKUP PENELITIAN
Ruang lingkup dalam penyusunan tugas akhir ini adalah :
a) Simpang yang ditinjau adalah simpang berlengan empat
b) Kinerja simpang yang dievaluasi adalah pengaturan waktu traffic light untuk
kondisi eksisting dan kondisi saat diterapkan 4 in 1
c) Evaluasi dilakukan dengan software SIDRA Intersection 5.1, dan perhitungan
manual berdasarkan metode Webster/ MKJI
d) Perhitungan volume lalu lintas dilakukan secara manual pada hari Sabtu pukul
07.00-08.00 WIB (kondisi eksisting) dan 12.00-13.00 WIB (kondisi 4 in 1)
e) Data geometrik simpang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Bandung
f) Analisis terhadap pejalan kaki tidak dilakukan dalam tugas akhir ini
5
BAB II STUDI PUSTAKA
2.1. PERSIMPANGAN
Sistem jaringan jalan terdiri dari dua komponen utama yaitu ruas (link) dan
persimpangan (node). Persimpangan merupakan komponen terpenting dalam
sistem jaringan jalan karena bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan, jika tidak
didukung dengan kinerja persimpangan yang baik maka secara sistem dapat
dikatakan kinerja sistem jaringan jalan tersebut dipastikan rendah.
Persimpangan didefinisikan sebagai suatu ruang/tempat pertemuan antara dua atau
lebih ruas jalan yang bertemu atau bersilangan; bervariasi dari persimpangan yang
sangat sederhana yang terdiri dari ruang/tempat pertemuan antara dua ruas jalan
sampai dengan persimpangan yang sangat kompleks berupa ruang/tempat
pertemuan dari beberapa ruas jalan.
2.1.1. Pergerakan kendaraan dan konflik persimpangan
Permasalahan pada persimpangan timbul karena disebabkan oleh pergerakan lalu
lintas yang datang dari setiap lengan persimpangan (belok kiri, lurus dan belok
kanan) semua akan menggunakan ruang/tempat yang sama dan pada waktu yang
bersamaan pula sehingga terjadi titik-titik konflik pada ruang persimpangan
tersebut.
Pada suatu persimpangan, terdapat empat jenis titik konflik yang terjadi akibat
pergerakan kendaraan. Dengan mengurutkan pengaruhnya terhadap arus dari yang
terbesar ke terkecil, titik-titik konflik tersebut adalah :
a) Crossing (memotong)
b) Diverging (memecah)
c) Merging (bergabung)
d) Weaving (menjalin)
6
Titik-titik konflik ini dapat menghambat pergerakan dan meningkatkan
kemungkinan terjadinya kecelakaan.
(a) crossing (b) diverging (c) merging (d) weaving
Gambar 1. 2 Jenis-jenis titik konflik
Jumlah dan jenis konflik pada ruang persimpangan akan sangat bergantung pada :
a) Jumlah lengan persimpangan
b) Jumlah lajur setiap lengan persimpangan
c) Arah pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangan (belok
kiri, lurus, dan belok kanan)
d) Pengaturan pererakan arus lalu lintas (fase)
2.1.2. Jenis Penanganan Persimpangan
Dalam mengelola persimpangan, ada beberapa cara yang dapat dilakukan :
a) Persimpangan tanpa lalu lintas :
Salah satu cara penanganan persimpangan tanpa lalu lintas adalah dengan
pengaturan prioritas. Kendaraan dari minor road bisa bergerak bila minimum
acceptable headway terpenuhi. Minimum acceptable headway adalah jarak
minimum yang bisa diterima bila kendaraan melewatinya tanpa tabrakan.
Contohnya simpang tiga dengan major road dan minor road, arus minor road
harus mendahulukan kendaraan dari major road.
Pengaturan prioritas hanya bisa dipakai pada arus rendah dan volum arus
kendaraan pada major road lebih besar dari minor road.
7
b) Bundaran
Prinsip bundaran adalah perputaran arus kendaraan harus dijamin dengan cara
minor road mendahulukan major road. Ruas jalan pada lengan bundaran
kendaraan merupakan minor road, sedangkan ruas jalan pada bundaran
merupakan major road. Jika perputaran arus tidak berjalan dengan baik,
perputaran arus bisa terkunci (locked).
c) Persimpangan berlampu lalu lintas
Kedua cara di atas memiliki prinsip yang sama yaitu mengunakan ruang dan
waktu yang sama. Dengan menggunakan traffic light, kendaraan bergerak
pada ruang yang sama, tapi waktu yang berbeda. Tujuannya adalah
mengurangi titik konflik sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan
berkurang.
d) Persimpangan tidak sebidang (Fly over)
Persimpangan tidak sebidang menggunakan prinsip penggunaan ruang yang
berbeda dalam waktu yang sama.
2.1.3. Persimpangan Berlampu Lalu Lintas
Gambar 2. 1 Model Umum Persimpangan Berlampu Lalu Lintas
LT2
Merah Semua
Waktu Hijau Efektif, g
Waktu Hijau Aktual, G
Lengkung Arus Sesungguhnnya
Lengkung Arus Efektif
Arus Jenuh, s
LT1
8
Dalam persimpangan berlampu lalu lintas, terdapat komponen-komponen yang
harus diperhatikan:
a) Sinyal
Warna sinyal pada lampu lalu lintas dengan urutan Merah – Hijau – Kuning –
Merah secara bergantian. Sinyal kuning antara hijau dan merah biasanya
selama 3 detik bertujuan untuk memberitahukan pengemudi bahwa dalam 3
detik lagi sinyal akan berubah dari hijau ke merah sehingga pengendara
mengurangi kecepatannya.
b) Fase
Fase adalah selang waktu tertentu dimana sekelompok pergerakan bergerak
bersama-sama dan dilakukan secara bergantian. Dengan menambah fase, titik
konflik bisa berkurang tapi lost time bertambah.
c) Selang waktu antar hijau
Selang waktu antar hijau atau intergreen period adalah selang waktu antara
matinya hijau pada salah satu fase dengan nyala hijau pada fase berikutnya,
diperlukan untuk mengikat antar fase.
d) Waktu siklus
Waktu siklus adalah waktu hijau menyala pada satu fase hingga hijau menyala
berikutnya pada fase yang sama.
e) Kondisi merah semua
Merupakan kondisi dimana lampu merah menyala pada kedua fase untuk
menjamin tidak ada kendaraan yang melaju
f) Arus jenuh
Arus jenuh adalah arus keberangkatan maksimum yang dapat dihasilkan dari
suatu lengan persimpangan selama selang waktu hijau tertentu (smp/waktu
hijau) yang merupakan fungsi dari lebar efektif lengan persimpangan.
9
2.2. ANALISIS DENGAN SIDRA INTERSECTION 5.1
SIDRA Intersection adalah perangkat lunak yang dikembangkan oleh Akcelik and
Associates Pty Ltd. SIDRA merupakan singkatan dari Signalised (and
unsignalised) Intersection Design and Research Aid. Program ini pertama kali
dirilis pada tahun 1984. Versi 5.1 merupakan versi terbaru yang dirilis pada tahun
2011.
Berdasarkan Sidra Intersection 5.1 User Guide, SIDRA Intersection adalah
perangkat evaluasi lalu lintas dengan mikro analisis tingkat lanjut yang
menganalisis lajur per lajur dengan metode aproksimasi yang berulang untuk
memperoleh kapasitas dan kinerja statistik berupa penundaan, derajat kejenuhan
dan tingkat pelayanan.
SIDRA Intersection 5.1 dapat digunakan untuk berbagai kegunaan seperti :
a) Menganalisis jenis persimpangan seperti : persimpangan bersinyal, lampu lalu
lintas untuk penyeberangan pejalan kaki, bundaran, roundabout metering,
rambu metering dan rambu beri kesempatan
b) Memperoleh perkiraan parameter kapasitas model seperti penundaan, panjang
antrian, jumlah berhenti, biaya operasi, emisi, konsumsi, bahan bakar dan
polusi dan lain-lain.
c) Menganalisa banyak alternatif desain dalam mengoptimalkan geometrik
persimpangan dan tahapan pengaturan fase
d) Menangani jumlah lengan persimpangan hingga 8 lengan, satu atau dua arah,
satu jalur atau lebih, short lanes, slip lanes dan continous lanes
e) Melakukan kalibrasi, optimasi, evaluasi dan desain bentuk geometrik pada
kondisi setempat
Dalam tugas besar ini, SIDRA Intersection 5.1 akan digunakan untuk
mengevaluasi persimpangan bersinyal. Perhitungan dilakukan untuk dua kondisi
yaitu kondisi eksisting dan kondisi 4 in 1. Hasil analisis berupa parameter kinerja
persimpangan seperti kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan tingkat pelayanan.
Hasil analisis untuk kedua kondisi ini lalu dibandingkan untuk mengetahui
dampak penerapan 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light simpang.
10
2.2.1. Data yang dibutuhkan SIDRA Intersection 5.1
a) Data Persimpangan
Data persimpangan merupakan konfigurasi dasar dari persimpangan. Data
yang dibutuhkan adalah jumlah lengan simpang, pengaturan data volum
(satuan waktu untuk volum dan periode arus puncak)
b) Data Geometrik
Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan
yang sedang diteliti. Data ini berasal dari data primer yang didapatkan dengan
melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung. Data geometrik
yang dibutuhkan oleh SIDRA Intersection 5.1 dalam perencanaan ini adalah
1. Data pendekat yang terdiri dari:
Nama jalan
Lebar median
2. Konfigurasi lajur yang terdiri dari
Disiplin lajur yaitu pergerakan yang dialokasikan pada tiap lajur
Tipe lajur yaitu jenis lajur yang digunakan pada masing-masing
pendekat yang terdiri dari lajur normal, slip (give way shield), slip
(stop), signalised slip dan continous
Jalur pendek (short line) yaitu sebuah lajur dengan panjang terbatas
pada sisi pendekat
Panjang lajur yaitu panjang jalur pendekat yang diukur dari titik
masuk jalan hingga garis henti dari pendekat yang ditinjau
3. Data lajur yang terdiri dari
Data lajur pendekat : yaitu kondisi lajur pada pendekat yang meliputi
lebar lajur dan kemiringan lajur
Arus jenuh dasar, nilai arus dalam kendaraan menerus per jam (tcu/h)
sebagai titik awal untuk estimasi arus jenuh simpang bersinyal (standar
SIDRA: 1950 tcu/h). Nilai standar adalah untuk jalan dan lingkungan
lalu lintas ideal.
11
c) Volum
Volum lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik atau tampang (melintang) jalan dalam satu satuan waktu. Satuannya
dinyatakan dalam kendaraan/jam/lajur. Jumlah tersebut terdiri dari bermacam-
macam jenis kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran,
truk ringan atau berat, kendaraan roda dua (bermesin), masing-masing
kendaraan dihitung per unit dalam aliran lalu lintas
Komposisi pergerakan kendaraan yang melewati keempat lengan
persimpangan adalah sebagai berikut:
a) Light Vehicle (LV) : kendaraan ringan yang beroda empat dengan dua as
berjarak 2-3 m (termasuk kendaraan penumpang, mikro bis, pickup, dan
truk kecil)
b) Heavy Vehicle (HV) : kendaraan beroda lebih dari empat dengan jarak as
3,5 m termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as
c) Motor Cycle (MC) : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga, seperti
becak motor atau sepeda motor
d) Kecepatan
Kecepatan merupakan jarak perpindahan dalam satu satuan waktu. Satuan
kecepatan dinyatakan dalam km/jam atau m/dt. Dapat dihitung dengan
persamaan:
dimana :
S = kecepatan (km/jam)
L = jarak tempuh (km)
t = waktu (jam)
12
e) Data Pergerakan
Data pergerakan merupakan pergerakan yang didasari oleh gerakan kendaraan,
yang ditentukan dengan arah pergerakan kiri, lurus, dan kanan. Penentuan data
pergerakan mencakup komponen-komponen :
Ruang antrian, yaitu jarak antara dua depan kendaraan yang berurutan
pada arus lalu lintas (jumlah dari panjang ruang dan panjang kendaraan)
Panjang kendaraan, yaitu parameter penentuan panjang kendaraan untuk
kendaraan ringan dan kendaraan berat
f) Prioritas
Penetapa prioritas dilakukan dengan menetapkan gerakan yang berlawanan
untuk setiap gerakan yang dipilih. Jika gerakan dari arah berlawanan telah
ditentukan untuk setipa gerakan yang dipilih maka program akan
mengindentifikasi dan memperlakukannya sebagai gerakan terlawan. Pada
simpang bersinyal, gerakan terlawan harus berjalan dalam fase yang sama
dengan gerakan yang ditinjau.
g) Data gap acceptance
Gap acceptance adalah proses masuknya kendaraan dari arus minor melalui
celah yang dapat diterima pada arus di jalur mayor. Data gap acceptance
mencakup
Follow up headway, merupakan headway rata-rata kendaraan yang berasal
dari arus minor yang memasuki arus mayor yang berlawanan
Critical gap, merupakan waktu minimum kendaraan dalam arus lalu lintas
(utama) berlawanan yang dapat diterima untuk masuk kealiran arus lalu
lintas minor.
h) Data fase dan pengaturan waktu
Data fase dan pengaturan waktu merupakan data yang direncanakan dan
dimasukkan ke program SIDRA Intersection untuk diproses dan dievaluasi
13
pengaruh dari waktu fase terhadap terhadap tundaan yang terjadi pada
simpang.
Waktu fase
Waktu kuning dan semua merah
Kehilangan awal dan kehilangan akhir
2.2.2. Ukuran Kinerja pada SIDRA Intersection 5.1
Ukuran kinerja secara umum dalam analisis simpang bersinyal yang dapat
diperkirakan berdasarkan SIDRA Intersection User Guide adalah :
a) Kapasitas
b) Derajat Kejenuhan
c) Tundaan
d) Tingkat Pelayanan
a) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Arus jenuh (s) adalah jumlah maksimum dari kendaraan yang dapat melaju.
Proporsi dari waktu hijau dengan waktu siklus disebut dengan rasio waktu hijau
(u).
Kapasitas (Q) memiliki unit yang sama dengan arus jenuh, yaitu kendaraan/jam
Q = s(g/c)
Rasio pergerakan (y) adalah perbandingan arus masuk (q) terhadap arus jenuh (s).
y = q/s
Derajat kejenuhan (x) adalah perbandingan arus masuk (q) dengan kapasitas (Q).
x = q/Q = qc/sg = y/u
Syarat pergerakan adalah Q > q atau x < 1, dan sg > qc atau u > y
14
b) Tundaan
Tundaan adalah penundaan rata-rata kendaraan selama periode arus yang
ditentukan, termasuk penundaan setelah akhir periode. Aceklik (1998),
menyebutkan SIDRA Intersection memberikan prosedur dalam mengukur dan
mengendalikan penundaan yaitu :
[ √ ]
dimana:
d = tundaan per kendaraan (tingkat kedatangan seragam) (dt/kend)
c = waktu siklus (dt)
x = derajat kejenuhan
Q = kapasitas (kend/jam)
m,n = parameter kalibrasi
T = periode arus per jam
x0 = derajat kejenuhan saat tundaan nol
c) Tingkat Pelayanan
Berdasarkan Sidra Intersection 5.1 User Guide, dalam mengukur tingkat
pelayanan digunakan metode tundaan dan derajat kejenuhan (HCM 2010).
Metode ini menggunakan tundaan rata-rata dan derajat kejenuhan sebagai dasar
penetapan tingkat pelayanan.
LOS untuk
v/c ≤ 1
Tundaan Rata-Rata per Kendaraan (detik) LOS untuk v/c
≥ 1
Bersinyal SIDRA
Bundaran
HCM 2010
Bundaran
Semua Tipe
Simpang
A d ≤ 10 d ≤ 10 d ≤ 10 F
B 10 < d ≤ 20 10 < d ≤ 20 10 < d ≤ 15 F
C 20 < d ≤ 35 20 < d ≤ 30 15 < d ≤ 25 F
D 35 < d ≤ 55 30 < d ≤ 50 25 < d ≤ 35 F
E 55 < d ≤ 80 50 < d ≤ 70 35 < d ≤ 50 F
F 80 < d 70 < d 50 < d F
(Sumber : Sidra Intersection 5.1 User Guide)
15
2.3. ANALISIS DENGAN METODE WEBSTER DAN MKJI
Metode Webster
Penentuan waktu siklus optimum menurut Webster (1966) adalah :
∑
Hubungan waktu siklus optimum (C0) dengan waktu hijau efektif (g) adalah :
∑
dimana
C0 = waktu siklus optimum
L = total waktu kehilangan per siklus (LT1+LT2)
Yi = q/S terbesar untuk setiap fase i
N = jumlah fase
Metode MKJI
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), sinyal lalu-lintas
dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut :
a) Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan
selama kondisi lalu-lintas jam puncak
b) Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
simpang (kecil) untuk memotong jalan utama
c) Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara
kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna diterapkan untuk memisahkan
lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi
waktu. Hal ini adalah keperluan mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang
datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan = konlik-konflik utama. Sinyal-
16
sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas
lurus melawan = konflik-konflik kedua, seperti terlihat pada Gambar 2. 2
Gambar 2. 2 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal
dengan empat lengan (sumber : MKJI, 1997)
Manual Kapasitas Jalan Indonesia memberikan kemudahan-kemudahan dalam
menentukan waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan melalui
formulir-formulir isian SIG.
1) SIG I terdapat penentuan fase-fase dan geometrik jalan dengan Wmasuk dan
Wkeluar
2) SIG II menghitung data arus lalu lintas seperti konversi dari
kendaraan/jam menjadi smp/jam melalui faktor emp
3) SIG III mengetahui waktu merah tiap fase dan waktu hilang tiap fase
4) SIG IV dengan bantuan data dari SIG-SIG sebelumnya dapat diketahui
Kapasitas (C), Waktu Hijau (g) dan Derajat Kejenuhan (DS)
5) SIG V mengetahui antrian, number of stop, dan tundaan
SIG 1 SIG II SIG III SIG IV SIG V
17
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1. DIAGRAM ALIR METODOLOGI PENELITIAN
Gambar 3. 1 Diagram Alir Metodologi Penelitian
Tujuan Penelitian
Permasalahan
Survey Awal
Pengambilan Data
Data Primer Data Sekunder
Pengolahan Data
Analisis
Kesimpulan
dan Saran
Start
Selesai
18
3.2. SURVEY AWAL
Survey awal adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dengan tujuan :
a) mengetahui kondisi lapangan
b) menentukan posisi pengambilan data
c) mencari tahu syarat-syarat yang diperlukan untuk pengambilan data.
Contoh : Surat ijin untuk menggunakan Pos Polisi
3.3. PENGAMBILAN DATA
Data yang diambil terdiri dari dua bagian yaitu :
a) Data primer, yaitu data yang diperoleh dengan pengamatan langsung di
lapangan dengan bantuan peralatan antara lain data volum kendaraan,
kecepatan, pergerakan dan fase sinyal.
b) Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi pemerintah antara
lain data geometrik jalan
3.3.1. Metode Pengambilan Data
Pengambilan data volum kendaraan dilakukan oleh 3 orang. Tiga orang merekam
pergerakan kendaraan dengan menggunakan 2 handycam pada 2 pos berbeda. 1
orang lainnya menghitung secara manual di lengan persimpangan yang tidak
terlihat oleh handycam (kendaraan dari arah Jalan Surya Sumantri belok kiri).
3.3.2. Peralatan yang Digunakan
Peralatan yang digunakan dalam pengambilan data antara lain :
a) 2 Handycam,
b) Stopwatch,
c) Speed Gun,
d) Alat tulis
19
3.3.3. Waktu Pengambilan Data
Pengambilan data dilakukan sebanyak dua kali pada hari Sabtu, masing-masing
selama 2 jam :
Kondisi bukan 4 in 1 : 07.00-09.00 WIB
Kondisi 4 in 1 : 11.00-13.00 WIB
3.3.4. Lokasi Pengambilan Data
Gambar 3. 2 Lokasi Pengambilan Data, Pos 1 (kiri), Pos 2 (kanan)
3.4. PENGOLAHAN DATA
Setelah data-data primer dan sekunder diperoleh, dilakukan proses input data ke
SIDRA Intersection 5.1. Selain dengan software, juga dilakukan perhitungan
secara manual dengan metode Webster dan MKJI.
3.4.1. Input pada SIDRA Intersection 5.1
Setelah semua data yang dibutuhkan oleh SIDRA Intersection 5.1 seperti yang
telah dijelaskan pada bab II diperoleh, maka tahap selanjutnya adalah
memasukkan data tersebut ke dalam program untuk dianalisis. Tahapan yang
dilakukan dalam memasukkan data yaitu :
1) Data Persimpangan : data yang dimasukkan adalah jumlah lengan simpang
berdasarkan arah mata angin, metode analisis sinyal (waktu tetap atau waktu
20
aktual) dan pengaturan data volume (satuan waktu untuk volum dan periode
puncak)
2) Data Geometri : data yang dimasukkan adalah data pendekat (nama jalan,
lebar median), konfigurasi lajur (disiplin lajur, tipe lajur, jalur pendek, panjang
lajur), data lajur (lebar lajur, kemiringan lajur)
21
3) Volum : data yang dimasukkan adalah volum yang terdistribusi sesuai dengan
pergerakan pada setiap lengannya
4) Data Jalan : data kecepatan perjalanan pendekat dan kecepatan perjalanan
keluar (km/jam), jarak perjalanan pendekat, radius, kecepatan dan jarak
negosiasi, dan jarak downstream
22
5) Data pergerakan : data yang dimasukkan adalah ruang antrian, panjang
kendaraan, dan tipe kendaraan
6) Data Gap Acceptance : data follow up, headway dan critical gap
23
7) Data fase dan Pengaturan Waktu : data yang dimasukkan adalah fase
rencana, waktu kuning, merah semua
3.4.2. Output pada SIDRA Intersection 5.1
Setelah semua data yang dibutuhkan dimasukkan kedalam program maka kinerja
simpang dapat langsung dianalisis dengan memilih “process”. Hasil analisis dapat
dilihat pada bagian output.
24
3.5. ANALISIS
Hasil output dari SIDRA Intersection terdiri dari dua, yaitu untuk kondisi
eksisting dan kondisi 4 in 1. Hasil output dari SIDRA Intersection juga
dibandingkan dengan hasil perhitungan manual. Dari hasil analisis ini akan ditarik
kesimpulan bagaimana dampak 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light di Surya
Sumantri ini.
25
DAFTAR PUSTAKA
Akcelik, R. 1981. Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Australian Road
Research Board. Research Report ARR No. 123 (7th reprint: 1998).
Anonim. 2011. SIDRA Intersection User Guide (for Version 5.1). Australia :
Akcelik and Associates Pty Ltd, Melbourne.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta
: Departemen Pekerjaan Umum.
Tamin, O. Z., 2008. Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi: Teori,
Contoh Soal, dan Aplikasi. Bandung : Penerbit ITB.