650-2302-1-PB

7/22/2019 650-2302-1-PB

1/16

ekSIPILMESINARSITEKTURELEKTRO

ANALISA DAMPAK LALU LINTAS(Studi kasus: Studi Kemacetan di Jalan Ngagel Madya Surabaya)

Rahm a tang Rahm an*

Abstract

Im p a c t Ana lysis Stud y on Roa d Tra f f ic Nga ge l Assoc ia te und er taken w ith the a im to f ind out ho w

muc h p erfo rm anc e / leve l o f se rv ic e f rom the seg m ent a nd the in te rsec t ion o f Ja lan Surab aya

Nge ge l Ma dya . This stud y a lso a na lyzes the q ueue of ve hic les tha t oc c urred d uring sc hoo l hours

be fore en try. Tra f f ic a na lysis d one on the tra f f ic im p a c t study is refer ring to the Ind one sia Roa d

C a p a c ity M a nua l 1997 (MKJI 1997). Tra ff ic a na lysis of t he results ob ta ine d servic e leve l street: fortol l roa d s (tra ff ic c on d it ions 06.00 - 07.00 WIB ob ta ined DS = 0320, traff ic c on d it ion s a t 13.00 - 14.00

WIB ob ta ine d DS = 0355), whi le for the inte rsec tion leve l of servic e (tra ff ic c on d it ions 06.00 - 07.00

WIB ob ta ine d DS = 0413, tra ff ic c on d it ions a t 13.00 - 14.00 WIB ob ta ine d DS = 0471). With t he

c on d it ions of service level (DS) seg m en t a nd the inte rsec tion is less tha n 0.85, it w a s c on c lud ed

Nga g el roa d c ong est ion is not Ma d ya . In ) is less tha nthe a na lysis of th e resu lts ob ta ined q ueue

arriva l ra te va lues ( ), th is c ond it ion d esc rib es the c ond it ion of the q ueuethe lev el of service ( Jl.

Ma dya Nga ge l st ill good or no t ha pp en ing que ue m ea ns. To imp rove t ra f f ic c ond it ions in the

fu ture to the p rop osed Sa nta C la ra to p rovide a nd m a na ge fac ilit ies shut t le betw ee n stud ents,

thus c losing t he roa d from the d irec tion of A ssoc ia te Ng a g el sou th to n orth a t 06.00 - 07.30 is no t

nec essa ry a nym ore.

Key wo rds :t ra f f ic im pa c ts, roa d serv ic e leve ls, Q ueue , MKJI

Abstrak

Studi Analisa Dampak Lalu Lintas di J alan Ngagel Madya dilakukan dengan tujuan ingin

mengetahui berapa besar kinerja/tingkat pelayanan dari ruas dan simpang pada J alan Ngegel

Madya Surabaya. Studi ini juga menganalisa antrian kendaraan yang terjadi pada saat jam

menjelang masuk sekolah. Analisa lalu lintas yang dilakukan pada studi dampak lalu lintas ini

mengacu pada Manual Kapasitas J alan Indonesia 1997 (MKJ I 1997). Dari analisa lalu lintas

didapa tkan hasil tingkat pelayanan jalan : untuk ruas jalan (kondisi lalu lintas pukul 06.00 07.00

WIB didapat DS = 0.320, kondisi lalu lintas pukul 13.00 14.00 WIB didapat DS = 0.355), sedangkan

untuk tingkat pelayanan simpang (kondisi lalu lintas pukul 06.00 07.00 WIB didapat DS = 0.413,

kondisi lalu lintas pukul 13.00 14.00 WIB didapat DS = 0.471). Dengan kondisi tingkat pelayanan

(DS) ruas dan simpang kurang dari 0.85, disimpulkan jalan Ngagel Madya tidak terjadi

kemacetan. Pada analisa antrian didapatkan hasil nilai tingkat kedatangan () kurang dari

tingkat pelayanan (), kondisi ini menjelaskan kondisi antrian J l. Ngagel Madya masih ba ik atau

tidak terjadi antrian yang berarti. Untuk memperbaiki kondisi lalu lintas di masa mendatang

disarankan kepada pihak Santa Clara untuk menyediakan dan mengelolah sarana antar jemput

siswa, sehingga penutupan jalan Ngagel Madya dari arah Selatan ke Utara pada pukul 06.00

07.30 tidak perlu dilakukan lagi.

Kata Kunci :Dampak lalu lintas, Tingkat pelayanan jalan, Antrian,MKJ I

*Staf Penga jar J urusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Tadulako, Pa lu

1. PendahuluanKemajuan dan keberhasilan dari

suatu bangsa ditentukan olehmasyarakat dan sumber daya manusia

yang berkualitas. Untuk mencetak

sumber daya yang berkualitas tersebut,

maka dunia pendidikan yang akanberperan secara aktif. Keberadaan

7/22/2019 650-2302-1-PB

2/16

J urnal SMARTek, Vol. 8 No. 4. Nopember 2010: 317 - 332

sekolah merupakan salah wadahpendidikan formal untuk melahirkan

generasi penerus bangsa yangberkualitas.

Pembangunan sekolah diIndonesia dilaksanakan oleh pemerintah

maupun swasta. Kesadaran masyarakatuntuk mendapatkan pendidikan yang

lebih baik terutama didaerah

perkotaan mendorong masyarakatuntuk memililih sekolah-sekolah dengan

kualitas yang baik bagi putra danputrinya.

Yayasan Santa C laramerupakan yayasan yang

menyediakan sarana sekolah mulai dariTK (Taman Kanak-kanak), SD (Sekolah

Dasar), hingga jenjang SMP (Sekolah

Menengah Pertama). Keberhasilansekolah ini dalam meningkatkan kualitas

dan mutu pendidikan, sehingga

mendorong masyarakat terutama yang

memiliki tingkat perekonomian tinggi

berusaha untuk dapat menyekolahkanputra dan putrinya disekolah tersebut.Sebagian besar murid di yayasan ini

menggunakan sarana mobil untuk antar

jemput, baik itu sarana yang dikelolapihak sekolah maupun kendaraan

pribadi orang tua murid. Adanya

simpang dan lebar jalan yang kurangmemadai, maka pada pagi hari saat

murid akan masuk sekolah, dan pada

siang saat murid pulang sekolahkemacetan tak dapat dihindari lagi.

J umlah antrian yang cukup panjang didepan sekolah ini terjadi pada pagi

antara pukul 06.15 hingga pukul 06.30

dan untuk siang hari terjadi pada pukul13.00 hingga pukul 13.30. Walaupun

secara sekilas hal ini tidak menimbulkan

permasalahan yang signifikan, tetapi

perlu adanya analisa lalu lintas melaluiperhitungan-perhitungan teknis,

sehingga dapat diketahui seberapa

besar dampak yang ditimbulkan oleh

kemacetan lalu lintas tersebut sertasolusi apa yang akan direkomendasikan.

Karena itu penetlitian ini penting untukdilakukan.Permasalahan penelitian meliputi:a. Untuk mengetahui tingkat pelayanan

Ruas J alan Ngagel Madya saat ini?

b. Untuk mengetahui tingkat pelayananSimpang J alan Ngagel Madya saat

ini?

c. Seberpa besar panjang antrian

kendaraan di ruas jalan di depan

Sekolah Santa Clara?d. Menemukan alternatif solusi/usulan

perbaikan tingkat kinerja/pelayanan

J alan di depan Sekolah NgagelMadya?

Tujuan penelitian ini adalah:a. Mengidentifikasi penyebab

kemacetan J alan Ngagel Madya;

b. Menganalisa kinerja/tingkat

pelayanan ruas dan simpang J alan

Ngagel Madya;c. Menganalisa panjang antrian yang

terjadi pada pagi hari di depan

Sekolah Santa C lara;d. Memberikan alternatif penyelesaian

permasalahan yang ada;

2. Dasar Teori

2.1 Umum

Bagian berisi tentang dasar teoriuntuk perhitungan mengenai analisa

manajemen lalu lintas dan analisa

antrian serta urutan atau metodologipelaksanaan pekerjaan analisa lalu

lintas. Analisa tersebut mengacu pada :Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ I,

1997), E.K. Morlock, "Pengantar Teknik

dan Perencanaan Transportasi" dan

petunjuk untuk analisa parkir yangdikeluarkan Direktorat J enderal

Perhubungan Darat Tahun 1996.Menurut

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ I,1997), ruas jalan dibagi menjadi 3 (tiga)

jenis, yang meliputi : J alan Antar Kota

(In terurban Road), J alan Perkotaan(Urb a n road) dan Jalan Tol (Mo to rways).

Disamping kinerja ruas jalan dan

7/22/2019 650-2302-1-PB

3/16

Ana lisa Dam pa k La lu l in ta s (Stud i kasus: Stud i Kem a c eta n d i Ja la n Ng a g el Ma d ya Surab a ya )

(Rahm a tang Rahm an )

persimpangan tak bersinyal, juga akandianalisa panjang antrian yang terjadi di

Santa Clara.

2.2 Pengelompokan jalan menurutperan

Pengelompokan jalan menurut

perannya adalah sebagai berikut:

J alan Arteri J alan Kolektor

J alan Lokal

2.3 J alan perkotaan (u rba n roa d )Variabel-variabel yang akan

akan dicari dalam menentukan kinerja

J alan Perkotaan antara lain:

Kecepatan Arus Bebas, FV

Kapasitas, C

Derajat Kejenuhan, DS dan

Kecepatan, V

a. Kecepatan Arus bebas (FV)

Kecepatan arus bebas didefinisikansebagai kecepatan pada saat tidakada arus (Q=0). Kecepatan arus

bebas ini didapat dengan

menggunakan formula sebagaiberikut :

FV=(FV0+FVW)+FFVSF+FFVcs ..(1)

Dimana:

FV : Kecepatan arus bebas

kendaraan ringan untuk kondisi

sesungguhnya (km/jam)FV0 : Kecepatan arus bebas dasar

untuk kendaraan ringan pada

jalan yang diamati untukkondisi ideal

FVW : Penyesuaian kecepatan untuk

lebar jalan (km/jam)

FFVSF: Faktor penyesuaian untukhambatan samping dan lebar

bahu

FFVcs : Faktor penyesuaiankecepatan untuk ukuran kota

Untuk menentukan kriteria kelashambatan samping (Side Fric tio n

C la ss, SFC ) berdasarkan padaTabel 1.

Tabel 1. Kelas Hambatan Samping (SFC), J alan Perkotaan

SFC KodeJumlah berbobotkejadian per 200 m

per jam (2 sisi)

Kondisi Khusus

Sangat rendahRendah

Sedang

TinggiSangat Tinggi

VLL

M

HVH

< 100100 - 299

300 499

500 899

> 900

Dearah pemukiman, jalandaerah samping

Daerah pemukiman,

beberapa kendaraan umum

Daerah industri, beberapatoko di sisi jalan

Daerah komersial dengan

aktivitas pasar di sampingjalan

Sumber: MKJ I, 1997

7/22/2019 650-2302-1-PB

4/16


b. Kapasitas (Capac ity, C)Kapasitas didefinisikan sebagai arus

maksimum yang melalui suatu titik di

jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam dalam kondisi tertentu.

Kecepatan ini dianalisa denganmenggunakan formula:

C = C0x FCW x FCSP x FCSFx FCCS ....(2)

dimana:C : Kapasitas sesungguhnya

(smp/jam)C0: Kapasitas Dasar untuk kondisi

tertentu (ideal) (smp/ jam)

FCW : Faktor penyesuaian lebar jalanFCSP : Faktor penyesuaian pemisahan

arah

FCSF : Faktor penyesuaian hambatansamping

c. Derajat Kejenuhan (Degree of

Saturation, DS)Derajat kejenuhan merupakan

rasio arus terhadap kapasitas,

digunakan sebagai faktor utama

dalam penentuan tingkat kinerja ruas

jalan. Nilai DS ini menunjukkanapakah ruas jalan tersebutmempunyai masalah dengan

kapasitas atau tidak jika dihubungkan

dengan volume lalu lintas yang lewat.

Harga DS dapat dihitung denganformula:

DS=Q/C .........................................(3)

dimana:

DS : Derajat KejenuhanQ : Arus lalu lintas (SMP/ jam)

C : Kapasitas (SMP/ jam)

d. Kecepatan (Velocity,V)

Kecepatan didefinisikan sebagai

kecepatan rata-rata ruang dari

kendaraan ringan sepanjang segmenjalan, dihitung dengan

menggunakan formula:

V=L/TT .......................................(4)

dimana:V : Kecepatan rata-rata (km/jam)

L : Panjang segmen (km)

TT : Waktu tempuh rata-rata (jam)

e. Faktor Koreksi Akibat Rasio J umlah

Kendaraan Yang Belok Kiri (FLT)

Faktor koreksi akibat rasio jumlahkendaraan yang belok kiri ditentukan

oleh jumlah kendaraan yang belok

ke kiri (PLT). Faktor koreksi akibat rasiojumlah kendaraan yang belok kiridapat dilihat dicari dengan

perumusan:

FLT = 0,84 + 1,61* PLT...(5)

PLT =CBA

CBA LTLTLT

++

++ (6)

Gambar 1. Arus Lalu lintas pada persimpangan tiga lengan

A B

C

ALTAST

ART

BLT

BST

BRT

ALTAST

ART

7/22/2019 650-2302-1-PB

5/16



f. Faktor Koreksi Akibat Rasio J umlahKendaraan Yang Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi akibat rasio jumlah

kendaraan yang belok kananditentukan oleh jumlah kendaraan

yang belok ke kanan (PRT). Faktorkoreksi akibat rasio jumlah kendaraan

yang belok kiri dapat dilihat dicaridengan perumusan:

FRT = 1,00 (simpang empat)

FRT = 1,09 0,922 PRT (simpangtiga)

PRT =CBA

C

++........................(7)

g. Faktor Koreksi Akibat Rasio J umlah

Kendaraan dari Jalan Minor (FMIFaktor koreksi akibat rasio jumlah

kendaraan dari jalan minor

ditentukan oleh rasio jumlah

kendaraan yang berasal dari jalanminor dan total jumlah kendaraan

pada persimpangan tak bersinyal(PMI). Rasio jumlah kendaraan yangberasal dari jalan minor dan total

jumlah kendaraan pada

persimpangan tak bersinyal (PMI) dicari dengan perumusan:

PLT =CBA

CBA LTLTLT

++

++ ..............(8)

Faktor koreksi akibat rasio jumlah

kendaraan yang berasal dari jalan

minor dapat dilihat pada Tabel 2.

3. Metode Penelitian

Secara umum metodologi untukmenyelesaikan studi ini dibagi menjadibeberapa tahap yaitu survai

pendahuluan, identifikasi permasalahan,

pengumpulan data, analisa data, dan

alternatif perbaikan. Bagan alirmetodologi studi dampak lalu lintas

Santa Clara secara singkat dapatdijelaskan sebagai berikut:

a. Survai Pendahuluan

Survai awal untuk mendapatkan

gambaran secara umum kondisilalulintas dan sebagai dasar

perencanaan survai data primer.

Tabel 2. Faktor Koreksi Akibat Rasio Jumlah Kendaraan Yang Berasal Dari J alan Minor

Tipe

PersimpanganTak Bersinyal

Faktor Koreksi Akibat Rasio JumlahKendaraan Yang Berasal Dari Jalan

Minor FMI

Rasio Jumlah

Kendaraan Yang

Berasal Dari JalanMinor PMI

422 1,19*PMI2 1,19*PMI + 1,19 0,1 0,9

42416,6*PMI4 33,3*PMI3 + 25,3*PMI2 8,6*PMI

+ 1,950,1 0,3

444 1,11*PMI2 1,11*PMI + 1,11 0,3 0,9

322 1,19 * PMI2 1,19 * PMI + 1,19 0,1 0,5

-0,595*PMI2 + 0,595*PMI+0,74 0,5 0,9

342 1,19*PMI2 1,19*PMI + 1,19 0,1 0,5

2,38*PMI2 2,38*PMI + 1,49 0,5 0,9

32416,6*PMI4 33,3*PMI3 + 25,3*PMI2 8,6*PMI

+ 1,950,1 0,3

1,11*PMI2 1,11*PMI + 1,11 0,3 0,5344

-0,555*PMI2

+ 0,555*PMI+0,69 0,5 0,9Sumber: MKJ I 1997

7/22/2019 650-2302-1-PB

6/16


b. Tahap studi literaturTahap ini mempelajari literatur yangdibutuhkan dalam pemecahan

masalah guna membuka wacanadan memperdalam teori yang

relevan.

c. Identifikasi masalahDilakukan setelah survai pendahuluan

di lokasi studi dan tujuannya adalahmenguraikan jenis permasalahan apa

yang timbul di lokasi studi.

d. Pengumpulan dataTujuannya adalah mendapatkan

data yang selanjutnya menjadi dasar

analisa kondisi saat ini dan analisa

usulan perbaikan kondisi saat ini.Untukmengumpulkan data-data yang

diperlukan, maka ada beberapa

survai yang harus dilaksanakan, yakni: Survai Traffic C ounting

Adalah survai pencacahankendaraan yang lewat di

sepanjang ruas J alan NgagelMadya. Tujuannya adalah untuk

mengetahui volume kendaraan

yang lewat pada ruas J alan

Ngagel Madya.. Interval waktupencatatan adalah tiap lima belas

menit. Dari hasil survai traffic

counting, volume masing jeniskendaraan pada form survai traffic

counting dikelompokkan menjaditiga jenis yakni kendaraanl

ringan/penumpang (Light Ve hic le,

LV), kendaraan berat (HeavyVe hicle, HV), sepeda motor

(Mo to rc yc le , MC) dan kendaraan

tak bermotor (Unmot orised , UM). Survai Hambatan Samping

Adalah survai pencacahan

aktivitas-aktivitas penyebabhambatan samping. Tujuan dari

survai ini adalah untuk mengetahuibesarnya hambatan samping

secara kualitatif. Jenis aktivitasyang menjadi hambatan samping

adalah parkir kendaraan,pergerakan pejalan kaki (baik yang

menyeberang atau yang berjalandi pinggir jalan), kendaraan yang

berjalan melambat dan kendaraan

yang bergerak keluar masuk daridan ke J alan Ngagel Madya.

Interval waktu pencatatan adalahtiap lima belas menit. Khusus untuk

kendaraan parkir yang dicatat

adalah nomor kendaraan dan jeniskendaraan yang parkir.

Survai Geometrik

Adalah survai pengukuran panjangdan lebar penampang melintang

ruas J alan Ngagel Madya. Selain itu

survai geometrik juga mengukur

jumlah ruang parkir dan posisi parkirkendaraan saat ini di Jalan Ngagel

Madya.

e. Analisa dataDilakukan setelah data terkumpul.

Tujuannya adalah untukmendapatkan kinerja/tingkat

pelayanan saat ini dan sebagai dasarusulan perbaikan terhadap kondisisaat ini. Ada dua jenis analisa yang

akan dilakukan dalam studi ini, yakni

analisa kinerja/tingkat pelayanan dan

analisa antrian pada ruas JalanNgagel Madya.

f. Usulan perbaikanAda dua jenis alternatif usulan

perbaikan, yakni yang pertamaadalah berupa rekayasa/rancang

bangun dan yang kedua adalah

berupa manajemen. Kinerja/tingkatpelayanan usulan perbaikan harus

lebih baik dari kondisi eksisting.

g.KesimpulanRingkasan dari hasil studi

dimana didalamnya memuat kondisi

eksisting dan usulan-usulan.

4. Analisa Kondisi Eksistig

Pada bagian ini akan diuraikankondisi lokasi studi meliputi letak

administrasi, kondisi awal kinerja J alanNgagel Madya, persimpangan J alan

Ngagel Madya.

7/22/2019 650-2302-1-PB

7/16



4.1 Kinerja kondisi existingVolume lalu lintas di J alan

Ngagel Madya diperoleh dari hasil survai

t raf f ic count ing di ruas J alan NgagelMadya.Kondisi geometrik J alan Ngagel

Madya adalah dua lajur, satu arah,

tanpa median (2/1UD). Lebar JalanNgagel Madya adalah 11 meter.Untuk

volume lalu lintas setiap jenis kendaraan

pada J alan Ngagel Madya saat jammasuk dan pulang sekolah serta nilai

derajad jenuh dapat dilihat padaTabel 3.

Dari tabel 3 tersebut tampakbahwa kondisi lalu lintas di ruas tersebut

masih cukup bagus karena nilai derajad

jenuhnya masih di bawah nilai kritis yakni0,85.

4.2 Analisa kinerja Simpang J alanNgagel Madya

Volume lalu lintas diPersimpangan J alan Ngagel Madya

diperoleh dari hasil survai traffic

count ingdi persimpangan J alan Ngagel

Madya.Untuk volume lalu lintas setiap

jenis kendaraan pada persimpangan

J alan Ngagel Madya saat jam masuk(pukul 06.00 07.00) dan pulang Sekolah

(pukul 13.00 14.00) serta nilai DS dapatdilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5.

Tabel 3. Volume Lalu Lintas dan DS pada J alan Ngagel Madya

Volume (kendaraan/jam)Waktu Arah ke

MC LV HV UMDS

06.00-07.00 Selatan 191 346 0 24 0.320

13.00-14.00 Selatan 272 441 0 13 0.355

Tabel 4. Volume Lalu Lintas Saat J am Masuk Sekolah di Persimpangan J alanNgagel Madya 1

Kendaraan/jamArah Arah Belok

MC LV HV UM

LT 314 94 0 17

RT 79 67 0 2Utara

ST 132 108 0 23

LT 0 0 0 0

RT 0 0 0 0Selatan

ST 0 0 0 0

LT 0 0 0 0

RT 0 0 0 0Barat

ST 0 0 0 0

LT 59 238 0 1

RT 765 148 0 39Timur

ST 117 114 0 14

7/22/2019 650-2302-1-PB

8/16


Tabel 5. Volume Lalu Lintas Saat J am Pulang Sekolah di Persimpangan Jalan NgagelMadya 1

Kendaraan/jamArah Arah Belok

MC LV HV UM

LT 376 131 0 10

RT 110 92 0 3Utara

ST 149 126 0 11

LT 0 0 0 0

RT 0 0 0 0Selatan

ST 0 0 0 0

LT 0 0 0 0

RT 0 0 0 0BaratST 0 0 0 0

LT 123 315 0 2

RT 786 163 0 19Timur

ST 148 147 0 7

Dari volume kendaraan pada

tabel di atas, dapat dihitung derajadkejenuhan (DS=degree of satura t ion)

persimpangan tak bersinyal J alanNgagel Madya 1 dengan

menggunakan program KAJ I. Dari hasil

output program KAJ I, nilai (DS=deg ree

of sa tura t ion) persimpangan pada jam

sibuk pagi hari sebesar 0.413.

Sedangkan nilai DS persimpangan pada

jam sibuk siang hari sebesar 0,471.Sehingga kinerja persimpangan tak

bersinyal di J alan Ngagel Madya 1 saat

ini masih bagus dengan nilaiDS(=d eg ree of sa tura t ion) di bawah nilai

kritis (0,85).

4.3 Analisa antrian penurunanpenumpang di Santa C lara

Analisa ini didasarkan padakondisi yang ada di lapangan.

Pembagian analisa antrian meliputi:

Antrian J enis kendaan sepeda motor

Antrian J enis kendaan mobil

Analisa dilakukan dengan

satuan waktu : per 15 menit (06.30-06.45)

per satu jam puncak (06.00-07.00)

Berdasarkan kondisi dilapangan, sistem antrian yang terjadi

adalah mult i c ha nne l sing le p ha se.

Sistem tersebut akan dianalisa sesuaidengan kondisi yang ada di lapangan.

a. Analisa Antrian Menurunkan MuridDengan Kendaraan Sepeda Motor

(Satuan waktu per satu jam puncak

06.00-07.00)

Berdasarkan hasil surveilangsung, tingkat pelayanan

lamanya menurunkan penumpang() adalah 3 detik per sepeda motor

atau (3600/3) = 1200 sepeda motor

per jam.Tingkat kedatangan sepedamotor untuk menenurunkanpenumpang () adalah 55 sepeda

motor per jam. Dari perumusanantrian untuk metode mult i c ha nne l

sing le p ha se dan denganmemasukkan nilai () dan () pada

perumusan tersebut diperoleh hasil

panjang antrian kendaraan rata-rata

( q ) = 0.0022 kendaraan per jam dan

waktu menunggu kendaraan rata-

rata ( w ) = 0.00004 jam perkendaraan. Dari perhitunganmenunjukkan bahwa antrian dengan

7/22/2019 650-2302-1-PB

9/16



metode mult i c ha nne l sing le p ha sehasilnya baik dimana tingkatkedatangan () < tingkat pelayanan

(). Untuk perhitungan antrian

penurunan penumpang pada

sepeda motor dapat dilihat padaTabel 6.

b. Analisa Antrian Menurunkan MuridDengan Kendaraan Mobil (Satuan

waktu per satu jam puncak 06.00-

07.00)

Berdasarkan hasil survailangsung, tingkat pelayanan

lamanya menurunkan penumpang() adalah 8.41 detik per sepeda

motor atau (3600/8.41) = 428,036

sepeda motor per jam.Tingkatkedatangan mobil untuk menurunkan

penumpang () adalah 132 mobil perjam. Dari perumusan antrian untuk

metode mult i cha nne l sing le p ha sedan dengan memasukkan nilai ()

dan () pada perumusan tersebut

diperoleh hasil panjang antrian

kendaraan rata-rata ( q ) = 0.137

kendaraan per jam dan waktu

menunggu kendaraan rata-rata ( w )

= 0.00104 jam per kendaraan. Dari

perhitungan menunjukkan bahwa

antrian dengan metode mul t ichannel single phase hasilnya baikdimana tingkat kedatangan ()

650-2302-1-PB

Documents

Transcript of 650-2302-1-PB