5. Bab III Syahlendra Ac

38

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Kerangka Kerja Penelitian

Kerangka kerja yang akan dilakukan dalam penelitian kali ini,

dijelaskan seperti Gambar 2 :

Gambar 2. Diagram kerangka kerja penelitian

Mulai

Studi Literatur

Observasi Pendahuluan

Pengumpulan Data

Analisis Data

Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Data Sekunder

Deskripsi angkutan umum jenis pete-pete

konsep bus rapid transit Rencana/konsep

monorail

Data Primer

Karakter individu dan pilihan moda dengan survey

berbasis kuisioner

39

Pada gambar 2 menunjukan kerangka kerja penelitian, dimulai dari

studi literatur, pengumpulan data-data yang dibutuhkan dalam penelitian

dan proses penelitian untuk mendapatkan hasil yang dibutuhkan sesuai

dengan tujuan dari penelitian ini.

B. Jenis Variabel dan Data Penelitian

1. Jenis Variabel

Dalam penelitian ini akan diuji hubungan antara variabel bebas dan

tak bebas untuk masing – masing moda. Variabel tak bebas yang

dimaksud dalam penelitian ini adalah jenis moda transportasi yaitu pete-

pete, busway dan monorail sedangkan variabel bebas yang dimaksud

seperti biaya perjalanan, waktu tempuh, serta veriabel-variabel lain yang

berhubungan dengan karakter individu pengguna moda, seperti usia, jenis

kelamin, pekerjaan, tingkat pendidikan, penghasilan, dan lainnya.

2. Data Penelitian

a. Data Primer

Data primer yang digunakan dalam penelitian ini adalah Karakter

individu pengguna moda dan pilihan moda, didapatkan melalui hasil

survey dengan kuisioner, dimana survey ini akan mencari informasi

mengenai latar belakang individu dan tentang pilihan moda apa yang

akan mereka gunakan jika busway dan atau monorail jadi diterapkan,

40

serta hal-hal apa saja yang mempengaruhi setiap individu untuk

menentukan pilihan moda yang akan mereka gunakan.

b. Data Sekunder

Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

1) Deskripsi angkutan kota (pete-pete)

Gambar 3. Angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar

Indikator karakteristik dari angkutan kota (pete-pete) di kota

Makassar diuraikan sebagai berikut :

Tarif Perjalanan dan waktu tempuh

Angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar memberlakukan 2 tarif

untuk penggunanya, yaitu, untuk umum dan untuk pelajar. Tarif tersebut

berlaku untuk satu kali perjalanan baik jarak dekat maupun jarak jauh.

Tabel 1 memperlihatkan tarif angkutan kota yang berlaku di kota

Makassar.

41

Tabel 1. Tarif Angkutan kota Makassar

Tarif angkutan kota

Umum Pelajar

Rp.4000 (tarif baru) Rp.3000 (tarif baru)

(Sumber: pengamatan langsung)

Untuk kemudahan pengambilan dan pengolahan data pada

penelitian kali ini, dilakukan penyeragaman tarif pada kuisioner yang

dibagikan kepada responden, dimana tarif yang digunakan adalah tarif

angkutan kota untuk penumpang umum, yakni Rp. 4000.

Untuk data waktu tempuh (tavel time), dapat dilihat pada tabel 2.

Tabel 2 menunjukkan data hasil survey travel time angkutan umum (pete-

pete) detik per detik yang didapatkan dari hasil penelitian terdahulu,

dimana memperlihatkan rekap waktu tempuh trayek pete-pete di kota

Makassar pada semua periode jam puncak serta jarak tempuh masing-

masing perjalanan.

Tabel 2. Rekap hasil survel waktu tempuh angkutan umum (pete-pete) di kota makassar pada semua periode jam puncak beserta panjang perjalanannya

42

Kode Traye

kPeriode Arah

Panjang Jalan (m)

Waktu Tempuh (detik)

D

Pagi A-B 13366 2519Siang A-B 13283 2860Sore A-B 13288 3223Pagi B-A 13844 2471

Siang B-A 13689 2490Sore B-A 13831 2973

S


Siang B-A 11009 2957Sore B-A 10514 2901

E1


Siang B-A 10899 2241Sore B-A 10237 2953

A


Siang B-A 10471 2259Sore B-A 10512 2162

B1


Siang B-A 18343 3696Sore B-A 18294 3316

G


Siang B-A 14928 3524Sore B-A 14991 3296

B Pagi A-B 10161 2113

Lanjutan Tabel 2.

43

Kode Traye

kPeriode Arah

Panjang Jalan (m)


44

B

Siang A-B 10419 2271Sore A-B 9960 2700Pagi B-A 12605 2901

Siang B-A 12839 3178Sore B-A 13518 2777

H


Siang B-A 13189 3076Sore B-A 13698 3826

F1


Siang B-A 18380 3200Sore B-A 16911 4346

F


Siang B-A 10960 2786Sore B-A 11068 2419

C


Siang B-A 4778 1180Sore B-A 4731 1539

J


Siang B-A 10523 2865Sore B-A 10497 2421

E


Siang B-A 12460 3338Lanjutan Tabel 2.

Kode Traye

kPeriode Arah

Panjang Jalan (m)


45

E Sore B-A 12484 3529

I


Siang B-A 11362 2369Sore B-A 11306 2174

C1


Siang B-A 2269 919Sore B-A 2248 391

(Sumber: Natalia, Model waktu tempuh angkutan umum dan tingkat penerimaan rencana monorail di Makassar, 2012)

Dari tabel di atas, dapat diketahui waktu tempuh rata-rata tiap km

untuk masing-masing trayek. Lalu dihitung lagi waktu tempuh rata-rata tiap

km untuk semua trayek, yang diketahui selama 3 menit 51 detik, bila

dikonversi ke kecepatan tempuh yaitu sebesar 16 km/jam. Kecepatan ini

merupakan kecepatan rata-rata pete-pete untuk semua trayek dimana

sudah memperhitungkan lamanya waktu singgah karena menaikkan dan

menurunkan penumpang, waktu singgah saat menunggu penumpang,

waktu singgah saat lampu merah, dan lain-lain. Untuk kecepatan normal

pete-pete, dari pengamatan langsung yang dilakukan, yaitu sebesar

kurang lebih 40 km/jam. Untuk penelitian ini, data kecepatan pete-pete

yang digunakan dalam kuisioner adalah data kecepatan normal pete-pete

yaitu sebesar 40 km/jam, dan waktu tempuh yang digunakan yaitu 3 menit

51 detik.

Kapasitas

46

Berdasarkan data dari dinas perhubungan, angkutan kota

(pete-pete) di kota Makassar berjumlah kurang lebih 4113 armada, terbagi

kedalam 17 trayek dan berkapasitas tempat duduk 11 penumpang,

dengan rincian 6 penumpang disisi dalam, 4 disisi luar, dan 1 disamping

supir.

Untuk penelitian ini, hanya meninjau 16 trayek saja, karena satu

trayek yaitu trayek kode R1 hanya memiliki jumlah 2 armada, sehingga

dianggap tidak terlalu mempengaruhi hasil penelitian. Sedangkan untuk

kapasitas tempat duduk, sebagian besar armada pete-pete di kota

Makassar, menambahkan 1 seat tempat duduk tambahan di belakang

supir, sehingga total seat tempat duduk menjadi 12 tempat duduk. Untuk

lebih jelasnya, dapat dilihat pada sketsa jumlah seat tempat duduk pada

gambar 4.

Gambar 4. Sketsa jumlah tempat duduk pada angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar (sumber: www.eengsu.wordpress.com)

Lintasan Rute

Lintasan rute dari berbagai trayek angkutan kota jenis mikrolet di

kota Makassar disajikan pada Tabel 3. Dalam penelitian ini terdapat 16

http://www.eengsu.wordpress.com/

47

trayek yang akan ditinjau, dimana trayek-trayek tersebut melayani

penumpang dalam wilayah kota Makassar dengan rute yang menjangkau

ke hampir seluruh jalan-jalan utama dikota Makassar.

Tabel 3. Lintasan rute angkutan perkotaan di Makassar (Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2012)

Kode Trayek Keterangan Rute

ABerangkat BTN Minasa Upa - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - BTN Minasa Upa

B

BerangkatTerm.Malengkeri - Cendrawasih - Pasar

Butung

KembaliPasar Butung - Cendrawasih -

Term.Malengkeri

CBerangkat Tallo - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - Tallo

DBerangkat Sudiang - Term. Daya - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - Term. Daya - Sudiang

EBerangkat Perum Panakukkang - UNM - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - UNM - Perum Panakukkang

FBerangkat Term. Malengkeri - Veteran - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - Veteran - Term. Malengkeri

GBerangkat Term.Daya - Sutami/Tol - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - Sutami/Tol - Term.Daya

HBerangkat Perum Antang - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - Perum Antang

I Berangkat Borong - Stiki - Makassar Mall

Lanjutan Tabel 3.

Kode Trayek Keterangan Rute

I Kembali Makassar Mall - Stiki - Borong

J Berangkat Perum Panakukang - Pa'baeng2 - Makassar

48

Mall

KembaliMakassar Mall - Pa'baeng2 - Perum

Panakukang

SBerangkat BTP - Makassar Mall

Kembali Makassar Mall - BTP

WBerangkat BTP - Term. Daya - SMA Negeri 6

Kembali SMA Negeri 6 - Term. Daya - BTP

B1

BerangkatTerm.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus

Unhas

KembaliKampus Unhas - Cendrawasih -

Term.Malengkeri

C1Berangkat Tallo - Kampus Unhas

Kembali Kampus Unhas - Tallo

E1

BerangkatPerum Panakukkang - UNM - Kampus

Unhas

KembaliKampus Unhas - UNM - Perum

Panakukkang

F1Berangkat Term. Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas

Kembali Kampus Unhas - Veteran - Term. Malengkeri

(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2012)

49

Gambar 5. Peta lintasan trayek angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar.

2) Rencana/konsep bus rapid transit ( BRT )

Gambar 6. Busway transjakarta

50

Tarif dan kecepatan

Karena hingga saat ini belum ada tarif busway yang pasti akan

diberlakukan jika busway Makassar jadi diterapkan , maka tarif busway di

estimasikan sebesar Rp.3000-Rp.8000, tarif ini dikutip dari tarif ideal

busway transjakarta yang dirasa reasonable dan masuk akal untuk

diterapkan (Chen, Y. Kompasiana, solusi untuk busway, 2012). Dan

menyesuaikan dengan kenaikan bahan bakar minyak, dengan metode

interpolasi, dibandingkan dengan kenaikan tarif pete-pete, maka di

estimasikan tarif busway ideal berkisar antara Rp.3000 – Rp.10000.

Untuk penelitian ini, akan diambil nilai tengah dari tarif tersebut untuk

dimasukkan sebagai data estimasi tarif busway dalam kuisioner, yaitu

sebesar Rp.6500.

Kecepatan transit tipikal dari sistem BRT rata-rata dari 19-48

km/jam (Wikipedia, Bus Rapid Transit). Untuk penelitian ini, digunakan

nilai tengah dari data kecepatan tersebut untuk dimasukkan dalam

kuisioner sebagai data kecepatan BRT (busway), yaitu sebesar 34

km/jam. Bila dikonversi ke waktu tempuh, untuk kecepatan 34 km/jam,

memiliki waktu tempuh yaitu selama 1 menit 46 detik untuk tiap satu

kilometernya. Jika jarak antar halte 500 m (pemkot makassar, dalam

metronews.fajar.co.id, 23 september 2010), dan estimasi waktu singgah

untuk tiap halte selama 30 detik, maka waktu tempuh busway per

kilometernya ditambah dua kali waktu singgah di halte yaitu selama 2

menit 46 detik.

51

Kapasitsas

Dari kabar akhir yang diperoleh, dalam perencanaan busway yang

akan beroprasi dikota Makassar, jumlah armada yang akan disiapkan

untuk melayani 6 koridor busway di kawasan Mamminasata jika moda ini

jadi diterapkan adalah 30 armada bus dengan kapasitas 40 penumpang,

belum termasuk penumpang yang berdiri (kepala dinas perhubungan kota

Makassar dalam situs kabarmakassar.com , 18 Februari 2013).

Koridor dan shelter

Dalam perencanaan awal busway kota Makassar, direncanakan

akan melayani 6 koridor ( xxxxxxxxxxxxx ). Keenam koridor ini masing-

masing:

1. Koridor 1: Terminal Regional Daya (TRD)- Jl. Perintis

Kemerdekaan - Jl. Urip Sumoharjo - Jl. AP Pettarani (depan

Kantor Tekom).

2. Koridor 2: Lapangan Karebosi - Jl. Garuda - Jl. Rajawali - Jl.

Metro - Mal GTC.

3. Koridor 3: Terminal Pelabuhan Soekarno Hatta-Jl. Tentara

Pelajar- Jl. Irian-Jl. A Yani- Jl. Sudirman- Jl. Bawakaraeng- Jl.

Veteran- Jl. Sultan Alauddin- Terminal Malengkeri.

4. Koridor 4: TRD-Jalan Tol-Jl. Teuku Umar -Jl. Cakalang - Jl. Yos

Sudarso.

5. Koridor 5: Jl AP Pettarani (Km 4) - Jl. Maccini Raya - Jl.

Bawakaraeng - Lapangan Karebosi.

52

6. Koridor 6: PLTU Tello-Jl. Antang Raya - Jl. Perumnas Antang-

Jl. Tembus Hertasning - Jl. Toddopuli Raya - Terminal

Panakkukang.

Gambar 7. Peta 6 koridor busway di kota Makassar

Jika busway jadi diterapkan, Jarak antar shelter (halte)

direncanakan minimal 500 meter dan Setiap shelter dibarengi

pembangunan jembatan penyeberangan orang (JPO) (pemkot makassar,

dalam metronews.fajar.co.id, 23 september 2010). Untuk pembangunan

shelter busway dikota Makassar, baru disepakati titik shelter pada koridor

1, sementara penentuan titik shelter untuk 5 koridor lain masih sementara

dalam pembahasan.

53

Untuk koridor 1 dengan rute terminal regional daya -A.P.Pettarani

direncanakan 18 titik shelter. 18 lokasi shelter dan JPO pada koridor 1

(xxxxxxxxxxxx), yaitu:

1. Halte penyeberangan awal dan akhir di Terminal Regional

Daya.

2. Halte Ukip Paulus di depan SMK Nusantara.

3. Halte NTI di depan pintu masuk Kompleks Nusa Tamalanrea

Indah.

4. Halte Tamalanrea di depan Universitas Cokroaminoto.

5. Halte Pintu I Unhas di depan Toko Pacet.

6. Halte STIMIK Dipanegara di depan ruko Mal Pendidikan.

7. Halte Alfa/ Carrefour di depan Bakso Lapangan Tembak.

8. Halte Tello di depan gereja.

9. Halte Taman Makam Pahlawan di depan SPBU.

10. Halte Kantor Gubernur di depan Masjid Baiturrahman.

11. Halte UMI di depan Kantor Bosowa.

12. Halte Universitas 45 di depan Kampus Universitas 45.

13. Halte Pasar Pettarani di depan Kantor Asabri.

14. Halte Daeng Sirua di depan Kantor Askes.

15. Halte Ramayana di depan Kantor Berita Antara.

16. Halte Hertasning di depan pintu masuk Rumah Sakit Faisal.

17. Halte UNM di depan kampus UNM.

18. Halte Telkom di depan Kantor Dispenda Provinsi Sulsel.

54

Gambar 8 dan gambar 9 memperlihatkan contoh patok-patok

penanda titik shelter pada koridor 1, yaitu pada halte depan pasar

pettarani dan halte depan kampus umi.

Gambar 8. Salah satu patok lokasi shelter (halte) busway koridor 1 didepan pasar pettarani (Harian fajar, 2010)

Gambar 9. Salah satu patok lokasi shelter (halte) busway koridor 1 didepan kampus UMI (Harian fajar, 2010)

55

3) Rencana/konsep monorail

Gambar 10. Ilustrasi monorail

Tarif dan Kecepatan

Tarif yang akan dikenakan untuk pengguna monorail di kota

Makassar jika moda monorail ini jadi diterapkan yaitu direncanakan

berkisar antara Rp.7.000 sampai Rp.10.000 per hari (pemkot Makassar

dalam JIBI, 22 July 2011). Dalam penelitian ini, akan digunakan nilai

tengah dari tarif tersebut untuk dimasukkan sebagai data dalam kuisioner,

yaitu sebesar Rp. 8500.

Berdasarkan spesifikasi flobus monorail secara umum, diketahui

kecepatan rata-rata moda monorail adalah 40 km/jam dan kecepatan

maksimum 55 km/jam (spesifikasi monorail, Bumi karsa, 2011). Untuk

penelitian ini, juga menggunakan nilai tengah dari data kecepatan tersebut

untuk dimasukkan sebagai data dalam kuisioner, yaitu sebesar 47,5

km/jam. Bila dikonversi ke waktu tempuh, untuk kecepatan 47,5 km/jam,

56

memiliki waktu tempuh yaitu selama 1 menit 16 detik untuk satu

kilometernya, kemudian ditambah satu kali waktu singgah di terminal

selama 30 detik dengan jarak antar terminal sejauh 1 km (perencanaan

terminal monorail, Bumi karsa, 2011), maka waktu tempuh perkilometer

dari monorail yaitu selama 1 menit 46 detik untuk tiap satu kilometer.

Kapasitas

Untuk Perencanaan Monorail kota Makassar, bila moda ini nantinya

jadi diterapkan, direncanakan menggunakan flobus dengan kapasitas 22

tempat duduk dan 105 penumpang berdiri (density 6 pax/m2).

Perencanaan Monorail kota Makassar akan menggunakan moda dengan

3 cars, sehingga kapasitas untuk tiap moda menjadi 66 tempat duduk dan

381 penumpang berdiri (density 6 pax/m2) (perencanaan monorail, Bumi

karsa, 2011). Gambar 11 Memperlihatkan konfigurasi rolling stock

(gerbong) dan tabel 4 Memperlihatkan kapasitas penumpang untuk tiap

konfigurasi rolling stock.

57

Gambar 11. konfigurasi rolling stock / gerbong (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)

Table 4. Kapasitas penumpang untuk tiap konfigurasi rolling stock

Arrangem

ent

Panjang

Rangkai

an (mtr)

Min.

Panjang

Platform

Termin

al (mtr)

Total

Seat

s

Total Penumpang Max.

Daya

Listrik

Dibutuhk

an (kW)

Density

4

pax/

M2

Density

5

pax/

M2

Density

6

pax/

M2

2 Cars 27.084 28.00 44 184 219 254 437

3 Cars 39.768 40.00 66 276 329 381 655

4 Cars 52.452 52.50 88 368 438 508 874

5 Cars 65.136 65.00 110 460 548 635 1,092

(Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)

58

Rute dan Stasiun

Gambar 12 menunjukkan lintasan koridor yang akan dilalui

monorail Mamminasata jika moda ini nantinya jadi diterapkan, garis hijau

merupakan pembangunan tahap 1, area dalam kota Makassar, garis

kuning juga menunjukkan pembangunan tahap 1 area airport, garis

merah merupakan rencana pengembangan rute monorail tahap 2,

dengan jangkauan sampai ke kota Maros, sedangkan garis biru

merupakan rencana pengembangan rute monorail tahap 3 yaitu area

Gowa sampai Takalar.

Gambar 12. Rute monorail Mamminasata (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)

Gambar 13 Menunjukkan Rute monorail dan rencana letak titik-titik

stasiun monorail pada tahap 1, dimana garis merah merupakan garis

area airport dengan panjang 8,1 km dengan 3 stasiun intermoda dan 4

stasiun typical, garis kuning dengan panjang 14,1 km direncanakan akan

dibangun 3 stasiun intermoda dan 9 stasiun typical, dan garis hijau

59

dengan panjang 12,1 km, direncanakan 4 stasiun intermoda dan 8

stasiun typical.

Gambar 13. Rute monorail tahap 1 dan rencana letak stasiun monorail (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)

Gambar 14 gambar 15 gambar 16 memperlihatkan typical stasiun

monorail yang akan digunakan .

Gambar 14. Stasiun typical dengan single platform (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)

60

Gambar 15. Stasiun typical dengan center platform (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)

Gambar 16. Stasiun typical intermodal (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)

C. Lokasi dan Waktu Kegiatan Penelitian

Pelaksanaan survei dilakukan di wilayah Mamminasata, khususnya

diwilayah kota Makassar, Selain itu, surveyor juga melakukan

pengambilan data ke instansi-instansi terkait.

Pelaksanaan survei primer dilakukan dalam dua tahap, tahap

pertama, yaitu survey pendahuluan, diakukan pada bulan Agustus 2013.

Kemudian tahap kedua, yaitu survey utama dilakukan pada bulan

Oktober 2013.

61

D. Populasi Dan Sampel

Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada

penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum pete-pete di kota

Makassar, jumlah populasi ini tidak pasti dan berubah ubah setiap

harinya, maka populasi ini didekati sebagai populasi tak hingga / tidak

jelas.

Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari

populasi yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk

penelitian ini, pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode

pengambilan sampel yang memiliki populasi tak hingga. Teknik-teknik

pengambilan sampel dari populasi tak terhingga dan tidak jelas ini

dikelompokkan ke dalam rumpun nonprobability sampling, yaitu cara

pengambilan sampel yang tidak memberi peluang yang sama kepada

setiap anggota untuk terambil sebagai sampel, atau nonrandom sampling

(cara pengambilan sampel yang tidak acak). (Amirin, Tatang M, 2011).

Salah satu metode yang bisa digunakan adalah teknik quota

sampling, yaitu metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu

menetapkan jumlah tertentu sebagai target yang harus dipenuhi dalam

pengambilan sampel, atau dengan kata lain menentukan jumlah total

sampel terlebih dahulu.

62

E. Metode Survei / Pengambilan Data

1. Desain kuisioner

Teknik pengambilan data dilakukan dengan survei kuisioner

berbasis metode stated preference. Rancangan kuisioner dibagi kedalam

6 bagian, yaitu:

a. Karakteristik responden

Pada bagian ini, berisi pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan

dengan karakteristik individu responden, seperti nama responden, alamat

responden, jenis kelamin, umur, pekerjaan, penghasilan, status dalam

keluarga, dan lainnya.

b. Karakteristik perjalanan angkutan kota pete-pete

Pada bagian ini, kuisioner berisikan pertanyaan-pertanyaan tentang

karakteristik perjalanan penumpang yang menggunakan angkutan kota

pete-pete, seperti, lamanya waktu untuk menunggu pete-pete, lamanya

waktu tempuh pete-pete, jarak, waktu, biaya, dan moda yang digunakan

ke/dari tempat menunggu angkutan pete-pete, dan pertanyaan lain yang

menyangkut karakteristik perjalanan penumpang dengan angkutan kota

pete-pete.

c. Kinerja angkutan umum pete-pete

Pada bagian ini, berisikan pertanyaan tentang pendapat

masyarakat pengguna angkutan pete-pete tentang kinerja angkutan pete-

pete, antara lain pendapat masyarakat tentang kenyamanan, keamanan,

kondisi tempat menunggu angkutan, tarif angkutan, waktu tempuh dan

63

kemudahan mendapatkan angkutan pete-pete.

d. Penerimaan terhadap busway dan monorail

Bagian ini berisikan pertanyaan tentang tingkat pengetahuan dan

penerimaan masyarakat terhadap angkutan umum/massal yang mungkin

akan diterapkan di kota Makassar, yaitu angkutan umum/massal busway

dan atau monorail.

e. Preferensi pemilihan moda terhadap rencana penerapan

konsep monorail dan busway di kota Makassar

Bagian ini berisikan pertanyaan tentang preferensi pemilihan moda

yang akan dipilih oleh masyarakat jika busway dan atau monorail jadi

diterapkan, dipandang berdasarkan beberapa aspek, antara lain

kemampuan moda untuk menghindari kemacetan, ketepatan waktu

menunggu angkutan, daya jelajah / banyaknya rute yg dilalui, tingkat

keamanan angkutan, pelayanan / kenyamanan yang diberikan, jarak stasiun /

tempat menunggu, tarif angkutan, dan waktu tempuh tiap km-nya.

f. Pilihan moda terhadap perubahan rantai perjalanan, biaya

perjalanan dan waktu tempuh perjalanan.

Untuk bagian ini, juga berisikan pertanyaan tentang preferensi

pemilihan moda yang akan dipilih oleh masyarakat jika busway dan atau

monorail jadi diterapkan. Akan tetapi, pada bagian ini, juga

mempertimbangkan tentang perubahan rantai perjalanan yang mungkin

harus dilakukan jika angkutan busway dan atau monorail jadi diterapkan.

Pada bagian ini, memperhitungkan letak terminal/halte busway/monorail

64

yang pengaksesannya tidak semudah seperti mengakses angkutan umum

pete-pete, sehingga memerlukan moda lain untuk menuju/meninggalkan

terminal/halte busway/monorail tersebut. Karena memerlukan modal lain

tersebut, maka terjadi perubahan terhadap tarif total perjalanan dan

kecepatan perjalanan.

2. Survei pendahuluan

Pengambilan sampel diawali dengan menentukan jumlah total

sampel. Jumlah total sampel didapatkan melalui survey pendahuluan yang

dilakukan dengan kuisioner untuk mengetahui karakter individu

responden. Untuk survey pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner

terhadap 288 responden untuk 16 trayek, dengan rincian masing-masing

18 responden untuk tiap trayek.

Pemilihan responden dilakukan secara sembarang (teknik

incidental sampling), yaitu dengan mengambil sampel secara sembarang

(kapanpun dan dimanapun menemukan) asal memenuhi syarat sebagai

sampel dari populasi. ( Amirin, Tatang M, 2011 ).

Kemudian dari data hasil survey karakteristik responden, lalu

diambil data-data yang bersifat kuantitatif , seperti umur responden,

penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lamanya waktu untuk

menunggu pete-pete, lamanya waktu tempuh pete-pete, serta jarak, waktu

dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan pete-pete.

Data-data kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter

65

statistiknya, lalu dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel

(perhitungan jumlah sampel terlampir).

Untuk memperoleh data dengan tingkat ketelitian 95% dan tingkat

kesalahan tidak lebih dari 5% dengan menentukan galat sampel yang

dapat diterima dan galat standar, maka jumlah sampel yang dibutuhkan

dihitung dengan rumus ( Czaja & Blair, 1996, hal 126-131 ) :

n '= S2

S ⋅ⅇ .(x)2 Untuk populasi yang tak terhingga, (1)

n= n'

1+ n'

N

Untuk populasi yang terhingga, (2)

Dimana :

n’ = Jumlah contoh populasi yang tak terhingga

n = Jumlah contoh populasi yang terhingga

N = Jumlah populasi

S2 = Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan

dalam menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden.

Dari hasil perhitungan sampel melalui data survey pendahuluan ini,

kemudian diambil total jumlah sampel yang terbesar dari beberapa data

kuantitatif yang ditinjau.

Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel terbesar didapatkan

dari data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan. Berikut

contoh perhitungannya :

66

Diketahui :

Data dari dinas perhubungan :

Jumlah armada : 4111 armada

Jumlah penumpang perhari : 241869

Data statistic “data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan”

dari survey pendahuluan :

MIN : 50

MAX : 500

Rata-rata : 150,35

Median : 50

Standar Deviasi : 151,99

(Standar Deviasi)2 : 23100,924

Ketetapan :

e : 0,05

z : 1,96

Sampling Error yang dapat diterima :

= 0,05 x rata-rata jarak antara tempat turun responden ke tempat

tujuan

= 0,05 x 150,35

= 7,5174

S.e(x) = Sampling Error / z

= 7,5174 / 1,96

= 3,835

67

Besarnya jumlah sampel :

n '= S2

S ⋅ⅇ .(x)2

n’ = 23100,924 / (3,835)2

= 23100,924 / 14,7102

= 1570 responden (Untuk populasi yang tak terhingga)

n= n'

1+ n'

N

n = 1570 / ( 1 + (1570 / 241869)

= 1570 / (1 + 0,0065)

= 1560 responden (Untuk populasi yang terhingga)

Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan

jumlah sampel untuk populasi tak hingga, maka total jumlah sampel yang

digunakan adalah 1570 responden. Total jumlah sampel ini kemudian

yang akan dijadikan acuan untuk pengambilan sampel tiap-tiap trayek

pada survey utama, dimana jumlah sampel untuk tiap-tiap trayek diketahui

setelah mengalikan koefisien jumlah armada tiap-tiap trayek, dengan total

sampel yang diperoleh dari survey pendahuluan tadi. Untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada tabel 5.

68

Tabel 5. Rekapitulasi jumlah sampel pertrayek

Kode

Trayek

Jumlah

armada% sampel

koef

sampel

Total

sampel

Jumlah

Sampel per

trayek

A 165 4.01 0.04

1570

63

B 421 10.24 0.10 161

C 220 5.35 0.05 84

D 809 19.68 0.20 309

E 379 9.22 0.09 145

F 286 6.96 0.07 109

G 348 8.47 0.08 133

H 329 8.00 0.08 126

I 299 7.27 0.07 114

J 200 4.86 0.05 76

S 221 5.38 0.05 84

B1 146 3.55 0.04 56

C1 36 0.88 0.01 14

E1 149 3.62 0.04 57

F1 53 1.29 0.01 20

W 50 1.22 0.01 19

Total 4111

3. Survey utama

Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode

yang dilakukan pada survey pendahuluan, akan tetapi, pada survey utama

ini, banyaknya responden untuk masing-masing trayek, tidak lagi sama

jumlahnya, melainkan mengikuti hasil yang diperoleh dari survey

69

pendahuluan, yaitu total 1570 responden, dengan rincian sampel per

trayek seperti yang dapat dilihat pada tabel 5.

Metode survei lapangan dilakukan secara dinamis dimana target

data yang akan diambil adalah karakter individu dan pilihan moda. Pada

survey utama ini, dilakukan perekrutan surveyor sebanyak 9 orang untuk

melakukan wawancara kepada total 1570 responden yang terbagi

kedalam 16 trayek dengan menggunakan kuisioner yang telah dirancang

khusus.

Sama halnya pada survey pendahuluan, penentuan responden juga

dilakukan dengan teknik incidental sampling, yaitu dengan mengambil

sampel secara sembarang. Survey dilakukan selama kurang lebih dua

minggu sampai target total data tercapai. Adapun contoh schedule survey

untuk tiap surveyor dapat dilihat pada lampiran.

F. Metode Penyajian dan Analisis Data

1. Pengolahan Data

Data-data yang telah didapatkan dari hasil survei berbasis metode

stated preference, dikumpulkan dan kemudian diolah agar dapat

digunakan sebagai data masukan dalam proses analisa selanjutnya, data

lalu dianalisa menggunakan multinomial logit dengan menggunakan

program ekonometrik yaitu STATA.

70

2. Analisis Data

Hasil analisa data yang di peroleh dalam penelitian ini adalah

model pemilihan moda angkutan umum pete-pete, model pemilihan moda

angkutan umum busway, model pemilihan moda angkutan umum

monorail, besaran kebutuhan angkutan umum untuk tiap-tiap jenis moda

yang diteliti, dan persentase perubahan pilihan masyarakat terhadap

perubahan rantai perjalanan yang berpengaruh langsung terhadap biaya

perjalanan dan kecepatan perjalanan jika busway dan atau monorail jadi

diterapkan.

5. Bab III Syahlendra Ac

Documents

Transcript of 5. Bab III Syahlendra Ac