1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS ( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh : Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

3

PERSEMBAHAN1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom.. 2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatikuI love you 4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung abu gara, Adit bandung, Fiky amir, 5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko drungkers, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip) 9. Lala 10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya 11. Kawan-kawan 2003 12. Kawan-kawan Soto Holywood maknyos 13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41, 14. Liverpool FCThe Big Reds!!!! 15. all my friends

4

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr. Wb. Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat, hidayah dan karunia-Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus). Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia. Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Dr. Ir. H. Ruzardi, MS, selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia. 2. Bapak Ir. H. Faisol AM, MS, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia. 3. Bapak Ir. H. Bachnas, M.Sc, selaku Dosen Pembimbing I. 4. Bapak Rizki Budi Utomo, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing II. Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang setimpal dari Allah SWT. Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan tugas akhir ini. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari sempurna. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

5

Wassalamualaikum Wr. Wb. Yogyakarta, April 2008 Penyusun

Wisnhukoro

6

ABSTRAKSI

Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. Kemacetan pada perempatan RE. Martadinata merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan, volume arus lalulintas, hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil, maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19, 20, 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2, untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997). Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1,240. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0,85. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997. Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0,475, sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. Martadinata.

Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal, Simpang bersinyal, MKJI 1997.

7

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ............................................................................................... i LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii KATA PENGANTAR............................................................................................. iii DAFTAR ISI............................................................................................................ v DAFTAR TABEL ................................................................................................... ix DAFTAR GAMBAR............................................................................................... xi DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... xii ABSTRAKSI............................................................................................................ xiii BAB I PENDAHULUAN........................................................................................ 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.1 Latar Belakang Masalah............................................................................. 1 Rumusan Masalah ...................................................................................... 2 Tujuan Penelitian ....................................................................................... 2 Manfaat Penelitian ..................................................................................... 2 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian ..................................................... 2 Lokasi Simpang RE. Martadinata .............................................................. 3 Simpang Jalan ............................................................................................ 5 2.1.2 Simpang Tak Bersinyal ..................................................................... 5 2.1.3 Simpang Bersinyal ............................................................................ 6 2.1.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas........................................................ 6 2.1.3.2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas ........................................... 6 2.1.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas ...................................................... 7 2.1.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas .......................................... 7 2.2 2.3 2.4 Penelitian Sebelumnya ............................................................................... 8 Kinerja Suatu Simpang .............................................................................. 12 Perilaku Lalulintas ..................................................................................... 12 2.4.1 Kapasitas ........................................................................................... 12 2.4.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang......................................... 13 2.4.3 Volume Lalulintas............................................................................. 14

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 5

8

2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.1

Derajat Kejenuhan...................................................................................... 14 Panjang Antrian.......................................................................................... 14 Kecepatan................................................................................................... 14 Karakteristik Geometrik............................................................................. 15 Tinjauan Puastaka ...................................................................................... 15 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal......................................................... 17 3.1.1 Kondisi Geometrik, Lalulintas dan Lingkungan............................... 17 3.1.2 Arus Lalulintas (Q) ........................................................................... 17 3.1.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ................................................... 18 3.1.3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat..................................................... 19 3.1.3.2 Tipe Simpang (IT)................................................................. 20 3.1.4 Menentukan Kapasitas ...................................................................... 20 3.1.4.1 Kapasitas Dasar (Co) ............................................................ 20 3.1.4.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ............................ 21 3.1.4.3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM).................... 21 3.1.4.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ................................ 22 3.1.4.5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) .................................... 22 3.1.4.6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) .................................... 23 3.1.4.7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................ 24 3.1.4.8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) ........................ 24 3.1.4.9 Kapasitas (C)......................................................................... 26 3.1.5 Perilaku Lalulintas ............................................................................ 26 3.1.5.1 Derajat Kejenuhan (DS)........................................................ 26 3.1.5.2 Tundaan................................................................................. 28 3.1.5.3 Peluang Antrian (QP)............................................................ 30

BAB III LANDASAN TEORI................................................................................ 17

3.2

Perencanaan Simpang Bersinyal ................................................................ 30 3.2.1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat ................................................................................. 30 3.2.2 Kriteria .............................................................................................. 31

9

3.2.3 Geometri, Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan.............. 31 3.2.4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ................................................... 31 3.2.4.1 Lebar Pendekat...................................................................... 31 3.2.4.2 Tipe Pendekat........................................................................ 32 3.2.5 Arus Lalulintas (Q) ........................................................................... 32 3.2.6 Arus Jenuh (S)................................................................................... 32 3.2.6.1 Arus jenuh Dasar (So)........................................................... 33 3.2.6.2 Rasio Arus Jenuh .................................................................. 33 3.2.6.3 Rasio Arus Simpang.............................................................. 33 3.2.6.4 Rasio Arus Fase .................................................................... 33 3.2.7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal......................................... 34 3.2.7.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ................ 34 3.2.7.2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ............................ 35 3.2.7.3 Waktu Hijau (g) .................................................................... 35 3.2.7.4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)............................................... 35 BAB IV METODE PENELITIAN ........................................................................ 37 4.1 Metode Penelitian ...................................................................................... 37 4.1.1 Metode Penentuan Subyek................................................................ 37 4.1.2 Metode Studi Pustaka........................................................................ 37 4.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi............................................... 37 4.2.1 Pengumpulan Data ............................................................................ 37 4.2.2 Alat Penelitian................................................................................... 40 4.2.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 ... 41 4.2.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal ......................... 41 4.3 5.1 Flow Chart Penelitian................................................................................. 41 Data Penelitian ........................................................................................... 43 5.1.1 Kondisi Geometrik ............................................................................ 43 5.1.2 Kondisi Lingkungan.......................................................................... 45 5.1.3 Volume Arus Lalulintas .................................................................... 46 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................................... 49 BAB V DATA PENELITIAN ................................................................................ 43

10

6.1

Analisis Simpang ....................................................................................... 49 6.1.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal....................................................... 49 6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal .............................................................. 71 6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We............................................... 71 6.1.2.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We............................................... 81 6.1.2.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = k x We, Dengan k Adalah Faktor Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan........ 91

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 102 7.1 7.2 Kesimpulan ............................................................................................... 102 Saran.......................................................................................................... 102

DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................103 LAMPIRAN 1 LAMPIRAN 2 LAMPIRAN 3

11

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel 3.7 Tabel 3.8 Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3 Tabel 5.4 Tabel 6.1 Tabel 6.2 Tabel 6.3 Tabel 6.4 Tabel 6.5 Tabel 6.6 Tabel 6.7 Tabel 6.8 Tabel 6.9 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang ............................................................................. 11 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur ............................... 19 Nilai Tipe Simpang .............................................................................. 20 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang.............................................. 20 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat .................................................... 21 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ............................................ 21 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota......................................................... 22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor..................................................................... 22 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ................................................. 24 Data Lengan Simpang .......................................................................... 44 Penentuan Golongan Median ............................................................... 45 Prosentase Kemiringan Jalan ............................................................... 45 Volume Jam Puncak Simpang ............................................................. 48 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal ......................................... 55 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 ............................... 60 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 ............................... 65 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 ............................... 70 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 72 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R.E Martadinata .. 73 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................. 77 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat............................... 79 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas, dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata................................. 80 Tabel 6.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R.E Martadinata ................................................................................... 81 Tabel 6.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas............................. 81 Tabel 6.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 82

12

Tabel 6.13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................. 87 Tabel 6.14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat............................... 89 Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata................................. 90 Tabel 6.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R.E Martadinata ................................................................................... 91 Tabel 6.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas............................. 91 Tabel 6.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.E Martadinata. 92 Tabel 6.19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh)............................................................ 96 Tabel 6.20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................. 97 Tabel 6.21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat............................... 98 Tabel 6.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.E Martadinata................................. 99 Tabel 6.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R.E Martadinata ................................................................................... 99 Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas............................100 Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal Pada Jam Puncak................................................................................. 100

13

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian ...................................................................... 4 Gambar 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat.................................................................... 19 Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)........................................ 23 Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) ..................................... 24 Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)............................. 25 Gambar 3.5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27 Gambar 3.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan ................ 28 Gambar 3.7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan........... 29 Gambar 4.1 Flow Chart Penelitian........................................................................... 42 Gambar 5.1 Kondisi Geometrik Simpang................................................................ 44 Gambar 6.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting................................................ 51 Gambar 6.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 ............................................ 56 Gambar 6.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 ............................................ 61 Gambar 6.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ............................................ 66

14

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1-40 Lampiran 41-58 Lampiran 59-74 Lampiran Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak Jam Maksimal Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan USIG-II Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung

15

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah Transportasi adalah pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi. Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya. Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas, sehingga perlu ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai, terutama pada persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara teknis. Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka, jalan Ir. H. Djuanda dan jalan RE Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan, sehingga memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. Hal ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu isyarat lalulintas, tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus lalulintas yang lewat. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot) di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya, adanya warung yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut. Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang RE. Martadinata, yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan, yang berakibat bertambahnya biaya operasional dan waktu tempuh kendaraan. Masalah ini sangat terasa terutama pada jam-jam sibuk, sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya.

16

1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat dari : a. Tundaan. b. Derajat kejenuhan (ds). c. Peluang antrian.

1.3

Tujuan Penelitian 1. Mencari derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian pada simpang. 2. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal (signalizing). 3. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang.

1.4

Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini meliputi : 1. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat teratasi. 2. Sebagai bahan masukan, khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas, menurunkan derajat kejenuhan, perilaku lalulintas (panjang antrian, angka henti, rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata.

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian 1. Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat lengan). 2. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan menggunakan perangkat lunak KAJI. 3. Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan pada jam sibuk pagi, siang dan sore.

17

4. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait.

1.6

Lokasi Simpang RE Martadinata Simpang empat jalan Pramuka, jalan Ir. H. Djuanda dan jalan RE. Martadinata

terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut : 1. 2. 3. 4. Utara Selatan Barat Timur : Jl. RE. Martadinata : Jl. RE. Martadinata : Jl. Pramuka : Jl. Ir. H. Djuanda

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

18

1m

1m

10 m

UJL. RE. Martadinata Perumahan Taman Merdeka Kantor

1.5 m

1.5 m

7m JL.Pramuka1.5 m

JL. Ir. H. Djuanda

7m1.5 m

Perumahan

Perumahan

JL. RE. Martadinata

Toko

Ruko

Sekolah SMA

Legenda :1m

= Bahu jalan = Trotoar

10 m

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian

1m

19

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat,

dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange), persimpangan jalan (grade separation without ramps). Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak.

2.1.2 Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006). Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997).

20

2.1.3 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).

2.1.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. 2. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. 5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. 6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan. 7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan Simpang Pramuka dan RE Martadinata.

2.1.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.

21

2. 3.

Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438 4,572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkan sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara 4,572 5,792 cm.

4.

Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan.

2.1.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi jarak antara 12,912 36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan tidak lebih dari 200. dan satunya disisi kiri atau diatas median. Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi

2.1.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1. Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. 2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini, jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut. 3. Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual, mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau

22

berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. Jika hanya konflik utama yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Namun demikian, pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997).

2.2 Penelitian Sebelumnya Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai tinjauan pustaka adalah : 1. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998). Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja simpang empat jalan Gondosuli jalan Mojo jalan Melati Wetan jalan Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta. Dari hasil penelitian didapat bahwa tundaan simpang pada saat ini adalah 30,76 dtk/amp, sehingga masuk kategori tingkat pelayanan E. Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat tundaan sebesar 22,02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D. Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki simpang didapatkan tundaan sebesar 22,188 dtk/smp sehingga menjadikan simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C. 2.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003). Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai nilai DS = 1,16 dan peluang antrian 55% - 100%. Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor, maka didapatkan DS = 0,781 dan peluang antrian 21% - 42%. Tiga

23

3. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001). Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Pembuatan MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota tertentu saja. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal. Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor tergantung pada volume jalan mayor. Hal ini ditunjang adanya PP No. 43, Pasal 63 ayat 1e, Tahun 1993, bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada arus yang berjalan lurus pada simpang 3. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas, baik secara teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan maupun prediksi model. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Gayam dan Jl. Sukonandi, Jogjakarta dengan menggunakan handycam. Model teoritis dengan menggunakan MKJI 1997, sedangkan analisis kapasitas lapangan menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer SPSS 9.0. Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan. Jadi kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan MKJI 1997 yaitu sebesar 2.221,713 smp/jam. 4. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan Putra (2002).

24

Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya, jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain berkembang modernisasi. Demikian pula halnya yang terjadi pada persimpangannya. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter persimpangan jalan tersebut. Survey secara ringkas dilakukan di 25 persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Kesimpulan hasil studi ini adalah : a. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0,75 dan tundaan total 94 dtk/smp. b. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di persimpangan. c. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak berjalan dengan semestinya. d. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang merupakan ekspresi kemacetan. e. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin. f. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi goemetri yang ada. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana yang terbaik.

25

Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan SekarangNo 1. Aspek Judul Penelitian Bejo Setya Widodo dan Joena (1998) Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. Gondosuli Jl. Mojo Jl. Melati Wetan Jl. Suprapto di DIY ) 2. 3. Metode yang digunakan Lokasi dan Tahun Penelitian Peneliti terdahulu MKJI (1997) Yogyakarta, 1998 Dari hasil penelitian didapat tundaan simpang masuk Perbedaan kategori E, setelah dipasang Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk kedalam kategori C MKJI (1997) Kudus, 2003 Dari hasil penelitian didapat kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi Budi Santoso (2003) Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati Kudus) Putih Fajariadi Sari (2001) Penentuan Hubungan antar Volum Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan minor pada Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) MKJI (1997) Yogyakarta, 2001 Penelitian langsung dilapangan dengan menitikberatkan pada penggunaan program TRANSYT untuk perencanaan koordinasi sinyal antar simpang MKJI(1997) Bandung, 2007 Wisnhukoro (2007) Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. RE. Martadinata )

-

26

2.3

Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran

kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada, maka penulis mencoba menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl. Pramuka, Jl Juanda dan Jl. RE. Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal.

2.4

Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi

yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997).

2.4.1 Kapasitas Kapasitas dapat didefinisikan jam atau smp/jam (MKJI 1997). Menurut Ahmad Munawar (2006), pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan, kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1. Pengukuran kuantitas, yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/

27

kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi : a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. b. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar, yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. 2. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor, yaitu : a. Kecepatan dan waktu perjalanan. b. Gangguan lalulintas. c. Keleluasaan bergerak. d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. e. Kenyamanan. f. Biaya operasi kendaraan.

2.4.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

28

Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan.

2.4.3 Volume Lalulintas Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.

2.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).

2.6 Panjang Antrian Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada akhir pekan. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).

2.7

Kecepatan Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai

suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam (Hobbs, 1995). 2.8 Karakteristik Geometri Beberapa karakteristik geometri meliputi :

29

1. klasifikasi perencanaan jalan, 2. tipe jalan, 3. jalur dan lajur lalulintas, 4. bahu jalan, 5. trotoar dan kerb, 6. median jalan, dan 7. alinyemen jalan.

2.9 Tinjauan Lingkungan Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan. 1. Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. 2. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan berhenti, kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain), kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah, sedang dan tinggi. 3. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu : a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial seperti toko, restoran, mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal. c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali.

30

31

BAB III LANDASAN TEORI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE Martadinata.

3.1

Perencanaan Simpang Tak Bersinyal Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang, tipe jalan dapat berupa

3.1.1 Kondisi Geometrik, Lalulintas dan Lingkungan komersial, pemukiman atau akses.

3.1.2 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (QKEND), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan. Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang. QSMP = QKEND x F SMP.(3.1) Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi. Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus : FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100 .(3.2) QSMP = QKEND x F SMP.....(3.3)

32

Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan bermotor dan tak bermotor. Menurut MKJI 1997, smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas, dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan, yang mempunyai sifat operasi yang berbeda. Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas, diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. Truk disamping lebih besar/berat, berjalan lebih pelan, ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. Pengaruh truk pada lalulintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat, dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. (Fachrurrozy,1979 ).

33

3.1.3

Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

3.1.3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan, yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat. B BD jalan minor AC Jalan utama A a d D Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997 Gambar 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama. Tabel 3.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor, WBD, WAC (m) WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5,5 > 5,5 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5,5 >5,5 Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Jumlah lajur 2 4 2 4 c b C

34

3.1.3.2 Tipe simpang (IT) Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan, jumlah lajur jalan mayor dan minor. Dapat dilihat pada Tabel 3.2 berikut ini. Tabel 3.2 Nilai Tipe Simpang Kode (IT) 322 324 342 422 424 Keterangan : 322 = 3 lengan simpang, 2 lajur minor, 2 lajur utama. Jumlah lengan simpang 3 3 3 4 4 Jumlah lajur minor 2 2 4 2 2 Jumlah lajur utama 2 4 2 2 4

Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4 Menentukan Kapasitas 3.1.4.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3.3 di bawah ini. Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 Kapasitas dasar (smp/jam) 2700 2900 3200 2900 3400

Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

35

3.1.4.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.4 di bawah ini. Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang 1 422 424 atau 444 322 324 342 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 2 0,7 + 0,0866 W1 0,61 + 0,074 W1 0,076 W1 0,62 + 0,0646 W1 0,0698 W1

Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat). Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.5 : Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama < 3 m Ada median jalan utama 3m Tipe Median Tidak ada Sempit lebar Faktor penyesuaian median (Fw) 1,00 1,05 1,20

Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

36

3.1.4.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta, seperti tercantum dalam Tabel 3.6 di bawah ini. Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar Penduduk (juta) < 0,1 0,1 0,5 0,5 1,0 1,0 3,0 > 3,0 Faktor penyesuaian Ukuran kota 0,82 0,88 0,94 1,00 1,05

Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU), dihitung menggunakan tabel 3.7, dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut : Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan jalan (RE) Kelas hambatan Samping (SF) 0,00 Tinggi Komersial Sedang Rendah 0,93 0,94 0,95 0,05 0,88 0,89 0,90 0,03 0,84 0,85 0,86 0,15 0,79 0,80 0,81 0,20 0,74 0,75 0,76 > 0,25 0,70 0,71 0,71 Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM)

37

Tabel 3.7 ( Lanjutan ) Tinggi Pemukiman Akses terbatas Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/rendah 0,96 0,97 0,98 1,00 0,91 0,92 0,93 0,95 0,87 0,88 0,89 0,90 0,82 0,83 0,84 0,85 0,77 0,78 0,79 0,80 0,72 0,73 0,74 0,75

Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3.1.4.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0,84 + 1,61 PLT...........(3.4) Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri, variabel masukan adalah belok kiri, PLT dari formulir USIG-1 Basis 20, kolom 1. Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual. Hal ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.2 berikut.

Sumber : MKJI, 1997. Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri

38

3.1.4.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah FRT = 1.0, faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.2 berikut ini. Untuk simpang 3 lengan, variabel masukan adalah belok kanan, PRT dari formulir USIG-1, baris 22 kolom 11. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3.3 berikut ini.

Sumber : MKJI, 1997. Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan

3.1.4.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut. Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT 422 424 1,19 x PMI2 FMI 1,19 x PMI + 1,19 16,6 x PMI4- 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 8,6 x PMI + 1,95 PMI 0,1 0,9 0,1 0,3

39

Tabel 3.8 ( Lanjutan ) 444 322 342 324 344 1,11 x PMI2 1, 11 x PMI + 1,11 1,19 x PMI2- 1,19 x PMI + 1,19 0,595 x PMI + 0,59 x PMI3 + 074 1,19 x PMI2 1,19 x PMI + PMI + 1,19 2,38 x PMI2 2,38 x PMI3 + 149 16,6 x PMI4 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 8,6 c PMI + 1,95 1,11 x PMI2-11,1 x PMI+1,11 - 0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI), dari formulir USIG 1 baris 24, kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG II, kolom 11). Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.4. berikut : 0,3 0,9 0,1 0,5 0,5 0,9 0,1 0,5 0,5 0,9 0,1 0,3 0,3 0,5 0,5 0,9

Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor

40

3.1.4.9 Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)...............(3.5) Dengan : C Co Fw FM = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor koreksi lebar masuk = Faktor koreksi tipe median jalan utama

FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan. FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang

3.1.5

Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi

operasional fasilitas lalulintas, perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.

3.1.5.1 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas. Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam). Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C................. ....(3.6) Dengan : DS C = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam)

QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam)

41

Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel masukan ukuran kota, rasio lalulintas jalan utama, dan tundaan rata-rata. Hal ini dapat dilihat pada Grafik 3.5 berikut :

Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal

42

3.1.5.2 Tundaan 1. Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS 0,6 DT = 2 +8,2078*DS - (1 - DS) * 2..................................................(3.7) untuk DS 0,6 DT =1,0504 / (0,2742 0,2042* DS) - (1 - DS) *2 ........................(3.8)

Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan

43

2. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS : untuk DS 0,6 DTMA = 1,8 + 5,8234*DS- (1 - DS) *1,8.............................................(3.9) untuk DS 0 DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8 ...................(3.10)

Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan

3. Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata :

44

DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI.....................................................(3.11) 4. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang. Untuk DS < 1,0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4..............................(3.12) Untuk DS 1,0 : DG = 4 Dimana : DG DS PT = Tundaan geometrik simpang = Derajat kejenuhan = Rasio belok total

5. Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT1 (det/smp)...........................................................(3.13) Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang

3.1.5.3 Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % Batas atas QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3...................(3.14) = 47,71*DS - 24,68*DS^2 56,47*DS^3...................(3.15)

3.2

Perencanaan Simpang Bersinyal

3.2.1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut. Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan

45

dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.

3.2.2 Kriteria Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalulintas adalah : 1. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari. 2. Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik. 3. Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area Traffic Control /ATC)

3.2.3 Geometri, Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Masingmasing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok kiri langsung.

3.2.4

Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

3.2.4.1 Lebar Pendekat (W) tersempit disebelah hulu (m). WA = WMASUK + WLTOR .................................................................... (3.16) Dengan : WMASUK = Lebar masuk (m) WA = Lebar pendekat (m) WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m)

46

3.2.4.2 Tipe Pendekat Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melalui garis henti. Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan. Sedangkan tipe pendekat yang direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini adalah tipe pendekat terlindung.

3.2.5 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak terganggu di hulu, pendekat persatuan waktu. Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode. Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC)................(3.17) Dengan : QMV QLV, QHV, QMC = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam) = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam)

empLV, empHV, empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan

3.2.6 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan. Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan persamaan : S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT ........................................... ..(3.18) Dengan : So = Arus Jenuh Dasar FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FP = Faktor penyesuaian parkir FLT= Faktor penyesuaian belok kiri FRT= Faktor penyesuaian belok kanan

47

3.2.6.1 Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau).Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus jenuh dasar dihitung dengan persamaan : So = 600 x We smp/jam hijau. (3.19) Dengan : So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m)

3.2.6.2 Rasio Arus Jenuh Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat, yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3.20 berikut (MKJI 1997, hal 2-58) : FR = Q / S ............................................................................................(3.20) Dengan : FR = Rasio arus jenuh Q = Arus lalulintas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

3.2.6.3 Rasio Arus Simpang Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus, yang besarnya dapat dihitung dengan persamaan 3.21 berikut (MKJI 1997, hal 2-58) : IFR = (FR crit)....................................................................................(3.21)

3.2.6.4 Rasio Arus Fase Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang, yang nilainya dicari dengan persamaan 3.22 berikut (MKJI 1997, hal 2-58) : PR = FR crit / IFR..................................................................................(3.22) Dengan : PR = Rasio fase

48

FR crit IFR

=

Rasio arus kritis

= Rasio arus samping

3.2.7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal 3.2.7.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal, MKJI 1997 menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang. Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase. Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3.23 berikut (MKJI 1997, hal. 2-44) : ( L + LEV ) LAV Merah semua i = EV VEV VAV max Dengan : LEV , LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV) 2 m (untuk MC atau UM) VEV , VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det), dengan nilai : VAV VEV = kecepatan kendaraan yang datang, 10 m/det (kendaraan bermotor) = Kecepatan kendaraan yang berangkat, 10 m/det (kendaaan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1,2 m/det (pejalan kaki) IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu antar hijau dengan menggunakan persamaan 3.24 berikut (MKJI 1997, hal. 2-44) :

49

LTI = ( merah semua + kuning ) i = IGi .......................................(3.24)

3.2.7.2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu tetap, yang besarnya dihitung dengan rumus 3.25 berikut (MKJI 1997, hal. 2-59) : Cua = (1.5 x LTI + 5) / (1-IFR)............................................................(3.25) Dengan : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang (FRcrit)

3.2.7.3 Waktu Hijau (g) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan. Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3.26 berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) : g = (cua LTI) x PR i ...........................................................................(3.26) Dengan : g cua = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase FRcrir / (FRcrit)

3.2.7.4 Waktu Siklus Penyesuaian (c) Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang. Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan 3.27 berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) : c = g + LTI ........................................................................................(3.27) Dengan : c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)

50

g

= Tampilan waktu hijau (det)

LTI = Waktu hilang total per siklus (det)

51

BAB IV METODE PENELITIAN

4.1

Metode Penelitian Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. Martadinata

ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut. Metode yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut :

4.1.1

Metode Penentuan Subyek Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran

dalam penelitian. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang, kondisi lingkungan, pengaturan lalulintas, volume lalulintas, jumlah pendekatan, fase sinyal, waktu siklus, klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan.

4.1.2

Metode Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan.

Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada buku-buku, pendapat, dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian.

4.2

Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik,

komposisi kendaraan, dan fasilitas jalan), dan akhirnya dipilih simpang empat Jl. Pramuka dan Jl. RE. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas.

4.2.1 Pengumpulan Data Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik, kondisi lingkungan, hambatan samping, volume lalulintas. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung, data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS).

52

Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian, yaitu meliputi : a. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah, menentukan kode pendekat (barat, timur, utara dan selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan), ada tidaknya median jalan, menentikan kelandaian jalan, mengukur lebar pendekat, lebar lajur belok kiri langsung, lebar bahu dan median (jika ada), lebar masuk dan keluar pendekat. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas. b. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut sebagai lahan komersial, lahan pemukiman atau daerah dengan akses terbatas. c. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh unsur-unsur pejakan kaki, kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi pendekat. d. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor jumlah kendaraan, arah gerakan, waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai klasifikasinya) baik untuk gerak lurus, belok kiri serta mengisikannya ke dalam formulir pencacahan yang disediakan. Waktu pengamatan dibagi per 15 menit untuk pagi, siang dan sore hari. Kondisi cuaca saat pengamatan dicatat apakah cuacanya cerah, turun hujan atau kondisi lainnya. Pencacahan volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari. e. Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl. Pramuka, Jl. IR. Juanda, Jl. RE. Martadinata. Ketiga jalan ini merupakan julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi para pelajar, sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin, Selasa, Rabu. Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada :

53

- Pagi : Pukul 06.30 08.30 WIB 06.30 06.45 06.45 07.00 07.00 07.15 07.15 07.30 07.30 07.45 07.45 08.00 08.00 08.15 08.15 08.30 - Siang : Pukul 12.00 14.00 WIB 12.00 12.15 12.15 12.30 12.30 12.45 12.45 13.00 13.00 13.15 13.15 13.30 13.30 13.45 13.45 14.00 - Sore : Pukul 16.00 18.00 WIB 16.00 16.15 16.15 16.30 16.30 16.45 16.45 17.00 17.00 17.15 17.15 17.30 17.30 17.45 17.45 18.00 Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V

Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap jam yang terbesar. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam (smp/jam) dan periode pengamatan (pagi, siang, sore) masing-masing untuk hari Senin, Selasa, Rabu, maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas terbanyak pada setiap periode (pagi, siang, sore).

54

f. Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas dan jenis kendaraan terdiri dari : - Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV, HV, dan MC, dengan perincian surveyor sebagai berikut : 1. Jl. RE. Martadinata Timur ada 3 surveyor 2. Jl. RE. Martadinata Barat ada 3 surveyor 3. Jl. Pramuka ada 3 surveyor 4. Jl. IR. Juanda ada 3 surveyor - Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap lengan simpang ada 1 orang. Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung, data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS).

4.2.2

Alat Penelitian Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang

pelaksanaan penelitian sebagai berikut ; a. Stopwatch Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama. b. Hand counter atau pencacah digunakan periode. untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati per persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing- masing lengan

c. Rol meter Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan dipersimpangan. d. Formulir - formulir penelitian dan alat tulis

55

Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu pengamatan berlangsung.

4.2.3

Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan

masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya pemecahan masalah. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu.

4.2.4

Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta

pengaruh sinyal terhadap kapasitas, derajat kejenuhan, perilaku lalulintas (panjang antrian, angka henti, rasio kendaraan berhenti dan tundaan).

4.3

Flow Chart Penelitian Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta

untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. Flow chart dapat dilihat pada Gambar 4.1 dibawah ini.

56

Mulai

Survei pendahuluan 1. Penentuan Lokasi Survei 2. Penentuan Titik Pengamatan 3. Penentuan Jam Puncak

Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu )

Penjelasan Metode Survei Pengumpulan Data Primer 1. Geometri 2. Volume Lalulintas Pengumpulan Data Sekunder 1. Jumlah Penduduk 2. Jumlah Kendaraan

Pelaksanaan Survei

Analisis Data

KAPASITAS C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi

KINERJA SIMPANG 1. Derajat Kejenuhan 2. Tundaan 3. Probalitas Antrian

Penentuan Perubahan Faktor - faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang

DS < 0,8

Yes

Selesai

NoAlternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal

Gambar 4.1 Flow Chart Penelitian

57

BAB V DATA PENELITIAN

5.1 Data Penelitian Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan simpang. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. Data primer meliputi kondisi geometrik, kondisi lingkungan, volume lalulintas yang diperoleh melalui survei langsung di lokasi. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS).

5.1.1 Kondisi Geometri Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan Barat. Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang, lampu lalulintas, garis penyeberangan, fasilitas untuk pejalan kaki. Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997, halaman (3 32) yaitu terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan utama yang berlawanan < 5,5 m. Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang, penentuan lebar pendekatan, pengukuran bahu jalan, pengukuran kemiringan jalan dan pencatatan fasilitas lain.

58

Tabel 5.1 Data Lengan Simpang Jalan Mayor Utara Mayor Selatan Minor Barat Minor Timur Lebar Jalan (m) 10 10 7 7 Lebar Pendekatan (m) 5 5 3,5 3,5 Marka Jalan ada ada ada ada Median Bahu Jalan (m) 1 1 1,5 1,5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu simpang dengan menggunakan meteran. Untuk mengukur ketinggian digunakan selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai ketinggian : LU = + 2,30 cm, LS = - 3,30 cm, LT = + 1,2 cm dan LB = - 0,70 cm. Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini dengan nilai horisontal 10 meter. Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0,23 %, LS = 0,33 %, LT = 0,12 % dan LB = 0,07 %. Nilai G dapat dilihat pada tabel 5.2.5m

5m

JL . R E . M A R T A D IN A T A

3 .5 m 3 .5 m

JL . P R A M U K A

JL . IR . H . JU A N D A

3 .5 m 3 .5 m

JL . R E . M A R T A D IN A T A

5m

5m

Gambar 5.1 Kondisi geometrik simpang

59

Tabel 5.2 Penentuan Golongan Median Golongan Median Datar (D) Perbukitan (B) Pegunungan (g) Lereng Melintang 0 9,9 10 24,9 25

Tabel 5.3 Persentase Kemiringan Jalan Jalan Jl. RE Martadinata Utara Jl. RE Martadinata Selatan Jl. Pramuka Jl. Juanda Grade 0,23 0,33 0,12 0,07

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

5.1.2 Kondisi Lingkungan Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan ukuran kota. 1.Tipe Lingkungan Jalan Dilihat dari tata letak simpang, simpang ini berada pada kawasan bisnis,pendidikan dan perumahan. Lengan timur merupakan kawasan perumahan. Ini dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor, pada lengan timur terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi. Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang memilikai tingkat lalulintas yang tinggi, juga terdapat taman Merdeka, serta perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi.

60

Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan komersial. 2. Hambatan Samping Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek. Hambatan samping ini berupa : a. Kendaraan parkir pada badan jalan. b. Kendaraan yang keluar masuk area parkir. c. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum. d. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada daerah simpang. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi. Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang, Hambatan samping pada lengan Timur berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah. 3. Ukuran Kota Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik adalah 2.270.970 jiwa. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota besar. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 52, hal.100).

5.1.3 Volume Arus Lalulintas Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin, Selasa, dan Rabu tanggal 19, 20, 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06.30 08.30 WIB, periode jam sibuk Siang pukul 12.00 14.00 WIB, periode jam sibuk Sore Pukul 16.00 18.00 WIB.

61

Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis, yaitu: 1. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles, HV) Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar, Truk Minyak, Truk Angkutan. 2. Kendaraan Ringan (Light vehicles, LV) Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan, Pick up, colt, kijang, sedan, jeep. 3. Sepeda Motor (Motor cycles, MC) Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter. 4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized, UM) Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda, gerobak dorong dan becak. Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi, siang dan sore, data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam, belum bias digunakan untuk menentukan arus lalulinyas jam puncak. Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi, siang dan sore. Data dapat dilihat pada Table 5.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini.

62

Tabel 5.4 Volume Jam Puncak Simpang Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam) Senin, 19/11/2007 06.30 - 07.30 06.45 - 07.45 07.00 - 08.00 07.15 - 08.15 07.30 - 08.30 12.00 - 13.00 12.15 - 13.15 12.30 - 13.30 12.45 - 13.45 13.00 - 14.00 16.00 - 17.00 16.15 - 17.15 16.30 - 17.30 16.45 - 17.45 17.00 - 18.00 Puncak 4674 4639 4536 4450 4519 3855 3956 3970 3989 4084 4079 3955 3703 3522 3226 4674 Selasa, 20/11/2007 4148 4161 4009 3894 3951 3995 4119 4108 4142 4240 4389 4189 4121 3944 3734 4389 Rabu, 21/11/2007 4270 4291 4166 4156 4268 4183 4272 4273 4245 4363 4430 4283 4014 3823 3402 4430

Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE. Martadinata. Dari hasil survei yang dilakukan, didapatkan volume kendaraan pada simpang RE. Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06.30 07.30 WIB pagi, yaitu 4674 smp/jam. Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang RE. Martadinata. Pengumpulan data dan perhitungan data selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1, hal. 40).

63

BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis Simpang Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga hari.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas.

6.1.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal Digunakan data pada hari Senin, 11 Nopember 2007, periode jam puncak pagi (06.30 07.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi).

A. Formulir USIG-I Kota Propinsi Ukuran Kota Hari Periode Nama Simpang : Kota Bandung : Jawa Barat : 2.270.970 : Senin,19 Nopember 2007-12-2007 : Jam Puncak Pagi (06.30 07.30) : Perempatan RE. Martadinata.

1. Komposisi lalulintas meliputi: QLV QHV QMC QMV QUM QMI = 2536 = 126 = 2012 = 4674 = 78 = 1143 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam

64

QMA 2. Rasio berbelok: PLT PRT PT

= 2617

smp/jam

Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0,351 = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0,284 = PLT + PRT = 0,351 + 0,284 = 0,635 0,64

Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. 3. Rasio Jalan Minor / (Jalan. Utama + Minor) total. Dari rumus 3.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam, diperoleh nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0,245. 4. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV ) Dari Rumus 3.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam, diperoleh nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0,0166. Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada: a. Kondisi awal b. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti. c. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti. d. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti.

65

B. Formulir USIG-II B.1 Kondisi Awal5m 5m

JL . R E . M A R T A D IN A T A

3 .5 m 3 .5 m

JL . P R A M U K A

JL . IR . H . JU A N D A

3 .5 m 3 .5 m

JL . R E . M A R T A D IN A T A

5m

5m

Gambar 6.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting 1. Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang a. Lebar pendekatan jalan minor Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3,5 m, Selatan WT = 3,5 m. Lebar rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. b. Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3,5 m, Utara WU = 3,5 m. Lebar pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan. Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1,5 m, sehingga lebar efektif adalah WS = WU = 5 1,5 = 3,5 m. Lebar rata-rata pendekat Selatan

66

dan Utara adalah WSU = 3,5 m < 5,5 m. Dari Tabel 3.3 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. c. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 3,5 + 3,5 ) / 2 = 3,5 m. d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4, jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2, maka dari Tabel 3.2 diperoleh IT = 422. 2. Menentukan Kapasitas a. Kapasitas dasar ( Co ) Variabel masukan adalah tipe IT = 422, dari Tabel 3.3 diperoleh kapasitas dasar Co = 2900 smp/jam. b. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3,5 m dan tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : - Untuk 422 : FW = 0,70 + 0,0866 W1 = 0,70 + (0,0866 x 3,5) = 1,0031 Nilai FW = 1,0031 diperoleh dari rumus untuk 422, lampiran 1 halaman 44. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.5. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). Berdasarkan data survei, Variabel kelas tipe lingkungan jalan RE. Martadinata adalah Komersial, kelas

67

hambatan samping (SF) adalah Rendah, akibat dari kendaraan bermotor dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0,012 (USIG-1, baris 24, kolom 12). Didapat nilai FRSU = 0,95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.7. 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0,35 (USIG-1, baris 20, kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.1 atau digunakan rumus: FLT = 0,84 + 1,61 pLT. Didapat nilai FLT = 1,406. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0,28 (USIG-1, baris 22, kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2. Untuk simpang 4 lengan, FRT =1. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0,245 (USIG-1, baris 24, kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.8 untuk IT = 422. Diperoleh FMI = 0,970. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1,0031 x 1 x 1x 0,95 x 1,406 x 1 x 0,970 = 3769 smp/jam. 3. Perilaku Lalulintas a. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1, baris 23, kolom 10). b. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1,240 (lampiran 1 halaman 44). c. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI )

68

Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8,2078 DS 2(1-DS).......................................untuk DS 0,6 DT = DT = 1,0504 - 2(1-DS)...........................untuk DS > 0,6 (0,2742 0,2042 DS ) 1,0504 - 2(1-1.240) = 50,490. (0,2742 0,2042 x1,240)

diperoleh nilai DTI = 50,490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0,6 (lampiran 1 halaman 44). 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1,8 + 5.8234 DS 1,8(1-DS)................................ untuk DS 0,6 DT = DT = 1,05034 - 1,8(1-DS)............................. untuk DS > 0,6 (0,346 0,246 DS ) 1,05034 - 1,8(1-1,240) = 26,066. (0,346 0,246 x1,240)

diperoleh nilai DTMA = 26,066 dari perhitungan dengan rumus DS>0,6 (lampiran 1 halaman 44). 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1, baris 23, kolom 10), Tundaan lalulintas simpang DTI = 50,490, Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1, baris 19, kolom 10), Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26,066, Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1, baris 10, kolom 10). Dengan Rumus 3.11 didapat nilai DTMI = 81,564. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS 1, maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997, hal. 3 42 ). 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.13 didapat nilai D = 54,490.

69

6) Peluang Antrian ( QP ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1,240. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.14 dan rumus 3.15 yaitu: QP = 47,71 DS 24,68 DS2 + 56,47 DS3..............................nilai atas = (47,71 x 1,240) (24,68 x 1,2402) + (56,47 x 1,2403) = 128,865 QP = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3...nilai bawah = (9,02 x 1,240) + (20,66 x 1,2402) + (10,49 x 1,2403) = 62,946 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP = 62,946 128,865 (lampiran 1 halaman 44). 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,240 > 0,85. Tabel 6.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 3769 Arus Lal