7/26/2019 1_1_15009008_berkas

1/11

PENGARUH CYCLE TIME TERHADAP KAPASITAS JALUR DAN BIAYA POKOK

JASA ANGKUTAN

STUDI KASUS TRANS METRO BANDUNG KORIDOR CICAHEUM-CIBEUREUM

MOHAMMAD ARIEF RIZKI

NIM : 15009008

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan

Institut Teknologi Bandung

ABSTRAK

Operator angkutan umum adalah pihak yang bertanggung jawab langsung terhadap armadaangkutan umum, dalam hal pengoperasian, perawatan, dan pemeliharaan agar sarana tersebut

dapat dipakai sesuai rencana tingkat pelayanan dan umur layan yang telah direncanakan. Dalamprosesnya, diperlukan konsumsi sumber daya manusia dan material yang efektif dan efisien.

Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan kondisi operasi armada Trans Metro Bandung

koridor Cicaheum-Cibeureum eksisting agar dapat dikaji dan kemudian diberikan opsi kepadaoperator, yaitu Perum DAMRI yang mampu mengarah pada efektivitas dan efisiensi konsumsi

sumber daya, dalam hal ini biaya pokok jasa angkutan yang harus dikeluarkan Perum DAMRI

setiap tahunnya. Objek dari penelitian ini terbatas hanya pada satu unit bus Trans Metro

Bandung. Guna melakukan kajian tersebut, diperlukan data primer berupa survei waktuperjalanan, waktu tundaan, dan jumlah penumpang naik-turun bus sehingga dapat ditentukan

cycle timebus tersebut. Sedangkan data sekunder yang diperlukan adalah panjang rute, kapasitasmaksimum kendaraan, lama operasi bus per hari, jumlah bus yang beroperasi, dan komponenharga penyusun biaya pokok jasa angkutan. Hasil pengamatan dan survei menunjukkan bahwa

halte bus belum beroperasi dan kondisi rute Cicaheum-Cibeureum memiliki beberapa segmen

jalan yang berpotensi menimbulkan kemacetan lalu lintas yang panjang. Oleh karena itu,dilakukan perhitungan ulang cycle time untuk kondisi setelah halte beroperasi dan diterapkan

jalur khusus bus serta prioritas bus pada simpang bersinyal guna didapatkan peningkatan

kecepatan perjalanan (commercial speed)bus yang sesuai Standar Pelayanan Angkutan Umum

Transit yang dikeluarkan oleh World Bank. Analisis selanjutnya adalah perhitungan headway,kapasitas jalur, dan jumlah armada serta perhitungan biaya pokok jasa angkutan dari kedua

kondisi tersebut menggunakan aturan yang tercantum dalam Keputusan Menteri Perhubungan

nomor 89 tahun 2002. Hasil analisis menunjukkan kedua kondisi tersebut memiliki cycle timeyang lebih pendek dibandingkan kondisi eksisting sehingga memungkinkan adanya pemendekanheadway dan peningkatan kapasitas jalur, namun dengan biaya yang lebih besar. Selain itu, cycle

time kedua kondisi tersebut juga memungkinkan adanya pengurangan jumlah armada yang perlu

dioperasikan dengan kapasitas jalur yang sama dengan kondisi eksisting namun dengan biaya

yang lebih rendah.

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

2/11

Kata kunci : cycle time, commercial speed, headway, jumlah armada, kapasitas jalur, biaya

pokok jasa angkutan.

PENDAHULUAN

Operasi Trans Metro Bandung koridor

Cicaheum-Cibeureum saat ini belum

menggunakan ke-19 halte yang ada dan jalur

operasi bus saat ini tergolong dalam kategori

mixed traffic. Kondisi tersebut

mengakibatkan waktu perjalanan bus harus

mengakomodasi waktu tundaan yang cukup

banyak sehingga mempengaruhi kecepatan

rata-rata bus. Vuchic, 2001, menyebutkan

bahwa kecepatan perjalanan merupakan

salah satu faktor yang mempengaruhi

kualitas pelayanan, biaya operasional

kendaraan, dan tingkat kehandalan angkutan

umum. Peningkatan kecepatan perjalanan

dapat memberikan keuntungan bagi

penumpang dalam hal waktu tunggu dan

waktu perjalanan, serta operator dalam hal

biaya operasional kendaraan.

Guna mengurangi waktu perjalanan bus,

dapat diterapkan jalur khusus bus dan

prioritas untuk bus di persimpangan

bersinyal. Direncanakan dengan adanya

jalur khusus bus, kecepatan rata-rata

perjalanan bus/journey speed (commercial

bus speed) pada segmen yang mengalami

kemacetan mampu mencapai standar

pelayanan angkutan umum bus yangdikeluarkan oleh World Bank, yaitu 15-18

km/jam. Selain itu, penerapan prioritas

untuk bus pada simpang bersinyal juga

diperlukan sebab waktu tundaan pada

simpang bersinyal umumnya dapat

mengakibatkan tundaan yang cukup lama

bagi bus. Direncanakan dengan adanya alat

detektor di persimpangan bersinyal untuk

memberikan prioritas jalan untuk bus, bus

tidak perlu mengalami tundaan saat berada

di persimpangan bersinyal.

Berdasarkan permasalahan tersebut,

penelitian ini dilaksanakan untuk mengkaji

waktu yang diperlukan untuk satu kali

perjalanan pulang-pergi/cycle timebus, pada

kondisi eksisting (1), skenario kondisi ketika

halte sudah beroperasi (2), dan skenario

kondisi ketika halte, jalur khusus bus, dan

prioritas untuk bus di simpang bersinyal

sudah diterapkan (3). Kemudian cycle time

pada ketiga kondisi tersebut dikaji lebih

lanjut untuk mengetahui pengaruhnya

terhadap parameter kapasitas jalur/kapasitas

yang dapat disediakan untuk mengangkut

jumlah penumpang Trans Metro Bandung

setiap jamnya pada koridor Cicaheum-

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

3/11

Cibeureum dan biaya operasional kendaraan

atau biaya pokok jasa angkutan yang

diperlukan Perum DAMRI setiap tahunnya

sebagai operator.

METODE PENELITIAN

Penelitian ini dilaksanakan dengan terlebih

dahulu menentukan zona untuk setiap halte

yang ada dan membagi rute bus dalam

beberapa segmen jalan yang dibatasi oleh

dua halte berurutan dalam arah yang sama.

Sumber : Olahan Penulis

Kemudian dikumpulkan data primer berupa

jumlah penumpang bus dan komponen

waktu perjalanan/cycle time bus di setiap

segmen jalan. Data primer untuk penelitian

ini adalah cycle time eksisting bus, lama

tundaan eksisting bus di persimpangan (tE),

lama tundaan eksisting bus saat menaik-

turunkan penumpang (tC & tD), lama

tundaan eksisting bus selama di perjalanan

selain yang diakibatkan oleh kedua tundaan

di atas (tF), dan jumlah penumpang eksisting

bus yang naik dan turun di setiap zona halte.

Data-data tersebut didapat dari survei on-

board yang dilaksanakan dari satu bus pada

satu hari kerja dan satu hari libur kerja,

masing-masing pada segmen waktu pagi,

siang, dan sore.

Data-data tersebut dianalisis untuk

mendapatkan komponen-komponen cycle

time bus seperti running time (tr), waktu

tundaan dalam perjalanan (tC, tD, tE, & tF),

waktu tundaan dalam perjalanan ketika jalur

khusus bus sudah beroperasi (tF), station

standing/dwell time (ts), dan terminal time

(tt). Komponen-komponen tersebut akan

disusun untuk membentuk cycle time di

ketiga kondisi/skenario yang telah

disebutkan sebelumnya pada segmen waktu

pagi siang, dan sore, seperti pada tabel

berikut.

Komponen

Waktu Cycle

Time

Kondisi/Skenario

1 2 3

tr

tC X X

tD X X

Zona 1 Terminal Cicaheum-Pertigaan Jl. Babakan Andir

Zona 2 Pertigaan Jl. Babakan Andir-Pertigaan Cicadas

Zona 3 Pertigaan Cicadas-Perempatan Jl. Jakarta

Zona 4 Perempatan Jl. Jakarta-Perempatan Jl. A.Yani

Zona 5 Perempatan Jl. A. Yani-Pertigaan Jl. Kacapiring (Std. Persib)

Zona 6 Pertigaan Jl. Kacapiring-Pertigaan Jl. Kembang Sepatu

Zona 7 Pertigaan Jl. Kembang Sepatu-Simpang Lima (Asia Afrika)

Zona 8 Simpang Lima-Perempatan Jl. Lengkong Besar

Zona 9 Perempatan Jl. Lengkong Besar-Perempatan Gardujati

Zona 10 Perempatan Jl. Astana Anyar-Bundaran (Jl. Sukarno-Hatta)

Zona 11 Bundaran-Terminal Cibeureum

Zona 12 Terminal Cibeureum-Perempatan Jl. Garuda

Zona 13 Perempatan Jl. Garuda-Toko Gypsum Kartika Nugraha Bakti

Zona 14 Toko Gypsum Kartika Nugraha Bakti-Sekolah TrinitasZona 15 Sekolah Trinitas-Perempatan Kebonjati

Zona 16 Perempatan Kebonjati-Jl. Viaduct

Zona 17 Jl. Viaduct-Pertigaan Jl. Kembang Sepatu

Zona 18 Pertigaan Jl. Kembang Sepatu-Perempatan Jl. Gudang Utara

Zona 19 Perempatan Jl. Gudang Utara-Pertigaan Cicadas

Zona 20 Pertigaan Cicadas-Pertigaan Jl. Babakan Andir

Zona 21 Pertigaan Jl. Babakan Andir-Terminal Cicaheum

Zona Halte

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

4/11

tE X

tF X

tF X X

ts X

tt

Sumber : Olahan Penulis

Untuk kondisi ketika halte, jalur khusus bus,

dan prioritas untuk bus di persimpangan

bersinyal sudah diterapkan, commercial bus

speed di setiap segmen jalan disesuaikan

dengan standar commercial bus speed dari

jalur khusus bus seperti yang disebutkan

oleh Armstrong-Wright dan Thiriez,

1987.

Cycle time pada ketiga kondisi digunakan

untuk menentukan headway dengan data

jumlah armada bus Trans Metro Bandung

yang dioperasikan Perum DAMRI saat ini.

Kapasitas jalur/kapasitas angkut penumpang

per jam pada jalur Trans Metro Bandung

koridor Cicaheum-Cibeureum ditentukan

dari headway tersebut. Untuk kondisi ketika

halte sudah beroperasi dan kondisi ketika

halte, jalur khusus bus, dan prioritas untukbus di persimpangan bersinyal sudah

diterapkan, cycle timejuga digunakan untuk

menentukan jumlah armada yang perlu

dioperasikan operator pada tiap segmen

waktu dengan cara menjaga headway yang

didapatkan dari cycle timekondisi eksisting.

Bila cycle time pada kedua kondisi tersebut

dapat berkurang sebesar headway eksisting,

maka jumlah armada yang perlu

dioperasikan operator dapat berkurang

sejumlah satu unit. Hal ini juga berlaku

untuk kelipatannya.

Selain itu, cycle time dari ketiga kondisi

tersebut juga digunakan untuk menentukan

jumlah perjalanan pulang-pergi/jumlah

sirkulasi bus setiap hari dan jumlah

kilometer tempuh bus setiap tahunnya di

setiap kondisi tersebut.

Kemudian data sekunder yang dibutuhkan

adalah (1) jarak dari pool ke terminal, (2)

lama operasi bus per hari, (3) kapasitas

penumpang maksimum bus, (4) jumlah bus

yang dioperasikan, dan (5) komponen

pembentuk biaya pokok jasa angkutan,

seperti yang tercantum dalam Surat

Keputusan Dirjen Perhubungan Darat nmor

687 tahun 2002 dan Keputusan Menteri

Perhubungan nomor 89 tahun 2002.

Pengumpulan data komponen pembentuk

biaya pokok jasa angkutan tersebut

dilakukan dengan wawancara terhadap

Perum DAMRI Unit Angkutan Kota

Bandung, dealer, dan bengkel bus untuk

mendapatkan data sebagai berikut.

biaya gaji dan tunjangan awak bus,

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

5/11

biaya pengurusan surat kir dan retribusi

terminal,

umur layan bus,

biaya tidak langsung yang dibebankan

pada seluruh armada bus,

jenis dan standar life time suku cadang

kendaraan dan AC bus,

harga komponen suku cadang kendaraan

dan AC bus,

jenis dan standar life timeban bus,

harga ban bus,

jenis dan standar life timepelumas bus,

harga pelumas bus,

standar tingkat konsumsi bahan bakar

dan pelumas bus,

jenis chassisdan karoseri bus, dan

harga chassis dan karoseri bus.

Untuk perhitungan komponen biaya

pembentuk biaya pokok jasa angkutan, biaya

tetap dihitung untuk setiap bus per tahun,

biaya tidak tetap terbagi menjadi biaya

untuk setiap bus per kilometer tempuh dan

biaya untuk setiap bus jam operasi, serta

biaya tidak langsung dihitung untuk setiap

bus per tahun. Mengacu pada Morlok, 1978,

biaya tetap yang berasal dari biaya

depresiasi kendaraan akan dihitung

menggunakan dua metode, yaitu straight

line methoddan capital recovery.

Biaya pokok jasa angkutan per tahun yang

berasal dari komponen biaya tetap dan biaya

tidak langsung dipengaruhi oleh jumlah

armada yang dimiliki oleh operator.

Sedangkan biaya tidak tetap dipengaruhi

oleh jumlah kilometer tempuh bus setiap

tahun dan jumlah bus yang dioperasikan di

setiap segmen waktu.

PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

Dari hasil survei dan analisis diketahui

bahwa cycle time bus pada ketiga

kondisi/skenario adalah sebagai berikut.

Dengan cycle timeseperti pada tabel di atas,

perkiraan headwayyang dapat dicapai bus di

setiap segmen waktu pada setiap

kondisi/skenario dengan jumlah armada

yang beroperasi saat ini sebanyak 18 unit

adalah sebagai berikut.

HariSegmen

Waktu

Headway tiap Skenario

(menit)

1 2 3

Weekday Pagi 8 8 7

Siang 12 11 9

1 2 3

Pagi 146 139 120

Siang 213 200 157

Sore 195 186 146

Pagi 148 144 134

Siang 151 142 122

Sore 124 116 100

Cycle Time tiap Skenario (menit)

Weekday

Weekend

Segmen

WaktuHari

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

6/11

Sore 11 10 8

Weekend Pagi 8 8 7

Siang 8 8 7

Sore 7 6 6

Dari headway tersebut, kapasitas

jalur/kapasitas angkut penumpang per jam

pada jalur Trans Metro Bandung koridor

Cicaheum-Cibeureum di setiap segmen

waktu adalah sebagai berikut.

Bila headway dan kapasitas jalur pada

kondisi eksisting (skenario 1) akan tetap

dipertahankan setelah halte beroperasi

(skenario 2) maupun setelah halte, jalur

khusus bus, dan prioritas untuk bus di

simpang bersinyal telah diterapkan (skenario

3), maka jumlah armada yang perlu

dioperasikan Perum DAMRI di setiap

segmen waktu adalah sebagai berikut.

Dari tabel diatas diketahui bahwa pada

skenario 2, jumlah armada yang perlu

dimiliki oleh Perum DAMRI tetap

berjumlah 18 unit. Sedangkan pada skenario

3, jumlah armada yang perlu dimiliki oleh

Perum DAMRI berkurang menjadi 17 unit.

Dengan cycle time yang telah didapatkan,

jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan

bus di setiap segmen waktu dan setiap

harinya adalah sebagai berikut.

Dari tabel diatas diketahui bahwa pada

skenario 1, jumlah siklus/sirkulasi yangdapat dilakukan bus adalah 5 kali pada hari

kerja dan 6 kali pada hari libur kerja.

Selanjutnya pada skenario 2, jumlah

siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus

adalah 5 kali pada hari kerja dan meningkat

menjadi 7 kali pada hari libur kerja.

Terakhir, pada pada skenario 3, jumlah

siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus

meningkat menjadi 7 kali pada hari kerja

dan hari libur kerja.

Dari jumlah siklus/sirkulasi pada ketiga

kondisi/skenario tersebut, jumlah kilometer

1 2 3

Pagi 600 600 686

Siang 400 436 533

Sore 436 480 600

Pagi 600 600 686

Siang 600 600 686

Sore 686 800 800

Kapasitas Jalur tiap Skenario (penumpang/jam)

Weekday

Weekend

Segmen

WaktuHari

1 2 3

Pagi 18 18 15

Siang 18 17 13

Sore 18 18 13

Pagi 18 18 17

Siang 18 18 15

Sore 18 17 14

Jumlah Armada tiap Skenario (bus)

Weekday

Weekend

Segmen

WaktuHari

1 2 3

Pagi 2 2 3

Siang 1 1 2

Sore 2 2 2

Pagi 2 2 2

Siang 2 2 2

Sore 2 3 3

Jumlah siklus tiap Skenario

Weekday

Weekend

SegmenWaktu

Hari

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

7/11

tempuh dan jam operasi yang dapat dicapai

bus setiap tahunnya pada ketiga

kondisi/skenario adalah sebagai berikut.

Setelah diketahui komponen pembentuk

biaya pokok jasa angkutan untuk setiap bus,

maka didapatkan biaya tetap per tahun,

biaya tidak tetap, dan biaya tidak langsung

per tahun untuk setiap bus adalah sebagai

berikut.

Dengan diketahuinya jumlah kilometer

tempuh setiap tahun, dan jumlah jam operasi

bus tiap tahun, maka biaya pokok per tahun

yang menjadi beban Perum DAMRI pada

ketiga kondisi/skenario bila 18 unit bus yang

ada tetap dipertahankan adalah sebagai

berikut.

Bila headway dan kapasitas jalur pada

kondisi eksisting (skenario 1) akan tetap

dipertahankan setelah halte beroperasi

(skenario 2) maupun setelah halte, jalur

khusus bus, dan prioritas untuk bus di

simpang bersinyal telah diterapkan (skenario

3), maka biaya pokok per tahun yang

menjadi beban Perum DAMRI pada ketiga

kondisi/skenario setelah diketahui jumlah

armada yang perlu dimiliki Perum DAMRI,

jumlah armada yang perlu dioperasikan

Perum DAMRI di setiap segmen waktu,

jumlah kilometer tempuh setiap tahun, dan

jumlah jam operasi bus tiap tahun adalah

sebagai berikut.

1 50,438 5,367

2 52,619 5,285

3 64,695 5,633

Jumlah KilometerTempuh (km)

Jumlah JamOperasi Bus (jam)

Skenario

per km Rp 3,195

per jam 104Rp

20,630,826Rp

Biaya Tetap (Depresiasi

Straight Line)

Biaya Tetap (Depresiasi

Capital Recovery)

Biaya Tidak

Tetap

Biaya Tidak Langsung

320,653,311Rp

358,057,104Rp

1 2 3

6,445,027,879Rp6,445,027,879Rp6,445,027,879Rp

5,771,759,600Rp5,771,759,600Rp

9,727,284,109Rp

9,874,437,923Rp9,179,319,845Rp9,054,015,830Rp

371,400,000Rp371,400,000Rp371,400,000Rp

3,731,278,322Rp3,036,160,244Rp2,910,856,230Rp

Biaya tetap

(1)

Biaya tetap

(2)

Biaya tidak

tetap

Biaya tidak

langsung

Biaya pokok

(1)

Biaya pokok

(2)

Biaya/tahunKondisi/Skenario

5,771,759,600Rp

10,547,706,202Rp9,852,588,123Rp

1 2 3

6,086,970,775Rp6,445,027,879Rp6,445,027,879Rp

5,451,106,289Rp5,771,759,600Rp

9,727,284,109Rp

8,793,113,976Rp9,138,710,340Rp9,054,015,830Rp

370,833,333Rp371,400,000Rp371,400,000Rp

2,971,174,354Rp2,995,550,740Rp2,910,856,230Rp

Biaya tetap

(1)

Biaya tetap

(2)

Biaya tidak

tetap

Biaya tidak

langsung

Biaya pokok

(1)

Biaya pokok

(2)

Biaya/tahunKondisi/Skenario

5,771,759,600Rp

9,428,978,462Rp9,811,978,619Rp

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

8/11

KESIMPULAN

Kesimpulan dari penelitian ini adalah

sebagai berikut.

Dengan beroperasinya halte, maka cycle

time bus dapat dikurangi sebanyak 3-13

menit. Jumlah siklus/sirkulasi yang

dapat dilakukan bus pada hari libur kerja

bertambah sebanyak 1 kali sehingga

produksi kilometer bus selama setahun

meningkat sebanyak 5%.

Dengan beroperasinya halte, jalur

khusus bus, dan diterapkan prioritas

untuk bus di simpang bersinyal, cycle

time bus dapat berkurang sebanyak 13-

56 menit. Jumlah siklus/sirkulasi yang

dapat dilakukan bus pada hari kerja

bertambah sebanyak 2 kali, sedangkan

pada hari libur kerja bertambah

sebanyak 1 kali sehingga produksi

kilometer bus selama setahun meningkat

sebanyak 33%.

Pada kondisi halte beroperasi, headway

pada hari kerja di segmen siang dan sore

serta hari libur segmen sore berkurang

sebesar 1 menit. Dengan headway yang

lebih singkat, maka kapasitas bus Trans

Metro Bandung untuk mengangkut

penumpang per jam di jalur Trans Metro

Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum

pada hari kerja segmen siang dapat

meningkat sebesar 9%, segmen sore

meningkat sebesar 10%, dan pada hari

libur segmen sore meningkat sebesar

17%.

Pada kondisi halte, jalur khusus bus, dan

prioritas untuk bus di simpang bersinyal

telah diterapkan, headway dapat

berkurang sebesar 1-3 menit pada hari

kerja dan 1-2 menit pada hari libur kerja.

Dengan headway yang lebih singkat,

maka kapasitas bus Trans Metro

Bandung untuk mengangkut penumpang

per jam di jalur Trans Metro Bandung

koridor Cicaheum-Cibeureum pada hari

kerja dapat meningkat sebesar 14-38%

dan pada hari libur dapat meningkat

sebesar 14-17%.

Peningkatan kapasitas jalur tersebut

mengakibatkan biaya pokok yang

menjadi beban operator setiap tahunnya

untuk pengoperasian seluruh armada bus

meningkat sebesar 1,3-1,4% atau Rp

125.304.014,00 pada kondisi halte

beroperasi dan 8-9% atau Rp

820.422.092,00 pada kondisi halte, jalur

khusus bus, dan prioritas untuk bus di

simpang bersinyal telah diterapkan.

Pada kondisi halte telah beroperasi, bila

headway dan kapasitas jalur eksisting

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

9/11

tetap dipertahankan, pada segmen siang

hari kerja dan segmen sore hari libur

kerja terdapat pengurangan jumlah

armada bus sebanyak 1 unit. Namun

jumlah armada yang harus dimiliki

Perum DAMRI tetap 18 unit.

Sedangkan pada kondisi halte, jalur bus,

dan prioritas untuk bus di simpang

bersinyal telah diterapkan, terdapat

pengurangan jumlah armada bus pada

hari kerja segmen pagi sebanyak 3 unit,

segmen siang sebanyak 5 unit, dan

segmen sore sebanyak 5 unit. Untuk hari

libur kerja pada segmen pagi berkurang

sebanyak 1 unit, segmen siang sebanyak

3 unit, dan segmen sore sebanyak 4 unit.

Jumlah armada yang harus dimiliki

Perum DAMRI berkurang menjadi 17

unit.

Pada kondisi ketika halte telah

beroperasi, dengan adanya pengurangan

jumlah armada yang perlu dioperasikan

pada segmen siang hari kerja dan

segmen sore hari libur, biaya tidak tetap

hanya bertambah sebesar 3%

dibandingkan dengan memilih opsi

peningkatan kapasitas jalur yang

mengakibatkan biaya tidak tetap

bertambah sebesar 4,3%. Operator dapat

menghemat biaya sebesar Rp

40.609.504,00.

Sedangkan pada kondisi halte, jalur

khusus bus, dan prioritas untuk bus di

simpang bersinyal telah diterapkan, bila

headway dan kapasitas jalur eksisting

tetap dipertahankan, biaya yang

diperlukan operator setiap tahunnya

untuk pengoperasian seluruh armada bus

dapat berkurang sebesar 3% atau sekitar

Rp 260-300 juta dibandingkan dengan

kondisi eksisting.

DAFTAR PUSTAKA

Vuchic, R. Vukan. (2001) : Urban Transit :

Operations, Planning, and Economics.

John Wiley & Sons, Inc.

Morlok, Edward K. (1978) : Introduction to

Transportation Engineering and

Planning. McGraw-Hill.

Tarquin, Blanc. (2005) : Engineering

Economy, 6th

edition. McGraw-Hill

International Edition.

Dueker, Kenneth J., et. al. (2004) :

Determinants of Bus Dwell Time.

Journal of Public Transportation, vol.7,

no.1.

Erdman, John W., dan Panuska Jr., Edward

J. (1976) : Exclusive Bus Lane

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

10/11

Experiment. Traffic Engineering, July

1976.

Kittelson & Associates, Inc., (1999) :

Transit Capacity and Quality of Service

Manual. Transit Cooperative Research

Program Web Document 6 (Project A-

15) Contractors Final Report.

American Public Transportation Association

(2010) : Designing Bus Rapid Transit

Running Ways. American Public

Transportation Association

Recommended Practice.

Transportation Research Board of The

National Academies (2007) : Design,

Operation, and Safety At-Grade

Crossings of Exclusive Busway. Transit

Cooperative Research Program Report

117.

Rahman, Rahmatang : Analisis Biaya

Operasi Kendaraan Angkutan Umum

Antar Kota Dalam Propinsi Rute Palu-

Poso.Jurnal Rekayasa dan Manajemen

Transportasi.

Alhadar, Ali. (2005) : Analisis Unjuk KerjaAngkutan Antar Kota Dalam Propinsi

Rute Palu-Poso.Majalah Ilmiah Mektek

Tahun VII No.1 Januari.

Joaquin, Nicolai C., dan Weiss, Dietmar M.

(2008) : Influences of Operational Issues

on The Operational Cost of BRT Buses

and BRT Systems. Proceedings of the

27th

Southern African Transport

Conference.

Armstrong-Wright, Alan, dan Thiriez,

Sebastian (1987) : Bus Services :

Reducing Cost, Raising Standards.

World Bank Technical Paper, Urban

Transport Series.

Price Waterhouse Office of Government

Services (1987) : Fully Allocated Cost

Analysis : Guidelines For Public Transit

Providers. US Department of

Transportation, Urban Mass

Transportation Administration.

Binarum, Puti (2011) : Kajian Sistem

Operasi Bus DAMRI Bandung Studi

Kasus Bus Ekonomi Cicaheum-

Cibeureum. Tugas Akhir Program

Sarjana Teknik SIpil, Fakultas Teknik

Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi

Bandung.

Undang-Undang Republik Indonesia nomor

22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan.

Keputusan Menteri Perhubungan nomor 89

tahun 2002 tentang Mekanisme

7/26/2019 1_1_15009008_berkas

11/11

Penetapan dan Formula Perhitungan

Tarif Angkutan Penumpang dengan

Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas

Ekonomi.

Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat

687 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan

Angkutan Penumpang Umum di

Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap

dan Teratur.