LAPORAN PRAKTEK CHASIS

Disusun Oleh:

Indra Irawan

075524046

UNIVERSITAS NEGERI SURABAYA

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN TEKNIK MESIN

S1 PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

2010

PRAKTEK 6: SISTEM REM

1. Tujuan

Mahasiswa mengenal komponen sistem rem.

Mahasiswa memahami cara kerja sistem rem.

Mahasiswa mampu membongkar dan memasang sistem rem.

Mahasiswa mampu memperbaiki dan memeriksa sistem rem.

2. Keselamatan kerja

Perhatikan langkah kerja saat pembongkaran maupun perakitan.

Bersihkan minyak rem yang berceceran.

Melakukan pekerjaan praktek sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP).

3. Alat dan bahan

Unit Rem

Tang

Obeng + / -

Majun ( lap)

4. Dasar Teori

Rem merupakan bagian kendaraan yang sangat penting dalam mendukung aspek

keamanan berkendaraan, maka rem harus :

Dapat menghentikan kendaraan secepat mungkin

Dapat melaksanakan pengereman sesuai kehendak pengemudi

A. Macam-Macam Rem

Rem tromol

Tidak bekerja

Tidak ada tekanan hidraulis, ® torak silinder roda tidak

tertekan ® tidak terjadi pengereman

Bekerja

Tekanan hidraulis menekan torak silinder roda ®

kanvas menekan tromol

Komponen Rem Tromol

Backing plate

Kanvas remSepatu rem

Pegas pengembali

Penyetel remPegas penekan

Silinder roda Tromol

Backing plate dibuat dari baja press yang

dibaut pada axle housing atau axle carrier

bagian belakang. Karena sepatu rem terkait

pada backing plate, maka aksi daya

pengereman tertumpu pada backing plate.

Silinder roda

Silinder roda terdiri dari beberapa

komponen seperti terlihat pada gambar di

sebelah kanan. Setiap roda menggunakan

satu atau dua buah silinder roda. Ada sistem

yang menggunakan dua piston untuk

menggerakkan kedua sepatu rem, yaitu satu

piston untuk setiap sisi silinder roda,

sedangkan sistem lainnya hanya

menggunakan satu pistonuntuk

menggerakkan hanya satu sepatu rem

Bila timbul tekanan hidrolis pada master

cylinder maka akan menggerakkan piston

cup, piston akan menekan kearah sepatu

rem, kemudian bersama-sama menekan

tromol rem.

Apabila rem tidak bekerja, maka piston

akan kembali ke posisi semula dengan

adanya kekuatan pegas pembalik sepatu

rem, dan pegas kompresi yang mengkerut.

Bleeder plug disediakan pada silinder

roda gunanya untuk membuang udara dari

minyak rem.

Sepatu rem dan kanvas rem

Biasanya sepatu rem dibuat dari plat

baja. Kanvas rem dipasang dengan dikeling

atau dilem pada permukaan yang

bergesekan dengan tromol.

Kanvas ini harus dapat menahan panas

dan aus dan harus mempunyai koefisien

gesek yang tinggi. Koefisien tersebut sedapat

mungkin tidak dipengaruhi oleh keadaan

naik atau turunnya temperatur dan

kelembaban yang silih berganti. Umumnya

kanvas terbuat dari campuran fiber metallic

dengan brass, lead, plastik dan sebagainya

dan diproses dengan ketinggian panas

tertentu.

Tromol rem

Tromol rem umumnya terbuat dari besi

tuang dan gambar penampangnya seperti

terlihat pada gambar disamping. Tromol rem

ini letaknya sangat dekat dengan sepatu rem

tanpa bersentuhan dan berputar bersama

roda.

Ketika kanvas menekan permukaan

bagian dalam tromol bila rem bekerja, maka

gesekan panas tersebut dapat mencapai

suhu setinggi 200°C sampai 300°C.

Rem cakram

Tidak bekerja

Tekanan hidraulis tidak ada ® torak tidak tertekan ®

balok rem ( pad ) tidak menekan piringan ® tidak

terjadi pengereman

Bekerja

Tekanan hidraulis menekan torak,® balok rem®

piringan terjadi pengereman

Komponen rem cakram

Piringan

Balok rem

Sil torak kaliper

Piringan cakram

Torak kaliper

Pegas penekan

Kaliper

Nipel pembuang udara

Tekanan Hidroulis

Umumnya cakram atau piringan dibuat

dari besi tuang dalam bentuk biasa (solid)

dan berlubang-lubang untuk ventilasi.

Tipe cakram lubang terdiri dari

pasangan piringan yang berlubang untuk

menjamin pendinginan yang baik, kedua-

duanya untuk mencegah fading dan

menjamin umur pad lebih panjang atau

tahan lama.

Pad rem

Pad (disc pad) biasa dibuat campuran

metallic fiber dan sedikit serbuk besi. Tipe

ini disebut dengan “semi metallic disc pad”.

Pada pad diberi garis celah untuk

menunjukkan tebal pad. Dengan demikian

dapat mempermudah pengecekan keausan

pad.

Caliper

Caliper disebut dengan cylinder body,

yang berfungsi untuk memegang piston-

piston dan dilengkapi dengan saluran

dimana minya rem disalurkan ke silinder.

Caliper dikelompokkan menjadi dua

jenis menurut pemasangannya yaitu tipe

fixed caliper dan tipe floating caliper.

5. Langkah Kerja

Pembongkaran

1) Kuras minyak rem

2) Kendorkan roda

3) Angkat mobil dengan dongkrak

4) Tempatkan jack stand untuk menyangga kendaraan

5) Lepaskan roda kendaraan

6) Lepaskan bantalan roda, kemudian tromol dapat dilepas

7) Lepaskan kanvas rem dan periksa kondisi kanvas apakah sudah aus, kotor atau terkena

cairan minyak rem.

8) Periksa kebocoran pada silinder rem. Jika ada, semua silinder rem pada aksel yang

diperiksa harus dioverhaul atau diganti baru.

9) Sebelum memasang tromol, beri sedikit vet pada pemusatnya, untuk mencegah karat.

Beri juga vet pada baut pengkat roda.

10) Pasang tromol kembali, sesuai dengan posisinya yang telah diberi tanda.

11) Isi kembali minyak rem dan lakukan pem-bleeding-an

12) Pasang kembali roda-roda dan periksa ketinggian pedal rem

6. Hasil analisis

1) Kondisi kanvas rem terkena tumpahan minyak rem sehingga harus dibersihkan

2) Kondisi karet dan seal silinder roda robek dan mengalami kebocoran sehingga harus

diganti.

PRAKTEK 7: BALANCING

1. Tujuan

1) Mahasiswa mengenal proses balancing.

2) Mahasiswa memahami pentingnya proses bancing.

3) Mahasiswa mampu melaksanakan proses balancing.

2. Keselamatan kerja

1) Perhatikan langkah kerja saat melakukan proses balancing.

2) Gunakan peralatan yang sesuai.

3) Jangan membuka cover pelindung roda saat proses balancing sedang berlangsung.

3. Alat dan bahan

1) Roda

2) Tang balance

3) Timah pemberat

4) Mesin balance

4. Dasar Teori

A. Keseragaman BanKeseragaman ban juga berarti keseragaman berat, dimensi, maupun

rigiditasnya. Akan tetapi, karena keseragaman berat biasanya disebut wheel

balance, dan keseragaman dimensi disebut run-out, maka keseragaman berarti juga

keseragaman rigiditas.

Apabila roda tidak seimbang putarannya, maka dapat menimbulkan ketidak

seimbangan pada roda. Ketidak seimbangan roda yang berlebihan dapat

mengakibatkan getaran yang dapat mempengaruhi kontrol terhadap kemudi

kendaraan. Oleh karena itu, roda dan ban biasanya diperiksa terhadap

keseimbangannya sebelum meninggalkan pabrik. Akan tetapi keseimbangan roda

dapat berubah karena kerusakan atau karena keausan, terutama pada mobil

berkecepatan tinggi.

Roda dan ban yang tidak seimbang disamping membuat kendaraan tidak

nyaman, juga menimbulkan keausan-keausan tidak normal pada ban (flat sporwear)

dan sistem suspensi. Dua efek penting dari keadaan tidak seimbang adalah "wheel

tramp" (roda bergetar pada arah vertikal) dan "wheel shimmy" (getaran pada arah

samping).

B. Wheel Balance

Dilakukan untuk meningkatkan kemampuan mesin, handling dan kemampuan

pengereman, juga aerodinamik body, ini memungkinkan kendaraan dapat berjalan

dengan kecepatan yang semakin tinggi. Pada kecepatan tinggi. wheel assembly (ban

dan peiek) yang tidak balans dapat menimbulkan getaran yang diteruskan ke body

melalui komponen suspensi, dan ini tidak nyaman bagi pengemudi maupun

penumpang. Untuk itu, wheel balance perlu diperhatikan benar untuk mencegah

timbulnya getaran seperti tersebut di atas. Pekerjaan yang berhubungan dengan ini

disebut dengan wheel balancing. Wheel balancing dilakukan dengan menggunakan

balancing weight bagi keseluruhan wheel assembly, yaitu pelek dengan ban yang

terpasang. Wheel balance dibagi menjadi dua : static balance (jika roda diam

ditempat) dan dynamic balance (pada saat roda berputar).

C. Penggunaan Peralatan Pembalans Roda/Ban

Ada dua tipe wheel balancer yaitu off-the-car balancer yang dalam pengoperasiannya perlu melepaskan ban dan mobil, balancing dilakukan secara independent, dan on-the-car balancer yang dalam pengoperasiannya, balancing melibatkan semua bagian yang berputar (pelek, teromol rem dan axle hub, dan lain-lain) sementara roda masih terpasang di kendaraan.

Kedua balancer tersebut mempunyai keistimewaan sebagai berikut:Item Tipe Off-the-car balance On-the-car balance

Ketelitian

Static balance Tinggi Tinggi

Dynamic balance Tinggi Tidak terlalu tinggi

Kemudahan

balancing

Static balance Mudah Cukup mudah

Dynamic balance Mudah Cukup sulit (beberapa balancer

tidak dapat mengukur dynamic

balance dengan tepat)

Wheel balancer off the car type wheel balancer on the car typeDahulu, off-the-car type balancer dan on-the-car type balancer dipakai sendiri-

sendiri untuk memperbaiki balance roda. Tetapi sekarang, untuk memperbaiki

getaran yang keras (goncangan body, getaran kemudi, dan lain-lain) yang terjadi

pada kecepatan tinggi, yang tidak dapat diperbaiki dengan cara terdahulu ;

pertama, lakukan static balance secara tersendiri dengan menggunakan off-the-car

balancer, dan kemudian lakukan dynamic balance dengan ban terpasang pada

kendaraan (on-the-car balancer). Pada akhirnya, ban diperiksa deviasinya dari

tengah ban dan masalah lain yang mungkin muncul sebagai deviasi pada static

balance, serta yang lain-lain diperbaiki dengan menggunakan on-the-car balancer.

5. Langkah kerja

1) Lepaskan roda kendaraan yang akan di balance

2) Periksa kondisi roda dan velg terhadap potongan logam, batu atau lumpur yang

mungkin menempel.

3) Periksa tekanan angin ban, tambah bila tekanan angin berkurang.

4) Lepaskan timah pemberat roda jika ada.

5) Naikkan roda pada mesin balance.

6) Masukkan ukuran roda pada mesin balance (lebar roda, diameter velg, jarak velg

terhadap mesin balance)

7) Jalankan mesin balance.

8) Setelah roda pada mesin balance berhenti berputar, bacalah jumlah gram bobot

pemberat pada gram meter.

9) Putar roda hingga phase meter menyala seluruhnya.

10) Pasang timah pemberat sesuai dengan angka yang tertera pada gram meter.

11) Nyalakan kembali mesin balance, ulangi langkah 7-10 hingga gram meter menunjukkan

angka 0.

6. Hasil Analisa

1) Pada roda yang di balance, angka gram meter menunjukkan angka 25 pada bagian luar

roda dan 35 pada bagian dalam roda.

2) Sebaiknya menggunakan pemberat dengan jumlah seminimal mungkin.

3) Roda yang mengalami getaran atau aus yang berlebihan sebaiknya diganti dan kondisi

velg perlu diperiksa kembali

PRAKTEK 8: SISTEM KEMUDI

1. Tujuan

Mahasiswa mengenal komponen sistem kemudi.

Mahasiswa memahami cara kerja sistem kemudi.

Mahasiswa mampu membongkar dan memasang sistem kemudi.

Mahasiswa mampu memperbaiki dan memeriksa sistem kemudi.

2. Keselamatan kerja

Perhatikan langkah kerja saat pembongkaran maupun perakitan.

Gunakan peralatan yang sesuai.

Melakukan pekerjaan praktek sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP).

3. Alat dan bahan

Unit sistem kemudi

Tool set

Tang

Obeng + / -

Majun ( lap)

Snap ring

4. Dasar Teori

Sistem kemudi berfungsi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan

roda depan.

Bila roda kemudi diputar, steering column akan meneruskan tenaga putarnya ke

steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen

yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui steering linkage.

Tipe sistem kemudi yang digunakan tergantung dari model mobil. Tipe yang

digunakan sekarang adalah recirculating ball dan rack & pinion, khusus untuk mobil

penumpang seperti ditunjukkan pada gambar dibawah.

Tipe Rack & Pinion

Mengubah gerak rotasi roda kemudi

menjadi gerak ke kanan atau ke kiri

steering rack. Konstruksinya

sederhana dan ringan. Kemudi

menjadi kokoh, dan respon roda

kemudi sangat cepat.

1. Roda kemudi2. Steering main shaft & column tube3. Roda gigi kemudi4. Rumah steering rack 5. pinion6. Rack

Tipe recirculating ballTerdapat banyak bola diantara worm

shaft dan mur pada sector shaft.

1. Roda kemudi2. Steering main shaft & column tube3. Roda gigi kemudi4. Persambungan kemudi5. Bola-bola baja6. Mur bola7. Sector shaft8. Worm shaft

Roda KemudiRoda kemudi adalah part yang mengubah arah roda depan sesuai dengan keinginan

pengemudi. Item-item perawatan meliputi pemeriksaan gerak bebas pengemudi.

Sistem roda kemudi atau steering column dibagi menjadi beberapa macam yaitu:

1. Tilt Steering

Memungkinkan pengemudi menyesuaikan

sudut vertikal roda kemudi sesuai dengan

postur dan keinginan pengemudi.

2. Telescopic Steering

Memungkinkan pengemudi menggerakkan

roda kemudi secara longitudinal sesuai

dengan postur dan keinginan pengemudi.

3. Mekanisme Penyerap Benturan

Bila benturan yang kuat diberikan pada roda

kemudi saat terjadi tabrakan, main shaft dan

column tube menyerap energi benturan

melalui kompresi dan perubahan bentuk.

1) kondisi sebelum benturan

2) kondisi setelah benturan

Mekanisme Steering Lock

Ini adalah fitur anti kecurian yang melumpuhkan roda kemudi dengan cara mengunci main

shaft ke column tube saat kunci pengapian ditarik.

A. Komdisi Bebas

B. Kondisi Terkunci

1. Kunci Kontak

2. Pengunci

3. Streering Main Shaft

Power Steering

Alat untuk tenaga kemudi dipasang pada mekanisme kemudi untuk mengurangi

jumlah usaha kemudi yang dikeluarkan oleh pengemudi. Terdapat dua tipe alat untuk

tenaga kemudi: tipe hidrolik dan tipe motor listrik.

Power steering hidrolik Sistem power steering menggunakan tenaga mesin untuk

menggerakkan vane pump yang membangkitkan tekanan hidrolik. Saat roda kemudi

diputar, sirkuit oli diubah pada control valve.

Saat tekanan oli diberikan pada power piston di power cylinder, maka tenaga yang

dibutuhkan untuk mengoperasikan roda kemudi dikurangi. Pemeriksaan kebocoran fluida

power steering perlu dilakukan secara berkala.

Sistem power steering memiliki booster hidraulis dibagian tengah mekanisme kemudi

agar kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal beratnya putaran roda kemudi

adalah 2-4 Kg. Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian

bila kendaraan berputar pada putaran rendah, dan menyesuaikan pada tingkatan tertentu

bila kendaraan bergerak, mulai kecepatan medium, sampai kecepatan tinggi.

Keterangan:

1. Tangki reservoir 5. Power piston

2. Vane reservoir 6. Roda kemudi

3. Control valve 7. Mesin

4. Power cylinder

5. Langkah Kerja

Sistem kemudi tipe Rack & Pinion

Pembongkaran

1) Sebelum pembongkran, periksalah seluruh sambungan kemudi.

2) Lepas tie-rod, beri tanda pada panjang ulir tie rod agar mudah

saat pemasangan.

3) Lepas klip, klem dan karet penutup (catat posisi karet penutup

kanan dan kiri, bila panjangnyan tidak sama)

4) Buka cincin pengunci sambungan rak dan gunakan alat khusus untuk membuka

sambungan rak ( catat posisi sambungan rak, bila panjangnya kanan dan kiri tidak sama).

5) Gunakan alat khusus, yang satu untuk memegang rak dan

yang lainnya untuk membuka sambungan rak

6) Beri tanda sambungan rak kanan dan kiri

7) Lepas mur pengunci dan baut penyetel pengatur rak

8) Keluarkan pegas pengatur, cincin dan pengantar rak

9) Lepas mur pengunci dan baut penyetel bantalan pinion

10) Keluarkan sil, bila perlu

11) Tarik pinion bersama-sama bantalan atas

12) Tarik keluar rak pada posisi lurus. ( Perhatikan bushing rumah rak jangan sampai rusak

oleh gigi rak )

13) Lepas bantalan atas pinion dengan treker

14) Lepas bantalan bawah pinion

15) Pukul rumah rak dengan palu plastik agar bantalan bawah keluar.

16) Lakukan pemeriksaan.

Pemasangan

Langkah pemasangan adalah kebalikan dari langkah pembongkaran, adapun bagian-bagian

yang perlu diperhatukan dalam langkah pemasangan adalah:

1) Beri vet secukupnya pada bantalan, rak, gigi rak dan piion serta ball joint

2) Beri pelumas secukupnya ulir-ulir mur dan baut

3) Kembalikan tanda – tanda ( kanan dan kiri ) seperti semula

4) Pemasangan rak terhadap posisi pinion

5) Atur bagian rak yang berlekuk berada di tengah –

tengah lubang poros pinion

6) Pasang pinion pada dudukannya dan yakinkan bahwa

ujung pinion berada di bantalan bawah

7) Setel pre-load pinion

8) Kencangkan baut penyetel sampai diperoleh momen putar poros pinion 0,37 Nm ( 37

Ncm )

9) Kemudian kendorkan baut penyetel hingga diperoleh

pre-load 0,23 - 0,33 Nm ( 23 – 33 Ncm )

10) Pasang mur pengunci dengan momen pengencangan

110 Nm

11) Periksa preload lagi

12) Setel pre-load keseluruhan kemudi

13) Putar pinion dan hitung jumlah putarannya, kemudian

kembalikan pinion setengah dari jumlah putaran (posisi

pinion ditengah-tengah rak )

14) Kencangkan baut penyetel rak dengan momen

pengencang 25 Nm, kemudian kendorkan baut penyetel

25

15) Ukur pre-load keseluruhan 0,8-1,3 Nm ( 80 – 130 Ncm )

16) Pasang mur pengunci dan kencangkan dengan momen 70 Nm

17) Periksa pre – load lagi

18) Luruskan tanduk cincin pengunci pada alur rak

19) Pasang sambungan rak dan kencangkan dengan momen

85 Nm

20) Lipatlah cincin pengunci pada mur sambungan rak

21) Pemasangan karet penutup terhadap sambungan rak

jangan sampai terpuntir

22) Jangan lupa memasang klem atau klip pada karet penutup

23) Posisi bagian klip yang menonjol ke arah roda

24) Pasang kembali tie rod, sesuaikan panjang ulir sebelum

dilepas

Sistem kemudi tipe recirculating ball

Pembongkaran

1) Keluarkan oli pelumas roda gigi kemudi

2) Lepas mur pengunci penyetel poros sektor

3) Lepas tutup poros sektor, putar baut penyetel sektor searah jarum jam, perhatikan

paking jangan sampai jatuh

4) Keluarkan baut penyetel poros sector

5) Posisikan roda gigi sektor ditengah roda gigi mur kemudi, keluarkan poros sector

6) Kendorkan mur pengunci baut penyetel tegangan bantalan batang kemudi

7) Buka baut penyetel tegangan bantalan batang kemudi, perhatikan posisi bantalan

peluru bagian depan

8) Keluarkan unit baut kemudi, perhatikan posisi bantalan peluru belakang

9) Bersihkan semua bagian – bagian yang dibongkar

10) Lakukan pemeriksaan

Pemasangan

1) Beri vet sedikit pada bagian – bagian:

Permukaan konis baut spiral

Poros sektor yang berhubungan dengan bantalan jarum

Bantalan peluru

Permukaan kontak gigi mur dan roda gigi sector

2) Posisikan mur peluru di tengah – tengah baut kemudi bentuk spiral

3) Pasang roda gigi sektor tepat di tengah roda gigi mur peluru

4) Kembalikan tanda-tanda pembongkaran seperti semula

5) Moment pengencangan mur pengikat lengan dengan poros sektor 70 – 110 Nm

6) Oli pelumas roda SAE 90

7) Lakukan penyetelan (pre-load)

8) Stel ketegangan atau kebebasan awal batang kemudi, atur

mur penyetel sampai diperoleh ketegangan 0,2 – 0,5 Nm

9) Jangan lupa memasang mur pengunci

10) Stel gerak bebas roda gigi mur peluru dengan roda gigi sektor, atur baut penyetel pada

tutup sektor

11) Gerak bebas 0,1 mm

12) Jangan lupa memasang mur pengunci

PRAKTEK 9: WHEEL ALIGNMENT

1. Tujuan

Mahasiswa mengenal wheel alignment.

Mahasiswa memahami cara kerja wheel alignment.

Mahasiswa mampu menyetel wheel alignment.

2. Keselamatan kerja

Perhatikan langkah kerja saat pembongkaran maupun perakitan.

Melakukan pekerjaan praktek sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP).

3. Alat dan bahan

Peraga wheel alignment

Majun ( lap)

4. Dasar Teori

CASTER

a. Difinisi

Kemiringan sumbu putar kemudi ( king pin ) terhadap garis tengah roda vertikal jika

dilihat dari samping kendaraan

Caster Nol

Tidak ada kemiringan pada sumbu king-pin terhadap garis tengah

roda vertikal “ 0 “

Caster Negatif ( - )

Bagian atas sumbu kilng-pin berada di depan garis tengah roda

vertikal “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king pin berada di

belakang

Positif ( + )

Bagian atas sumbu king-pin berada di belakang garis tengah

roda vertikal “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king-pin berada di

depan

b. Fungsi Caster

Saat berjalan lurus

F = Gaya penggerak

Fr = Gaya reaksi ( yang digerakkan )

Gaya penggerak F bekerja pada titik A dan menarik roda ( yang digerakkan ) di titik

B. Tahanan gelinding roda memberikan perlawanan (reaksi) yang arahnya

berlawanan (Fr). Dengan demikian reaksi gaya gelinding roda yang ditarik akan

selalu segaris dan arahnya berlawanan dengan arah gaya, penggerak.

Saat jalan lurus, caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus

walau roda kemudi dilepas

Saat berbelok

Spindel bergerak naik

Badan mobil kanan bergerak turun dan camber

berubah ke arah negatif

Garis Vertikal

A B FrF

Depan

Spindel bergerak turun

Badan mobil kiri bergkerak naik camber berubah ke

arah positif

c. Pengaruh Caster Terhadap Pengemudian

Caster Positif (+)

Penyetelan caster yang benar akan memberikan keuntungan, roda akan tetap stabil

pada posisi lurus

Penyetelan caster positif terlalu besar

Makin besar penyetelan caster positif,

makin panjang jarak titik 1 dan 2, makin

besar kemampuan roda kembali pada

posisi lurus

Bila permukaan jalan jelek, getaran roda

terasa kuat dirasakan pada kemudi

Caster Negaif (-)

Roda akan menggelepar dan timbul getaran

Roda bergerak tidak stabil saat jalan lurus

Caster nol (0)

Pada caster nol titik temu sumbu putar kemudi ( 1 ) dan titik kontak ban ( 2 ) berada

tepat (sejajar ) Artinya tidak ada caster ( jarak caster adalah 0 )

1 Jarak Caster 2

Jarak Caster

21

Saat Jalan Lurus

Roda tidak cenderung mencari sikap lurus,

sehingga tidak ada kestabilan saat jalan lurus

Akibat caster nol

d. Besar Sudut Caster dan Perbedaan Yang Diijinkan

Sudut caster umumnya : 30 – 80 ( 10– 100 )

Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 30’ ( 30 menit )

CAMBER

Roda-roda depan kendaraan dipasang dengan bagian atasnya miring mengarah

keluar atau kedalam (akan terlihat langsung dari bagian depan).

Ini disebut camber dan pengukurannya dalam derajad kemiringan dari posisi vertikal.

Bila miringnya roda kearah luar disebut camber positif. Sebaliknya bila miringnya kea rah

dalam disebut camber negatif.

Camber akan mempengaruhi daya cengkram ban dan akan mempengaruhi performa

kendaraan

Pada kendaran yang memiliki camber positif, beban bekerja pada steering knuckle

yang berposisi dekat dengan spindle dasar untuk mengurangi beban pada steering knuckle.

Sebagai tambahan, roda-roda terdorong ke dalam untuk mencegah roda-roda agar

tidak terlepas.

Tujuan camber negatif adalah untuk mengutamakan kendaraan dapat lurus dan

stabil. Camber negatif mengurangi ground camber kendaraan selama menggelinding

(kemiringan kendaraan selama membelok) untuk menyempurnakan kemampuan belok

kendaraan. Camber negatif dapat dipakai pada kendaraan dengan mesin depan dan

penggerak roda depan.

STEERING AXIS INCLINATION

Sumbu tempat roda berputar saat berbelok ke kiri atau ke kanan disebut steering axis. Axis

ini digambarkan sebagai garis imajinasi antara bagian atas shock absorber upper support

bearing dan lower suspension arm ball joint.

Garis ini miring ke dalam dapat dibayangkan dari bagian depan kendaraan yang biasa

disebut kemiringan sumbu kemudi (steering axis inclination) atau sudut king pin.

jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik temu

perpanjangan garis sumbu king – pin terhadap permukaan jalan disebut OFFSET.

OFFSET yang lebih kecil akan membuat kemudi menjadi lebih ringan dan kejutan akibat

percepatan pengereman berkurang. Disamping itu steering axis inclination menghasilkan

daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan.

Keterangan :

= Garis vertikal

= Sudut king-pin

= Sudut camber

b = Sumbu king-pin

a = Sumbu roda

=Sudut camber ditambah sudut king-pin (Included

angle)

Pengaruh Jarak Offset

Offset positif (+)

Jarak offset diperlukan saat roda dibelokkan

tidak terjadi ban menggosok pada

permukaan jalan, karena roda akan bergerak

mengelilingi sumbu king – pin.

ab

o

Pada kendaran hanya diperlukan sedikit

offset, jika offset besar pengemudian terasa

berat dan getaran cukup kuat

Offset nol (0)

Jika offset nol, pada saat roda dibelokkan

terjadi ban menggosok pada permukaan

jalan, karena sumbu putar kemudi ( king –

pin ) tepat pada garis simetris ban

Besarnya sudut king pin dan camber menentukan besarnya off set

Jika jarak offset terlalu besar, lengan – lengan kemudi bekerja terlalu berat, efek

pengemudian terasa berat efek pengereman menjadi jelek

Sudut king – pin pada umumnya : 30 ± 80

TOE ANGLE (TOE-IN DAN TOE OUT)

Saat kendaran dilihat dari atas, kedua roda depan dan belakang pada umumnya

mengarah ke dalam. Kondisi ini disebut "toe-in", dan membantu kendaraan untuk berada

pada jalur lurus. Disebut "toe-out", saat roda-roda depan mengarah keluar.

Keterangan:

1. Toe in

2. Toe out

Fungsi Toe

Sebagai koreksi camber (saat berjalan lurus)

Reaksi rolling camber menyebabkan

roda menggelinding ke arah luar oleh

sambungan kemudi roda dipaksa

bergerak lurus ke arah jalannya

kendaraan. Akibatnya roda

menggelinding dengan ban menggosok

pada permukaan jalan

Reaksi toe-in mengakibatkan roda

menggelinding ke arah dalam,

sehingga efek rolling camber ke arah

luar dapat diatasi sehingga roda dapat

menggelinding lurus tanpa terjadi ban

menggosok pada permukaan jalan,

sehingga dapat menghemat

pemakaian ban dan pengemudian

lebih stabil.

Sebagai koreksi gaya penggerak

Mobil dengan penggerak roda belakang

Gaya penggerak dari aksel belakang

diteruskan ke aksel depan melalui rangka

Reaksi tahanan gelinding ban roda depan

yang mengarah ke belakang menyebabkan

roda bagian depan cenderung bergerak ke

arah luar

Untuk mengatasi reaksi roda bagian depan

cenderung bergerak ke arah luar perlu

penyetelan Toe in ( Toe positif ) Penyetelan

toe-in umumnya: 0 + 5 mm

Mobil dengan penggerak roda depan

Gaya penggerak diteruskan ke aksel

belakang melalui rangka

Reaksi tahanan gelinding roda belakang yang

mengarah ke belakang menyebabkan roda

depan bagian depan cenderung bergerak ke

arah dalam

Untuk mengatasi reaksi roda depan bagian

depan cenderung bergerak ke arah dalam

perlu penyetelan Toe out ( toe negatif )

Penyetelan toe – out umumnya : 0 2 mm