Post on 05-Mar-2019
TUGAS AKHIR – RC09-1380
MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA – JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA
RAHMAWATI FITRIA NRP 3109 106 049 Dosen Pembimbing Wahju Herijanto, Ir. MT
JURUSAN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012
MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA – JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA
Nama Mahasiswa : Rahmawati Fitria NRP : 3109 106 049 Jurusan : Teknik Sipil FTSP - ITS Dosen Pembimbing : Wahju Herijanto, Ir. MT
Abstrak
Persimpangan adalah pertemuan 2 (dua) atau lebih jaringan jalan merupakan sumber konflik lalu lintas. Upaya untuk memperlancar arus lalu lintas tersebut dengan meniadakan titik konflik tersebut. Di persimpangan Jl. Pasar Minggu–Jl. Kalibata, Jl. Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga, Jl. Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur merupakan persimpangan yang memiliki tingkat lalu lintas yang tinggi. Pengaturan waktu merahnya lebih lama dibandingkan waktu hijaunya yaitu waktu merah 130 detik dan waktu hijau 50 detik. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama, sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang/ kemacetan. Untuk itu direncanakan perubahan arus kendaraan / u turn di salah satu persimpangan, kemudian dilakukan koordinasi sinyal antar simpang agar mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada dan tercapainya kelancaran lalu lintas.
Berdasarkan data survey yang diperoleh akan mendapatkan kondisi eksisting terjenuh yang akan menjadi acuan dalam merencanakan koordinasi simpang. Kemudian merubah arus kendaraan di persimpangan Kalibata (u- turn), dilarang belok kiri langsung di beberapa arah, dan merubah geometrik di persimpangan yang memadai untuk dilakukan perubahan geometrik. Selanjutnya merencanakan waktu siklus yang baru dengan memperhatikan teori koordinasi. Kinerja terbaik pada setiap simpang dikoordinasikan menggunakan waktu offset antar simpang. Analisa dan Evaluasi kinerja persimpangan – persimpangan tersebut dilakukan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI ) 1997 dan program bantu KAJI.
Dari hasil analisa didapatkan waktu siklus 190 detik merupakan waktu siklus yang terbaik dengan perubahan arus kendaraan/ u-turn dan diberlakukan dilarang belok kiri langsung, kemudian dilakukan perubahan geometric di persimpangan ke Ps. Minggu – Kalibata. Didapatkan hasil rata-rata kinerja jalan di pagi hari yaitu derajat kejenuhannya 0,665 dengan tundaan rata-rata adalah 47,387 det/smp, sore hari derajat kejenuhannya 0,725 dengan tundaan rata-rata adalah 183,239 det/smp. dengan waktu bandwidth selatan-utara 120 detik, dan bandwidth utara-selatan 48,21 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik. Kata kunci : Persimpangan, waktu siklus dan u-turn, derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata.
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Umumnya persimpangan yang di atur oleh lampu lalu lintas bertujuan untuk :
1. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sehingga terjamin suatu kapaasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalulintas pada jam puncak.
2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan.
Namun pada kenyataannya karena volume lalu lintas semakin padat karena dibangunnya rusunawa dan apartemen di sekitar persimpangan, maka pengaturan waktu lampu merahnya lebih lama dibandingkan lampu hijaunya. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama. Sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang sangat panjang/ kemacetan.
Untuk mengurangi masalah ini, penulis akan mengkaji permasalah antrian yang panjang dari persimpangan yang diatur oleh traffic light dan mencari jalan keluarnya dengan mengubah traffic light tersebut menjadi sebuah putar haluan/ u turn agar mengurangi antrian kendaraan sebelumnya Disini hanya 1(satu) arah saja yang akan diubah arus pergerakan kendaraanya menjadi putar haluan/ u turn tersebut. Kemudian melakukan pengaturan koordinasi antar simpang dengan mengutamakan jalur yang lebih padat jumlah kendaraannya. Sehingga tercapai keadaan yang terkoordinir antar simpang dengan mengurangi tundaan dan panjang antrian di persimpangan tersebut.
Pengertian dari putar haluan/ u turn adalah gerakan balik arah kendaraan. U turn biasanya dipergunakan untuk kendaraan yang ingin ke arah sebaliknya.
Hasil penkajian tersebut kemudian akan dianalisa kembali apakah sudah dapat mengurangi tundaan dan panjang antrian yang ada sehingga tercapai keadaan yang terkoordinasi antar simpang. 1.2 Lokasi Studi
Di sepanjang lokasi jalan raya pasar minggu terdapat 3 (tiga) simpang bersinyal yang jaraknya tidak terlalu jauh. Yaitu persimpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Kalibata, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Duren Tiga, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Pancoran Timur. Persimpangan bersinyal tersebut memiliki waktu hijau ± 50 detik dan waktu henti (lampu merah) ± 130 detik. Dan pada jam pucak/jam kerja dengan siklus waktu hijau dan waktu merah tersebut menimbulkan antrian
kendaraan yang panjang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.
Gambar 1.1 Peta Lokasi (Persimpangan Pasar Minggu –Kalibata -Duren Tiga -Pancoran Timur)
sumber : www.googlemaps.com , mei 2011
1.3 Perumusan Masalah Hal – hal yang menjadi masalah adalah :
1. Bagaimana volume kendaraan di titik- titik persimpangan yang ditinjau?
2. Berapakah besar parameter-parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light tersebut dan sesudah diadakan perubahan arus kendaraan?
3. Apakah dengan adanya larangan jalan lurus pada jalur Pancoran – Pasar Minggu dapat mengurangi antrian kendaraan/ mengurangi kemacetan yang ada.
4. Bagaimana pengaturan dan pengendalian lalu lintas pada Persimpangan Jl. Pasar Minggu – Jl. Kalibata - Jl. Duren Tiga – Pancoran Timur apabila diatur secara sistematis dan terpadu dengan mengkoordinasikan simpang satu dengan yang lain?
1.4 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah ini adalah : 1. Data yang digunakan didasarkan hasil
survey lapangan/ data primer dan data sekunder.
2. Analisa dilakukan hanya dari segi lalu lintas dan tundaannya saja, tampa meninjau dari segi ekonomi dan penghematan bahan bakar.
3. Daerah studi hanya di persimpangan Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Kalibata, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Duren Tiga, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Pancoran Timur .
4. Survei lalu lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.
5. Analisa kinerja pada periode 5 (lima) tahun kedepan diasumsikan tidak ada bangkitan
lalu lintas akibat rencana pembangunan jalan baru.
6. Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah (fixed time control).
1.5 Tujuan Tujuan yang ingin dicapai adalah :
1. Besaran Volume kendaraan di titik- titik persimpangan yang di tinjau.
2. Menghitung parameter–parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light dan setelah direncanakan perubahan arus kendaraan.
3. Mengetahui hasil dari pengkajian penggantian traffic light menjadi putar haluan/ u turn tidak/ dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada.
4. Mendapatkan koordinasikan yang tepat antara simpang satu dengan yang lain agar tercapai kelancaran lalu lintas dengan memperkecil tundaan.
1.6 Manfaat
Dengan adanya penulisan ini di harapkan akan:
1. Mengetahui dapat/ tidaknya mengurangi antrian kendaraan/kemacetan yang ada sebelumnya.
2. Mengetahui nilai perbandingan kinerja simpang sebelum dan sesudah dikoordinasikan.
3. Sebagai dasar acuan untuk menyelesaikan masalah lalu lintas pada simpang-simpang kritis yang lain.
4. Sebagai bahan masukan dan pertimbangan bagi Dinas Perhubungan Lalu Lintas DKI Jakarta sebagai langkah kebijakan mengrangi kemacetan yang ada.
BAB III
METODOLOGI
Pengumpulan Data
Data Geometrik• jumlah & lebar
lajur• Lebar bahu• Lebar pendekat• Hamnatan
Samping
Data Primer Data Sekunder
Data Lalu lintas :• Volume lalu
lintas
Data Sinyal :• Waktu C• Waktu H• Jumlah Fase
• Peta Lokasi• Data
pertumbuhan• volume lalu
lintas
A
Mulai
Pengolahan data dengan Program
KAJI
Evaluasi Kinerja Simpang Eksisting
Kesimpulan
Pengaturan Fase Simpang Koordinasi
Apakah Sinyal antar simpang sudah terkoordinasi?
• Perencanaan CT baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI
• Perencanaan Perubahan Arus Kendaraan
• Perubahan Geometrik
Tidak
Ya
A
Selesai
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Umum
Dalam evaluasi kinerja koordinasi simpang bersinyal, ada tiga hal penting yang harus dilakukan pertama kali yaitu : Survey pendahuluan Pengumpulan data primer yang berupa
survey dilapangan Pengumpulan data sekunder
4.2 Survey Pendahuluan 4.2.1 Lokasi Persimpangan
Simpang bersinyal pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur di Jakarta Selatan.
4.2.2 Kondisi Lingkungan Jalan
Pada persimpangan persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata disamping kiri jalan raya pasar minggu terdapat Dealer Suzuki, perkantoran lainnya dan SMP Muhammdiyah. Di Jl. Raya Pasar Minggu –Jl. Duren Tiga terdapat SD 03 Duren tiga Di samping kiri jalan Raya Pasar minggu tersebut. Sedangkan Jl. Raya Pasar Minggu
– Jl. Pancoran Timur merupakan kawasan perkantoran, tempat bimbingan belajar, mesjid. Mempertimbangkan hal tersebut maka kondisi lingkungan jalan pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur merupakan tipe (COM).
4.3 Pengumpulan Data Primer 4. 3.1. Data Geometrik
Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Persimpangan
Sumber : Survey, Juni 2011
Ket : I : Pertigaan Jl. Raya Ps. Minggu - Jl Pancoran
Timur II : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Duren Tiga III : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Kalibata
Sumber : Survey, Juni 2011
4. 3.2. Arus Pergerakan Kendaraan a. Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.
Pancoran Timur. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua)
pergerakan kendaraan, yaitu belok kiri langsung, dan lurus;
2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan
3) Pendekat selatan : Terdapat 1 (satu) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus.
Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut.
Gambar 4.2 Arah Pergerakan Pada Simpang I
(Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur) Sumber : Survey, Juni 2011
b. Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga.
1) Pendekat utara : Terdapat 1 (satu) pergerakan kendaraan, yaitu lurus;
2) Pendekat barat : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan
3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus dan belok kiri langsung.
Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut
Gambar 4.3 Arah Pergerakan Pada Simpang II
(Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga) Sumber : Survey, Juni 2011
c. Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.
Kalibata. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua)
pergerakan kendaraan, yaitu
Simpang Pendekat Wc (m) Wa (m) Ltor (m) Wkeluar
(m)
I U 7 3.5 3.5 3.5
S-ST 7 7 - 7 T 8 4 2 7
II U 7 7 - 7
S-RT 7 3.5 2 7 B 8 3.5 2 7
III
U-ST 7 3.5 3.5 3.5
S 3.5 3.5 - 7
S-RT 3.5 3.5 - 4.5
B 11 7.5 3.5 7
lurus dan belok kiri langsung;
2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan
3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus dan belok kanan.
Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut
Gambar 4.4 Arah Pergerakan Pada Simpang III
(Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata) Sumber : Survey, Juni 2011
4.4 Data Lalu Lintas 4.4.1. Survey Volume Lalu Lintas
Tabel 4.2. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Hari Rabu
Sumber : Hasil Survey 4.4.2. Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan
Tabel 4.3 Fase pergerakan dan waktu sinyal simpang I Pancoran Timur - Pasar Minggu
Sumber : Hasil Survey
Tabel 4.4 Fase pergerakan dan waktu sinyal Simpang II Duren Tiga- Pasar minggu
Sumber : Hasil Survey
Tabel 4.5 Fase pergerakan dan waktu sinyal Simpang Kalibata- Pasar minggu
Sumber : Hasil Survey
Gambar 4.8. Diagram Fase Pergerakan Kondisi
Eksisting Sumber : Hasil Survey
Fase Pergerakan Waktu Hijau (dtk)
Waktu Merah
Antar Hijau (dtk)
Siklus Time
I
40 110
10 160
II 100 50
Fase Pergerakan Waktu Hijau (dtk)
Waktu Merah
Antar Hijau (dtk)
Siklus Time
I
25 95
5 125
II
90 30
Fase Pergerakan Waktu Hijau (dtk)
Waktu Merah
Antar Hijau (dtk)
Siklus Time
I
60 120
15 205 II
60 120
III
40 140
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
06 : 00 s/d 07 : 00 725 138 1315 305 2474 1439 834 1610 2371 1341 2607 634 1026 1711 780 1598 1930906 : 15 s/d 07 : 15 760 208 1536 396 2472 1375 800 1549 2369 1562 2595 709 1012 2098 696 1449 2013706 : 30 s/d 07 : 30 718 305 1695 457 2431 1274 766 1509 2328 1722 2554 787 1028 1985 648 1404 2020506 : 45 s/d 07 : 45 626 459 1826 544 2268 1169 766 1479 2165 1850 2391 888 1073 1905 646 1431 2005207 : 00 s/d 08 : 00 598 563 1875 618 2090 1035 757 1471 2018 1897 2078 1197 1091 1938 573 1205 1979807 : 15 s/d 08 : 15 520 645 1854 632 1873 1034 763 1446 1811 1873 1871 1181 1031 1915 604 1242 1905307 : 30 s/d 08 : 30 519 706 1755 642 1703 1064 874 1529 1641 1770 1701 1178 918 1994 603 1171 1859607 : 45 s/d 08 : 45 591 685 1675 594 1611 1071 975 1716 1556 1690 1616 1032 821 2100 559 1025 1829008 : 00 s/d 09 : 00 607 748 1492 593 1505 1062 969 1919 1500 1506 1560 751 745 1905 571 1093 1743008 : 15 s/d 09 : 15 600 683 1298 543 1524 930 969 2058 1519 1311 1579 646 764 1621 522 1003 1656808 : 30 s/d 09 : 30 557 585 1249 472 1456 761 833 2051 1451 1271 1511 539 798 1532 561 1031 1562808 : 45 s/d 09 : 45 447 485 1161 435 1421 655 718 1958 1409 1192 1469 512 810 1374 613 1101 1465909 : 00 s/d 10 : 00 411 359 1116 337 1372 590 718 1789 1320 1158 1380 504 776 1274 618 1173 13720
16 : 00 s/d 17 : 00 1076 256 2654 527 2062 997 865 1881 2024 2688 2030 563 819 2393 502 977 2134016 : 15 s/d 17 : 15 998 222 2906 543 2103 1015 894 2006 2084 2933 2098 655 871 2606 470 1152 2240516 : 30 s/d 17 : 30 864 185 2889 547 2212 1053 935 2219 2327 2915 2334 673 866 2629 555 1169 2320116 : 45 s/d 17 : 45 707 165 2542 646 2226 1233 971 2195 2403 2563 2474 698 797 2391 611 1225 2262217 : 00 s/d 18 : 00 541 116 2082 635 2196 1170 964 2100 2352 2087 2410 730 718 2093 613 1180 2080617 : 15 s/d 18 : 15 446 127 1730 591 2048 1009 929 1919 2078 1711 2135 611 641 1816 630 979 1842017 : 30 s/d 18 : 30 458 131 1529 539 1826 915 857 1735 1839 1452 1884 532 596 1608 577 864 1647517 : 45 s/d 18 : 45 527 142 1360 399 1592 704 796 1604 1639 1293 1601 467 563 1444 536 772 1466718 : 00 s/d 19 : 00 611 145 1315 384 1469 678 757 1497 1493 1268 1419 395 550 1245 507 678 13732
Puncak Sore (16:00 s/d 19:00)
WaktuTotal
(Smp / Jam)
Puncak Pagi (06:00 s/d 10:00)
(Smp / Jam) / Arah
4.5 Ukuran Kota
Tabel 4.6. Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya Pada Tahun 2008
Sumber : BPS Kota Jakarta,2010 4.6 Data Kendaraan Tahun 2010 Tabel 4.7. Data Jumlah Kendaraan Per Tahun.
Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010
BAB V ANALISA KONDISI EKSISTING DAN
PERENCANAAN 5.1. Analisa Simpang Eksisting 5.1.1. Volume Simpang
Volume lalu lintas hari rabu pada puncak pagi terjadi pada pukul 06:30 s/d 07:30 dan untuk puncak sore terjadi pada pukul 16:30 s/d 17:30. Berikut adalah Tabel 5.1 hingga Tabel 5.3 adalah jumlah volume lalu lintas pada jam puncak. Tabel 5.1. Volume Lalu Lintas Pada Jam
Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur.
Sumber : Hasil Survey
Tabel 5.2. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga.
Sumber : Hasil Survey Tabel 5.3. Volume Lalu Lintas Pada Jam
Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata.
Sumber : Hasil Survey 5.2 Analisa Perencanaan Perbaikan 5.2.1 Perhitungan Kebutuhan Cycle Time
Persimpangan
Dimana : L = Waktu Hilang Total = 10 detik Y = q/s terjenuh = 0.603/0.749 = 0.805 detik
Jadi kebutuhan cycle time untuk simpang dengan 2 fase tersebut adalah :
Dari dua data kinerja pagi dan sore di simpang tersebut, akan dipilih kinerja yang paling jenuh. Adapun hasil dari kinerja terjenuh terjadi pada arah Utara menuju Selatan atau Dari arah Pancoran menuju arah Ps. Minggu, namun dikarenakan arah ini akan direncanakan perubahan arus menjadi u-turn (karena alasan geometrik yang memadai) maka perencanaan arah yang akan di koordinasikan untuk ketiga simpang tersebut adalah arah berlawanannya yaitu arah dari selatan menuju utara atau dari Ps. Minggu menuju Pancoran yang merupakan sefase dari arah terjenuh tersebut.
Laki-laki Perempuan Laki-laki + Perempuan01 Kepulauan Seribu 10,711 10,371 21,08271 Kodya Jakarta Selatan 1,043,675 1,018,557 2,062,23272 Kodya Jakarta Timur 1,372,300 1,321,596 2,693,89673 Kodya Jakarta Pusat 455,326 447,647 902,97374 Kodya Jakarta Barat 1,164,446 1,117,499 2,281,94575 Kodya Jakarta Utara 824,480 821,179 1,645,659
4,870,938 4,736,849 9,607,787Provinsi DKI Jakarta
Klasifikasi Perkotaan/Perdesaan
Nama Kabupaten/KotaPerkotaan
Jenis Kelamin
No Tahun
(x) Jumlah MC Jumlah LV Jumlah HV 1 2001 - - - 2 2002 2,816,442 2,191,022 747,616 3 2003 3,310,318 2,310,806 822,924 4 2004 3,940,700 2,450,219 884,775 5 2005 4,602,852 2,575,373 1,134,586 6 2006 5,309,261 2,657,430 1,392,582 7 2007 5,974,173 2,753,792 2,036,730 8 2008 6,582,439 2,887,658 2,192,708 9 2009 7,223,806 3,001,341 2,247,254
10 2010 7,865,173 3,115,023 2,466,368
LV HV MC UM
LT (belok kiri) 127 1 822 5 457
ST (lurus) 849 93 1813 8 1695
Selatan ST (lurus) 1208 98 2739 4 2431
LT (belok kiri) 93 0 529 11 305
RT (belok kanan 342 3 929 34 718
LT (belok kiri) 287 2 644 2 547
ST (lurus) 975 85 4509 3 2889
Selatan ST (lurus) 1137 66 2473 12 2212
LT (belok kiri) 113 1 176 3 185
RT (belok kanan 440 1 1057 1 864
Utara
Puncak Pagi 5605
Puncak Sore 6697
Timur
Utara
Timur
Periode Pendekat PergerakanVolume (kend/jam) Volume
(smp/jam)
Total Volume
(smp/jam)
LV HV MC UM
Utara ST (lurus) 865 98 1825 8 1722
LT (belok kir 387 76 2558 5 1509
ST (lurus) 1073 98 2819 14 2328
LT (belok kir 787 47 1064 2 1274
RT (belok kan 351 20 972 1 766
Utara ST (lurus) 983 99 4509 8 2915
LT (belok kir 869 180 2789 15 2219
ST (lurus) 1115 116 2653 25 2327
LT (belok kir 625 75 825 14 1053
RT (belok kan 398 33 1235 5 935
Total Volume
(smp/jam)Periode Pendekat Pergerakan
Volume (kend/jam) Volume (smp/jam)
Selatan
Puncak Pagi 7599
Barat
Puncak Sore 9448
Barat
Selatan
LV HV MC UM
LT (belok kir 266 26 1821 13 1028
ST (lurus) 1357 84 1296 2 1985
ST (lurus) 1299 98 2819 14 2554
RT (belok ka 301 22 1143 1 787
LT (belok kir 108 19 1287 7 648
RT (belok ka 909 19 1176 5 1404
LT (belok kir 464 33 898 8 866
ST (lurus) 1005 81 3796 1 2629
ST (lurus) 1131 89 2717 37 2334
RT (belok ka 192 13 1160 4 673
LT (belok kir 140 21 968 3 555
RT (belok ka 556 45 1385 10 1169
Total Volume
(smp/jam)Periode Pendekat Pergerakan
Volume (kend/jam) Volume (smp/jam)
Puncak Pagi 8405Selatan
Timur
Utara
Puncak Sore
Utara
8224Selatan
Timur
5.2.2 Perencanaan I Perencanaan pertama yaitu menggunakan
waktu siklus simpang berdasarkan MKJI untuk dua fase, yaitu 40-80 detik. Untuk itulah direncanakan cycle time 80 detik.
Kemudian direncanakan perubahan pergerakan kendaraan yaitu pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, Gambar 5.3.
Dan pada simpang III direncanakan perubahan arus tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di sepanjang Jl. Kalibata. Gambaran perencanaan dapat dilihat pada Gambar 5.3
Sebelumnya Rencana
Gambar 5.1. Rencana Perubahan di Simpang I
Sebelumnya Rencana
Gambar 5.2. Rencana Perubahan di Simpang II
Sebelumnya Rencana
Gambar 5.3. Rencana Perubahan di Simpang III Untuk analisa u-turn, digunakan single weaving pada kaji, hasilnya seperti Tabel 5.7 dan Tabel 5.8. Untuk gambaran pada kaji dapat dilihat pada Gambar 5.4 dan Gambar 5.5.
Gambar 5.4. Arah Analisa Single Weaving Arah Timur
Tabel 5.7. Hasil Analisa Single Weaving Arah
Timur Kondisi Q C DS
Pagi 3451 6799 0.51 Sore 3964 6600 0.60
Sumber : Hasil Analisa KAJI
Gambar 5.5. Arah Analisa Single Weaving Arah Barat.
Tabel 5.8. Hasil Analisa Single Weaving Arah
Barat Kondisi Q C DS
Pagi 4413 6499 0.68 Sore 4966 6435 0.77
Sumber : Hasil Analisa KAJI Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu
siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 di bawah ini.
Tabel 5.9. Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak
Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
Tabel 5.10. Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak Sore
U 1626 2734 0.595 77 9.4 15284.4S-ST 1883 2818 0.668 97 10 18830
T 15 713 985 0.724 55 37.71 26887.23U 1357 2815 0.482 57 7.53 10218.21S 2761 2653 1.041 526 105.9 292389.9B 15 571 419 1.363 731 712.2 406666.2
80 3451 6799 0.508 0 0 080 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2614 0.761 129 12.15 24178.5S-RT 615 1409 0.436 46 10.78 6629.7
B 15 1169 768 1.522 859 989.8 1157076.2
20549 0.798 234.273 172.315 95.292 89.260Rata-Rata
III
U-LTOR
102.06955
II55
151.263
5514.4485I
80
GT (dtk)
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay (Sec/pcu)
Simpang PendekatCT
(dtk)D x Q DI
U 2405 2740 0.878 180 17.13 41197.65S-ST 1717 2815 0.610 83 9.05 15538.85
T 15 803 1032 0.778 63 39.46 31686.38U 2014 2817 0.715 111 10.92 21992.88S 3457 2596 1.332 2849 650.6 2249124.2B 15 688 427 1.611 1194 1157 796016
80 3964 6600 0.601 0 0 080 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2606 0.687 105 10.41 18633.9S-RT 441 1408 0.313 29 10.26 4524.66
B 15 892 768 1.161 320 346.4 308988.8
23137 0.860 448.545 204.657 150.741 181.168Rata-Rata
55III
U-LTOR
27.5572
II80
5517.9539
55497.992
I
DISimpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian
Average Delay (Sec/pcu)
D x Q
JALAN KALIBATA 11.00
C
A B
D
5.2.3 Perencanaan II Perencanaan kedua yaitu menggunakan
waktu siklus berdasarkan kebutuhan cycle time yaitu 102 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12 di bawah ini.
Tabel 5.11. Hasil Analisa Perencanaan II Jam Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
Tabel 5.12. Hasil Analisa Perencanaan II Jam Puncak Sore.
Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.4 Perencanaan III
Perencanaan ketiga yaitu menggunakan waktu siklus 115 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.13 dan Tabel 5.14.
Tabel 5.13. Hasil Analisa Perencanaan III Jam Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI Tabel 5.14. Hasil Analisa Perencanaan III Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.5 Perencanaan IV
Perencanaan keempat yaitu menggunakan waktu siklus simpang II (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga) yaitu 130 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.15 dan Tabel 5.16.
Tabel 5.15. Hasil Analisa Perencanaan IV Jam Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
D x Q
U 1626 2807 0.579 91 10.1 16422.6S-ST 1883 2893 0.651 117 10.69 20129.27
T 20 713 1030 0.692 68 44.58 31785.54U 1357 2891 0.469 69 8.18 11100.26S 2761 2724 1.014 469 68.76 189846.36B 102 571 438 1.304 686 615.8 351621.8
102 3451 6799 0.508 0 0 080 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2684 0.741 154 12.79 25452.1S-RT 615 1446 0.425 57 11.59 7127.85
B 20 1169 803 1.456 824 879.8 1028486.2
20549 0.774 230.455 151.117 81.852 53.215Rata-Rata
III
U-LTOR
58.20172
II
I
102
7210.154
7291.288
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)
DISimpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)
D x Q
U 2405 2814 0.855 211 17.32 41654.6S-ST 1717 2891 0.594 100 9.72 16689.24
T 20 803 1079 0.744 78 45.99 36929.97U 2014 2893 0.696 134 11.6 23362.4S 3457 2665 1.297 2940 594.8 2056223.6B 102 688 446 1.543 1154 1043 717584
102 3964 6600 0.601 0 0 080 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2675 0.669 123 11.09 19851.1S-RT 441 1446 0.305 40 10.95 4828.95
B 20 892 804 1.109 277 265.5 236826
23137 0.835 459.727 182.725 136.316 164.830Rata-Rata
7214.56III
U-LTOR
465.88
I
102
72
II72
14.044
Simpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)DI
U 1626 2939 0.553 91 9.01 14650.26S-ST 1883 3030 0.621 117 10 18830
T 20 713 914 0.780 86 37.71 26887.23U 1357 3027 0.448 69 7.26 9851.82S 2761 2852 0.968 369 32.39 89428.79B 20 571 389 1.468 897 917.5 523892.5
115 3451 6799 0.508 0 0 0115 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2810 0.708 151 11.13 22148.7S-RT 615 1514 0.406 57 10.92 6715.8
B 20 1169 713 1.640 101 1219 1425011
20549 0.798 176.182 204.993 104.016 90.708Rata-Rata
85
I
115
8514.298
II85
132.9
III
U-LTOR
124.92
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)
D x Q DISimpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
U 2405 2946 0.816 209 14.81 35618.05S-ST 1717 3027 0.567 97 8.55 14680.35
T 20 803 957 0.839 93 57.78 46397.34U 2014 3029 0.665 134 10.15 20442.1S 3457 2791 1.239 2689 483.7 1672150.9B 20 688 396 1.737 1377 140.2 96457.6
115 3964 6600 0.601 0 0 0115 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2801 0.639 123 9.71 17380.9S-RT 441 1514 0.291 46 10.39 4581.99
B 20 892 713 1.251 453 520.6 464375.2
23137 0.856 474.636 114.172 102.523 116.820Rata-Rata
85III
U-LTOR
40.35
8519.634
II85
290.48
I
115
D x Q DIPendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
Derajat Kejenuhan
SimpangPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)
U 1626 2753 0.591 123 16.77 27268.02S-ST 1883 2838 0.663 154 14.07 26493.81
T 30 713 1212 0.588 80 49.52 35307.76U 1357 2993 0.453 77 8.5 11534.5S 2761 2820 0.979 434 39.86 110053.46B 25 571 430 1.328 754 671.6 383483.6
130 3451 6799 0.508 0 0 0130 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2632 0.756 203 16.72 33272.8S-RT 615 1419 0.433 86 14 8610
B 60 1169 945 1.237 595 49.6 57982.4
20549 0.747 227.818 80.058 33.773 45.797Rata-Rata
708.58096
95107.714
9021.0965I
130II
III
U-LTOR
Panjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)
D x Q DIPendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Simpang
Tabel 5.16. Hasil Analisa Perencanaan IV Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.6 Perencanaan V
Perencanaan kelima yaitu menggunakan waktu siklus simpang I (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur) yaitu 160 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.17 dan Tabel 5.18. Tabel 5.17. Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak
Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
Tabel 5.18. Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak
Sore
Sumber : Hasil Analisa KAJI
5.2.7 Perencanaan VI
Perencanaan keenam yaitu menggunakan waktu siklus 170 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih
jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.19 dan Tabel 5.20.
Tabel 5.19. Hasil Analisa Perencanaan VI Jam
Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
Tabel 5.20. Hasil Analisa Perencanaan VI Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.8 Perencanaan VII
Perencanaan ketujuh yaitu menggunakan waktu siklus 180 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.21 dan Tabel 5.22 di bawah ini.
Tabel 5.21. Hasil Analisa Perencanaan VII Jam Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
U 2405 2760 0.871 280 22.41 53896.05S-ST 1717 2835 0.606 131 12.86 22080.62
T 30 803 1270 0.632 93 50.41 40479.23U 2014 2995 0.672 154 11.83 23825.62S 3457 2759 1.253 2980 519 1794183B 25 688 438 1.571 1234 1107 761616
130 3964 6600 0.601 0 0 0130 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 1895 0.945 314 50.37 90162.3S-RT 441 1024 0.431 86 27.16 11977.56
B 60 892 1756 0.508 93 33.94 30274.48
23137 0.806 487.727 166.816 122.250 151.157Rata-Rata
70III
U-LTOR
130
90 23.6459
II95
418.838
I
10.986
Average Delay
(Sec/pcu)D x Q DI
CT (dtk)
GT (dtk)
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Simpang Pendekat
U 1626 2734 0.595 151 16 26016
S-ST 1883 2818 0.668 194 17.2 32387.6T 40 713 1313 0.543 94 56.76 40469.88U 1357 2816 0.482 111 15.66 21250.62S 2761 2653 1.041 794 119.7 330491.7B 40 571 559 1.021 326 986.9 563519.9
160 3451 6799 0.508 0 0 0160 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2139 0.930 372 45.31 90166.9S-RT 615 1153 0.533 137 26.97 16586.55
B 60 1169 1536 0.761 173 50.66 59221.54
20549 0.706 213.818 121.378 57.429 77.625Rata-Rata
III
U-LTOR
14.261590
II110
195.193
I
160
11023.4186
Average Delay
(Sec/pcu)D x Q DISimpang Pendekat
CT (dtk)
GT (dtk)
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
U 2405 2740 0.878 346 26.396 63482.38
S-ST 1717 2815 0.610 163 15.77 27077.09
T 40 803 1376 0.584 11 57.62 46268.86
U 2014 2817 0.715 223 18.57 37399.98S 3457 2596 1.332 3977 696.9 2409183.3
B 40 688 569 1.209 760 465.3 320126.4
160 3964 6600 0.601 0 0 0160 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2132 0.840 297 35.63 63777.7S-RT 441 1152 0.383 86 24.51 10808.91
B 60 892 1537 0.580 117 44.94 40086.48
23137 0.773 543.636 125.967 130.450 162.170Rata-Rata
III
U-LTOR
9.5140790
II110
449.214
I
160
11027.7824
Average Delay
(Sec/pcu)
D x Q DISimpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian
U 1626 2807 0.579 151 15.08 24520.08
S-ST 1883 2893 0.651 194 16.12 30353.96T 40 713 1236 0.577 105 62.44 44519.72U 1357 2650 0.512 134 17.77 24113.89S 2761 2497 1.106 1189 239.4 660983.4B 50 571 658 0.868 223 75.34 43019.14
160 3451 6799 0.508 0 0 0160 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2236 0.890 363 39.04 77689.6S-RT 615 1205 0.510 137 25.6 15744
B 60 1169 1446 0.808 192 58.08 67895.52
20549 0.699 244.364 49.897 48.121 64.229Rata-Rata
III
U-LTOR
13.862100
II110
155.28
D x Q DI
I
170
12023.542
GT (dtk)
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)Simpang Pendekat
CT (dtk)
U 2405 2814 0.855 343 24.69 59379.45
S-ST 1717 2891 0.594 163 14.78 25377.26
T 40 803 1295 0.620 120 63.45 50950.35
U 2014 2652 0.759 266 24.82 49987.48S 3457 2443 1.415 -462 879.8 3041468.6
B 50 688 670 1.027 40 164.2 112969.6
160 3964 6600 0.601 0 0 0160 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2229 0.803 289 32.66 58461.4S-RT 441 1205 0.366 86 23.42 10328.22
B 60 892 1446 0.617 131 50.73 45251.16
23137 0.766 88.727 116.232 149.292 185.767Rata-Rata
III
U-LTOR
9.4616100
II110
520.28
D x Q DI
I
170
12027.555
GT (dtk)
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)
Simpang PendekatCT
(dtk)
U 1626 2541 0.640 214 25.15 40893.9S-ST 1883 2589 0.727 271 27.49 51763.67
T 60 713 1659 0.430 103 56.03 39949.39U 1357 2730 0.497 134 16.75 22729.75S 2761 2573 1.073 1046 180.8 499188.8B 50 571 621 0.919 257 92.71 52937.41
180 3451 6799 0.508 0 0 0180 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2535 0.785 114 2.57 5114.3S-RT 615 1366 0.450 317 5.14 3161.1
B 50 1169 1138 1.027 211 4 4676
20549 0.703 242.455 37.331 35.058 39.092Rata-Rata
120III
U-LTOR
0.7063
97.0385II120
I
180
12019.5326
Average Delay
(Sec/pcu)DID x Q
CT (dtk)
GT (dtk)
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Simpang Pendekat
Tabel 5.22. Hasil Analisa Perencanaan VII Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa KAJI
5.2.9 Perencanaan VIII Perencanaan kedelapan yaitu menggunakan
waktu siklus 190 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.23 dan Tabel 5.24 di bawah ini.
Tabel 5.23. Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
Tabel 5.24. Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.10 Perencanaan IX
Perencanaan kesembilan yaitu menggunakan waktu siklus simpang III (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata) yaitu 200 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan
geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.25 dan Tabel 5.26 di bawah ini.
Tabel 5.25. Hasil Analisa Perencanaan IX Jam
Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
Tabel 5.26. Hasil Analisa Perencanaan IX Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.3 Penilaian Kinerja Terbaik
Setelah didapatkan rata-rata semua simpang pada setiap perencanaan, maka pemilihan kinerja terbaik dilakukan dengan penilaian khusus, yaitu dengan memberi bobot dari nilai yang terkecil, kemudian dipilihlah jumlah terkecil dari bobot tersebut.
Penentuan kinerja terbaik seperti di Table 5.27 dan Tabel 5.28 :
Tabel 5.27. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa
D x Q
U 2405 2657 0.905 417 34.19 82226.95S-ST 1717 2730 0.629 197 19.76 33927.92
T 50 803 1528 0.526 118 59.57 47834.71U 2014 2732 0.737 266 23.24 46805.36S 3457 2517 1.373 4589 798.1 2759031.7B 50 688 633 1.087 543 259.5 178536
180 3964 6600 0.601 0 0 0180 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2527 0.708 286 246 440340S-RT 441 1365 0.323 86 74 32634
B 50 892 1138 0.784 141 157 140044
23137 0.768 603.909 151.942 162.570Rata-Rata
120
I
II120
180
120
III
U-LTOR
GT (dtk)
Q KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)Simpang Pendekat
CT (dtk)
U 1626 2616 0.622 197 21.86 35544.36S-ST 1883 2697 0.698 251 23.74 44702.42
T 55 713 1521 0.469 108 60.01 42787.13U 1357 2586 0.525 157 21.35 28971.95S 2761 2437 1.133 1411 295.4 815599.4B 60 571 703 0.812 234 72.03 41129.13
190 3451 6799 0.508 0 0 0190 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2401 0.829 357 32.76 65192.4S-RT 615 1294 0.475 137 23.8 14637
B 60 1169 1294 0.903 235 77.32 90387.08
20549 0.696 280.636 57.115 57.373 77.552Rata-Rata
120III
U-LTOR
14.6259
II120
188.889
I
190
12529.1411
DIQ KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)D x QSimpang Pendekat
CT (dtk)
GT (dtk)
U 2405 2622 0.917 454 38.1 91630.5S-ST 1717 2694 0.637 214 21.79 37413.43
T 55 803 1593 0.504 123 60.68 48726.04U 2014 2588 0.778 311 29.75 59916.5S 3457 2385 1.449 406 968.7 3348796B 60 688 719 0.957 343 103.9 71483.2
190 3964 6600 0.601 0 0 0190 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2394 0.748 286 28.45 50925.5S-RT 441 1293 0.341 86 21.59 9521.19
B 60 892 1294 0.689 155 62.94 56142.48
23137 0.763 216.182 121.445 163.139 203.609Rata-Rata
120III
U-LTOR
9.67304
36.0954
II120
565.059
I
190
125
KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)D x Q DISimpang Pendekat
CT (dtk)
GT (dtk)
Q
U 1626 2584 0.629 214 23.86 38796.36S-ST 1883 2664 0.707 271 25.97 48901.51
T 60 713 1576 0.452 113 61.24 43664.12U 1357 2662 0.510 157 20.23 27452.11S 1764 2508 0.703 1274 236.8 417715.2B 60 571 671 0.851 257 82.07 46861.97
190 3451 6799 0.508 0 0 0190 4413 6499 0.679 0 0 0
S 2490 2376 1.048 382 35.52 88444.8S-RT 711 1281 0.555 143 2.13 1514.43
B 65 1483 1332 1.113 237 76.61 113612.63
20462 0.705 277.091 51.312 40.415 60.202Rata-Rata
125
133.269II130
16.2235
13031.1137I
200
III
U-LTOR
KapasitasDerajat
KejenuhanPanjang Antrian
Average Delay
(Sec/pcu)D x Q DISimpang Pendekat
CT (dtk)
GT (dtk)
Q
U 2405 2591 0.928 491 42.2 101491S-ST 1717 2662 0.645 229 23.83 40916.11
T 60 803 1651 0.486 128 61.9 49705.7U 2014 2664 0.756 309 28.01 56412.14S 3457 2454 1.409 5165 888.2 3070507.4B 50 688 683 1.007 417 150.5 103544
190 3964 6600 0.601 0 0 0190 4966 6435 0.772 0 0 0
S 1790 2369 0.756 308 30.83 55185.7S-RT 441 1286 0.343 91 23.06 10169.46
B 65 892 1332 0.670 160 64.05 57132.6
23137 0.761 663.455 119.325 153.221 191.227Rata-Rata
10.1624125
III
U-LTOR
130524.511
200
13039.0077I
II
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian
age Delay (Sec D x Q DISimpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
DS DIDS DI
(det/smp) (det/smp)
1.210 1375.290 10 10 20
0.798 89.260 8 8 160.774 81.852 7 7 140.798 90.708 9 9 180.747 45.797 6 2 80.706 77.625 5 6 110.699 64.229 2 5 70.703 39.092 3 1 40.696 57.373 1 3 40.705 60.202 4 4 8
Nilai Rata-Rata dr ketiga simpang Tingkat Pemilihan (TP) Jml
Penilaian
6789
Tampa Perubahan
12345
Rencana
Tabel 5.28. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa
Dari hasil analisa ternyata dari hasil perubahan siklus dan geometric yang terbaik adalah perencanaan VIII (delapan), yaitu dengan waktu siklus 190 detik di pagi hari dan sore hari,dengan perubahan pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. (lihat gambar 5.1, gambar 5.2, gambar 5.3).
5.4 Analisa Kinerja Persimpangan Setelah
Dikoordinasikan Setelah dilakukan pengaturan koordinasi antar simpang dalam analisa jumlah kendaraan berubah menjadi seperti pada Tabel 5.29, Tabel 5.30, dan Tabel 5.31. Hal ini di karenakan hanya menganalisa kendaraan yang tidak di koordinasikan, karena kendaraan yang dikoordinasikan (dari Utara menuju Selatan) tidak terkena hambatan lampu merah. Tabel 5.29. Volume Lalu Lintas Pada Jam
Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu–Jl. Pancoran Timur (setelah dikoordinasikan)
Sumber : Hasil Survey
Tabel 5.30. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga (setelah dikoordinasikan)
Sumber : Hasil Survey Tabel 5.31. Volume Lalu Lintas Pada Jam
Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata (setelah dikoordinasikan)
Sumber : Hasil Survey Maka hasil kinerja setelah dilakukan koordinasi simpang yaitu pada Tabel 5.32 dan Tabel 5.33 berikut. Tabel 5.32. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam
Puncak Pagi Setelah dilakukan Koordinasi
Sumber : Hasil Analisa KAJI
DS DI DS DI
(det/smp) (det/smp)
1.769 1013.351 10 10 200.860 181.168 9 6 15
0.835 164.830 7 5 120.856 116.820 8 1 90.806 151.157 6 2 80.773 162.170 5 3 80.766 185.767 3 7 100.768 188.341 4 8 120.763 163.139 2 4 60.761 191.227 1 9 10
Nilai Rata-Rata dr ketiga simpang
Tingkat Pemilihan (TP)Jml
Penilaian
456789
Tampa Perubahan1
23
Rencana
LV HV MC UM
LT (belok kiri) 127 1 822 5 457
ST (lurus) 849 93 1813 8 1695
Selatan ST (lurus) 787 47 1064 4 1274
LT (belok kiri) 93 0 529 11 305
RT (belok kanan 342 3 929 34 718
LT (belok kiri) 287 2 644 2 547
ST (lurus) 721 85 4509 3 2635
Selatan ST (lurus) 625 75 825 12 1053
LT (belok kiri) 113 1 176 3 185
RT (belok kanan 440 1 1057 1 864
Puncak Sore
Utara
5284
Timur
Total Volume
(smp/jam)
Puncak Pagi
Utara
4448
Timur
Periode Pendekat PergerakanVolume (kend/jam) Volume
(smp/jam)
LV HV MC UM
Utara ST (lurus) 93 0 529 8 305
LT (belok kiri) 5
ST (lurus) 909 19 1176 14 1404
LT (belok kiri) 787 47 1064 2 1274
RT (belok kanan) 351 20 972 1 766
Utara ST (lurus) 287 2 644 8 547
LT (belok kiri) 15
ST (lurus) 556 45 1385 25 1169
LT (belok kiri) 625 75 825 14 1053
RT (belok kanan) 398 33 1235 5 935
Puncak Sore 3703Selatan
Barat
Total Volume
(smp/jam)
Puncak Pagi 3748Selatan
Barat
Periode Pendekat PergerakanVolume (kend/jam) Volume
(smp/jam)
LV HV MC UM
LT (belok kir 266 26 1821 13 1028
ST (lurus) 1357 84 1296 2 1985
ST (lurus) 1299 98 2819 14 2554
RT (belok ka 301 22 1143 1 787
LT (belok kir 108 19 1287 7 648
RT (belok ka 909 19 1176 5 1404
LT (belok kir 464 33 898 8 866
ST (lurus) 1005 81 3796 1 2629
ST (lurus) 1131 89 2717 37 2334
RT (belok ka 192 13 1160 4 673
LT (belok kir 140 21 968 3 555
RT (belok ka 556 45 1385 10 1169
Total Volume
(smp/jam)Periode Pendekat Pergerakan
Volume (kend/jam) Volume (smp/jam)
Puncak Pagi 8405Selatan
Timur
Utara
Puncak Sore
Utara
8224Selatan
Timur
U 1626 2616 0.622 197 21.86 35544.36S-ST 101 2695 0.037 103 16.67 1683.67
T 55 713 1521 0.469 108 60.01 42787.13U 199 2574 0.077 17 14.95 2975.05S 1169 2579 0.453 126 19.93 23298.17B 60 571 706 0.809 234 72.03 41129.13
190 3451 6799 0.508 0 0 0190 4413 6499 0.679 0 0 0
S 1990 2401 0.829 357 32.76 65192.4
S-RT 615 1294 0.475 137 23.8 14637B 60 1169 1294 0.903 235 77.32 90387.08
16017 0.533 137.636 30.848 19.831 27.393
Simpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian
Average Delay
D x Q DI
I
190
12532.7931
II120
34.7614
III
U-LTOR
14.6259120
Rata-Rata
Tabel 5.33. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Sore Setelah dilakukan Koordinasi
Sumber : Hasil Survey
Dalam analisa ini serta dalam
perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan maksimum dalam kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana ini dipilih karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi. Sedangkan kendaraan yang terlalu cepat hanya cukup menunggu waktu hijau dalam beberapa detik saja. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu tempuh dari simpang II ke simpang I adalah :
Sedangkan waktu tempuh dari simpang
III ke simpang II adalah
Waktu tempuh di atas digunakan sebagai waktu offset untuk menggambarkan lintasan pergerakan platoon pada diagram koordinasi. Setelah lintasan didapat, maka waktu hijau tiap simpangnya menyesuaikan dengan lintasan dengan menggeser secara horizontal. Untuk hasil dari pengaturan offset dan bandwidth dapat dilihat pada Gambar 5.6
Gambar 5.6. Diagram Aliran Plato Waktu Pagi dan
Sore Hari Sumber : Hasil Analisa 5.5 Analisa Pertumbuhan Kendaraan. 5.5.2. Analisa Pertumbuhan Kendaraan LV
Dalam analisa regressi dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan matematis yang menyatakan hubungan fungsional antara variable-variabelnya. Untuk hasil pertumbuhan kendaraan ringan dapat dilihat pada Table 5.34. Tabel 5.34. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan
Ringan (LV) Kota Jakarta
Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010 Dari data jumlah kendaraan ringan seperti
pada table 5.31 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.7 berikut
Gambar 5.7. Grafik Hubungan Antara Volume
Kendaraan Ringan (LV) Dengan Waktu Sumber : Hasil Analisa
Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu :
Y = 113682.17x – 225386138.96 R2 = 0,99
U 2405 2622 0.917 454 38.1 91S-ST 888 2689 0.330 60 14.85 13
T 55 803 1593 0.504 123 60.68 487U 150 2556 0.059 11 14.7 2S 872 2564 0.340 86 18.11 157B 60 688 719 0.957 343 103.9 71
190 3964 6600 0.601 0 0190 4966 6435 0.772 0 0
S 1790 2394 0.748 286 28.45 50S-RT 441 1293 0.341 86 21.59 95
B 60 892 1294 0.689 155 62.94 561
17859 0.569 145.818 33.029
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian
Rata-Rata
Average Delay
(Sec/pcu)
D
I
190
125
II120
III
U-LTOR
120
Simpang PendekatCT
(dtk)GT
(dtk)Q Kapasitas
Offset =39.60
Bandwidth U-S = 40.83
120.00
3.00
240
440
125.00 3.00
65.00 3.00
65.00 120.00
CT = 190 detik
V = 40 km/jam
60.0060.00
Offset =39.60
Offset =21.60Dilarang Lurus,
U-Turn
Bandwidth S-U = 120.00 dtk
No
Tahun (x) Jumlah (y) Pertumbuhan (%)
1 2001 - - 2 2002 2,191,022 - 3 2003 2,310,806 5.47 4 2004 2,450,219 6.03 5 2005 2,575,373 5.11 6 2006 2,657,430 3.19 7 2007 2,753,792 3.63
Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.35 berikut.
Tabel 5.35. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) Kota Surabaya
No
Tahun (x) Jumlah (y)
Pertumbuhan (%)
1 2001 - - 2 2002 2,191,022 - 3 2003 2,310,806 5.47 4 2004 2,450,219 6.03 5 2005 2,575,373 5.11 6 2006 2,657,430 3.19 7 2007 2,753,792 3.63 8 2008 2,887,658 4.86 9 2009 3,001,341 3.94
10 2010 3,115,023 3.79 11 2011 3,228,705 3.65 12 2012 3,342,387 3.52 13 2013 3,456,069 3.40 14 2014 3,569,751 3.29 15 2015 3,683,434 3.18 16 2016 3,797,116 3.09 Sumber : Hasil Analisa
Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah :
5.5 2 Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Tabel 5.36. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan
Berat (HV) Kota Jakarta
Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010
Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.36 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.8 berikut
Gambar 5.8. Grafik Hubungan Antara
Volume Kendaraan Berat (HV) Dengan Waktu
Sumber : Hasil Analisa Dengan menggunakan analisa regressi
maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = 222442.38x – 444642815.58 R2 = 0,91 Dari persamaan tersebut selanjutnya
dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.37 berikut.
Tabel 5.37 Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Kota Surabaya
No
Tahun (x) Jumlah (y)
Pertumbuhan (%)
1 2001 728,292 - 2 2002 747,616 2.65 3 2003 822,924 10.07 4 2004 884,775 7.52 5 2005 1,134,586 28.23 6 2006 1,392,582 22.74 7 2007 2,036,730 46.26 8 2008 2,192,708 7.66 9 2009 2,247,254 2.49
10 2010 2,466,368 9.75 11 2011 2,688,811 9.02 12 2012 2,911,253 8.27 13 2013 3,133,695 7.64 14 2014 3,356,138 7.10 15 2015 3,578,580 6.63 16 2016 3,801,023 6.22 Sumber : Hasil Analisa
Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah :
No
Tahun (x) Jumlah (y)
Pertumbuhan (%)
1 2001 728,292 - 2 2002 747,616 2.65 3 2003 822,924 10.07 4 2004 884,775 7.52 5 2005 1,134,586 28.23 6 2006 1,392,582 22.74 7 2007 2,036,730 46.26
5.4 3 Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC) Tabel 5.38. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan
Motor (MV) Kota Jakarta No
Tahun (x) Jumlah (y)
Pertumbuhan (%)
1 2001 - - 2 2002 2,816,442 - 3 2003 3,310,318 17.54 4 2004 3,940,700 19.04 5 2005 4,602,852 16.80 6 2006 5,309,261 15.35 7 2007 5,974,173 12.52 Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010
Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.38 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.9 berikut.
Gambar 5.9. Grafik Hubungan Antara Volume
Kendaraan Motor (MC) Dengan Waktu Sumber : Hasil Analisa
Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu :
Y = 641361.03x– 1281282557.44 R2 = 0,997195 Dari persamaan tersebut selanjutnya
dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.39 berikut.
Tabel 5.39. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC) Kota Surabaya
No
Tahun (x) Jumlah (y)
Pertumbuhan (%)
1 2001 - - 2 2002 2,816,442 - 3 2003 3,310,318 17.54 4 2004 3,940,700 19.04 5 2005 4,602,852 16.80 6 2006 5,309,261 15.35 7 2007 5,974,173 12.52 8 2008 6,582,439 10.18 9 2009 7,223,806 9.74
10 2010 7,865,173 8.88 11 2011 8,506,540 8.15 12 2012 9,147,907 7.54 13 2013 9,789,274 7.01 14 2014 10,430,641 6.55 15 2015 11,072,008 6.15 16 2016 11,713,375 5.79 Sumber : Hasil Analisa
Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah :
5.6 Volume Kendaraan Tahun 2016 5.6.1 Volume Simpang
Tabel 5.40. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.
Pancoran Timur.
Sumber : Hasil Analisa
Tabel 5.41. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.
Duren Tiga.
Sumber : Hasil Analisa
LV HV MC UM
LT (belok kiri) 150 1 1134 6 605
ST (lurus) 1002 131 2502 10 2173
Selatan ST (lurus) 929 66 1468 2 1285
LT (belok kiri) 110 0 730 13 402
RT (belok kanan 404 4 1282 41 922
LT (belok kiri) 339 3 889 2 698
ST (lurus) 1151 120 6222 4 3795
Selatan ST (lurus) 738 106 1139 14 1330
LT (belok kiri) 136 1 246 4 236
RT (belok kanan 519 1 1459 1 1104
Puncak Sore
Utara
7164
Timur
Total Volume
(smp/jam)
Puncak Pagi
Utara
5387
Timur
Periode Pendekat PergerakanVolume (kend/jam) Volume
(smp/jam)
LV HV MC UM
Utara ST (lurus) 93 0 529 8 305
LT (belok kiri) 5
ST (lurus) 909 19 1176 14 1404
LT (belok kiri) 787 47 1064 2 1274
RT (belok kanan) 351 20 972 1 766
Utara ST (lurus) 287 2 644 8 547
LT (belok kiri) 15
ST (lurus) 556 45 1385 25 1169
LT (belok kiri) 625 75 825 14 1053
RT (belok kanan) 398 33 1235 5 935
Puncak Sore 3703Selatan
Barat
Total Volume
(smp/jam)
Puncak Pagi 3748Selatan
Barat
Periode Pendekat PergerakanVolume (kend/jam) Volume
(smp/jam)
Tabel 5.42. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.
Kalibata.
Sumber : Hasil Analisa
5.6.2 Analisa Perencanaan di Tahun 2016 Tabel 5.43. Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016
Pada Jam Puncak Pagi
Sumber : Hasil Analisa
Tabel 5.44. Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016 Pada Jam Puncak Sore
Sumber : Hasil Analisa
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan Analisa
Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan perencanaan yang telah dilakukan pada bab sebelumnya yaitu
1. Kondisi Existing • Simpang I periode puncak pagi masuk
LOS F dengan tundaan rata – rata 71 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 736 det/smp.
• Simpang II periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata – rata 206 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 215 det/smp.
• Simpang III periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata – rata 3721
det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 3721 det/smp.
• Dari hasil siklus time, ketika simpang tersebut belum terkoordinasi.
2. Dengan melakukan beberapa perbaikan, perencanaan alternatif ke VIII pada pagi hari dan sore hari, kinerja simpang akan bertahan sampai 5 tahun mendatang, adapun perbaikan yang dilakukan sebagai berikut : • Pada pagi hari siklus yang terbaik yaitu
siklus dengan waktu 190 detik, dengan waktu bandwidth selatan-utara 120 detik, dan bandwidth utara-selatan 40,83 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik.
• Simpang I, tidak di perbolehkan belok kiri langsung baik pada arah utara dan arah timur.
• Simpang II, pada arah selatan tidak diperbolehkan belok kiri langsung.
• Simpang III, direncanakan arah pendekat utara yang tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di putaran balik terdekat di sepanjang Jl. Kalibata jika ingin ke arah Ps. Minggu.
• Di simpang III juga terjadi perubahan geometrik di arah pendekat selatan semula berukuran 7 (tujuh) meter, menjadi 10 meter, sehingga arah pendekat dari utara yang semula lebar jalannya 7 (tujuh) meter menjadi 4 meter.
3. Dari hasil perencanaan ke VIII (delapan) tersebut didapat kinerja jalan tersebut • Simpang I, kinerja di pagi hari yaitu
derajat kejenuhan = 0,376 dengan tundaan rata-rata = 32,79 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,584 dengan tundaan rata-rata = 37,49 det/smp dan masuk dalam LOS D
• Simpang II, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,446 dengan tundaan rata-rata = 34,76 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,452 dengan tundaan rata-rata = 52,33 det/smp dan masuk dalam LOS E
• Simpang III, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,679 dengan tundaan rata-rata = 14,63 det/smp dan masuk dalam LOS B, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,63 dengan tundaan rata-rata = 9,673 det/smp dan masuk dalam LOS B
LV HV MC UM
LT (belok kir 314 37 2513 16 1367
ST (lurus) 1601 118 1788 2 2471
ST (lurus) 1533 138 3890 17 3269
RT (belok kan 355 31 1577 1 1026
LT (belok kir 127 27 1776 8 873
RT (belok kan 1073 27 1623 6 1757
LT (belok kir 548 47 1239 10 1104
ST (lurus) 1186 114 5238 1 3430
ST (lurus) 1335 125 3749 44 2998
RT (belok kan 227 18 1601 5 891
LT (belok kir 165 30 1336 4 738
RT (belok kan 656 63 1967 12 1525
Total Volume
(smp/jam)Periode Pendekat Pergerakan
Volume (kend/jam) Volume (smp/jam)
Puncak Sore
Utara
10685Selatan
Timur
Puncak Pagi
Utara
10762Selatan
Timur
U 2051 2614 0.785 309 27.77 56956.27S-ST 1308 2695 0.485 137 18.14 23727.12
T 55 922 1524 0.605 148 63.21 58279.62U 256 2575 0.099 20 15.17 3883.52S 1463 2580 0.567 177 22.38 32741.94B 60 719 707 1.017 440 155.3 111660.7
190 4267 9912 0.430 0 0 0190 5618 9510 0.591 0 0 0
S 2490 2,402 1.037 837 124.6 310254S-RT 711 1295 0.549 171 25.02 17789.22
B 60 1433 1290 1.111 579 286.3 410267.9
21238 0.661 256.182 67.08 48.289 48.045
KapasitasSimpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) Q
I
190
12532.46041
II120
60.82287
III
U-LTOR
50.85138120
Derajat Kejenuha
Panjang Antrian
Average Delay
D x Q DI
Rata-Rata
U 3072 2624 1.171 1863 365 1121280S-ST 1104 2689 0.411 109 16.92 18679.68
T 55 997 1592 0.626 160 63.77 63578.69U 429 2799 0.153 151 16.6 7121.4S 1131 2583 0.438 1794 1204 1361724B 60 872 600 1.453 1531 915 797880
190 5182 9625 0.54 0 0 0190 6547 9397 0.70 0 0 0
S 2247 2,395 0.938 508 44.9 100890.3S-RT 571 1293 0.442 126 22.96 13110.16
B 60 1131 1294 0.874 229 73.62 83264.22
23283 0.704 588.273 247.525 153.225 378.721
DISimpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) Q KapasitasDerajat
KejenuhaPanjang Antrian
Average Delay
D x Q
Rata-Rata
I
190
125232.6577
II120
890.9233
III
U-LTOR
12.58226120
4. Untuk hasil kenerja 5 tahun mendatang dengan perencanaan ke VIII (kedelapan) tersebut didapatkan kinerja jalan : • Simpang I, pada pagi hari yaitu derajat
kejenuhan = 0,625 dengan tundaan rata-rata = 32,46 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,736 dengan tundaan rata-rata = 232,66 det/smp dan masuk dalam LOS F
• Simpang II, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,561 dengan tundaan rata-rata = 60,83 det/smp dan masuk dalam LOS F, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0.681 dengan tundaan rata-rata = 890,92 det/smp dan masuk dalam LOS F
• Simpang III, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,744 dengan tundaan rata-rata = 50,85 det/smp dan masuk dalam LOS E, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,698 dengan tundaan rata-rata = 12,58 det/smp dan masuk dalam LOS B
5. Ternyata hasil dari perubahan fase pergerakan menjadi putar haluan/ u turn dan pengkoordinasian simpang tersebut dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada hingga
6.2. Saran Dari hasil pembahasan dan evaluasi simpang tersebut dapat disampaikan saran sebagai berikut :
• Disarankan untuk segera memperbaiki persimpangan agar tidak terjadi kemacetan dengan jalan memperbaiki manajemen waktu sinyal dan geometrik jalan.
• Disarankan untuk mengkaji simpang lain yang berdekatan dan dikoordinasikan dengan simpang yang ada sehingga dapat memperlancar lalu lintas dan memperkecil tundaan.
• Disarankan untuk malam hari pengaturan waktu sinyal dan koordinasi mempertimbangkan sisi keamanan pemakai jalan
• Dikarenakan masih ada derajat kejenuhan yang lebih besar dari 1 (satu) maka kemungkinan perencanaan ini tidak bisa lebih dari 5 tahun, untuk itu segeralah memperbaiki sarana angkutan transportasi umum, agar para masyarakat lebih memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan pribadi ataupun alternativ lainnya seperti pembangunan fly over, atau subway.
DAFTAR PUSTAKA
_______.1988.Guide to Traffic Engineering Practice. Sydney:Monash University Press
_______. 1996. Pedoman Teknis Pengaturan Lampu Lintas Dipersimpangan Berdiri Sendiri Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.Direktur Jendral Perhubungan Darat-Departemen Perhubungan
_______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Bina Marga-Departemen Pekerjaan Umum
Hobbs, F.D.1995.Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta:Gadjah Mada University Press
Muzambeh, E.2010. Analisa Dan Koordinasi Sinyal Antar Simpang Ruas Jalan Dipenogoro Surabaya. Surabaya:Tidak Dipublikasikan
www.googlemaps.co.id