Post on 21-Oct-2021
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
1
Bab 5 ANALISIS LINGKUNGAN
5.1. LATAR BELAKANG
Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia
bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan
pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat
menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang
dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan
biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan
dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian
maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan
kesejahteraan masyarakat akan meningkat. Dengan pembangunan yang dapat
meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat, baik generasi sekarang maupun
generasi yang akan datang adalah pembangunan yang berkelanjutan.
Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan
sosial, ekonomi dan industri.
Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah :
a. Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung
mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.
b. Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga
hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.
c. Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan
pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi
gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga
terganggu.
Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan
alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri
utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
2
arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya.
Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya
pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan
pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama
pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan
dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat
menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak
lingkungan yang ditimbulkannya.
Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan
Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga
menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi
tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan
oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk mencegah dan
menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif.
Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan
menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan
ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan.
5.2. TUJUAN DAN KEGUNAAN PROYEK
Tujuan Proyek:
Tujuan Pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur adalah untuk
mengatasi permasalahan disetiap simpang yang ada pada jalan arteri utara timur yang
ada pada saat ini (existing) seperti; mengatasi gangguan kelancaran arus lalu lintas jalan
yang banyak melewati daerah simpang, tidak terkendalinya pertumbuhan tata guna
lahan disekitar simpang yang akan mengakibatkan gangguan kelancaran dan
keselamatan arus lalu lintas.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
3
Kegunaan Proyek:
Kegunaan pembangunan fly over dan underpass adalah untuk memperlancar arus
lalu lintas, memacu pertumbuhan wilayah dan ekonomi daerah sekitar khususnya dan
kawasan regional pada umumnya.
5.3. KONDISI EKSISTING TATAGUNA LAHAN
Secara garis besar tataguna lahan di sisi kanan atau kiri dari suatu ruas dan
simpang pada suatu lokasi tertentu dalah hampir sama dalam kegunaannya yaitu sebagai
tempat untuk usaha. Jenis-jenis usaha sangat beragam, antara lain berupa pabrik, gudang,
kios, rumah toko, bengkel dan lain-lain.
Demikian juga dengan tataguna lahan yang berada di sisi kanan-kiri dari ruas
jalan maupun simpang-simpang yang berada ringroad utara-timur. Dari hasil
pengamatan dilapangan yang di mulai dari simpang Jombor sampai dengan simpang
Maguwoharjo, diperoleh data bahwa tataguna lahannya lebih banyak dipergunakan
sebagai tempat usaha baik itu yang berskala besar-kecil maupun yang bersifat
perorangan, perusahaan dan pemerintah.
Secara lebih detail tataguna lahan yang berada disekitar simpang dan ruas pada
ring road utara disajikan dalam uraian berikut ini:
5.3.1. Simpang Jombor
Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan simpang atau pintu
masuk arus kendaraan dari arah utara menuju kota Yogyakarta. Arus lalulintas yang
melalui simpang ini sangat padat pada waktu-waktu tertentu.
Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah :
- Arah Utara Simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas
dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan
sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan,
hotel dan lain-lain. Agak keutara dari simpang Jombor ini terdapat terminal tipe B,
yang menghubungkan bus-bus AKAP Yogykarta – Jawa Tengah, dan juga sebagai
tempat untuk transit angkutan kota yang melayani rute dalam Provinsi D.I
Yogyakarta
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
4
- Arah Timur Laut Simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong yang
merupakan tanah tegalan,
- Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota
Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai
tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, lembaga
pendidikan dan lain-lain,
- Arah Tenggara Simpang, tataguna lahannya digunakan sebagai gudang,
permukiman penduduk, toko kelontong dan warung makan,
- Arah Selatan Simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota
Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha, dan
juga terdapat gedung instansi pemerintah,
- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, tempat usaha
dan juga ada sebuah pabrik plastik,
- Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan ada beberapa
rumah penduduk yang sekaligus sebagai tempat usaha,
- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan letak
dimana terdapat pos polisi,
Secara lebih detail tataguna lahan simpang Jombor dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
5
11,1
m
7,5m
7,75m11,2m
9,1m
Keterangan:
= Rumah toko= Kios= Permukiman= Tanah kosong= Pos Polisi
RkKPrTkPP
Gambar. Simpang Jombor
Utara
Komplek Hotel Borobudur
Tanah Kosong
Tanah Kosong
Pabrik Plastik
Rk
Tanah Kosong
Tk
Rk
Rk
Rk
Rk
Rk
TkRk
Rk
Rk
RkRk
Rk
RkRkRkRk
Rk
Rk
Rk
PP
RkK11
,6m
11m11
,5m
8,8m
15,7
m8m
11m 8m
11m
1,4m
1,4m
1m
1m
Rk
Rk
0,4
m0,
4 m
5.3.2. Simpang Monjali
Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar
masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Arus
lalulintas yang melalui simpang ini sangat padat pada waktu pagi dan sore hari.
Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah :
- Arah Utara simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas
dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan
sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan,
pangkalan ojek dan lain-lain.
- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk
yang sebagian besar sekaligus dipergunakan sebagai tempat untuk usaha seperti
toko kelontong.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
6
- Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota
Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai
tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, toko
meubel, pencucian mobil dan lain-lain.
- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai
permukiman penduduk yang sebagian besar juga digunakan sebagai tempat
untuk usaha seperti toko kelontong dan tempat pengelasan besi.
- Arah Selatan simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota
Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha
berupa rumah toko ataupun kios dan sebagai tempat pemakaman.
- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk
yang juga dijadikan tempat untuk usaha berupa kios-kios yang disewakan. Di sisi
ini juga terdapat sebuah patung Nyi Condrolukito sebagai ikon atau tanda bahwa
ruas jalan tersebut berubah nama dari Jalan Monumen Yogya Kebali menjadi Jalan
Nyi. Condrolukito
- Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, showroom
kendaraan roda empat, rumah makan dan lokasi parkir temapt wisata Monumen
Jogja Kembali.
- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tempat parkir Monumen
Jogja Kembali, permukiman penduduk yang juga merupakan tempat untuk usaha
serta letak dimana ada terdapat pos polisi.
Secara lebih detail tataguna lahan simpang Monjali dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
7
1,4 m
12,2
m
11 m
11,7
m
12,2
m11
, 7m
1,4 m
11 m
TkTk
Tk
Tk
TkTk
Tk
Keterangan:
= Rumah toko= Kios= Permukiman= Tanah kosong= Pos Polisi
RkKPrTkPP
= Patung Nyi Condrolukito
Gambar. Simpang Monjali
Pr
RkRk
Rk
PrPr
Rk
PrPr
Pr
RkRk
Rk
Rk
Rk
K PP
Rk
Makam
RkRkRkRk
RkRkRkRkRk
Rk
Rk
Rk
Rk
Rk
RkRkRk
RkRkRk
RkRk
Utara
5.3.3. Simpang Kentungan
Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar
masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta.
Simpang ini merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di ringroad
utara karena arus lalulintas yang cukup tinggi.
Simpang ini merupakan pertemuan ruas jalan yang menghubungkan kampus
UGM, UII dan lokasi wisata Kaliurang.
Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Kentungan adalah :
- Arah Utara simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang
dijadikan sebagai tempat usaha yang disewakan, juga terdapat toko obat/apotik.
- Arah Timur Laut simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus
lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
8
dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko bangunan,
handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain.
- Arah Timur simpang, tataguna lahannya sebagian besar merupakan bangunan
untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko dan lain-lain.
- Arah Tenggara simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota
Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat
untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.
- Arah Selatan simpang, tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan
sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios. Disisi ini
juga terdapat Pos Polisi
- Arah Barat Daya simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota
Yogyakarta, tataguna lahan di kanan kiri ruas jalan ini juga sebagian besar
digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios.
- Arah Barat simpang, sisi ini sama dengan arah sisi selatan simpang, tataguna
lahannya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha
- Arah Barat Laut simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota
Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat
untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.
Secara lebih detail tataguna lahan simpang Kentungan dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
9
RT
RT
RT
RT
RT
RT
RT
RTRT
Rk
RT
RT
RT
RT RT
RTRT
RT
RT
RT
RkRT
RT
RT
RT
RT
RT
RT
RT
RT
RTRT
RTRT
RTRT
Keterangan:
= Rumah Toko= Permukiman= Tanah kosong= Pos Polisi
RTPrTkPP
Gambar. Simpang Kentungan
6,7m
6,2m
1,4 m
4,5m
9,4m
PP
RT RTRT
RT RT
Utara
4m
12,1
m
10,5
m
11m
5,7m
7,6m
9,2m
12,1
m
11,7
m
RTRT
RT
RT
RT RT
RTRT
5.3.4. Simpang Gejayan
Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar
masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta.
Simpang ini juga merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di
ringroad utara yang hampir sama kepadatanya dengan simpang Kentungan, hal ini
dikarenakan sisi utara dari simpang ini merupakan area permukiman yang cukup padat,
dan terdapat sebuah sub terminal Condongcatur. Disisi lain simpang ini menghubungkan
beberapa kampus yang berada sebelah selatan dari simpang Gejayan ini, yaitu kampus
UGM, UNY , UIN, Sanata Dharma dan masih banyak lagi kampus-kampus yang
dihubunngkan oleh simpang ini. Disamping itu simpang ini juga menghubungkan ke
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
10
pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan yang lebig tepatnya disisi kanan-kiri
dari Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto.
Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian
berikut ini:
- Arah Utara simpang, selain merupakan ruas jalan, tataguna lahannya berupa
permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan
rumah toko yang disewakan, juga dipergunakan sebagai sub terminal
Condongcatur, serta pusat Pemerintahan Kecamatan Depok.
- Arah Timur Laut simpang, hampir keseluruhan dari tataguna lahannya
dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko handphone,
rumah toko, bengkel dan lain-lain. Namun demikian masih ada beberapa lokasi
yang masih berupa tanah kosong.
- Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna
lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha
seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, gudang dan lain-lain.
- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk
membuka usaha berupa rumah toko, toko buku, kios dan ada juga yang masih
berupa tanah kosong.
- Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Gejayan atau dengan nama
baru Jalan Afandi. Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai
tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin,
lembaga pendidikan, perbankan dan lain-lain.
- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa ruang usaha seperti toko
buku dan lain-lain. Disisi ini juga terdapat patung Affandi yang berfungsi sebagai
tanda bahwa ruas jalan yang ke arah selatan bernama jalan Affandi atau dulu
bernama Jalan Gejayan.
- Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna
lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel,
toko bunga, bahan bangunan dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah
kosong dibeberapa titik tertentu.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
11
- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong dan
berupa toko obat/apotik. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi.
Secara lebih detail tataguna lahan simpang Gejayan dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
Keterangan:
= Rumah toko= Kios= Permukiman= Tanah kosong= Pos Polisi
Rk
RkKPrTkPP
RkRk Tk
Rk
K
Rk
RkRk
Tk
Rk
K
K
K
K
K
Rk
Rk
Rk
Rk
RkRkRk Rk RkRk
Pr
Rk
PP
Tk
K
Tk
K
Tk
Utara
Gambar. Simpang Condong Catur/Gejayan
10,6 m
1,4 m
K
12,5 m
11,5 m
7 m5,7 m
7 m
6,8 m
1 m
13,7 m
8,8 m
14,7 m
7,5 m
11,3 m
11,4 m
1,4 m
1 m
6,2 m
6,6 m
19,9 m
19,7 m
7,2 m
Rk
Rk
Rk
Rk
Rk
K
= Patung Affandi
Pos Ojek
5.3.5. Simpang UPN
Sebelum menjadi simpang seperti sekarang ini, simpang UPN merupakan u-turn
untuk mengarahkan arus lalulintas dari arah barat ke barat dan arah timur ke timur,
namun dengan perkembangan arus kendaraan yang semakin hari semakin tinggi maka di
buatlah simpang UPN yang terdiri dari empat lengan. Dengan adanya simpang baru ini
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
12
antrian yang terjadi pada u-turn dapat dihilangkan dan dengan adanya simpang ini pula
arus lalulintas dapat tertata dengan baik dan lancar.
Walaupun arus lalulintas yang melewati simpang ini tidak sepadat seperti
simpang-simpang sebelumnya, simpang ini mempunyai peranan yang sangat strategis
dikarenakan letaknya yang merupakan penghubung beberapa kampus yang berada
disekitar simpang. Kampus-kampus yang berada di sekitar simpang ini antara lain UPN,
UII, STIE YKPN dan Atma Jaya. Disamping itu simpang ini juga merupakan penghubung
ke pusat perbelanjaan yang berada di sekitar kampus maupun Jalan Solo atau Jalan Adi
Sucipto.
Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian
berikut ini:
- Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan lokal yang merupakan penghubung
ke permukiman penduduk dan kompleks kampus UII, tataguna lahannya berupa
permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan
rumah toko yang disewakan, tataguna lahannya juga dipergunakan sebagai
komplek kampus.
- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat
tinggal dan tempat usaha seperti took, warung, indekos dan lain-lain. Disisi itu
juga terdapat kantor perbankan.
- Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna
lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal dan
tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, bilyard dan lain-lain.
- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal
dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang
masih berupa tanah kosong.
- Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Seturan yang menghubungkan
kampus-kampus dan pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan simpang.
Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk
usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin, lembaga
pendidikan, perbankan, kompleks kampus dan lain-lain.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
13
- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya sebagian besar adalah merupakan
kompleks kampus UPN dan dibelakang komplek UPN terdapat permukiman
penduduk yang sekaligus dipergunakan sebagai tempat usaha berupa indekos.
Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi
- Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna
lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel,
toko bunga, bahan bangunan, lembaga pendidikan, pasar dan lain-lain.
Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu.
- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong,
komplek kampus dan juga permukiman penduduk dan tempat indekos.
Secara lebih detail tataguna lahan simpang UPN dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
Utara
Keterangan:
= Rumah toko= Kios= Tanah kosong= Pos Polisi= Instansi Pemerintah
RkKTkPPIP
Gambar. Simpang UPN
1,4
m
7m
10 m
13,9
m
1 1,5
m
1,4
m
11,5
m
0 ,4
m0 ,
4 m
0,4
m0,
4 m
4,5m
7m4,
5m
4,5m
7m4,
5m7m
4,5m
Rk
RkRk
Rk Rk
Rk
Tk
IPRk
Rk
Rk
Tk
Komplek Kampus UPN
Tk
Tk
6,1mRk
Rk
Tk
KRk
RkRkRkRk
PP
13,9
m
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
14
5.3.6. Simpang Maguwo
Simpang ini terdiri dari tiga lengan, lengan barat, lengan utara dan lengan timur.
Simpang ini merupakan pintu masuk ke Kota Yogyakarta dari arah timur. Arus lalulintas
yang melewati simpang ini cukup tinggi, antrian yang terjadi cukup panjang pada waktu-
waktu tertentu.
Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Maguwo disajikan dalam uraian
berikut ini:
- Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan ringroad utara/timur, tataguna
lahannya berupa permukiman penduduk yang rata-rata dijadikan sebagai tempat
usaha seperti kios, rumah toko, gudang, pabrik, pusat pemerintahan, instansi-
instansi pemerintahan dan lain-lain.
- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat
tinggal dan tempat usaha seperti toko, warung, indekos dan lain-lain.
- Arah Timur simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota
Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna
lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal
sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko dan lain-lain.
- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal
dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang
masih berupa tanah kosong.
- Arah Selatan simpang, tataguna lahannya merupakan permukiman penduduk
dan lahan-lahan yang berada dipinggir ruas jalan dijadikan tempat untuk usaha
yang berupa rumah toko, kios dan lain-lain.
- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya hampir sama dengan tataguna
lahan yang berada disisi selatan simpang.
- Arah Barat simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota
Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna
lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal
sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko, supermarket,
hotel, showroom dan lain-lain.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
15
- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk dan
masih terdapat sedikit tanah kosong.
Secara lebih detail tataguna lahan simpang Maguwo dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
Keterangan:
RkKPrIPInTkPP
= Rumah toko= Kios= Permukiman= instansi Pemerintah= Industri= Tanah kosong= Pos Polisi
Rk Rk Rk Rk Rk RkRk
Rk RkRk
Rk
TkTk
RkRk
Utara
K
Rk
Rk Rk
Rk Rk Rk Rk Rk
Rk
Tk
Rk
Rk
Rk
Ip
Tk
Pr
Rk
InIP
Rk
Rk
RkRk PP
12 m
9,2 m
11 m
9,2 m
16,5 m
8,2 m
6,2 m
1,4 m
1,2 m
2 m
2 m
1,5 m
11,1 m11,1 m
Gambar. Simpang Maguwoharjo
1,4 m
5.4. PENGELOLAAN LINGKUNGAN
Rencana Pembangunan fly over dan underpass pada dasarnya bertujuan untuk
meningkatkan kelancaran arus lalu lintas Jalur Jalan Arteri Utara-Timur sehingga
mobilitas angkutan barang dan penduduk menjadi lebih lancar yang pada akhirnya dapat
meningkatkan kesejahteraan masyarakat.
Pada hakekatnya pembangunan berwawasan lingkungan adalah pembangunan
yang selalu menjaga mutu lingkungan agar tidak mengalami kerusakan baik yang terjadi
pada saat ini maupun yang akan datang. Keselarasan pembangunan harus dijaga agar
proses sistem di dalam ekosistem tetap terjadi secara berkesinambungan dalam
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 5 -
16
keterkaitan, keanekaragaman, kelestarian serta berkeadilan dengan memperhatikan
kemampuan sumber daya yang ada tetap serasi dan seimbang.
Dengan landasan pengelolaan lingkungan yang terencana dan memadukan
konsep pengelolaan yang berwawasan lingkungan diharapkan kesejahteraan masyarakat
menjadi semakin meningkat.
Dengan semakin berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi akan
mempengaruhi pola pikir manusia yang secara langsung atau tidak kegiatan yang
dilakukan akan berdampak terhadap kualitas lingkungan, dipihak lain beban yang
ditanggung oleh lingkungan semakin berat sedangkan daya dukung terhadap lingkungan
sangat terbatas. Beban yang dimaksud bukan hanya dalam bentuk fisik semata akan
tetapi juga ke permasalahan sosial ekonomi dan budaya. Jika beban tersebut melewati
ambang batas serta tanpa pengawasan dan pengelolaan secara sungguh-sungguh maka
akan membahayakan dan merusak lingkungan. Lingkungan yang tercemar dan
mengalami kerusakan dapat dijadikan sebagai tolok ukur kegagalan pembangunan.
Salah satu instrument untuk melaksanakan pembangunan berwawasan
lingkungan adalah melaksanakan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
dalam setiap kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak penting. Hal ini sangat
relevan dengan kebijaksanaan pemerintah yang tertuang di dalam Undang-undang
Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup serta Keputusan Menteri
Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 Tahun 2001 tentang Jenis Usaha Dan/Atau
Kegiatan Yang Wajib Dilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7)
Laporan Akhir
Bab 6 - 1
Bab 6 PEMODELAN DAN PERAMALAN KONDISI ARUS
LALULINTAS
6.1. INVENTARISASI RUAS JALAN
Inventarisasi ruas jalan dalam area studi bermanfaat untuk membuat suatu model
jaringan jalan yang nantinya dari data tersebut akan digunakan untuk membuat
assignment dan matriks asal tujuan berdasarkan arus lalulintas. Langkah-langkah yang
dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Membuat koordinat titik-titik simpul (node) pada jaringan transportasi yang
termasuk dalam daerah studi.
2. Membuat ruas jalan (link) yang menghubungkan titik-titik simpul yang telah dibuat
sebelumnya. Masing-masing ruas jalan dimasukkan data kapasitas, kecepatan arus
bebas dan kecepatan kapasitas, serta panjang jalan pada kondisi
sesungguhnya/lapangan. Pendefinisian links harus disesuaikan dengan kondisi yang
ada di lapangan. Perhitungan kapasitas didasarkan pada metoda Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengertian kapasitas jalan adalah arus lalulintas
maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam
kondisi tertentu (geometri, lingkungan, kondisi lalulintas dan lain-lain). Perhitungan
kapasitas jalan didasarkan pada persamaan berikut.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF
Dengan :
C = Kapasitas jalan sesungguhnya (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7)
Laporan Akhir
Bab 6 -2
Hasil dari nilai kapasitas pada tiap-tiap ruas jalan dalam area studi ditunjukkan oleh
Tabel 6.1 berikut.
Tabel 6.1. Kapasitas Ruas Jalan dalam Area Studi
No. Nama Ruas Kapasitas/Lajur
1 Ringroad Utara 1578
2 Jl. Magelang 1245
3 Jl. Godean 1364
4 Jl. Kyai Mojo 1625
5 Jl. Tentara Pelajar 1371
6 Jl. Monjali 1427
7 Jl. Mangkubumi 1585
8 Jl. Kaliurang 1156
9 Jl. C. Simanjuntak 1232
10 Jl. P. Diponegoro 1315
11 Jl. Jend. Sudirman 1361
12 Jl. Urip Sumoharjo 1219
13 Jl. Laksda Adisucipto 1312
14 Jl. Gejayan 1579
15 Jl. Colombo 1326
16 Jl. Terban 1242
17 Jl. Cik Ditiro 1292
6.2. MATRIKS ASAL TUJUAN
Matriks asal tujuan menunjukkan pola pergerakan kendaraan dari suatu tempat
atau titik asal ke tempat tujuan tertentu. Data matriks asal tujuan didapatkan melalui data
arus lalulintas (traffic cunting) pada jam sibuk yang diolah dengan menggunakan metode
entropy maksimum untuk mendapatkan besarnya nilai matriks asal tujuan (MAT). Pada
tahap ini, digunakan perangkat lunak SATURN 9.2. Penentuan zona dalam area studi
ditunjukkan oleh Gambar 6.1 berikut ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7)
Laporan Akhir
Bab 6 -3
Gambar 6.1. Zona Asal – Tujuan dalam Area Studi pada jam sibuk
Nama-nama wilayah dari tiap zona pada Gambar 6.1 di atas ditunjukkan oleh
Tabel 6.2 berikut.
Tabel 6.2. Nama Zona dalam Area Studi
No. Zona No. Zona
80 Godean 87 Ringroad Timur/Wonocatur
81 Magelang 88 Timoho
82 Monjali 89 Gondokusuman
83 Kaliurang 90 Kotabaru
84 Gejayan 91 Malioboro
85 UPN 92 Pingit
86 Jl. Solo/Janti 93 Ringroad Barat
Hasil matriks asal tujuan dari keluaran perangkat lunak SATURN 9.2 yang data
dasarnya adalah data arus lalulintas ditunjukkan pada Tabel 6.3 berikut.
80
81 8283
84 85
86
87 88
899091
9293
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
4
Tabel 6.3. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Berdasarkan Informasi Arus
Lalulintas
Zona 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 Oi 80 0 1 71 317 37 52 232 78 26 84 1 1 1 0 899 81 0 0 61 271 32 44 198 60 20 137 188 425 164 0 1601 82 25 178 0 241 28 40 177 54 18 122 168 379 321 83 1832 83 34 245 74 0 3 4 16 5 2 11 595 147 125 114 1374 84 26 184 56 16 0 149 664 201 66 218 56 110 94 86 1926 85 21 151 46 13 88 0 0 147 54 179 46 90 77 70 981 86 71 362 110 32 211 0 0 0 4 427 110 272 231 237 2066 87 42 334 101 29 194 163 0 0 0 25 12 76 65 141 1184 88 11 86 26 8 50 70 45 0 0 6 3 20 17 36 378 89 25 395 120 42 73 102 302 9 3 0 7 45 38 83 1244 90 1 241 73 112 33 45 116 122 40 157 0 2 2 4 949 91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 92 7 7 557 93 11 15 136 163 54 372 8 17 0 24 1466 93 0 1 71 317 37 52 232 78 26 84 1 1 1 0 899 Di 264 2182 1365 1491 798 736 2120 917 312 1823 1195 1588 1135 879 16805
6.3. VALIDASI
Validasi model dilakukan untuk menyesuikan arus model dengan arus di
lapangan. Komponen yang divalidasi dapat berupa base network, pendefinisian ruas atau
link (berupa perubahan-perubahan kapasitas serta kecepatan rencana), hingga validasi
terhadap matriks asal tujuan. Dilihat dari pembebanan sementara dan nilai matriks asal
tujuan seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.3 di atas, maka pada kasus ini validasi
merupakan hal yang mutlak dilakukan karena menyimpangnya arus lalulintas dari
kondisi eksisting dan terdapatnya nilai matrik asal tujuan yang sangat kecil, dimana pada
kondisi di lapangan hal tersebut sangat tidak mungkin terjadi. Meskipun demikian,
validasi terhadap matriks asal tujuan hanya dilakukan pada beberapa perjalanan dari
zona i menuju zona j saja, mengingat matriks asal tujuan tersebut merupakan bentukan
dari data arus lalulintas di tiap-tiap ruas dalam area studi. Hasil validasi matriks asal
tujuan ditunjukkan oleh Tabel 6.4 berikut ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
5
Tabel 6.4. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Setelah Divalidasi
Zona 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 80 0 51 65 231 37 52 232 78 26 84 28 8 14 29 81 21 0 61 271 32 44 198 60 20 137 188 239 174 36 82 25 178 0 241 28 40 177 54 18 122 168 379 321 83 83 34 245 32 0 32 14 16 5 33 11 55 147 125 114 84 26 194 56 16 0 149 664 201 66 218 76 110 94 86 85 34 151 46 13 88 0 85 188 54 179 46 90 77 70 86 71 312 110 32 211 0 0 16 57 427 110 272 231 197 87 42 213 101 29 194 163 0 0 0 25 12 76 65 165 88 11 86 26 8 50 98 45 0 0 44 43 20 17 36 89 25 395 120 42 73 102 211 9 3 0 7 45 38 83 90 76 241 73 112 33 45 116 98 40 157 0 12 65 19 91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 92 7 32 304 93 75 15 136 163 54 372 8 17 0 24 93 34 25 71 317 37 52 179 78 26 84 65 98 21 0
Setelah didapatkan nilai matriks asal tujuan yang baru, maka dilakukan
perbandingan arus lalulintas pada kondisi di lapangan, kondisi model sebelum divalidasi
dan kondisi model setelah dilakukan validasi. Perbandingan antara arus tersebut hanya
dilakukan pada ringroad saja, karena ruas jalan ini nantinya yang akan dilakukan
skenario-skenario sesuai dengan yang diinginkan. Hasil dari perbandingan tersebut
ditunjukkan oleh Gambar 6.2 berikut.
R2 = 0.9334R2 = 0.5677
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
arus lapangan (smp/jam)
arus
mod
el (s
mp/
jam
)
setelah validasisebelum validasiLinear (setelah validasi)Linear (sebelum validasi)
Gambar 6.2. Perbandingan Arus Lapangan dan Arus Model dengan Uji R2
Nilai dari tiap-tiap arus lalulintas sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 6.2 di
atas, diperlihatkan lebih detail oleh Tabel 6.5 di bawah ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
6
⎪⎭
⎪⎬⎫
⎪⎩
⎪⎨⎧
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛+=
b
a
aamin)qa( c
q1.zz
Tabel 6.5. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad
Node Dari
Simpang
Menuju
Simpang
Arus
Lapangan
Arus
Model
sebelum
Validasi
Arus
Model
setelah
Validasi
2 – 3 – 4 – 48 – 5 Godean Jombor 2413 2851 2201 5 – 49 – 50 – 7 Jombor Monjali 6185 4689 5928
7 - 51 – 9 – 52 – 10 Monjali Kentungan 5813 3967 5904 10 – 53 – 12 -54 – 41 Kentungan Gejayan 5373 5132 4416 41 – 55 – 13 - 56 – 14 Gejayan UPN 5465 5311 4923
14 – 57 – 15 – 16 – 59 –
17 UPN Maguwo 3945 4252 3829
6.4. PEMBEBANAN ARUS LALULINTAS
Pada tahap ini digunakan untuk memperkirakan jumlah yang akan dibebankan
pada masing-masing ruas jalan berdasarkan hasil pemodelan distribusi perjalanan.
Beberapa model yang dikenal antara lain:
6.4.1. Model All or Nothing
Model ini menggunakan dasar bahwa perjalanan dari satu zone ke zone yang lain
akan menggunakan rute terpendek menurut hasil hitungan (deterministik).
6.4.2. Model Equilibrium Assignment
Model ini mengasumsikan bahwa beban perjalanan akan dialokasikan ke ruas-
ruas jalan yang ada sehingga generalized cost dari satu zone ke zone yang lain melalui
berbagai possible routes akan sama. Prinsip yang digunakan mengikuti fungsi time delay
ditunjukkan oleh persamaan berikut.
dengan :
Z(qa) = travel time pada loaded link
Zmin a = travel time pada unloaded link
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
7
qa = volume lalulintas
ca = kapasitas jalan
a, b = parameter
6.4.3. Model Stochastic Assignment
Model ini masih menggunakan rute terpendek sebagai dasar utama, namun faktor
persepsi pengendara digunakan dengan menganggap waktu tempuh terdistribusi
normal. Pendekatan yang digunakan ditunjukkan oleh persamaan berikut.
t’ = t x RND x a x SQR (t)
dengan :
t = waktu/biaya perjalanan
a = tingkat ketidakpastian (antara 0,2 sampai 0,8)
RND = bilangan random
SQR(t) = akar dari waktu/biaya perjalanan
t’ = modifikasi dari waktu/biaya perjalanan
Berdasarkan model-model yang diutarakan di atas, maka metode Equilibrium
Assignment merupakan metode yang paling diterapkan sesuai untuk kondisi di
lapangan. Hasil dari kinerja pembebanan arus lalulintas dengan matriks asal tujuan yang
langsung didapatkan dari arus lalulintas di lapangan ditunjukkan pada Tabel 6.6 berikut
ini. Untuk nilai waktu, pada awal dimasukkan dalam model Rp. 1/menit, yang kemudian
pada hasil akhir dikoreksi dengan hasil analisis nilai waktu yang telah dilakukan.
Tabel 6.6. Kinerja Jaringan Jalan pada Kondisi Saat Ini (Eksisting) dengan
menganggap nilai waktu Rp. 1/menit
No. Parameter Kinerja Nilai
1 Smp-jam 5286 2 Smp-km 281 3 Smp-rupiah 317140 4 Kecepatan Rata-rata (km/jam) 25,8
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
8
6.5. FORECASTING
Forecasting adalah proses pengembangan model berdasarkan tahun rencana atau
prediksi model lalulintas untuk jangka menengah dan panjang. Proses forecasting
didasarkan pada rencana pembangunan (skenario), tahun rencana, serta asumsi tingkat
pertumbuhan. Beberapa skenario yang akan dilakukan dalam studi ini, adalah sebagai
berikut:
1. Mengetahui kinerja jaringan jalan untuk 5 dan 10 tahun mendatang (Tahun 2013 dan
2018) tanpa melakukan tindakan apapun (do nothing).
2. Dilakukan tindakan (do something) berupa pembangunan jembatan fly over dengan
beberapa skenario antara lain pembangunan jembatan fly over di Simpang Jombor,
Simpang Gejayan, dan di kedua simpang tersebut (Gabungan antara fly over Simpang
Jombor dan Simpang Gejayan) baik untuk Tahun 2013 maupun 2018.
Arus lalulintas pada kondisi yang akan datang akan sangat dipengaruhi oleh
besarnya perkembangan bangkitan dan tarikan perjalanan. Beberapa model
dipergunakan untuk memprediksi kinerja jalan pada tahun yang direncanakan, antara
lain:
a. Model Faktor Pertumbuhan
Model ini merupakan yang paling sederhana, yaitu memperkirakan jumlah
perjalanan masa datang dengan cara mengalikan jumlah perjalanan eksisting
dengan tingkat pertumbuhan masing-masing zona yang berbeda-beda sesuai
dengan jenis guna lahannya atau karakteristik pelaku perjalanan.
b. Model Regresi Linier Berbasis Zona
Pada model ini jumlah perjalanan yang terjadi merupakan fungsi dari faktor-
faktor penyebab terjadinya perjalanan dari masing-masing zona seperti jumlah
anggota keluarga, jumlah pendapatan keluarga rata-rata, kepemilikan kendaraan
bermotor dan sebagainya.
c. Model Klasifikasi Silang atau Analisis Kategori
Model ini membagi zona dalam beberapa kategori sesuai dengan karakteristiknya.
Jumlah perjalanan yang dibangkitan suatu zona dapat diketahui dengan
mengalikan jumlah keluarga dengan tingkat bangkitan kategori kegiatan tertentu,
sebagaimana dirumuskan sebagai berikut.
Pi = ∑ hi (c) x tp (c)
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
9
dengan:
Pi = jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i
hi (c) = jumlah keluarga di zona I untuk kategori c
tp (c) = tingkat bangkitan perjalanan utnuk kegiatan c
Berdasarkan dari berbagai model yang dapat digunakan untuk memprediksi
matriks asal tujuan pada tahun yang akan direncanakan, maka Model Faktor
Pertumbuhan dirasa menjadi model yang sesuai untuk dapat diterapkan pada kasus ini.
Dengan tingkat pertumbuhan kendaraan di Yogyakarta sebesar 6 %, maka untuk Tahun
2013 dan 2018, besarnya nilai matriks asal tujuan dapat digunakan persamaan sebagai
berikut.
Tij = Tij x ((1 + faktor pertumbuhan)n)
dengan:
Tij = besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada tahun yang
direncanakan
Tij = besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada base year
n = tahun rencana – base year
Dengan persamaan di atas, maka formula bangkitan dan tarikan perjalanan untuk
Tahun 2013 dan 2018 menjadi berikut.
Tij 2013 = Tij 2008 x ((1 + 0,06)5)
Tij 2018 = Tij 2008 x ((1 + 0,06)10)
6.5.1. Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013
Dengan peningkatan nilai matriks asal tujuan seperti yang telah dijelaskan di atas,
maka pada kondisi tanpa dilakukannya tindakan apapun (do nothing), kinerja jaringan
jalan pada tahun 2013 ditunjukkan oleh Tabel 6.7 berikut.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
10
Tabel 6.7. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013
No. Parameter Kinerja Nilai
1 Smp-jam 15607 2 Smp-km 729 3 Smp-rupiah 936395 4 Kecepatan Rata-rata (km/jam) 12,4
Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat seperti yang
ditunjukkan oleh Tabel 6.8 berikut ini.
Tabel 6.8. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2013
Dari Simpang Menuju Simpang Arus
Lalulintas
Godean Jombor 3045
Jombor Monjali 7502
Monjali Kentungan 7735
Kentungan Gejayan 6169
Gejayan UPN 6684
UPN Maguwo 5805
6.5.2. Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018
Kinerja jaringan jalan pada Tahun 2018 tanpa melakukan tindakan apapun (do
nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.9 berikut.
Tabel 6.9. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan menganggap nilai
waktu Rp 1/menit
No. Parameter Kinerja Nilai
1 Smp-jam 44339 2 Smp-km 2230 3 Smp-rupiah 2660340 4 Kecepatan Rata-rata (km/jam) 5,7
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
11
Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat pada kurun waktu 10
tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.10 berikut.
Tabel 6.10. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2018
Dari Simpang Menuju Simpang Arus Lalulintas
Godean Jombor 3772
Jombor Monjali 9245
Monjali Kentungan 9681
Kentungan Gejayan 7702
Gejayan UPN 7748
UPN Maguwo 7378
Dari keterangan di atas, dapat dibandingkan dalam bentuk grafik kenaikan arus
lalulintas pada 5 tahun mendatang dan juga pada 10 tahun mendatang seperti yang
ditunjukkan oleh Gambar 6.3 di bawah ini.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
God
ean
-Jo
mbo
r
Jom
bor -
Mon
jali
Mon
jali
-K
aliu
rang
Kal
iura
ng -
Gej
ayan
Gej
ayan
- U
PN
UP
N -
Mag
uwo
arus
lalu
linta
s (s
mp/
jam
)
tahun 2008tahun 2013tahun 2018
Gambar 6.3. Arus Lalulintas Tahun 2008, 2013, dan 2018
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
12
Persentase kenaikan arus lalulintas sepanjang ringroad utara pada Tahun 2013 dan
2018 tanpa dilakukan tindakan apapun (do nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.11 berikut.
Tabel 6.11. Kenaikan Arus Lalulintas di RingRoad Tanpa Melakukan Penanganan
(do nothing)
Dari Simpang Menuju Simpang Kenaikan Arus
5 Tahun Mendatang
Kenaikan Arus
10 Tahun Mendatang
Godean Jombor 26 % 56 %
Jombor Monjali 21 % 49 %
Monjali Kentungan 33 % 67 %
Kentungan Gejayan 15 % 43 %
Gejayan UPN 22 % 42 %
UPN Maguwo 47 % 87 %
6.6. PEMBERLAKUAN SKENARIO (DO SOMETHING)
Setelah diketahui kenaikan arus lalulintas yang signifikan pada tahun 2013 dan
2018, maka dilakukan beberapa skenario, yaitu:
a. Skenario 1, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang
Jombor.
b. Skenario 2, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang
Gejayan.
c. Skenario 3, yaitu dengan perpaduan pembangunan jembatan layang (fly over) pada
kedua simpang tersebut (Simpang Jombor dan Simpang Gejayan).
d. Skenario 4, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang
Kentungan.
e. Skenario 5, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang
Jombor, Simpang Kentungan dan Simpang Gejayan.
f. Skenario 6, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang UPN
Veteran.
g. Skenario 7, yaitu dengan pembuatan underpass pada Simpang Monjali.
h. Skenario 8, yaitu dengan pembangunan elevated road sepanjang ruas jalan dari
Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo.
i. Skenario 9, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 1 .
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
13
j. Skenario 10, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 2 .
6.6.1. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2008 (Base Year)
Pada tahap ini dicoba diberlakukan skenario seperti yang telah dijelaskan di atas
pada Tahun 2008. Hasil dari kinerja jaringan jalan pada tahun tersebut sebagaimana
ditunjukkan oleh Tabel 6.12 sebagai berikut.
Tabel 6.12. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2008 dengan Penanganan (do
something)
Parameter
Kinerja Skenario
1 Skenario
2 Skenario
3 Skenario
4 Skenario
5 Skenario
6 Skenario
7 Skenario
8
Smp-jam 5246 5215 5181 5040 4904 5256 5040 4792
Smp-km 283 283 284 290 295 281 290 317
Smp-
rupiah 314746 312915 310846 302400 294212 315392 302400 287510
Kecepatan
Rata-rata
(km/jam)
29,7 29,8 32,7 33,3 33,9 26,1 33,3 39,6
6.6.2. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2013
Dengan diberlakukannya skenario pembangunan jembatan layang (fly over) pada
Tahun 2013, maka kinerja pada simpang tersebut akan menjadi lebih baik sebagaimana
yang ditunjukkan oleh Tabel 6.13 berikut.
Tabel 6.13. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 dengan Penanganan (do
something)
Parameter
Kinerja
Skenario
1
Skenario
2
Skenario
3
Skenario
4
Skenario
5
Skenario
6
Skenario
7
Skenario
8
Smp-jam 15557 15421 15373 15232 14979 15545 15232 14838
Smp-km 734 762 768 785 826 731 785 872
Smp-
rupiah 933416 925277 922395 913406 898790 934725 913406 890270
Kecepatan
Rata-rata
(km/jam)
13,3 13,9 15,9 16,5 16,9 12,0 16,5 21,2
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
14
Dari Tabel 6.13 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang
Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo akan menghasilkan kinerja yang bagus, baik
dari kecepatan, smp-jam, maupun smp-km. Hal tersebut dikarenakan tidak terdapatnya
tundaan di setiap simpangnya. Pembangunan fly over pada ketiga simpang (Simpang
Gejayan, Simpang Jombor, dan Simpang Kentungan) merupakan skenario yang efektif
kedua dibandingkan skenario-skenario yang lain. Sedangkan jika kedua skenario di atas
sulit untuk dilakukan, maka skenario 4, yaitu pembangunan fly over di Simpang
Kentungan merupakan solusi yang bagus, bahkan lebih baik dari skenario 3, yaitu
pembangunan fly over di Simpang Gejayan dan Simpang Jombor. Apabila dibandingkan
dalam bentuk grafik, hasilnya diperlihatkan oleh Gambar 6.4 di bawah ini.
Gambar 6.4. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013
6.6.3. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2018
Untuk Tahun 2018, kinerja jaringan setelah diberlakukan beberapa skenario
seperti yang dilakukan pada Tahun 2013 diperlihatkan oleh Tabel 6.14 berikut.
smp-jam
14400
14600
14800
15000
15200
15400
15600
15800
eksisting Skenario1
Skenario2
Skenario3
Skenario4
Skenario5
Skenario6
Skenario7
Skenario8
smp-km
650
700
750
800
850
900
eksisting Skenario1
Skenario2
Skenario3
Skenario4
Skenario5
Skenario6
Skenario7
Skenario8
smp-pence
860000870000880000890000900000910000920000930000940000
eksis
ting
Skena
rio 1
Skena
rio 2
Skena
rio 3
Skena
rio 4
Skena
rio 5
Skena
rio 6
Skena
rio 7
Skena
rio 8
km/jam
0
5
10
15
20
25
eksisting Skenario1
Skenario2
Skenario3
Skenario4
Skenario5
Skenario6
Skenario7
Skenario8
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
15
Tabel 6.14. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan Penanganan (do
something)
Parameter
Kinerja
Skenario
1
Skenario
2
Skenario
3
Skenario
4
Skenario
5
Skenario
6
Skenario
7
Skenario
8
Smp-jam 44255 43983 43922 43738 43356 44438 43738 43113
Smp-km 2231 2273 2287 3860 3931 2237 3860 3995
Smp-
rupiah 2655327 2638980 2635314 2624275 2601337 2656298 2624275 2586770
Kecepatan
Rata-rata
(km/jam)
5,9 6,0 6,8 7,0 7,1 5,2 7,0 10,4
Dari Tabel 6.14 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang
Simpang Jombor menuju Simpang Maguwo masih menjadi solusi yang terbaik. Grafik
perbandingan pada Tahun 2018 diperlihatkan pada Gambar 6.5 berikut.
Gambar 6.5. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018
Data lengkap mengenai kinerja jaringan secara total pada kondisi eksisting dan
tahun rencana, serta besarnya pembebanan di tiap-tiap ruas dalam area studi dapat
dilihat pada lampiran yang merupakan output/keluaran dari Perangkat Lunak SATURN
9.2.
smp-km
0500
10001500200025003000350040004500
eksisting Skenario1
Skenario2
Skenario3
Skenario4
Skenario5
Skenario6
Skenario7
Skenario8
smp-jam
42000
42500
43000
43500
44000
44500
45000
eksis
ting
Skena
rio 1
Skena
rio 2
Skena
rio 3
Skena
rio 4
Skena
rio 5
Skena
rio 6
Skena
rio 7
Skena
rio 8
smp-pence
2540000
2560000
2580000
2600000
2620000
2640000
2660000
2680000
eksis
ting
Skena
rio 1
Skena
rio 2
Skena
rio 3
Skena
rio 4
Skena
rio 5
Skena
rio 6
Skena
rio 7
Skena
rio 8
km/jam
0
2
4
6
8
10
12
eksisting Skenario1
Skenario2
Skenario3
Skenario4
Skenario5
Skenario6
Skenario7
Skenario8
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
16
6.7. ANALISIS NILAI MANFAAT
Nilai manfaat digunakan untuk melakukan analisis seberapa besar manfaat dari
pembangunan fly over maupun underpass dengan berbagai tipe yang dibagi dalam
beberapa skenario, baik untuk periode 5 tahun mendatang maupun untuk periode 10
tahun mendatang. Dari analisis yang telah dilakukan didapatlah nilai manfaat seperti
yang diuraikan pada Tabel 6.15 berikut.
Tabel 6.15. Nilai Waktu dari Skenario yang Dilakukan
Kondisi Smp – Rupiah selama 1 jam
5 tahun 933416 Skenario 1 10 tahun 2655327 5 tahun 925277 Skenario 2 10 tahun 2638980 5 tahun 922395 Skenario 3 10 tahun 2635315 5 tahun 913406 Skenario 4 10 tahun 2624275 5 tahun 898790 Skenario 5 10 tahun 2601337 5 tahun 934725 Skenario 6 10 tahun 2656298 5 tahun 913406 Skenario 7 10 tahun 2624275 5 tahun 890270 Skenario 8 10 tahun 2586770 5 tahun 923806 Skenario
9 & 10 10 tahun 2636258
Dari Tabel 6.15 di atas, dapat dijabarkan nilai manfaat setiap tahunnya akibat
diterapkannya beberapa skenario sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.16 berikut ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
17
Tabel 6.16. Perhitungan Nilai Manfaat Akibat Dilakukannya Satu Tindakan (do something)
Nilai Smp - Rupiah Selisih smp – rupiah dengan dibuatnya skenario
Thn Do
Nothing
Sken.
1
Sken.
2
Sken.
3
Sken.
4
Sken.
5
Sken.
6
Sken.
7
Sken.
8 Sken 9 & 10
Sken.
1
Sken.
2
Sken.
3
Sken.
4
Sken.
5
Sken.
6
Sken.
7
Sken.
8
Sken.
9 & 10
2008 317142 314746 312916 310846 302400 294212 315392 302400 287510 312279 2396 4226 6296 14742 22930 1750 14742 29632 4863
2009 440993 438480 435388 433156 424601 415128 439259 424601 408062 434584 2513 5604.4 7836.8 16391 25865 1734 16391 32931 6409
2010 564843 562214 557860 555466 546802 536043 563125 546802 528614 556890 2629 6982.8 9377.6 18041 28800 1718 18041 36229 7953
2011 688694 685948 680333 677775 669004 656959 686992 669004 649166 679195 2746 8361.2 10918.4 19690 31735 1702 19690 39528 9499
2012 812544 809682 802805 800085 791205 777874 810858 791205 769718 801501 2862 9739.6 12459.2 21340 34670 1686 21340 42826 11043
2013 936395 933416 925277 922395 913406 898790 934725 913406 890270 923806 2979 11118 14000 22989 37605 1670 22989 46125 12589
2014 1281184 1277798 1268018 1264979 1255580 1239299 1279040 1255580 1229570 1266296 3386 13166.4 16205 25604 41885 2144 25604 51614 14888
2015 1625973 1622180 1610758 1607563 1597754 1579809 1623354 1597754 1568870 1608787 3793 15214.8 18410 28219 46164 2619 28219 57103 17186
2016 1970762 1966563 1953499 1950147 1939927 1920318 1967669 1939927 1908170 1951277 4199 17263.2 20615 30835 50444 3093 30835 62592 19485
2017 2315551 2310945 2296239 2292731 2282101 2260828 2311983 2282101 2247470 2293768 4606 19311.6 22820 33450 54723 3568 33450 68081 21783
2018 2660340 2655327 2638980 2635315 2624275 2601337 2656298 2624275 2586770 2636258 5013 21360 25025 36065 59003 4042 36065 73570 24082
Manfaat untuk 5
Tahun 16125 46032 60888 113193 181605 10260 113193 227271 52356
Manfaat untuk
10 Tahun 37122 132348 163963 267366 433824 25726 267366 540231 149780
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
18
Dengan data seperti yang diterangkan di atas dan beberapa data pada bab-bab
yang lain yang menunjukkan bahwa:
1. Nilai waktu dalam Rupiah/Kendaraan/Jam sebesar Rp. 7000,-
2. Waktu sibuk dalam 1 hari selama 10 jam
3. Dalam 1 tahun terdapat 365 hari
4. 1 Rupiah didasarkan pada perhitungan biaya per menitnya
Maka, nilai manfaat dari pembangunan jembatan layang pada setiap skenario
dapat ditunjukkan pada Tabel 6.17 sebagai berikut.
Tabel 6.17. Nilai Manfaat dari Skenario yang Dilakukan
Kondisi Nilai Waktu
5 tahun Rp. 6.866.562.500,- Skenario 1 10 tahun Rp. 15.807.785.000,- 5 tahun Rp. 19.601.960.000,- Skenario 2 10 tahun Rp. 56.358.190.000,- 5 tahun Rp. 25.928.140.000,- Skenario 3 10 tahun Rp. 69.820.910.833,- 5 tahun Rp. 48.201.352.500,- Skenario 4 10 tahun Rp. 113.853.355.000,- 5 tahun Rp. 77.333.462.500,- Skenario 5 10 tahun Rp. 184.736.720.000,- 5 tahun Rp. 4.369.050.000,-
Skenario 6 10 tahun Rp. 10.954.988.333,-
5 tahun Rp. 48.201.352.500,- Skenario 7 10 tahun Rp. 113.853.355.000,- 5 tahun Rp. 96.779.567.500,- Skenario 8 10 tahun Rp. 230.048.367.500,- 5 tahun Rp. 22.294.930.000,- Skenario
9 & 10 10 tahun Rp. 63.781.316.667,-
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 6 -
19
6.8. ANALISIS NILAI TUNDAAN LALULINTAS
Berdasarkan skenario tanpa dan ada tindakan ( without dan with project) maka
besarnya tundaan lalulintas pada simpang yang terjadi dapat dilihat pada tabel-tabel
berikut.
Tabel 6.18. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2008 Total Tundaan (detik)
Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalamJam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun
1 Jombor 178.626 1.623.871 592.713.038 102.546 932.237 340.266.564 252.446.4742 Monjali 143.421 1.303.824 475.895.891 52.993 481.757 175.841.407 300.054.4833 Kentungan 322.047 2.927.696 1.068.608.928 86.413 785.573 286.734.199 781.874.7304 Gejayan 151.278 1.375.256 501.968.262 68.454 622.306 227.141.706 274.826.5575 UPN 112.248 1.020.434 372.458.371 36.817 334.701 122.165.806 250.292.5666 Jombor alt 178.626 1.623.871 592.713.038 68.155 619.589 226.150.011 366.563.027
No Simpang
Tabel 6.19. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2013
Total Tundaan (detik)Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam
Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun
1 Jombor 273.979 2.490.715 909.111.039 145.248 1.320.436 481.958.974 427.152.0652 Monjali 230.415 2.094.686 764.560.397 68.174 619.766 226.214.485 538.345.9113 Kentungan 549.273 4.993.395 1.822.589.326 111.009 1.009.175 368.348.882 1.454.240.4444 Gejayan 237.792 2.161.747 789.037.716 97.430 885.724 323.289.313 465.748.4045 UPN 188.282 1.711.657 624.754.868 58.242 529.469 193.256.182 431.498.6866 Jombor alt 273.979 2.490.715 909.111.039 96.902 880.924 321.537.256 587.573.784
No Simpang
Tabel 6.20. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2018 Total Tundaan (detik)
Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalamJam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun
1 Jombor 2.396.987 21.790.788 7.953.637.775 214.307 1.948.247 711.109.989 7.242.527.7872 Monjali 2.063.630 18.760.272 6.847.499.365 98.961 899.648 328.371.642 6.519.127.7233 Kentungan 5.024.487 45.677.157 16.672.162.227 208.190 1.892.639 690.813.280 15.981.348.9484 Gejayan 1.334.748 12.134.073 4.428.936.505 143.283 1.302.575 475.439.756 3.953.496.7485 UPN 1.697.785 15.434.411 5.633.560.133 86.624 787.491 287.434.316 5.346.125.8176 Jombor alt 2.396.987 21.790.788 7.953.637.775 141.253 1.284.121 468.704.277 7.484.933.498
No Simpang
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
1
Bab 7
ANALISIS BIAYA INVESTASI DAN OPERASI
7.1. KOMPONEN BIAYA
Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan
ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan
informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design
harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci.
Komponen biaya yang harus diperhitungkan dalam pembiayaan jalan meliputi
biaya investasi, dan pemeliharaan jalan.
7.1.1. Biaya Investasi
Terdiri dari :
1. Biaya Proyek
1). Biaya Perencanaan
1. Biaya FS (Studi Kelayakan)
2. Biaya Amdal
3. Biaya FED (Final Engineering Design/Rencana Teknik Akhir)
2). Biaya Konstruksi
1. Jalan dan Jembatan
2. Bangunan Pelengkap
3. Perlengkapan Jalan
4. Biaya Supervisi Proyek
5. Overhead Proyek
6. PPn
7. Biaya Pengadaan Tanah
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
2
3). Biaya Bunga Selama Masa Konstruksi (IDC)
7.1.2. Biaya Pemeliharaan
Meliputi :
1. Biaya Pemeliharaan Rutin
Dalam biaya pemeliharaan rutin termasuk biaya pemeliharaan rutin
jalan/jembatan.
2. Biaya Pemeliharaan Berkala
Biaya pemeliharaan periodik, meliputi:
1. Pelapisan ulang perkerasan jalan (overlay).
2. Pengecatan marka jalan.
3. Perbaikan terhadap kerusakan akibat kondisi tanah dan lingkungan serta
kesalahan dalam pembangunan yang memerlukan penanganan khusus.
7.2. ASUMSI YANG DIGUNAKAN
Dalam melakukan analisis, konsultan menggunakan beberapa asumsi sebagai
berikut ini.
7.2.1. Nilai uang
Analisis menggunakan nilai uang yang berlaku saat komponen biaya tersebut
dikeluarkan. Perhitungan menggunakan nilai sekarang dan kemudian disesuaikan
dengan perkiraan tingkat inflasi yang terjadi (± 14,98%/tahun).
7.2.2. Kenaikan biaya pemeliharaan
Biaya operasi dan pemeliharaan diasumsikan merupakan kenaikan tiap tahun
sebesar laju inflasi.
7.2.3. Pengadaan tanah
Biaya pengadaan tanah sudah termasuk: biaya ganti rugi tanah, bangunan,
tanaman, relokasi utilitas, contingencies biaya eskalasi, biaya administrasi/pembebasan
tanah.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
3
7.2.4. Skenario Pembangunan Fly Over
Skenario pembangunan fly over yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai
berikut (lihat Tabel berikut ini).
Tabel 7.1. Jadwal Pembangunan Fly Over dan Underpass
NO. KEGIATAN PERIODE
1 Amdal dan Final Engineering Design
(sudah termasuk proses pembebasan tanah)
2008
2 Konstruksi Jembatan/Underpass 2008
3 Konstruksi Jalan 2008
4 Operasional Jembatan/Underpass 2009
7.3. PERHITUNGAN BIAYA PEMBANGUNAN JALAN
7.3.1. Rencana Pentahapan Pembangunan
Pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan dan jembatan fly over direncanakan
selama 1 (satu) tahun.
Direncanakan hasil pembangunan fly over akan dibuka dan dioperasikan tahun
2009. Biaya pemeliharaan rutin per tahun direncanakan 0,02% dari total biaya konstruksi
fly over, sedangkan biaya pemeliharaan berkala setiap 5 (lima) tahun direncanakan 5%
dari total konstruksi fly over.
7.3.2. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan
Biaya pembebasan tanah dan ganti rugi bongkar bangunan yang dilewati rencana
fly over disesuaikan dengan ketentuan Pemerintah Kabupaten Sleman yang dilalui. Tabel
7.2. menunjukkan harga satuan pembebasan tanah dan bangunan yang berlaku di
Kabupaten Sleman.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
4
Tabel 7.2. Prakiraan Harga Satuan Pembebasan Tanah dan Ganti Rugi
Bongkar Bangunan di Kab. Sleman
No. DESKRIPSI SATUAN HARGA (Rp)
1. Pemukiman (tanah+bangunan) m2 2.500.000,00
2. Sawah m2 1.000.000,00
3. Tegalan m2 1.500.000,00
4. Padang Rumput m2 500.000,00
5. Perkebunan m2 1.500.000,00
6. Sungai/Waduk m2 0,00
7. Jalan Kabupaten m2 0,00
8. Jalan Propinsi m2 0,00
9. Jalan Nasional m2 0,00
Sumber: hasil survai
Catatan : Harga berlaku untuk semua lokasi pekerjaan
Tanah dan bangunan yang akan dibebaskan pada umumnya berada di tepi jalan
eksisting, sepanjang dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan. Dengan melihat
rencana alterntaif pembangunan fly over pada umumnya land use tanah yang akan
dibebaskan adalah permukiman, perkebunan, tegalan, serta persawahan.
Pembebasan tanah dan luas bangunan yang mengalami ganti rugi harus
diusahakan seefisien dan sesedikit mungkin untuk menghindari gejolak sosial yang
mungkin timbul.
Ukuran luas tanah dan bangunan yang dibebaskan adalah bentuk tipikal
geometrik fly over dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan.
Secara lebih detail biaya pembebasan tanah dan bangunan dapat dilihat pada
tabel -tabel berikut ini.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
5
Tabel 7.3. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di
Simpang Gejayan Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 1.488,23 3.720.575.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -
Jumlah 1.488,23 3.720.575.000,00
Tabel 7.4. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di
Simpang Jombor Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 831,39 2.078.475.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -
Jumlah 831,39 2.078.475.000,00
Tabel 7.5. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di
Simpang UPN Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 1.000.000,00 - - 2 Sawah 1.500.000,00 - - 3 Tegalan 500.000,00 - - 4 Padang rumput 1.500.000,00 - - 5 Perkebunan Jumlah -
Jumlah - -
Tabel 7.6. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di
Simpang Kentungan Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 687,47 1.718.675.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -
Jumlah 687,47 1.718.675.000,00
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
6
Tabel 7.7. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di
Simpang Monjali Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 - - 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -
Jumlah - -
Tabel 7.8. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Elevated
Road di Jalan Arteri Utara Timur Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 2.400,00 6.000.000.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -
Jumlah 2.400,00 6.000.000.000,00
Tabel 7.9. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over
Alternatif 1 di Simpang Jombor Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 4.500.000,00 4.440,00 19.980.000.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -
Jumlah 4.440,00 19.980.000.000,00
Tabel 7.10. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over
Alternatif 2 di Simpang Jombor Kab. Sleman
No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)
luas lahan (m2)
total biaya (Rp./m2)
1 Permukiman (tanah + bangunan) 4.500.000,00 4.175,00 18.787.500.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -
Jumlah 4.175,00 18.787.500.000,00
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
7
7.3.3. Biaya Pembangunan Fly Over dan Underpass
Biaya pembangunan fly over dan underpass didapatkan dengan mengalikan harga
satuan yang berlaku dengan estimasi volume/kuantitas pekerjaan yang terkait. Harga
satuan yang dipakai adalah harga satuan pekerjaan (sudah termasuk upah dan bahan).
Tabel berikut ini menyajikan harga satuan untuk perhitungan biaya pembangunan
jembatan.
Tabel 7.11. Harga Satuan Pekerjaan
no. deskripsi satuan harga (rp)
1. Beton Struktur K-400 m3 1.500.000,00
2. Beton Struktur K-350 m3 1.100.000,00
3. Beton Struktur K-300 m3 850.000,00
4. Penyediaan TP Pipa Baja dia. 500/12mm (147 kg/m) m’ 1.305.360,00
5. Penyediaan TP Pipa Baja dia. 600/12mm (206 kg/m) m’ 1.829.000,00
6. Penyediaan TP Pipa Baja dia. 1000/12mm (392 kg/m) m’ 3.480.960,00
7. Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm A3 m’ 320.000,00
8. Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm B m’ 350.000,00
9. Penyediaan TP Spun Pile dia. 500mm A3 m’ 450.000,00
10. Penyediaan TP Spun Pile dia. 500mm B m’ 475.000,00
11. Penyediaan TP Spun Pile dia. 600mm A3 m’ 600.000,00
12. Penyediaan TP Spun Pile dia. 600mm B m’ 650.000,00
13. Biaya Pemancangan, pipa baja dia. 1000 di sungai m’ 400.000,00
14. Biaya Pemancangan, pipa baja dia. 600 di sungai m’ 350.000,00
15. Tes Tiang PDA Titik pancang 10.000.000,00
16. Pengadaan Baja Tulangan Kg 7.200,00
17. Pengadaan Baja Struktural Galvanis Kg 20.000,00
18. Pengadaan Baja Struktural kg 9.000,00 Sumber: P2JJ D.I. Yogyakarta, 2007
Selanjutnya ada beberapa item pekerjaan yang dihitung langsung berdasarkan
harga total, tanpa harga satuan misalnya :
a) mobilisasi
b) pembongkaran bangunan lama
c) utilitas
Beberapa item pekerjaan yang dapat dihitung secara matematis adalah :
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
8
a) pekerjaan tanah (m3)
b) perkerasan (m3, kg)
c) drainase (m)
d) struktur beton bertulang (m3)
e) lansekap tepi jalan (m)
7.3.4. Harga Satuan Dasar
Data harga satuan dasar yang digunakan dalam perhitungan analisa harga satuan
adalah sebagai berikut ini.
1. Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan.
2. Harga kontrak untuk barang/pekerjaan sejenis setempat yang pernah
dilaksanakan dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga yang
terjadi.
3. Informasi harga satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Biro Pusat
Statistik (BPS) dan media cetak lainnya.
4. Daftar harga/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh pabrik atau agen tunggal.
5. Daftar harga standar yang dikeluarkan oleh Instansi yang berwenang baik
pusat maupun daerah.
6. Data lain yang dapat digunakan.
7.3.5. Bahan
Bahan yang diperhitungkan ada dua macam yaitu :
a. Berupa bahan dasar (batu. pasir, dan lain-lain).
b. Berupa bahan olahan (misal agregat kasar dan halus).
Untuk bahan dasar, biasanya diberi keterangan sumber bahan tersebut misalnya
bahan diambil harga di quarry (batu kali, pasir, dan lain-lain) atau bahan diambil di
pabrik atau gudang grosir (semen, aspal, besi, dan sebagainya).
Bahan olahan biasanya diberi keterangan tempat bahan tersebut diolah (di base
camp, di UPCA terdekat). Masukan yang diperlukan untuk perhitungan bahan olahan
antara lain :
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
9
a. Jarak Quarry (bila bahan dasar diambil dari quarry), yakni jarak yang
diperhitungkan sebagai jarak angkut adalah jarak dari sumber bahan (quarry)
ke lokasi tempat alat pemecah batu berada.
b. Harga Satuan Bahan Dasar, yaitu harga satuan dasar batu kali berupa data
otentik yang tersedia.
c. Harga Satuan Dasar Alat, merupakan biaya sewa peralatan per satu satuan
waktu yang merupakan keluaran dari Analisa Harga Satuan Dasar Alat.
d. Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja, yaitu harga satuan dasar tenaga kerja
berupa data otentik yang tersedia.
e. Kapasitas Alat, merupakan kapasitas alat pemecah batu (stone crusher) dan
Wheel Loader.
f. Faktor Efisiensi Produksi Alat, yaitu faktor efisiensi kerja dan alat yang
digunakan.
g. Faktor kehilangan material, yaitu faktor untuk memperhitungkan material
yang tercecer pada saat diolah.
Perhitungan bahan olahan dilakukan meliputi :
Biaya kerja alat dalam memproduksi bahan olahan yang bersangkutan,
berdasarkan waktu yang dibutuhkan alat tersebut dan biaya sewa alatnya.
Biaya kebutuhan bahan dasar (batu kali & pasir) yang diperlukan.
Perhitungan tenaga kerja yang diperlukan.
Biaya kerja alat dalam proses pencampuran (blending).
7.3.6. Perkiraan Biaya Konstruksi
Perkiraan biaya konstruksi fly over di Jalan Aretri Utara Timur adalah seperti
pada tabel berikut :
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
10
Tabel 7.12. Perkiraan Biaya Konstruksi Fly Over dan Underpass
HARGA JUMLAHSATUAN HARGA
I Fly Over Jombor1 Jembatan 50,00 m1 104.040.000 5.202.000.000 2 Ramp
a Struktur beton 2.641,60 m3 3.135.000 8.281.416.000 b Tanah urugan 13.825,42 m3 21.000 290.333.820
Subtotal 13.773.749.820
II Fly Over Kentungan1 Jembatan 50,00 m1 104.040.000 5.202.000.000 2 Ramp
a Struktur beton 2.663,64 m3 3.135.000 8.350.511.400 b Tanah urugan 13.941,60 m3 21.000 292.773.600
Subtotal 13.845.285.000
III Fly Over Gejayan1 Jembatan 50,00 m1 104.040.000 5.202.000.000 2 Ramp
a Struktur beton 2.687,28 m3 3.135.000 8.424.622.800 b Tanah urugan 14.057,78 m3 21.000 295.213.380
Subtotal 13.921.836.180
IV Underpass Monjali1 Jembatan 25,00 m1 50.000.000 1.250.000.000 2 Underpass
a Struktur beton (jalan) 460,00 m1 5.000.000 2.300.000.000 b Batukali dan sirtu 460,00 m1 1.850.000 851.000.000 c Struktur beton (dinding) 460,00 m1 8.000.000 3.680.000.000 d Galian tanah 460,00 m1 1.300.000 598.000.000 e Upah 460,00 m1 6.460.000 2.971.600.000
3 Sheet pile 460,00 m1 1.250.000 575.000.000 Subtotal 12.225.600.000
V Underpass UPN1 Jembatan 25,00 m1 50.000.000 1.250.000.000 2 Underpass
a Struktur beton (jalan) 600,00 m1 5.000.000 3.000.000.000 b Batukali dan sirtu 600,00 m1 2.100.000 1.260.000.000 c Struktur beton (dinding) 600,00 m1 8.000.000 4.800.000.000 d Galian tanah 600,00 m1 1.300.000 780.000.000 e Upah 600,00 m1 4.920.000 2.952.000.000
Subtotal 14.042.000.000
VI Elevated Road1 Panjang elevated road 6.500,00 m1 50.000.000 325.000.000.000 2 Ramp
a Struktur beton 2.687,28 m3 3.135.000 8.424.622.800 b Tanah urugan 14.057,78 m3 21.000 295.213.380
Subtotal 333.719.836.180
No. URAIAN PEKERJAAN VOLUME TOTAL
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
11
Tabel 7.12. (Lanjutan)
HARGA JUMLAHSATUAN HARGA
VII Jombor Alternatif 11 Jembatan Fly Over (4 jalur) 90,00 m1 125.000.000 11.250.000.000 2 Jembatan Fly Over (1 jalur) 250,00 m1 33.300.000 8.325.000.000 3 Ramp (4 jalur)
a Struktur beton (jalan) 190,00 m1 10.500.000 1.995.000.000 b Struktur beton (dinding) 190,00 m1 5.000.000 950.000.000 c Batukali dan sirtu 190,00 m1 1.850.000 351.500.000 d Tanah urug 190,00 m1 5.280.000 1.003.200.000 e Upah 190,00 m1 9.052.000 1.719.880.000
4 Ramp (1 jalur)a Struktur beton (jalan) 200,00 m1 3.000.000 600.000.000 b Struktur beton (dinding) 200,00 m1 5.000.000 1.000.000.000 c Batukali dan sirtu 200,00 m1 1.050.000 210.000.000 d Tanah urug 200,00 m1 1.600.000 320.000.000 e Upah 200,00 m1 4.260.000 852.000.000
Subtotal 28.576.580.000
VIII Jombor Alternatif 21 Jembatan Fly Over ( 2 jalur) 120,00 m1 50.000.000 6.000.000.000 2 Jembatan Fly Over (1 jalur) 180,00 m1 33.300.000 5.994.000.000 3 Ramp (2 jalur)
a Struktur beton (jalan) 190,00 m1 5.400.000 1.026.000.000 b Struktur beton (dinding) 190,00 m1 4.800.000 912.000.000 c Batukali dan sirtu 190,00 m1 1.250.000 237.500.000 d Tanah urug 190,00 m1 2.880.000 547.200.000 e Upah 190,00 m1 5.732.000 1.089.080.000
4 Ramp (1 jalur)a Struktur beton (jalan) 100,00 m1 3.000.000 300.000.000 b Struktur beton (dinding) 100,00 m1 4.800.000 480.000.000 c Batukali dan sirtu 100,00 m1 1.050.000 105.000.000 d Tanah urug 100,00 m1 1.600.000 160.000.000 e Upah 100,00 m1 4.180.000 418.000.000
4 Jembatan Underpass ( 2 jalur) 125,00 m1 10.000.000 1.250.000.000 5 Ramp underpass (2 jalur)
a Struktur beton (jalan) 350,00 m1 5.400.000 1.890.000.000 b Struktur beton (dinding) 250,00 m1 500.000 125.000.000 c Batukali dan sirtu 350,00 m1 1.400.000 490.000.000 d Galian tanah 250,00 m1 1.440.000 360.000.000 e Upah 350,00 m1 3.496.000 1.223.600.000
6 Sheet pile 250,00 m1 750.000 187.500.000
Subtotal 22.794.880.000
No. URAIAN PEKERJAAN VOLUME TOTAL
7.3.7. Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan adalah biaya yang dikeluarkan setelah pekerjaan konstruksi
berakhir dan saat pembukaan fly over untuk melayani lalu lintas. Selain itu biaya ini
dipergunakan agar kondisi fly over yang telah dibangun tetap pada nilai kondisi yang
mantap dalam pemakaiannya.
Ada 2 (dua) macam pemeliharaan, yaitu
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
12
pemeliharaan rutin, dan
pemeliharaan berkala
a) Pemeliharaan rutin
Pekerjaan pemeliharaan rutin meliputi perbaikan kecil, seperti :
bahu jalan : memperbaiki lubang-lubang, perataan dan pembentukan
kembali bahu jalan.
jalan beraspal : menambal lubang, memperbaiki penurunan marka jalan,
retak-retak dan lain-lain.
vegetasi : pemotongan rumput dan perapian tanaman (lansekap).
rambu lalu lintas : perbaikan dan penggantian rambu lalu lintas.
drainase : perbaikan selokan, saluran air dan gorong-gorong/kanal air,
perbaikan jembatan dan underpass
Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan rutin 0,02% pertahun, setelah jalan
dibuka.
b) Pemeliharaan berkala
Dalam kasus pembangunan fly over karena umur rencana antara 5 – 10 tahun,
untuk konstruksi perkerasan aspal perlu pelapisan ulang (overlay) ataupun
recycling untuk menjaga kondisi perkerasan mantap.
Pekerjaan overlay atau recycling diadakan setiap 5 (lima) tahun sekali setelah
pembukaan lalulintas. Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan berkala sebesar
5% per 5 tahun setelah jalan dibuka.
7.3.8. Biaya Desain dan Supervisi
Selain biaya-biaya yang telah disebutkan di atas, biaya desain dan supervisi juga
perlu diperhitungkan dalam kasus ini, karena biaya ini juga masih termasuk dalam
rangkaian pembangunan jalan ini.
Biaya detail engineering desain besarnya diperkirakan 2% dari nilai
pembangunannya. Sedangkan biaya supervisi sebesar 4% dari nilai pembangunan
konstruksi fly over.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
13
7.3.9. Biaya Keseluruhan
Berdasarkan data di atas, dapat disusun suatu biaya pembangunan fly over secara
keseluruhan seperti pada Tabel berikut ini.
Tabel 7.13. Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk Pembangunan dan
Pemeliharaan Fly Over dan Underpass
Jombor Gejayan UPN1 Pembebasan tanah dan bangunan 2.078.475.000,00 3.720.575.000,00 - 2 Perencanaan detail konstruksi (2%) 275.474.996,40 278.436.723,60 280.840.000,00 3 Pembangunan fly over 13.773.749.820,00 13.921.836.180,00 14.042.000.000,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) 550.949.992,80 556.873.447,20 561.680.000,00 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) 2.754.749,96 2.784.367,24 2.808.400,00 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) 688.687.491,00 696.091.809,00 702.100.000,00
No UraianLokasi Fly Over / Underpass
Kentungan Monjali Elevated Road1 Pembebasan tanah dan bangunan 1.718.675.000,00 - - 2 Perencanaan detail konstruksi (2%) 276.905.700,00 129.450.000,00 6.674.396.723,60 3 Pembangunan fly over 13.845.285.000,00 6.472.500.000,00 333.719.836.180,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) 553.811.400,00 258.900.000,00 13.348.793.447,20 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) 2.769.057,00 1.294.500,00 66.743.967,24 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) 692.264.250,00 323.625.000,00 16.685.991.809,00
No UraianLokasi Fly Over / Underpass
Lokasi Fly Over / UnderpassJombor alt 1 Jombor alt 2
1 Pembebasan tanah dan bangunan 19.980.000.000,00 18.787.500.000,00 2 Perencanaan detail konstruksi (2%) 571.531.600,00 455.897.600,00 3 Pembangunan fly over 28.576.580.000,00 22.794.880.000,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) 1.143.063.200,00 911.795.200,00 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) 5.715.316,00 4.558.976,00 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) 1.428.829.000,00 1.139.744.000,00
No Uraian
7.3.10. Analisis Biaya Konstruksi
Aliran kas untuk perhitungan biaya dapat dilihat pada Tabel 7.14 sampai dengan
Tabel 7.23.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
14
Tabel 7.14. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 1
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 16.678.649.809,20 2.341.537,47 0,00 16.680.991.346,672009 0,00 2.411.783,59 0,00 2.411.783,592010 0,00 2.484.137,10 0,00 2.484.137,102011 0,00 2.558.661,21 0,00 2.558.661,212012 0,00 2.635.421,05 0,00 2.635.421,052013 0,00 2.714.483,68 678.620.920,57 681.335.404,252014 0,00 2.795.918,19 0,00 2.795.918,192015 0,00 2.879.795,74 0,00 2.879.795,742016 0,00 2.966.189,61 0,00 2.966.189,612017 0,00 3.055.175,30 0,00 3.055.175,302018 0,00 3.146.830,56 786.707.639,49 789.854.470,05
18.173.968.302,77
Tahun
Tabel 7.15. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 2
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaGejayan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 18.477.721.350,80 2.366.712,15 0,00 18.480.088.062,952009 0,00 2.437.713,52 0,00 2.437.713,522010 0,00 2.510.844,92 0,00 2.510.844,922011 0,00 2.586.170,27 0,00 2.586.170,272012 0,00 2.663.755,38 0,00 2.663.755,382013 0,00 2.743.668,04 685.917.009,38 688.660.677,422014 0,00 2.825.978,08 0,00 2.825.978,082015 0,00 2.910.757,42 0,00 2.910.757,422016 0,00 2.998.080,14 0,00 2.998.080,142017 0,00 3.088.022,55 0,00 3.088.022,552018 0,00 3.180.663,22 795.165.806,10 798.346.469,32
19.989.116.531,96
Tahun
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
16
Tabel 7.18. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 5
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor, Gjyn & Kentungan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 51.551.048.260,00 7.061.948,07 0,00 51.558.110.208,072009 0,00 7.273.806,51 0,00 7.273.806,512010 0,00 7.492.020,71 0,00 7.492.020,712011 0,00 7.716.781,33 0,00 7.716.781,332012 0,00 7.948.284,77 0,00 7.948.284,772013 0,00 8.186.733,31 2.046.683.327,90 2.054.870.061,212014 0,00 8.432.335,31 0,00 8.432.335,312015 0,00 8.685.305,37 0,00 8.685.305,372016 0,00 8.945.864,53 0,00 8.945.864,532017 0,00 9.214.240,47 0,00 9.214.240,472018 0,00 9.490.667,68 2.372.666.920,34 2.382.157.588,02
56.060.846.496,30
Tahun
Tabel 7.19. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 6
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaUPN Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 14.884.520.000,00 2.387.140,00 0,00 14.886.907.140,002009 0,00 2.458.754,20 0,00 2.458.754,202010 0,00 2.532.516,83 0,00 2.532.516,832011 0,00 2.608.492,33 0,00 2.608.492,332012 0,00 2.686.747,10 0,00 2.686.747,102013 0,00 2.767.349,51 691.837.378,43 694.604.727,942014 0,00 2.850.370,00 0,00 2.850.370,002015 0,00 2.935.881,10 0,00 2.935.881,102016 0,00 3.023.957,53 0,00 3.023.957,532017 0,00 3.114.676,26 0,00 3.114.676,262018 0,00 3.208.116,55 802.029.136,45 805.237.252,99
16.408.960.516,28
Tahun
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
17
Tabel 7.20. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 7
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaMonjali Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 12.959.136.000,00 2.078.352,00 0,00 12.961.214.352,002009 0,00 2.140.702,56 0,00 2.140.702,562010 0,00 2.204.923,64 0,00 2.204.923,642011 0,00 2.271.071,35 0,00 2.271.071,352012 0,00 2.339.203,49 0,00 2.339.203,492013 0,00 2.409.379,59 602.344.897,72 604.754.277,312014 0,00 2.481.660,98 0,00 2.481.660,982015 0,00 2.556.110,81 0,00 2.556.110,812016 0,00 2.632.794,13 0,00 2.632.794,132017 0,00 2.711.777,96 0,00 2.711.777,962018 0,00 2.793.131,29 698.282.823,71 701.075.955,01
14.286.382.829,22
Tahun
Tabel 7.21. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 8
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaElevated Road Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 353.743.026.350,80 56.732.372,15 0,00 353.799.758.722,952009 0,00 58.434.343,32 0,00 58.434.343,322010 0,00 60.187.373,61 0,00 60.187.373,612011 0,00 61.992.994,82 0,00 61.992.994,822012 0,00 63.852.784,67 0,00 63.852.784,672013 0,00 65.768.368,21 16.442.092.051,93 16.507.860.420,142014 0,00 67.741.419,25 0,00 67.741.419,252015 0,00 69.773.661,83 0,00 69.773.661,832016 0,00 71.866.871,69 0,00 71.866.871,692017 0,00 74.022.877,84 0,00 74.022.877,842018 0,00 76.243.564,17 19.060.891.043,06 19.137.134.607,23
389.972.626.077,35
Tahun
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
15
Tabel 7.16. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 3
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor & Gejayan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 35.156.371.160,00 4.708.249,62 0,00 35.161.079.409,622009 0,00 4.849.497,11 0,00 4.849.497,112010 0,00 4.994.982,02 0,00 4.994.982,022011 0,00 5.144.831,48 0,00 5.144.831,482012 0,00 5.299.176,43 0,00 5.299.176,432013 0,00 5.458.151,72 1.364.537.929,95 1.369.996.081,672014 0,00 5.621.896,27 0,00 5.621.896,272015 0,00 5.790.553,16 0,00 5.790.553,162016 0,00 5.964.269,75 0,00 5.964.269,752017 0,00 6.143.197,85 0,00 6.143.197,852018 0,00 6.327.493,78 1.581.873.445,59 1.588.200.939,37
38.163.084.834,73
Tahun
Tabel 7.17. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 4
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaKentungan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 16.394.677.100,00 2.353.698,45 0,00 16.397.030.798,452009 0,00 2.424.309,40 0,00 2.424.309,402010 0,00 2.497.038,69 0,00 2.497.038,692011 0,00 2.571.949,85 0,00 2.571.949,852012 0,00 2.649.108,34 0,00 2.649.108,342013 0,00 2.728.581,59 682.145.397,95 684.873.979,542014 0,00 2.810.439,04 0,00 2.810.439,042015 0,00 2.894.752,21 0,00 2.894.752,212016 0,00 2.981.594,78 0,00 2.981.594,782017 0,00 3.071.042,62 0,00 3.071.042,622018 0,00 3.163.173,90 790.793.474,75 793.956.648,65
17.897.761.661,56
Tahun
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 7 -
18
Tabel 7.22. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 9
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor Alternatif 1 Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 50.271.174.800,00 4.858.018,60 0,00 50.276.032.818,602009 0,00 5.003.759,16 0,00 5.003.759,162010 0,00 5.153.871,93 0,00 5.153.871,932011 0,00 5.308.488,09 0,00 5.308.488,092012 0,00 5.467.742,73 0,00 5.467.742,732013 0,00 5.631.775,02 1.407.943.753,86 1.413.575.528,882014 0,00 5.800.728,27 0,00 5.800.728,272015 0,00 5.974.750,11 0,00 5.974.750,112016 0,00 6.153.992,62 0,00 6.153.992,622017 0,00 6.338.612,40 0,00 6.338.612,402018 0,00 6.528.770,77 1.632.192.691,92 1.638.721.462,69
53.373.531.755,48
Tahun
Tabel 7.23. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara
Timur Skenario 10
Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor Alternatif 2 Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)
2008 42.950.072.800,00 3.875.129,60 0,00 42.953.947.929,602009 0,00 3.991.383,49 0,00 3.991.383,492010 0,00 4.111.124,99 0,00 4.111.124,992011 0,00 4.234.458,74 0,00 4.234.458,742012 0,00 4.361.492,50 0,00 4.361.492,502013 0,00 4.492.337,28 1.123.084.319,96 1.127.576.657,242014 0,00 4.627.107,40 0,00 4.627.107,402015 0,00 4.765.920,62 0,00 4.765.920,622016 0,00 4.908.898,24 0,00 4.908.898,242017 0,00 5.056.165,19 0,00 5.056.165,192018 0,00 5.207.850,14 1.301.962.535,38 1.307.170.385,52
45.424.751.523,53
Tahun
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
1
Bab 8 ANALISIS MANFAAT
8.1. ANALISIS MANFAAT
Perhitungan manfaat jalan/jembatan umumnya dilakukan dengan menghitung
manfaat langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan Biaya Operasi Kendaraan
(BOK), nilai waktu, dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara “dengan
proyek” dan “tanpa proyek” berdasarkan volume lalulintas yang ada (JICA, 1985).
Carnmark (IBRD, WP-241, 1976) juga menyatakan hal yang sama untuk metodologi
konvensional. Namun demikian, metode tersebut hanya sesuai untuk keadaan dengan
lalulintas normal mempunyai jumlah yang cukup dan keuntungan akibat pengurangan
BOK merupakan ukuran yang handal dan dapat dipercaya. Pada jalan-jalan dengan
volume rendah, metode tersebut harus bisa memberikan justifikasi adanya pembangunan
atau peningkatan jalan. Hal tersebut disebabkan oleh tidak munculnya efek multiplier
yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah jalan tersebut. Metode
konvensional juga mengabaikan mekanisme perolehan manfaat yang muncul dari
perubahan pendapatan dan pengeluaran. IBRD (1976) memberikan beberapa arahan
metodologi analisis yang bisa digunakan untuk mengevaluasi kelayakan pembangunan,
atau peningkatan jalan di luar kota (rural road) sebagai berikut :
Tabel 8. 1. Karakter Analisis Ekonomi kategori consumer surplus producer surplus
Karakteristik regional Sudah berkembang, aktifitas ekonomi sudah tinggi
Kurang berkembang, kegiatan ekonomi tingkat menengah ke bawah
Volume lalulintas
Tinggi
Rendah
Metode Analisis
Berdasarkan penghematan BOK
Berdasarkan surplus produsen dengan penghematan BOK bagi kendaraan non pertanian
Titik Berat Analisis
Berdasarkan penghematan BOK
Sistem produksi pertanian, transfer penghematan transportasi kepada produsen dan pengguna investasi komplementer
Sifat Keuntungan
Penghematan BOK, diukur dari peramalan lalulintas
Peningkatan produksi dan pendapatan, peningkatan pelayanan angkutan, peningkatan pendapatan distributor
Lain-lain Harus memperhatikan distribusi keuntungan dan kebutuhan investasi komplementer
Penyelidikan produksi pertanian, distribusi dan sistem pemasaran
Pendekatan komprehensif disarankan harus memperhatikan akibat bagi petani
Sumber: IBRD 1976
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
2
Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan
ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan
informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design
harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci.
8.2. ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU
PERJALANAN
Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya
Operasi Kendaraan (BOK). Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari
penghematan waktu pejalan (yang akan dibahas lebih lanjut) pada mulanya dinikmati
oleh para pemakai jalan.
Adanya persaingan atau keinginan untuk memaksimalkan keuntungan
mendorong mereka untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-golongan lain
seperti para produsen dan konsumen.
Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat
secara keseluruhan, tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja.
Biaya gerak :
konsumsi bahan bakar
konsumsi oli mesin
pemakaian ban
biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerjaannya
biaya awak kendaraan umum
depresiasi kendaraan
Biaya tetap :
biaya akibat bunga (interest)
biaya asuransi
overhead cost
Perhitungan BOK untuk tahun-tahun mendatang dilakukan dengan faktor
pertumbuhan yang diambil sedikit di bawah tingkat inflasi yang terjadi di tahun-tahun
yang lalu. Pengambilan nilai ini didasarkan pada kenyataan bahwa beberapa komponen
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
3
yang BOK-nya ada yang naik lebih besar dari tingkat inflasi, sedangkan beberapa
komponen mengalami kenaikan di bawah tingkat inflasi.
Pada umumnya, perhitungan manfaat langsung dari pengguna jalan, adalah
pengurangan BOK, nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan
antara ‘dengan proyek’ dan ‘tanpa proyek’ berdasarkan volume lalulintas yang ada. Hoff
dan Overgaard (RUCM, 1990) telah mengembangkan suatu konsep penentuan indeks
BOK yang bisa diaplikasikan untuk berbagai kendaraan, kecepatan dan indeks IRI.
Gambar 8. 1. Analisa BOK
Dengan membandingkan BOK tanpa proyek dan dengan proyek, akan dapat
diketahui besarnya penghematan yang terjadi. Indeks BOK ditetapkan dengan rumus
berikut:
BOK = k1+ k2/V + k3 . V2 + k4. V. IRI + k5.IRI2
V = FFS + (40-FFS) x VCR (VCR < 1)
= 111,21 – 71,21 x VCR (1 < VCR < 1,33)
= 16,5 (VCR) > 1,33)
dengan:
BOK = indeks BOK
V = Kecepatan (km/jam)
FFS = Kecepatan bebas (km/jam)
VCR = V/C Ratio
IRI = Nilai kekasaran permukaan (m/km)
k1..k5 = Faktor BOK
VOLUME LALULINTAS
INDEKS BOK
JENIS KENDARAAN
TOTAL BOK TIAP TAHUN
VJP, V/C KECEPATAN, IRI
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
4
Indeks BOK tersebut berbeda untuk tiap-tiap jenis kendaraan dan dapat
digunakan untuk mengetahui biaya operasi kendaraan. Tabel 8.2. dan 8.3. berikut
menunjukkan besarnya faktor-faktor BOK dengan nilai waktu dan tanpa nilai waktu.
Tabel 8. 2. Faktor-faktor BOK dengan Nilai Waktu JENIS
KENDARAAN k1 k2 k3 k4 k5 BOK DASAR
Car 0.6655 26.902 0.00000246 0.0001020 0.0016900 347.68 Utility 0.5348 30.022 0.00000839 0.0001360 0.0012160 283.98 Small Bus 0.4430 33.180 0.00001010 0.0003120 0.0007570 363.49 Large Bus 0.5041 8.039 0.00001850 0.0000676 0.0017340 587.62 Light Truck 0.5278 225.520 0.00000931 0.0003330 0.0007340 385.81 Medium Truck 0.4937 21.674 0.00002300 0.0003580 0.0007120 518.75 Heavy Truck 0.5499 17.427 0.00002250 0.0003990 0.0006740 706.68
Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996
Tabel 8. 3. Faktor-faktor BOK Tanpa Nilai Waktu JENIS
KENDARAAN k1 k2 k3 k4 k5 BOK DASAR
Car 0.6655 26.902 0.00000246 0.0001020 0.0016900 338.39 Utility 0.5348 30.022 0.00000839 0.0001360 0.0012160 273.78
Small Bus 0.4430 33.180 0.00001010 0.0003120 0.0007570 330.54 Large Bus 0.5041 8.039 0.00001850 0.0000676 0.0017340 507.45
MediumTruck 0.4937 21.674 0.00002300 0.0003580 0.0007120 515.04 Heavy Truck 0.5499 17.427 0.00002250 0.0003990 0.0006740 693.60
Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996
Dalam IRMS dikenal istilah biaya ekonomi dan finansial. Biaya ekonomi
merupakan modifikasi dari biaya yang dikeluarkan oleh pengguna jalan, yaitu:
a. Pajak telah dikeluarkan karena merupakan transfer payment dan bukan merupakan
beban biaya
b. Perubahan adanya shadow price dan opportunity cost.
Perubahan nilai ini dilakukan dengan mengaplikasikan konsep economic accounting
ratio bagi faktor-faktor biaya pelaksanaan pekerjaan.
Dalam tahap analisis besarnya manfaat diperoleh dari selisih BOK pada kegiatan
do nothing dan ada peningkatan/pembangunan jalan/jembatan.
B = BOK jb . Vjb – BOKjl. Vjl dengan:
B = Manfaat yang diperoleh
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
5
BOK jb = Biaya Operasi Kendaraan dengan Proyek
BOKjl = Biaya Operasi Kendaraan tanpa Proyek
Vjb = Volume Kendaraan dengan Proyek
Vjl = Volume Kendaraan tanpa Proyek
Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat
pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana.
Peramalan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa metode, yaitu:
a. Analisis Trend
Dengan menggunakan persamaan linier, logaritmik dan eksponensial.
b. Analisis Ekonometrik
Dengan menggunakan parameter ekonomi sebagai faktor untuk meramalkan
pertumbuhan lalulintas. Pendekatan ekonometrik ini akan mampu pula memberi
informasi lalulintas terbangkitkan.
c. Metode Surplus Produsen
8.2 1. Persamaan yang Digunakan
Persamaan yang digunakan untuk perhitungan adalah seperti yang dijelaskan
pada metodologi, dengan asumsi yang dipakai seperti terlihat pada tabel berikut :
Tabel 8. 4. Asumsi yang Digunakan
PARAMETER SEDAN BUS TRUK
Kecepatan rata-rata tahunan (km/jam) 50 40 40
Jarak perjalanan rata-rata tahunan (km) 25.000 100.000 70.000
Umur kendaraan rata-rata (tahun) 10 7 7
Umur kendaraan rata-rata (km) 250.000 700.000 490.000
8.2 2. Jenis Kendaraan yang Digunakan dalam Hitungan
Pada kenyataannya berbagai jenis kendaraan dijumpai di lapangan. Untuk
menghitung satu persatu sangat tidak praktis dan tidak banyak manfaatnya. Oleh karena
itu perlu kiranya pengelompokan kendaraan dalam beberapa jenis yang dapat mewakili
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
6
berbagai jenis yang beragam. Untuk itu digunakan kendaraan standar sesuai kelasnya
seperti terlihat pada Tabel 8.5. dengan komposisi kendaraan disajikan pada Tabel 8.6.
Tabel 8. 5. Spesifikasi Kendaraan
Sedan Van Bus Sedang Bus Besar Truk
Sedang Truk besar
No SPESIFIKASI Toyota New Vios 1.5 E M/T
Toyota New
Avanza
Mitsubishi Colt FE114
Mercedes Benz
OH308
Mitsubishi Fuso
FM517 HS
Mitsubishi Fuso FN527
MS 1. Panjang (m) 4.285 4.120 5.805 10.310 7.535 8.260 2. Lebar (m) 1.695 1.630 1.870 2.500 2.410 2.460 3. Tinggi (m) 1.435 1.695 2.045 - 2.710 2.750 4. Jumlah as 2 2 2 2 2 3 5. Jumlah roda 4 4 6 6 6 10 6. Berat (kg) 1010 1085 - - 4225 6490
7. Kapasitas (orang) 4 4 24+1 53+1 3 3
8. Kapasitas muatan (ton) - - - - 7.0-12.0 20.0-25.0
9. Ukuran ban 175X65 185X65 7.00X16 9.00X20 9.00X20 10.00X20
10. Kapasitas mesin (cc) 1.497 1.495 3.298 5.958 7.545 7.545
11. Jumlah silinder 4 4 4 6 6 6
12. Tenaga 109PS 109 PS 100PS 184HP 220 PS 220 PS
13. Jenis bahan bakar Gasolin Gasolin Diesel Diesel Diesel Diesel
Tabel 8. 6. Komposisi Kendaraan
No. KELAS KENDARAAN JENIS KENDARAAN KOMPOSISI (%) 1. Kendaraan Ringan (LV) Sedan/Van 46,01 46,01
Bus sedang 5,54 2. Kendaraan Sedang (MV) Truk sedang 20,94
26,48
Bus sedang 5,66 3. Kendaraan Berat (HV) Truk besar 21,84
27,50
JUMLAH 100,00 Sumber: hasil analisis
8.2 3. Harga Satuan a. Kendaraan
Harga kendaraan dapat dilihat pada Tabel 8.7. Konversi harga finansial ke harga
ekonomi dilakukan dengan mempertimbangkan komponen pajak. Economic acounting
ratio (EAR) masing-masing sebesar 56% untuk kendaraan pribadi dan 23% untuk
kendaraan komersial.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
7
Tabel 8. 7. Harga Kendaraan (Harga Konstan 2007)
JENIS KENDARAAN TIPE KENDARAN HARGA FINANSIAL
HARGA EKONOMI
Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Rp. 162.000.000 Rp. 110.286.000
Van Toyota New Avanza Rp. 139.900.000 Rp. 61.556.000
Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Rp. 380.000.000 Rp. 292.600.000
Bus besar Mercedes Benz OH308 Rp. 792.000.000 Rp. 609.840.000
Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Rp. 296.000.000 Rp. 227.290.000
Truk besar Mitsubishi Fuso FN527 MS Rp.407.000.000 Rp. 313.390.000 Sumber: hasil analisis
b. Ban
Harga ban disajikan dalam Tabel 8.8. dengan memperhitungkan asumsi rasio
pajak sebesar 20 % untuk menghitung harga ekonomi.
Tabel 8. 8. Harga Ban Kendaraan (Harga Konstan 2006)
JENIS KENDARAAN TIPE KENDARAN HARGA FINANSIAL
HARGA EKONOMI
Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Rp. 482.200 Rp. 385.760 Van Toyota New Avanza Rp. 435.000 Rp. 348.000 Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Rp. 2.183.787 Rp. 1.747.029 Bus besar Mercedes Benz OH308 Rp. 3.133.593 Rp. 2.506.874 Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Rp. 2.183.787 Rp. 1.747.029 Truk besar Mitsubishi Fuso FN527 MS Rp. 3.133.593 Rp. 2.506.874
Sumber: hasil analisis
c. Bahan bakar dan pelumas
Untuk analisis ekonomi, diasumsikan tidak ada subsidi untuk bahan bakar
sehingga pajak diasumsikan sebesar 10 % untuk menghitung biaya ekonomi. Hasil
perhitungan dapat dilihat pada Tabel 8.9.
Tabel 8. 9. Harga Bahan Bakar dan Oli (harga konstan 2007) Harga Bahan Bakar/Oli Mesin (Per Liter) Harga Finansial Harga Ekonomi
Bensin Rp. 4.500 Rp. 4.050 Bahan bakar diesel Rp. 4.300 Rp. 3.870 Oli mesin sedan Rp. 12.000 Rp. 10.800 Oli mesin untuk minibus Rp 12.500 Rp. 11.250 Oli mesin untuk truk/bus diesel Rp. 12.500 Rp. 11.250
Sumber: hasil analisis
d. Upah
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
8
Dengan mempertimbangkan bahwa tingkat pendapatan buruh sektor angkutan
tidak menjadi obyek pajak, maka dianggap nilai ekonomi sama dengan nilai finansialnya.
Nilai upah yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 8.10.
Tabel 8. 10. Upah Tenaga Kerja Upah Rata-Rata (Per Jam) Harga Finansial Harga Ekonomi
Ahli mesin Rp. 7.071 Rp. 7.071
Sopir bus Rp. 7.071 Rp. 7.071
Sopir truk Rp. 7.071 Rp. 7.071
Kondektur bus Rp. 4.714 Rp. 4.714
Kernet bus Rp. 4.714 Rp. 4.714
Kernet truk Rp. 4.714 Rp. 4.714 Sumber: hasil analisis
e. Biaya bunga
Tingkat bunga sebesar 15% digunakan sebagai dasar perhitungan.
f. Biaya asuransi
Biaya asuransi rata-rata diasumsikan sebagai berikut:
Sedan : 3,5 % dari harga kendaraan
Bus : 4,0 % dari harga kendaraan
Truk : 6,0 % dari harga kendaraan
Jumlah kendaraan yang diasuransikan diperkirakan sebesar 50 %.
g. Biaya kantor
Biaya kantor kendaraan komersial diperkirakan sebesar 10 % dari biaya total.
8.2 4. Hitungan Biaya Operasi Kendaraan
Hasil hitungan biaya operasi kendaraan tiap kecepatan tersaji pada Tabel 8.11. dan
Tabel 8.12. Untuk memprediksikan nilai BOK pada masa mendatang, digunakan asumsi
kenaikan BOK sebesar 8% per tahun (sedikit dibawah laju inflasi). Hasil hitungan dan
prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel 8.13. dan Tabel 8.14.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
9
Tabel 8. 11. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/kend-km) Jenis Kendaraan
sedan van bus sdg. bus besar truk sdg. truk besar10 5.366,25 3.494,04 7.851,58 10.829,57 7.765,71 8.993,00 15 4.010,01 2.678,35 6.113,05 8.298,49 6.062,39 6.964,71 20 3.261,09 2.208,55 5.070,07 6.837,64 5.034,53 5.768,24 25 2.767,72 1.888,29 4.337,91 5.841,95 4.309,38 4.938,76 30 2.411,97 1.651,77 3.787,34 5.107,67 3.761,62 4.319,84 35 2.142,90 1.470,53 3.362,42 4.546,33 3.336,90 3.843,56 40 1.934,76 1.330,22 3.034,84 4.112,98 3.007,70 3.475,47 45 1.773,09 1.222,77 2.788,66 3.782,21 2.758,47 3.196,09 50 1.649,11 1.143,26 2.614,18 3.538,49 2.579,74 2.993,53 55 1.557,14 1.088,53 2.505,14 3.371,73 2.465,38 2.860,08 60 1.493,33 1.056,43 2.457,30 3.275,10 2.411,22 2.790,50 65 1.454,99 1.045,47 2.467,67 3.243,76 2.414,35 2.781,10 70 1.440,17 1.054,55 2.534,10 3.274,18 2.472,64 2.829,19 75 1.447,41 1.082,85 2.654,98 3.363,75 2.584,49 2.932,77 80 1.475,60 1.129,76 2.829,08 3.510,44 2.748,71 3.090,30 85 1.523,87 1.194,79 3.055,46 3.712,69 2.964,35 3.300,60 90 1.591,55 1.277,57 3.333,38 3.969,28 3.230,67 3.562,72 95 1.678,09 1.377,80 3.662,22 4.279,21 3.547,08 3.875,90
100 1.783,05 1.495,22 4.041,51 4.641,66 3.913,11 4.239,54 105 1.906,07 1.629,63 4.470,85 5.055,99 4.328,34 4.653,14 110 2.046,85 1.780,87 4.949,92 5.521,64 4.792,46 5.116,26 115 2.205,13 1.948,79 5.478,43 6.038,14 5.305,19 5.628,57 120 2.380,71 2.133,28 6.056,16 6.605,12 5.866,30 6.189,77
Kecepatan (km/jam)
Sumber: hasil analisis
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
10
Tabel 8. 12. Prediksi Biaya Operasi Kendaraan Asumsi kenaikan BOK 8% / th.
Tahun2008 2013 2018
LV MV HV LV MV HV LV MV HV10 4.430,14 7.783,68 9.377,24 6.509,34 11.436,78 13.778,24 9.564,35 16.804,38 20.244,7615 3.344,18 6.072,99 7.243,76 4.913,69 8.923,22 10.643,46 7.219,83 13.111,13 15.638,7320 2.734,82 5.041,96 5.991,97 4.018,34 7.408,30 8.804,17 5.904,26 10.885,22 12.936,2225 2.328,01 4.315,35 5.127,72 3.420,61 6.340,66 7.534,30 5.025,99 9.316,51 11.070,3630 2.031,87 3.767,00 4.484,66 2.985,49 5.534,96 6.589,44 4.386,66 8.132,67 9.682,0535 1.806,71 3.342,24 3.990,59 2.654,66 4.910,85 5.863,49 3.900,56 7.215,65 8.615,3940 1.632,49 3.013,38 3.608,85 2.398,66 4.427,64 5.302,58 3.524,42 6.505,66 7.791,2345 1.497,93 2.764,79 3.318,72 2.200,95 4.062,38 4.876,29 3.233,92 5.968,97 7.164,8650 1.396,18 2.586,95 3.107,55 2.051,45 3.801,07 4.566,00 3.014,26 5.585,02 6.708,9655 1.322,83 2.473,70 2.967,13 1.943,67 3.634,67 4.359,68 2.855,89 5.340,53 6.405,8060 1.274,88 2.420,86 2.891,89 1.873,22 3.557,04 4.249,13 2.752,37 5.226,46 6.243,3765 1.250,23 2.425,51 2.877,90 1.837,00 3.563,87 4.228,57 2.699,16 5.236,49 6.213,1670 1.247,36 2.485,50 2.922,29 1.832,78 3.652,01 4.293,80 2.692,96 5.366,00 6.309,0175 1.265,13 2.599,24 3.022,94 1.858,89 3.819,13 4.441,69 2.731,32 5.611,56 6.526,2980 1.302,68 2.765,52 3.178,20 1.914,06 4.063,46 4.669,82 2.812,38 5.970,56 6.861,5085 1.359,33 2.983,41 3.386,81 1.997,30 4.383,61 4.976,34 2.934,69 6.440,96 7.311,8890 1.434,56 3.252,16 3.647,78 2.107,84 4.778,49 5.359,78 3.097,11 7.021,17 7.875,2795 1.527,94 3.571,17 3.960,28 2.245,05 5.247,22 5.818,95 3.298,71 7.709,89 8.549,95
100 1.639,13 3.939,97 4.323,67 2.408,43 5.789,11 6.352,89 3.538,77 8.506,10 9.334,49105 1.767,85 4.358,15 4.737,42 2.597,55 6.403,56 6.960,82 3.816,66 9.408,93 10.227,73110 1.913,86 4.825,40 5.201,07 2.812,09 7.090,10 7.642,08 4.131,88 10.417,68 11.228,72115 2.076,96 5.341,43 5.714,26 3.051,74 7.848,32 8.396,12 4.484,00 11.531,75 12.336,65120 2.256,99 5.906,02 6.276,66 3.316,27 8.677,88 9.222,48 4.872,68 12.750,66 13.550,85
Persentase kendaraan LIGHT VEHICLE (LV): MEDIUM VEHICLE (MV): HIGH VEHICLE (HV):tiap golongan : sedan 46,01 % bus sdg 5,54 % bus bsr 5,66 %
truk sdg 20,94 % truk bsr 21,84 %26,48 % 27,50 %
Kecepatan (km/jam)
Sumber: hasil analisis
8.2 5. Hitungan Nilai Waktu Perjalanan
Nilai waktu bagi setiap orang adalah tidak sama. Seseorang yang sedang dalam
waktu perjalanan liburan tidak begitu keberatan bila harus mengalami kemacetan selama
10 atau 15 menit, akan tetapi bagi seseorang yang dalam perjalanan bisnis, misalnya, 1
menit adalah sangat berarti. Secara ideal nilai waktu berbeda antara satu dengan orang
lain yang antara lain tergantung dari tujuan perjalanan, persepsi terhadap nilai waktu,
dan pribadi seseorang.
Apabila semua faktor yang mempengaruhi nilai waktu diperhitungkan, tentulah
tidak praktis dan tidak efisien. Oleh karena itu nilai waktu dibedakan atas tujuan
perjalanan, yaitu:
perjalanan kerja (bisnis),
dan perjalanan lainnya (non bisnis).
Nilai penghematan waktu tergantung pada penggunaan kesempatan yang
ditimbulakn oleh bertambahnya waktu yang tersedia. Berdasarkan studi yang telah
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
11
dilakukan di beberapa negara maju, menunjukkan bahwa pemakai fasilitas jalan menilai
waktu perjalanan kerja (bisnis) mereka sebanding dengan upah. Sedangkan waktu
perjalanan lainnya (non bisnis) kurang lebih sebesar 1/3 (sepertiga) upah.
Perhitungan nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel
5.16, dan nilai waktu berdasarkan kecepatan dapat dilihat pada tabel 5.17.
Asumsi yang digunakan:
a. Perhitungan nilai waktu diturunkan dari ‘disposable income’ penduduk di atas 10 tahun
yang dihitung sebesar 85% dari upah rata-rata.
b. Pendapatan perkapita yang digunakan berdasarkan Pendapatan Domestik Regional
Netto Perkapita penduduk D.I. Yogyakarta.
c. Jam kerja dalam 1 tahun dihitung 2000 jam.
d. Upah pengendara non sedan = 75% upah rata-rata, sedangkan upah pengendara
sedan 5 kali upah pengendara non sedan.
e. Nilai perjalanan bisnis = upah, nilai perjalanan non bisnis = 25 % dari upah.
f. Prosentase perjalanan bisnis sedan 25% dan perjalanan bisnis non sedan 10%.
g. Jumlah pengendara per kendaraan rata-rata berdasar hasil road side interview survey:
sedan : 2,0
bus : 10,0
truk : 1,00
Untuk memperhitungkan besarnya nilai waktu di masa mendatang digunakan
pertumbuhan sebesar 3%/tahun yang kira-kira besarnya sama dengan kenaikan riil
pendapatan perkapita.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
12
Tabel 8. 13. Perhitungan Nilai Waktu Berdasar Jenis Kendaraan No. Uraian Sedan Bus Truk
1 Pendapatan per Kapita (Rp/th) 5.057.661 5.057.661 5.057.661 2 Disposable Income (Rp/th) 4.299.012 4.299.012 4.299.012 3 Upah rata-rata tiap pengendara (Rp/Jam) 8.061 1.612 1.612 4 Nilai Perjalanan Bisnis (Rp/jam) 8.061 1.612 1.612 5 Nilai Perjalanan Non Bisnis (Rp/jam) 2.015 403 403 6 Nilai Waktu (Rp/jam): - bisnis 2.015 403 403 - non bisnis 1.511 302 302 Total per Kendaraan 3.527 705 705 7 Nilai Waktu (Rp/Kend/jam) 7.053 7.053 705
Sumber: hasil analisis
8.3. NILAI MANFAAT
Perhitungan manfaat pembangunan jalan diperoleh dari:
a) Selisih biaya operasi perjalanan kendaraan.
b) Selisih nilai waktu tundaan perjalanan.
Hasil prediksi kinerja berdasarkan perhitungan model dapat dilihat pada tabel
berikut ini.
Tabel 8. 14. Prediksi Kinerja (smp-km) Skenario 1- 10 Jam Sibuk
Dengan ProyekSkenario
1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9 & 10
2008 283 283 284 290 295 284 290 317 286 2812013 734 762 768 785 826 718 785 872 756 7292018 2.231 2.273 2.287 3.860 3.931 2.086 3.860 3.995 2.277 2.230
Tanpa Proyek
Tahun
Tahunan
Dengan Proyek
Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9
& 102008 1.031.157 1.033.755 1.038.118 1.058.500 1.076.750 1.035.689 1.058.500 1.157.050 1.043.900 1.025.0012013 2.677.637 2.781.664 2.803.220 2.865.250 3.014.900 2.620.700 2.865.250 3.182.800 2.759.400 2.661.7412018 8.143.422 8.297.089 8.346.004 14.089.000 14.348.150 7.613.900 14.089.000 14.581.750 8.311.050 8.138.417
Tanpa Proyek
Tahun
Sumber: hasil analisis
Kinerja pada ‘without project’ artinya kinerja yang ada di lokasi studi jika jalan
yang diusulkan tidak dibangun. Sedangkan ‘with project case‘ adalah jika jalan yang
diusulkan dibangun. Secara umum adanya fly over bertujuan untuk mempersingkat
waktu perjalanan. Hasil perhitungan manfaat dapat dilihat pada Tabel 8.15. sampai
dengan Tabel 8.24.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
13
Tabel 8. 15. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 1
Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.031.157 29,7 2.047,37 2.111.159.001,64 220.289.880,452013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.677.637 13,3 5.339,77 14.297.960.129,23 620.540.208,332018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 8.143.422 5,9 14.007,69 114.070.507.687,00 2.927.102.714,54
TahunKinerja Kinerja
ManfaatKec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Biaya OperasiKec.
(km/jam) Unit BOK
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 16. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 2 Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.033.755 29,8 2.042,18 2.111.108.278,46 220.340.603,632013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.781.664 13,9 5.179,42 14.407.400.295,40 511.100.042,152018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 8.297.089 6,0 13.832,34 114.768.114.982,22 2.229.495.419,32
ManfaatKec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
TahunKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 17. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 3
Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.038.118 32,7 1.903,03 1.975.569.268,02 355.879.614,082013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.803.220 15,9 4.719,20 13.228.967.297,02 1.689.533.040,542018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 8.346.004 6,8 12.606,47 105.213.682.719,62 11.783.927.681,92
Tahun ManfaatKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 18. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 4
Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.058.500 33,3 1.876,79 1.986.586.950,53 344.861.931,562013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.865.250 16,5 4.599,28 13.178.100.309,63 1.740.400.027,932018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 14.089.000 7,0 12.341,47 173.878.959.176,15 -56.881.348.774,61
Tahun ManfaatKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
Tabel 8. 19. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 5 Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.076.750 33,9 1.851,36 1.993.451.733,86 337.997.148,242013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 3.014.900 16,9 4.523,21 5.581.664.854,80 472.686.356,312018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 14.348.150 7,1 12.214,23 64.899.664.757,57 -19.285.546.017,92
Tahun ManfaatKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
Tabel 8. 20. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 6 Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.035.689 26,1 2.255,21 2.335.700.173,92 -4.251.291,832013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 2.620.700 12,0 5.733,46 5.910.237.144,06 144.114.067,052018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 7613900,0 5,2 15.414,93 43.653.958.209,64 1.960.160.530,02
Tahun ManfaatKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
Tabel 8. 21. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 7 Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.058.500 33,3 1.876,79 1.986.586.950,53 344.861.931,562013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 2.865.250 16,5 4.599,28 5.377.485.366,10 676.865.845,022018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 14.089.000 7,0 12.341,47 64.799.321.267,75 -19.185.202.528,10
Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
Tahun ManfaatKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
14
Tabel 8. 22. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 8 Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.157.050 39,6 1.644,85 1.903.179.021,19 428.269.860,912013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 3.182.800 21,2 3.854,93 5.235.243.238,09 819.107.973,022018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 14.581.750 10,4 9.305,50 56.211.624.501,00 -10.597.505.761,35
Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
Tahun ManfaatKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK
Tabel 8. 23. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 9 & 10 Tanpa Proyek Dengan Proyek
2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.043.900 31,8 1.943,95 2.029.289.399,56 302.159.482,532013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 2.759.400 14,7 4.982,87 5.364.135.615,63 690.215.595,482018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 8.311.050 6,3 13.338,10 41.412.872.935,42 4.201.245.804,23
Tahun ManfaatKinerja Kec.
(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi
Tabel 8. 24. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 1
Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 252.446.474 493.322.4842013 7.036 427.152.065 834.863.8792018 7.036 7.242.527.787 14.155.810.092
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 25. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang
Skenario 2
Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 274.826.557 537.056.8962013 7.036 465.748.404 910.299.9862018 7.036 3.953.496.748 7.727.267.443
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 26. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang
Skenario 3
Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 527.273.030 1.030.379.3802013 7.036 892.900.469 1.745.163.8662018 7.036 11.196.024.535 21.883.077.535
Sumber: hasil analisis
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
15
Tabel 8. 27. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 4
Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 627.735.449 1.226.699.6902013 7.036 1.454.240.444 2.842.296.4972018 7.036 15.981.348.948 31.236.185.401
Tabel 8. 28. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang
Skenario 5
Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 1.309.147.760 2.558.292.9142013 7.036 2.347.140.913 4.587.460.3632018 7.036 27.177.373.483 53.119.262.936
Tabel 8. 29. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang
Skenario 6 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 250.292.566 489.113.3892013 7.036 431.498.686 843.359.3002018 7.036 5.346.125.817 10.449.216.630
Tabel 8. 30. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang
Skenario 7 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 300.054.483 586.356.4702013 7.036 538.345.911 1.052.190.9942018 7.036 6.519.127.723 12.741.895.749
Tabel 8. 31. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang
Skenario 8 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 1.859.494.809 3.633.762.7732013 7.036 3.316.985.511 6.483.010.6562018 7.036 39.042.627.023 76.310.375.314
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
16
Tabel 8. 32. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 9 & 10
Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu
2008 7.035 366.563.027 716.325.2492013 7.036 587.573.784 1.148.406.3132018 7.036 7.484.933.498 14.629.601.746
Tabel 8. 33. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Ruas
selama 10 tahun
Nilai Waktu Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4
15.807.785.000
56.358.190.000 69.820.910.833 113.853.355.000
Nilai Waktu
Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9 & 10 184.736.720.000 10.954.988.333
113.853.355.000
230.048.367.500
63.781.316.667
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 34. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 1
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 220.289.880,45 493.322.483,86 713.612.364,322013 620.540.208,33 834.863.879,38 1.455.404.087,712018 2.927.102.714,54 14.155.810.092,38 15.807.785.000,00 32.890.697.806,91
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 35. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 2
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 220.340.603,63 537.056.896,15 757.397.499,792013 511.100.042,15 910.299.986,17 1.421.400.028,332018 2.229.495.419,32 7.727.267.442,63 56.358.190.000,00 66.314.952.861,96
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 36. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 3
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 355.879.614,08 1.030.379.380,02 1.386.258.994,092013 1.689.533.040,54 1.745.163.865,55 3.434.696.906,092018 11.783.927.681,92 21.883.077.535,01 69.820.910.833,00 103.487.916.049,93
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 8 -
17
Tabel 8. 37. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 4 Komponen
Nilai waktu tundaanBOK Simpang Ruas
2008 344.861.931,56 1.226.699.689,55 1.571.561.621,122013 1.740.400.027,93 2.842.296.497,13 4.582.696.525,062018 -56.881.348.774,61 31.236.185.400,82 113.853.355.000,00 88.208.191.626,21
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 38. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 5
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 337.997.148,24 2.558.292.914,45 2.896.290.062,692013 472.686.356,31 4.587.460.362,68 5.060.146.718,992018 -19.285.546.017,92 53.119.262.935,83 184.736.720.000,00 218.570.436.917,91
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 39. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 6
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 -4.251.291,83 489.113.388,96 484.862.097,132013 144.114.067,05 843.359.299,96 987.473.367,012018 1.960.160.530,02 10.449.216.629,98 10.954.988.333,00 23.364.365.492,99
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 40. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 7
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 344.861.931,56 586.356.469,74 931.218.401,302013 676.865.845,02 1.052.190.993,78 1.729.056.838,802018 -19.185.202.528,10 12.741.895.748,51 113.853.355.000,00 107.410.048.220,41
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 41. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 8
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 428.269.860,91 3.633.762.773,15 4.062.032.634,052013 819.107.973,02 6.483.010.656,42 7.302.118.629,442018 -10.597.505.761,35 76.310.375.314,31 230.048.367.500,00 295.761.237.052,96
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Tabel 8. 42. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 9 & 10
KomponenNilai waktu tundaan
BOK Simpang Ruas2008 302.159.482,53 716.325.248,69 1.018.484.731,222013 690.215.595,48 1.148.406.312,79 1.838.621.908,282018 4.201.245.804,23 14.629.601.746,24 63.781.316.667,00 82.612.164.217,47
Tahun Manfaat Total
Sumber: hasil analisis
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
1
Bab 9 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
9.1. UMUM
Dari analisis awal arus lalulintas, tataguna lahan dan sosial budaya, maka dapat
disimpulkan:
a. untuk peringkat prioritas pembuatan simpang tak sebidang:
1) simpang Condongcatur/Gejayan : arus jalan arteri simpang ini menempati
angka tertinggi (sekitar 48.000 smp/hari). Dari segi tataguna lahan juga tidak
begitu padat, serta tidak ada masalah sosial budaya. Maka simpang ini sudah
selayaknya mendapatkan prioritas pertama untuk dijadikan simpang tidak
sebidang
2) simpang Jombor : arus jalan arteri simpang ini menempat peringkat keempat
tertinggi, akan tetapi tidak ada masalah sosial budaya, serta dari tinjauan
pembebasan tanah relatif lebih mudah daripada simpang Kentungan. Lain
daripada itu, arus jalan minor (jalan Magelang) pada simpang tersebut sudah
sama dengan arus jalan mayor (di atas 35.000 smp/hari)
3) simpang Kentungan : arus jalan arteri simpang ini menempati peringkat kedua
sesudah simpang Condongcatur. Akan tetapi, dari segi pembebasan lahan
diperkirakan yang paling sulit di antara simpang-simpang yang ditinjau. Oleh
karena itu, simpang ini menempati peringkat prioritas paling akhir.
b. untuk perbaikan simpang sebidang.
Perbaikan simpang sebidang disarankan pada simpang Monjali. Walaupun dari
segi arus lalulintas sudah diperlukan adanya simpang tak sebidang, akan tetapi
a. ditinjau dari segi sosial budaya, pembuatan fly over dapat mengganggu
poros imajiner Krapyak - Kraton - Tugu - Merapi
b. jika dibangun underpass untuk Utara - Selatan, akan memerlukan
pembebasan lahan dan mengganggu lingkungan
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
2
Maka direkomendasikan simpang ini tetap menjadi simpang sebidang, hanya
perlu perbaikan geometri, dengan salah satu kemungkinan menjadikan bundaran
bersinyal. Untuk perbaikan geometri tersebut, perlu tinjauan lebih lanjut.
Untuk selanjutnya, perlu dilakukan analisis rinci dari segi kelayakan ekonomi.
Pembangunan jalan dan jembatan dapat dikatakan layak secara ekonomi apabila
mengandung kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan baik langsung maupun
tidak langsung dari pembangunan jalan tersebut. Dalam kaitannya dengan analisis
ekonomi suatu pembangunan jalan disebut layak jika manfaat pembangunan jalan
tersebut lebih besar dari biaya yang dikeluarkan.
Untuk menentukan layak tidaknya suatu pembangunan jalan dari segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah :
a) cost benefits analysis atau analisis biaya manfaat dan
b) cost effectiveness.
Metode pertama digunakan untuk menyaring kelayakan proyek berdasarkan
perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Metode ini
digunakan pada kondisi dana terbatas (scarce resource), sedangkan metode kedua
biasanya dilakukan pada kondisi di mana dana yang tersedia cukup banyak sehingga
untuk membandingkan dua alternatif proyek hanya dilakukan dengan membandingkan
biaya yang diperlukan. Di negara-negara berkembang seperti Indonesia, kiranya analisis
biaya manfaat lebih cocok mengingat keterbatasan dana yang tersedia untuk
pembangunan.
Secara garis besar analisa biaya manfaat terdiri dari tahapan-tahapan sebagai
berikut :
1) analisa biaya yang terdiri dari biaya konstruksi, perawatan tahunan, pemeliharaan
lima tahunan,
2) analisa manfaat yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan baru dari aspek :
a) pengembangan biaya operasi kendaraan,
b) penghematan waktu perjalanan,
3) pembandingan antara biaya dan manfaat beserta tingkat sensitifitasnya.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
3
Pembangunan jalan baru juga mempunyai manfaat-manfaat sekunder yang
seringkali tidak dapat diidentifikasikan dalam 'monetary terms', seperti misalnya
penurunan angka kecelakaan, kenaikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Demikian pula
dari aspek biaya, seperti misalnya pencemaran lingkungan, tidak saja fisik akan tetapi
juga budaya. Karena berbagai kesulitan yang akan dijumpai jika semua aspek akan
dikuantifikasikan, maka analisis biaya manfaat pada studi ini hanya akan meninjau hal-
hal yang secara rasional dapat dikuantifikasikan sehingga memudahkan dalam pen-
gambilan keputusan. Sedangkan aspek-aspek lain yang sukar untuk dikuantifikasikan
dituangkan dalam analisis deskriptif kualitatif.
9.2. DASAR-DASAR ANALISIS
9.2.1. Kriteria Pengambilan Keputusan
Kriteria dasar untuk mengukur manfaat ekonomi suatu investasi di bidang
transport adalah dengan melakukan pengukuran "dengan” dan “tanpa" ("with and
without" test). Dengan demikian manfaat yang timbul bila jalan tersebut tidak dibangun.
Untuk membandingkan biaya-biaya dan manfaat yang mempunyai arus waktu
yang berbeda, maka biaya-biaya dan manfaat-manfaat tersebut didiskon dengan titik
tolak waktu pembayaran yang pertama kali.
Ada berbagai cara untuk mengukur biaya dan manfaat. Diantaranya adalah
dengan nilai netto ("net worth") dari proyek dan tingkat hasil internal ("internal rate of
return"). Nilai Netto adalah selisih antara biaya dan manfaat selama umur ekonomi yang
dihitung dengan tingkat diskon ("discounted factor") yang besarnya sama. Tingkat hasil
internal adalah tingkat diskon yang besarnya sedemikian sehingga biaya dan manfaat
menjadi sama besarnya.
Secara garis besar metodologi analisa biaya-manfaat ditunjukkan oleh Gambar 9.1.
9.2.2. Nilai Finansial dan Ekonomi
Metodologi tersebut di atas melibatkan perhitungan nilai uang. Secara umum
pengertian nilai uang ini harus dibedakan antara nilai uang secara finansial dan secara
ekonomi. Pengertian nilai uang secara finansial adalah nilai uang yang ada di pasar (mar-
ket), sedangkan nilai ekonomi adalah nilai riil dari sesuai barang di luar pajak atau subsidi
yang dikenakan pada barang tersebut.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
4
Pada analisa biaya manfaat untuk proyek-proyek bagi kepentingan umum, seperti
jalan, air minum dan sebagainya digunakan nilai ekonomi sebagai dasar analisis.
Nilai ekonomi suatu barang diperoleh melalui perhitungan nilai finansial yang
kemudian dikonversikan ke nilai ekonomi atau nilai yang sebenarnya dirasakan oleh
masyarakat secara keseluruhan.
9.2.3. Sumber Pembiayaan
Sumber dana pembiayaan proyek akan mempengaruhi biaya ekonomi proyek.
Jika akan dibiayai oleh dana pinjaman, yang berarti akan menggunakan mata uang asing,
akan dinilai mempunyai biaya ekonomi yang lebih besar daripada biaya finansialnya
untuk menggambarkan kelangkaan mata uang asing.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
5
Gam
bar 9
.1. B
agan
Alir
Ana
lisis
Bia
ya M
anfa
at
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
6
9.2.4. Metoda yang Digunakan
a) Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya perbandingan keuntungan
dengan biaya yang dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar
dari 1 menunjukkan bahwa program pembangunan/peningkatan jalan akan
menguntungkan, sebaliknya, BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut
tidak Feasible. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor
diskon sesuai dengan tingkat bunga yang berlaku :
( )
( )∑
∑
=
=
+
+=
n
0tt
t
n
0tt
t
i1
C
i1
B
C/B
dengan :
( )∑+ tt
i1
B = nilai tunai penerimaan = PV
( )∑+ t
t
i1
C = nilai tunai biaya = PC
Bt = penerimaan pada tahun t
Ct = pengeluaran atau biaya pada tahun t
i = tingkat bunga
Suatu proyek dikatakan layak bila: B/C ≥ 1
b) Net Present Value (NPV)
Kriteria nilai tunai didasari oleh suatu kenyataan bahwa waktu mempengaruhi
nilai guna uang. Konsep nilai tunai merupakan kriteria yang umumnya dipakai untuk
menilai kelayakan suatu proyek. Pada prinsipnya metode ini menghitung nilai tunai
semua penerimaan dan pengeluaran yang terjadi selama umur proyek.
Formulasi Net Present Value (NPV): NPV = PV - PC NPV =
( ) ( )∑∑
+−
+ tt
tt
i1
C
i1
B
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
7
Nilai tunai bersih proyek dihitung dengan mengalikan arus penerimaan dan
pengeluaran tiap tahun dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai
uang seharga satu satuan yang akan diterima pada tahun ke t, dengan formula:
( )tf id
+=
11
Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak
kalau nilai tunai (net present value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau
NPV ≥ 0 c) Economic Internal Rate of Return (EIRR)
Economic Internal Rate of Return diperagakan untuk mengetahui tingkat bunga
untuk mendapatkan NPV sebesar nol. Sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat
ini, dan juga kecenderungan di masa-masa mendatang, maka dapat diambil keputusan
untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya EIRR harus lebih rendah maka
dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan
di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
( ) ( )∑∑== ++
n
tt
tn
tt
t
iC
iB
00 1 =
1
Dengan proses iterasi maka akan diperoleh nilai i.
9.2.5. Asumsi yang digunakan
Asumsi yang digunakan dalam perhitungan adalah:
1) konversi biaya konstruksi dari nilai finansial ke nilai ekonomi menggunakan EAR
(Economic Accounting Ratio) sebesar 0,8 (sumber: ADB, 1993 ),
2) biaya konstruksi diperhitungkan adanya kenaikan sebesar 3 %/th,
3) analisis ekonomi dilakukan dengan menggunakan tingkat bunga
12%, 15%, dan 18% ; nilai BCR dan NPV ditentukan pada tingkat bunga 15 %/th,
4) analisis ekonomi mengikuti skenario pembangunan jalan bertahap seperti telah
diuraikan sebelumnya.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
8
9.3. ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
9.3.1. Skenario 1
Hasil perhitungan biaya manfaat Skenario1. dapat dilihat pada Tabel 9.1.-Tabel
9.3.
Tabel 9.1. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12%
Manfaat BiayaDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 713.612.364 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.3472009 0,893 861.970.709 769.616.704 2.411.783,59 2.153.3782010 0,797 1.010.329.054 805.428.136 2.484.137,10 1.980.3392011 0,712 1.158.687.398 824.730.804 2.558.661,21 1.821.2052012 0,636 1.307.045.743 830.651.199 2.635.421,05 1.674.8582013 0,567 1.455.404.088 825.835.365 681.335.404,25 386.608.0062014 0,507 7.742.462.832 3.922.572.625 2.795.918,19 1.416.4992015 0,452 14.029.521.575 6.346.243.076 2.879.795,74 1.302.6732016 0,404 20.316.580.319 8.205.526.041 2.966.189,61 1.197.9942017 0,361 26.603.639.063 9.593.538.947 3.055.175,30 1.101.7272018 0,322 32.890.697.807 10.589.924.427 789.854.470,05 254.312.000
Jumlah 43.427.679.688 17.334.560.026Net Present Value (NPV ) = 26.093.119.662
Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,51
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.2. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat BiayaDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 713.612.364 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.3472009 0,870 861.970.709 749.539.747 2.411.783,59 2.097.2032010 0,756 1.010.329.054 763.953.916 2.484.137,10 1.878.3652011 0,658 1.158.687.398 761.855.773 2.558.661,21 1.682.3612012 0,572 1.307.045.743 747.307.646 2.635.421,05 1.506.8112013 0,497 1.455.404.088 723.593.053 681.335.404,25 338.744.1122014 0,432 7.742.462.832 3.347.280.342 2.795.918,19 1.208.7532015 0,376 14.029.521.575 5.274.216.813 2.879.795,74 1.082.6222016 0,327 20.316.580.319 6.641.526.145 2.966.189,61 969.6532017 0,284 26.603.639.063 7.562.414.609 3.055.175,30 868.4712018 0,247 32.890.697.807 8.130.077.472 789.854.470,05 195.239.945
Jumlah 35.415.377.879 17.226.269.642Net Present Value (NPV ) = 18.189.108.237Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,06
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
9
Tabel 9.3. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat BiayaDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 713.612.364 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.3472009 0,847 861.970.709 730.483.652 2.411.783,59 2.043.8842010 0,718 1.010.329.054 725.602.595 2.484.137,10 1.784.0692011 0,609 1.158.687.398 705.212.922 2.558.661,21 1.557.2802012 0,516 1.307.045.743 674.159.654 2.635.421,05 1.359.3212013 0,437 1.455.404.088 636.170.540 681.335.404,25 297.817.9852014 0,370 7.742.462.832 2.868.052.424 2.795.918,19 1.035.6962015 0,314 14.029.521.575 4.404.218.026 2.879.795,74 904.0402016 0,266 20.316.580.319 5.404.985.721 2.966.189,61 789.1202017 0,225 26.603.639.063 5.997.951.936 3.055.175,30 688.8082018 0,191 32.890.697.807 6.284.243.643 789.854.470,05 150.913.123
Jumlah 29.144.693.478 17.139.884.672Net Present Value (NPV ) = 12.004.808.806Benefit Cost Ratio (BCR ) = 1,70
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 1 (Jombor).
dapat dilihat pada Tabel 9.4. dan Gambar 9.2.
Tabel 9.4. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 1. i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)
12 26.093.119.662 2,5115 18.189.108.237 2,06 23,5018 12.004.808.806 1,70
0,00
1,00
2,00
3,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR= 23,5 %
Gambar 9.2. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 1.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
10
9.3.2. Skenario 2.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 2 dapat dilihat pada Tabel 9.5.-Tabel
9.7.
Tabel 9.5. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12%
Manfaat BiayaDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.0632009 0,893 890.198.005 794.819.648 2.437.713,52 2.176.5302010 0,797 1.022.998.511 815.528.150 2.510.844,92 2.001.6302011 0,712 1.155.799.017 822.674.911 2.586.170,27 1.840.7852012 0,636 1.288.599.523 818.928.292 2.663.755,38 1.692.8652013 0,567 1.421.400.028 806.540.549 688.660.677,42 390.764.5632014 0,507 14.400.110.595 7.295.544.176 2.825.978,08 1.431.7282015 0,452 27.378.821.162 12.384.788.269 2.910.757,42 1.316.6792016 0,404 40.357.531.729 16.299.730.188 2.998.080,14 1.210.8742017 0,361 53.336.242.295 19.233.583.667 3.088.022,55 1.113.5722018 0,322 66.314.952.862 21.351.640.007 798.346.469,32 257.046.197
Jumlah 81.381.175.356 19.140.683.486Net Present Value (NPV ) = 62.240.491.871
Benefit Cost Ratio (BCR ) = 4,25
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.6. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat BiayaDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.0632009 0,870 890.198.005 774.085.222 2.437.713,52 2.119.7512010 0,756 1.022.998.511 773.533.846 2.510.844,92 1.898.5592011 0,658 1.155.799.017 759.956.615 2.586.170,27 1.700.4492012 0,572 1.288.599.523 736.760.959 2.663.755,38 1.523.0112013 0,497 1.421.400.028 706.687.026 688.660.677,42 342.386.0672014 0,432 14.400.110.595 6.225.565.194 2.825.978,08 1.221.7482015 0,376 27.378.821.162 10.292.712.984 2.910.757,42 1.094.2622016 0,327 40.357.531.729 13.192.948.710 2.998.080,14 980.0782017 0,284 53.336.242.295 15.161.488.884 3.088.022,55 877.8092018 0,247 66.314.952.862 16.392.042.135 798.346.469,32 197.339.037
Jumlah 65.773.179.075 19.031.228.834Net Present Value (NPV ) = 46.741.950.241Benefit Cost Ratio (BCR ) = 3,46
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
11
Tabel 9.7. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat BiayaDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.0632009 0,847 890.198.005 754.405.089 2.437.713,52 2.065.8592010 0,718 1.022.998.511 734.701.602 2.510.844,92 1.803.2502011 0,609 1.155.799.017 703.454.964 2.586.170,27 1.574.0232012 0,516 1.288.599.523 664.645.298 2.663.755,38 1.373.9352013 0,437 1.421.400.028 621.307.052 688.660.677,42 301.019.9292014 0,370 14.400.110.595 5.334.255.132 2.825.978,08 1.046.8312015 0,314 27.378.821.162 8.594.897.342 2.910.757,42 913.7602016 0,266 40.357.531.729 10.736.643.634 2.998.080,14 797.6042017 0,225 53.336.242.295 12.024.979.628 3.088.022,55 696.2132018 0,191 66.314.952.862 12.670.431.117 798.346.469,32 152.535.643
Jumlah 53.597.118.359 18.943.915.110Net Present Value (NPV ) = 34.653.203.249Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,83
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 2.(Gejayan)
dapat dilihat pada Tabel 9.8. dan Gambar 9.3.
Tabel 9.8. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 2
i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)12 62.240.491.871 4,2515 46.741.950.241 3,46 25,7018 34.653.203.249 2,83
00
00
00
00
00
00
00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Tingkat Diskon (%)
EIRR= 25,7 %
Gambar 9.3. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 2.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
12
9.3.3. Skenario 3.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 3 dapat dilihat pada Tabel 9.9.-Tabel
9.11.
Tabel 9.9. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi
Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.4102009 0,893 1.795.946.576 1.603.523.729 4.849.497,11 4.329.9082010 0,797 2.205.634.159 1.758.318.048 4.994.982,02 3.981.9692011 0,712 2.615.321.741 1.861.534.357 5.144.831,48 3.661.9892012 0,636 3.025.009.324 1.922.448.113 5.299.176,43 3.367.7222013 0,567 3.434.696.906 1.948.939.266 1.369.996.081,67 777.372.5692014 0,507 23.445.340.735 11.878.139.263 5.621.896,27 2.848.2282015 0,452 43.455.984.564 19.657.280.519 5.790.553,16 2.619.3522016 0,404 63.466.628.392 25.633.106.744 5.964.269,75 2.408.8692017 0,361 83.477.272.221 30.102.741.221 6.143.197,85 2.215.2992018 0,322 103.487.916.050 33.320.339.279 1.588.200.939,37 511.358.197
Jumlah 131.072.629.532 36.475.243.512Net Present Value (NPV) = 94.597.386.020
Benefit Cost Ratio (BCR) = 3,59
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.10. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.4102009 0,870 1.795.946.576 1.561.692.675 4.849.497,11 4.216.9542010 0,756 2.205.634.159 1.667.776.302 4.994.982,02 3.776.9242011 0,658 2.615.321.741 1.719.616.498 5.144.831,48 3.382.8102012 0,572 3.025.009.324 1.729.558.899 5.299.176,43 3.029.8212013 0,497 3.434.696.906 1.707.651.395 1.369.996.081,67 681.130.1792014 0,432 23.445.340.735 10.136.067.795 5.621.896,27 2.430.5012015 0,376 43.455.984.564 16.336.714.204 5.790.553,16 2.176.8832016 0,327 63.466.628.392 20.747.353.402 5.964.269,75 1.949.7302017 0,284 83.477.272.221 23.729.450.752 6.143.197,85 1.746.2802018 0,247 103.487.916.050 25.580.630.116 1.588.200.939,37 392.578.982
Jumlah 106.302.771.031 36.257.498.476Net Present Value (NPV) = 70.045.272.555Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,93
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
13
Tabel 9.11. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.4102009 0,847 1.795.946.576 1.521.988.624 4.849.497,11 4.109.7432010 0,718 2.205.634.159 1.584.052.111 4.994.982,02 3.587.3182011 0,609 2.615.321.741 1.591.765.554 5.144.831,48 3.131.3032012 0,516 3.025.009.324 1.560.266.156 5.299.176,43 2.733.2562013 0,437 3.434.696.906 1.501.337.673 1.369.996.081,67 598.837.9132014 0,370 23.445.340.735 8.684.893.655 5.621.896,27 2.082.5282015 0,314 43.455.984.564 13.641.921.397 5.790.553,16 1.817.8002016 0,266 63.466.628.392 16.884.545.276 5.964.269,75 1.586.7232017 0,225 83.477.272.221 18.820.457.809 6.143.197,85 1.385.0212018 0,191 103.487.916.050 19.772.863.512 1.588.200.939,37 303.448.766
Jumlah 86.950.350.761 36.083.799.782Net Present Value (NPV) = 50.866.550.979
Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,41
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 3 (Jombor dan
Gejayan). dapat dilihat pada Tabel 9.12. dan Gambar 9.4.
Tabel 9.12. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 3 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)
12 94.597.386.020 3,5915 70.045.272.555 2,93 25,0018 50.866.550.979 2,41
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR = 25 %
Gambar 9.4. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 3.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
14
9.3.4. Skenario 4.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 4 dapat dilihat pada Tabel 9.13.-Tabel
9.15.
Tabel 9.13. Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi
Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.7982009 0,893 2.414.759.678 2.156.035.427 2.424.309,40 2.164.5622010 0,797 2.956.743.890 2.357.098.126 2.497.038,69 1.990.6242011 0,712 3.498.728.101 2.490.325.555 2.571.949,85 1.830.6632012 0,636 4.040.712.313 2.567.945.725 2.649.108,34 1.683.5562013 0,567 4.582.696.525 2.600.345.080 684.873.979,54 388.615.8892014 0,507 21.307.795.545 10.795.192.347 2.810.439,04 1.423.8562015 0,452 38.032.894.566 17.204.150.014 2.894.752,21 1.309.4392016 0,404 54.757.993.586 22.115.835.207 2.981.594,78 1.204.2162017 0,361 71.483.092.606 25.777.519.810 3.071.042,62 1.107.4492018 0,322 88.208.191.626 28.400.676.952 793.956.648,65 255.632.792
Jumlah 118.337.899.708 17.053.993.844Net Present Value (NPV) = 101.283.905.864
Benefit Cost Ratio (BCR) = 6,94
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.14. Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.7982009 0,870 2.414.759.678 2.099.791.024 2.424.309,40 2.108.0952010 0,756 2.956.743.890 2.235.723.168 2.497.038,69 1.888.1202011 0,658 3.498.728.101 2.300.470.520 2.571.949,85 1.691.0992012 0,572 4.040.712.313 2.310.290.380 2.649.108,34 1.514.6362013 0,497 4.582.696.525 2.278.410.097 684.873.979,54 340.503.4092014 0,432 21.307.795.545 9.211.948.022 2.810.439,04 1.215.0302015 0,376 38.032.894.566 14.297.973.803 2.894.752,21 1.088.2452016 0,327 54.757.993.586 17.900.485.235 2.981.594,78 974.6892017 0,284 71.483.092.606 20.319.956.324 3.071.042,62 872.9822018 0,247 88.208.191.626 21.803.715.925 793.956.648,65 196.253.941
Jumlah 96.631.539.964 16.945.141.044Net Present Value (NPV) = 79.686.398.920Benefit Cost Ratio (BCR) = 5,70
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
15
Tabel 9.15. Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.7982009 0,847 2.414.759.678 2.046.406.507 2.424.309,40 2.054.4992010 0,718 2.956.743.890 2.123.487.424 2.497.038,69 1.793.3342011 0,609 3.498.728.101 2.129.433.938 2.571.949,85 1.565.3682012 0,516 4.040.712.313 2.084.154.459 2.649.108,34 1.366.3812013 0,437 4.582.696.525 2.003.138.886 684.873.979,54 299.364.7282014 0,370 21.307.795.545 7.893.079.500 2.810.439,04 1.041.0752015 0,314 38.032.894.566 11.939.477.689 2.894.752,21 908.7352016 0,266 54.757.993.586 14.567.716.063 2.981.594,78 793.2182017 0,225 71.483.092.606 16.116.297.199 3.071.042,62 692.3852018 0,191 88.208.191.626 16.853.451.110 793.956.648,65 151.696.904
Jumlah 79.629.418.242 16.858.307.427Net Present Value (NPV) = 62.771.110.815
Benefit Cost Ratio (BCR) = 4,72
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 4 (Kenthungan).
dapat dilihat pada Tabel 9.16. dan Gambar 9.5.
Tabel 9.16. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 4 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)
12 101.283.905.864 6,9415 79.686.398.920 5,70 28,0018 62.771.110.815 4,72
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR= 28 %
Gambar 9.5. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 4.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
16
9.3.5. Skenario 5.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 5 dapat dilihat pada Tabel 9.17.-Tabel
9.19.
Tabel 9.17. Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi
Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.2082009 0,893 3.329.061.394 2.972.376.245 7.273.806,51 6.494.4702010 0,797 3.761.832.725 2.998.910.017 7.492.020,71 5.972.5932011 0,712 4.194.604.056 2.985.636.315 7.716.781,33 5.492.6532012 0,636 4.627.375.388 2.940.780.714 7.948.284,77 5.051.2792013 0,567 5.060.146.719 2.871.263.142 2.054.870.061,21 1.165.988.4582014 0,507 47.762.204.759 24.197.819.347 8.432.335,31 4.272.0832015 0,452 90.464.262.799 40.921.438.293 8.685.305,37 3.928.7912016 0,404 133.166.320.838 53.783.643.518 8.945.864,53 3.613.0852017 0,361 175.868.378.878 63.419.900.501 9.214.240,47 3.322.7472018 0,322 218.570.436.918 70.373.830.998 2.382.157.588,02 766.990.989
Jumlah 270.361.889.152 53.529.237.356Net Present Value (NPV) = 216.832.651.797
Benefit Cost Ratio (BCR) = 5,05
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.18. Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 15%
TINGKAT DISKON 15%Manfaat Harga Ekonomi
Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.2082009 0,870 3.329.061.394 2.894.835.995 7.273.806,51 6.325.0492010 0,756 3.761.832.725 2.844.485.993 7.492.020,71 5.665.0442011 0,658 4.194.604.056 2.758.020.256 7.716.781,33 5.073.9092012 0,572 4.627.375.388 2.645.716.897 7.948.284,77 4.544.4582013 0,497 5.060.146.719 2.515.787.226 2.054.870.061,21 1.021.633.5882014 0,432 47.762.204.759 20.648.919.159 8.432.335,31 3.645.5312015 0,376 90.464.262.799 34.008.867.175 8.685.305,37 3.265.1282016 0,327 133.166.320.838 43.532.306.499 8.945.864,53 2.924.4192017 0,284 175.868.378.878 49.992.769.581 9.214.240,47 2.619.2622018 0,247 218.570.436.918 54.027.269.216 2.382.157.588,02 588.832.923
Jumlah 218.765.268.059 53.202.639.520Net Present Value (NPV) = 165.562.628.539Benefit Cost Ratio (BCR) = 4,11
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
17
Tabel 9.19. Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.2082009 0,847 3.329.061.394 2.821.238.469 7.273.806,51 6.164.2432010 0,718 3.761.832.725 2.701.689.691 7.492.020,71 5.380.6532011 0,609 4.194.604.056 2.552.965.527 7.716.781,33 4.696.6712012 0,516 4.627.375.388 2.386.748.746 7.948.284,77 4.099.6372013 0,437 5.060.146.719 2.211.836.766 2.054.870.061,21 898.202.6422014 0,370 47.762.204.759 17.692.627.023 8.432.335,31 3.123.6032015 0,314 90.464.262.799 28.398.996.703 8.685.305,37 2.726.5352016 0,266 133.166.320.838 35.427.323.467 8.945.864,53 2.379.9412017 0,225 175.868.378.878 39.650.593.708 9.214.240,47 2.077.4062018 0,191 218.570.436.918 41.761.044.013 2.382.157.588,02 455.145.670
Jumlah 178.501.354.176 52.942.107.209Net Present Value (NPV) = 125.559.246.967
Benefit Cost Ratio (BCR) = 3,37
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 5 (Jombor,
Gejayan dan Kentungan). dapat dilihat pada Tabel 9.20. dan Gambar 9.6.
Tabel 9.20. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 5 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)
12 216.832.651.797 5,0515 165.562.628.539 4,11 26,0018 125.559.246.967 3,37
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR= 26 %
Gambar 9.6. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 5.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
18
9.3.6. Skenario 6.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 6 dapat dilihat pada Tabel 9.21.-Tabel
9.23.
Tabel 9.21. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi
Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.1402009 0,893 585.384.351 522.664.599 2.458.754,20 2.195.3162010 0,797 685.906.605 546.800.546 2.532.516,83 2.018.9072011 0,712 786.428.859 559.764.528 2.608.492,33 1.856.6732012 0,636 886.951.113 563.673.467 2.686.747,10 1.707.4762013 0,567 987.473.367 560.318.908 694.604.727,94 394.137.3772014 0,507 5.462.851.792 2.767.650.728 2.850.370,00 1.444.0862015 0,452 9.938.230.217 4.495.550.641 2.935.881,10 1.328.0442016 0,404 14.413.608.643 5.821.414.785 3.023.957,53 1.221.3262017 0,361 18.888.987.068 6.811.558.098 3.114.676,26 1.123.1832018 0,322 23.364.365.493 7.522.700.379 805.237.252,99 259.264.845
Jumlah 30.656.958.777 15.553.204.373Net Present Value (NPV) = 15.103.754.404
Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,97
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.22. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Dengan Nilai Waktu Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.1402009 0,870 926.845.243 805.952.385 2.458.754,20 2.138.0472010 0,756 1.368.828.389 1.035.030.918 2.532.516,83 1.914.9472011 0,658 1.810.811.534 1.190.637.978 2.608.492,33 1.715.1262012 0,572 2.252.794.680 1.288.042.670 2.686.747,10 1.536.1562013 0,497 987.473.367 490.948.785 694.604.727,94 345.341.3112014 0,432 5.462.851.792 2.361.741.582 2.850.370,00 1.232.2942015 0,376 9.938.230.217 3.736.148.850 2.935.881,10 1.103.7062016 0,327 14.413.608.643 4.711.834.233 3.023.957,53 988.5372017 0,284 18.888.987.068 5.369.429.025 3.114.676,26 885.3852018 0,247 23.364.365.493 5.775.313.818 805.237.252,99 199.042.334
Jumlah 27.249.942.340 15.442.804.983Net Present Value (NPV) = 11.807.137.357
Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,76
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
19
Tabel 9.23. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 18%
TINGKAT DISKON 18%Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi
Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.1402009 0,847 843.518.725 714.846.377 2.458.754,20 2.083.6902010 0,718 1.202.175.353 863.383.620 2.532.516,83 1.818.8142011 0,609 1.560.831.981 949.970.531 2.608.492,33 1.587.6092012 0,516 1.919.488.609 990.050.870 2.686.747,10 1.385.7942013 0,437 987.473.367 431.633.710 694.604.727,94 303.618.1282014 0,370 5.462.851.792 2.023.612.598 2.850.370,00 1.055.8672015 0,314 9.938.230.217 3.119.859.251 2.935.881,10 921.6472016 0,266 14.413.608.643 3.834.569.976 3.023.957,53 804.4882017 0,225 18.888.987.068 4.258.636.809 3.114.676,26 702.2232018 0,191 23.364.365.493 4.464.100.038 805.237.252,99 153.852.226
Jumlah 22.135.525.876 15.354.737.626Net Present Value (NPV) = 6.780.788.250
Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,44
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 6 (UPN).
dapat dilihat pada Tabel 9.24. dan Gambar 9.7.
Tabel 9.24. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 6 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)
12 15.103.754.404 1,9715 11.807.137.357 1,76 23,5018 6.780.788.250 1,44
0,00
1,00
2,00
3,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR= 23,5 %
Gambar 9.7. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 6.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
20
9.3.7. Skenario 7.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 7 dapat dilihat pada Tabel 9.25.-Tabel
9.27.
Tabel 9.25. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi
Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.3522009 0,893 1.090.786.089 973.916.151 2.140.702,56 1.911.3422010 0,797 1.250.353.776 996.774.375 2.204.923,64 1.757.7522011 0,712 1.409.921.464 1.003.554.249 2.271.071,35 1.616.5042012 0,636 1.569.489.151 997.438.730 2.339.203,49 1.486.6062013 0,567 1.729.056.839 981.113.285 604.754.277,31 343.153.8182014 0,507 22.865.255.115 11.584.249.835 2.481.660,98 1.257.2872015 0,452 44.001.453.391 19.904.022.915 2.556.110,81 1.156.2552016 0,404 65.137.651.668 26.308.005.019 2.632.794,13 1.063.3412017 0,361 86.273.849.944 31.111.215.184 2.711.777,96 977.8942018 0,322 107.410.048.220 34.583.160.868 701.075.955,01 225.727.694
Jumlah 129.374.669.011 13.541.322.845Net Present Value (NPV) = 115.833.346.167
Benefit Cost Ratio (BCR) = 9,55
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.26. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat Harga EkonomiManfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.3522009 0,870 1.090.786.089 948.509.642 2.140.702,56 1.861.4802010 0,756 1.250.353.776 945.447.090 2.204.923,64 1.667.2392011 0,658 1.409.921.464 927.046.249 2.271.071,35 1.493.2662012 0,572 1.569.489.151 897.360.516 2.339.203,49 1.337.4472013 0,497 1.729.056.839 859.646.834 604.754.277,31 300.669.7572014 0,432 22.865.255.115 9.885.280.774 2.481.660,98 1.072.8912015 0,376 44.001.453.391 16.541.776.140 2.556.110,81 960.9372016 0,327 65.137.651.668 21.293.613.874 2.632.794,13 860.6652017 0,284 86.273.849.944 24.524.412.681 2.711.777,96 770.8572018 0,247 107.410.048.220 26.550.121.204 701.075.955,01 173.295.254
Jumlah 104.304.433.406 13.445.204.145Net Present Value (NPV) = 90.859.229.261Benefit Cost Ratio (BCR) = 7,76
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
21
Tabel 9.27. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.3522009 0,847 1.090.786.089 924.394.991 2.140.702,56 1.814.1552010 0,718 1.250.353.776 897.984.614 2.204.923,64 1.583.5422011 0,609 1.409.921.464 858.121.731 2.271.071,35 1.382.2442012 0,516 1.569.489.151 809.525.044 2.339.203,49 1.206.5352013 0,437 1.729.056.839 755.786.680 604.754.277,31 264.343.6682014 0,370 22.865.255.115 8.470.011.646 2.481.660,98 919.2852015 0,314 44.001.453.391 13.813.157.717 2.556.110,81 802.4272016 0,266 65.137.651.668 17.329.101.239 2.632.794,13 700.4242017 0,225 86.273.849.944 19.450.963.235 2.711.777,96 611.3872018 0,191 107.410.048.220 20.522.243.604 701.075.955,01 133.950.704
Jumlah 84.762.508.902 13.368.528.723Net Present Value (NPV) = 71.393.980.179
Benefit Cost Ratio (BCR) = 6,34
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 7 (Monjali).
dapat dilihat pada Tabel 9.28. dan Gambar 9.8.
Tabel 9.28. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 7
i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)12 115.833.346.167 9,5515 90.859.229.261 7,76 27,5018 71.393.980.179 6,34
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR=27,50
Gambar 9.8. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 7.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
22
9.3.8. Skenario 8.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 8 dapat dilihat pada Tabel 9.29.-Tabel
9.31.
Tabel 9.29. Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi
Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.7232009 0,893 4.710.049.833 4.205.401.637 58.434.343,32 52.173.5212010 0,797 5.358.067.032 4.271.418.234 60.187.373,61 47.981.0062011 0,712 6.006.084.231 4.275.012.123 61.992.994,82 44.125.3892012 0,636 6.654.101.430 4.228.801.755 63.852.784,67 40.579.5992013 0,567 7.302.118.629 4.143.418.214 16.507.860.420,14 9.367.003.3332014 0,507 64.993.942.314 32.927.953.864 67.741.419,25 34.319.9112015 0,452 122.685.765.999 55.496.809.983 69.773.661,83 31.562.0612016 0,404 180.377.589.684 72.851.483.177 71.866.871,69 29.025.8242017 0,361 238.069.413.368 85.850.217.102 74.022.877,84 26.693.3922018 0,322 295.761.237.053 95.227.202.752 19.137.134.607,23 6.161.645.169
Jumlah 367.539.751.473 369.634.867.927Net Present Value (NPV) = -2.095.116.454
Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,99
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.30. Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat Harga EkonomiManfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.7232009 0,870 4.710.049.833 4.095.695.507 58.434.343,32 50.812.4722010 0,756 5.358.067.032 4.051.468.455 60.187.373,61 45.510.3012011 0,658 6.006.084.231 3.949.097.875 61.992.994,82 40.761.4002012 0,572 6.654.101.430 3.804.504.089 63.852.784,67 36.508.0372013 0,497 7.302.118.629 3.630.443.501 16.507.860.420,14 8.207.324.1502014 0,432 64.993.942.314 28.098.674.829 67.741.419,25 29.286.4852015 0,376 122.685.765.999 46.122.123.710 69.773.661,83 26.230.5042016 0,327 180.377.589.684 58.965.754.030 71.866.871,69 23.493.4082017 0,284 238.069.413.368 67.674.185.677 74.022.877,84 21.041.9222018 0,247 295.761.237.053 73.107.654.463 19.137.134.607,23 4.730.406.994
Jumlah 297.561.634.772 367.011.134.397Net Present Value (NPV) = -69.449.499.625Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,81
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
23
Tabel 9.31. Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.7232009 0,847 4.710.049.833 3.991.567.655 58.434.343,32 49.520.6302010 0,718 5.358.067.032 3.848.080.316 60.187.373,61 43.225.6352011 0,609 6.006.084.231 3.655.488.287 61.992.994,82 37.730.8512012 0,516 6.654.101.430 3.432.111.492 63.852.784,67 32.934.5562013 0,437 7.302.118.629 3.191.823.351 16.507.860.420,14 7.215.737.9302014 0,370 64.993.942.314 24.075.806.089 67.741.419,25 25.093.5582015 0,314 122.685.765.999 38.514.133.165 69.773.661,83 21.903.6992016 0,266 180.377.589.684 47.987.322.738 71.866.871,69 19.119.3312017 0,225 238.069.413.368 53.674.194.553 74.022.877,84 16.688.9072018 0,191 295.761.237.053 56.509.463.091 19.137.134.607,23 3.656.426.422
Jumlah 242.942.023.371 364.918.140.241Net Present Value (NPV) = -121.976.116.870
Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,67
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 8 (Elevated
Road) dapat dilihat pada Tabel 9.32. dan Gambar 9.9.
Tabel 9.32. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 8
i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)12 -2.095.116.454 0,9915 -69.449.499.625 0,81 11,0018 -121.976.116.870 0,67
0,00
1,00
2,00
3,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR=11,0 %
Gambar 9.9. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 8.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
24
9.3.9. Skenario 9.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 9 dapat dilihat pada Tabel 9.33.-Tabel
9.36.
Tabel 9.33. Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi
Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.8192009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 5.003.759,16 4.467.6422010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 5.153.871,93 4.108.6352011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 5.308.488,09 3.778.4772012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 5.467.742,73 3.474.8492013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 1.413.575.528,88 802.100.7182014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 5.800.728,27 2.938.8292015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 5.974.750,11 2.702.6742016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 6.153.992,62 2.485.4942017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 6.338.612,40 2.285.7672018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 1.638.721.462,69 527.624.453
Jumlah 101.773.848.921 51.632.000.358Net Present Value (NPV) = 50.141.848.563
Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,97
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.34. Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat Harga EkonomiManfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.8192009 0,870 1.182.512.167 1.028.271.449 5.003.759,16 4.351.0952010 0,756 1.346.539.602 1.018.177.393 5.153.871,93 3.897.0682011 0,658 1.510.567.037 993.222.347 5.308.488,09 3.490.4172012 0,572 1.674.594.473 957.454.825 5.467.742,73 3.126.2002013 0,497 1.838.621.908 914.120.038 1.413.575.528,88 702.796.8672014 0,432 17.993.330.370 7.779.013.261 5.800.728,27 2.507.8152015 0,376 34.148.038.832 12.837.512.638 5.974.750,11 2.246.1302016 0,327 50.302.747.294 16.444.057.320 6.153.992,62 2.011.7512017 0,284 66.457.455.756 18.891.356.671 6.338.612,40 1.801.8292018 0,247 82.612.164.217 20.420.463.534 1.638.721.462,69 405.066.883
Jumlah 82.302.134.207 51.407.328.873Net Present Value (NPV) = 30.894.805.335Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,60
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
25
Tabel 9.35. Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.8192009 0,847 1.182.512.167 1.002.128.955 5.003.759,16 4.240.4742010 0,718 1.346.539.602 967.063.776 5.153.871,93 3.701.4312011 0,609 1.510.567.037 919.377.734 5.308.488,09 3.230.9102012 0,516 1.674.594.473 863.737.199 5.467.742,73 2.820.2012013 0,437 1.838.621.908 803.678.581 1.413.575.528,88 617.886.8922014 0,370 17.993.330.370 6.665.297.064 5.800.728,27 2.148.7732015 0,314 34.148.038.832 10.719.924.224 5.974.750,11 1.875.6242016 0,266 50.302.747.294 13.382.450.521 6.153.992,62 1.637.1972017 0,225 66.457.455.756 14.983.236.861 6.338.612,40 1.429.0792018 0,191 82.612.164.217 15.784.249.117 1.638.721.462,69 313.101.443
Jumlah 67.109.628.763 51.228.104.840Net Present Value (NPV) = 15.881.523.924
Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,31
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 9 (Jombor
alternatif 1) dapat dilihat pada Tabel 9.36. dan Gambar 9.10.
Tabel 9.36. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 9 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)
12 50.141.848.563 1,9715 30.894.805.335 1,60 21,0018 15.881.523.924 1,31
0,00
1,00
2,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR= 21,0 %
Gambar 9.10. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 9.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
26
9.3.10. Skenario 10.
Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 10 dapat dilihat pada Tabel 9.37.-Tabel
9.39.
Tabel 9.37. Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 12%
TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi
Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.9302009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 3.991.383,49 3.563.7352010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 4.111.124,99 3.277.3642011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 4.234.458,74 3.014.0042012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 4.361.492,50 2.771.8072013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 1.127.576.657,24 639.817.2772014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 4.627.107,40 2.344.2372015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 4.765.920,62 2.155.8602016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 4.908.898,24 1.982.6222017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 5.056.165,19 1.823.3042018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 1.307.170.385,52 420.873.880
Jumlah 101.773.848.921 44.035.572.020Net Present Value (NPV) = 57.738.276.901
Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,31
Tahun Faktor Diskon
Tabel 9.38. Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15%
Manfaat Harga EkonomiManfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.9302009 0,870 1.182.512.167 1.028.271.449 3.991.383,49 3.470.7682010 0,756 1.346.539.602 1.018.177.393 4.111.124,99 3.108.6012011 0,658 1.510.567.037 993.222.347 4.234.458,74 2.784.2252012 0,572 1.674.594.473 957.454.825 4.361.492,50 2.493.6972013 0,497 1.838.621.908 914.120.038 1.127.576.657,24 560.604.8812014 0,432 17.993.330.370 7.779.013.261 4.627.107,40 2.000.4262015 0,376 34.148.038.832 12.837.512.638 4.765.920,62 1.791.6862016 0,327 50.302.747.294 16.444.057.320 4.908.898,24 1.604.7282017 0,284 66.457.455.756 18.891.356.671 5.056.165,19 1.437.2782018 0,247 82.612.164.217 20.420.463.534 1.307.170.385,52 323.112.528
Jumlah 82.302.134.207 43.856.356.748Net Present Value (NPV) = 38.445.777.459Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,88
Tahun Faktor Diskon
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir
Bab 9 -
27
Tabel 9.39. Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18%
Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value
2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.9302009 0,847 1.182.512.167 1.002.128.955 3.991.383,49 3.382.5282010 0,718 1.346.539.602 967.063.776 4.111.124,99 2.952.5462011 0,609 1.510.567.037 919.377.734 4.234.458,74 2.577.2222012 0,516 1.674.594.473 863.737.199 4.361.492,50 2.249.6092013 0,437 1.838.621.908 803.678.581 1.127.576.657,24 492.874.1492014 0,370 17.993.330.370 6.665.297.064 4.627.107,40 1.714.0272015 0,314 34.148.038.832 10.719.924.224 4.765.920,62 1.496.1422016 0,266 50.302.747.294 13.382.450.521 4.908.898,24 1.305.9542017 0,225 66.457.455.756 14.983.236.861 5.056.165,19 1.139.9432018 0,191 82.612.164.217 15.784.249.117 1.307.170.385,52 249.753.813
Jumlah 67.109.628.763 43.713.393.863Net Present Value (NPV) = 23.396.234.900
Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,54
Tahun Faktor Diskon
Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 10 (Jombor
alternatif 2) dapat dilihat pada Tabel 9.40. dan Gambar 9.11.
Tabel 9.40. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 10 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)
12 57.738.276.901 2,3115 38.445.777.459 1,88 22,0018 23.396.234.900 1,54
0,00
1,00
2,00
3,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tingkat Diskon (%)
Bene
fit C
ost R
atio
(BC
R)
EIRR= 22,0 %
Gambar 9.11. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 10.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 10 -
1
Bab 10 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
1. Pembangunan fly over jenis semanggi dan diamond apabila diterapkan
di simpang-simpang sepanjang jalan arteri utara timur akan memakan
lahan yang sangat besar sehingga tidak disarankan, sebagai pilihan
utamanya dibangun bentuk overpass sederhana.
2. Skenario 1 (pembangunan fly over Jombor) secara ekonomi layak
dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis
sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,51.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 2,06.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,70.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 23,5% ≥ 15% → LAYAK
3. Skenario 2 (pembangunan fly over Gejayan ) secara ekonomi layak
dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis
sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 4,25.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 3,46.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 2,83.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 25,7 % ≥ 15% → LAYAK
4. Skenario 3 (pembangunan fly over Jombor dan Gejayan ) secara ekonomi
layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan
analisis sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 3,59.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 2,93.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 2,41.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 10 -
2
Sehingga diperoleh nilai EIRR 25% ≥ 15% → LAYAK
5. Skenario 4 (pembangunan fly over Kentungan) secara ekonomi layak
dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis
sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 6,94.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 5,70.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 4,72.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 28,0 % ≥ 15% → LAYAK
6. Skenario 5 (pembangunan fly over Jombor, Gejayan dan Kentungan)
secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10
tahun dengan analisis sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 5,05.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 4,11.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 3,37.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 26,0 % ≥ 15% → LAYAK
7. Skenario 6 (pembangunan underpass UPN) secara ekonomi layak
dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis
sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 1,97.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,76.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,44.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 23,50 % ≥ 15% → LAYAK
8. Skenario 7 (pembangunan underpass Monjali) secara ekonomi layak
dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis
sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 9,55.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 7,76.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 6,34.
Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)
Laporan Akhir Bab 10 -
3
Sehingga diperoleh nilai EIRR 27,50 % ≥ 15% → LAYAK
9. Skenario 8 (pembangunan elevated road Jalan Arteri Utara sepanjang 6,5
km) secara ekonomi belum layak dibangun untuk masa umur rencana
ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut:
a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 0,99.
b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 0,81.
c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 0,67.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 11,0 % ≤ 15% → TIDAK LAYAK
10. Skenario 9 (pembangunan fly over Jombor alternatif 1) secara ekonomi
layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan
analisis sebagai berikut:
d. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 1,97.
e. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,60.
f. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,31.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 21,0 % ≥ 15% → LAYAK
11. Skenario 10 (pembangunan fly over Jombor alternatif 2) secara ekonomi
layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan
analisis sebagai berikut:
g. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,31.
h. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,88.
i. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,54.
Sehingga diperoleh nilai EIRR 22,0 % ≥ 15% → LAYAK
Lampiran
Lampiran 1 . Hasil Hitungan KAJI Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK
Lampiran 3. Output Program SATURN Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL
Lampiran 1 . Hasil Hitungan KAJI
846 446 452 U
214 846B 978 410 T
362 442
89 796 382S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,270 0,000 0,491 846 382 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1292 0,165 0,264 24 2091 0,6177S 3 o 0,066 0,000 0,303 382 846 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1177 0,147 0,236 21 1863 0,6319T 2 o 0,252 0,000 0,501 846 362 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1255 0,154 0,246 22 1998 0,6284B 4 o 0,160 0,000 0,221 362 846 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 1340 0,158 0,254 23 2164 0,6194
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
117,0 IFR = Total g = 9026 90 ∑FRCRIT 0,624
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1292 2091 0,618 0,27 0,3 28,4 28,7 41,0 74 0,799 1032 29,5 3,8 33,3 43012S 1177 1863 0,632 0,23 0,4 26,5 26,8 38,5 69 0,820 966 31,7 3,6 35,3 41590T 1255 1998 0,628 0,24 0,3 28,0 28,4 40,6 73 0,813 1021 31,0 3,8 34,8 43672B 1340 2164 0,619 0,26 0,3 29,6 29,9 42,6 74 0,804 1078 30,2 3,5 33,6 45068
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 881 0,0 6,0 6,0 5283,6Arus total. Q tot. Total : 4097 Total : 178626Arus kor. Q kor. 5946 0,69 30,04
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
308 385 320 U
188 210B 1104 1156 T
277 312
211 361 231S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,286 0,000 0,288 308 231 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 693 0,177 0,276 25 1089 0,6359S 3 o 0,283 0,000 0,309 231 308 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 592 0,151 0,236 21 915 0,6468T 2 o 0,175 0,000 0,121 210 277 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 1365 0,159 0,248 22 2106 0,6484B 4 o 0,116 0,000 0,169 277 210 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 1381 0,154 0,240 22 2230 0,6193
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
118,0 IFR = Total g = 9025 90 ∑FRCRIT 0,640
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 693 1089 0,636 0,28 0,4 15,2 15,6 23,7 86 0,809 560 29,7 3,6 33,3 23070S 592 915 0,647 0,23 0,4 13,4 13,8 21,4 78 0,838 496 32,8 3,7 36,4 21561T 1365 2106 0,648 0,24 0,4 30,6 31,1 44,1 75 0,819 1119 31,2 3,4 34,7 47320B 1381 2230 0,619 0,25 0,3 30,7 31,0 44,0 72 0,808 1115 30,6 3,4 34,0 46920
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 758 0,0 6,0 6,0 4548,6Arus total. Q tot. Total : 3290 Total : 143421Arus kor. Q kor. 4789 0,69 29,95
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
452 750 271 U
243 252B 1061 928 T
400 320
320 335 190S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,166 0,000 0,310 452 239 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 1202 0,252 0,340 44 1617 0,7436S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6944 733 0,106 0,143 18 961 0,7626T 2 P 0,213 0,000 0,168 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 8990 1576 0,175 0,237 31 2144 0,7352B 4 P 0,142 0,000 0,235 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,06 1,00 9452 1957 0,207 0,280 37 2690 0,7275
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
163,2 IFR = Total g = 13025 130 ∑FRCRIT 0,740
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1202 1617 0,744 0,34 0,9 38,4 39,3 55,0 164 0,815 980 40,1 3,6 43,7 52570S 733 961 0,763 0,14 1,1 25,5 26,6 38,2 83 0,904 663 58,0 3,7 61,8 45305T 1576 2144 0,735 0,24 0,9 52,6 53,4 73,5 126 0,845 1332 47,2 3,5 50,7 79960B 1957 2690 0,727 0,28 0,8 63,8 64,6 88,2 146 0,823 1610 43,1 3,5 46,6 91213
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1091 0,0 6,0 6,0 6546Arus total. Q tot. Total : 4585 Total : 275594Arus kor. Q kor. 6560 0,70 42,01
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
263 591 194 U
147 248B 1017 834 T
587 662
442 366 319S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,182 0,000 0,244 263 319 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 854 0,171 0,270 25 1386 0,6162
S 3 o 0,407 0,000 0,264 319 263 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 685 0,155 0,244 22 1081 0,6341
T 2 o 0,345 0,000 0,153 248 587 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 1082 0,118 0,185 17 1738 0,6224
B 4 o 0,082 0,000 0,311 587 248 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 1604 0,191 0,301 26 2425 0,66140,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
95,8 IFR = Total g = 9020 90 ∑FRCRIT 0,635
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 854 1386 0,616 0,28 0,3 18,6 18,9 28,1 80 0,797 681 29,1 3,5 32,6 27841S 685 1081 0,634 0,24 0,4 15,3 15,7 23,9 77 0,824 565 31,6 3,6 35,2 24115T 1082 1738 0,622 0,19 0,3 24,9 25,2 36,4 58 0,838 907 34,2 3,5 37,7 40815B 1604 2425 0,661 0,29 0,5 35,2 35,7 50,2 88 0,802 1286 28,8 3,6 32,4 51982
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1087 0,0 6,0 6,0 6524,4Arus total. Q tot. Total : 3438 Total : 151278Arus kor. Q kor. 5313 0,65 28,48
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
151 144 0 U
0 33B 835 768 T
316 151
488 182 177S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,000 0,111 0,493 151 177 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 328 0,151 0,241 22 532 0,6165S 3 o 0,602 0,000 0,202 177 151 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 359 0,168 0,268 24 570 0,6292T 2 P 0,159 0,000 0,035 0 0 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1,00 6984 964 0,138 0,220 20 1552 0,6208B 4 P 0,000 0,056 0,259 0 0 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,07 0,99 8955 1516 0,169 0,271 24 2388 0,6348
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
109,5 IFR = Total g = 9024 90 ∑FRCRIT 0,626
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 328 532 0,616 0,24 0,3 7,3 7,6 13,3 87 0,834 273 32,3 3,9 36,2 11874S 359 570 0,629 0,27 0,3 7,9 8,3 14,1 94 0,828 297 31,3 3,5 34,8 12487T 964 1552 0,621 0,22 0,3 21,7 22,1 32,3 69 0,824 794 32,3 3,3 35,6 34349B 1516 2388 0,635 0,27 0,4 33,5 33,8 47,7 83 0,803 1218 29,7 3,6 33,3 50441
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 516 0,0 6,0 6,0 3097,2Arus total. Q tot. Total : 2582 Total : 112248Arus kor. Q kor. 3682 0,70 30,48
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
385 0 631 U
0 0TBK 0 318 TL2
501 0
0 953 0TL1
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,595 0,000 0,365 385 0 11,10 8602,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7914 385 0,049 0,070 11 967 0,3983TL1 2 o 0,000 0,000 0,000 0 385 6,00 4650 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4278 953 0,223 0,319 48 2282 0,4178TL2 3 o 0,000 0,000 0,000 0 501 6,00 4650 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 4418 318 0,072 0,103 31 1522 0,2088TBK 2 o 0,000 0,000 1,000 501 0 3,20 2480 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 2356 501 0,213 0,304 48 1257 0,3990
B 3 o 0,571 0,000 0,000 501 318 12,00 9300 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8835 1261 0,143 0,204 31 3043 0,4144
76,4 IFR = Total g = 9012 90 ∑FRCRIT 0,699
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Maguwo Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 385 967 0,398 0,12 -0,2 8,9 8,7 14,8 27 0,815 314 35,8 3,7 39,5 15212
TL1 953 2282 0,418 0,53 -0,1 14,3 14,2 21,9 73 0,535 510 12,4 2,1 14,5 13848TL2 318 1522 0,209 0,34 -0,4 5,6 5,2 10,2 34 0,594 189 20,0 2,4 22,3 7099TBK 501 1257 0,399 0,53 -0,2 7,4 7,3 12,8 80 0,521 261 12,0 5,0 16,9 8484
B 1261 3043 0,414 0,34 -0,1 24,1 24,0 34,8 58 0,684 863 22,4 2,7 25,1 316820 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 546 0,0 6,0 6,0 3273Arus total. Q tot. Total : 2137 Total : 79598Arus kor. Q kor. 3964 0,54 20,08
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Maguwo Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
846 446 452 U
214 846B 0 0 T
362 442
89 796 382S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,270 0,000 0,491 846 382 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1292 0,165 0,359 36 3137 0,4118S 3 o 0,066 0,000 0,303 382 846 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1177 0,147 0,322 32 2839 0,4147T 2 o 0,335 0,000 0,665 846 362 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 846 0,104 0,226 22 1998 0,4234B 2 o 0,419 0,000 0,581 362 846 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 362 0,043 0,093 22 2070 0,1750
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
64,6 IFR = Total g = 9020 90 ∑FRCRIT 0,458
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1292 3137 0,412 0,40 -0,1 23,2 23,1 33,6 61 0,642 830 19,2 3,6 22,8 29518S 1177 2839 0,415 0,36 -0,1 22,2 22,1 32,3 58 0,676 796 21,7 3,3 25,0 29469T 846 1998 0,423 0,24 -0,1 17,8 17,7 26,5 48 0,753 637 28,4 4,0 32,4 27419B 362 2070 0,175 0,24 -0,4 7,1 6,8 12,2 21 0,671 243 26,2 3,8 30,0 10856
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 881 0,0 6,0 6,0 5283,6Arus total. Q tot. Total : 2506 Total : 102546Arus kor. Q kor. 4558 0,55 22,50
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
308 385 320 U
188 210B 0 0 T
277 312
211 361 231S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,286 0,000 0,288 308 231 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 693 0,177 0,493 38 1656 0,4184
S 3 o 0,283 0,000 0,309 231 308 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 592 0,151 0,421 32 1394 0,4244
T 2 o 0,591 0,000 0,409 210 277 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 210 0,024 0,068 10 957 0,2190
B 2 o 0,407 0,000 0,593 277 210 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 277 0,031 0,086 10 998 0,27770,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
49,9 IFR = Total g = 9018 90 ∑FRCRIT 0,358
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 693 1656 0,418 0,42 -0,1 12,2 12,0 19,1 69 0,624 432 17,9 3,1 21,1 14606S 592 1394 0,424 0,36 -0,1 11,2 11,1 17,9 65 0,675 400 21,7 3,3 25,0 14780T 210 957 0,219 0,11 -0,4 4,8 4,4 9,1 16 0,758 159 35,1 3,6 38,7 8114B 277 998 0,278 0,11 -0,3 6,4 6,0 11,2 18 0,785 218 35,6 3,9 39,5 10944
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 758 0,0 6,0 6,0 4548,6Arus total. Q tot. Total : 1209 Total : 52993Arus kor. Q kor. 2529 0,48 20,95
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
326 514 209 U
243 252B 0 0 T
400 320
320 335 190S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,166 0,000 0,310 0 0 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,08 1,00 5163 1202 0,233 0,596 47 2696 0,4459S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6944 733 0,106 0,270 21 1620 0,4525T 2 P 0,560 0,000 0,440 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,11 1,00 9600 370 0,039 0,134 11 1173 0,3153B 2 P 0,378 0,000 0,622 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1,00 10350 543 0,052 0,134 11 1265 0,4291
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
55,0 IFR = Total g = 9019 90 ∑FRCRIT 0,391
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1202 2696 0,446 0,52 -0,1 18,7 18,6 27,8 83 0,558 670 13,3 3,1 16,3 19615S 733 1620 0,453 0,23 -0,1 15,7 15,6 23,8 52 0,767 563 29,4 3,4 32,8 24022T 370 1173 0,315 0,12 -0,3 8,4 8,2 14,0 24 0,795 294 35,2 3,7 39,0 14414B 543 1265 0,429 0,12 -0,1 12,6 12,4 19,7 32 0,825 448 36,2 4,0 40,2 21816
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1091 0,0 6,0 6,0 6546Arus total. Q tot. Total : 1975 Total : 86413Arus kor. Q kor. 3939 0,50 21,94
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
185 432 143 U
147 209B 0 0 T
587 472
356 287 231S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,182 0,000 0,244 0 0 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 5307 854 0,161 0,402 38 2241 0,3813
S 3 P 0,407 0,000 0,264 0 0 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,07 1,00 4724 685 0,145 0,362 35 1837 0,3730
T 2 P 0,693 0,000 0,307 0 0 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 1,00 9938 248 0,025 0,174 17 1877 0,1320
B 2 o 0,209 0,000 0,791 587 248 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 587 0,070 0,174 17 1585 0,37010,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
45,9 IFR = Total g = 9015 90 ∑FRCRIT 0,401
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 854 2241 0,381 0,42 -0,2 14,7 14,5 22,4 64 0,612 523 17,6 3,0 20,6 17607S 685 1837 0,373 0,39 -0,2 12,2 12,0 19,1 62 0,633 433 19,3 3,1 22,4 15329T 248 1877 0,132 0,19 -0,4 5,2 4,7 9,5 15 0,687 170 29,5 3,3 32,9 8146B 587 1585 0,370 0,19 -0,2 12,8 12,6 19,8 35 0,772 453 31,4 4,2 35,5 20846
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1087 0,0 6,0 6,0 6524,4Arus total. Q tot. Total : 1579 Total : 68454Arus kor. Q kor. 3461 0,46 19,78
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
151 144 0 U
0 49B 0 0 T
381 236
488 182 177S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,000 0,111 0,493 151 177 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 328 0,151 0,394 36 870 0,3767S 3 o 0,602 0,000 0,202 177 151 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 359 0,168 0,439 40 951 0,3775T 2 O 0,819 0,000 0,181 49 381 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 6921 49 0,007 0,018 14 1077 0,0453B 2 O 0,000 0,179 0,821 381 49 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 479 0,057 0,148 14 1317 0,3636
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
49,4 IFR = Total g = 9017 90 ∑FRCRIT 0,382
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 328 870 0,377 0,40 -0,2 5,8 5,6 10,6 70 0,614 201 18,3 3,9 22,1 7245S 359 951 0,378 0,44 -0,2 6,0 5,8 10,9 73 0,581 209 15,9 2,8 18,8 6739T 49 1077 0,045 0,16 -0,5 1,0 0,6 4,0 9 0,414 20 30,7 2,3 33,0 1611B 479 1317 0,364 0,16 -0,2 10,7 10,5 17,1 30 0,789 378 33,4 4,4 37,8 18125
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 516 0,0 6,0 6,0 3097,2Arus total. Q tot. Total : 808 Total : 36817Arus kor. Q kor. 1731 0,47 21,28
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar
1132 597 604 U
287 1132B 1309 548 T
485 591
119 1065 511S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,270 0,000 0,491 1132 511 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1729 0,220 0,264 24 2091 0,8267S 3 o 0,066 0,000 0,303 511 1132 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1576 0,197 0,236 21 1863 0,8456T 2 o 0,252 0,000 0,501 1132 485 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1680 0,206 0,246 22 1998 0,8410B 4 o 0,160 0,000 0,221 485 1132 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 1793 0,212 0,254 23 2164 0,8289
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
266,9 IFR = Total g = 9026 90 ∑FRCRIT 0,835
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1729 2091 0,827 0,27 1,9 40,7 42,5 59,2 108 0,885 1531 34,3 3,9 38,1 65934S 1576 1863 0,846 0,23 2,2 37,6 39,8 55,6 99 0,910 1434 37,2 3,8 41,0 64624T 1680 1998 0,841 0,24 2,1 39,9 42,1 58,6 106 0,901 1514 36,1 3,9 40,1 67286B 1793 2164 0,829 0,26 1,9 42,3 44,3 61,4 107 0,888 1593 34,8 3,7 38,5 69063
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1178 0,0 6,0 6,0 7070,6487Arus total. Q tot. Total : 6072 Total : 273979Arus kor. Q kor. 7957 0,76 34,43
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar
411 515 428 U
251 280B 1476 1547 T
372 417
283 483 309S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,287 0,000 0,287 411 309 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 926 0,236 0,276 25 1089 0,8501S 1 o 0,284 0,000 0,308 309 411 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 791 0,202 0,236 21 915 0,8649T 2 o 0,175 0,000 0,121 280 372 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 1827 0,212 0,248 22 2106 0,8676B 2 o 0,116 0,000 0,169 372 280 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 1848 0,206 0,240 22 2196 0,8415
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
294,6 IFR = Total g = 9025 90 ∑FRCRIT 0,856
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 926 1089 0,850 0,28 2,3 21,9 24,2 35,0 127 0,939 870 38,2 3,9 42,1 38983S 791 915 0,865 0,23 2,6 19,0 21,6 31,7 115 0,982 777 43,3 4,0 47,3 37432T 1827 2106 0,868 0,24 2,7 43,8 46,5 64,4 110 0,917 1675 37,3 3,7 41,0 74879B 1848 2196 0,842 0,24 2,1 43,9 46,1 63,8 105 0,898 1658 35,8 3,7 39,5 73034
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1015 0,0 6,0 6,0 6087,6Arus total. Q tot. Total : 4980 Total : 230415Arus kor. Q kor. 6407 0,78 35,97
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
605 1005 363 U
324 337B 1420 1241 T
535 428
427 448 254S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,166 0,000 0,310 605 319 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 1609 0,337 0,340 31 1645 0,9780S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6943 980 0,141 0,143 13 1003 0,9775T 2 P 0,213 0,000 0,168 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 8990 2109 0,235 0,237 21 2098 1,0052B 4 P 0,142 0,000 0,235 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,06 1,00 9452 2620 0,277 0,280 25 2626 0,9978
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
4164,2 IFR = Total g = 9025 90 ∑FRCRIT 0,990
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1609 1645 0,978 0,34 12,8 39,8 52,5 72,3 216 1,175 1891 57,1 4,4 61,4 98889S 980 1003 0,977 0,14 10,8 24,4 35,2 49,6 108 1,294 1269 77,2 4,8 82,0 80363T 2109 2098 1,005 0,23 25,9 52,8 78,7 106,7 182 1,344 2834 79,0 5,0 84,1 177291B 2620 2626 0,998 0,28 24,2 65,4 89,6 121,1 200 1,231 3226 65,6 4,6 70,2 183975
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1459 0,0 6,0 6,0 8755,8Arus total. Q tot. Total : 9220 Total : 549273Arus kor. Q kor. 8778 1,05 62,58
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar
353 791 259 U
196 331B 1361 1117 T
785 885
592 490 427S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,182 0,000 0,244 353 427 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 1144 0,229 0,270 24 1331 0,8592S 3 o 0,408 0,000 0,264 427 353 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 917 0,207 0,244 22 1081 0,8487T 2 o 0,344 0,000 0,153 331 785 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 1448 0,157 0,185 17 1738 0,8327B 4 o 0,082 0,000 0,311 785 331 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 2145 0,256 0,301 27 2518 0,8520
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
232,6 IFR = Total g = 9020 90 ∑FRCRIT 0,849
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1144 1331 0,859 0,27 2,5 27,2 29,7 42,3 121 0,934 1069 38,1 3,8 42,0 47976S 917 1081 0,849 0,24 2,2 21,9 24,1 35,0 113 0,946 868 39,9 3,9 43,8 40129T 1448 1738 0,833 0,19 2,0 34,8 36,8 51,6 83 0,915 1325 39,2 3,7 42,9 62152B 2145 2518 0,852 0,30 2,3 50,4 52,8 72,7 127 0,886 1900 33,0 3,8 36,7 78815
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1453 0,0 6,0 6,0 8720,4Arus total. Q tot. Total : 5161 Total : 237792Arus kor. Q kor. 7107 0,73 33,46
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar
202 192 0 U
0 45B 1117 1027 T
503 202
653 243 237S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,000 0,110 0,493 202 237 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 438 0,201 0,236 21 507 0,8630S 3 o 0,603 0,000 0,202 237 202 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 480 0,224 0,263 23 547 0,8772T 2 P 0,159 0,000 0,035 0 0 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1,00 6984 1289 0,185 0,217 20 1552 0,8306B 4 P 0,000 0,054 0,294 0 0 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 0,99 9036 2190 0,242 0,284 26 2610 0,8388
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
277,8 IFR = Total g = 9024 90 ∑FRCRIT 0,852
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 438 507 0,863 0,23 2,5 10,5 13,0 20,4 133 1,067 467 50,7 4,0 54,7 23950S 480 547 0,877 0,26 2,8 11,5 14,3 22,1 148 1,076 516 50,8 4,2 55,0 26377T 1289 1552 0,831 0,22 1,9 30,7 32,7 46,2 98 0,912 1176 37,8 3,7 41,5 53509B 2190 2610 0,839 0,29 2,1 51,4 53,5 73,5 128 0,879 1925 32,9 3,8 36,7 80303
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 691 0,0 6,0 6,0 4143,6Arus total. Q tot. Total : 4084 Total : 188282Arus kor. Q kor. 5087 0,80 37,01
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
1132 597 604 U
287 1132B 0 0 T
485 591
119 1065 511S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,270 0,000 0,491 1132 511 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1729 0,220 0,359 36 3137 0,5511S 3 o 0,066 0,000 0,303 511 1132 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1576 0,197 0,322 32 2839 0,5549T 2 o 0,335 0,000 0,665 1132 485 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1132 0,139 0,226 22 1998 0,5667B 2 o 0,419 0,000 0,581 485 1132 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 485 0,057 0,093 22 2070 0,2341
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
90,6 IFR = Total g = 9020 90 ∑FRCRIT 0,614
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1729 3137 0,551 0,40 0,1 33,3 33,4 47,2 86 0,695 1202 20,9 3,7 24,6 42518S 1576 2839 0,555 0,36 0,1 31,6 31,7 45,0 80 0,725 1143 23,4 3,4 26,8 42290T 1132 1998 0,567 0,24 0,2 24,8 25,0 36,1 65 0,794 899 30,1 4,0 34,1 38596B 485 2070 0,234 0,24 -0,3 9,7 9,4 15,6 27 0,695 337 26,6 3,8 30,5 14773
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1178 0,0 6,0 6,0 7070,6487Arus total. Q tot. Total : 3581 Total : 145248Arus kor. Q kor. 6100 0,59 23,81
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
411 515 428 U
251 280B 0 0 T
372 417
283 483 309S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,287 0,000 0,287 411 309 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 926 0,236 0,461 40 1743 0,5313S 3 o 0,284 0,000 0,308 309 411 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 791 0,202 0,394 40 1743 0,4541T 2 o 0,591 0,000 0,409 280 372 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 280 0,033 0,064 10 957 0,2929B 2 o 0,406 0,000 0,594 372 280 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 372 0,041 0,081 10 998 0,3722
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
65,6 IFR = Total g = 9018 90 ∑FRCRIT 0,512
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 926 1743 0,531 0,44 0,1 16,8 16,9 25,5 93 0,657 609 18,3 3,2 21,5 19946S 791 1743 0,454 0,44 -0,1 13,8 13,7 21,3 77 0,623 493 17,2 3,2 20,4 16157T 280 957 0,293 0,11 -0,3 6,4 6,1 11,4 19 0,789 221 35,6 3,7 39,3 11022B 372 998 0,372 0,11 -0,2 8,6 8,4 14,3 24 0,815 303 36,4 3,9 40,3 14962
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1015 0,0 6,0 6,0 6087,6Arus total. Q tot. Total : 1625 Total : 68174Arus kor. Q kor. 3384 0,48 20,15
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar
605 1005 363 U
324 337B 0 0 T
535 428
427 448 254S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,166 0,000 0,310 605 319 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 1609 0,337 0,562 55 2919 0,5513S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6943 980 0,141 0,235 23 1774 0,5525T 2 P 0,560 0,000 0,440 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,11 1,00 9600 495 0,052 0,086 12 1280 0,3868B 2 P 0,377 0,000 0,623 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1,00 10351 727 0,070 0,117 12 1380 0,5264
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
83,7 IFR = Total g = 9019 90 ∑FRCRIT 0,600
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1609 2919 0,551 0,61 0,1 23,6 23,7 34,5 103 0,530 854 10,4 3,0 13,4 21563S 980 1774 0,552 0,26 0,1 21,2 21,4 31,4 68 0,784 769 29,3 3,4 32,7 32061T 495 1280 0,387 0,13 -0,2 11,3 11,1 17,9 31 0,809 401 35,1 3,7 38,9 19239B 727 1380 0,526 0,13 0,1 16,9 17,0 25,6 42 0,842 611 36,5 4,0 40,5 29391
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1459 0,0 6,0 6,0 8755,8Arus total. Q tot. Total : 2634 Total : 111009Arus kor. Q kor. 5271 0,50 21,06
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
353 791 259 U
196 331B 0 0 T
785 885
592 490 427S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,182 0,000 0,244 353 427 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 1144 0,229 0,405 39 2163 0,5288S 3 o 0,408 0,000 0,264 427 353 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 917 0,207 0,367 35 1719 0,5335T 2 o 0,693 0,000 0,307 331 785 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 331 0,036 0,064 16 1636 0,2023B 2 o 0,209 0,000 0,791 785 331 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 785 0,093 0,165 16 1492 0,5258
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
63,4 IFR = Total g = 9015 90 ∑FRCRIT 0,566
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1144 2163 0,529 0,43 0,1 21,0 21,1 31,0 89 0,664 759 18,8 3,1 22,0 25152S 917 1719 0,533 0,39 0,1 17,7 17,8 26,6 86 0,697 639 21,4 3,3 24,6 22581T 331 1636 0,202 0,18 -0,4 7,1 6,7 12,1 19 0,727 241 30,7 3,4 34,1 11303B 785 1492 0,526 0,18 0,1 17,8 17,8 26,7 47 0,819 642 33,7 4,1 37,8 29674
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1453 0,0 6,0 6,0 8720,4Arus total. Q tot. Total : 2281 Total : 97430Arus kor. Q kor. 4630 0,49 21,04
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
202 192 0 U
0 65B 0 0 T
671 316
653 243 237S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,000 0,110 0,493 202 237 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 438 0,201 0,380 35 846 0,5178S 3 o 0,603 0,000 0,202 237 202 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 480 0,224 0,423 39 927 0,5173T 2 O 0,819 0,000 0,181 65 671 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 6921 65 0,009 0,018 16 1230 0,0530B 2 O 0,000 0,154 0,846 671 65 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 802 0,095 0,179 16 1505 0,5327
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
64,8 IFR = Total g = 9017 90 ∑FRCRIT 0,530
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 438 846 0,518 0,39 0,0 8,4 8,4 14,4 94 0,692 303 21,2 3,9 25,1 10984S 480 927 0,517 0,43 0,0 8,8 8,8 14,9 99 0,660 316 18,8 3,1 21,8 10461T 65 1230 0,053 0,18 -0,5 1,4 0,9 4,5 9 0,486 32 29,3 2,5 31,8 2075B 802 1505 0,533 0,18 0,1 18,2 18,3 27,3 48 0,821 658 33,8 4,4 38,1 30578
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 691 0,0 6,0 6,0 4143,6Arus total. Q tot. Total : 1309 Total : 58242Arus kor. Q kor. 2475 0,53 23,53
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
1515 799 809 U
384 1515B 1752 733 T
648 791
159 1425 683S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,270 0,000 0,491 1515 683 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 2314 0,295 0,264 24 2091 1,1063S 3 o 0,066 0,000 0,303 683 1515 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 2109 0,264 0,236 21 1863 1,1316T 2 o 0,252 0,000 0,501 1515 648 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 2248 0,275 0,246 22 1998 1,1254B 4 o 0,160 0,000 0,221 648 1515 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 2400 0,283 0,254 23 2164 1,1092
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
-374,1 IFR = Total g = 9026 90 ∑FRCRIT 1,118
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2314 2091 1,106 0,27 116,6 60,2 176,8 235,5 428 2,750 6363 235,0 5,8 240,9 557285S 2109 1863 1,132 0,23 127,2 54,9 182,2 242,6 433 3,110 6558 281,8 8,6 290,4 612283T 2248 1998 1,125 0,24 130,1 58,6 188,7 251,2 453 3,021 6792 269,8 6,0 275,9 620176B 2400 2164 1,109 0,26 123,5 62,3 185,8 247,5 430 2,788 6690 240,3 8,8 249,1 597781
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1577 0,0 6,0 6,0 9462,1229Arus total. Q tot. Total : 26403 Total : 2396987Arus kor. Q kor. 10648 2,48 225,12
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar
552 690 572 U
251 279B 1543 1625 T
364 412
379 646 415S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,286 0,000 0,288 552 415 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1241 0,316 0,281 25 1089 1,1393S 3 o 0,283 0,000 0,309 415 552 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1061 0,271 0,240 22 959 1,1068T 2 p 0,178 0,000 0,120 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,03 1,00 8884 2446 0,275 0,245 22 2172 1,1264B 4 p 0,116 0,000 0,169 0 0 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 9377 2473 0,264 0,234 21 2188 1,1303
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
-337,0 IFR = Total g = 9025 90 ∑FRCRIT 1,126
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1241 1089 1,139 0,28 80,2 32,8 113,0 151,8 552 3,278 4069 299,5 9,2 308,7 383119S 1061 959 1,107 0,24 56,4 27,5 83,8 113,5 413 2,845 3018 246,9 8,0 254,9 270405T 2446 2172 1,126 0,24 142,0 63,8 205,8 273,7 468 3,029 7408 270,9 10,6 281,5 688679B 2473 2188 1,130 0,23 147,2 64,4 211,6 281,3 461 3,081 7618 278,2 10,2 288,4 713218
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1368 0,0 6,0 6,0 8208,6Arus total. Q tot. Total : 22113 Total : 2063630Arus kor. Q kor. 8589 2,57 240,26
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar
810 1343 485 U
477 737B 1434 1380 T
1092 442
573 600 254S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,166 0,000 0,310 810 254 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 2152 0,451 0,356 32 1699 1,2672S 3 P 0,401 0,000 0,178 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,05 1,00 6863 1140 0,166 0,131 12 915 1,2457T 2 P 0,173 0,000 0,288 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,07 1,00 9259 2833 0,306 0,242 22 2263 1,2518B 4 P 0,159 0,000 0,364 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,09 1,00 9751 3328 0,341 0,270 24 2600 1,2798
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
-161,0 IFR = Total g = 9025 90 ∑FRCRIT 1,264
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2152 1699 1,267 0,36 229,8 63,1 292,9 388,1 1159 4,899 10544 521,0 12,3 533,3 1147979S 1140 915 1,246 0,13 115,4 29,6 145,0 193,8 421 4,579 5220 494,5 14,5 509,0 580172T 2833 2263 1,252 0,24 287,9 77,1 365,0 482,8 825 4,638 13139 494,9 12,3 507,1 1436802B 3328 2600 1,280 0,27 366,5 92,6 459,2 606,6 1003 4,967 16530 544,2 11,2 555,4 1848339
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1866 0,0 6,0 6,0 11196Arus total. Q tot. Total : 45433 Total : 5024487Arus kor. Q kor. 11319 4,01 443,89
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar
332 773 255 U
210 375B 1551 1230 T
795 844
637 514 413S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 p 0,182 0,000 0,244 0 0 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 5308 1530 0,288 0,270 24 1415 1,0807S 3 p 0,407 0,000 0,264 0 0 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,07 1,00 4724 1227 0,260 0,243 22 1155 1,0626T 2 p 0,345 0,000 0,153 0 0 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 9569 1937 0,202 0,190 17 1808 1,0716B 4 p 0,082 0,000 0,311 0 0 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 1,00 9072 2872 0,317 0,297 27 2722 1,0553
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
-523,1 IFR = Total g = 9020 90 ∑FRCRIT 1,067
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1530 1415 1,081 0,27 63,5 39,4 102,9 138,5 396 2,423 3706 195,6 7,6 203,2 310848S 1227 1155 1,063 0,24 43,6 31,3 74,9 101,7 328 2,197 2696 170,6 6,9 177,5 217731T 1937 1808 1,072 0,19 71,9 49,2 121,2 162,5 260 2,252 4362 180,3 7,9 188,2 364533B 2872 2722 1,055 0,30 84,2 73,5 157,7 210,5 369 1,977 5678 143,6 6,1 149,7 429958
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1946 0,0 6,0 6,0 11677,2Arus total. Q tot. Total : 16441 Total : 1334748Arus kor. Q kor. 9512 1,73 140,33
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar
270 258 0 U
0 60B 1494 1375 T
673 271
873 327 317S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,000 0,111 0,492 270 317 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 587 0,270 0,236 21 507 1,1560S 3 o 0,602 0,000 0,202 317 270 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 644 0,301 0,263 23 547 1,1774T 2 P 0,159 0,000 0,035 0 0 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1,00 6984 1725 0,247 0,216 20 1552 1,1115B 4 P 0,000 0,054 0,294 0 0 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 0,99 9036 2930 0,324 0,284 26 2610 1,1226
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
-288,9 IFR = Total g = 9024 90 ∑FRCRIT 1,142
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 587 507 1,156 0,23 43,4 15,4 58,8 80,6 528 3,610 2118 344,3 5,0 349,3 204894S 644 547 1,177 0,26 52,0 17,1 69,2 94,2 628 3,869 2490 378,4 12,0 390,4 251262T 1725 1552 1,112 0,22 91,7 44,5 136,3 182,3 388 2,844 4905 248,9 11,0 259,9 448312B 2930 2610 1,123 0,29 164,9 77,1 242,0 321,2 559 2,973 8711 261,1 7,8 268,8 787770
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 924 0,0 6,0 6,0 5546,4Arus total. Q tot. Total : 18224 Total : 1697785Arus kor. Q kor. 6810 2,68 249,31
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar
1515 799 809 U
384 1515B 0 0 T
648 791
159 1425 683S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,270 0,000 0,491 1515 683 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 2314 0,295 0,359 36 3137 0,7375S 3 o 0,066 0,000 0,303 683 1515 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 2109 0,264 0,322 32 2839 0,7426T 2 o 0,335 0,000 0,665 1515 648 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1515 0,185 0,226 22 1998 0,7583B 2 o 0,419 0,000 0,581 648 1515 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 648 0,077 0,093 22 2070 0,3133
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
195,5 IFR = Total g = 9020 90 ∑FRCRIT 0,821
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2314 3137 0,738 0,40 0,9 49,2 50,1 69,2 126 0,780 1805 24,0 3,8 27,8 64286S 2109 2839 0,743 0,36 0,9 46,2 47,1 65,2 116 0,804 1696 26,6 3,6 30,2 63592T 1515 1998 0,758 0,24 1,1 35,1 36,2 50,8 92 0,860 1303 33,5 4,0 37,5 56733B 648 2070 0,313 0,24 -0,3 13,3 13,0 20,4 35 0,721 468 27,3 3,9 31,2 20234
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1577 0,0 6,0 6,0 9462,1229Arus total. Q tot. Total : 5271 Total : 214307Arus kor. Q kor. 8163 0,65 26,25
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
552 690 572 U
337 376B 0 0 T
497 568
379 646 415S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,286 0,000 0,288 552 415 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1241 0,316 0,461 43 1874 0,6624S 3 o 0,283 0,000 0,309 415 552 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1061 0,271 0,394 37 1612 0,6581T 2 o 0,596 0,000 0,404 376 497 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 376 0,044 0,064 10 957 0,3926B 2 o 0,407 0,000 0,593 497 376 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 497 0,055 0,081 10 998 0,4976
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
101,9 IFR = Total g = 9018 90 ∑FRCRIT 0,686
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1241 1874 0,662 0,48 0,5 23,7 24,2 35,1 128 0,702 871 18,9 3,3 22,2 27551S 1061 1612 0,658 0,41 0,5 21,4 21,9 32,0 117 0,742 788 22,4 3,4 25,9 27450T 376 957 0,393 0,11 -0,2 8,7 8,6 14,5 25 0,820 308 36,5 3,7 40,2 15117B 497 998 0,498 0,11 0,0 11,7 11,7 18,6 31 0,846 420 37,6 3,9 41,6 20634
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1368 0,0 6,0 6,0 8208,6Arus total. Q tot. Total : 2387 Total : 98961Arus kor. Q kor. 4543 0,53 21,79
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : Fajar
810 1343 485 U
477 737B 0 0 T
1092 442
573 600 254S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,166 0,000 0,310 810 254 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 2152 0,451 0,498 55 2919 0,7373S 3 P 0,401 0,000 0,178 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,05 1,00 6863 1140 0,166 0,184 20 1525 0,7474T 2 P 0,375 0,000 0,625 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1,00 10014 1236 0,123 0,137 15 1669 0,7405B 2 P 0,304 0,000 0,696 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,18 1,00 10520 1726 0,164 0,181 20 2338 0,7381
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
349,3 IFR = Total g = 9019 90 ∑FRCRIT 0,904
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2152 2919 0,737 0,61 0,9 38,1 39,0 54,5 163 0,652 1404 13,5 3,3 16,8 36062S 1140 1525 0,747 0,22 1,0 26,6 27,6 39,5 86 0,870 992 34,9 3,6 38,6 43960T 1236 1669 0,740 0,17 0,9 29,4 30,3 43,1 74 0,882 1091 37,6 4,0 41,6 51427B 1726 2338 0,738 0,22 0,9 40,1 41,0 57,2 95 0,856 1478 34,0 4,0 38,0 65546
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1866 0,0 6,0 6,0 11196Arus total. Q tot. Total : 4964 Total : 208190Arus kor. Q kor. 8120 0,61 25,64
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
472 1058 347 U
263 444B 0 0 T
1052 1185
791 656 571S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,182 0,000 0,244 472 571 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 1530 0,306 0,405 39 2163 0,7072S 3 o 0,407 0,000 0,264 571 472 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 1227 0,278 0,366 35 1719 0,7137T 2 o 0,693 0,000 0,307 444 1052 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 444 0,048 0,064 16 1636 0,2714B 2 o 0,209 0,000 0,791 1052 444 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 1052 0,125 0,165 16 1492 0,7048
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
113,4 IFR = Total g = 9015 90 ∑FRCRIT 0,758
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1530 2163 0,707 0,43 0,7 31,2 31,9 45,3 129 0,752 1150 22,0 3,4 25,4 38820S 1227 1719 0,714 0,39 0,7 25,9 26,7 38,4 124 0,783 961 24,8 3,5 28,3 34721T 444 1636 0,271 0,18 -0,3 9,6 9,3 15,5 25 0,752 334 31,3 3,5 34,7 15428B 1052 1492 0,705 0,18 0,7 24,7 25,4 36,7 64 0,870 915 36,4 4,1 40,5 42637
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 1946 0,0 6,0 6,0 11677,2Arus total. Q tot. Total : 3360 Total : 143283Arus kor. Q kor. 6198 0,54 23,12
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
270 258 0 U
0 87B 0 0 T
897 423
873 327 317S
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,000 0,111 0,492 270 317 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 587 0,270 0,380 35 846 0,6936S 3 o 0,602 0,000 0,202 317 270 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 644 0,301 0,424 39 927 0,6944T 2 O 0,820 0,000 0,180 87 897 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 6921 87 0,013 0,018 16 1230 0,0709B 2 O 0,000 0,154 0,846 897 87 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 1073 0,127 0,179 16 1505 0,7131
0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0
105,2 IFR = Total g = 9017 90 ∑FRCRIT 0,710
Fase
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tabel Formulir SIG - IV
LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 587 846 0,694 0,39 0,6 12,3 12,9 20,3 133 0,792 464 25,7 3,9 29,6 17370S 644 927 0,694 0,43 0,6 13,0 13,7 21,3 142 0,765 492 23,1 3,3 26,5 17038T 87 1230 0,071 0,18 -0,5 1,8 1,4 5,1 11 0,559 49 29,5 2,7 32,2 2805B 1073 1505 0,713 0,18 0,7 25,3 26,0 37,5 65 0,872 936 36,6 4,3 40,9 43865
0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0
LTOR(semua) 924 0,0 6,0 6,0 5546,4Arus total. Q tot. Total : 1942 Total : 86624Arus kor. Q kor. 3315 0,59 26,13
TUNDAAN Waktu siklus :
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak
Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar
Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK
BOK Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T
Data : Harga kendaraan 110.286.000 /unitHarga ban 385.760 /buahHarga bahan bakar 4.050 /literHarga Oli 10.800 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah
Kecepatan Bahan Pelumas/ Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK
( km / jam ) bakar Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total10 1.105,04193 19,80752 1,66444 2,82058 0,09311 735,2400 3.308,58000 193,00050 0,00000 0,00000 5.366,2515 972,40889 18,10922 3,37104 2,94857 0,09791 678,6831 2.205,72000 128,66700 0,00000 0,00000 4.010,0120 855,22457 16,61072 5,07764 3,07657 0,10271 630,2057 1.654,29000 96,50025 0,00000 0,00000 3.261,0925 753,48897 15,31202 6,78425 3,20456 0,10751 588,1920 1.323,43200 77,20020 0,00000 0,00000 2.767,7230 667,20210 14,21312 8,49085 3,33255 0,11231 551,4300 1.102,86000 64,33350 0,00000 0,00000 2.411,9735 596,36396 13,31402 10,19745 3,46055 0,11711 518,9929 945,30857 55,14300 0,00000 0,00000 2.142,9040 540,97454 12,61472 11,90405 3,58854 0,12191 490,1600 827,14500 48,25013 0,00000 0,00000 1.934,7645 501,03384 12,11522 13,61065 3,71653 0,12671 464,3621 735,24000 42,88900 0,00000 0,00000 1.773,0950 476,54187 11,81552 15,31726 3,84452 0,13151 441,1440 661,71600 38,60010 0,00000 0,00000 1.649,1155 467,49863 11,71562 17,02386 3,97252 0,13631 420,1371 601,56000 35,09100 0,00000 0,00000 1.557,1460 473,90411 11,81552 18,73046 4,10051 0,14111 401,0400 551,43000 32,16675 0,00000 0,00000 1.493,3365 495,75831 12,11522 20,43706 4,22850 0,14591 383,6035 509,01231 29,69238 0,00000 0,00000 1.454,9970 533,06124 12,61472 22,14367 4,35650 0,15071 367,6200 472,65429 27,57150 0,00000 0,00000 1.440,1775 585,81290 13,31402 23,85027 4,48449 0,15551 352,9152 441,14400 25,73340 0,00000 0,00000 1.447,4180 654,01328 14,21312 25,55687 4,61248 0,16031 339,3415 413,57250 24,12506 0,00000 0,00000 1.475,6085 737,66238 15,31202 27,26347 4,74047 0,16511 326,7733 389,24471 22,70594 0,00000 0,00000 1.523,8790 836,76021 16,61072 28,97007 4,86847 0,16991 315,1029 367,62000 21,44450 0,00000 0,00000 1.591,5595 951,30677 18,10922 30,67668 4,99646 0,17471 304,2372 348,27158 20,31584 0,00000 0,00000 1.678,09100 1.081,30205 19,80752 32,38328 5,12445 0,17951 294,0960 330,85800 19,30005 0,00000 0,00000 1.783,05105 1.226,74605 21,70562 34,08988 5,25245 0,18431 284,6090 315,10286 18,38100 0,00000 0,00000 1.906,07110 1.387,63878 23,80352 35,79648 5,38044 0,18911 275,7150 300,78000 17,54550 0,00000 0,00000 2.046,85115 1.563,98024 26,10122 37,50309 5,50843 0,19391 267,3600 287,70261 16,78265 0,00000 0,00000 2.205,13120 1.755,77042 28,59872 39,20969 5,63642 0,19871 259,4965 275,71500 16,08338 0,00000 0,00000 2.380,71
BOK Van Toyota New Avanza
Data : Harga kendaraan 61.556.000 /unitHarga ban 348.000 /buahHarga bahan bakar 4.050 /literHarga Oli 10.800 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah
Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total
10 1.105,04193 19,80752 1,50152 2,82058 0,09311 410,3733 1.846,68000 107,72300 0,00000 0,00000 3.494,0415 972,40889 18,10922 3,04107 2,94857 0,09791 378,8062 1.231,12000 71,81533 0,00000 0,00000 2.678,3520 855,22457 16,61072 4,58062 3,07657 0,10271 351,7486 923,34000 53,86150 0,00000 0,00000 2.208,5525 753,48897 15,31202 6,12017 3,20456 0,10751 328,2987 738,67200 43,08920 0,00000 0,00000 1.888,2930 667,20210 14,21312 7,65972 3,33255 0,11231 307,7800 615,56000 35,90767 0,00000 0,00000 1.651,7735 596,36396 13,31402 9,19928 3,46055 0,11711 289,6753 527,62286 30,77800 0,00000 0,00000 1.470,5340 540,97454 12,61472 10,73883 3,58854 0,12191 273,5822 461,67000 26,93075 0,00000 0,00000 1.330,2245 501,03384 12,11522 12,27838 3,71653 0,12671 259,1832 410,37333 23,93844 0,00000 0,00000 1.222,7750 476,54187 11,81552 13,81793 3,84452 0,13151 246,2240 369,33600 21,54460 0,00000 0,00000 1.143,2655 467,49863 11,71562 15,35748 3,97252 0,13631 234,4990 335,76000 19,58600 0,00000 0,00000 1.088,5360 473,90411 11,81552 16,89704 4,10051 0,14111 223,8400 307,78000 17,95383 0,00000 0,00000 1.056,4365 495,75831 12,11522 18,43659 4,22850 0,14591 214,1078 284,10462 16,57277 0,00000 0,00000 1.045,4770 533,06124 12,61472 19,97614 4,35650 0,15071 205,1867 263,81143 15,38900 0,00000 0,00000 1.054,5575 585,81290 13,31402 21,51569 4,48449 0,15551 196,9792 246,22400 14,36307 0,00000 0,00000 1.082,8580 654,01328 14,21312 23,05524 4,61248 0,16031 189,4031 230,83500 13,46538 0,00000 0,00000 1.129,7685 737,66238 15,31202 24,59480 4,74047 0,16511 182,3881 217,25647 12,67329 0,00000 0,00000 1.194,7990 836,76021 16,61072 26,13435 4,86847 0,16991 175,8743 205,18667 11,96922 0,00000 0,00000 1.277,5795 951,30677 18,10922 27,67390 4,99646 0,17471 169,8097 194,38737 11,33926 0,00000 0,00000 1.377,80100 1.081,30205 19,80752 29,21345 5,12445 0,17951 164,1493 184,66800 10,77230 0,00000 0,00000 1.495,22105 1.226,74605 21,70562 30,75300 5,25245 0,18431 158,8542 175,87429 10,25933 0,00000 0,00000 1.629,63110 1.387,63878 23,80352 32,29256 5,38044 0,18911 153,8900 167,88000 9,79300 0,00000 0,00000 1.780,87115 1.563,98024 26,10122 33,83211 5,50843 0,19391 149,2267 160,58087 9,36722 0,00000 0,00000 1.948,79120 1.755,77042 28,59872 35,37166 5,63642 0,19871 144,8376 153,89000 8,97692 0,00000 0,00000 2.133,28
BOK Bus sedang Mitsubishi Colt FE114
Data : Harga kendaraan 292.600.000 /unit Upah sopir bus 7.071 /jamHarga ban 1.747.029 /buah Upah kernet bus 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /liter Upah kondektur bus 4.714 /jamHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah
Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total
10 2844,21525 124,44919 10,2887779 15,616755 0,363165 668,7083 1707,117853 117,04000 1650,0000 713,7799 7.851,5815 2481,76865 113,65594 21,0819231 16,4338586 0,388065 607,8863 1138,078569 78,02667 1100,0000 555,7320 6.113,0520 2161,29608 104,03831 31,8750682 17,2509621 0,412965 557,2060 853,5589265 58,52000 825,0000 460,9158 5.070,0725 1882,79753 95,596313 42,6682134 18,0680657 0,437865 514,3259 682,8471412 46,81600 660,0000 394,3557 4.337,9130 1646,27300 88,329938 53,4613585 18,8851693 0,462765 477,5739 569,0392843 39,01333 550,0000 344,3039 3.787,3435 1451,72249 82,239188 64,2545037 19,7022729 0,487665 445,7240 487,747958 33,44000 471,4286 305,6747 3.362,4240 1299,14600 77,324063 75,0476489 20,5193764 0,512565 417,8567 426,7794632 29,26000 412,5000 275,8946 3.034,8445 1188,54353 73,584563 85,8407940 21,33648 0,537465 393,2690 379,3595229 26,00889 366,6667 253,5147 2.788,6650 1119,91507 71,020688 96,6339392 22,1535836 0,562365 371,4141 341,4235706 23,40800 330,0000 237,6531 2.614,1855 1093,26064 69,632438 107,4270843 22,9706871 0,587265 351,8603 310,3850642 21,28000 300,0000 227,7403 2.505,1460 1108,58023 69,419813 118,2202295 23,7877907 0,612165 334,2625 284,5196422 19,50667 275,0000 223,3909 2.457,3065 1165,87384 70,382813 129,0133747 24,6048943 0,637065 318,3411 262,6335158 18,00615 253,8462 224,3339 2.467,6770 1265,14147 72,521438 139,8065198 25,4219979 0,661965 303,8674 243,873979 16,72000 235,7143 230,3729 2.534,1075 1406,38312 75,835688 150,5996650 26,2391014 0,686865 290,6526 227,6157137 15,60533 220,0000 241,3618 2.654,9880 1589,59878 80,325563 161,3928102 27,056205 0,711765 278,5393 213,3897316 14,63000 206,2500 257,1894 2.829,0885 1814,78847 85,991063 172,1859553 27,8733086 0,736665 267,3953 200,8373945 13,76941 194,1176 277,7695 3.055,4690 2081,95218 92,832188 182,9791005 28,6904121 0,761565 257,1087 189,6797614 13,00444 183,3333 303,0342 3.333,3895 2391,08991 100,84894 193,7722456 29,5075157 0,786465 247,5842 179,6966161 12,32000 173,6842 332,9290 3.662,22100 2742,20166 110,04131 204,5653908 30,3246193 0,811365 238,7402 170,7117853 11,70400 165,0000 367,4100 4.041,51105 3135,28743 120,40931 215,3585360 31,1417229 0,836265 230,5062 162,5826527 11,14667 157,1429 406,4412 4.470,85110 3570,34722 131,95294 226,1516811 31,9588264 0,861165 222,8213 155,1925321 10,64000 150,0000 449,9926 4.949,92115 4047,38102 144,67219 236,9448263 32,77593 0,886065 215,6322 148,4450307 10,17739 143,4783 498,0393 5.478,43120 4566,38885 158,56706 247,7379715 33,5930336 0,910965 208,8926 142,2598211 9,75333 137,5000 550,5604 6.056,16
BOK Bus besar Mercedes Benz OH308
Data : Harga kendaraan 609.840.000 /unit Upah sopir bus 7.071 /jamHarga ban 2.506.874 /buah Upah kernet bus 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /liter Upah kondektur bus 4.714 /jamHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah
Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total
10 2844,21525 124,44919 14,7637330 15,616755 0,363165 1393,7289 3557,992999 243,93600 1650,0000 984,5066 10.829,5715 2481,76865 113,65594 30,2512006 16,4338586 0,388065 1266,9631 2371,995333 162,62400 1100,0000 754,4080 8.298,4920 2161,29608 104,03831 45,7386682 17,2509621 0,412965 1161,3346 1778,996499 121,96800 825,0000 621,6036 6.837,6425 1882,79753 95,596313 61,2261358 18,0680657 0,437865 1071,9634 1423,1972 97,57440 660,0000 531,0861 5.841,9530 1646,27300 88,329938 76,7136033 18,8851693 0,462765 995,3646 1185,997666 81,31200 550,0000 464,3339 5.107,6735 1451,72249 82,239188 92,2010709 19,7022729 0,487665 928,9827 1016,569428 69,69600 471,4286 413,3029 4.546,3340 1299,14600 77,324063 107,6885385 20,5193764 0,512565 870,9014 889,4982497 60,98400 412,5000 373,9074 4.112,9845 1188,54353 73,584563 123,1760061 21,33648 0,537465 819,6554 790,6651109 54,20800 366,6667 343,8373 3.782,2150 1119,91507 71,020688 138,6634736 22,1535836 0,562365 774,1051 711,5985998 48,78720 330,0000 321,6806 3.538,4955 1093,26064 69,632438 154,1509412 22,9706871 0,587265 733,3510 646,907818 44,35200 300,0000 306,5213 3.371,7360 1108,58023 69,419813 169,6384088 23,7877907 0,612165 696,6734 592,9988331 40,65600 275,0000 297,7367 3.275,1065 1165,87384 70,382813 185,1258763 24,6048943 0,637065 663,4898 547,3835383 37,52862 253,8462 294,8873 3.243,7670 1265,14147 72,521438 200,6133439 25,4219979 0,661965 633,3236 508,2847141 34,84800 235,7143 297,6531 3.274,1875 1406,38312 75,835688 216,1008115 26,2391014 0,686865 605,7813 474,3990665 32,52480 220,0000 305,7951 3.363,7580 1589,59878 80,325563 231,5882791 27,056205 0,711765 580,5346 444,7491249 30,49200 206,2500 319,1306 3.510,4485 1814,78847 85,991063 247,0757466 27,8733086 0,736665 557,3081 418,5874116 28,69835 194,1176 337,5177 3.712,6990 2081,95218 92,832188 262,5632142 28,6904121 0,761565 535,8687 395,3325554 27,10400 183,3333 360,8438 3.969,2895 2391,08991 100,84894 278,0506818 29,5075157 0,786465 516,0177 374,5255788 25,67747 173,6842 389,0188 4.279,21100 2742,20166 110,04131 293,5381493 30,3246193 0,811365 497,5849 355,7992999 24,39360 165,0000 421,9695 4.641,66105 3135,28743 120,40931 309,0256169 31,1417229 0,836265 480,4235 338,8564761 23,23200 157,1429 459,6355 5.055,99110 3570,34722 131,95294 324,5130845 31,9588264 0,861165 464,4065 323,453909 22,17600 150,0000 501,9670 5.521,64115 4047,38102 144,67219 340,0005521 32,77593 0,886065 449,4230 309,3906956 21,21183 143,4783 548,9220 6.038,14120 4566,38885 158,56706 355,4880196 33,5930336 0,910965 435,3761 296,4994166 20,32800 137,5000 600,4651 6.605,12
BOK Truk Sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS
Data : Harga kendaraan 227.290.000 /unit Upah sopir truk 7.071 /jamHarga ban 1.747.029 /buah Upah kernet truk 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /literHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah
Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total
10 2816,18321 112,2678 16,8058949 9,639064 0,259650 742,0745 1989,11902 194,82000 1178,5714 705,9741 7.765,7115 2452,64044 101,53249 30,3916659 10,173311 0,273975 674,5812 1326,079347 129,88000 785,7143 551,1267 6.062,3920 2130,81047 91,460925 43,9774369 10,707557 0,288300 618,3416 994,5595099 97,41000 589,2857 457,6841 5.034,5325 1850,69329 82,053113 57,5632079 11,241804 0,302625 570,7577 795,6476079 77,92800 471,4286 391,7616 4.309,3830 1612,28890 73,30905 71,1489789 11,776050 0,316950 529,9741 663,0396733 64,94000 392,8571 341,9651 3.761,6235 1415,59732 65,228738 84,7347500 12,310296 0,331275 494,6302 568,31972 55,66286 336,7347 303,3550 3.336,9040 1260,61852 57,812175 98,3205210 12,844543 0,345600 463,7057 497,279755 48,70500 294,6429 273,4275 3.007,7045 1147,35252 51,059363 111,9062920 13,378789 0,359925 436,4205 442,0264489 43,29333 261,9048 250,7702 2.758,4750 1075,79932 44,9703 125,4920630 13,913036 0,374250 412,1679 397,823804 38,96400 235,7143 234,5219 2.579,7455 1045,95891 39,544988 139,0778340 14,447282 0,388575 390,4689 361,6580036 35,42182 214,2857 224,1252 2.465,3860 1057,83130 34,783425 152,6636051 14,981529 0,402900 370,9404 331,5198366 32,47000 196,4286 219,2022 2.411,2265 1111,41648 30,685613 166,2493761 15,515775 0,417225 353,2721 306,0183107 29,97231 181,3187 219,4866 2.414,3570 1206,71445 27,25155 179,8351471 16,050021 0,431550 337,2105 284,15986 27,83143 168,3673 224,7852 2.472,6475 1343,72522 24,481238 193,4209181 16,584268 0,445875 322,5459 265,2158693 25,97600 157,1429 234,9538 2.584,4980 1522,44879 22,374675 207,0066891 17,118514 0,460200 309,1035 248,6398775 24,35250 147,3214 249,8826 2.748,7185 1742,88515 20,931863 220,5924601 17,652761 0,474525 296,7368 234,0140023 22,92000 138,6555 269,4863 2.964,3590 2005,03431 20,1528 234,1782312 18,187007 0,488850 285,3216 221,0132244 21,64667 130,9524 293,6975 3.230,6795 2308,89626 20,037488 247,7640022 18,721254 0,503175 274,7520 209,3809495 20,50737 124,0602 322,4623 3.547,08100 2654,47100 20,585925 261,3497732 19,255500 0,517500 264,9376 198,911902 19,48200 117,8571 355,7368 3.913,11105 3041,75854 21,798113 274,9355442 19,789746 0,531825 255,8002 189,4399067 18,55429 112,2449 393,4853 4.328,34110 3470,75888 23,67405 288,5213152 20,323993 0,546150 247,2721 180,8290018 17,71091 107,1429 435,6779 4.792,46115 3941,47201 26,213738 302,1070863 20,858239 0,560475 239,2942 172,9668713 16,94087 102,4845 482,2898 5.305,19120 4453,89794 29,417175 315,6928573 21,392486 0,574800 231,8150 165,7599183 16,23500 98,2143 533,2999 5.866,30
BOK Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517HS
Data : Harga kendaraan 227.290.000 /unit Upah sopir truk 7.071 /jamHarga ban 1.747.029 /buah Upah kernet truk 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /literHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah
Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total
10 2816,18321 112,2678 16,8058949 9,639064 0,259650 742,0745 1989,11902 194,82000 1178,5714 705,9741 7.765,7115 2452,64044 101,53249 30,3916659 10,173311 0,273975 674,5812 1326,079347 129,88000 785,7143 551,1267 6.062,3920 2130,81047 91,460925 43,9774369 10,707557 0,288300 618,3416 994,5595099 97,41000 589,2857 457,6841 5.034,5325 1850,69329 82,053113 57,5632079 11,241804 0,302625 570,7577 795,6476079 77,92800 471,4286 391,7616 4.309,3830 1612,28890 73,30905 71,1489789 11,776050 0,316950 529,9741 663,0396733 64,94000 392,8571 341,9651 3.761,6235 1415,59732 65,228738 84,7347500 12,310296 0,331275 494,6302 568,31972 55,66286 336,7347 303,3550 3.336,9040 1260,61852 57,812175 98,3205210 12,844543 0,345600 463,7057 497,279755 48,70500 294,6429 273,4275 3.007,7045 1147,35252 51,059363 111,9062920 13,378789 0,359925 436,4205 442,0264489 43,29333 261,9048 250,7702 2.758,4750 1075,79932 44,9703 125,4920630 13,913036 0,374250 412,1679 397,823804 38,96400 235,7143 234,5219 2.579,7455 1045,95891 39,544988 139,0778340 14,447282 0,388575 390,4689 361,6580036 35,42182 214,2857 224,1252 2.465,3860 1057,83130 34,783425 152,6636051 14,981529 0,402900 370,9404 331,5198366 32,47000 196,4286 219,2022 2.411,2265 1111,41648 30,685613 166,2493761 15,515775 0,417225 353,2721 306,0183107 29,97231 181,3187 219,4866 2.414,3570 1206,71445 27,25155 179,8351471 16,050021 0,431550 337,2105 284,15986 27,83143 168,3673 224,7852 2.472,6475 1343,72522 24,481238 193,4209181 16,584268 0,445875 322,5459 265,2158693 25,97600 157,1429 234,9538 2.584,4980 1522,44879 22,374675 207,0066891 17,118514 0,460200 309,1035 248,6398775 24,35250 147,3214 249,8826 2.748,7185 1742,88515 20,931863 220,5924601 17,652761 0,474525 296,7368 234,0140023 22,92000 138,6555 269,4863 2.964,3590 2005,03431 20,1528 234,1782312 18,187007 0,488850 285,3216 221,0132244 21,64667 130,9524 293,6975 3.230,6795 2308,89626 20,037488 247,7640022 18,721254 0,503175 274,7520 209,3809495 20,50737 124,0602 322,4623 3.547,08100 2654,47100 20,585925 261,3497732 19,255500 0,517500 264,9376 198,911902 19,48200 117,8571 355,7368 3.913,11105 3041,75854 21,798113 274,9355442 19,789746 0,531825 255,8002 189,4399067 18,55429 112,2449 393,4853 4.328,34110 3470,75888 23,67405 288,5213152 20,323993 0,546150 247,2721 180,8290018 17,71091 107,1429 435,6779 4.792,46115 3941,47201 26,213738 302,1070863 20,858239 0,560475 239,2942 172,9668713 16,94087 102,4845 482,2898 5.305,19120 4453,89794 29,417175 315,6928573 21,392486 0,574800 231,8150 165,7599183 16,23500 98,2143 533,2999 5.866,30
BOK Truk besar Mitsubishi Fuso FN257 MS
Data : Harga kendaraan 313.390.000 /unit Upah sopir truk 7.071 /jamHarga ban 2.506.874 /buah Upah kernet truk 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /literHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah
Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total
10 2816,18321 112,2678 24,1153758 9,639064 0,259650 1023,1806 2742,619603 268,62000 1178,5714 817,5457 8.993,0015 2452,64044 101,53249 43,6100815 10,173311 0,273975 930,1201 1828,413069 179,08000 785,7143 633,1558 6.964,7120 2130,81047 91,460925 63,1047871 10,707557 0,288300 852,5763 1371,309802 134,31000 589,2857 524,3854 5.768,2425 1850,69329 82,053113 82,5994928 11,241804 0,302625 786,9672 1097,047841 107,44800 471,4286 448,9782 4.938,7630 1612,28890 73,30905 102,0941985 11,776050 0,316950 730,7343 914,2065344 89,54000 392,8571 392,7123 4.319,8435 1415,59732 65,228738 121,5889041 12,310296 0,331275 682,0017 783,6056009 76,74857 336,7347 349,4147 3.843,5640 1260,61852 57,812175 141,0836098 12,844543 0,345600 639,3627 685,6549008 67,15500 294,6429 315,9520 3.475,4745 1147,35252 51,059363 160,5783154 13,378789 0,359925 601,7415 609,4710229 59,69333 261,9048 290,5540 3.196,0950 1075,79932 44,9703 180,0730211 13,913036 0,374250 568,3017 548,5239207 53,72400 235,7143 272,1394 2.993,5355 1045,95891 39,544988 199,5677268 14,447282 0,388575 538,3829 498,6581097 48,84000 214,2857 260,0074 2.860,0860 1057,83130 34,783425 219,0624324 14,981529 0,402900 511,4567 457,1032672 44,77000 196,4286 253,6820 2.790,5065 1111,41648 30,685613 238,5571381 15,515775 0,417225 487,0956 421,9414774 41,32615 181,3187 252,8274 2.781,1070 1206,71445 27,25155 258,0518437 16,050021 0,431550 464,9496 391,8028005 38,37429 168,3673 257,1993 2.829,1975 1343,72522 24,481238 277,5465494 16,584268 0,445875 444,7298 365,6826138 35,81600 157,1429 266,6154 2.932,7780 1522,44879 22,374675 297,0412551 17,118514 0,460200 426,1954 342,8274504 33,57750 147,3214 280,9365 3.090,3085 1742,88515 20,931863 316,5359607 17,652761 0,474525 409,1440 322,6611298 31,60235 138,6555 300,0543 3.300,6090 2005,03431 20,1528 336,0306664 18,187007 0,488850 393,4046 304,7355115 29,84667 130,9524 323,8833 3.562,7295 2308,89626 20,037488 355,5253721 18,721254 0,503175 378,8312 288,6968003 28,27579 124,0602 352,3547 3.875,90100 2654,47100 20,585925 375,0200777 19,255500 0,517500 365,2990 274,2619603 26,86200 117,8571 385,4130 4.239,54105 3041,75854 21,798113 394,5147834 19,789746 0,531825 352,7002 261,201867 25,58286 112,2449 423,0123 4.653,14110 3470,75888 23,67405 414,0094890 20,323993 0,546150 340,9415 249,3290548 24,42000 107,1429 465,1146 5.116,26115 3941,47201 26,213738 433,5041947 20,858239 0,560475 329,9415 238,4886612 23,35826 102,4845 511,6882 5.628,57120 4453,89794 29,417175 452,9989004 21,392486 0,574800 319,6292 228,5516336 22,38500 98,2143 562,7061 6.189,77
Lampiran 3. Output Program Saturn
PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 47 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5285.7 126305.7 317140.0 23.9 (FREE RUN/DELAY 2684.1/ 2601.6) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5285.7 136436.2 317140.0 25.8 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.UFS 2 e.UFA 6 e.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 34.83 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 43.90 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 46 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5245.8 126367.4 314746.5 26.1 (FREE RUN/DELAY 2673.0/ 2572.8) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5245.8 136497.9 314746.5 29.7 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.UFS 2 es1.UFA 6 es1.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 34.29 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 53.46 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 45 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5215.3 126539.6 312915.7 26.2 (FREE RUN/DELAY 2683.9/ 2531.4) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5215.3 136670.1 312915.7 29.8 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.UFS 2 es2.UFA 6 es2.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 35.71 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 47.09 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 53 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5180.8 126537.6 310846.2 26.4 (FREE RUN/DELAY 2671.8/ 2509.0) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5180.8 136668.0 310846.2 32,7 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.UFS 2 es3.UFA 6 es3.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 5 MINS 7.97 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 5 MINS 19.45 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 64 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5040.0 126786.0 302400.2 27.2 (FREE RUN/DELAY 2687.3/ 2352.7) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5040.0 136916.5 302400.2 33.3 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.UFS 2 sken4.UFA 6 sken4.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 47.25 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 3.13 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan PAGE 73 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 4903.5 127193.2 294212.4 28.0 (FREE RUN/DELAY 2678.3/ 2225.3) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 4903.5 137323.7 294212.4 33.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.UFS 2 es5.UFA 6 es5.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 29.23 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 39.34 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 50 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5256.5 126418.9 315391.8 26.0 (FREE RUN/DELAY 2680.8/ 2575.8) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5256.5 136549.4 315391.8 26.1 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 ES6.UFA 6 SKEN6.LPA 9 MAT.UFM CPU TIME = 1 MINS 16.26 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 36.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 64 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5040.0 126786.0 302400.2 27.2 (FREE RUN/DELAY 2687.3/ 2352.7) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5040.0 136916.5 302400.2 33.3 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 sken7.UFA 6 sken7.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 47.25 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 3.13 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
THE UNIVERSITY OF LEEDS SATURN SUITE 9.2.8 4/11/96 PROGRAM SATASS SATURN ASSIGNMENT 19. 7.95 DATE 26/10/ 7 TIME 12:26:45 **** - NON-FATAL ERROR - **** CONTROL FILE SATASS0.DAT CANNOT BE OPENED THE INPUT SATURN UFS FILE IS READ FROM CHANNEL 1 HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL 1 RUN NAME PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo CREATED BY PROGRAM SATNET DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 12:26:28 FILE NAME: jsken7.UFS SATURN VERSION 9.2. 8 **** - WARNING - **** NITA HAS BEEN RE-SET TO THE MAXIMUM ALLOWED VALUE OF 99 FROM 200 LISTING OF THE PARAM VALUES TAKEN MODET = 3 NITA = 99 MPIJA = 0 KORN = 123 KOB = 0 KOMBI = 30 TITLE = F REGO = F COMPAR = F PRINTF = T EXPERT = T CCOUNT = F MTFLOW = F AMY = F PRPIJA = F PRTIJA = F SUZIE = F SAVEIT = T SUZIEQ = F TUTOR = F ROSIE = F DIDDLE = F SEED = T SUET = 0.20 PPM = 1.00 PPK = 0.00 GONZO = 1.00 HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL 9 RUN NAME CREATED BY PROGRAM M1 DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 9:51:22 FILE NAME: mat.UFM SATURN VERSION 9.2. 8 MATRIX TITLE - PROYEK FLY OVER MATRIX FOR 14 ZONES MATRIX SIZE - 14 ROWS 14 COLUMNS TYPE OF ELEMENTS (MTYPE) = 3 - REALS ELEMENT DIMENSIONS - TRIPS ELEMENT UNITS - PCUH
PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15606.6 172274.1 936394.9 10.3 (FREE RUN/DELAY 3661.7/ 11944.9) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15606.6 185832.0 936394.9 12.4 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.UFS 2 12e.UFA 6 12e.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 44.72 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 53.74 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15556.9 172274.8 933416.4 11.9 (FREE RUN/DELAY 3647.8/ 11909.1) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15556.9 185832.7 933416.4 13.3 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.UFS 2 mat2012.UFA 6 12s1.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 1 MINS 6.32 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 25.44 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15421.3 172585.7 925277.3 11.2 (FREE RUN/DELAY 3663.0/ 11758.3) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15421.3 186143.6 925277.3 13.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.UFS 2 12e2.UFA 6 12e2.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 29.56 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 40.82 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15373.3 172630.4 922395.0 12.1 (FREE RUN/DELAY 3649.2/ 11724.0) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15373.3 186188.3 922395.0 15.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.UFS 2 12s3.UFA 6 12s3.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 44.34 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 55.77 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15223.4 172711.8 913405.8 12.2 (FREE RUN/DELAY 3664.2/ 11559.2) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15223.4 186269.8 913405.8 16.5 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.UFS 2 12s4.UFA 6 12s4.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 1 MINS 26.87 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 42.69 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan PAGE 107
TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 14979.8 173024.1 898790.1 12.5 (FREE RUN/DELAY 3649.8/ 11330.0) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 14979.8 186582.0 898790.1 16.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.UFS 2 12s5.UFA 6 12s5.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 25.27 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 35.38 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15545.4 172395.8 932725.5 11.1 (FREE RUN/DELAY 3656.1/ 11889.3) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15545.4 185953.8 932725.5 12.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 12S6.UFA 6 12S6.LPA 9 MAT2012.UFM CPU TIME = 39.84 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 59.89 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15223.4 172711.8 913405.8 12.2 (FREE RUN/DELAY 3664.2/ 11559.2) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15223.4 186269.8 913405.8 16.5 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 12s7.UFA 6 12s7.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 1 MINS 26.87 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 42.69 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 14837.8 173197.1 890270.3 12.6 (FREE RUN/DELAY 3635.1/ 11202.7) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 14837.8 186755.1 890270.3 16.5 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 12s7.UFA 6 12s7.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 33.02 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 45.50 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 44339.0 229831.3 2660339.5 5.2 (FREE RUN/DELAY 4957.7/ 39381.3) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 44339.0 247971.1 2660339.5 5.7 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.UFS 2 17e.UFA 6 17e.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 23.96 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 32.97 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 44255.4 229782.6 2655326.8 5.6 (FREE RUN/DELAY 4940.4/ 39315.1) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 44255.4 247922.3 2655326.8 5.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.UFS 2 17s1.UFA 6 17s1.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 39.78 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 58.85 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43983.0 229942.2 2638980.0 5.6 (FREE RUN/DELAY 4955.3/ 39027.7) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43983.0 248081.9 2638980.0 6.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.UFS 2 17s2.UFA 6 17s2.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 34.18 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 45.49 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43921.9 230113.3 2635314.8 5.7 (FREE RUN/DELAY 4940.4/ 38981.5) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43921.9 248253.1 2635314.8 6.8 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.UFS 2 17s3.UFA 6 17s3.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 51.10 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 2.53 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43737.9 229908.9 2624275.5 5.7 (FREE RUN/DELAY 4951.7/ 38786.2) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43737.9 248048.6 2624275.5 7.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.UFS 2 17s4.UFA 6 17s4.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 45.55 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 1.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER – fly over jombor - kaliurang- gejayan PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43355.6 230152.2 2601336.8 5.7 (FREE RUN/DELAY 4931.4/ 38424.3) BUFFER C.C.S 0 18139.7 0 0 SUB-TOTAL 43355.6 248291.9 2601336.8 7.1 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088 30088 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.UFS 2 17s5.UFA 6 17s5.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 45.82 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 55.88 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 44238.3 229848.8 2654297.5 4.6 (FREE RUN/DELAY 4950.2/ 39288.1) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 44238.3 247988.5 2654297.5 5.2 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 17S6.UFA 6 17S6.LPA 9 MAT2017.UFM CPU TIME = 38.02 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 58.02 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43737.9 229908.9 2624275.5 5.7 (FREE RUN/DELAY 4951.7/ 38786.2) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43737.9 248048.6 2624275.5 7.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 17s7.UFA 6 17s7.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 45.55 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 1.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43112.8 230335.8 2586770.5 5.8 (FREE RUN/DELAY 4915.6/ 38197.2) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43112.8 248475.5 2586770.5 7.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 17s7.UFA 6 17s7.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 41.21 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 53.68 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************
Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL
DOKUMEN UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN (UKL)UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN (UPL)
DOKUMEN UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN (UKL)UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN (UPL)
NOVEMBER 2007NOVEMBER 2007
STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUMDIREKTORAT JENDERAL BINA MARGASATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEMBATANP R O P I N S I D A E R A H I S T I M E W A Y O G Y A K A R T AJalan Ring Road Utara Maguwoharjo, Depok, Sleman, Yogyakarta - Telp (0274)488583 - Kode Pos 55282
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
ii
DAFTAR ISI
Halaman Judul......................................................................................................... i
Daftar Isi .................................................................................................................. ii
Daftar Tabel ............................................................................................................. iii
Daftar Gambar ........................................................................................................ iv
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG ............................................................................ Bab 1 - 1
1.2. KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN ........................ Bab 1 - 2
1.3. TUJUAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTUAN . Bab 1 - 5
BAB 2. RONA LINGKUNGAN HIDUP
2.1. RENCANA LOKASI KEGIATAN ...................................................... Bab 2 - 1
2.2. KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK ... Bab 2 – 1
BAB 3. DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL
3.1. SUMBER DAMPAK .............................................................................. Bab 3 - 1
3.2. JENIS DAMPAK .................................................................................... Bab 3 - 4
3.3. SIFAT DAN TOLAK UKUR ................................................................ Bab 3 - 11
BAB 4. UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN
4.1. TAHAP PRA KONSTRUKSI .............................................................. Bab 4 - 1
4.2. TAHAP KONSTRUKSI ........................................................................ Bab 3 - 1
4.3. TAHAP PASCA KONSTRUKSI ......................................................... Bab 3 – 2
BAB 5. UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
iii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Dirimbulkan
(Isu Pokok) ........................................................................................... Bab 2 – 1
Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario
Pembangunan ...................................................................................... Bab 2 – 7
Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa
Konstruksi............................................................................................. Bab 2 – 11
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/underpass di Simpang Monjali ........................................ Bab 3 – 8
Gambar 3.2. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/underpass di Simpang Kentungan .................................. Bab 3 – 8
Gambar 3.3. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/underpass di Simpang Gejayan ....................................... Bab 3 – 8
Gambar 3.4. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/underpass di Simpang UPN ............................................. Bab 3 – 9
Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan
Di setiap Lokasi .............................................................................. Bab 3 – 9
Gambar 3.6. VC Ratio Kondisi Eksisting ........................................................... Bab 3 – 10
Gambar 3.7. VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN ................. Bab 3 – 10
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 1 - 1
Bab 1 ANALISIS LINGKUNGAN
1.1. LATAR BELAKANG
Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia
bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses
pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan
lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila
pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap
komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus
dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif.
Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber
daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan masyarakat akan meningkat.
Dengan pembangunan yang dapat meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup
rakyat, baik generasi sekarang maupun generasi yang akan datang adalah
pembangunan yang berkelanjutan.
Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan
sosial, ekonomi dan industri.
Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah :
a. Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung
mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.
b. Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga
hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.
c. Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan
pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi
gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga
terganggu.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 1 - 2
Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan
alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri
utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran
arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya.
Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya
pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan
pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama
pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan
dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat
menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak
lingkungan yang ditimbulkannya.
Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan
Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga
menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan.
Studi tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang
ditimbulkan oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk
mencegah dan menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif.
Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan
menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan
ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan.
1.2. KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN
Adapun landasan peraturan dan perundang-undangan yang digunakan sebagai
acuan dalam studi ini adalah sebagai berikut ;
1. Undang-undang No. 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Pokok Dasar-dasar
Agraria.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 1 - 3
2. Undang-undang No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan dan Kesehatan
Kerja.
3. Undang-undang No. 13 Tahun 1980 tentang Jalan.
4. Undang-undang No. 5 Tahun 1990 tentang Konservasi sumber daya Alam
Hayati dan Ekosistemnya.
5. Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Jalan Raya.
6. Undang-Undang No. 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.
7. Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan
Hidup.
8. Undang-Undang No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintah Derah.
9. Undang-Undang No. 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara
Pemerintah Pusat dan Daerah.
10. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan.
11. Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1990 tentang Pengendalian Pencemaran
Air.
12. Peraturan Pemerintah No. 18 Tahun 1999 tentang Pengelolaan Limbah B3.
13. Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran
Laut.
14. Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan.
15. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999 tentang Baku Mutu Udara Ambien
Nasional.
16. Peraturan Pemerintah No. 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah
dan Kewenangan Provinsi sebagai Daerah Otonom.
17. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2002 tentang Tata
Hutan dan Penyusunan Rencana Pengelolaan Hutan, Pemanfaatan Hutan
dan Penggunaan Kawasan Hutan.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 1 - 4
18. Keputusan Presiden No. 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan
Lindung.
19. Keputusan Presiden No. 55 Tahun 1993 tentang Pengadaan Tanah Bagi
Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum.
20. Keputusan Menteri Agraria No.1 Tahun 1994 tentang ketentuan
Pelaksanaan Keppres No. 55 tahun 1993.
21. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 69/PRT/1995 tentang Pedoman
Teknis Amdal Proyek Bidang Pekerjaan Umum.
22. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 147/KPTS/1995 tentang Petunjuk
Teknis Penyusunan Kerangka Acuan (KA) Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan Proyek Bidang Pekerjaan Umum.
23. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 148/KPTS/1995 tentang Petunjuk
Teknis Penyusunan RKL dan RPL Proyek Bidang Pekerjaan Umum.
24. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 40/KPTS/1997 tentang Petunjuk
Teknis Penyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Proyek Jalan.
25. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia No. 42
Tahun 2000 tentang Susunan Keanggotaan Komisi Penilai dan Tim Teknis
AMDAL Pusat.
26. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 2 Tahun 2000 tentang
Panduan Penilaian Dokumen Amdal.
27. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. KEP-41 Tahun 2000
tentang Pedoman Pembentukan Komisi Penilaian Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan Hidup Kabupaten / Kota.
28. Keputusan Kepala Bapedal No. KEP-056 Tahun 1994 tentang Pedoman
Mengenai Ukuran Dampak Penting.
29. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.17 Tahun 2001 tentang
Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 1 - 5
30. Keputusan Kepala Bapedal No. 299/11/1996 tentang Pedoman Teknis
Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL.
31. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 08 Tahun
2000 tentang Keterlibatan Masyarakat dan Keterbukaan Informasi dalam
Proses AMDAL.
32. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 09 Tahun
2000 tentang Pedoman Penyusunan Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.
1.3. TUJUAN DAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN
1.3.1. Tujuan
Tujuan pelaksanaan studi ini adalah :
1. Mengidentifikasi rencana kegiatan pembangunan terutama yang diduga
menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan.
2. Mengidentifikasi rona lingkungan awal, terutama yang terkena dampak
besar dan penting.
3. Memperkirakan dan mengevaluasi dampak besar dan penting terhadap
lingkungan maupun terhadap proyek.
4. Memberikan saran tindak berupa arahan dalam pengelolaan dan
pemantauan lingkungan serta bila dalam keadaan darurat.
5. Membuat saran tindak dalam pengelolaan dan pemantauan lingkungan
dengan pendekatan-pendekatan ekonomi, teknologi dan institusional,
sehingga dapat diketahui tolok ukur dampak dan jenis dampak penting
yang ditimbulkan dan dapat dilakuan pemantauan pada lokasi dan waktu
yang tepat. Saran tindak dalam hal tersebut di atas berupa dokumen RKL /
RPL.
1.3.2. Kegunaan
1. Bagi Pemerintah :
a. Membantu pemerintah dalam proses pengambilan keputusan bagi
kegiatan pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 1 - 6
b. Memberikan bahan untuk melaksanakan koordinasi bagi sektor terkait
dan pemerintah daerah dalam pembangunan.
c. Sebagai bahan untuk perencanaan pembangunan wilayah.
2. Bagi Pemrakarsa :
a. Mengintegrasikan pertimbangan lingkungan dalam tahap perencanaan
rinci dari usaha atau kegiatan yang akan dilaksanakan.
b. Memberikan masukan kepada pemerintah dan pemrakarsa dalam
penyusunan RKL dan RPL.
c. Sebagai bahan informasi atas dampak yang ditimbulkan dari suatu
rencana kegiatan yang akan dilaksanakan oleh pemrakarsa.
3. Bagi Masyarakat :
Sebagai pedoman untuk membantu dalam kegiatan pengelolaan
lingkungan dan pemantauan lingkungan pembangunan fly over dan
underpass di ruas jalan arteri utara-timur.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 2 - 1
Bab 2 RONA LINGKUNGAN HIDUP
2.1. RENCANA LOKASI KEGIATAN
Lokasi rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass adalah di simpang
yang ada di ring road utara Provinsi D.I. Yogyakarta. Lebih tepatnya lokasi-lokasi
tersebut antara lain:
1. Simpang Jombor,
2. Simpang Monjali,
3. Simpang Kentungan,
4. Simpang Gejayan
5. Simpang UPN
2.2. KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK
Kegiatan rencana pembangunan fly over dan underpass berpotensi menimbulkan
dampak negatif dan dampak positif. Keterkaitan rencana kegiatan pembangunan
tersebut di atas terhadap dampak yang ditimbulkan pada tahap pra konstruksi, tahap
konstruksi dan tahap pasca konstruksi disajikan pada tabel berikut ini.
Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Ditimbulkan (Isu Pokok)
Komponen Lingkungan Jenis Kegiatan Jenis Dampak
TAHAP PRA KONSTRUKSI
1 Sosial Ekonomi dan Budaya :
a. Persepsi Masyarakat
- Pengukuran dan pematokan
- Keresahan penduduk akibat isu pembangunan jalan di wilayah mereka karena adanya kegiatan pengukuran dan pematokan.
b.Tingkat Pendapatan Masyarakat
- Pembebasan lahan - Keresahan terhadap besarnya ganti rugi yang tidak sesuai dengan keinginan dan kesepakatan.
- Konflik sosial antara pemrakarsa dengan masyarakat yang lahannya dibebaskan.
- Hilangnya sumber pendapatan dan pekerjaan penduduk akibat pembebasan lahan pertanian.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 2 - 2
TAHAP KONSTRUKSI
1 Fisika – Kimia :
a. Kualitas Udara dan Kebisingan.
- Mobilisasi alat berat dan material.
- Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan.
b. Kualitas Air (Air Sungai dan Air Tanah).
- Penyiapan badan jalan.
- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.
- Pekerjaan drainase dan gorong-gorong.
- Penurunan kualitas air tanah dan sungai akibat pekerjaan tanah (galian & timbunan) badan jalan dan pondasi jembatan (kepala jembatan & pilar jembatan).
- Pola aliran air sungai.
c. Tanah (Kestabilan Lereng) - Penyiapan badan jalan.
- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.
- Pekerjaan drainase dan gorong-gorong
- Gangguan kestabilan lereng (longsor) kibat pekerjaan pemotongan tebing atau penimbunan badan jalan ataupun tebing sungai.
- Gangguan kestabilan tebing sungai akibat gerusan air karena terjadinya penyempitan.
2. Biologi :
a. Flora Teresterial (Vegetasi).
- Penyiapan badan jalan.
- Hilangnya / rusaknya vegetasi penutup lahan akibat pekerjaan penyiapan badan jalan (pembersihan lahan).
- Penurunan vegetasi penutup lahan di kawasan hutan sebagai akibat adanya penyiapan badan jalan dilokasi tersebut.
b. Fauna - Mobilisasi alat berat dan material.
- Penyiapan badan jalan.
- Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja.
- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.
- Gangguan terhadap fauna akibat sebaran debu dan getaran, bising akibat aktivitas stone crusher & AMP (Asphalt Mixing Plant).
- Gangguan plankton dan nekton / kehidupan di sungai akibat pencemaran air sungai oleh aktivitas pekerjaan fondasi & oprit jembatan (galian dan timbunan).
3. Sosial Ekonomi Budaya & Kesehatan Masyarakat :
a. Transportasi
- Mobilisasi alat berat dan material.
- Penyiapan badan jalan.
- Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.
- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.
- Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruas-ruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material.
- Gangguan keselamatan pengguna jalan diruas-ruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material.
- Gangguan kelancaran lalulintas dan pengguna jalan di persimpangan ruas jalan yang ada dengan rencana jalan baru.
- Gangguan kelancaran arus lalu lintas pelayaran sungai di sungai yang direncanakan dibangun jembatan.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 2 - 3
b. Kesempatan Kerja dan
Peluang Berusaha - Mobilisasi alat berat dan
material
- Penyiapan badan jalan.
- Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.
- Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja.
- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.
- Penyerapan tenaga kerja.
- Peluang berusaha di sektor non formal (warung, kios, dll).
c. Tingkat Pendapatan Masyarakat.
- Penyiapan badan jalan.
- Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.
- Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja.
- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.
- Meningkatnya pendapatan masya-rakat akibat adanya penyerapan tenaga kerja dan peluang berusaha bagi masyarakat di sekitar proyek pada tahap konstruksi.
d. Persepsi Masyarakat - Penyiapan badan jalan.
- Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.
- Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja.
- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.
- Gejolak sosial dan konflik sosial karena ketidak puasan pada proses recruitmen tenaga kerja.
- Kecemburuan sosial pada system gaji dan atau posisi pekerja proyek.
- Keresahan penduduk disekitar base camp akibat aktifitas base camp atau perilaku pekerja proyek.
- Keresahan penduduk sekitar rencana jalan akibat aktifitas penyiapan badan jalan.
e. Kesehatan
Masyarakat.
- Mobilisasi alat berat dan material.
- Pembangunan dan Peng-operasian base camp dan barak.
- Pekerjaan bangunan bawah dan atas jembatan.
- Penyiapan badan jalan.
- Gangguan kesehatan yang dialami penduduk sekitar proyek dan pekerja akibat pencemaran udara (debu), kebisingan karena adanya mobilisasi alat berat dan material.
- Gangguan kesehatan pekerja proyek akibat pencemaran udara (debu) di lokasi AMP & stone crusher.
- Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pengoperasian AMP & stone crusher.
- Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pembuatan bangunan bawah & atas jembatan.
- Gangguan keselamatan dan kesehatan penduduk &/ pengguna jalan disekitar jaringan pipa gas / minyak (sekitar rencana jalan) akibat adanya ledakan / kebakaran yang disebabkan adanya kerusakan jaringan pipa oleh getaran arus lalu lintas kendaraan berat pengangkut material atau proses penggalian pada saat penyiapan badan jalan.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL - Bab 2 - 4
TAHAP OPERASI
1 Fisika – Kimia :
a. Tata Guna Lahan.
- Pengoperasian jalan dan jembatan.
- Timbulnya bangunan liar di-sepanjang kanan kiri jalan sehingga menyalahi tata guna lahan yang telah ditetapkan.
- Munculnya gejolak / konflik sosial akibat penertiban bangunan liar disepanjang kiri kanan jalan tersebut.
2 Sosial, Ekonomi, Budaya, dan Kesehatan Masyarakat :
a. Transportasi
- Pengoperasian jalan.
- Pemeliharaan jalan.
- Meningkatnya kelancaran arus lalu lintas di lokasi kegiatan sehingga memberikan dampak positif bgi perumbuhan pembangunan dan perekonomian daerah tersebut.
- Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruas-ruas dan dipersimpang an akibat penyimpangan penggunaan ruang jalan untuk parker /pedagang K5 atau pengaturan phase dan siklus rambu lalu lintas yang kurang tepat (tidak disesuaikan dengan pola arus yang ada).
- Gangguan kelancaran dan keselamatan lalu lintas kapal sebagai akibat berkurangnya ruang bebas alur pelayaran dibawah jembatan jalan.
- Kerusakan jalan akibat lalu lintas kenadaraan yang mempunyai muatan melebihi kemampuan badan jalan.
- Gangguan kelancaran dan keselamatan pengguna jalan akibat proses pelaksanaan pemeliharaan jalan yang kurang memperhatikan kaidah pengaturan lalu lintas yang benar.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 1
Bab 3 DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL
3.1. SUMBER DAMPAK
Pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan akan berdampak pada
lingkungan sekitar kegiatan sesuai tahapan pelaksanaan pekerjaan yaitu, tahap pra
konstruksi, tahap konstruksi, dan tahap pasca konstruksi (operasi dan pemeliharaan)
terhadap komponen lingkungan fisik-kimia, biotis, dan sosial-ekonomi budaya serta
kesehatan masyarakat (sosekbud-kesmas) yang dapat dirinci pertahapan kegiatan
sebagai berikut:
1. Tahapan Pra Konstruksi
Tahapan Pra konstruksi yaitu kegiatan sebelum dimulainya pembangunan
simpang tak sebidang dengan rincian sub kegiatannya meliputi:
a. Kegiatan penataan batas antar jalur dan antar lajur.
Hal ini diperlukan mengingat lokasi pembangunan berada di jalan utama
yang mempunyai arus lalu lintas sangat padat dan berkecepatan tinggi.
b. Kegiatan mengubah elevasi lahan dan pemadatan.
Pada kegiatan ini menggunakan alat-alat berat yang baik dimensi,
kecepatan, maupun manuvernya dapat menimbulkan gangguan pada lalu
lintas yang ada. Selain itu kebisingan alat alat berat yang digunakan
maupun debu yang ditimbulkan oleh kegiatan ini dapat memberikan
gangguan yang lebih parah.
c. Kegiatan pembuatan batas lahan proyek, akan memberi dampak pada arah
lalu lintas dan pergerakan masyarakat sekitar lokasi proyek. Apabila tidak
diantisipasi sejak awal, dimungkinkan dapat menimbulkan gejolak sosial
dari masyarakat sekitar proyek.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 2
2. Tahapan Konstruksi
Tahapan konstruksi yaitu kegiatan pelaksanaan pekerjaan pembangunan
simpang tak sebidang diperkirakan sebagai berikut:
a. Kegiatan mobilitas tenaga kerja, yaitu kegiatan penggunaan perekrutan
tenaga kerja untuk pelaksanaan pembangunan fisik simpang tak sebidang.
Kegiatan ini diperkirakan akan menimbulkan dampak:
i. Adanya peluang kerja, artinya terdapat penambahan kesempatan
penghasilan masyarakat dan magang pagi para pelajar dan
mahasiswa.
ii. Munculnya ide-ide penelitian dan studi kasus dari pembangunan
proyek tersebut, hal ini tentunya akan disambut baik terutama oleh
kalangan akademisi dan masyarakat yang nantinya turut
mendapatkan manfaat dari pembangunan tersebut.
b. Kegiatan pengangkutan material dan peralatan yaitu kegiatan menyiapkan
material/bahan-bahan bangunan dan peralatan bangunan serta
pengangkutan dari tempat asal menuju lokasi proyek. Tahapan sumber
dampak yang terjadi:
i. Dampak terhadap lalu lintas di sekitar lokasi.
ii. Adanya debu, getaran, dan kebisingan.
iii. Kemacetan dan kemungkinan kecelakaan.
c. Kegiatan galian tanah, yaitu pelaksanaan galian untuk pembuatan pondasi
bangunan, sumber dampak yang akan terjadi :
i. Adanya debu, getaran, dan kebisingan.
ii. Terganggunya limpasan air hujan.
iii. Rawan kecelakaan kerja.
iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran,
kebisingan, dan rawan kecelakaan kerja bagi pekerja bangunan.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 3
d. Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang terdiri atas pembangunan
substructure sampai upper structure, pekerjaan finishing dan lain-lain,
dampak yang akan terjadi:
i. Adanya debu, getaran, dan kebisingan di sekitar pembangunan.
ii. Kemungkinan menurunnya muka air tanah di sekitar kegiatan.
iii. Rawan kecelakaan kerja bagi para pekerja.
iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran, dan
kebisingan serta gangguan air tanah sekitar kegiatan.
3. Tahapan Pasca Konstruksi
Tahapan ini adalah kegiatan setelah selesainya pembangunan atau operasional
simpang tak sebidang, sumber dampak yang akan terjadi:
a. Kegiatan transportasi, kegiatan pergerakan arus lalu lintas kendaraan,
dampak yang akan terjadi:
i. Kebingungan masyarakat pengguna jalan pada awal operasional
simpang tak sebidang karena belum terbiasa dengan perubahan arah
lalu lintas.
ii. Makin lancarnya arus lalu lintas karena penambahan kapasitas
simpang setelah pembangunan simpang tak sebidang.
iii. Titik-titik tertentu pada simpang tak sebidang yang cukup sepi dan
tak terawasi di malam hari dapat dimanfaatkan oleh orang yang
tidak bertanggungjawab sebagai tempat kriminal.
b. Kegiatan yang menghasilkan polusi, dampak yang akan terjadi:
i. Volume kendaraan yang kemungkinan terpancing akan naik karena
masyarakat memilih lokasi yang lebih lancar arus lalu lintasnya akan
menambah polusi gas buang yang ditimbulkan akibat meningkatnya
jumlah kendaraan.
ii. Udara di bawah bangunan simpang tak sebidang yang
dimungkinkan menjadi lebih pengap karena gas buang kendaraan
yang terkurung sementara di lokasi tersbut.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 4
iii. Debu yang dapat menjadi lebih parah karena arah lalu lintas yang
makin bervariasi.
c. Kegiatan akibat efek sosial dari pembangunan, dampak yang akan terjadi:
i. Pada titik-titik tertentu yang dianggap lahan kosong oleh masyarakat
akhirnya dimanfaatkan sebagai tempat berjualan ataupun membuka
usaha.
ii. Titik-titik yang dianggap tidak terlewati oleh arus lalu lintas dapat
dimanfaatkan sebagai lahan parkir oleh masyarakat.
iii. Dengan timbulnya pusat keramaian baru, simpang tak sebidang
yang tadinya diharapkan untuk memperlancar arus lalu lintas
karena penambahan kapasitas simpang, bisa jadi justru menjadi titik
kemacetan baru.
3.2. JENIS DAMPAK
Jenis dampak yang akan ditimbulkan seperti:
1. Tahap Pra Konstruksi
i. Dalam kegiatan kerjasama dengan masyarakat sekitar, diharapkan tidak
ada hambatan dan tidak ada yang dirugikan karena sebelumnya diadakan
sosialisasi terlebih dahulu sekaligus sebagai pendekatan dengan
masyarakat setempat.
ii. Perubahan mata pencaharian penduduk
Kondisi nyata di lapangan yang hampir seluruh penduduknya memiliki
mata pencaharian sendiri yang lokasinya tidak terganggu dengan
pembangunan simpang tak sebidang ini.
iii. Kecemasan terhadap kondisi adanya bangunan baru.
Kondisi lokasi yang digunakan untuk pembangunan telah melalui
perencanaan yang matang sehingga kekhawatiran terhadap bangunan
baru ini tidak perlu terjadi. Dalam pengerjaannya, berbagai pihak dan
instansi terkait turut mengawasi dan mengarahkan sehingga diharapkan
hasil yang sesuai dengan perencanaan.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 5
iv. Kekhawatiran akan adanya kekacauan lalu lintas.
Adanya kebingungan masyarakat pada saat awal operasional simpang tak
sebidang adalah wajar terjadi, akan tetapi dengan pemasangan rambu-
rambu lalu lintas yang tepat dan jelas, diharapkan dapat memperlancar
arus lalu lintas. Dengan peningkatan kapasitas simpang, yang terjadi
justru arus lalu lintas yang makin lancar dan mengurangi secara drastis
kemacetan yang selama ini terjadi.
v. Kecemburuan sosial.
Diperhitungkan tidak akan menimbulkan kecemburuan sosial, selain
karena tingkat perekonomian masyarakat sekitar yang sudah cukup baik
juga tidak ada hubungan yang cukup signifikan dengan kondisi sosial
ekonomi masyarakat.
vi. Kerusakan lingkungan
Tidak ada kegiatan yang berpotensi merusak lingkungan, karena sudah
melalui perencanaan yang matang.
2. Tahap Konstruksi
i. Meningkatnya pencemaran udara (debu)
Lalu lintas kendaraan bermotor yang keluar masuk dalam area kegiatan
sehingga akan terjadi pencemaran udara berupa debu pada saat
penggalian dan pemasangan pondasi, serta waktu pelaksanaan bangunan
konstruksi
ii. Kebisingan
Penggunaan alat berat akan menimbulkan suara yang cukup memberi
gangguan terhadap lingkungan sekitar, akan tetapi hal ini dapat diatasi
dengan penggunaan casing yang dapat mengurangi kebisingan alat berat.
iii. Getaran
Getaran yang ditimbulkan oleh alat-alat berat yang digunakan dalam
pembangunan dapat menimbulkan kerusakan bangunan di sekitar lokasi
apabila berlebihan.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 6
iv. Rusaknya prasarana umum.
Jebis dampak yang ditimbulkan dari kegiatan ini adalah kepada rusaknya
jalan yang di gali untuk pondasi dan yang dilalui oleh alat berat yang
beratnya melebihi kemampuan jalan.
v. Kerusakan yang besar dan mendasar
Dalam kegiatan ini resiko dampak memang ada, tetapi tidak besar, hanya
kerusakan seperti akibat angkutan material untuk pekerjaan pemasangan
pondasi serta pekerjaan sipil lainnya.
vi. Pencemaran badan air dan sumber air.
Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang, meskipun dalam
penggalian pondasi mencapai air tanah akan tetapi bahan-bahan material
yang digunakan tidak berbahaya bagi lingkungan.
3. Tahap Pasca Konstruksi
i. Sosial, ekonomi, dan budaya masyarakat
Jenis dampak yang akan mempengaruhi terhadap kondisi sosial dan
budaya masyarakat dapat berupa dampak positif dan negatif. Dampak
positif adalah akan terdorongnya perekonomian masyarakat dan
menjadikan kehidupan sosial masyarakat makin dinamis karena semakin
lancarnya transportasi. Sedangkan dampak negatifnya bisa dikatakan
sangat minim.
ii. Konflik sosial
Konflik sosial diharapkan tidak terjadi karena didahului dengan sosialisasi
dan pendekatan kepada masyarakat sekitar.
iii. Pencemaran udara
Pencemaran udara dapat terjadi akibat senakin meningkatnya volume
kendaraan yang lewat karena pengguna jalan memilih rute yang lebih
lancar arus lalu lintasnya.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 7
iv. Dampak pada jaringan Jalan
Ketika fly over/underpass dibangun, maka jalan akses masuk menuju
simpang akan terhambat. Dampak dari pembangunan tersebut adalah
berkurangnya kemampuan jalan untuk menampung arus lalulintas yang
melewatinya (ruas jalan tidak bisa melayani arus lalulintas secara penuh).
Selain itu, karena kapasitas jalan menjadi kecil maka pengendara akan
memilih ruas jalan yang lain. Hal ini akan menjadikan kinerja pada ruas
jalan di sekitar pembangunan flyover/underpass menjadi rendah karena
akan menampung sebagian arus lalulintas yang seharusnya melewati ruas
jalan dimana di ruas jalan tersebut sedang dibangun fly over/underpass.
Tabel 3.1. menunjukkan perbandingan arus lalulintas pada kondisi
eksisting dengan arus lalulintas pada saat pembangunan fly over/underpass.
Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan
Lalulintas Akibat Pembangunan Fly Over/Underpass
pada Simpang Nama Ruas Lalulintas
Eksisting Monjali Kentungan Gejayan UPN
Jl. Gejayan 1976 2079 2540 2582 2420
Ringroad
(Kaliurang - Gejayan) 2285 3034 2798 2867 2508
Jl. Kaliurang 1246 1756 1340 1372 1404
Jl. Sangaji 2214 2154 2625 2478 2334
Ringroad
(Monjali - Kaliurang) 1619 1667 1789 2106 1815
Jl. Colombo 2413 2634 2833 3177 2933
Jl. Urip Sumoharjo 5928 4917 7168 6615 6562
Jl. Solo 5904 3687 2401 6874 6597
Sumber: Analisis
Dari Tabel 3.1 di atas dapat dibuat grafik prosentse kenaikan dan
penurunan arus lalulintas dari tiap tiap simpang yang akan dibangun
bypass/underpass sebagaimana diperlihatkan secara berturut-turut dari
Gambar 3.1. sampai dengan Gambar 3.4. sebagai berikut.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 8
5
3341
39
-38
125 4
-17
-3
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. UripSumoharjo
Jl. Solo Ringroad(Jombor -Monjali)
Ringroad(Monjali -
Kentungan)
Ringroad(Kentungan -
Gejayan)
Ringroad(Gejayan -
UPN)
Ringroad(UPN -
Maguw o)
Gambar 3.1. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/Underpass di Simpang Monjali
2922
8 1117
-59
-47
2010
1921
-70
-60
-50
-40
-30
-20-10
0
10
20
30
40
Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. UripSumoharjo
Jl. Solo Ringroad(Jombor -Monjali)
Ringroad(Monjali -
Kentungan)
Ringroad(Kentungan -
Gejayan)
Ringroad(Gejayan -
UPN)
Ringroad(UPN -
Maguw o)
Gambar 3.2. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/Underpass di Simpang Kentungan
3125
10
30 32
16
-53-43
1912 12
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. UripSumoharjo
Jl. Solo Ringroad(Jombor -Monjali)
Ringroad(Monjali -
Kentungan)
Ringroad(Kentungan -
Gejayan)
Ringroad(Gejayan -
UPN)
Ringroad(UPN -
Maguw o)
Gambar 3.3. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/Underpass di Simpang Gejayan
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 9
22
10 13 12
22
12
22
-34-42
511
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. UripSumoharjo
Jl. Solo Ringroad(Jombor -Monjali)
Ringroad(Monjali -
Kentungan)
Ringroad(Kentungan -
Gejayan)
Ringroad(Gejayan -
UPN)
Ringroad(UPN -
Maguw o)
Gambar 3.4. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan
Flyover/Underpass di Simpang UPN
Nilai VC Ratio (Perbandingan antara arus dengan kapasitas) pada setiap
kondisi tersebut di atas ditunjukkan oleh Gambar 3.5.
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. UripSumoharjo
Jl. Solo Ringroad(Jombor -Monjali)
Ringroad(Monjali -
Kentungan)
Ringroad(Kentungan -
Gejayan)
Ringroad(Gejayan -
UPN)
Ringroad(UPN -
Maguw o)
eksisting
monjali
kentungan
gejayan
upn
Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan di Setiap
Lokasi
Dari gambar di atas, maka nilai VC Ratio pada kondisi eksisting dapat di
plotkan dalam peta studi sebagaimana diperlihatkan oleh Gambar 3.6.
sebagai berikut.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 10
Gambar 3.6. VC Ratio Kondisi Eksisting
Sedangkan nilai VC Ratio pada saat pembangunan fly over/underpass juga
dapat di plotkan ke dalam peta studi. Untuk plot nilai VC Ratio di peta
studi pada saat pembangunan underpass di sekitar Simpang UPN
diperlihatkan oleh Gambar 3.7. sebagai berikut.
Gambar 3.7. VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN
v. Dampak pada Simpang Jalan sepanjang Jalan Arteri Utara Timur
Akibat pembangunan konstruksi fly over maupun underpass akan
mempengaruhi kinerja simpang. Kinerja simpang akan turun selama
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 11
pembangunan konstruksi fly over/underpass. Turunnya nilai kinerja
simpang terlihat dengan adanya kemacetan lalulintas di simpang-simpang
jalan.
Analisis kinerja simpang dengan MKJI 1997 menunjukkan bahwa selama
masa konstruksi fly over/underpass akan meningkatkan derjat kejenuhan
simpang dan memperpanjang antrian di simpang seperti ditunjukkan
tabel berikut.
Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi
No Simpang Lengan Kinerja KinerjaVC ratio Panjang Antrian (m) VC ratio Panjang Antrian (m)
Masa Konstruksi Sebelum Konstruksi1 Jombor Utara 0,75 96,8 0,62 74,48
Timur 0,69 98,5 0,63 68,84Selatan 0,97 391,5 0,63 73,09Barat 0,97 298,3 0,62 74,17
2 Monjali Utara 0,64 86,36 0,64 86,36Timur 0,65 77,81 0,65 77,81Selatan 0,81 183,98 0,65 75,43Barat 0,81 172,52 0,62 72,13
3 Kentungan Utara 1,21 615,01 0,74 164,10Timur 1,37 376,06 0,76 83,15Selatan 1,18 1068,85 0,74 125,67Barat 1,16 1146,06 0,73 145,73
4 Gejayan Utara 0,73 86,86 0,62 80,43Timur 0,78 84,50 0,63 77,11Selatan 0,75 130,47 0,62 58,23Barat 0,76 184,53 0,66 88,13
5 UPN Utara 0,75 96,82 0,62 87,04Timur 0,69 98,52 0,63 94,30Selatan 0,97 391,52 0,62 68,67Barat 0,97 298,25 0,63 83,03
3.3. SIFAT DAN TOLOK UKUR
1. Sifat Limbah
Sifat limbah akan tergantung dari jenis limbah yang dihasilkan karena
karakteristik limbah yang berbeda-beda
i. Pencemaran udara dan kebisingan
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL – Bab 3 - 12
Sifat limbah yang berupa pencemaran udara / kebisingan / gas
mempunyai dampak karena banyak kegiatan yang terjadi di dalamnya,
antara lain asap kendaraan yang melewati simpang tak sebidang tersebut
ii. Buangan limbah cair
Bisa dikatakan pembangunan simpang tak sebidang tidak menimbulkan
limbah cair. Kalaupun ada, limbah cair itu hanya pada saat konstruksi,
misalnya tetesan oli dari truk pengangkut material.
iii. Buangan limbah padat
Pembangunan simpang tak sebidang tidak berdampak pada buangan
limbah padat
iv. Limpasan air hujan
Limpasan air hujan yang berasal dari bangunan simpang tak sebidang
merupakan limbah yang tidak mempunyai nilai dampak apabila arah
aliran limpasan direncanakan dengan baik, terlebih lagi tidak terdapat
penambahan limpasan air hujan karena tidak ada hubungan antara
pembangunan dengan cuaca.
v. Persepsi masyarakat
Persepsi masyarakat mempunyai dampak berupa penilaian positif karena
berkurangnya kemacetan secara signifikan akibat pengalihan sebagian
arus lalu lintas pada simpang tak sebidang.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL Bab 4 - 1
Bab 4 UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN
Penyusunan upaya pengelolaan lingkungan atas dampak yang disebabkan
adanya kegiatan fly over/underpass. adalah sebagai berikut:
4.1. Tahap Pra Konstruksi
Kegiatan yang menimbulkan dampak berupa pembebasan lahan, dalam hal ini
perlu adanya pendekatan secara intensif terhadap pemilik tanah yang ada di sekitar
simpang yang akan di buat fly over/underpass.
4.2. Tahap Konstruksi
a. Dampak lingkungan dan sumber dampak lingkungan yang ditimbulkan
adalah menurunnya kualitas udara yang terjadi di tapak kegiatan yaitu berupa
debu, getaran, dan kebisingan. Dampak yang terjadi bersifat lokal dan
kejadiannya setempat. Sumber dampak tersebut adalah adanya debu, getaran,
dan kebisingan pada tahap konstruksi yaitu kegiatan pembangunan fisik
simpang tak sebidang.
b. Tujuan upaya pengelolaan lingkungan
Tujuan pengelolaan dampak ini adalah untuk mengurangi dampak yang
terjadi akibat kegiatan pada tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi.
Dampak pada tahap konstruksi kejadiannya relatif sebentar, yaitu hanya
selama pelaksanaan pembangunan fisik, sedangkan dampak pada tahap pasca
konstruksi akan lebih lama, karena terjadi selama operasional
bangunan.simpang tak sebidang
c. Upaya pengelolaan lingkungan
i. Membatasi sumber dampak lingkungan, antara lain dengan membuat pagar
pembatas dengan ketinggian yang cukup untuk melindungi lingkungan
sekitar dari gangguan proyek. Selain itu, peralatan proyek juga lebih
terjamin keamanannya dengan adanya pagar pembatas proyek. Demikian
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL Bab 4 - 2
pula dengan keselamatan kerja para pekerja lapangan menjadi lebih
terjamin.
ii. Mengusahakan penempatan material/bahan bangunan yang dapat
menimbulkan debu dijauhkan dengan jarak yang cukup dari pemukiman.
Selain itu disediakan water tank yang melakukan penyiraman secara teratur
sehingga dapat mengurangi timbulnya debu.
iii. Untuk pengangkutan material/bahan bangunan yang dapat menimbulkan
debu, dalam perlakukannya harus ditutup dengan terpal atau alat lainnya.
Dengan demikian tumpahan tanah dan debu di jalan dapat dihindari.
iv. Kebisingan yang timbul, utamanya yang disebabkan oleh alat pemancang,
dapat dikurangi dengan penggunaan casing pada alat tersebut. Sedangkan
kebisingan yang disebabkan oleh suara alat-alat proyek lain dapat diatasi
dengan pagar pembatas proyek dengan ketinggian cukup memadai.
v. Melakukan koordinasi dengan instansi terkait terhadap jenis-jenis pekerjaan
yang mengandung resiko kecelakaan kerja, agar dalam pelaksanaan
pembangunan dapat dilaksanakan dengan baik sesuai dengan tujuan dan
sasaran perencanaan yang telah ditetapkan
4.3. Tahap Pasca Konstruksi
Kegiatan operasional simpang tak sebidang meberi damapk pada lingkungan
sekitar kegiatan terhadap komponen lingkungan adalah sebagai berikut:
a. Timbulnya debu, kebisingan, dan getaran yang berasal dari:
i. Pencemaran udara dapat terjadi akibat aktivitas transportasi yang semakin
meningkat. Terlebih lagi dengan kondisi di Indonesia masih banyak
kendaraan yang tidak memenuhi standar kondisi kendaraan yang layak.
ii. Getaran akibat meningkatnya arus lalu lintas pada simpang tak sebidang.
Akan tetapi hal ini cukup teredam dengan rigidnya bangunan simpang tak
sebidang.
iii. Kebisingan dapat terjadi akibat meningkatnya jumlah kendaraan yang lewat
akibat pertambahan volume lalu lintas. Akan tetapi hal ini tidak
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL Bab 4 - 3
memberikan gangguan yang signifikan karena perbedaan elevasi jalur pada
simpang tak sebidang menyebabkan suara yang timbul akan lebih tersebar.
b. Limpasan air hujan yang kemungkinan terganggu:
i. Dengan adanya bangunan baru berupa simpang tak sebidang maka air
hujan yang turun akan mengalami perubahan arah limpasan.
ii. Jalur bawah dari simpang tak sebidang akan lebih terlindungi dari air hujan,
tetapi tidak menutup kemungkinan akan terjadi genangan air akibat
limpasan air hujan dari jalur atas yang alurnya kurang diatur dengan baik.
iii. Jalur atas dari simpang tak sebidang, apabila tidak diatur arah limpasannya
dapat mengganggu kendaraan yang lewat, hal ini tentu menambah resiko
kecelakaan, sehingga arah limpasan air hujan harus diperhitungkan dengan
matang.
c. Persepsi negatif masyarakat:
i. Protes masyarakat
Ketika dilakukan pembangunan simpang tak sebidang, masyarakat yang
sudah dilakukan sosialisasi dan pendekatan kemungkinan besar tidak
terjadi masalah. Akan tetapi ketika bangunan sudah jadi, ada kemungkinan
masyarakat akan bereaksi karena dimensi bangunan tidak seperti yang
mereka perkirakan. Protes masyarakat kemungkinan akan berkisar pada
ketakutan akan runtuhnya bangunan, cahaya matahari yang terhalang, dan
gelapnya kondisi bagian bawah simpang tak sebidang.
ii. Pada awal operasionalisasi simpang tak sebidang, biasanya terjadi
kebingungan dari para pengguna jalan karena belum terbiasa sehingga
terkesan semrawut dan menimbulkan persepsi yang kurang baik terhadap
pembangunan simpang tak sebidang. Akan tetapi hal ini akan berangsur-
angsur berkurang seiring terbiasanya masyarakat pengguna jalan terhadap
bangunan ini.
Pengelolaan lingkungan secara keseluruhan dilakukan sebagai berikut:
1) Arah limpasan air hujan harus direncanakan dengan matang sehingga tidak
mengganggu kendaraan yang lewat.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL Bab 4 - 4
2) Memberikan penerangan yang cukup pada bagian bawah simpang tak
sebidang.
3) Memasang rambu dan marka yang tepat dan jelas sehingga memudahkan
para pengguna jalan dan tidak terjadi kebingungan dalam arah kendaraan.
4) Pada awal operasional simpang tak sebidang, diharapkan ditempatkan
etugas dari instansi terkait untuk membantu kelancaran arus lalu lintas. Para
petugas ini berfungsi membantu mengatur lalu lintas yangmungkin akan
sedikit terganggu karena para pengguna jalan yang belum terbiasa dengan
sistem baru.
5) Bila diperlukan, dilakukan patroli secara berkala melewati simpang tak
sebidang untuk mencegah titik tertentu dimanfaatkan sebagai tempat
kriminalitas.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
UKL – UPL Bab 5 - 1
Bab 5 UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN
Upaya pemantauan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan
pembangunan fly over/underpass dilakukan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi
dan pasca konstruksi. Pemantauan ini perlu dilakukan dengan maksud dampak yang
terjadi dapat diminimalisir sehingga tidak akan mengganggu selama pelaksanaan
pekerjaan dan juga dampak jangka panjangnya tidak mempengaruhi aktivitas
masyarakat pengguna jalan dan sekitar simpang.
Secara lebih detail upaya-upaya pemantauan yang akan dilakukan dapat dilihat
pada tabel berikut ini.
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
Identifikasi UKL – UPL, RKL – RPL, dan AMDAL
No. Uraian Amdal UKL - UPL Alasan
1 Underpass Simpang UPN Tidak Perlu Perlu Walaupun dampaknya relatif kecil yang akan terjadi pada waktu sebelum, selama dan sesudah pelaksanaan konstruksi, perlu pengelolaan lingkungan guna meminimalkan dampak yang terjadi
2 Fly Over Simpang Gejayan Tidak Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan walaupun volumenya kecil, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
3 Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Luar kota Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 118 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
4 Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Perkotaan Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 18,59 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
5 Fly Over Simpang Kentungan Tidak Perlu Perlu Pembebasan lahan guna pelebaran jalan ada walaupun kecil, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
6 Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Luar kota
Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 49 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
7 Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Perkotaan
Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 17,88 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
8 Fly Over Simpang Jombor Tidak Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
9 Fly Over Simpang Jombor Alt-1 Tidak Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
10 Fly Over Simpang Jombor Alt-2 Tidak Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
11 Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Luar kota Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 53 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
12 Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Perkotaan Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 25,8 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )
13 Underpass Simpang Monjali Tidak Perlu Perlu Akan terjadi dampak selama pelaksanaan konstruksi seperti kelancaran lalulintas, debu tanah hasil pengeboran terowongan sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi
14 Elevated Road Perlu Perlu
Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan walaupun luasannya tergantung kebutuhan lahan, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi, dan setelah konstruksi.