Download - Bazinbeckerichdelaplacebelgeo

65BELGEO • 2010 • 1-2

Desserte ferroviaire à grande vitesse, activation des ressources

spécifiques et développement du tourisme: le cas de

l’agglomération rémoise

Sylvie BazinChristophe Beckerich

Marie DelaplaceUniversité de Reims Champagne-Ardenne

RÉSUMÉLa LGV est-européenne a été mise en service le 10 juin 2007. Les acteurs économiquesdes territoires desservis attendent beaucoup de cette arrivée notamment en matière dedéveloppement des tourismes urbain et d’affaires. Mais un tel développement n’est pasautomatique. C’est l’appropriation collective de l’innovation que constitue la desserte àgrande vitesse dans un territoire qui est au coeur de ses effets positifs. En effet, cetteappropriation collective constitue une innovation relationnelle de laquelle peuvent naîtredes innovations de services complémentaires en matière de tourisme susceptibles devaloriser les ressources spécifiques existantes (patrimoine historique, culturel, gastrono-mique, etc.). Ainsi, si l’existence de ressources spécifiques joue un rôle pour les villes des-servies, les efforts coordonnés des acteurs pour favoriser la «mise en tourisme» de la villesont également décisifs. L’analyse est illustrée par le cas de l’agglomération rémoise.

MOTS-CLÉS: desserte ferroviaire à grande vitesse, tourisme, innovation, ressources spé-cifiques, appropriation collective

ABSTRACTHIGH SPEED RAIL SERVICE, SPECIFIC RESOURCES ACTIVATION, AND TOURISTDEVELOPMENT: THE CASE OF RHEIMS The East European High-Speed Rail started on June 10, 2007. Economic actors of bene-ficiary territories are expecting a lot of positive effects such as the development of urbanand business tourisms. But such development is not automatic. The collective appropria-tion of the innovations linked to a High-Speed Rail Service seems to be central for gener-ating positive effects. Indeed, this collective appropriation constitutes a relational innova-tion, which may give birth to additional services innovations in tourism that could enhancethe value of existing specific resources (historical, cultural, gastronomic, etc.) and turnthem into assets. Thus, if the availability of specific resources plays a specific role for theconnected cities, coordinated efforts of actors to promote the tourist development of thecity are also decisive. We will illustrate our subject with the case of Rheims.

KEY WORDS: High-Speed Rail Service, tourism, innovation, specific resources, collectiveappropriation

La LGV est-européenne (figure 1), miseen service le 10 juin 2007, modifie la

carte des transports ferroviaires françaiset européens et l’accessibilité des villesdesservies. Comme souvent en pareillesituation, certains acteurs de ces terri-toires en attendent beaucoup. Or, s’il estencore présent dans les discours poli-tiques, le mythe des effets structurantsd’une infrastructure de transport a depuislongtemps été réfuté par les travauxscientifiques. De nombreuses recherchesmontrent en effet qu’en termes de dyna-mique économique, aucun effet automa-tique ne résulte de la présence de cesinfrastructures (Offner, 1993; Plassard,2003; Bazin, Beckerich, Delaplace, 2006;Blanquart, Delaplace, 2009). Pour autant,cela n’exclut pas le fait que la grandevitesse ou plus généralement le systèmede transport puisse contribuer à une

dynamique nouvelle dans les territoiresdesservis (Troin, 1997; Page, 1999 ouFröidh, 2005). L’objectif de cet article estd’examiner les conditions dans lesquellesune desserte à grande vitesse peut êtreassociée au développement du tourismeurbain et d’affaires(1). Après avoir analyséune telle desserte comme un faisceaud’innovations et présenté les modifica-tions d’accessibilité qu’elle induit pourl’agglomération rémoise, nous montre-rons que cette desserte peut permettre àReims de valoriser ses ressources spéci-fiques en matière de tourismes urbain etd’affaires à condition que ces innovationssoient appropriées collectivement par lesacteurs du tourisme sur ce territoire (diffé-rentes collectivités locales, offices du tou-risme, centre des congrès, hôteliers, res-taurateurs, maisons de champagne,etc.).

66 Desserte ferroviaire à grande vitesse, activation des ressources spécifiques et développement du tourisme: le cas de l’agglomération rémoise

INTRODUCTION

LA DESSERTE À GRANDE VITESSE DU TERRITOIRE RÉMOIS: UNFAISCEAU D’INNOVATIONS

L’agglomération rémoise, localisée à150 km à l’est de Paris, compte près de220 000 habitants. La nouvelle offre ferro-viaire à grande vitesse conduit à la des-serte de deux gares distantes dequelques kilomètres: la gare centrale his-torique, qui dessert en TGV(2) uniquementla gare de l’Est à Paris, et la gareChampagne-Ardenne qui dessert essen-tiellement la province et qui est localisée àBezannes, un village séparé actuellementde l’agglomération rémoise par 500mètres de terres agricoles. Les deux gares facilement accessiblespar voie routière sont reliées par TER(Train Express Régional). Elles le serontégalement par un tramway à partir de2011. Un contournement autoroutier sudde l’agglomération desservira directementla gare Champagne-Ardenne en 2012.

Le choix de ce tracé dit «Nord» de la LGV,passant par Reims, a résulté de la néces-sité d’obtenir des financements complé-mentaires de l’infrastructure. En effet, laSociété Nationale des Chemins de FerFrançais (SNCF) et Réseau Ferré deFrance (RFF)(3) ont toujours considéréque ce projet ne dégageait ni une rentabi-lité financière, ni une rentabilité écono-mique suffisante(4). Aussi celui-ci ne pou-vait se faire sans le cofinancement par lescollectivités locales (communes desser-vies et régions). La ville et la communautéd’agglomération de Reims ont accepté decontribuer à hauteur de 50 millions d’eu-ros au financement de la première phasede l’infrastructure, qu’elles considéraientcomme un vecteur de développementéconomique. Deux autres raisons permet-tent d’expliquer le choix de desservir

67BELGEO • 2010 • 1-2

Reims au détriment de Châlons-en-Champagne, préfecture du départementde la Marne. D’une part, la ville de Reimss’est battue pour obtenir cette desserteafin de ne pas être de nouveau à l’écartcomme elle l’avait été lors de la mise enplace de la ligne Paris-Strasbourg en1852, ligne qui passe par la vallée de laMarne et qui dessert Epernay située à 30km au sud de Reims et Châlons-en-Champagne(5). D’autre part, la ville deReims représentait un potentiel en termesd’usagers de la future ligne plus importantque celui de Châlons-en-Champagne.Une desserte à grande vitesse peut êtreanalysée comme un faisceau d’innova-tions pour les territoires desservis(Delaplace, 2009).C’est premièrement une innovation d’amé-lioration de service. Pour Reims, elle estd’autant plus importante que la desserteest de qualité, l’agglomération voyant sonaccessibilité ferroviaire grandement amé-

liorée (tableau 1). Ainsi, le nombre d’allers-retours vers Paris est maintenu et la duréede trajet diminuée. La desserte supprime larupture de charge et donne accès en trainà des destinations de province jusque làaccessibles uniquement par correspon-dance ou changement de gare à Paris. LeTGV dessert enfin des lieux qui jusque làne l’étaient pas par voie ferroviaire audépart de Reims (Marne-La-Vallée,Aéroport Roissy CDG, etc.). Elle permet àReims de bénéficier d’une connexion auréseau ferroviaire européen à grande vites-se puisque cette ligne est «un élément clé»de ce réseau (Vickerman, 1997).Deuxièmement, une desserte à grandevitesse peut être analysée comme uneinnovation incrémentielle (Gallouj, 2003).Elle ajoute en effet une caractéristique deservice supplémentaire en termes d’ima-ge, que nous qualifions de sémiotique ausens où elle confère aux territoires unsigne de distinction, qui augmente l’utilité

Figure 1. La Ligne à Grande vitesse est-européenne.Source: réalisée par les auteurs

des agents qui en bénéficient. Troisièmement, la production de la des-serte elle-même est une innovation rela-tionnelle, traduisant l’émergence de nou-veaux partenariats, dans la mesure où laligne, parfois la rénovation des garesmais également la jonction TER entre lesdeux gares ont fait l’objet de cofinance-ments par les Etats et/ou les collectivitéslocales et/ou RFF. Les deux premières formes d’innovationouvrent des opportunités de développe-ment du tourisme qui sont en partie com-munes aux villes TGV, mais dont l’impor-tance diffère en fonction de la qualité dela desserte et des caractéristiques desvilles. En outre, ces opportunités doiventêtre saisies, appropriées, par les acteursintervenant dans le domaine du tourisme(offices du tourisme, centre des congrès,hôteliers, agences de voyages, SNCF,Chambres de Commerce et d’Industrie(CCI), Comités départemental et régionaldu tourisme, etc.) sur le territoire(7). Lorsque c’est le cas, la nouvelle desserte

peut être accompagnée d’innovations deservices complémentaires liées directe-ment au transport dans sa composantephysique ou dans sa composante com-merciale (organisation des taxis, réorga-nisation des TER, location de voitures à lagare, nouveaux modes de gestion desrelations à la clientèle dans le service detransport, etc.) ou indirectement aux acti-vités touristiques (Delaplace, 2009). Ces innovations de services complémen-taires sont spécifiques à chaque ville.Elles dépendent en effet des caractéris-tiques socio-économiques de celles-ci etdes territoires qu’elles irriguent (leurs res-sources spécifiques) et des stratégiesd’appropriation collective mises enoeuvre par les acteurs privés et publics.De ce point de vue, l’innovation relation-nelle associée au financement partagépourrait faciliter la coopération entre lesacteurs publics des territoires ayant parti-cipé à ce financement au service d’undéveloppement des tourismes urbain etd’affaires dans les territoires desservis.


Tableau 1. La desserte au départ de la gare de Reims ou de la gare Champagne-Ardenne.(6)

* Les destinations sont toujours accessibles en trains régionaux à des prix plus faibles que ceuxpratiqués pour le TGV mais avec une augmentation des temps de parcours (au minimum de 20minutes) et parfois avec correspondance.Source: réalisé par les auteurs à partir des données SNCF

Villee dee destinationn Avantt lee 100 juinn 20077 Avecc laa dessertee TGVV enn 20077

Gainn dee tempss Fréquencee quotidiennee (semaine))

Paris Est 1h35* 45 min 50 min 8 + (2 à partir dela gare

Champagne-Ardenne)

Gare Meuse Non desservie 30 min Nouvelle desserte

1

Gare Lorraine Non desservie 40 min Nouvelle desserte

9

Strasbourg 30 min + correspondance àEpernay (15 min) + 2h30 =

3h15*

1h55 1h20 9

Chessy - Marne-la-Vallée

Non desservie 30 min Nouvelle desserte

6

Roissy CDG Non desservie 30 min Nouvelle desserte

3

Lille 1h35 + changement de gare à Paris (45 min) + 1h05 = 3h25*

1h25 2h 3

Nantes 1h35 + changement de gare à Paris (45 min) + 2h15 = 4h35*

3h15 1h20 2

Rennes 1h35 + changement de gare à Paris (45 min) + 2h05= 4h25*

3h15 1h10 1

Bordeaux 1h35 + changement de gare à Paris (45 min) + 3h15 = 5h35*

4h25 1h10 3

Le tourisme urbain (visites de musées,monuments historiques, gastronomie,shopping, etc.) est présent dans desvilles qui disposent de ressources spéci-fiques. Ces dernières sont produites à tra-vers des relations de réseaux et un modede coordination spécifique entre desacteurs localisés (Pecqueur, Peyrache-Gadeau, 2002). Elles ne sont pas transfé-rables et contribuent à l’émergenced’avantages comparatifs relatifs (Colletis,Pecqueur, 2005). Le fait de disposer ounon de ressources spécifiques résultedes conditions historiques spécifiquesayant façonné le territoire et/ou de l’exis-tence de ressources naturelles dont il estdoté. Ce tourisme urbain se développe defaçon importante compte tenu du frac-tionnement des temps de vacances parles ménages durant l’année et du tempslibéré par la réduction du temps de tra-vail. Les caractéristiques de la clientèlevarient selon les villes, mais globalement,il s’agit d’un tourisme de court séjour(deux ou trois jours) et souvent de fin desemaine, pratiqué principalement par despersonnes seules ou des couples (47%)ou des familles avec enfants (28,9%),(ODIT, 2008) appartenant à des profes-sions et catégories socioprofessionnellesdiversifiées (étudiants, professions inter-médiaires et retraités) disposant de reve-nus soit modestes, soit plutôt élevés(Direction du Tourisme, 2002). Dans ce domaine, la ville de Reims dis-pose de nombreuses ressources spéci-fiques qu’elle cherche à valoriser davan-tage depuis le début des années 2000.Compte tenu de la compacité de la ville(8)

ces ressources sont localisées à proxi-mité du centre-ville (figure 2). Plusieurs sites sont ainsi classés au patri-moine mondial de l’UNESCO dont lacathédrale Notre-Dame qui accueilleenviron 1 500 000 visiteurs par an, laBasilique et l’ancienne Abbaye de Saint-Rémi et enfin le Palais du Tau qui abrite undes principaux musées de la ville. De

nombreux autres sites touristiques quicouvrent toutes les périodes allant de l’é-poque gallo-romaine jusqu’au début dusiècle dernier sont moins connus. Des cir-cuits touristiques pédestres à thème ontété créés afin de valoriser davantage cesressources spécifiques(9). La région rémoise est aussi caractériséepar une ressource spécifique qu’elle par-tage avec Epernay, le Champagne: treizemaisons de Champagne ont des caves etdes crayères datant de l’époque gallo-romaine couvrant 120 km de sous-soldans la ville. Certaines de ces maisonsorganisent des visites et proposent desdégustations, voire même disposent desalles de réception. Autour duChampagne sont également déve-loppées des ressources gastronomiquesspécifiques. La desserte à grande vitesse pourrait doncpermettre le développement du tourismeurbain dans l’agglomération rémoise. Unetelle desserte permet en effet d’être plusrapidement sur place, sans fatigue, etdonc de gagner du temps, ce d’autantplus lorsque la gare est localisée au coeurde la ville. Ainsi, la desserte de week-endvers Paris est bonne (8 allers-retours lesamedi et 9 le dimanche à la gare centreauxquels viennent s’ajouter 3 et 3,5 allers-retours à la gare Cham pagne-Ardenne)(10). Cette desserte permet unearrivée tardive le vendredi à Reims et unretour tardif à Paris le dimanche. La des-serte de province le week-end est égale-ment relativement bonne en provenancede Lille, Bordeaux et Nantes avec des pos-sibilités de départ dans les deux sens levendredi soir ou le samedi matin et unretour tardif le dimanche.Le tourisme d’affaires, tourisme effectuédans le cadre de l’activité professionnelle(congrès, conférences, colloques ousymposium, séminaires ou workshop,visites de salons, de foires, incentives(réunions de motivation des employésd’une organisation)) peut égalementbénéficier de la desserte à grande vites-

69BELGEO • 2010 • 1-2

LES TOURISMES URBAIN ET D’AFFAIRES DANS L’AGGLOMÉRATIONRÉMOISE, DES TOURISMES QUI PEUVENT BÉNÉFICIER DE LA DES-SERTE À GRANDE VITESSE


se. Selon le Club français du tourismed’affaires réceptif (CFTAR), les sites pri-vilégiés correspondent pour 78% auxcentres-villes et sont retenus principale-ment selon 3 critères: la localisation géo-graphique, l’accessibilité et les capacitésd’accueil. Par ailleurs, 70% de la deman-de nationale émane de centres de déci-sion localisés en Ile-de-France. Le tourisme d’affaires est caractérisé pardes déplacements individuels et/ou col-lectifs de court séjour en semaine décidéspar les entreprises ou les administrationsavec une forte importance accordée à laréduction des temps de parcours. Cesdéplacements sont effectués par des pro-fessions et catégories socioprofession-nelles à forts revenus avec une sensibilitéaux prix relativement faible mais une trèsforte sensibilité à la qualité et à la rapiditéde la desserte. Comme d’autres formesde tourisme, ce type de tourisme estcaractérisé par une tendance au raccour-

cissement de la durée moyenne desséjours. Les villes TGV sont ainsi claire-ment convoitées par les acteurs du touris-me d’affaires pour leur accessibilité rapi-de. L’accessibilité est en effet critère dechoix d’une destination (Coach Omnium,2004). Le tourisme d’affaires peut ainsibénéficier d’une desserte à grande vites-se (Amiard, 1997).Ce tourisme s’est développé fortement(11)

et représentait un marché de 8,65 milliardsd’euros en France en 2005. Avant l’arrivéedu TGV, Reims avait une activité en matiè-re de tourisme d’affaires qui générait desretombées importantes pour la ville (dontnuitées et induits) estimées à 21 millionsd’euros en 2005. Le Centre des congrès aaccueilli 171 manifestations rassemblantplus de 51 300 participants et représentant71 660 journées congressistes(12) qui ontpermis la réalisation d’un chiffre d’affairesde 2,75 millions d’euros en 2005 contre 2,2en 2003 (+ 27 % en deux ans). Une étude

Figure 2. La localisation des ressources spécifiques de Reims.Source: réalisée par les auteurs à partir d’une carte de la Ville de Reims

71BELGEO • 2010 • 1-2

réalisée en 2005 par l’observatoire écono-mique de Touraine sur 21 villes de congrèsde la France de province classe Reims enseptième position en termes de capacitésd’accueil pour les congrès (Bordier,2005)(13).La desserte de l’agglomération rémoisesemble également appropriée pour letourisme d’affaires puisqu’en semaine, leshoraires sont bien cadencés et régulière-ment répartis dans la journée (aller-retourpossible de Paris dans la demi-journéedans les deux sens). Le Centre descongrès est localisé à proximité de lagare centre de Reims qui est elle-mêmeau coeur de la ville et de son patrimoine.La localisation de la gare Champagne-Ardenne est également intéressantecompte tenu de sa proximité de la ville etde son articulation aux transports collec-tifs (cf. supra). La desserte de la provinceen semaine peut nourrir le tourisme d’af-faires à partir d’une clientèle desserviedirectement par le réseau à grande vites-se, excepté pour Lyon, Marseille et lesvilles sur le réseau sud, pour lesquelles laliaison n’est pas directe; la réduction tota-le des temps de parcours est donc plusfaible et l’amélioration de l’accessibilitémoins importante.Si les tourismes urbain et d’affaires qui

sont présents dans des villes qui dispo-sent de ressources spécifiques peuventbénéficier d’une desserte à grande vites-se, cette desserte et ces ressources nesuffisent pas, celles-ci devant êtreactivées (Pecqueur, 2001). L’activation des ressources du territoire,qui est réalisée à l’aide de «vecteurs»,permet de sortir de leur «réserve» desressources latentes insuffisamment valo-risées. Ces «vecteurs» peuvent être:• exogènes: implantation d’une entreprisevenant valoriser des qualifications spéci-fiques non exploitées sur un territoire;crise poussant les acteurs à trouver denouvelles logiques productives les ame-nant à puiser dans leurs ressourceslatentes; etc.• endogènes: capacité différenciée desacteurs à se repositionner, dépendant deleur capacité à trouver des compromislocaux; de leur histoire; de la spécificitééconomique, culturelle, etc.• le plus souvent une combinaison desdeux: l’activation d’une dynamiqueendogène à partir d’éléments exogènes. L’appropriation collective des innovations– traduisant une dynamique endogène –peut permettre une telle activation etgénérer une différenciation durable etdonc une attractivité accrue.

LES EFFETS DE LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE SUR LE TOURISME:UNE APPROPRIATION COLLECTIVE LIMITÉE DE LA DESSERTE DANSL’AGGLOMÉRATION RÉMOISE

Si Reims dispose de ressources spéci-fiques, certaines ne sont pas réellementactivées. Ainsi, de nombreux sites sontpeu connus et ne bénéficient même pasde signalétique. Si des efforts ont étérécemment faits par la mairie au départ dela gare, les maisons de Champagnedemeurent difficilement localisables etidentifiables notamment pour les touristesétrangers. Par ailleurs, Reims estconfrontée à des capacités hôtelièreslimitées surtout dans le haut de gamme,capacités pourtant indispensables audéveloppement du tourisme d’affaires.Mais si les hôteliers rémois regrettent dene pouvoir accueillir de grandes manifes-

tations, ils ont été peu enclins à favoriserl’arrivée des grandes enseignes de l’hô-tellerie internationale sur le marchérémois. Le taux annuel moyen d’occupa-tion des hôtels (61,2% en 2006), estconsidéré par tous comme très bon(Echos du tourisme, 2007), aussi le pre-mier objectif est-il de le conserver en n’ac-croissant pas significativement l’offre.Enfin, la qualité des services en matièrede restauration notamment gastrono-mique (plages d’ouverture des restau-rants notamment le week-end) pourraitêtre développée. La desserte à grande vitesse peut être le«vecteur» d’une telle activation mais cette

dernière dépend de la capacité desagents à s’approprier collectivement lefaisceau d’innovations qui lui est associéet à en produire de nouvelles.

L’APPROPRIATION DU FAISCEAU D’IN-NOVATIONS ASSOCIÉES A UNE DES-SERTE FERROVIAIRE À GRANDE VITES-SE COMME «VECTEUR» D’ACTIVATIONDES RESSOURCES SPÉCIFIQUES

Différents chercheurs se sont interrogéssur l’appropriation régionale d’infrastruc-tures nouvelles (Boursier-Mougenot,Ollivier-Trigallo, 1996; Ménérault, 1996,1997, 2000; Camillerapp, 1997).Prolongeant ces travaux, nous considé-rons que les innovations associées à lagrande vitesse doivent être appropriées.Outre le fait d’avoir accès à la desserte,cette appropriation dépend de la capa-cité des acteurs (caractéristiques,compétences(14)) et de leur volonté à lefaire. Ainsi, si la nouvelle desserte ouvredes potentialités, leur réalisation dépenddes caractéristiques et des actions desacteurs.Cette appropriation peut revêtir diffé-rentes formes. Elle peut être individuelle:un acteur privé utilise la desserte commeoutil au service d’un projet de développe-ment et l’intègre dans sa stratégie en pro-posant individuellement des innovationsde produit/service. L’arrivée de la grandevitesse peut interroger la collectivité loca-le desservie quant aux nouvelles dyna-miques qu’elle peut insuffler au territoiredont elle a la charge. Ainsi, des études etdiagnostics dont l’objet est de dresser lesperspectives de développement futuresdu territoire sont produits (Bellanger,1991; Mannone, 1995) et constituent laforme d’appropriation la plus immédiate.Un acteur public peut également profiterde la desserte pour communiquer sur saville et valoriser son image afin de la diffé-rencier d’autres territoires avec lesquelselle est en concurrence. L’appropriationde la caractéristique sémiotique de lagrande vitesse peut ainsi se faire enmatière de communication par les acteursqui, à différents niveaux, ont en charge ledéveloppement du territoire.Une autre forme d’appropriation consiste

à faire de la desserte et du faisceau d’in-novations qui lui est associé un outil auservice d’un projet de territoire. Dans untel cas, au-delà de leur intérêt individuelet de leur objectif propre, les acteurspublics (collectivités locales, CCI,agences de promotion du territoire,agences d’urbanisme, office du tourisme)et/ou privés (hôteliers, restaurateurs)coordonnent leurs actions en vue d’at-teindre un objectif commun, le dévelop-pement du territoire. Il s’agit alors d’uneappropriation collective. Les effets sur ledéveloppement local seraient les plusimportants, lorsque ces deux types d’ac-teurs participent à cette innovation rela-tionnelle (Blanquart, Delaplace, 2009). L’émergence d’innovations relationnellesassociées à des innovations de produitsou services traduisant cette appropriationcollective et que l’on pourrait qualifier degrappes d’innovations de services(Delaplace, 2009), serait la clef de l’émer-gence des «effets» positifs des infrastruc-tures en permettant l’activation des res-sources spécifiques du territoire. La clefde cette appropriation collective résidedans la coordination des différentsacteurs.C’est particulièrement le cas en matièrede tourisme dans la mesure où l’offre tou-ristique est conjointement réalisée parplusieurs acteurs. Ainsi, en matière de développement dutourisme sur le territoire, tous les acteurspublics (ville, office du tourisme, musées,etc.), mais également privés (hôteliers,restaurateurs, maisons de champagnedans le cas de Reims, SNCF, taxis, trans-ports collectifs, agences de location devoitures, etc.) doivent se coordonner.L’action isolée de la ville est insuffisante.Le rôle de la SNCF, le prestataire principaldu service de transport, que constitue ladesserte à grande vitesse est essentielpour promouvoir la destination. Il est toutaussi important que les acteurs privés(hôteliers, restaurateurs) s’associent auxopérations de la collectivité et de l’officedu tourisme pour développer de nou-veaux «packages». Cette coordination nepeut se faire que si chaque acteur indivi-duellement prend conscience que sonfutur est étroitement lié au futur des


autres. Cette appropriation collective estainsi à l’origine de politiques d’accompa-gnement cohérentes susceptibles d’acti-ver les ressources spécifiques dont dis-pose le territoire.

UNE APPROPRIATION COLLECTIVELIMITÉE DANS L’AGGLOMÉRATIONRÉMOISE

De nombreux acteurs se sont appropriésindividuellement la desserte en matièrede communication. L’Office du Tourismede Reims, la ville de Reims, l’agence dedéveloppement «Invest in Reims» crééeen 2003, ont mené des campagnes depublicité fondées sur la valorisation despatrimoines (historique, religieux, culinai-re ou sportif) de la ville visant à lui donnerune image de modernité voire une imagedécalée(15). Les acteurs économiquesont, quant à eux, insisté sur le dynamismede l’activité de construction à Reims enmettant en avant des photographies degrues. Cette multiplicité des politiques decommunication a permis de faire parlerde la ville dans de nombreux domaines etsur de nombreux supports, ce qui n’étaitpas le cas auparavant. Toutefois l’insuffi-sante concertation entre les acteurs deces politiques a brouillé l’image de la ville:ville dotée d’un patrimoine historique, villemoderne et en chantier, etc. La SNCF aégalement communiqué sur l’ensembledes villes desservies de l’Est de la Franceen éditant un guide du Routard hors série«l’Est: Escapades à très grande vitesse». Quelques acteurs privés se sont lancés,de façon individuelle, dans la productionde services complémentaires dans ledomaine du tourisme (création d’une rési-dence hôtelière à côté de la gare). En revanche, globalement les maisons dechampagne n’ont pas développé l’offre devisite de leurs caves. En effet, pour cer-taines, cette activité nécessite une miseaux normes coûteuse, et de surcroît génè-re peu de bénéfices. Elles n’investissentdonc pas toutes dans la promotion du ter-roir et semblent n’accorder que peu d’im-portance à la valorisation de leurs produitsprès des touristes en raison d’une activitéfortement tournée vers l’exportation (90%de l’activité des maisons est à l’export).

Ainsi, le champagne, un des atoutsmajeurs de Reims qui pourrait contribuer àdévelopper l’attractivité touristique de laville semble au contraire entraver la valori-sation du patrimoine champenois. Cettedéconnexion des stratégies des maisonsde champagne par rapport au territoire nepermet pas d’enclencher une dynamiquevertueuse autour du produit phare qu’est lechampagne, ni le développement d’acti-vités connexes (Barrère, Bonnard,Delaplace, 2009). En outre, l’appropriation collective du fais-ceau d’innovations associées à la desser-te à grande vitesse par les acteurslocaux, qui est nécessaire pour activer lesressources, demeure à ce jour limitéedans l’agglomération rémoise, et ce pourdeux raisons essentielles:• au niveau départemental, il existe uneconcurrence entre villes en matière detourisme: la ville d’Epernay se revendiquecapitale du champagne tout commeReims; Châlons-en-Champagne, capitaleadministrative, jalouse Reims, capitaleéconomique, ainsi que la qualité de sadesserte à grande vitesse,• sur le plan local, la force de Reims està la fois sa faiblesse: en dévorant l’image,le champagne tend à occulter les autreséléments et à limiter le «panier de biens»(Pecqueur, 2001) recherché par le touris-te et les initiatives visant à élargir cepanier. Il constitue une rente qui, jusqu’àprésent, n’a que marginalement diffuséses effets sur l’économie locale (Barrère,Bonnard, Delaplace, 2009).Le tourisme a néanmoins été caractérisépar la production d’actions commercialesassociant des organismes publics(Comité départemental du tourisme,Office du tourisme, association d’officesdu tourisme de plusieurs villes) et desacteurs privés (hôteliers, restaura-teurs)(16), mais ces innovations de ser-vices ont émergé sans être toujours arti-culées à la desserte. La SNCF, et plusprécisément sa direction TGV(17), estquasiment absente de ces actions dansl’agglomération rémoise. L’exemple duVillage de Noël(18) est, à cet égard, signi-ficatif. Pour le promouvoir, les acteursprivés (dont l’association de com-merçants «Les Vitrines de Reims») et

73BELGEO • 2010 • 1-2

publics (Office du tourisme et Mairie deReims) ont coordonné leur communica-tion, mais sans la SNCF. Cette dernièren’a, quant à elle, pas proposé d’offre sup-plémentaire en 2007(19) contrairement aumarché de Noël de Strasbourg, plusrenommé mais aussi plus rentable pourelle(20). En 2008, elle a cependant parti-cipé à une opération «test» avec l’Officedu tourisme sur le village de Noël «ReimsNoël Gourmand» qui associait un billetTGV en 1ère classe, une entrée au Palaisdu Tau et un déjeuner gastronomiquechampenois. En 2009, compte tenu dupeu de succès de cette opération, elle n’apas souhaité la renouveler. En outre, lestaux d’occupation élevés des rames TGV(68 % en moyenne à Reims en cumul surles quatre premiers mois de l’année 2008,et avoisinant les 100 % pour les périodesde pointe du matin dans le sens Reims-Paris et du soir dans le sens Paris-Reims)rendent difficile la réservation de placesdédiées à d’éventuels déplacements tou-ristiques. Ainsi, si ce sont des innovationsrelationnelles qui, dans le domaine dutourisme urbain, peuvent faire émerger unmodèle d’offre combinée type «panier debiens», peu d’entre elles ont été déve-loppées à Reims en lien avec la grandevitesse.

Enfin, afin de valoriser la mise en place dela nouvelle desserte en matière de touris-me d’affaires, un projet de bureau decongrès – qui aurait pu être une innova-tion relationnelle au coeur d’une innova-tion de services – a émergé. Mais à cejour, et en raison de conflits entre les diffé-rentes parties prenantes, celui-ci n’a pasabouti. Une action en justice a même étéintentée et gagnée contre le Centre descongrès et l’Office du tourisme par desagences de voyage qui leur reprochaientde vendre des prestations touristiques etqui craignaient ainsi de perdre une partiede leur clientèle. Ceci atteste de la diver-gence d’intérêts et du rapport de forceentre acteurs du tourisme et de la diffi-culté des acteurs publics et privés à secoordonner. En outre, l’histoire des rela-tions entre l’Office du Tourisme et la Villeest émaillée de rancoeurs, de querelles etde rancunes. Des conflits entre la mairie(un des financeurs), la direction del’Office du tourisme et le Centre descongrès à propos de leurs stratégies res-pectives préexistaient à ce projet.Dans l’agglomération rémoise et dans ledomaine du tourisme, force est deconstater qu’à ce jour, l’appropriation col-lective a été limitée.


CONCLUSION

Une desserte à grande vitesse constituepour le territoire qui l’accueille un faisceaud’innovations qui constituent des opportu-nités devant être appropriées. Cetteappropriation est en effet un «vecteur»possible d’activation des ressources spé-cifiques en matière de tourisme dont dis-pose éventuellement ce territoire desservi,et de production d’innovations de servicescomplémentaires. La desserte peut favori-ser la prise de conscience par les acteursde la nécessité de se saisir de cetteopportunité pour construire une stratégied’appropriation collective afin d’activerdes ressources qui ne le sont pas ou peu.Elle peut ainsi agir comme facteur déclen-chant de politiques d’activation des res-sources.

A ce jour, l’arrivée du TGV à Reims n’a étéque marginalement utilisée afin de renou-veler l’offre touristique. Dans le passé,d’autres villes, comme Le Mans, ou enco-re Lille, ont davantage profité de leur des-serte pour enclencher une nouvelle dyna-mique autour de l’offre touristique. A l’in-verse, la ville de Tours était davantagedans la configuration de Reims, avec desressources spécifiques indéniables, maisdes difficultés des acteurs à se coordon-ner (Bazin, Beckerich, Delaplace, 2007).Si une remise en cause de cette offre deproduits touristiques et une volonté deconstruire des stratégies collectives sonten cours dans l’agglomération rémoise,elles ne se sont pas encore réellementconcrétisées.

• AMIARD D. (1997), «Le tourisme d’affai-re et de congrès dans l’agglomérationmancelle», in CHEVALIER J. (1997), LeMans 6 ans après l’arrivée du TGV,Groupe de recherche en géographiesociale, ESO – Espaces géographiques etSociétés, Université du Maine, Le Mans. • BARRERE C. BONNARD Q. et DELA-PLACE M. (2009), Les politiques de valo-risation des patrimoines: la gestion de larente régionale, quelques enseignementsà partir du cas du Champagne, XLVIeColloque ASRDLF, 6-8 juillet, ClermontFerrand.• BAZIN S., BECKERICH C., DELAPLA-CE M. (2006), Analyse prospective desimpacts de la Ligne Grande Vitesse Est-Européenne dans l’agglomération rémoi-se et en région Champagne-Ardenne,Rapport final pour le Conseil RégionalChampagne-Ardenne, février, 495 p.• BAZIN S., BECKERICH C., DELAPLA-CE M. (2007), La grande vitesse, un outilde valorisation de ressources spéci-fiques: le cas de la LGV-Est européenneet du tourisme dans l’agglomérationrémoise, XLIIIe colloque de l’ASRDLF,Grenoble-Chambéry, 11-13 juillet.• BAZIN S., BECKERICH C., DELAPLA-CE M. (2009), «Desserte TGV et localisa-tion des entreprises sur les quartiers d’af-faires: nouvelle accessibilité ou nouvelleoffre immobilière de bureaux? Le cas dela gare centre de Reims», Les CahiersScientifiques des Transports, 56, pp. 37-61.• BAZIN S., BECKERICH C., DELAPLA-CE M. (2010) (à paraître), «Ligne àGrande Vitesse et marchés immobiliersrésidentiels à Reims: entre attractivité,aménités et anticipations», Revued’Economie Régionale et Urbaine, 1.• BELLANGER F. (1991), Le TGVAtlantique au Mans, à Saint Pierre desCorps, à Tours et à Vendôme: opportu-nités, acteurs et enjeux, Maison desSciences de la Ville, Université de Tours.• BLANQUART C., DELAPLACE M.(2009), «Innovations relationnelles, nou-velles offres de service et valorisation desnouvelles infrastructures de transport, Le

cas de d’une plateforme multimodale etd’une desserte TGV», Les CahiersScientifiques du Transport, 56, pp. 63-86.• BORDIER C. (2005), Le pôle urbain deTours face au marché du tourisme d’af-faires, Observatoire économique deTouraine.• BOURSIER-MOUGENOT I., OLLIVIER-TRIGALO M. (1996), Le projet de TGV-Est: l’expérience d’un processus nouveaud’élaboration d’un grand projet d’infra-structure: entre consensus et incertitude,synthèse du rapport.• CAMILLERAPP I. (1997), Projet de TGVBretagne/Pays de Loire: analyse du pro-cessus de territorialisation de la grandevitesse ferroviaire, Ecole Nationale desPonts et Chaussées, Université de ParisXII.• COACH OMNIUM (2004), Le tourismed’affaires en Région Rhône-Alpes – lademande• COLLETIS G., PECQUEUR B. (2005),«Révélation de ressources spécifiques etcoordination située», Économie etInstitutions, 1er et 2nd semestres, pp. 51-74.• DIRECTION DU TOURISME (2002), Lesclientèles du tourisme urbain. • DELAPLACE M. (2009), Histoires d’in-novation dans l’espace, de l’émergenced’innovations fondées sur la science àl’appropriation d’innovations de servicesde transport, Mémoire d’Habilitation àDiriger les Recherches, Université deReims-Champagne-Ardenne.• ECHOS DU TOURISME (2007),Mémento du tourisme de Champagne-Ardenne, 68, juillet, Bulletin del’Observatoire Régional du Tourisme deChampagne-Ardenne.• FRÖIDH O. (2005), «Market effects ofregional high-speed trains on theSvealand line», Journal of TransportGeography, 13, pp. 352-361.• GALLOUJ F. (2003), «Les services etl’innovation», in MUSTAR P., PENAN H.(Eds.), Encyclopédie de l’innovation,Economica.• GALLOUJ F., WEINSTEIN O. (1997),«Innovation in Services», Research

75BELGEO • 2010 • 1-2

BIBLIOGRAPHIE

Policy, 26, 4-5, pp. 537-556.• MANNONE V. (1995), L’impact régionaldu TGV Sud-est, Thèse de Doctorat deGéographie, 2 tomes, Université deProvence Aix-Marseille.• MENERAULT P. (1996), Le TGV Nord:appropriation locale d’un grand projet,INRETS, 96 p.• MENERAULT P. (1997), Processus deterritorialisation de la grande vitesse ferro-viaire: le TGV et les régions: Le cas duNord-Pas de Calais, INRETS, 1997, 102 p.• MENERAULT P. (2000), Appropriationrégionale de la grande vitesse ferroviaireet rôle des régions dans la dynamiquedes réseaux: le cas du TGV en Wallonie eten Bretagne, GRRT, Avril 2000.• ODIT FRANCE (2008), Enquêtes quali-tatives sur sites auprès des visiteursfrançais et étrangers en visite d’agrémentdans 18 villes françaises, Décembre.• OFFNER J.-M. (1993), «Les effets struc-turants du transport: mythe politique,mystification scientifique», Espace géo-graphique, 3, pp. 233-242.

• PAGE S.J. (1999), Transport and Tourism,Addison-Wesley Longman, 350 p.• PECQUEUR B. (2001), «Qualité etdéveloppement territorial: l’hypothèse dupanier de biens et de services territoria-lisés», Economie Rurale, 261, pp. 37-49.• PECQUEUR B., PEYRACHE-GADEAUV. (2002), Les ressources patrimoniales:une modalité de valorisation par lesmilieux innovateurs de ressources spéci-fiques latentes ou existantes, Colloque duGREMI 5, Neuchâtel, 26-27 avril.• PLASAIT B. (2007), Le tourisme d’af-faires: un atout majeur pour l’économie,Conseil économique et social.• PLASSARD F. (2003), Transport et terri-toire, Predit, La documentation française,97 p.• TROIN J-F. (1997), «Les gares TGV et leterritoire: débats et enjeux», Annales deGéographie, 593-594, pp.34-50.• VICKERMAN R. (1997), «High-SpeedRail in Europe: Experience and Issues forFuture Development, The Annals ofRegional Science», 31, pp. 21-38.


(1) Dans d’autres articles (Bazin, Beckerich,Delaplace, 2009 et 2010), nous avonsquestionné d’autres effets supposés d’unedesserte TGV (attraction d’entreprises etdéveloppement de quartiers d’affaires,dynamisme de l’immobilier résidentiel).

(2) La gare centre assure également la des-serte TER (train express régional) de laplupart des villes de la région.

(3) Réseau Ferré de France a été créé en1997 par l’Etat pour gérer le réseau ferro-viaire français. La SNCF est alors devenueun exploitant de trains.

(4) Le calcul économique distingue la rentabi-lité financière et la rentabilité économique.La rentabilité financière d’un projet de LGVcorrespond à l’évaluation des consé-quences financières à long terme de l’ex-ploitation de la ligne pour la SNCF. Sa ren-tabilité économique résulte de l’analysedes coûts et des avantages pour tous lesacteurs économiques de sa réalisation.

(5) C’était ce que proposait le tracé «Sud». (6) La durée indiquée est une durée moyenne

d’un trajet direct. Les fréquences sontcelles proposées lors de la mise en servi-ce. Trois autres villes, qui n’étaient pasdesservies lors de la mise en service de la

LGV-Est en 2007, le sont désormais. Ils’agit du Havre accessible en 4 h, deLuxembourg en 1 h 31 et de Metz en 47minutes; elles bénéficient chacune d’unedesserte par jour à partir de la gareChampagne-Ardenne.

(7) C’est le cas également dans d’autresdomaines (attraction d’entreprises ou depopulation notamment).

(8) Son extension est en effet contrainte par levignoble champenois et les grandesexploitations agricoles qui l’entourent.

(9) Le premier portant sur l’histoire de Reims aété inauguré en janvier 2006, le secondrelatif à l’Art déco en novembre 2006 et letroisième sur Saint-Rémy fin 2007.

(10) Il s’agit de la desserte de week-end en2010.

(11) Secteur très sensible à la conjoncture éco-nomique, il est affecté par la crise actuelle.

(12) Soit à cette date un peu moins que leFuturoscope (100 000), Belfort (85 000) ouSaint-Etienne (82 000 en 2006). En 2007, Toursen comptabilisait 90 000 et Lyon, en 2006,1 744 539. La France en 2005, hors Paris enavait accueilli 2 750 000 (Plasait, 2007).

(13) Le classement repose sur un indicateursynthétique mesurant la capacité d’accueil

hôtelière en hôtels 3 et 4 étoiles et entermes de taille et de nombre de placesdes auditoriums existant dans chaqueville.

(14) On retrouve ici une notion centrale dansl’économie des services (Gallouj,Weinstein, 1997).

(15) Ainsi, la ville de Reims a lancé une cam-pagne de publicité dans des journaux peuciblés habituellement par les collectivités(comme les Inrockup’tibles) et qui a misen scène, par exemple, Jeanne laRockeuse ou Clovis l’entrepreneur. Demême, Invest in Reims a vanté la douceurdu climat rémois.

(16) Marnothérapie pour le département de laMarne, club des milles sourires pourReims, circuit de 4 jours et 4 nuitsTempora proposé par l’office du tourisme

de Reims et les villes de Charleville, deSedan et de Laon.

(17) Ce n’est pas nécessairement le cas de ladirection TER. En effet, cette dernière col-labore avec le Conseil régional qui estl’Autorité organisatrice des transports enFrance. Ainsi les différentes directions dela SNCF peuvent avoir des stratégiesdifférentes vis-à-vis du territoire.

(18) Selon les études menées, ce village deNoël accueille un peu moins de 2 millionsde personnes.

(19) Information obtenue par mail auprès de ladirection de la SNCF de Reims.

(20) Elle a proposé 27 000 places supplémen-taires pendant 4 week-ends (du vendrediau dimanche) soit l’équivalent de 77trains.

77BELGEO • 2010 • 1-2

Sylvie BazinChristophe Beckerich

Marie DelaplaceUniversité de Reims Champagne-Ardenne

Laboratoire «Organisations Marchandes et Institutions»57bis, rue Pierre Taittinger

F - 51096 Reims cedexsylvie.bazin@ univ-reims.fr

christophe.beckerich@ univ-reims.frmarie.delaplace@ univ-reims.fr

manuscrit déposé en septembre 2009; dernières modifications en mars 2010