7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
1/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Disusun dalam rangkaPendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan
Tahun 2011
Oleh :
AMINARNO BUDI PRADANANIP. 195210131976031002
MARET 2011
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
2/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
No bird soars too highif he soars with his own wings
William Blake
Ucapan terima kasih dan penghargaansetinggi-tingginya kepada isterikuJ en g N ie k dan anak-anakku A r d h i dan A n n a serta cucu-cucuku S is s y dan M i m a atas kesabaran, pengertiandan dorongan moral yang diberikansehingga penyusunan diktat sederhanaini dapat terwujud tepat pada
waktunya.
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
3/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
KATA PENGANTAR
Segala Puji bagi ALLAH, Tuhan seru sekalian alam bahwa atas rahmat,
karunia dan bimbingan-NYA, penulis berhasil menyusun diktat sederhana ini tepat
pada waktunya.
Diktat sederhana ini dipersiapkan dalam rangka kegiatan Pendidikan dan
Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan Tahun 2011 berdasarkan permintaan
Kepala Pusat Pendidikan dan Pelatihan, Badan Meteorologi, Klimatologi dan
Geofisika melalui surat nomor DL.105/176/III/DL-2011 tanggal 17 Maret 2011.
Cakupan navigasi penerbangan meliputi pelayanan lalu lintas penerbangan,
pelayanan telekomunikasi penerbangan, pelayanan informasi aeronautika,
pelayanan meterologi penerbangan dan pelayanan informasi pencarian dan
pertolongan. Namun karena CASR 174 tentang Pelayanan Meteorologi
Penerbangan belum ada turunannya (juknisnya) dan demikian juga pelayanan
informasi pencarian dan pertolongan, maka kedua pokok bahasan tersebut tidak
dimuat di dalam diktat ini (hanya mencantumkan pasal Undang-undang No. 1/2009).
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa diktat ini masih jauh dari sempurnabaik sistematika, tata bahasa, tata letak dan gambarnya serta belum memenuhi
bobot ilmiah yang memadai, namun demikian sejauh yang dapat penulis jangkau
semoga diktat ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca.
Penulis senantiasa mengharapkan saran dan kritik demi sempurnanya diktat
ini.
Tangerang, 20 Maret 2011
Penulis,
AMINARNO BUDI PRADANANIP. 195210131976031002
i
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
4/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
DAFTAR ISI
Halaman
Kata Pengantar .....
Daftar Isi .....
Daftar Gambar ...
Daftar Tabel ..........
i
ii
iii
v
BAB I PENDAUHULUAN
1.
2.
3.
Umum
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ...
Kewajiban negara angota ICAO ...........................................
1
1
2BAB II NAVIGASI PENERBANGAN
1.
2.
3.
Pengantar .............................................................................
Instrument dasar navigasi ....................................................
Jenis-jenis teknis dan alat bantu navigasi (NAVAID) ...........
4
5
13
BAB III PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN
1.
2.
3.
Ruang udara .........................................................................
Jalur penerbangan ................................................................
Jenis pelayanan navigasi penerbangan ...............................
32
35
38
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 64
RIWAYAT HIDUP NARA SUMBER ................................................................. 66
--- oOo ---
ii
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
5/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
DAFTAR GAMBAR
Gambar nomor Halaman
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
Mekanisme kompas magnit (a) dan indikator kompas magnit (b) .......
Indikator altimeter ................................................................................
Ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian bandar udara (QFE) ..
Ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata (QNH)
Ketinggian pesawat terbang di atas tekanan standar (QNE) ..............
Temperature gauge .............................................................................
Stuktur tabung pitot .............................................................................
Prinsip kerja indikator kecepatan pesawat terbang ............................
Gambar 9. Indikator (a) TAS, (b) indikator Mach Number dan (c)
indikator kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang ..............
Teknik bernavigasidead reckoning(DR) ............................................
Loop antenna ......................................................................................
Teknik bernavigasi dengan menggunakan NDB .................................
(a) Lintasan terbang dengan NDB dan (b) indikator magnetik radio ...
Menentukan posisi dengan menggunakan dua buah NDB .................
Instrumen indikator VOR dan ILS (cross pointer) ...............................
Teknik bernavigasi dengan menggunakan VOR .................................
Lintasan terbang dengan VOR ............................................................Pengukuran jarak menggunakan DME ...............................................
Penempatan marker beacon .
Lokasi antenna pemancar localizer ..
Lokasi antenna pemancarglide path ..................................................
Hubungan cross pointerdan posisi pesawat terbang .........................
Gyroscopedan akselerator INS
Fungsi VOR dan DME .........................................................................
Stasiun monitor satelit GPS
Lintasan orbit 24 satelit GPS ...............................................................
Pengukuran posisi pesawat terbang dengan 3 buah satelit ................
Sistem navigasi masa depan (en-route) ..............................................
Sistem navigasi masa depan (approach) .
Jarak horizontal, vertikal dan miring (slant range) ...............................
Perhitungan segitiga RNAV .................................................................
Fungsi way-point adalah untuk titik lapor atau titik belok ....................
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
15
16
16
18
18
1919
20
22
22
23
24
25
26
26
27
27
28
29
29
30
iii
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
6/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Gambar nomor Halaman
33.34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
Jalur penerbangan parallel menggunakan RNAV ...............................Profil jalur terbang vertikal ...................................................................
FIR Jakarta dan FIR Makassar ...........................................................
Struktur ruang udara yang dikendalikan (tiga dimensi) .......................
Profile ruang udara secara keseluruhan .............................................
Contoh jaringan jalur penerbangan (ATSroute) .................................
Wilayah jurisdiksiAerodrome Control Tower(TWR) .
Contoh sirkuit Bandar udara Soekarno-Hatta (TWR)
Tanggung jawab Approach Control Unit (APP) terhadap pesawat
terbang yang melakukan pendekatan (approach) ..
Ruang udara jelajah Jakarta ..
Contoh pola jaringan AFS tertulis (radioteletype/telex) .......................
Contoh pola jaringan AFS lisan (direct speech) ..
3031
35
36
36
37
41
41
42
43
50
50
--- oOo ---
iv
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
7/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
DAFTAR TABEL
Gambar nomor Halaman
1. Klasifikasi ruang udara ..........................................................................
2. Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan .
3. Contoh indikator lokasi di Indonesia .....................................................
32
39
49
--- oOo ---
v
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
8/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
BAB I PENDAHULUAN
1. Umum
Kenavigasian udara merupakan istilah yang kurang dikenal di dalam
penerbangan sipil baik di dalam literatur maupun kegiatan operasional. Istilah yang
umum digunakan adalah navigasi penerbangan. Menurut definisinya, navigasi
penerbangan adalah proses mengarahkan gerak pesawat udara dari satu titik ke titik
yang lain dengan selamat dan lancar untuk menghindari bahaya dan/atau rintangan
penerbangan (UU No.1/2009). Berbicara mengenai proses gerak maka pembicaraan
akan bersifat sangat teknis, oleh karenanya di dalam diktat ini penulis di samping
menyinggung masalah navigasi penerbangan itu sendiri secara selayang pandang,
juga akan menguraikan aspek-aspek yang terkait dengan navigasi penerbangan
yaitu pelayanan navigasi penerbangan.
Pada Bab XII Pasal 261 UU No. 1/2009 tentang Navigasi Penerbangan
disebutkan bahwa guna mewujudkan penyelenggaraan pelayanan navigasi
penerbangan yang andal dalam rangka keselamatan penerbangan harus ditetapkan
tatanan navigasi penerbangan nasional. Di dalam menata navigasi penerbangan,
Indonesia sebagai anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
(International Civil Aviation Organization / ICAO) wajib mengacu kepada ketentuan
yang ditetapkan oleh ICAO.
2. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
ICAO adalah merupakan salah satu organ Persatuan Bangsa-Bangsa (PBB)
yang beranggotakan 190 negara. ICAO menerima mandat PBB untuk mengatur
tatanan penerbangan sipil internasional guna menciptakan penerbangan sipil yang
aman, teratur berdasarkan kesamaan kesempatan dan dioperasikan secara
ekonomis.
Kalau kita menengok sejarah perkembangan penerbangan sipil yang dimulai
sekitar tahun 1903 ketika Wright bersaudara pertama kali menerbangkan pesawat
udara berkapasitas satu orang yang terbuat dari campuran logam, kayu dan plastikdi Kitty Hawk, Karolina Utara, Amerika Serikat dimana mereka hanya mampu
terbang selama 57 detik dengan kecepatan 54 km/jam maka kita akan takjub.
Mengapa ? Sebab sejak tahun 2005, telah diciptakan pesawat udara berukuran
raksasa yaitu Airbus 380 di Toulouse, Perancis dengan spesifikasi antara lain : berat
pesawat terbang mencapai 590.000 kilogram; kecepatan jelajah 1.088 km/jam; lama
1
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
9/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
terbang 13 jam 50 menit non-stop; ketinggian jelajah 13.100 m (43.000 kaki) dan
berkapasitas 853 penumpang (konfigurasi kelas ekonomi).
Ketika pesawat terbang mampu melakukan penerbangan lintas batas negara
dalam waktu relatif singkat, maka timbul permasalahan yang menyangkut masalahkoordinasi teknis dan hukum, kemajuan teknis dan perkembangan ekonomi yang
melampaui kemampuan suatu bangsa. Dengan alasan itulah maka ICAO dibentuk
dengan misi antara lain :
a. Menciptakan keselamatan dan keteraturan transportasi udara yang meliputi
tatanan infrastruktur, alat bantu navigasi penerbangan dan sistem pelaporan
cuaca;
b. Menetapkan standardisasi prosedur operasional untuk penerbangan
internasional agar tidak timbul kesalahan akibat kesalahan pahaman ataukurangnya pengalaman; dan
c. Menetapkan peraturan lalu lintas penerbangan, pemanduan lalu lintas
penerbangan, sertifikasi, rancangan bandar udara dan lain-lain yang
berskala internasional.
3. Kewajiban negara anggota ICAO
Konvensi Penerbangan Sipil Internasional yang diselenggarakan di Chicago,
Amerika Serikat pada tahun 1944, memuat beberapa pasal yang terkait dengan
kewajiban negara anggota antara lain :
a. Pasal 11 : Pemberlakuan regulasi penerbangan
b. Pasal 12 : Peraturan lalu lintas penerbangan
c. Pasal 37 : Penerapan prosedur standar internasional
d. Pasal 38 : Penyimpangan terhadap prosedur standar internasional
e. Pasal 90 : Pelaksanaan amandemen Annex
f. Pasal 92 : Ketaatan terhadap Konvensi
Dari beberapa pasal tersebut pada intinya adalah bahwa setiap negara anggota
wajib melaksanakan seluruh prosedur standar internasional yang telah ditetapkan
oleh ICAO yang dimuat di dalam dokumen ICAO yang bernama Annex. Guna
membantu negara anggota dalam mengimplementasikan Annex tersebut, ICAO
menerbitkan dokumen yang berisi penjabaran, penjelasan dan teknis
2
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
10/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
pelaksanaannya ke dalam dokumen yang bernama Document, Manual, Circulardan
lain-lain.
Apabila suatu negara anggota tidak mampu/sanggup melaksanakan prosedur
standar internasional maka negara tersebut wajib memberitahu ICAO. Oleh ICAOpernyataan ketidak sanggupan tersebut selanjutnya diberitahukan kepada negara
anggota lainnya yang dimuat di dalam dokumen tersendiri (Doc. 7030).
--- oOo ---
3
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
11/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
BAB II NAVIGASI PENERBANGAN
1. Pengantar
Istilah navigasi berasal dari bahasa Latin navis yang artinya kapal dan agere
yang artinya mengarah atau bergerak (direct or move). Navigasi didefinisikan
sebagai proses mengarahkan gerakan kapal dari satu tempat ke tempat lain. Kapal
dalam arti luas bisa diartikan benda yang memerlukan pengarahan atau yang bisa
diarahkan. Tidak seperti kapal laut atau navigasi di laut, navigasi udara terkait
dengan gerakan pesawat terbang di atas permukaan bumi di dalam atmosfir. Oleh
karena itu navigasi udara dapat didefinisikan sebagai proses penentuan posisi
geografis dan mempertahankan gerakan pesawat terbang terhadap permukaanbumi.
Perbedaan antara navigasi penerbangan dan navigasi kapal laut antara lain :
a. Memerlukan gerakan kontinyu : sebuah kapal laut atau kendaraan darat
dapat menangani gerakan yang tidak menentu atau bisa berhenti kapan
saja dan di mana saja untuk menunggu kondisi yang lebih baik, namun
tidak demikian dengan pesawat terbang, ia harus senantiasa terbang terus
menerus apapun yang terjadi;
b. Bahan bakar terbatas : pesawat terbang hanya bisa tetap berada di ataspermukaan bumi dalam tempo terbatas (selama persediaan bahan bakar
masih ada);
c. Kecepatan pesawat terbang sangat tinggi : navigasi bagi pesawat terbang
yang berkecepatan tinggi memerlukan perencanaan terbang yang lebih
rumit dan prosedur bernavigasi yang harus dilakukan secara akurat dan
cepat;
d. Pengaruh cuaca sangat menentukan :
1) Jarak pandang (visibility) sangat menentukan apakah benda-benda di
darat bisa dilihat oleh mata penerbang. Tinggal landas dan pendaratan
ditentukan oleh besaran jarak pandang;
2) Angin lebih mudah menggeser posisi pesawat terbang dibandingkan
dengan kapal laut atau kendaraan darat;
4
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
12/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
3) Perubahan suhu udara sangat berpengaruh terhadap besaran gaya
angkat (lift);
4) Perubahan tekanan atmosfir sangat berpengaruh terhadap ketepatan
penunjukan ketinggian pesawat terbang.
Pada awalnya dalam bernavigasi, orang menggunakan bantuan benda langit
yaitu rasi bintang yang bertebaran di langit. Cara ini disebut dengan istilah astro-
navigasi. Dewasa ini cara tersebut sudah tidak digunakan lagi. Masalah di dalam
navigasi penerbangan utamanya adalah menentukan arah penerbangan,
menentukan posisi dan mengukur jarak dan waktu. Apabila bernavigasi tanpa alat
bantu (aids) yaitu tanpa memperoleh posisi informasi dari alat khusus yang khusus
dirancang untuk memberikan informasi posisi, maka cara dasar bernavigasi adalah
menggunakan cara dead reckoning (DR). Dalam cara ini penentuan posisimenggunakan data arah dan kecepatan pesawat terbang. Posisi mendatang
diperoleh melalui perhitungan kecepatan kali waktu dihubungkan dengan arah.
Unsur yang paling penting dalam menentukan posisi DR adalah lamanya terbang
(elapsed time) arah, jarak dan kecepatan pesawat terbang.
Dewasa ini seluruh teknik dan fungsi bernavigasi dilakukan dengan alat bantu
navigasi (navigational aids disingkat NAVAID). Dengan alat bantu navigasi ini
navigator dan/atau penerbang dapat menentukan posisi lebih akurat dan cepat. Di
masa mendatang, cara bernavigasi menggunakan satelit secara global yang dikenal
dengan istilah Sistem Satelit Navigasi Global (Global Navigation Satellite System
atau GNSS) khususnya GPS (Global Positioning System).
2. Instrumen dasar navigasi
Instrumen secara mekanis mengukur berbagai unsur dengan ketepatan yang
bervariasi, dan oleh karenanya selalu ada perhitungan koreksi atau toleransi
terhadap angka penunjukan instrumen, kemudian diterjemahkan agar memperoleh
hasil akhir yang mendekati akurat.
a. Arah
Informasi arah diperlukan untuk bernavigasi. Informasi tersebut dapat
diperoleh dari gaya magnit bumi dengan menggunakan alat kompas. Sistem
kompas adalah mendeteksi dan mengubah energi dari gaya magnit bumi ke
indikator. Pada awalnya kompas bekerja secara independen dan tidak
dipengaruhi sistem kelistrikan pesawat terbang, namun dewasa ini kompas
5
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
13/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
dihubungkan dengan sistem kelistrikan untuk mengubah penunjukan menjadi
arah (hidung) pesawat terbang.
Kompas magnit adalah instrumen yang menunjukkan arah pada bidang
horisontal mengacu kepada komponen horisontal dari medan magnit bumi.Magnit bumi ini merupakan kombinasi dengan medan magnit lain di sekitar
kompas. Medan magnit sekunder ini disebabkan oleh adanya benda logam
yang bermagnit. (lihat kompas magnit pada gambar 1 di bawah ini).
(a) (b)
Gambar 1. Mekanisme kompas magnit (a) danindikator kompas magnit (b)
b. Ketinggian
Altimetri adalah istilah yang digunakan dalam membahas tentang altimeter
yaitu alat pengukur ketinggian pesawat terbang (dari kata alto yang artinya
tinggi dan meter yaitu alat pengukur). Altimeter pada hakikatnya adalah
barometer tanpa zat cair (aneroid). Perbedaannya adalah terletak pada
skalanya. Jika barometer skalanya menyatakan angka satuan tekanan dalam
hPa atau inci maka skala pada altimeter menyatakan angka satuan ketinggian
dalam kaki (feet).
Altimeter akan menunjukkan angka yang tepat jika kondisi udara sesuai
atau sama dengan tekanan atmosfir standar. Altimeter mempunyai skala besar
mulai dari 0 sampai 9. Altimeter mempunyai tiga buah jarum (mulai dari yang
paling bawah) masing-masing terpendek dan gemuk yang menyatakan angka
puluhan ribu, jarum sedang yang menyatakan angka ribuan dan jarum
terpanjang dan langsing yang menyatakan angka ratusan. Sebagai contoh jika
jarum terpendek menunjuk ke angka 2, jarum sedang ke angka 4 dan jarum
6
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
14/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
panjang menunjuk ke angka 5 berarti ketinggian pesawat terbang adalah 20.000
kaki + 4.000 kaki + 500 kaki = 24.500 kaki atau flight level 245 (istilah flight level
atau FL adalah istilah yang digunakan untuk menyatakan ketinggian pesawat
terbang dari tekanan standar yang besarannya adalah ratusan kaki. Jadimisalnya ketinggian pesawat terbang 15.000 kaki di atas tekanan standar
dinyatakan sebagai FL 150).
Di bagian permukaan altimeter
(biasanya terletak di sebelah kanan
seperti letak penanggalan pada arloji
tangan) terdapat jendela kecil di mana
terdapat 4 angka kecil (menunjuk
tekanan atmosfir dalam pembulatan
hectoPascal) yang menunjukkan
tekanan atmosfir yang dikehendaki.
Angka ini dapat diputar (disetel)
menggunakan tombol ulir di bagian
pojok bawah altimeter (lihat gambar 2
di sebelah kiri ini).
Gambar 2. Indikator altimeter
Bila tombol ulir diputar, angka di jendela kecil akan berubah dan jarum akanberputar pula (seperti halnya arloji tangan). Atau sebaliknya apabila tombol ulir tidak
disentuh tetapi pesawat terbang bergerak naik (berarti tekanan atmosfir berubah
menjadi lebih kecil) maka jarum altimeter akan bergerak pula searah jarum jam
sesuai dengan perubahan ketinggian. Misalnya pesawat terbang sedang parkir di
bandar udara yang mempunyai tekanan bandar udara (QFE) 1008 hPa, kemudian
angka di jendela kecil disetel ke angka 1008 maka ketiga jarum akan menunjuk ke
angka 0 (nol). Jika angka di jendela disetel ke angka tekanan permukaan laut rata-
rata (QNH) misalnya saja 1011 maka jarum akan bergerak searah dengan jarum jam
dan akan menunjukkan ketinggian bandar udara di atas permukaan laut rata-rata
(elevation) yaitu 90 kaki {(1011 1008) hPa X 30 kaki}. Altimeter pada pesawat
terbang modern atau jenis baru pada umumnya sudah dilengkapi dengan altimeter
digital (tidak menggunakan jarum penunjuk).
1) Pernyataan ketinggian pesawat terbang
7
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
15/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Ada tiga pernyataan untuk menunjukkan ketinggian pesawat terbang :
a) Height adalah ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian
tekanan bandar udara. Misalnya tekanan bandar udara (QFE) 1008hPa dan angka di jendela kecil disetel pada angka 1008, maka
pada saat pesawat terbang masih diparkir di bandar udara maka
altimeter akan menunjukkan angka 0 (nol) kaki. Jika pesawat
terbang mengangkasa maka jarum altimeter akan bergerak searah
dengan jarum jam dan menunjukkan ketinggian pesawat terbang di
atas bandar udara tersebut. Misalnya saja jarum terpendek
menunjuk ke angka 1, jarum sedang ke angka 7 dan jarum
terpanjang ke angka 5 maka pesawat terbang berada pada
ketinggian 17.500 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat
gambar 3 di bawah ini).
Gambar 3. Ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian bandar
udara (QFE)
b) Altitude adalah ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut
rata-rata (mean sea level = MSL) . Misalnya tekanan permukaan
laut rata-rata (QNH) 1011 hPa dan angka di jendela kecil disetel
1011, maka pada saat pesawat terbang masih diparkir di bandar
udara maka altimeter akan menunjukkan angka 90 kaki (ketinggian
bandar udara di atas permukaan laut rata-rata atau elevasi). Jika
pesawat terbang mengangkasa maka jarum altimeter akan
bergerak searah dengan jarum jam dan menunjukkan ketinggian
pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata. Misalnya saja
jarum terpendek menunjuk ke angka 1, jarum sedang ke angka 8
dan jarum terpanjang ke angka 4 maka pesawat terbang berada
pada ketinggian 18.400 kaki di atas permukaan laut rata-rata atau
18.310 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat gambar 4 di
halaman 9).
17.500 KAKI
8
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
16/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Gambar 4. Ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata (QNH)
c) Flight level (FL) adalah ketinggian pesawat terbang di atas garis
imajiner yang bertekanan standar 1013 hPa (QNE). Misalnya
angka di jendela kecil disetel 1013 maka pada saat pesawat
terbang masih diparkir di bandar udara maka altimeter akan
menunjukkan angka 150 kaki (ketinggian pesawat terbang di atas
garis imajiner yang bertekanan standar). Jika pesawat terbang
mengangkasa maka jarum altimeter akan bergerak searah dengan
jarum jam dan menunjukkan ketinggian pesawat terbang di atas
garis imajiner yang bertekanan standar tersebut. Misalnya saja
jarum terpendek menunjuk ke angka 2, jarum sedang ke angka 4
dan jarum terpanjang ke angka 5 maka pesawat berada padaketinggian 24.500 kaki (F245) di atas garis imajiner yang
bertekanan standar atau 24.440 kaki di atas permukaan laut rata
atau 24.350 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat gambar 5 di
bawah ini).
Gambar 5. Ketinggian pesawat terbang di atas tekanan standar(QNE)
18.400 KAKI
90 KAKI
24.500 KAKI
QNE =1013
9
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
17/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
c. Suhu udara
Data suhu udara diperlukan untuk memperoleh perhitungan kecepatan dan
ketinggian pesawat terbang. Suhu udara, kecepatan dan ketinggian pesawat terbangadalah tiga unsur yang saling terkait dan awak pesawat terbang dan navigator wajib
memahami masing-masing unsur agar hasil perhitungannya akurat. Alat pengukur
suhu di pesawat terbang disebut temperature gauge (lihat gambar 6 di bawah ini).
Gambar 6.Temperature gauge
Alat tersebut merupakan unit tunggal dan terdiri dari dua jenis logam yang
pertama logam anti karat yang mencuat keluar yang diarahkan ke arus udara di luar
badan pesawat terbang dan kepala (head) yang berisi skala dan jarum penunjuk.
Unsur sensitif pada alat ini terletak pada ujung logam yang dijulurkan ke luar badan
pesawat terbang, dibalut dengan logam mengkilat yang dilapisi anti radiasi untuk
membatasi jumlah panas yang mungkin diserap dari panas yang dipancarkan
matahari.
Dinamakan unsur dua logam sebab terdiri dari dua batang logam yang berbeda
yang disatukan menggunakan las. Apabila kedua unsur tersebut dipanaskan, salah
satu unsur mengembang lebih cepat dari unsur lainnya yang berbentuk per akan
berputar. Unsur terakhir ini selanjutnya akan memutar jarum penunjuk. Temperature
gauge dapat mengukur suhu antara 60 sampai +50 derajat Celsius.
d. Kecepatan pesawat terbang
1) Alat pengukur kecepatan pesawat terbang
Kecepatan pesawat terbang (airspeed) adalah kecepatan aktual
pesawat terbang terhadap masa udara di sekitarnya. Pengukuran
kecepatan pesawat terbang secara akurat diperoleh melalui alat yang
UDARA LUAR
LAPISAN BADAN PESAWAT TERBANG
10
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
18/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
disebut sistem statik-pitot. Sistem ini terdri dari (1) tabung yang dipasang
secara paralel terhadap sumbu longitudinal pesawat terbang di suatu ruang
yang bebas dari golakan udara yang dihasilkan oleh pesawat terbang dan
(2) sumber statik yang menghasilkan tekanan udara yang diam/tenang.Tekanan statik diperoleh dari tabung pitot-statik tunggal. Tabung statik-pitot
biasanya mempunyai lempengbaffleyang berfungsi untuk mengurangi dan
mencegah adanya air hujan, es dan kotoran masuk ke dalam tabung (lihat
gambar 7 di bawah ini).
Gambar 7. Stuktur tabungpitot
Ada lebih dari satu lobang pengering (drain) di bagian bawah tabung untuk
membuang uap air. Elemen listrik pemanas yang dipasang dan dikendalikan
melalui skakelar (switch) di pesawat untuk mencegah pembentukan es di dalam
tabung. Lobang pengering harus diperiksa secara periodeik untuk menjamin
agar tabung tidak terganggu. Setiap selesai melakukan penerbangan, lobang
tabung pitot harus diselubungi untuk mencegah kotoran dan uap air masuk ke
dalam tabung.
e. Prinsip kerja indikator kecepatan
Pusat indikator kecepatan adalah sebuah diafragma yang sensitif terhadap
perubahan tekanan (lihat gambar 8 di halaman 12). Alat tersebut berada didalam tabung/kotak yang kedap udara dan dihubungkan dengan sumber
tekanan statis. Perbedaan tekanan yang dihasilkan oleh efek relatif dari terpaan
udara dan tekanan statis pada diafragma, menyebabkan diafragma
mengembang atau mengempis. Jika kecepatan pesawat terbang bertambah,
terpaan udara bertambah menyebabkan diafragma mengembang lebih besar.
PLATPENCEGAHKOTORAN
TABUNG PITOT
TABUNG STATIS
TEKANAN STATISPEMANAS
LOBANG STATISLOBANG
PEMBUANGAN
TEKANAN BERGERAK
11
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
19/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Melalui tangan mekanis, mengembangnya diafragma disajikan dengan
bertambahnya kecepatan pesawat terbang.
Gambar 8. Prinsip kerja indikator kecepatan pesawat terbang
Ada empat jenis kecepatan pesawat terbang di dalam konteks
pengendalian lalu lintas penerbangan yaitu indicated airspeed (IAS), true
airspeed (TAS), Mach number (MN) dan ground speed (GS). IAS adalah
kecepatan pesawat terbang yang belum terkoreksi yang ditunjukkan oleh alat
indikator kecepatan (kecepatan yang ditunjukkan oleh jarum indikator). Satuan
ukuran kecepatan pesawat terbang bisa dalam kilometer/jam atau knot (nauticalmile perjam). TASadalah kecepatan aktual pesawat terbang terhadap udara di
sekitarnya yang sudah dikoreksi oleh kesalahan yang disebabkan oleh
kepadatan udara. Hubungan antara IAS dan TAS apabila pesawat terbang
bertahan pada IAS konstan, jika pesawat terbang naik ke atas, TAS akan
bertambah besar, demikian pula sebaliknya, jika TAS konstan makin ke atas
IAS makin berkurang.
Mach number (MN) adalah TAS yang dinyatakan sebagai suatu bagian
dari kecepatan suara. Mach 1 dipengaruhi oleh suhu udara, makin rendah suhu
udara, Mach number makin kecil. Di dalam kondisi atmosfir standar
internasional (international standard atmosphere/ISA), pada ketinggian
permukaan laut rata-rata (MSL) Mach 1 besarnya sekitar 661 knot TAS, tetapi
pada ketinggian FL360 berkurang menjadi 572 knot dan tetap pada angka
tersebut sampai ke ketinggian FL 600 FL 700. Ground speed secara
sederhana adalah kecepatan aktual di atas permukaan bumi. Kecepatan ini
sama dengan TAS yang telah dikoreksi oleh angin. Di dalam kabin awak
DIAFRAGMA YANG BISA
MENGEMBANG DAN MENGEMPIS
KE ALTIMETER
TEKANAN STATIS
TEKANAN BERGERAK
12
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
20/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
pesawat udara terdapat tiga indikator kecepatan yaitu TAS, MN dan indikator
kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang (lihat gambar 9 di bawah ini).
(a) (b) (c)
Gambar 9. Indikator (a) TAS, (b) indikator Mach Number dan
(c) indikator kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang
3. Jenis-jenis teknis dan alat bantu navigasi (NAVAID)
Di dalam bagian ini akan diuraikan secara singkat mengenai beberapa jenis dan
teknik bernavigasi yang saat ini masih digunakan (tidak seluruhnya) antara lain DR
(dead reckoning), NDB (nondirectional beacon), VOR (Very high frequency omni
radio range), DME (distance measuring equipment) , M B (marker beacon), ILS
(instrument landing system) dan GPS (global positioning system).
a. DR (dead reckoning)
DR adalah teknik bernavigasi yang paling tua dan sederhana dan saat ini
masih sering digunakan oleh pesawat terbang kecil yang terbang secara visual
(VFR). Dalam teknik ini penerbang mengandalkan tanda-tanda di darat atau
permukaan bumi. Sebelum tinggal landas, penerbang menggambarkan jalur
penerbangan di atas peta dan dengan menggunakan kompas ia menerbangijalur tersebut pada arah yang benar. Dengan mengetahui kecepatan pesawat
terbang, penerbang akan dapat menghitung kapan ia harus tiba di suatu lokasi
dengan demikian ia dapat memantau penerbangannya.
Di dalam teknik ini, angin sangat berpengaruh yang menyebabkan pesawat
terbang terombang ambing keluar jalur dan kecepatan pesawat terbang naik-
TRUEAIRSPEED
2
3
4
5
60
100 KNOTS
.3
.4
.5
.6.7
.8
.9
10. 0
MACH NUMBER
l
2
34
5
6
100 KNOTS
20 30 4 0
.6.6.7.7
.8.8
.9.9
13
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
21/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
turun sehingga dapat membingungkan penerbang. Dengan menghubungkan
posisi terakhir yang diketahui, arah penerbangan dan kecepatan pesawat
terbang, penerbang dapat menentukan perkiraan posisi berikutnya. (lihat
gambar 10 di bawah ini).
Gambar 10. Teknik bernavigasi dead reckoning(DR)
b. NDB (non-directional beacon)
Sistem NDB terdiri dari stasiun radio (NDB) yang bekerja pada frekuensi 200
530 kHz. Pola radiasi yang dipancarkan adalah ke segala arah ( nondirectional) yang
memungkinkan diterima oleh stasiun penerima di mana saja di dalam jangkauan
pancaran gelombang radio. NDB digunakan untuk memandu pesawat terbang
menuju titik tertentu (homing). Biasanya jangkauan NDB antara 180 360 km,
namun NDB yang digunakan untuk melayani pesawat terbang jelajah menggunakan
tenaga yang besar sehingga dapat menjangkau sampai 1800 km. Kebanyakan NDB
yang digunakan untuk melayani pesawat terbang jelajah beroperasi 24 jam. Lokasi,
frekuensi, sinyal tanda pengenal (identitas) dan jam operasi NDB tercetak pada
peta-peta penerbangan dan bisa juga ditemui pada dokumen informasi aeronautika.
Instrumen di pesawat terbang yang digunakan untuk mencari posisi NDB
disebut penemu arah otomatis (automatic direction finder disingkat ADF). Alat ini
menggunakan antenna yang berbentuk cincin bertangkai (loop antenna) yang
dibungkus kumparan kawat berisolasi dan dipasang sedemikian rupa sehingga bisaberputar pada tangkainya. Dengan putaran antena, maka posisi sinyal maksimum
yang dipancarkan sumber gelombang dapat diketahui. Kalau antena berputar lagi 90
derajat, maka sinyal akan lemah atau hilang. Posisi di mana sinyal yang diterima
sangat lemah atau tidak ada sinyal sama sekali disebut posisi null. Posisi null inilah
yang digunakan untuk mencari posisi NDB. Sumbu tangkai antena dihubungkan
DANAU PABRIK
JALUR PENERBANGAN
PERKIRAAN JARAK DIHITUNG DARI POSISI TERAKHIR YANG DIKETAHUI
SECARA BERKALA ARAH DIENTUKAN BERDASARKAN BENDA -BENDA YANG DIKENAL (MISALNYA DANAU, PABRIK DLL.)
14
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
22/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
dengan jarum penunjuk pada indikator. Arah jarum adalah tegak lurus dengan
bidang cincin antena (lihat gambar 11 di bawah ini).
Gambar 11.Loop antenna
Loop antenna dipasang di dalam wadah yang berbentuk seperti air jatuh (tear
drop) yang dipasang di atas atau bawah badan pesawat terbang di dekat kabin awak
pesawat terbang (cockpit). Apabila penerbang menyetel ADF pada frekuensi NDB,
maka jarum penunjuk pada indikator akan menunjuk ke arah stasiun NDB. Dengan
mengarahkan hidung pesawat terbang mengikuti arah jarum penunjuk maka
pesawat terbang akan sampai di atas stasiun pemancar NDB (lihat gambar 12 di
bawah ini).
PESAWAT TERBANG MENUJU NDB PESAWAT TERBANG MENINGGALKAN NDB
Gambar 12. Teknik bernavigasi dengan menggunakan NDB
Kelemahan teknik bernavigasi menggunakan NDB adalah apabila ada anginkuat dari samping, pesawat terbang tidak dapat bertahan pada jalur penerbangan
yang ada. Ia bisa melenceng ke kiri atau ke anan tergantung dari mana angin
berhembus. Namun meskipun melenceng dari jalur tetapi penerbang tetap bisa
mencapai tujuan sepanjang mengikuti arah jarum RMI (lihat gambar 13(a) di
halaman 16).
NDB
15
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
23/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Dewasa ini banyak bandar udara yang saling berdekatan yang dilengkapi
dengan lebih dari satu NDB, maka instrument pesawat terbang juga dilengkapi
dengan indikator magnetik radio (radio magnetic indicator disingkat RMI) berjarum
penunjuk ganda (lihat gambar 13(b) di bawah ini).
(a) (b)
Gambar 13. (a) Lintasan terbang dengan NDB dan (b) indikator magnetik radio
Apabila penerbang menyetel indikator magnetik radio tersebut ke dua buah
NDB, maka jarum penunjuk yang satu menunjuk ke arah NDB yang satu dan jarumlainnya ke NDB lainnya. Dengan menghubungkan kedua arah NDB, maka
penerbang akan mengetahui lokasi pesawat terbang (lihat gambar 14 di bawah ini)
Gambar 14. Menentukan posisi dengan menggunakan dua buah NDB
NDB A NDB B
JALUR PENERBANGAN
033
30
27
24
2118
15
12
9
6
3
JALUR PENERBANGAN
A
N
G
I
N
16
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
24/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
NDB dinamai dengan dua karakter (huruf) yang dipancarkan terus menerus
menggunakan sandi morse. Hampir seluruh bandar udara sedang dan besar di
Indonesia dilengkapi dengan NDB yang berfungsi untuk memberikan informasi
posisi bandar udara (homing facilities) atau alat bantu pendekatan (approach fix)dan beroperasi sesuai dengan jam operasi bandar udara ( operating hours). Di
samping untuk keperluan memberikan posisi bandar udara, NDB secara
bersamaan juga digunakan untuk menandai posisi lapor (reporting point) bagi
pesawat yang terbang lintas atau jelajah (en-route) dan beroperasi selama 24
jam terus menerus.
c. VOR (very high frequency omni radio range)
VOR adalah peralatan navigasi radio yang paling banyak digunakan
dengan alasan karena frekuensi radionya jauh lebih tinggi dari frekuensi radio
NDB (lebih akurat dan bebas dari gangguan cuaca). Setiap stasiun VOR
memancarkan gelombang radio secara terus menerus yang secara teoretis
tidak terbatas jumlahnya ke segala arah seperti jari-jari sepeda yang disebut
dengan radial. Meskipun jumlahnya tidak terbatas, namun untuk keperluan
praktis, radial yang digunakan adalah sebanyak 360. Radial dinamai
berdasarkan arah ke mana gelombang radio memancar. Jadi misalnya radial 90
berarti pancaran gelombang radio yang arahnya ke timur.
Radial VOR dihasilkan dari penghitungan perbedaan fase antara dua sinyal.
Untuk memudahkan pemahaman sinyal yang dipancarkan kita gambarkansebagai sinar lampu. Lampu pertama berwarna merah dan dapat dilihat dari
segala penjuru dan lampu satunya menyorotkan sinar berwarna putih ke satu
arah dan berputar searah jarum jam dengan kecepatan satu kali putaran selama
360 detik. Setiap kali lampu putih mengarah ke magnit utara, maka lampu
merah akan menyala selama satu detik. Jadi seandainya kita berdiri di utara
stasiun VOR, maka kita akan melihat kedua sinar secara bersamaan. Tetapi
kalau kita berdiri di sebelah timur stasiun VOR, maka pada saat lampu putih
mengarah ke utara lampu merah akan menyala dan 90 detik kemudian lampu
putih akan tampak dengan demikian kita berada pada radial 90 (putaran pada
detik ke-90 setelah lampu merah menyala). Di dalam prakteknya, lampu merah
dan lampu sorot putih tersebut diganti dengan sinyal gelombang. Dengan
menghitung antara sinyal pertama dan sinyal kedua akan diketahui pesawat
terbang berada pada radial berapa.
Peralatan di pesawat terbang untuk navigasi VOR disebut penunjuk VOR
(VOR indicator) yang umum disebut sebagai jarum penunjuk silang (cross
17
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
25/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
pointer). Dengan peralatan ini maka penerbang akan mengetahui apakah ia
sedang menuju atau meninggalkan stasiun VOR dan apakah ia berada pada
jalur yang benar atau menyimpang ke kanan/kiri sekian derajat. Apabila jarum
vertikal berada persis di tengah ia berada pada radial yang benar. Kalau jarumvertikal bergeser ke kiri berarti pesawat terbang berada di sebelah kanan radial
(lihat gambar 15 di bawah ini).
Gambar 15. Instrumen indikator VOR dan ILS (cross pointer)
Kelebihan teknik navigasi dengan VOR di banding NDB, pesawat terbang
bisa bertahan pada jalur penerbangan meskipun ada angin kuat dari sampingsebab ada indikator yang menunjukkan apakah pesawat keluar jalur dan sejauh
berapa derajat. Dengan menempatkan jarum vertikal cross pointer maka
pesawat terbang akan bisa kembali ke jalur penerbangan semula (lihat gambar
16 di bawah ini dan gambar 17 di halaman 19).
Gambar 16. Teknik bernavigasi dengan menggunakan VOR
d. VOR/DME (VORdistance measuring equipment)
VOR/DME adalah stasiun radio VOR yang dilengkapi dengan alat pengukur
GLIDE
SLOPE
FROM
COURSE
3 5 9
OF
F
4545
45 45
OFF
BENDERA TO DAN FROM
PEMILIH RADIAL (COURSEBEARING SELECTOR/RBS)
BENDERA OFF MENUNJUKKANILS GLIDE PATH MATI
BENDERA OFFMENUNJUKKANILS LOCALIZER MATI
RADIAL YANG DIPILIH
JARUM VERTIKAL PENUNJUKRADIAL/ILS LOCALIZER
JARUM HORISONTALPENUNJUK ILS GLIDE PATH
BENDERA TO = BENDERA FROM =MENUJU VOR MENINGGALKAN VOR
18
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
26/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
jarak antara pesawat terbang dan stasiun VOR/DME. Jarak tersebut diperoleh
melalui pengukuran waktu perjalanan gelombang radio yang dipancarkan oleh
pesawat terbang kemudian di terima dan dipancarkan kembali oleh alat yang
disebut transponder (transmitter-responder) di stasiun VOR/DME ke pesawatterbang.
Gambar 17. Lintasan terbang dengan VOR
Dengan menghitung waktu di bagi kecepatan gelombang radio (300.000
km/jam) maka akan diperoleh jarak antara pesawat terbang ke stasiun radio
VOR/DME. DME bekerja pada frekuensi sangat sangat tinggi (ultra high
frequency atau UHF) yaitu antara 960 1215 mHz. Organisasi Penerbangan
Sipil Internasional menetapkan toleransi ketepatan penunjukan DME yaitu plus-
minus setengah mil atau tidak lebih dari 3 % dari jarak antara pesawat terbang
dan stasiun DME, mana yang lebih besar.
Jarak maksimum efektif DME adalah sekitar 250 km dari stasiun DME.Angka penujukan jarak dapat dilihat secara langsung oleh penerbang pada
indikator DME (lihat gambar 18 di bawah ini).
Gambar 18. Pengukuran jarak menggunakan DME
DISTANCENAUTICAL MILES
0 2 0
JALUR PENERBANGAN
19
VOR/DME
CONTOH : WAKTU ANTARA GELOMBANG RADIODIPANCARKAN DAN DITERIMA KEMBALI OLEHPESAWAT TERBANG ADALAH 134 MIKRO DETIK(I DETIK = 1 JUTA MIKRO DETIK) MAKA JARAKPESAWAT TERBANG KE STASIUN VOR/DME ={(134 X 300.000 : 1.000.000) : 2} = 20 KMINDIKATOR DME
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
27/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
VOR/DME dinamai dengan tiga karakter (huruf) yang dipancarkan terus
menerus menggunakan sandi morse. Bandar-bandar udara besar di Indonesia
dilengkapi dengan VORDME yang berfungsi untuk memberikan informasi posisi
bandar udara (homing facilities) atau alat bantu pendekatan (approach fix) danberoperasi sesuai dengan jam operasi bandar udara (operating hours). Di
samping untuk keperluan memberikan posisi bandar udara, VOR/DME secara
bersamaan juga digunakan untuk menandai posisi lapor (reporting point) bagi
pesawat yang terbang lintas atau jelajah (en-route) dan beroperasi selama 24
jam terus menerus.
e. MB (marker beacon)
MB adalah gelombang yang dipancarkan tegak lurus ke atas yang
penampangnya berbentuk lonjong tipis atau berbentuk tulang (simbol makanan
anjing). MB ini fungsinya adalah untuk menandai suatu tempat/titik di sepanjang
jalur pendekatan (lihat gambar 19 di bawah ini).
Gambar 19. Penempatanmarker beacon
MB yang penampangnya lonjong tipis disebut dengan fan marker beacon.
MB bekerja pada gelombang 75 MHz yang membawa kode morse pada
gelombang 3 000 MHz. MB terdiri dari tiga jenis (di kebanyakan bandar udara
biasanya berjumlah dua buah yaitu MM dan IM) di pasang sebagai pelengkap
pendaratan secara instrumen (ILS) dan masing-masing adalah :
IM
MM
OM
LANDASAN PACU
IM : INNER MARKERMM : MIDDLE MARKEROM : OUTER MARKER
20
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
28/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
1) Outer marker(OM) : ditempatkan pada jarak antara 3 6 NM dari ujung
landasan (biasanya 3,9 NM) memancarkan dua garis (dashes) perdetik
pada frekuensi 400 MHz dan apabila pesawat terbang melewati di
atasnya maka kode morse terdengar dan lampu berwarna biru dicockpitakan menyala berkedip-kedip;
2) Middle marker(MM) : ditempatkan antara 900 1200 meter dari ujung
landasan memancarkan satu garis dan satu titik (dots) secara
bergantian pada frekuensi 1 300 MHz dan apabila pesawat terbang
melewati di atasnya maka kode morse akan terdengar dan lampu
berwarna kuning sawo akan menyala bekedip-kedip.
3) Inner marker (IM) : ditempatkan antara 300 400 meter dari ujung
landasan memancarkan 6 titik (dots) perdetik pada frekuensi 3 000
MHz dan apabila pesawat terbang melewati di atasnya maka kode
morse akan terdengar dan lampu berwarna putih akan menyala
bekedip-kedip.
f. ILS (instrument landing system)
ILS adalah alat bantu pendaratan yang memberikan panduan baik vertikal
maupun horisontal kepada penerbang sehingga pesawat terbang dapat secara
presisi mendarat pada titik yang tepat. Alat ini memerlukan penafsiran
penerbang dan utamanya dirancang untuk dipakai pada kondisi cuaca buruk
atau malam hari. Sistem ini bekerja terus menerus tanpa bantuan dari petugas
PLLU. Landasan yang dilengkapi dengan ILS disebut precision approach
instrument runway.
Peralatan ILS terdiri dari peralatan di darat dan peralatan di pesawat
terbang.
1) Peralatan di darat terdiri dari beberapa komponen antara lain :
a) Localizer (LLZ) : yaitu alat yang memancarkan sinyal berbentuk
sorot (beam) yang diperoleh dari dua pancaran gelombang yangsaling tumpang tindih (overlap) sekitar 5 pada frekuensi 150 MHz
(disebut sektor biru di sebelah kanan) dan 90 MHz (disebut sektor
kuning di sebelah kiri) dan menjangkau jarak sekitar 25 NM yang
diarahkan ke sepanjang as landasan ke arah dari mana pesawat
terbang mendarat. Pemancar diletakkan di perpanjangan as
21
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
29/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
landasan yang berjarak sekitar 300 meter (1000 kaki) dari ujung
landasan pacu (lihat gambar 20 di halaman 21). LLZ bekerja pada
gelombang 108 112 MHz.
b) Glide path (GP) : yaitu alat yang memancarkan sinyal berbentuk
sorot (beam) yang diperoleh dari dua pancaran gelombang yang
saling tumpang tindih (overlap) pada frekuensi 150 MHz dan 90
MHz yang diarahkan pada kemiringan antara 2.5 sampai 3.5
(idealnya 3) ke arah dari mana pesawat mendarat dan dapat
menjangkau sejauh 10 NM. Sorot GP melebar selebar 8 ke kiri
dan ke kanan perpanjangan as landasan. GP bekerja pada
gelombang 328,6 MHz 335,4 MHz. Pemancar diletakkan di
sebelah kiri/kanan as landasan yang berjarak sekitar 120 200
meter dari as landasan dan sekitar 1200 kaki dari ujung landasan(lihat gambar 21 di bawah ini).
Gambar 20. Lokasi antenna pemancar localizer
Gambar 21. Lokasi antenna pemancarglide path
2) Peralatan di pesawat terbang
Peralatan di pesawat terbang disebut cross pointer. Disebut demikian
sebab penampilan instrumennya terdiri dari dua jarum yang bersilang satu
sama lain dan dapat bergeser ke kiri/kanan atau ke atas/bawah sesuai
15 M(50 FT)
3
PEMANCARGP
SEKTOR BIRU 150MHz
SEKTOR KUNING 90MHz
PEMANCARLLZ
22
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
30/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
dengan posisi pesawat terbang terhadap beam LLZ atau beam GP. Cross
pointer dapat pula dipadukan dengan indikator VOR. Cara kerja cross
pointer adalah apabila jarum vertikal tepat di tengah berarti pesawat
terbang tepat berada pada beam LLZ. Apabila jarum bergeser ke kiri berartipesawat terbang menyimpang ke kanan, demikian pula sebaliknya. Apabila
jarum horizontal tepat di tengah berarti pesawat terbang tepat pada beam
GP. Apabila jarum bergeser ke bawah, berarti pesawat terlalu tinggi,
demikian pula sebaliknya (lihat gambar 22 di bawah ini).
Gambar 22. Hubungancross pointerdan posisi pesawat terbang
Pada cross pointer terdapat dua tanda atau bendera masing-masing untuk
memberi tahu penerbang apakah LLZ-nya atau GP-nya hidup atau mati. Pada
instrumen juga ada titik silang (masing masing lima titik ke kiri/kanan dan lima
titik ke atas/bawah. Untuk titik horisontal menunjukkan penyimpangan pesawat
terbang dari LLZ sebesar 0,5 setiap titik, sedangkan untuk titik-titik vertikal
menunjukkan penyimpangan pesawat terbang dari GP sebesar 0,15 setiap titik.
Kedua jarum akan berada di titik pusat apabila (a) cross pointerdimatikan; (b)tidak ada sinyal dari pemancar LLZ maupun GP dan (c) pesawat terbang tepat
berada pada jalur pendekatan (LLZ/GP). Bila salah satu dari kedua bendera
keluar/menyala, itu merupakan indikasi bahwa (a) adanya distorsi terhadap
pancaran gelombang dari pemancar LLZ/GP; (b) pesawat terbang berada di luar
jangkauan LLZ/GP; (c) kerusakan pada alat di darat; (d) peralatan di pesawat
TERLALU TINGGI DANTERLALU KE KANAN
ANTENA ILSLOCALIZER
ANTENAGLIDE PATH
IMMM
OM
TERLALU RENDAH DAN
TERLALU KE KIRI
PADA JALUR DANKETINGGIAN YANG
TEPAT
MARKER BEACON
23
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
31/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
terbang/di darat dimatikan atau ada gangguan terhadap sumber tenaga dan (e)
sinyal yang diterima sangat lemah.
ILS dinamai dengan empat karakter (huruf) yang dipancarkan terus
menerus menggunakan sandi morse. Bandar-bandar udara besar di Indonesiadilengkapi dengan ILS yang berfungsi untuk memandu pendaratan pesawat
terbang secara instrumen.
g. INS (inertial navigation system)
INS adalah teknik navigasi menggunakan alat yang disebut gyroscope, di
mana tiga buah akselerator yang dipasang masing-masing diarahkan pada arah
yang berbeda yaitu depan-belakang, atas-bawah dan kiri-kanan. Alat ini tidak
memerlukan alat bantu di darat. Prinsip dasar peralatan ini sebenarnya
sederhana. Kalau kita mengetahui di mana pesawat terbang berangkat dan
seberapa jauh telah bergerak dan ke arah mana, maka kita akan mengetahui
posisi saat ini. Gerakan pesawat terbang ada tiga arah yaitu ke depan dikenal
dengan gerakan sepanjang sumbu x; ke samping dikenal dengan gerakan
sepanjang sumbu y dan ke atas/bawah - dengan gerakan sepanjang sumbu z.
Jumlah gerakan diperoleh dari perhitungan akselerasi dari masing-masing arah.
Akselerasi diperoleh melalui alat yang disebut akselerator yang dipasang pada
bidang stabil (lihat gambar 23 di bawah ini).
Gambar 23.Gyroscopedan akselerator INS
Sebelum berangkat (paling tidak 15 menit sebelum pesawat terbang
bergerak meninggalkan tempat parkir) penerbang menghidupkan INS dan
memasukkan data tentang titik keberangkatan (koordinat atau garis lintang dan
AKSELERATOR
AKSELERATOR
GYROSCOPE
BIDANG STABIL(STABLE PLATFORM)
24
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
32/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
bujur), titik tujuan dan jalur penerbangan secara akurat. Alat tersebut mengukur
akselerasi pesawat terbang yang kemudian secara otomatis dikonversi ke
kecepatan dan jarak yang ditempuh. Akselerasi tersebut harus dihitung
mengacu kepada posisi di bumi sehingga semua informasi dikaitkan denganbumi. INS juga dapat menghitung seberapa besar pengaruh angin terhadap
pesawat terbang.
Dewasa ini hampir semua pesawat terbang berukuran besar dilengkapi
dengan tiga set INS sehingga penerbang dapat memeriksa perbedaan yang
terjadi dan dengan membandingkan tiga posisi indikator maka penerbang akan
mengetahui apakah salah satu dari subsistem berkerja baik atau tidak. INS
dapat dihubungkan ke autopilotdan berbagai instrumen pesawat terbang. Panel
instrumen yang digunakan untuk VOR dan ILS bisa digunakan untuk
menunjukkan data INS.
Seringkali, beberapa sistem navigasi dioperasikan secara bersama-sama
misalnya VOR/DME, Untuk mengetahui perbedaan fungsi dari penggabungan
tersebut dapat dilihat pada gambar 24 di bawah ini.
Gambar 24. Fungsi VOR dan DME
h. GPS (global positioning system)
GPS adalah sistem radio navigasi berbasiskan satelit yang dapat
memberikan informasi posisi dan waktu yang memiliki tingkat ketepatan(accuracy) yang sangat tinggi di manapun di atas permukaan bumi, selama 24
jam penuh dan di segala kondisi cuaca. Sistem ini terdiri dari 24 satelit yang
mengorbit di atas bumi pada ketinggian sekitar 20 000 KM, 4 buah stasiun bumi
di dunia yaitu Hawaii, Ascension, Diego Garcia dan Kwajalein yang dapat
VOR MENGUKURARAH (VHF)
DME MENGUKURJARAK (UHF)
VOR/DME MENGUKURARAH (VHF) DAN JARAK (UHF)
25
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
33/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
memonitor dan mengendalikan sistem satelit dan sistem penerima di pesawat
terbang (lihat gambar lihat gambar 25 dan gambar 26 di bawah ini).
Gambar 25. Stasiun monitor satelit GPS
Gambar 26. Lintasan orbit 24 satelit GPS
Meskipun GPS menggunakan teknologi mutakhir akan tetapi prinsip dasar
kerjanya adalah sederhana hampir mirip dengan DME yaitu mengukur jarak
pesawat dari satelit yang sedang mengorbit. Satelit GPS memancarkan sinyal
waktu yang sangat akurat. Pesawat penerima GPS akan membandingkan waktu
dengan penunjuk waktu internal (di dalam sistem satelit). Perbedaan antara
sinyal yang diterima dari satelit dan sinyal pada pesawat penerima adalah lama
waktu perjalanan sinyal GPS dari satelit ke pesawat. Melalui pengukuran
SATELIT GPS
SATELITGEOSTASIONER
2
4
7
5
10
12
23
18
13
1619
22
2414
116
8
317
20
21
15
9
1
PUSAT PENGENDALI DAN STASIUN PEMANTAU (COLORADO SPRING)
STASIUN PEMANTAU
ANTENA STASIUN BUMI
HAWAII
ASCENSION
CAPE
CANAVERAL
DIEGOGARCIA
KWAJALEINEQUATOR
26
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
34/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
minimal tiga buah satelit maka akan diperoleh posisi pesawat terbang secara
akurat (lihat gambar 27 di bawah ini).
Gambat 27. Pengukuran posisi pesawat terbang dengan 3 buah satelit
Hasil pengukuran satelit tersebut (posisi dan kecepatan) oleh satelit dikirim ke
stasiun bumi dan penerbang mengirimkan posisinya selanjutnya data tersebut
dikirimkan ke layar monitor yang ada pada unit PLLU (lihat gambar 28 di bawah ini).
Sedangkan jika digunakan untuk pendekatan, maka harus ada koreksi diferensial
agar penerbang dapat memposisikan pesawat terbangnya lurus dengan poros atau
sumbu landasan pacu (lihat gambar 29 di halaman 28).
Gambar 28. Sistem navigasi masa depan (en-route)
i. RNAV (area navigation)
Area navigation adalah cara bernavigasi yang memungkinkan pesawat
terbang melalui jalur yang dikehendaki di area yang berada di dalam jangkauan
SATELIT B
BUMI
SATELIT A SATELIT C
PSOSISIPESAWATTERBANG
SATELIT GPS
PLLP
POSISI DAN
KECEPATAN
SATELITKOMUNIKASI
STASIUN BUMI
POSISI DANKECEPATAN
27
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
35/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
peralatan navigasi atau di dalam batas-batas kemampuan peralatan yang ada di
pesawat terbang. Dalam bernavigasi ini pesawat terbang tidak harus terbang
melewati di atas pemancar alat bantu navigasi udara. Sistem navigasi ini
memiliki ketepatan yang berbeda-beda, boleh digunakan untuk bernavigasi disuatu wilayah (area) dan tidak dibatasi harus terbang di sepanjang pancaran
gelombang NDB (bearing) atau VOR (radial) langsung menuju atau
meninggalkan NDB atau VOR.
Gambar 29. Sistem navigasi masa depan (approach)
1) RNAV berbasiskan VOR/DME
Sistem peralatan RNAV di pesawat terbang dirancang sebagai
masukan sensor dari stasiun pemancar VOR/DME. Jantung dari peralatan
ini adalah komputer RNAV di pesawat terbang yang secara matematik
menghitung arah dan jarak terhadap VOR/DME yang sudah ditentukan
sebelumnya menggunakan unit kontrol baik secara manual ataupun secara
otomatis. Hasil dari perhitungan secara instant dan terus menerus
ditampilkan kepada penerbang melalui indikator seperti indikator VOR,
penampilan peta, indikator digital atau kombinasi dari semuanya.
Beberapa peralatan di pesawat terbang dapat menampilkan informasi
dalam dua dimensi (2-D) yaitu posisi horizontal pesawat terbang (along-
track dan cross-track) dan tiga dimensi (3-D) yaitu disamping posisi
horizontal juga posisi vertikal. Pada peralatan yang mutakhir bahkan bisa
menampilkan empat dimensi (4-D) yaitu dengan penambahan perhitungan
yang dirancang untuk memposisikan pesawat terbang pada posisi tertentu
SATELITKOMUNIKA
SATELIT SISTEM POSISI GLOBAL GPS
PUSATPENGENDALI
STASIUN
28
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
36/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
pada waktu yang telah ditentukan. Variasi lainnya adalah peralatan juga
bisa menghitung atau mengoreksi jarak miring atau slant range (lihat
gambar 30 di bawah ini).
Gambar 30. Jarak horizontal, vertikal dan miring (slant range)
Navigasi ini menggunakan sinyal VOR/DME, yaitu penerbang menyetel
(tuning) peralatan ke frekuensi, arah dan jarak waypoint dari VOR/DME
(waypointadalah titik lapor pesawat terbang di dalam sistem RNAV). Data
tersebut kemudian di program dalam komputer dan selanjutnya komputer
melakukan pehitungan jarak segitiga yaitu posisi pesawat terbang posisi
stasiun pemancar VOR/DME, posisi stasiun pemancar VOR/DME posisi
waypoint dan posisi pesawat terbang posisi waypoint(lihat gambar 31 di
bawah ini).
Gambar 31. Perhitungan segitiga RNAV
A. : RADIAL ( DERAJAT) DAN JARAK (NM) DARI STASIUN VOR/DME KE WAYPOINTB. : SINYAL RADIAL (DERAJAT) DAN JARAK (NM) DARI PESAWAT TERBANG KE STASIUN VOR/DMEC. : JALUR DAN JARAK KE WAYPOINT YANG SECARA TERUS MENERUS DIHITUNG DARI A DAN B
STASIUNVOR/DME
B B B B A
WAYPOINT
C
29
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
37/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Waypoint di dalam RNAV di samping sebagai titik lapor, juga diperlukan
sebagai titik belok dari ruas jalur satu ke ruas jalur berikutnya. Biasanya
peralatan RNAV di pesawat terbang memungkinkan penerbang untuk
memasukkan data dua atau lebih waypoint pada satu saat, sehinggapenerbang dapat melalui ruas-ruas jalur penerbangan tanpa mengalami
kesalahan (lihat gambar 32 di bawah ini).
Gambar 32. Fungsi way-point adalah untuk titik lapor atau titik belok
Karakteristik bernavigasi dengan RNAV juga memungkinkan untuk
membuat jalur sejajar atau jalur paralel (lihat gambar 33 di bawah ini).
Gambar 33. Jalur penerbangan parallel menggunakan RNAV
STASIUN VOR/DME
WAY-POINT WAY-POINT
WAY-POINT
WAY-POINT
STASIUN VOR/DME
STASIUNVOR/DME
WAYPOINT
WAYPOINT
WAYPOINT
30
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
38/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Beberapa peralatan RNAV di pesawat terbang dapat memberikan
informasi vertikal selama menanjak atau menukik. Jika kemampuan ini
digabungkan dengan RNAV 2-D, maka peralatan tersebut memiliki kinerja
3-D .Pada alat ini penerbang dapat menentukan titik tertentu di sepanjang
jalur penerbangan di mana ketinggian tertentu akan dicapai (tergantung
kepada kinerja pesawat terbang). Untuk memprogram komponen
ketinggian, peralatan memungkinkan penerbang untuk memasukkan data
jalur terbang vertikal (lihat gambar 34 di bawah ini)
KETERANGAN : D1 ADALAH JARAK DARI WAY-POINT KE TITIK PESAWAT MENCAPAI KETINGGIAN YANG DIINGINKAND2 ADALAH JARAK DARI TITIK PESAWAT MENCAPAI KETINGGIAN YANG DIINGINKAN KE WAY-POINT
Gambar 34. Profil jalur terbang vertikal
--- oOo ---
D1
D2
SUDUTMENANJAK
YANG DITENTUKAN
KETINGGIAN YANG
DIINGINKAN
WAY-POINT
SUDUTMENUKIK
YANG DITENTUKAN
31
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
39/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
BAB III PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN
Di dalam menangani transportasi di Indonesia, Kementerian Perhubungan telah
menetapkan tiga otoritas yaitu otoritas transportasi darat, laut dan udara yang di
dalam pelaksanaan diselenggarakan oleh unit-unit teknis yaitu Direktorat Jenderal
Kementerian Perhubungan. Otoritas tersebut mengelola sarana dan prasarana
transportasi.
Tidak seperti moda transportasi darat dan laut yang sarana dan prasarananya
berada di permukaan bumi, transportasi udara meliputi sarana dan prasarana di
darat dan di udara. Sarana transportasi udara (pesawat terbang) dikelola operator
penerbangan (baik milik negara atau swasta) sedangkan prasarana darat dikelola
oleh operator bandara dan prasarana udara dikelola oleh pemerintah/negara.
Navigasi penerbangan adalah perwujudan dari pengelolaan prasarana udara.
Seperti telah diutarakan di depan bahwa berdasarkan Pasal 261 UU No. 1/2009
tentang Navigasi Penerbangan disebutkan bahwa guna mewujudkan
penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan yang andal dalam rangka
keselamatan penerbangan harus ditetapkan tatanan navigasi penerbangan nasional.
Tatanan navigasi penerbangan nasional meliputi empat hal yaitu (a) ruang udara
yang dilayani; (b) klasifikasi ruang udara; (c) jalur penerbangan dan (d) jenis
pelayanan navigasi penerbangan.
1. Ruang udara
a. Wilayah pelayanan navigasi penerbangan
Penetapan ruang udara dalam pemberian pelayanan navigasi penerbangan
terdapat tiga jenis meliputi:
1) Wilayah udara Republik Indonesia, selain wilayah udara yang
pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain
berdasarkan perjanjian (misalnya daerah Kepulauan Riau dan sekitar
Kepulauan Natuna);
2) Ruang udara negara lain yang pelayanan navigasi penerbangannya
didelegasikan kepada Republik Indonesia (P. Christmas); dan
32
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
40/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
3) Ruang udara yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan
oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional kepada Republik
Indonesia (di atas Samudera Hindia).
b. Klasifikasi ruang udara
Klasifikasi ruang udara disusun dengan mempertimbangkan antara lain:
1) kaidah penerbangan;
2) pemberian pemisahan (separation);
3) pelayanan yang disediakan:
4) pembatasan kecepatan:
5) komunikasi radio; dan/atau
6) persetujuan petugas pemandu lalu lintas penerbangan
Berdasarkan PKPS 170 Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan, ruang
udara diklasifikasikan menjadi 7 yaitu seperti yang tertera dalam tabel 1 di
bawah ini.
Tabel 1
Klasifikasi ruang udara
KLS STATUS P EMISAHAN PEL AYANAN PEMBATASAN
KECEPATANRADIO
KOMUNIKASITUNDUK
PADA ATC
1 2 3 4 5 6 7
A Hanya IFR Semua pesawat
terbangPelayanan pengendalian LLP(ATC Service)
Tidak ada Wajib : dua arah Ya, harus
BIFR
Semua pesawatterbang
Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service)
Tidak ada Wajib : dua arah Ya, harus
VFR Semua pesawat
terbangPelayanan pengendalian LLP(ATC Service)
Tidak ada Wajib : dua arah Ya, harus
C
IFR
IFR terhadapIFRIFR terhadapVFR
Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service)
Tidak ada Wajib : dua arah Ya, harus
VFR
VFR terhadapIFR
1) Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service) terhadap IFR;2) VFR/VFR informasi LLP (dantraffic avoidance adviceataspermintaan penerbangan)
250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Wajib : dua arah Ya, harus
D IFR
IFR terhadapIFR
Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service), informasi LLP(dantraffic avoidance adviceatas permintaan penerbangan)
250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Wajib : dua arah Ya, harus
33
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
41/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
1 2 3 4 5 6 7
D VFR
Nil IFR/VFR dan VFR/VFRinformasi LLP (dantrafficavoidance adviceataspermintaan penerbangan)
250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Wajib : dua arah Ya, harus
E
IFR
IFR terhadapIFR
Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service) jika memungkin-kan, informasi LLP mengenaipenerbangan VFR
250 kt IAS di
bawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Wajib : dua arah Ya, harus
VFR
Nil Informasi LLP, j ika memungkin-kan
250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Tidak wajib Tidak
F
IFR
IFR terhadapIFR jikamemungkinkan
Pelayanan informasipenerbangan dan saran LLP
250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Wajib : dua arah Tidak
VFR
Nil Pelayanan informasipenerbangan
250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Tidak wajib Tidak
G
IFR
Nil Pelayanan informasi
penerbangan
250 kt IAS dibawah 3050 m
(10.000 kaki)MSL
Wajib : dua arah Tidak
VFR
Nil Pelayanan informasipenerbangan
250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL
Tidak wajib Tidak
Apabila ketinggian transition altitude lebih rendah dari 3050 m (10.000 kaki) di atas permukaan laut rata-rata, hendaknyaFL 100 digunakan sebagai pengganti 10.000 kaki.
Sumber : Annex 11 ICAO Air Traffic Services, Edisi Ke-13, Juli 2009
c. Struktur ruang udara
Ruang udara secara umum terdiri dari dua jenis yaitu ruang udara yang
dikendalikan dan ruang udara yang tidak dikendalikan. Ruang udara yangdikendalikan adalah ruang udara di mana pesawat terbang yang beroperasi di
dalamnya dikendalikan oleh unit PLLU (tanggung jawab keselamatan lalu lintas
penerbangan berada di tangan Petugas Pemandu LLP atau Air Traffic
Controler/ATC) sedangkan ruang udara yang tidak dikendalikan adalah ruang
udara di mana pesawat terbang yang beroperasi di dalamnya tidak dikendalikan
melainkan hanya dimonitor oleh unit PLLP dan diberi pelayanan informasi
penerbangan (tanggung jawab keselamatan lalu lintas penerbangan berada di
tangan Pilot).
1) Ruang udara tidak dikendalikan
Ruang udara yang tidak dikendalikan disebut Flight Information Region
(FIR). Di Indonesia FIR dibagi menjadi tiga yaitu FIR bagian atas (di atas
24.500 kaki) disebut UIR (upper flight information region), FIR bagian
bawah (di bawah 24.500 kaki) disebut FIR dan Sector yang dibentuk di
34
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
42/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
beberapa bandar udara yang ketinggiannya bervariasi mulai dari
permukaan bumi sampai 24.500 kaki. Secara lateral, di Indonesia terdapat
dua FIR/UIR yaitu Jakarta dan Makssar (lihat gambar 35 di bawah ini),
sedangkan Sectorberjumlah 13 seperti Medan, Palembang, Jakarta dst.
Gambar 35. FIR Jakarta dan FIR Makassar
2) Ruang udara yang dikendalikan
Ruang udara yang dikendalikan adalah ruang udara di mana pelayananpemanduan lalu lintas penerbangan diberikan. Ruang udara ini didirikan di
dalam FIR dalam berbagai bentuk dan sesuai dengan pelayanan yang
diberikan.
Ruang udara yang dikendalikan terdiri dari empat jenis yaitu (a) ruang
udara bandar udara; (b) ruang udara zona pendekatan; (c) ruang udara
jelajah dan (d) airwayyang secara visual dapat diilustrasikan pada gambar
36 di halaman 36 dan profile ruang udara secara keseluruhan dapat dilihat
pada gambar 37 di di halaman 36.
2. Jalur penerbangan
Penetapan jalur penerbangan didasarkan pada pertimbangan antara lain (a)
pembatasan penggunaan ruang udara; (b) klasifikasi ruang udara; (c) fasilitas
navigasi penerbangan; (d) efisiensi dan keselamatan pergerakan pesawat udara dan
(e) kebutuhan pengguna pelayanan navigasi penerbangan.
FIRJAKARTA FIR
MAKASSAR
35
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
43/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Gambar 36. Struktur ruang udara yang dikendalikan (tiga dimensi)
Gambar 37. Profile ruang udara secara keseluruhan
a. Pemberian dan penamaan jalur lalu lintas penerbangan (ATSroute)
Jalur penerbangan (JP) adalah jalur yang menghubungkan satu bandara
dan bandara lainnya (antar alat bantu navigasi udara yang melayani bandar
KETERANGAN :
RUANG UDARA BANDAR UDARA TERKENDALI/ZONA PENDEKATAN (CONTROLLED AERODROME/CONTROLZONE)
RUANG UDARA TERMINAL (TERMINAL CONTROL AREA)
RUANG UDARA JELAJAH (CONTROL AREA)
RUANG UDARA JELAJAH BAGIAN ATAS (UPPER CONTROL AREA)
FLIGHT INFORMATION REGIONBAGIAN BAWAH
FLIGHT INFORMATION REGIONBAGIAN ATAS
SECTOR
36
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
44/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
udara). Diusahakan jalur tersebut merupakan garis lurus yang menghubungkan
kedua bandar udara kecuali ada pertimbangan lain (misalnya gunung berapi,
letak alat bantu navigasi atau wilayah terlarang/berbahaya).
Dikaitkan dengan efisiensi operasi penerbangan maka pada umumnya JPdibuat dengan sistem poros dan jari-jari (hub andspoke) artinya bandar udara
kecil di suatu kawasan (spoke) bermuara ke satu bandar udara terbesar di
kawasan tersebut (hub) danhubpada kawasan yang satu dihubungkan dengan
hub di kawasan lainnya yang kemudian bemuara pada bandar udara utama di
suatu negara (lihat gambar 38 di bawah ini)
Gambar 38. Contoh jaringan jalur penerbangan (ATS route)
JP seperti halnya jalan darat diberi nama. Kalau jalan darat biasanya
menggunakan nama pahlawan, gunung, pulau, sungai, bunga, sayur, buah dll.,
tidak demikian halnya dengan JP. JP terdiri atas 2 macam yaitu jalur domestik
(dalam negeri) dan jalur internasional/regional. JP domestik bisa berdiri sendiri-
sendiri atau berimpit dengan JP internasional.
Nama JP terdiri dari 5-6 karakter (angka/huruf) yaitu nama penunjuk
(designator) dasar + satu huruf awalan + satu huruf tambahan.
1) Nama penunjuk dasar terdiri dari salah satu huruf A, B, G atau R untuk
JP internasional dan H, J, V atau W untuk domestik diikuti angka 1 - 99;
HUB : MEDAN, SUBAYA, BALIKPAPAN, MAKASSAR
DAN BIAK. SEDANGKANYANG DIHUBUNGKANDENGAN GARIS/TITIK-TITIK ADALAH SPOKES
37
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
45/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
2) Satu huruf awalan : - K jika JP tersebut khusus untuk helikopter;
- U jika JP tersebut pada ketinggian di atas
FL 245 sampai FL 460 (46 000 kaki)
- S jika JP tersebut khusus untuk pesawatsupersonic
3) Satu huruf tambahan (jika diperlukan) :
a) Y/Z untuk RNP (required navigation performance);
b) D jika di sepanjang JP diberikan petunjuk/advis kepada pesawat
udara;
c) F jika di sepanjang JP diberikan pelayanan informasi penerbangan
kepada pesawat udara.
Satu nama boleh digunakan untuk satu ruas (segmen) JP boleh juga untuk
lebih dari 10 segmen.
Contoh :
o JP = 1 ruas/segmen : W-423 (Kinabalu Tawau);
o JP = lebih dari satu segmen : W-12 (Medan Pekanbaru Palembang
Jakarta)
o JP = berimpit domestic/internasional) : W-12 (Jakarta - Medan) dan A-
585 (Perth Jakarta Medan - New Delhi)
Catatan : Apabila 2 JP berimpit maka cukup menggunakan salah satu
nama, kecuali yang berimpit domestik/internasional, kedua nama berlaku.
Di Indonesia JP domestik menggunakan huruf W + angka 11 68.
Penomoran angka pertama dimulai dari Jakarta (bergerak ke timur) sedangkan
angka kedua dimulai dari arah barat berputar searah jarum jam. Contoh ; W-11
Jakarta Tanjung Karang; W-12 Jakarta Palembang, W-14 Jakrta
Pontianak, W-15 Jakarta Palangkaraya dst.; W-3X berpusat di Surabaya, W-
4X berpusat di Makassar, W-5X berpusat di Ambon dan W-6X berpusat di Biak.
3. Jenis pelayanan navigasi penerbangan
Jenis pelayanan navigasi penerbangan terdiri dari lima macam yaitu (a)
pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services); (b) pelayanan telekomunikasi
38
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
46/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
penerbangan (aeronautical telecommunication services); (c) pelayanan informasi
aeronautika (aeronautical information services); (d) pelayanan informasi meteorologi
penerbangan (aeronautical meteorological services) dan (e) pelayanan informasi
pencarian dan pertolongan (search and rescue).
a. Pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services)
Jenis pelayanan yang diberikan kepada pesawat terbang dapat dilihat pada
tabel 2 di bawah ini.
Tabel 2
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan
NO RUANG UDARAWILAYAH
TANGGUNGJAWAB
UNIT PELAYANAN KETERANGAN
1 2 3 4 5 6
1 Dikendalikan
ATZ/CAD TWRPemanduan lalu lintas
udara (aerodromecontrol service)
- Radius 5 km 20 km- Permukaan 2 500/8 000 kaki
CTR APP
Pemanduan peman-duan lalu lintas pada
zona pendekatan(approach control
service)
- Radius 10 km 54 km- Permukaan 2 500/10 000 kaki
TMA
ACC
Pemanduan lalu lintas
udara jelajah (areacontrol service)
- Radius 10 km 150 km- 4000 kaki 15 000 kaki
CTA - Radius 75 km 350 km
- 10 000 kaki FL245/24 500 kaki
UTA - Radius 75 km 350 km
- FL245 FL460/46 000 kaki
AWY - Penghubung antar CTA/UTA
- 10 000 kaki F 460
2 Tidak dikendalikan
FIR FIC Informasi penerbang-an dan berjaga-jaga
(flight information danalerting service)
Di bawah FL 245
UIR UIC Di atas FL 245
Tujuan diberikannya pelayanan lalu lintas penerbangan adalah :
mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat terbang di udara; mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat terbang atau pesawat terbang
dengan halangan (obstacle)di daerah manuver(manouvering area);
memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan;
39
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
47/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan
efisiensi penerbangan; dan
memberikan notifikasi kepada organisasi terkait untuk bantuan pencarian
dan pertolongan (search and rescue).
Tujuan nomor a., b. dan c. disebut pelayanan pemanduan lalu lintas
penerbangan (air traffic control service), tujuan nomor d. disebut pelayanan
informasi penerbangan (flight information service) dan tujuan e. adalah
pelayanan berjaga-jaga (alerting service).
Selanjutnya, pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan (air traffic
control service) terdiri dari tiga jenis yaitu :
1) Pelayanan pemanduan Lalu Lintas Bandar Udara (aerodrome control
service)
Pelayanan pemanduan lalu lintas bandar udara adalah pemanduan lalu
lintas udara secara visual (kondisi cuaca bagus) melalui perintah/
insruksi/informasi yang diberikan oleh Aerodrome Control Tower (TWR)
kepada pesawat terbang yang beroperasi di dan di sekitar bandar udara
dengan tujuan untuk menghindarkan tabrakan :
a) antar pesawat terbang yang terbang lintas (overflying) di dalam
wilayah/jurisdiksi APP, termasuk pesawat terbang yang berada disirkuit lalu lintas bandar udara;
b) antar pesawat terbang yang beroperasi di daerah pergerakan
(pelataran parkir pesawat terbang, jalur aksi dan landasan pacu);
c) antara pesawat terbang yang mendarat (landing) dan tinggal
landas (take-off);
d) antara pesawat terbang dan kendaraan yang yang beroperasi di
daerah pergerakan;
e) antara pesawat terbang dan rintangan yang yang beroperasi didaerah pergerakan
WilayahAerodrome Control Tower (TWR) meliputi seluruh permukaan
Bandar udara dan sirkuit (jalur/lintasan terbang di sekitar bandar udara
(lihat gambar 39 dan gambar 40 di halaman 41).
40
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
48/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Gambar 39. Wilayah jurisdiksiAerodrome Control Tower(TWR)
Gambar 39. Contoh sirkuit Bandar udara Soekarno-Hatta (TWR)
2) Pemanduan Lalu Lintas dalam Zona Pendekatan (approach control
service)
0725
41
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
49/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Pelayanan pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara
pendekatan adalah pengendalian lalu lintas penerbangan secara instrumen
(baik dalam kondisi cuaca baik ataupun buruk) melalui
perintah/insruksi/informasi yang diberikan oleh Approach Conrol Unit (APP)kepada pesawat terbang yang beroperasi pada satu atau lebih bandar
udara dengan tujuan untuk menghindarkan tabrakan :
a) antar pesawat terbang yang terbang lintas (overflying) di dalam
wilayah/jurisdiksi APP;
b) antara pesawat terbang yang mendarat dan tinggal landas;
(lihat gambar 41 di bawah ini).
Gambar 41. Tanggung jawab Approach Control Unit(APP) terhadappesawat terbang yang melakukan pendekatan (approach)
Contoh dari pelayanan ini adalah Jakarta APP yang mengendalikan
pesawat terbang yang mendarat dan tinggal landas di/dari Bandar-bandar
Udara Soekarno-Hata, Halim Perdanakusumah, Budiarto Curug-Tangerang
dan Atang Senjaya Semplak-Bogor
IAF MAPt
IAF
MAPt
42
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
50/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
3) Pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan Jelajah (area control
service).
Pelayanan pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara jelajah
adalah pengendalian lalu lintas penerbangan secara instrumen (baik dalam
kondisi cuaca baik ataupun buruk) melalui perintah/insruksi/informasi yang
diberikan oleh Area Control Centre (ACC) kepada pesawat udara yang
beroperasi di ruang udara jelajah dengan tujuan untuk menghindarkan
tabrakan :
a) antar pesawat terbang yang terbang lintas (overflying) di dalam
wilayah/jurisdiksi ACC;
b) antara pesawat terbang yang akan naik dari atau turun ke bandar-
bandar udara yang berada di bawah baas lateralnya.
(lihat gambar 42 di bawah ini).
Gambar 42. Ruang udara jelajah Jakarta
43
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
51/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
Untuk pelayanan pengendalian lalu lintas bandar udara yang dilakukan
secara visual tidak diperlukan peralatan RADAR kecuali di bandar-bandar
udara yang kondisi cuacanya selalu buruk atau bandar-bandar udara yang
memiliki jalur taksi yang ruwet, sedangkan pelayanan pengendalian lalulintas penerbangan di ruang udara zona pendekatan dan pelayanan
pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara jelajah yang dilakukan
secara instrumen, pada bandar-bandar udara yang cukup sibuk seperti
Jakarta, Surabaya, Medan, Denpasar dan Makassar diperlukan RADAR
sebagai alat bantu melihat posisi pesawat udara baik pada siang atau
malam hari dalam kondisi cuaca baik ataupun buruk selama 24 jam terus
menerus. Dengan peralatan radar, maka daya tampung ruang udara
menjadi lebih banyak, keselamatan penerbangan lebih terjamin dan jalur
penerbangan lebih efisien.
b. Pelayanan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunication
services)
Telekomunikasi adalah pemancaran, pengiriman, atau penerimaan tanda,
sinyal, tulisan, citra dan suara yang disalurkan melalui kawat, radio, optik atau
gelombang elektromagnetik lainnya. Tujuan pelayanan telekomunikasi
penerbangan adalah untuk menjamin tersedianya telekomunikasi dan alat Bantu
navigasi yang diperlukan untuk keamanan, kelancaran dan efisiensi
penerbangan internasional.Pelayanan telekomunikasi penerbangan terdiri atas tiga macam yaitu
aeronautical mobile service (AMS), aeronautical fixed service (AFS) dan
aeronautical radio navigation service (ARNS).
1) Aeronautical Mobile Service (Pelayanan Telekomunikasi Bergerak)
Aeronautical Mobile Service (AMS) adalah pelayanan telekomunikasi
antara stasiun radio di bumi (static/stasioner) dan stasiun radio di pesawat
terbang (bergerak). Tujuan AMS adalah untuk menyampaikan perintah,
instruksi atau informasi lainnya baik dari stasiun di bumi ke pesawat terbang
dan sebaliknya.
Pesan-pesan yang disampaikan di dalam AMS dikelompokkan
berdasarkan prioritasnya sebagai berikut :
44
7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011
52/74
Navigasi Penerbangan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011
a) panggilan dan berita darurat (distress) : diawali dengan kata sandi
MAYDAY 3 kali.
1) Contoh : pesawat mengalami kebakaran mesin sebelah kiri
MAYDAY MAYDAY MAYDAY, JAKARTA DIRECTOR (THIS IS)
MNA 007 (bisa diulangi 3 kali) POSITION 25 MILES EAST OF
CAPE KRAWANG LEFT ENGINE ON FIRE WE ARE RETURNING
TO SOEKARNO-HATTA ESTIMATING DKI VOR 0639, REQUEST
FURTHER INSTRUCTION.
2) Contoh : Pesawat dibajak
JAKARTA RADAR MAYDAY HI (THIS IS) GIA 080 POLONIA
ESTIMATING 0655 NUMBER THREE CODE ONE AND TWO
ACTI
Top Related