Navigasi Penerbangan Bmkg 2011

7/23/2019 Navigasi Penerbangan Bmkg 2011

1/74

Navigasi Penerbangan

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG Aminarno BP STPI 23032011

Disusun dalam rangkaPendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan

Tahun 2011

Oleh :

AMINARNO BUDI PRADANANIP. 195210131976031002

MARET 2011


2/74



No bird soars too highif he soars with his own wings

William Blake

Ucapan terima kasih dan penghargaansetinggi-tingginya kepada isterikuJ en g N ie k dan anak-anakku A r d h i dan A n n a serta cucu-cucuku S is s y dan M i m a atas kesabaran, pengertiandan dorongan moral yang diberikansehingga penyusunan diktat sederhanaini dapat terwujud tepat pada

waktunya.


3/74



KATA PENGANTAR

Segala Puji bagi ALLAH, Tuhan seru sekalian alam bahwa atas rahmat,

karunia dan bimbingan-NYA, penulis berhasil menyusun diktat sederhana ini tepat

pada waktunya.

Diktat sederhana ini dipersiapkan dalam rangka kegiatan Pendidikan dan

Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan Tahun 2011 berdasarkan permintaan

Kepala Pusat Pendidikan dan Pelatihan, Badan Meteorologi, Klimatologi dan

Geofisika melalui surat nomor DL.105/176/III/DL-2011 tanggal 17 Maret 2011.

Cakupan navigasi penerbangan meliputi pelayanan lalu lintas penerbangan,

pelayanan telekomunikasi penerbangan, pelayanan informasi aeronautika,

pelayanan meterologi penerbangan dan pelayanan informasi pencarian dan

pertolongan. Namun karena CASR 174 tentang Pelayanan Meteorologi

Penerbangan belum ada turunannya (juknisnya) dan demikian juga pelayanan

informasi pencarian dan pertolongan, maka kedua pokok bahasan tersebut tidak

dimuat di dalam diktat ini (hanya mencantumkan pasal Undang-undang No. 1/2009).

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa diktat ini masih jauh dari sempurnabaik sistematika, tata bahasa, tata letak dan gambarnya serta belum memenuhi

bobot ilmiah yang memadai, namun demikian sejauh yang dapat penulis jangkau

semoga diktat ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca.

Penulis senantiasa mengharapkan saran dan kritik demi sempurnanya diktat

ini.

Tangerang, 20 Maret 2011

Penulis,

AMINARNO BUDI PRADANANIP. 195210131976031002

i


4/74



DAFTAR ISI

Halaman

Kata Pengantar .....

Daftar Isi .....

Daftar Gambar ...

Daftar Tabel ..........

i

ii

iii

v

BAB I PENDAUHULUAN

1.

2.

3.

Umum

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ...

Kewajiban negara angota ICAO ...........................................

1

1

2BAB II NAVIGASI PENERBANGAN

1.

2.

3.

Pengantar .............................................................................

Instrument dasar navigasi ....................................................

Jenis-jenis teknis dan alat bantu navigasi (NAVAID) ...........

4

5

13

BAB III PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN

1.

2.

3.

Ruang udara .........................................................................

Jalur penerbangan ................................................................

Jenis pelayanan navigasi penerbangan ...............................

32

35

38

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 64

RIWAYAT HIDUP NARA SUMBER ................................................................. 66

--- oOo ---

ii


5/74



DAFTAR GAMBAR

Gambar nomor Halaman

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

Mekanisme kompas magnit (a) dan indikator kompas magnit (b) .......

Indikator altimeter ................................................................................

Ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian bandar udara (QFE) ..

Ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata (QNH)

Ketinggian pesawat terbang di atas tekanan standar (QNE) ..............

Temperature gauge .............................................................................

Stuktur tabung pitot .............................................................................

Prinsip kerja indikator kecepatan pesawat terbang ............................

Gambar 9. Indikator (a) TAS, (b) indikator Mach Number dan (c)

indikator kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang ..............

Teknik bernavigasidead reckoning(DR) ............................................

Loop antenna ......................................................................................

Teknik bernavigasi dengan menggunakan NDB .................................

(a) Lintasan terbang dengan NDB dan (b) indikator magnetik radio ...

Menentukan posisi dengan menggunakan dua buah NDB .................

Instrumen indikator VOR dan ILS (cross pointer) ...............................

Teknik bernavigasi dengan menggunakan VOR .................................

Lintasan terbang dengan VOR ............................................................Pengukuran jarak menggunakan DME ...............................................

Penempatan marker beacon .

Lokasi antenna pemancar localizer ..

Lokasi antenna pemancarglide path ..................................................

Hubungan cross pointerdan posisi pesawat terbang .........................

Gyroscopedan akselerator INS

Fungsi VOR dan DME .........................................................................

Stasiun monitor satelit GPS

Lintasan orbit 24 satelit GPS ...............................................................

Pengukuran posisi pesawat terbang dengan 3 buah satelit ................

Sistem navigasi masa depan (en-route) ..............................................

Sistem navigasi masa depan (approach) .

Jarak horizontal, vertikal dan miring (slant range) ...............................

Perhitungan segitiga RNAV .................................................................

Fungsi way-point adalah untuk titik lapor atau titik belok ....................

6

7

8

9

9

10

11

12

13

14

15

15

16

16

18

18

1919

20

22

22

23

24

25

26

26

27

27

28

29

29

30

iii


6/74




33.34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41.

42.

43.

44.

Jalur penerbangan parallel menggunakan RNAV ...............................Profil jalur terbang vertikal ...................................................................

FIR Jakarta dan FIR Makassar ...........................................................

Struktur ruang udara yang dikendalikan (tiga dimensi) .......................

Profile ruang udara secara keseluruhan .............................................

Contoh jaringan jalur penerbangan (ATSroute) .................................

Wilayah jurisdiksiAerodrome Control Tower(TWR) .

Contoh sirkuit Bandar udara Soekarno-Hatta (TWR)

Tanggung jawab Approach Control Unit (APP) terhadap pesawat

terbang yang melakukan pendekatan (approach) ..

Ruang udara jelajah Jakarta ..

Contoh pola jaringan AFS tertulis (radioteletype/telex) .......................

Contoh pola jaringan AFS lisan (direct speech) ..

3031

35

36

36

37

41

41

42

43

50

50

--- oOo ---

iv


7/74



DAFTAR TABEL


1. Klasifikasi ruang udara ..........................................................................

2. Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan .

3. Contoh indikator lokasi di Indonesia .....................................................

32

39

49

--- oOo ---

v


8/74



BAB I PENDAHULUAN

1. Umum

Kenavigasian udara merupakan istilah yang kurang dikenal di dalam

penerbangan sipil baik di dalam literatur maupun kegiatan operasional. Istilah yang

umum digunakan adalah navigasi penerbangan. Menurut definisinya, navigasi

penerbangan adalah proses mengarahkan gerak pesawat udara dari satu titik ke titik

yang lain dengan selamat dan lancar untuk menghindari bahaya dan/atau rintangan

penerbangan (UU No.1/2009). Berbicara mengenai proses gerak maka pembicaraan

akan bersifat sangat teknis, oleh karenanya di dalam diktat ini penulis di samping

menyinggung masalah navigasi penerbangan itu sendiri secara selayang pandang,

juga akan menguraikan aspek-aspek yang terkait dengan navigasi penerbangan

yaitu pelayanan navigasi penerbangan.

Pada Bab XII Pasal 261 UU No. 1/2009 tentang Navigasi Penerbangan

disebutkan bahwa guna mewujudkan penyelenggaraan pelayanan navigasi

penerbangan yang andal dalam rangka keselamatan penerbangan harus ditetapkan

tatanan navigasi penerbangan nasional. Di dalam menata navigasi penerbangan,

Indonesia sebagai anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional

(International Civil Aviation Organization / ICAO) wajib mengacu kepada ketentuan

yang ditetapkan oleh ICAO.

2. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional

ICAO adalah merupakan salah satu organ Persatuan Bangsa-Bangsa (PBB)

yang beranggotakan 190 negara. ICAO menerima mandat PBB untuk mengatur

tatanan penerbangan sipil internasional guna menciptakan penerbangan sipil yang

aman, teratur berdasarkan kesamaan kesempatan dan dioperasikan secara

ekonomis.

Kalau kita menengok sejarah perkembangan penerbangan sipil yang dimulai

sekitar tahun 1903 ketika Wright bersaudara pertama kali menerbangkan pesawat

udara berkapasitas satu orang yang terbuat dari campuran logam, kayu dan plastikdi Kitty Hawk, Karolina Utara, Amerika Serikat dimana mereka hanya mampu

terbang selama 57 detik dengan kecepatan 54 km/jam maka kita akan takjub.

Mengapa ? Sebab sejak tahun 2005, telah diciptakan pesawat udara berukuran

raksasa yaitu Airbus 380 di Toulouse, Perancis dengan spesifikasi antara lain : berat

pesawat terbang mencapai 590.000 kilogram; kecepatan jelajah 1.088 km/jam; lama

1


9/74



terbang 13 jam 50 menit non-stop; ketinggian jelajah 13.100 m (43.000 kaki) dan

berkapasitas 853 penumpang (konfigurasi kelas ekonomi).

Ketika pesawat terbang mampu melakukan penerbangan lintas batas negara

dalam waktu relatif singkat, maka timbul permasalahan yang menyangkut masalahkoordinasi teknis dan hukum, kemajuan teknis dan perkembangan ekonomi yang

melampaui kemampuan suatu bangsa. Dengan alasan itulah maka ICAO dibentuk

dengan misi antara lain :

a. Menciptakan keselamatan dan keteraturan transportasi udara yang meliputi

tatanan infrastruktur, alat bantu navigasi penerbangan dan sistem pelaporan

cuaca;

b. Menetapkan standardisasi prosedur operasional untuk penerbangan

internasional agar tidak timbul kesalahan akibat kesalahan pahaman ataukurangnya pengalaman; dan

c. Menetapkan peraturan lalu lintas penerbangan, pemanduan lalu lintas

penerbangan, sertifikasi, rancangan bandar udara dan lain-lain yang

berskala internasional.

3. Kewajiban negara anggota ICAO

Konvensi Penerbangan Sipil Internasional yang diselenggarakan di Chicago,

Amerika Serikat pada tahun 1944, memuat beberapa pasal yang terkait dengan

kewajiban negara anggota antara lain :

a. Pasal 11 : Pemberlakuan regulasi penerbangan

b. Pasal 12 : Peraturan lalu lintas penerbangan

c. Pasal 37 : Penerapan prosedur standar internasional

d. Pasal 38 : Penyimpangan terhadap prosedur standar internasional

e. Pasal 90 : Pelaksanaan amandemen Annex

f. Pasal 92 : Ketaatan terhadap Konvensi

Dari beberapa pasal tersebut pada intinya adalah bahwa setiap negara anggota

wajib melaksanakan seluruh prosedur standar internasional yang telah ditetapkan

oleh ICAO yang dimuat di dalam dokumen ICAO yang bernama Annex. Guna

membantu negara anggota dalam mengimplementasikan Annex tersebut, ICAO

menerbitkan dokumen yang berisi penjabaran, penjelasan dan teknis

2


10/74



pelaksanaannya ke dalam dokumen yang bernama Document, Manual, Circulardan

lain-lain.

Apabila suatu negara anggota tidak mampu/sanggup melaksanakan prosedur

standar internasional maka negara tersebut wajib memberitahu ICAO. Oleh ICAOpernyataan ketidak sanggupan tersebut selanjutnya diberitahukan kepada negara

anggota lainnya yang dimuat di dalam dokumen tersendiri (Doc. 7030).

--- oOo ---

3


11/74



BAB II NAVIGASI PENERBANGAN

1. Pengantar

Istilah navigasi berasal dari bahasa Latin navis yang artinya kapal dan agere

yang artinya mengarah atau bergerak (direct or move). Navigasi didefinisikan

sebagai proses mengarahkan gerakan kapal dari satu tempat ke tempat lain. Kapal

dalam arti luas bisa diartikan benda yang memerlukan pengarahan atau yang bisa

diarahkan. Tidak seperti kapal laut atau navigasi di laut, navigasi udara terkait

dengan gerakan pesawat terbang di atas permukaan bumi di dalam atmosfir. Oleh

karena itu navigasi udara dapat didefinisikan sebagai proses penentuan posisi

geografis dan mempertahankan gerakan pesawat terbang terhadap permukaanbumi.

Perbedaan antara navigasi penerbangan dan navigasi kapal laut antara lain :

a. Memerlukan gerakan kontinyu : sebuah kapal laut atau kendaraan darat

dapat menangani gerakan yang tidak menentu atau bisa berhenti kapan

saja dan di mana saja untuk menunggu kondisi yang lebih baik, namun

tidak demikian dengan pesawat terbang, ia harus senantiasa terbang terus

menerus apapun yang terjadi;

b. Bahan bakar terbatas : pesawat terbang hanya bisa tetap berada di ataspermukaan bumi dalam tempo terbatas (selama persediaan bahan bakar

masih ada);

c. Kecepatan pesawat terbang sangat tinggi : navigasi bagi pesawat terbang

yang berkecepatan tinggi memerlukan perencanaan terbang yang lebih

rumit dan prosedur bernavigasi yang harus dilakukan secara akurat dan

cepat;

d. Pengaruh cuaca sangat menentukan :

1) Jarak pandang (visibility) sangat menentukan apakah benda-benda di

darat bisa dilihat oleh mata penerbang. Tinggal landas dan pendaratan

ditentukan oleh besaran jarak pandang;

2) Angin lebih mudah menggeser posisi pesawat terbang dibandingkan

dengan kapal laut atau kendaraan darat;

4


12/74



3) Perubahan suhu udara sangat berpengaruh terhadap besaran gaya

angkat (lift);

4) Perubahan tekanan atmosfir sangat berpengaruh terhadap ketepatan

penunjukan ketinggian pesawat terbang.

Pada awalnya dalam bernavigasi, orang menggunakan bantuan benda langit

yaitu rasi bintang yang bertebaran di langit. Cara ini disebut dengan istilah astro-

navigasi. Dewasa ini cara tersebut sudah tidak digunakan lagi. Masalah di dalam

navigasi penerbangan utamanya adalah menentukan arah penerbangan,

menentukan posisi dan mengukur jarak dan waktu. Apabila bernavigasi tanpa alat

bantu (aids) yaitu tanpa memperoleh posisi informasi dari alat khusus yang khusus

dirancang untuk memberikan informasi posisi, maka cara dasar bernavigasi adalah

menggunakan cara dead reckoning (DR). Dalam cara ini penentuan posisimenggunakan data arah dan kecepatan pesawat terbang. Posisi mendatang

diperoleh melalui perhitungan kecepatan kali waktu dihubungkan dengan arah.

Unsur yang paling penting dalam menentukan posisi DR adalah lamanya terbang

(elapsed time) arah, jarak dan kecepatan pesawat terbang.

Dewasa ini seluruh teknik dan fungsi bernavigasi dilakukan dengan alat bantu

navigasi (navigational aids disingkat NAVAID). Dengan alat bantu navigasi ini

navigator dan/atau penerbang dapat menentukan posisi lebih akurat dan cepat. Di

masa mendatang, cara bernavigasi menggunakan satelit secara global yang dikenal

dengan istilah Sistem Satelit Navigasi Global (Global Navigation Satellite System

atau GNSS) khususnya GPS (Global Positioning System).

2. Instrumen dasar navigasi

Instrumen secara mekanis mengukur berbagai unsur dengan ketepatan yang

bervariasi, dan oleh karenanya selalu ada perhitungan koreksi atau toleransi

terhadap angka penunjukan instrumen, kemudian diterjemahkan agar memperoleh

hasil akhir yang mendekati akurat.

a. Arah

Informasi arah diperlukan untuk bernavigasi. Informasi tersebut dapat

diperoleh dari gaya magnit bumi dengan menggunakan alat kompas. Sistem

kompas adalah mendeteksi dan mengubah energi dari gaya magnit bumi ke

indikator. Pada awalnya kompas bekerja secara independen dan tidak

dipengaruhi sistem kelistrikan pesawat terbang, namun dewasa ini kompas

5


13/74



dihubungkan dengan sistem kelistrikan untuk mengubah penunjukan menjadi

arah (hidung) pesawat terbang.

Kompas magnit adalah instrumen yang menunjukkan arah pada bidang

horisontal mengacu kepada komponen horisontal dari medan magnit bumi.Magnit bumi ini merupakan kombinasi dengan medan magnit lain di sekitar

kompas. Medan magnit sekunder ini disebabkan oleh adanya benda logam

yang bermagnit. (lihat kompas magnit pada gambar 1 di bawah ini).

(a) (b)

Gambar 1. Mekanisme kompas magnit (a) danindikator kompas magnit (b)

b. Ketinggian

Altimetri adalah istilah yang digunakan dalam membahas tentang altimeter

yaitu alat pengukur ketinggian pesawat terbang (dari kata alto yang artinya

tinggi dan meter yaitu alat pengukur). Altimeter pada hakikatnya adalah

barometer tanpa zat cair (aneroid). Perbedaannya adalah terletak pada

skalanya. Jika barometer skalanya menyatakan angka satuan tekanan dalam

hPa atau inci maka skala pada altimeter menyatakan angka satuan ketinggian

dalam kaki (feet).

Altimeter akan menunjukkan angka yang tepat jika kondisi udara sesuai

atau sama dengan tekanan atmosfir standar. Altimeter mempunyai skala besar

mulai dari 0 sampai 9. Altimeter mempunyai tiga buah jarum (mulai dari yang

paling bawah) masing-masing terpendek dan gemuk yang menyatakan angka

puluhan ribu, jarum sedang yang menyatakan angka ribuan dan jarum

terpanjang dan langsing yang menyatakan angka ratusan. Sebagai contoh jika

jarum terpendek menunjuk ke angka 2, jarum sedang ke angka 4 dan jarum

6


14/74



panjang menunjuk ke angka 5 berarti ketinggian pesawat terbang adalah 20.000

kaki + 4.000 kaki + 500 kaki = 24.500 kaki atau flight level 245 (istilah flight level

atau FL adalah istilah yang digunakan untuk menyatakan ketinggian pesawat

terbang dari tekanan standar yang besarannya adalah ratusan kaki. Jadimisalnya ketinggian pesawat terbang 15.000 kaki di atas tekanan standar

dinyatakan sebagai FL 150).

Di bagian permukaan altimeter

(biasanya terletak di sebelah kanan

seperti letak penanggalan pada arloji

tangan) terdapat jendela kecil di mana

terdapat 4 angka kecil (menunjuk

tekanan atmosfir dalam pembulatan

hectoPascal) yang menunjukkan

tekanan atmosfir yang dikehendaki.

Angka ini dapat diputar (disetel)

menggunakan tombol ulir di bagian

pojok bawah altimeter (lihat gambar 2

di sebelah kiri ini).

Gambar 2. Indikator altimeter

Bila tombol ulir diputar, angka di jendela kecil akan berubah dan jarum akanberputar pula (seperti halnya arloji tangan). Atau sebaliknya apabila tombol ulir tidak

disentuh tetapi pesawat terbang bergerak naik (berarti tekanan atmosfir berubah

menjadi lebih kecil) maka jarum altimeter akan bergerak pula searah jarum jam

sesuai dengan perubahan ketinggian. Misalnya pesawat terbang sedang parkir di

bandar udara yang mempunyai tekanan bandar udara (QFE) 1008 hPa, kemudian

angka di jendela kecil disetel ke angka 1008 maka ketiga jarum akan menunjuk ke

angka 0 (nol). Jika angka di jendela disetel ke angka tekanan permukaan laut rata-

rata (QNH) misalnya saja 1011 maka jarum akan bergerak searah dengan jarum jam

dan akan menunjukkan ketinggian bandar udara di atas permukaan laut rata-rata

(elevation) yaitu 90 kaki {(1011 1008) hPa X 30 kaki}. Altimeter pada pesawat

terbang modern atau jenis baru pada umumnya sudah dilengkapi dengan altimeter

digital (tidak menggunakan jarum penunjuk).

1) Pernyataan ketinggian pesawat terbang

7


15/74



Ada tiga pernyataan untuk menunjukkan ketinggian pesawat terbang :

a) Height adalah ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian

tekanan bandar udara. Misalnya tekanan bandar udara (QFE) 1008hPa dan angka di jendela kecil disetel pada angka 1008, maka

pada saat pesawat terbang masih diparkir di bandar udara maka

altimeter akan menunjukkan angka 0 (nol) kaki. Jika pesawat

terbang mengangkasa maka jarum altimeter akan bergerak searah

dengan jarum jam dan menunjukkan ketinggian pesawat terbang di

atas bandar udara tersebut. Misalnya saja jarum terpendek

menunjuk ke angka 1, jarum sedang ke angka 7 dan jarum

terpanjang ke angka 5 maka pesawat terbang berada pada

ketinggian 17.500 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat

gambar 3 di bawah ini).

Gambar 3. Ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian bandar

udara (QFE)

b) Altitude adalah ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut

rata-rata (mean sea level = MSL) . Misalnya tekanan permukaan

laut rata-rata (QNH) 1011 hPa dan angka di jendela kecil disetel

1011, maka pada saat pesawat terbang masih diparkir di bandar

udara maka altimeter akan menunjukkan angka 90 kaki (ketinggian

bandar udara di atas permukaan laut rata-rata atau elevasi). Jika

pesawat terbang mengangkasa maka jarum altimeter akan

bergerak searah dengan jarum jam dan menunjukkan ketinggian

pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata. Misalnya saja

jarum terpendek menunjuk ke angka 1, jarum sedang ke angka 8

dan jarum terpanjang ke angka 4 maka pesawat terbang berada

pada ketinggian 18.400 kaki di atas permukaan laut rata-rata atau

18.310 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat gambar 4 di

halaman 9).

17.500 KAKI

8


16/74



Gambar 4. Ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata (QNH)

c) Flight level (FL) adalah ketinggian pesawat terbang di atas garis

imajiner yang bertekanan standar 1013 hPa (QNE). Misalnya

angka di jendela kecil disetel 1013 maka pada saat pesawat

terbang masih diparkir di bandar udara maka altimeter akan

menunjukkan angka 150 kaki (ketinggian pesawat terbang di atas

garis imajiner yang bertekanan standar). Jika pesawat terbang

mengangkasa maka jarum altimeter akan bergerak searah dengan

jarum jam dan menunjukkan ketinggian pesawat terbang di atas

garis imajiner yang bertekanan standar tersebut. Misalnya saja

jarum terpendek menunjuk ke angka 2, jarum sedang ke angka 4

dan jarum terpanjang ke angka 5 maka pesawat berada padaketinggian 24.500 kaki (F245) di atas garis imajiner yang

bertekanan standar atau 24.440 kaki di atas permukaan laut rata

atau 24.350 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat gambar 5 di

bawah ini).

Gambar 5. Ketinggian pesawat terbang di atas tekanan standar(QNE)

18.400 KAKI

90 KAKI

24.500 KAKI

QNE =1013

9


17/74



c. Suhu udara

Data suhu udara diperlukan untuk memperoleh perhitungan kecepatan dan

ketinggian pesawat terbang. Suhu udara, kecepatan dan ketinggian pesawat terbangadalah tiga unsur yang saling terkait dan awak pesawat terbang dan navigator wajib

memahami masing-masing unsur agar hasil perhitungannya akurat. Alat pengukur

suhu di pesawat terbang disebut temperature gauge (lihat gambar 6 di bawah ini).

Gambar 6.Temperature gauge

Alat tersebut merupakan unit tunggal dan terdiri dari dua jenis logam yang

pertama logam anti karat yang mencuat keluar yang diarahkan ke arus udara di luar

badan pesawat terbang dan kepala (head) yang berisi skala dan jarum penunjuk.

Unsur sensitif pada alat ini terletak pada ujung logam yang dijulurkan ke luar badan

pesawat terbang, dibalut dengan logam mengkilat yang dilapisi anti radiasi untuk

membatasi jumlah panas yang mungkin diserap dari panas yang dipancarkan

matahari.

Dinamakan unsur dua logam sebab terdiri dari dua batang logam yang berbeda

yang disatukan menggunakan las. Apabila kedua unsur tersebut dipanaskan, salah

satu unsur mengembang lebih cepat dari unsur lainnya yang berbentuk per akan

berputar. Unsur terakhir ini selanjutnya akan memutar jarum penunjuk. Temperature

gauge dapat mengukur suhu antara 60 sampai +50 derajat Celsius.

d. Kecepatan pesawat terbang

1) Alat pengukur kecepatan pesawat terbang

Kecepatan pesawat terbang (airspeed) adalah kecepatan aktual

pesawat terbang terhadap masa udara di sekitarnya. Pengukuran

kecepatan pesawat terbang secara akurat diperoleh melalui alat yang

UDARA LUAR

LAPISAN BADAN PESAWAT TERBANG

10


18/74



disebut sistem statik-pitot. Sistem ini terdri dari (1) tabung yang dipasang

secara paralel terhadap sumbu longitudinal pesawat terbang di suatu ruang

yang bebas dari golakan udara yang dihasilkan oleh pesawat terbang dan

(2) sumber statik yang menghasilkan tekanan udara yang diam/tenang.Tekanan statik diperoleh dari tabung pitot-statik tunggal. Tabung statik-pitot

biasanya mempunyai lempengbaffleyang berfungsi untuk mengurangi dan

mencegah adanya air hujan, es dan kotoran masuk ke dalam tabung (lihat


Gambar 7. Stuktur tabungpitot

Ada lebih dari satu lobang pengering (drain) di bagian bawah tabung untuk

membuang uap air. Elemen listrik pemanas yang dipasang dan dikendalikan

melalui skakelar (switch) di pesawat untuk mencegah pembentukan es di dalam

tabung. Lobang pengering harus diperiksa secara periodeik untuk menjamin

agar tabung tidak terganggu. Setiap selesai melakukan penerbangan, lobang

tabung pitot harus diselubungi untuk mencegah kotoran dan uap air masuk ke

dalam tabung.

e. Prinsip kerja indikator kecepatan

Pusat indikator kecepatan adalah sebuah diafragma yang sensitif terhadap

perubahan tekanan (lihat gambar 8 di halaman 12). Alat tersebut berada didalam tabung/kotak yang kedap udara dan dihubungkan dengan sumber

tekanan statis. Perbedaan tekanan yang dihasilkan oleh efek relatif dari terpaan

udara dan tekanan statis pada diafragma, menyebabkan diafragma

mengembang atau mengempis. Jika kecepatan pesawat terbang bertambah,

terpaan udara bertambah menyebabkan diafragma mengembang lebih besar.

PLATPENCEGAHKOTORAN

TABUNG PITOT

TABUNG STATIS

TEKANAN STATISPEMANAS

LOBANG STATISLOBANG

PEMBUANGAN

TEKANAN BERGERAK

11


19/74



Melalui tangan mekanis, mengembangnya diafragma disajikan dengan

bertambahnya kecepatan pesawat terbang.

Gambar 8. Prinsip kerja indikator kecepatan pesawat terbang

Ada empat jenis kecepatan pesawat terbang di dalam konteks

pengendalian lalu lintas penerbangan yaitu indicated airspeed (IAS), true

airspeed (TAS), Mach number (MN) dan ground speed (GS). IAS adalah

kecepatan pesawat terbang yang belum terkoreksi yang ditunjukkan oleh alat

indikator kecepatan (kecepatan yang ditunjukkan oleh jarum indikator). Satuan

ukuran kecepatan pesawat terbang bisa dalam kilometer/jam atau knot (nauticalmile perjam). TASadalah kecepatan aktual pesawat terbang terhadap udara di

sekitarnya yang sudah dikoreksi oleh kesalahan yang disebabkan oleh

kepadatan udara. Hubungan antara IAS dan TAS apabila pesawat terbang

bertahan pada IAS konstan, jika pesawat terbang naik ke atas, TAS akan

bertambah besar, demikian pula sebaliknya, jika TAS konstan makin ke atas

IAS makin berkurang.

Mach number (MN) adalah TAS yang dinyatakan sebagai suatu bagian

dari kecepatan suara. Mach 1 dipengaruhi oleh suhu udara, makin rendah suhu

udara, Mach number makin kecil. Di dalam kondisi atmosfir standar

internasional (international standard atmosphere/ISA), pada ketinggian

permukaan laut rata-rata (MSL) Mach 1 besarnya sekitar 661 knot TAS, tetapi

pada ketinggian FL360 berkurang menjadi 572 knot dan tetap pada angka

tersebut sampai ke ketinggian FL 600 FL 700. Ground speed secara

sederhana adalah kecepatan aktual di atas permukaan bumi. Kecepatan ini

sama dengan TAS yang telah dikoreksi oleh angin. Di dalam kabin awak

DIAFRAGMA YANG BISA

MENGEMBANG DAN MENGEMPIS

KE ALTIMETER

TEKANAN STATIS

TEKANAN BERGERAK

12


20/74



pesawat udara terdapat tiga indikator kecepatan yaitu TAS, MN dan indikator

kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang (lihat gambar 9 di bawah ini).

(a) (b) (c)

Gambar 9. Indikator (a) TAS, (b) indikator Mach Number dan

(c) indikator kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang

3. Jenis-jenis teknis dan alat bantu navigasi (NAVAID)

Di dalam bagian ini akan diuraikan secara singkat mengenai beberapa jenis dan

teknik bernavigasi yang saat ini masih digunakan (tidak seluruhnya) antara lain DR

(dead reckoning), NDB (nondirectional beacon), VOR (Very high frequency omni

radio range), DME (distance measuring equipment) , M B (marker beacon), ILS

(instrument landing system) dan GPS (global positioning system).

a. DR (dead reckoning)

DR adalah teknik bernavigasi yang paling tua dan sederhana dan saat ini

masih sering digunakan oleh pesawat terbang kecil yang terbang secara visual

(VFR). Dalam teknik ini penerbang mengandalkan tanda-tanda di darat atau

permukaan bumi. Sebelum tinggal landas, penerbang menggambarkan jalur

penerbangan di atas peta dan dengan menggunakan kompas ia menerbangijalur tersebut pada arah yang benar. Dengan mengetahui kecepatan pesawat

terbang, penerbang akan dapat menghitung kapan ia harus tiba di suatu lokasi

dengan demikian ia dapat memantau penerbangannya.

Di dalam teknik ini, angin sangat berpengaruh yang menyebabkan pesawat

terbang terombang ambing keluar jalur dan kecepatan pesawat terbang naik-

TRUEAIRSPEED

2

3

4

5

60

100 KNOTS

.3

.4

.5

.6.7

.8

.9

10. 0

MACH NUMBER

l

2

34

5

6

100 KNOTS

20 30 4 0

.6.6.7.7

.8.8

.9.9

13


21/74



turun sehingga dapat membingungkan penerbang. Dengan menghubungkan

posisi terakhir yang diketahui, arah penerbangan dan kecepatan pesawat

terbang, penerbang dapat menentukan perkiraan posisi berikutnya. (lihat


Gambar 10. Teknik bernavigasi dead reckoning(DR)

b. NDB (non-directional beacon)

Sistem NDB terdiri dari stasiun radio (NDB) yang bekerja pada frekuensi 200

530 kHz. Pola radiasi yang dipancarkan adalah ke segala arah ( nondirectional) yang

memungkinkan diterima oleh stasiun penerima di mana saja di dalam jangkauan

pancaran gelombang radio. NDB digunakan untuk memandu pesawat terbang

menuju titik tertentu (homing). Biasanya jangkauan NDB antara 180 360 km,

namun NDB yang digunakan untuk melayani pesawat terbang jelajah menggunakan

tenaga yang besar sehingga dapat menjangkau sampai 1800 km. Kebanyakan NDB

yang digunakan untuk melayani pesawat terbang jelajah beroperasi 24 jam. Lokasi,

frekuensi, sinyal tanda pengenal (identitas) dan jam operasi NDB tercetak pada

peta-peta penerbangan dan bisa juga ditemui pada dokumen informasi aeronautika.

Instrumen di pesawat terbang yang digunakan untuk mencari posisi NDB

disebut penemu arah otomatis (automatic direction finder disingkat ADF). Alat ini

menggunakan antenna yang berbentuk cincin bertangkai (loop antenna) yang

dibungkus kumparan kawat berisolasi dan dipasang sedemikian rupa sehingga bisaberputar pada tangkainya. Dengan putaran antena, maka posisi sinyal maksimum

yang dipancarkan sumber gelombang dapat diketahui. Kalau antena berputar lagi 90

derajat, maka sinyal akan lemah atau hilang. Posisi di mana sinyal yang diterima

sangat lemah atau tidak ada sinyal sama sekali disebut posisi null. Posisi null inilah

yang digunakan untuk mencari posisi NDB. Sumbu tangkai antena dihubungkan

DANAU PABRIK

JALUR PENERBANGAN

PERKIRAAN JARAK DIHITUNG DARI POSISI TERAKHIR YANG DIKETAHUI

SECARA BERKALA ARAH DIENTUKAN BERDASARKAN BENDA -BENDA YANG DIKENAL (MISALNYA DANAU, PABRIK DLL.)

14


22/74



dengan jarum penunjuk pada indikator. Arah jarum adalah tegak lurus dengan

bidang cincin antena (lihat gambar 11 di bawah ini).

Gambar 11.Loop antenna

Loop antenna dipasang di dalam wadah yang berbentuk seperti air jatuh (tear

drop) yang dipasang di atas atau bawah badan pesawat terbang di dekat kabin awak

pesawat terbang (cockpit). Apabila penerbang menyetel ADF pada frekuensi NDB,

maka jarum penunjuk pada indikator akan menunjuk ke arah stasiun NDB. Dengan

mengarahkan hidung pesawat terbang mengikuti arah jarum penunjuk maka

pesawat terbang akan sampai di atas stasiun pemancar NDB (lihat gambar 12 di

bawah ini).

PESAWAT TERBANG MENUJU NDB PESAWAT TERBANG MENINGGALKAN NDB

Gambar 12. Teknik bernavigasi dengan menggunakan NDB

Kelemahan teknik bernavigasi menggunakan NDB adalah apabila ada anginkuat dari samping, pesawat terbang tidak dapat bertahan pada jalur penerbangan

yang ada. Ia bisa melenceng ke kiri atau ke anan tergantung dari mana angin

berhembus. Namun meskipun melenceng dari jalur tetapi penerbang tetap bisa

mencapai tujuan sepanjang mengikuti arah jarum RMI (lihat gambar 13(a) di

halaman 16).

NDB

15


23/74



Dewasa ini banyak bandar udara yang saling berdekatan yang dilengkapi

dengan lebih dari satu NDB, maka instrument pesawat terbang juga dilengkapi

dengan indikator magnetik radio (radio magnetic indicator disingkat RMI) berjarum

penunjuk ganda (lihat gambar 13(b) di bawah ini).

(a) (b)

Gambar 13. (a) Lintasan terbang dengan NDB dan (b) indikator magnetik radio

Apabila penerbang menyetel indikator magnetik radio tersebut ke dua buah

NDB, maka jarum penunjuk yang satu menunjuk ke arah NDB yang satu dan jarumlainnya ke NDB lainnya. Dengan menghubungkan kedua arah NDB, maka

penerbang akan mengetahui lokasi pesawat terbang (lihat gambar 14 di bawah ini)

Gambar 14. Menentukan posisi dengan menggunakan dua buah NDB

NDB A NDB B

JALUR PENERBANGAN

033

30

27

24

2118

15

12

9

6

3

JALUR PENERBANGAN

A

N

G

I

N

16


24/74



NDB dinamai dengan dua karakter (huruf) yang dipancarkan terus menerus

menggunakan sandi morse. Hampir seluruh bandar udara sedang dan besar di

Indonesia dilengkapi dengan NDB yang berfungsi untuk memberikan informasi

posisi bandar udara (homing facilities) atau alat bantu pendekatan (approach fix)dan beroperasi sesuai dengan jam operasi bandar udara ( operating hours). Di

samping untuk keperluan memberikan posisi bandar udara, NDB secara

bersamaan juga digunakan untuk menandai posisi lapor (reporting point) bagi

pesawat yang terbang lintas atau jelajah (en-route) dan beroperasi selama 24

jam terus menerus.

c. VOR (very high frequency omni radio range)

VOR adalah peralatan navigasi radio yang paling banyak digunakan

dengan alasan karena frekuensi radionya jauh lebih tinggi dari frekuensi radio

NDB (lebih akurat dan bebas dari gangguan cuaca). Setiap stasiun VOR

memancarkan gelombang radio secara terus menerus yang secara teoretis

tidak terbatas jumlahnya ke segala arah seperti jari-jari sepeda yang disebut

dengan radial. Meskipun jumlahnya tidak terbatas, namun untuk keperluan

praktis, radial yang digunakan adalah sebanyak 360. Radial dinamai

berdasarkan arah ke mana gelombang radio memancar. Jadi misalnya radial 90

berarti pancaran gelombang radio yang arahnya ke timur.

Radial VOR dihasilkan dari penghitungan perbedaan fase antara dua sinyal.

Untuk memudahkan pemahaman sinyal yang dipancarkan kita gambarkansebagai sinar lampu. Lampu pertama berwarna merah dan dapat dilihat dari

segala penjuru dan lampu satunya menyorotkan sinar berwarna putih ke satu

arah dan berputar searah jarum jam dengan kecepatan satu kali putaran selama

360 detik. Setiap kali lampu putih mengarah ke magnit utara, maka lampu

merah akan menyala selama satu detik. Jadi seandainya kita berdiri di utara

stasiun VOR, maka kita akan melihat kedua sinar secara bersamaan. Tetapi

kalau kita berdiri di sebelah timur stasiun VOR, maka pada saat lampu putih

mengarah ke utara lampu merah akan menyala dan 90 detik kemudian lampu

putih akan tampak dengan demikian kita berada pada radial 90 (putaran pada

detik ke-90 setelah lampu merah menyala). Di dalam prakteknya, lampu merah

dan lampu sorot putih tersebut diganti dengan sinyal gelombang. Dengan

menghitung antara sinyal pertama dan sinyal kedua akan diketahui pesawat

terbang berada pada radial berapa.

Peralatan di pesawat terbang untuk navigasi VOR disebut penunjuk VOR

(VOR indicator) yang umum disebut sebagai jarum penunjuk silang (cross

17


25/74



pointer). Dengan peralatan ini maka penerbang akan mengetahui apakah ia

sedang menuju atau meninggalkan stasiun VOR dan apakah ia berada pada

jalur yang benar atau menyimpang ke kanan/kiri sekian derajat. Apabila jarum

vertikal berada persis di tengah ia berada pada radial yang benar. Kalau jarumvertikal bergeser ke kiri berarti pesawat terbang berada di sebelah kanan radial

(lihat gambar 15 di bawah ini).

Gambar 15. Instrumen indikator VOR dan ILS (cross pointer)

Kelebihan teknik navigasi dengan VOR di banding NDB, pesawat terbang

bisa bertahan pada jalur penerbangan meskipun ada angin kuat dari sampingsebab ada indikator yang menunjukkan apakah pesawat keluar jalur dan sejauh

berapa derajat. Dengan menempatkan jarum vertikal cross pointer maka

pesawat terbang akan bisa kembali ke jalur penerbangan semula (lihat gambar

16 di bawah ini dan gambar 17 di halaman 19).

Gambar 16. Teknik bernavigasi dengan menggunakan VOR

d. VOR/DME (VORdistance measuring equipment)

VOR/DME adalah stasiun radio VOR yang dilengkapi dengan alat pengukur

GLIDE

SLOPE

FROM

COURSE

3 5 9

OF

F

4545

45 45

OFF

BENDERA TO DAN FROM

PEMILIH RADIAL (COURSEBEARING SELECTOR/RBS)

BENDERA OFF MENUNJUKKANILS GLIDE PATH MATI

BENDERA OFFMENUNJUKKANILS LOCALIZER MATI

RADIAL YANG DIPILIH

JARUM VERTIKAL PENUNJUKRADIAL/ILS LOCALIZER

JARUM HORISONTALPENUNJUK ILS GLIDE PATH

BENDERA TO = BENDERA FROM =MENUJU VOR MENINGGALKAN VOR

18


26/74



jarak antara pesawat terbang dan stasiun VOR/DME. Jarak tersebut diperoleh

melalui pengukuran waktu perjalanan gelombang radio yang dipancarkan oleh

pesawat terbang kemudian di terima dan dipancarkan kembali oleh alat yang

disebut transponder (transmitter-responder) di stasiun VOR/DME ke pesawatterbang.

Gambar 17. Lintasan terbang dengan VOR

Dengan menghitung waktu di bagi kecepatan gelombang radio (300.000

km/jam) maka akan diperoleh jarak antara pesawat terbang ke stasiun radio

VOR/DME. DME bekerja pada frekuensi sangat sangat tinggi (ultra high

frequency atau UHF) yaitu antara 960 1215 mHz. Organisasi Penerbangan

Sipil Internasional menetapkan toleransi ketepatan penunjukan DME yaitu plus-

minus setengah mil atau tidak lebih dari 3 % dari jarak antara pesawat terbang

dan stasiun DME, mana yang lebih besar.

Jarak maksimum efektif DME adalah sekitar 250 km dari stasiun DME.Angka penujukan jarak dapat dilihat secara langsung oleh penerbang pada

indikator DME (lihat gambar 18 di bawah ini).

Gambar 18. Pengukuran jarak menggunakan DME

DISTANCENAUTICAL MILES

0 2 0

JALUR PENERBANGAN

19

VOR/DME

CONTOH : WAKTU ANTARA GELOMBANG RADIODIPANCARKAN DAN DITERIMA KEMBALI OLEHPESAWAT TERBANG ADALAH 134 MIKRO DETIK(I DETIK = 1 JUTA MIKRO DETIK) MAKA JARAKPESAWAT TERBANG KE STASIUN VOR/DME ={(134 X 300.000 : 1.000.000) : 2} = 20 KMINDIKATOR DME


27/74



VOR/DME dinamai dengan tiga karakter (huruf) yang dipancarkan terus

menerus menggunakan sandi morse. Bandar-bandar udara besar di Indonesia

dilengkapi dengan VORDME yang berfungsi untuk memberikan informasi posisi

bandar udara (homing facilities) atau alat bantu pendekatan (approach fix) danberoperasi sesuai dengan jam operasi bandar udara (operating hours). Di

samping untuk keperluan memberikan posisi bandar udara, VOR/DME secara

bersamaan juga digunakan untuk menandai posisi lapor (reporting point) bagi

pesawat yang terbang lintas atau jelajah (en-route) dan beroperasi selama 24

jam terus menerus.

e. MB (marker beacon)

MB adalah gelombang yang dipancarkan tegak lurus ke atas yang

penampangnya berbentuk lonjong tipis atau berbentuk tulang (simbol makanan

anjing). MB ini fungsinya adalah untuk menandai suatu tempat/titik di sepanjang

jalur pendekatan (lihat gambar 19 di bawah ini).

Gambar 19. Penempatanmarker beacon

MB yang penampangnya lonjong tipis disebut dengan fan marker beacon.

MB bekerja pada gelombang 75 MHz yang membawa kode morse pada

gelombang 3 000 MHz. MB terdiri dari tiga jenis (di kebanyakan bandar udara

biasanya berjumlah dua buah yaitu MM dan IM) di pasang sebagai pelengkap

pendaratan secara instrumen (ILS) dan masing-masing adalah :

IM

MM

OM

LANDASAN PACU

IM : INNER MARKERMM : MIDDLE MARKEROM : OUTER MARKER

20


28/74



1) Outer marker(OM) : ditempatkan pada jarak antara 3 6 NM dari ujung

landasan (biasanya 3,9 NM) memancarkan dua garis (dashes) perdetik

pada frekuensi 400 MHz dan apabila pesawat terbang melewati di

atasnya maka kode morse terdengar dan lampu berwarna biru dicockpitakan menyala berkedip-kedip;

2) Middle marker(MM) : ditempatkan antara 900 1200 meter dari ujung

landasan memancarkan satu garis dan satu titik (dots) secara

bergantian pada frekuensi 1 300 MHz dan apabila pesawat terbang

melewati di atasnya maka kode morse akan terdengar dan lampu

berwarna kuning sawo akan menyala bekedip-kedip.

3) Inner marker (IM) : ditempatkan antara 300 400 meter dari ujung

landasan memancarkan 6 titik (dots) perdetik pada frekuensi 3 000

MHz dan apabila pesawat terbang melewati di atasnya maka kode

morse akan terdengar dan lampu berwarna putih akan menyala

bekedip-kedip.

f. ILS (instrument landing system)

ILS adalah alat bantu pendaratan yang memberikan panduan baik vertikal

maupun horisontal kepada penerbang sehingga pesawat terbang dapat secara

presisi mendarat pada titik yang tepat. Alat ini memerlukan penafsiran

penerbang dan utamanya dirancang untuk dipakai pada kondisi cuaca buruk

atau malam hari. Sistem ini bekerja terus menerus tanpa bantuan dari petugas

PLLU. Landasan yang dilengkapi dengan ILS disebut precision approach

instrument runway.

Peralatan ILS terdiri dari peralatan di darat dan peralatan di pesawat

terbang.

1) Peralatan di darat terdiri dari beberapa komponen antara lain :

a) Localizer (LLZ) : yaitu alat yang memancarkan sinyal berbentuk

sorot (beam) yang diperoleh dari dua pancaran gelombang yangsaling tumpang tindih (overlap) sekitar 5 pada frekuensi 150 MHz

(disebut sektor biru di sebelah kanan) dan 90 MHz (disebut sektor

kuning di sebelah kiri) dan menjangkau jarak sekitar 25 NM yang

diarahkan ke sepanjang as landasan ke arah dari mana pesawat

terbang mendarat. Pemancar diletakkan di perpanjangan as

21


29/74



landasan yang berjarak sekitar 300 meter (1000 kaki) dari ujung

landasan pacu (lihat gambar 20 di halaman 21). LLZ bekerja pada

gelombang 108 112 MHz.

b) Glide path (GP) : yaitu alat yang memancarkan sinyal berbentuk

sorot (beam) yang diperoleh dari dua pancaran gelombang yang

saling tumpang tindih (overlap) pada frekuensi 150 MHz dan 90

MHz yang diarahkan pada kemiringan antara 2.5 sampai 3.5

(idealnya 3) ke arah dari mana pesawat mendarat dan dapat

menjangkau sejauh 10 NM. Sorot GP melebar selebar 8 ke kiri

dan ke kanan perpanjangan as landasan. GP bekerja pada

gelombang 328,6 MHz 335,4 MHz. Pemancar diletakkan di

sebelah kiri/kanan as landasan yang berjarak sekitar 120 200

meter dari as landasan dan sekitar 1200 kaki dari ujung landasan(lihat gambar 21 di bawah ini).

Gambar 20. Lokasi antenna pemancar localizer

Gambar 21. Lokasi antenna pemancarglide path

2) Peralatan di pesawat terbang

Peralatan di pesawat terbang disebut cross pointer. Disebut demikian

sebab penampilan instrumennya terdiri dari dua jarum yang bersilang satu

sama lain dan dapat bergeser ke kiri/kanan atau ke atas/bawah sesuai

15 M(50 FT)

3

PEMANCARGP

SEKTOR BIRU 150MHz

SEKTOR KUNING 90MHz

PEMANCARLLZ

22


30/74



dengan posisi pesawat terbang terhadap beam LLZ atau beam GP. Cross

pointer dapat pula dipadukan dengan indikator VOR. Cara kerja cross

pointer adalah apabila jarum vertikal tepat di tengah berarti pesawat

terbang tepat berada pada beam LLZ. Apabila jarum bergeser ke kiri berartipesawat terbang menyimpang ke kanan, demikian pula sebaliknya. Apabila

jarum horizontal tepat di tengah berarti pesawat terbang tepat pada beam

GP. Apabila jarum bergeser ke bawah, berarti pesawat terlalu tinggi,

demikian pula sebaliknya (lihat gambar 22 di bawah ini).

Gambar 22. Hubungancross pointerdan posisi pesawat terbang

Pada cross pointer terdapat dua tanda atau bendera masing-masing untuk

memberi tahu penerbang apakah LLZ-nya atau GP-nya hidup atau mati. Pada

instrumen juga ada titik silang (masing masing lima titik ke kiri/kanan dan lima

titik ke atas/bawah. Untuk titik horisontal menunjukkan penyimpangan pesawat

terbang dari LLZ sebesar 0,5 setiap titik, sedangkan untuk titik-titik vertikal

menunjukkan penyimpangan pesawat terbang dari GP sebesar 0,15 setiap titik.

Kedua jarum akan berada di titik pusat apabila (a) cross pointerdimatikan; (b)tidak ada sinyal dari pemancar LLZ maupun GP dan (c) pesawat terbang tepat

berada pada jalur pendekatan (LLZ/GP). Bila salah satu dari kedua bendera

keluar/menyala, itu merupakan indikasi bahwa (a) adanya distorsi terhadap

pancaran gelombang dari pemancar LLZ/GP; (b) pesawat terbang berada di luar

jangkauan LLZ/GP; (c) kerusakan pada alat di darat; (d) peralatan di pesawat

TERLALU TINGGI DANTERLALU KE KANAN

ANTENA ILSLOCALIZER

ANTENAGLIDE PATH

IMMM

OM

TERLALU RENDAH DAN

TERLALU KE KIRI

PADA JALUR DANKETINGGIAN YANG

TEPAT

MARKER BEACON

23


31/74



terbang/di darat dimatikan atau ada gangguan terhadap sumber tenaga dan (e)

sinyal yang diterima sangat lemah.

ILS dinamai dengan empat karakter (huruf) yang dipancarkan terus

menerus menggunakan sandi morse. Bandar-bandar udara besar di Indonesiadilengkapi dengan ILS yang berfungsi untuk memandu pendaratan pesawat

terbang secara instrumen.

g. INS (inertial navigation system)

INS adalah teknik navigasi menggunakan alat yang disebut gyroscope, di

mana tiga buah akselerator yang dipasang masing-masing diarahkan pada arah

yang berbeda yaitu depan-belakang, atas-bawah dan kiri-kanan. Alat ini tidak

memerlukan alat bantu di darat. Prinsip dasar peralatan ini sebenarnya

sederhana. Kalau kita mengetahui di mana pesawat terbang berangkat dan

seberapa jauh telah bergerak dan ke arah mana, maka kita akan mengetahui

posisi saat ini. Gerakan pesawat terbang ada tiga arah yaitu ke depan dikenal

dengan gerakan sepanjang sumbu x; ke samping dikenal dengan gerakan

sepanjang sumbu y dan ke atas/bawah - dengan gerakan sepanjang sumbu z.

Jumlah gerakan diperoleh dari perhitungan akselerasi dari masing-masing arah.

Akselerasi diperoleh melalui alat yang disebut akselerator yang dipasang pada

bidang stabil (lihat gambar 23 di bawah ini).

Gambar 23.Gyroscopedan akselerator INS

Sebelum berangkat (paling tidak 15 menit sebelum pesawat terbang

bergerak meninggalkan tempat parkir) penerbang menghidupkan INS dan

memasukkan data tentang titik keberangkatan (koordinat atau garis lintang dan

AKSELERATOR

AKSELERATOR

GYROSCOPE

BIDANG STABIL(STABLE PLATFORM)

24


32/74



bujur), titik tujuan dan jalur penerbangan secara akurat. Alat tersebut mengukur

akselerasi pesawat terbang yang kemudian secara otomatis dikonversi ke

kecepatan dan jarak yang ditempuh. Akselerasi tersebut harus dihitung

mengacu kepada posisi di bumi sehingga semua informasi dikaitkan denganbumi. INS juga dapat menghitung seberapa besar pengaruh angin terhadap

pesawat terbang.

Dewasa ini hampir semua pesawat terbang berukuran besar dilengkapi

dengan tiga set INS sehingga penerbang dapat memeriksa perbedaan yang

terjadi dan dengan membandingkan tiga posisi indikator maka penerbang akan

mengetahui apakah salah satu dari subsistem berkerja baik atau tidak. INS

dapat dihubungkan ke autopilotdan berbagai instrumen pesawat terbang. Panel

instrumen yang digunakan untuk VOR dan ILS bisa digunakan untuk

menunjukkan data INS.

Seringkali, beberapa sistem navigasi dioperasikan secara bersama-sama

misalnya VOR/DME, Untuk mengetahui perbedaan fungsi dari penggabungan

tersebut dapat dilihat pada gambar 24 di bawah ini.

Gambar 24. Fungsi VOR dan DME

h. GPS (global positioning system)

GPS adalah sistem radio navigasi berbasiskan satelit yang dapat

memberikan informasi posisi dan waktu yang memiliki tingkat ketepatan(accuracy) yang sangat tinggi di manapun di atas permukaan bumi, selama 24

jam penuh dan di segala kondisi cuaca. Sistem ini terdiri dari 24 satelit yang

mengorbit di atas bumi pada ketinggian sekitar 20 000 KM, 4 buah stasiun bumi

di dunia yaitu Hawaii, Ascension, Diego Garcia dan Kwajalein yang dapat

VOR MENGUKURARAH (VHF)

DME MENGUKURJARAK (UHF)

VOR/DME MENGUKURARAH (VHF) DAN JARAK (UHF)

25


33/74



memonitor dan mengendalikan sistem satelit dan sistem penerima di pesawat

terbang (lihat gambar lihat gambar 25 dan gambar 26 di bawah ini).

Gambar 25. Stasiun monitor satelit GPS

Gambar 26. Lintasan orbit 24 satelit GPS

Meskipun GPS menggunakan teknologi mutakhir akan tetapi prinsip dasar

kerjanya adalah sederhana hampir mirip dengan DME yaitu mengukur jarak

pesawat dari satelit yang sedang mengorbit. Satelit GPS memancarkan sinyal

waktu yang sangat akurat. Pesawat penerima GPS akan membandingkan waktu

dengan penunjuk waktu internal (di dalam sistem satelit). Perbedaan antara

sinyal yang diterima dari satelit dan sinyal pada pesawat penerima adalah lama

waktu perjalanan sinyal GPS dari satelit ke pesawat. Melalui pengukuran

SATELIT GPS

SATELITGEOSTASIONER

2

4

7

5

10

12

23

18

13

1619

22

2414

116

8

317

20

21

15

9

1

PUSAT PENGENDALI DAN STASIUN PEMANTAU (COLORADO SPRING)

STASIUN PEMANTAU

ANTENA STASIUN BUMI

HAWAII

ASCENSION

CAPE

CANAVERAL

DIEGOGARCIA

KWAJALEINEQUATOR

26


34/74



minimal tiga buah satelit maka akan diperoleh posisi pesawat terbang secara

akurat (lihat gambar 27 di bawah ini).

Gambat 27. Pengukuran posisi pesawat terbang dengan 3 buah satelit

Hasil pengukuran satelit tersebut (posisi dan kecepatan) oleh satelit dikirim ke

stasiun bumi dan penerbang mengirimkan posisinya selanjutnya data tersebut

dikirimkan ke layar monitor yang ada pada unit PLLU (lihat gambar 28 di bawah ini).

Sedangkan jika digunakan untuk pendekatan, maka harus ada koreksi diferensial

agar penerbang dapat memposisikan pesawat terbangnya lurus dengan poros atau

sumbu landasan pacu (lihat gambar 29 di halaman 28).

Gambar 28. Sistem navigasi masa depan (en-route)

i. RNAV (area navigation)

Area navigation adalah cara bernavigasi yang memungkinkan pesawat

terbang melalui jalur yang dikehendaki di area yang berada di dalam jangkauan

SATELIT B

BUMI

SATELIT A SATELIT C

PSOSISIPESAWATTERBANG

SATELIT GPS

PLLP

POSISI DAN

KECEPATAN

SATELITKOMUNIKASI

STASIUN BUMI

POSISI DANKECEPATAN

27


35/74



peralatan navigasi atau di dalam batas-batas kemampuan peralatan yang ada di

pesawat terbang. Dalam bernavigasi ini pesawat terbang tidak harus terbang

melewati di atas pemancar alat bantu navigasi udara. Sistem navigasi ini

memiliki ketepatan yang berbeda-beda, boleh digunakan untuk bernavigasi disuatu wilayah (area) dan tidak dibatasi harus terbang di sepanjang pancaran

gelombang NDB (bearing) atau VOR (radial) langsung menuju atau

meninggalkan NDB atau VOR.

Gambar 29. Sistem navigasi masa depan (approach)

1) RNAV berbasiskan VOR/DME

Sistem peralatan RNAV di pesawat terbang dirancang sebagai

masukan sensor dari stasiun pemancar VOR/DME. Jantung dari peralatan

ini adalah komputer RNAV di pesawat terbang yang secara matematik

menghitung arah dan jarak terhadap VOR/DME yang sudah ditentukan

sebelumnya menggunakan unit kontrol baik secara manual ataupun secara

otomatis. Hasil dari perhitungan secara instant dan terus menerus

ditampilkan kepada penerbang melalui indikator seperti indikator VOR,

penampilan peta, indikator digital atau kombinasi dari semuanya.

Beberapa peralatan di pesawat terbang dapat menampilkan informasi

dalam dua dimensi (2-D) yaitu posisi horizontal pesawat terbang (along-

track dan cross-track) dan tiga dimensi (3-D) yaitu disamping posisi

horizontal juga posisi vertikal. Pada peralatan yang mutakhir bahkan bisa

menampilkan empat dimensi (4-D) yaitu dengan penambahan perhitungan

yang dirancang untuk memposisikan pesawat terbang pada posisi tertentu

SATELITKOMUNIKA

SATELIT SISTEM POSISI GLOBAL GPS

PUSATPENGENDALI

STASIUN

28


36/74



pada waktu yang telah ditentukan. Variasi lainnya adalah peralatan juga

bisa menghitung atau mengoreksi jarak miring atau slant range (lihat


Gambar 30. Jarak horizontal, vertikal dan miring (slant range)

Navigasi ini menggunakan sinyal VOR/DME, yaitu penerbang menyetel

(tuning) peralatan ke frekuensi, arah dan jarak waypoint dari VOR/DME

(waypointadalah titik lapor pesawat terbang di dalam sistem RNAV). Data

tersebut kemudian di program dalam komputer dan selanjutnya komputer

melakukan pehitungan jarak segitiga yaitu posisi pesawat terbang posisi

stasiun pemancar VOR/DME, posisi stasiun pemancar VOR/DME posisi

waypoint dan posisi pesawat terbang posisi waypoint(lihat gambar 31 di

bawah ini).

Gambar 31. Perhitungan segitiga RNAV

A. : RADIAL ( DERAJAT) DAN JARAK (NM) DARI STASIUN VOR/DME KE WAYPOINTB. : SINYAL RADIAL (DERAJAT) DAN JARAK (NM) DARI PESAWAT TERBANG KE STASIUN VOR/DMEC. : JALUR DAN JARAK KE WAYPOINT YANG SECARA TERUS MENERUS DIHITUNG DARI A DAN B

STASIUNVOR/DME

B B B B A

WAYPOINT

C

29


37/74



Waypoint di dalam RNAV di samping sebagai titik lapor, juga diperlukan

sebagai titik belok dari ruas jalur satu ke ruas jalur berikutnya. Biasanya

peralatan RNAV di pesawat terbang memungkinkan penerbang untuk

memasukkan data dua atau lebih waypoint pada satu saat, sehinggapenerbang dapat melalui ruas-ruas jalur penerbangan tanpa mengalami

kesalahan (lihat gambar 32 di bawah ini).

Gambar 32. Fungsi way-point adalah untuk titik lapor atau titik belok

Karakteristik bernavigasi dengan RNAV juga memungkinkan untuk

membuat jalur sejajar atau jalur paralel (lihat gambar 33 di bawah ini).

Gambar 33. Jalur penerbangan parallel menggunakan RNAV

STASIUN VOR/DME

WAY-POINT WAY-POINT

WAY-POINT

WAY-POINT

STASIUN VOR/DME

STASIUNVOR/DME

WAYPOINT

WAYPOINT

WAYPOINT

30


38/74



Beberapa peralatan RNAV di pesawat terbang dapat memberikan

informasi vertikal selama menanjak atau menukik. Jika kemampuan ini

digabungkan dengan RNAV 2-D, maka peralatan tersebut memiliki kinerja

3-D .Pada alat ini penerbang dapat menentukan titik tertentu di sepanjang

jalur penerbangan di mana ketinggian tertentu akan dicapai (tergantung

kepada kinerja pesawat terbang). Untuk memprogram komponen

ketinggian, peralatan memungkinkan penerbang untuk memasukkan data

jalur terbang vertikal (lihat gambar 34 di bawah ini)

KETERANGAN : D1 ADALAH JARAK DARI WAY-POINT KE TITIK PESAWAT MENCAPAI KETINGGIAN YANG DIINGINKAND2 ADALAH JARAK DARI TITIK PESAWAT MENCAPAI KETINGGIAN YANG DIINGINKAN KE WAY-POINT

Gambar 34. Profil jalur terbang vertikal

--- oOo ---

D1

D2

SUDUTMENANJAK

YANG DITENTUKAN

KETINGGIAN YANG

DIINGINKAN

WAY-POINT

SUDUTMENUKIK

YANG DITENTUKAN

31


39/74



BAB III PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN

Di dalam menangani transportasi di Indonesia, Kementerian Perhubungan telah

menetapkan tiga otoritas yaitu otoritas transportasi darat, laut dan udara yang di

dalam pelaksanaan diselenggarakan oleh unit-unit teknis yaitu Direktorat Jenderal

Kementerian Perhubungan. Otoritas tersebut mengelola sarana dan prasarana

transportasi.

Tidak seperti moda transportasi darat dan laut yang sarana dan prasarananya

berada di permukaan bumi, transportasi udara meliputi sarana dan prasarana di

darat dan di udara. Sarana transportasi udara (pesawat terbang) dikelola operator

penerbangan (baik milik negara atau swasta) sedangkan prasarana darat dikelola

oleh operator bandara dan prasarana udara dikelola oleh pemerintah/negara.

Navigasi penerbangan adalah perwujudan dari pengelolaan prasarana udara.

Seperti telah diutarakan di depan bahwa berdasarkan Pasal 261 UU No. 1/2009

tentang Navigasi Penerbangan disebutkan bahwa guna mewujudkan

penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan yang andal dalam rangka

keselamatan penerbangan harus ditetapkan tatanan navigasi penerbangan nasional.

Tatanan navigasi penerbangan nasional meliputi empat hal yaitu (a) ruang udara

yang dilayani; (b) klasifikasi ruang udara; (c) jalur penerbangan dan (d) jenis

pelayanan navigasi penerbangan.

1. Ruang udara

a. Wilayah pelayanan navigasi penerbangan

Penetapan ruang udara dalam pemberian pelayanan navigasi penerbangan

terdapat tiga jenis meliputi:

1) Wilayah udara Republik Indonesia, selain wilayah udara yang

pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain

berdasarkan perjanjian (misalnya daerah Kepulauan Riau dan sekitar

Kepulauan Natuna);

2) Ruang udara negara lain yang pelayanan navigasi penerbangannya

didelegasikan kepada Republik Indonesia (P. Christmas); dan

32


40/74



3) Ruang udara yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan

oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional kepada Republik

Indonesia (di atas Samudera Hindia).

b. Klasifikasi ruang udara

Klasifikasi ruang udara disusun dengan mempertimbangkan antara lain:

1) kaidah penerbangan;

2) pemberian pemisahan (separation);

3) pelayanan yang disediakan:

4) pembatasan kecepatan:

5) komunikasi radio; dan/atau

6) persetujuan petugas pemandu lalu lintas penerbangan

Berdasarkan PKPS 170 Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan, ruang

udara diklasifikasikan menjadi 7 yaitu seperti yang tertera dalam tabel 1 di

bawah ini.

Tabel 1

Klasifikasi ruang udara

KLS STATUS P EMISAHAN PEL AYANAN PEMBATASAN

KECEPATANRADIO

KOMUNIKASITUNDUK

PADA ATC

1 2 3 4 5 6 7

A Hanya IFR Semua pesawat

terbangPelayanan pengendalian LLP(ATC Service)

Tidak ada Wajib : dua arah Ya, harus

BIFR

Semua pesawatterbang

Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service)


VFR Semua pesawat

terbangPelayanan pengendalian LLP(ATC Service)


C

IFR

IFR terhadapIFRIFR terhadapVFR

Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service)


VFR

VFR terhadapIFR

1) Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service) terhadap IFR;2) VFR/VFR informasi LLP (dantraffic avoidance adviceataspermintaan penerbangan)

250 kt IAS dibawah 3050 m(10.000 kaki)MSL

Wajib : dua arah Ya, harus

D IFR

IFR terhadapIFR

Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service), informasi LLP(dantraffic avoidance adviceatas permintaan penerbangan)



33


41/74



1 2 3 4 5 6 7

D VFR

Nil IFR/VFR dan VFR/VFRinformasi LLP (dantrafficavoidance adviceataspermintaan penerbangan)



E

IFR

IFR terhadapIFR

Pelayanan pengendalian LLP(ATC Service) jika memungkin-kan, informasi LLP mengenaipenerbangan VFR

250 kt IAS di

bawah 3050 m(10.000 kaki)MSL


VFR

Nil Informasi LLP, j ika memungkin-kan


Tidak wajib Tidak

F

IFR

IFR terhadapIFR jikamemungkinkan

Pelayanan informasipenerbangan dan saran LLP


Wajib : dua arah Tidak

VFR

Nil Pelayanan informasipenerbangan


Tidak wajib Tidak

G

IFR

Nil Pelayanan informasi

penerbangan

250 kt IAS dibawah 3050 m

(10.000 kaki)MSL

Wajib : dua arah Tidak

VFR

Nil Pelayanan informasipenerbangan


Tidak wajib Tidak

Apabila ketinggian transition altitude lebih rendah dari 3050 m (10.000 kaki) di atas permukaan laut rata-rata, hendaknyaFL 100 digunakan sebagai pengganti 10.000 kaki.

Sumber : Annex 11 ICAO Air Traffic Services, Edisi Ke-13, Juli 2009

c. Struktur ruang udara

Ruang udara secara umum terdiri dari dua jenis yaitu ruang udara yang

dikendalikan dan ruang udara yang tidak dikendalikan. Ruang udara yangdikendalikan adalah ruang udara di mana pesawat terbang yang beroperasi di

dalamnya dikendalikan oleh unit PLLU (tanggung jawab keselamatan lalu lintas

penerbangan berada di tangan Petugas Pemandu LLP atau Air Traffic

Controler/ATC) sedangkan ruang udara yang tidak dikendalikan adalah ruang

udara di mana pesawat terbang yang beroperasi di dalamnya tidak dikendalikan

melainkan hanya dimonitor oleh unit PLLP dan diberi pelayanan informasi

penerbangan (tanggung jawab keselamatan lalu lintas penerbangan berada di

tangan Pilot).

1) Ruang udara tidak dikendalikan

Ruang udara yang tidak dikendalikan disebut Flight Information Region

(FIR). Di Indonesia FIR dibagi menjadi tiga yaitu FIR bagian atas (di atas

24.500 kaki) disebut UIR (upper flight information region), FIR bagian

bawah (di bawah 24.500 kaki) disebut FIR dan Sector yang dibentuk di

34


42/74



beberapa bandar udara yang ketinggiannya bervariasi mulai dari

permukaan bumi sampai 24.500 kaki. Secara lateral, di Indonesia terdapat

dua FIR/UIR yaitu Jakarta dan Makssar (lihat gambar 35 di bawah ini),

sedangkan Sectorberjumlah 13 seperti Medan, Palembang, Jakarta dst.

Gambar 35. FIR Jakarta dan FIR Makassar

2) Ruang udara yang dikendalikan

Ruang udara yang dikendalikan adalah ruang udara di mana pelayananpemanduan lalu lintas penerbangan diberikan. Ruang udara ini didirikan di

dalam FIR dalam berbagai bentuk dan sesuai dengan pelayanan yang

diberikan.

Ruang udara yang dikendalikan terdiri dari empat jenis yaitu (a) ruang

udara bandar udara; (b) ruang udara zona pendekatan; (c) ruang udara

jelajah dan (d) airwayyang secara visual dapat diilustrasikan pada gambar

36 di halaman 36 dan profile ruang udara secara keseluruhan dapat dilihat

pada gambar 37 di di halaman 36.

2. Jalur penerbangan

Penetapan jalur penerbangan didasarkan pada pertimbangan antara lain (a)

pembatasan penggunaan ruang udara; (b) klasifikasi ruang udara; (c) fasilitas

navigasi penerbangan; (d) efisiensi dan keselamatan pergerakan pesawat udara dan

(e) kebutuhan pengguna pelayanan navigasi penerbangan.

FIRJAKARTA FIR

MAKASSAR

35


43/74



Gambar 36. Struktur ruang udara yang dikendalikan (tiga dimensi)

Gambar 37. Profile ruang udara secara keseluruhan

a. Pemberian dan penamaan jalur lalu lintas penerbangan (ATSroute)

Jalur penerbangan (JP) adalah jalur yang menghubungkan satu bandara

dan bandara lainnya (antar alat bantu navigasi udara yang melayani bandar

KETERANGAN :

RUANG UDARA BANDAR UDARA TERKENDALI/ZONA PENDEKATAN (CONTROLLED AERODROME/CONTROLZONE)

RUANG UDARA TERMINAL (TERMINAL CONTROL AREA)

RUANG UDARA JELAJAH (CONTROL AREA)

RUANG UDARA JELAJAH BAGIAN ATAS (UPPER CONTROL AREA)

FLIGHT INFORMATION REGIONBAGIAN BAWAH

FLIGHT INFORMATION REGIONBAGIAN ATAS

SECTOR

36


44/74



udara). Diusahakan jalur tersebut merupakan garis lurus yang menghubungkan

kedua bandar udara kecuali ada pertimbangan lain (misalnya gunung berapi,

letak alat bantu navigasi atau wilayah terlarang/berbahaya).

Dikaitkan dengan efisiensi operasi penerbangan maka pada umumnya JPdibuat dengan sistem poros dan jari-jari (hub andspoke) artinya bandar udara

kecil di suatu kawasan (spoke) bermuara ke satu bandar udara terbesar di

kawasan tersebut (hub) danhubpada kawasan yang satu dihubungkan dengan

hub di kawasan lainnya yang kemudian bemuara pada bandar udara utama di

suatu negara (lihat gambar 38 di bawah ini)

Gambar 38. Contoh jaringan jalur penerbangan (ATS route)

JP seperti halnya jalan darat diberi nama. Kalau jalan darat biasanya

menggunakan nama pahlawan, gunung, pulau, sungai, bunga, sayur, buah dll.,

tidak demikian halnya dengan JP. JP terdiri atas 2 macam yaitu jalur domestik

(dalam negeri) dan jalur internasional/regional. JP domestik bisa berdiri sendiri-

sendiri atau berimpit dengan JP internasional.

Nama JP terdiri dari 5-6 karakter (angka/huruf) yaitu nama penunjuk

(designator) dasar + satu huruf awalan + satu huruf tambahan.

1) Nama penunjuk dasar terdiri dari salah satu huruf A, B, G atau R untuk

JP internasional dan H, J, V atau W untuk domestik diikuti angka 1 - 99;

HUB : MEDAN, SUBAYA, BALIKPAPAN, MAKASSAR

DAN BIAK. SEDANGKANYANG DIHUBUNGKANDENGAN GARIS/TITIK-TITIK ADALAH SPOKES

37


45/74



2) Satu huruf awalan : - K jika JP tersebut khusus untuk helikopter;

- U jika JP tersebut pada ketinggian di atas

FL 245 sampai FL 460 (46 000 kaki)

- S jika JP tersebut khusus untuk pesawatsupersonic

3) Satu huruf tambahan (jika diperlukan) :

a) Y/Z untuk RNP (required navigation performance);

b) D jika di sepanjang JP diberikan petunjuk/advis kepada pesawat

udara;

c) F jika di sepanjang JP diberikan pelayanan informasi penerbangan

kepada pesawat udara.

Satu nama boleh digunakan untuk satu ruas (segmen) JP boleh juga untuk

lebih dari 10 segmen.

Contoh :

o JP = 1 ruas/segmen : W-423 (Kinabalu Tawau);

o JP = lebih dari satu segmen : W-12 (Medan Pekanbaru Palembang

Jakarta)

o JP = berimpit domestic/internasional) : W-12 (Jakarta - Medan) dan A-

585 (Perth Jakarta Medan - New Delhi)

Catatan : Apabila 2 JP berimpit maka cukup menggunakan salah satu

nama, kecuali yang berimpit domestik/internasional, kedua nama berlaku.

Di Indonesia JP domestik menggunakan huruf W + angka 11 68.

Penomoran angka pertama dimulai dari Jakarta (bergerak ke timur) sedangkan

angka kedua dimulai dari arah barat berputar searah jarum jam. Contoh ; W-11

Jakarta Tanjung Karang; W-12 Jakarta Palembang, W-14 Jakrta

Pontianak, W-15 Jakarta Palangkaraya dst.; W-3X berpusat di Surabaya, W-

4X berpusat di Makassar, W-5X berpusat di Ambon dan W-6X berpusat di Biak.

3. Jenis pelayanan navigasi penerbangan

Jenis pelayanan navigasi penerbangan terdiri dari lima macam yaitu (a)

pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services); (b) pelayanan telekomunikasi

38


46/74



penerbangan (aeronautical telecommunication services); (c) pelayanan informasi

aeronautika (aeronautical information services); (d) pelayanan informasi meteorologi

penerbangan (aeronautical meteorological services) dan (e) pelayanan informasi

pencarian dan pertolongan (search and rescue).

a. Pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services)

Jenis pelayanan yang diberikan kepada pesawat terbang dapat dilihat pada

tabel 2 di bawah ini.

Tabel 2

Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan

NO RUANG UDARAWILAYAH

TANGGUNGJAWAB

UNIT PELAYANAN KETERANGAN

1 2 3 4 5 6

1 Dikendalikan

ATZ/CAD TWRPemanduan lalu lintas

udara (aerodromecontrol service)

- Radius 5 km 20 km- Permukaan 2 500/8 000 kaki

CTR APP

Pemanduan peman-duan lalu lintas pada

zona pendekatan(approach control

service)

- Radius 10 km 54 km- Permukaan 2 500/10 000 kaki

TMA

ACC

Pemanduan lalu lintas

udara jelajah (areacontrol service)

- Radius 10 km 150 km- 4000 kaki 15 000 kaki

CTA - Radius 75 km 350 km

- 10 000 kaki FL245/24 500 kaki

UTA - Radius 75 km 350 km

- FL245 FL460/46 000 kaki

AWY - Penghubung antar CTA/UTA

- 10 000 kaki F 460

2 Tidak dikendalikan

FIR FIC Informasi penerbang-an dan berjaga-jaga

(flight information danalerting service)

Di bawah FL 245

UIR UIC Di atas FL 245

Tujuan diberikannya pelayanan lalu lintas penerbangan adalah :

mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat terbang di udara; mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat terbang atau pesawat terbang

dengan halangan (obstacle)di daerah manuver(manouvering area);

memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan;

39


47/74



memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan

efisiensi penerbangan; dan

memberikan notifikasi kepada organisasi terkait untuk bantuan pencarian

dan pertolongan (search and rescue).

Tujuan nomor a., b. dan c. disebut pelayanan pemanduan lalu lintas

penerbangan (air traffic control service), tujuan nomor d. disebut pelayanan

informasi penerbangan (flight information service) dan tujuan e. adalah

pelayanan berjaga-jaga (alerting service).

Selanjutnya, pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan (air traffic

control service) terdiri dari tiga jenis yaitu :

1) Pelayanan pemanduan Lalu Lintas Bandar Udara (aerodrome control

service)

Pelayanan pemanduan lalu lintas bandar udara adalah pemanduan lalu

lintas udara secara visual (kondisi cuaca bagus) melalui perintah/

insruksi/informasi yang diberikan oleh Aerodrome Control Tower (TWR)

kepada pesawat terbang yang beroperasi di dan di sekitar bandar udara

dengan tujuan untuk menghindarkan tabrakan :

a) antar pesawat terbang yang terbang lintas (overflying) di dalam

wilayah/jurisdiksi APP, termasuk pesawat terbang yang berada disirkuit lalu lintas bandar udara;

b) antar pesawat terbang yang beroperasi di daerah pergerakan

(pelataran parkir pesawat terbang, jalur aksi dan landasan pacu);

c) antara pesawat terbang yang mendarat (landing) dan tinggal

landas (take-off);

d) antara pesawat terbang dan kendaraan yang yang beroperasi di

daerah pergerakan;

e) antara pesawat terbang dan rintangan yang yang beroperasi didaerah pergerakan

WilayahAerodrome Control Tower (TWR) meliputi seluruh permukaan

Bandar udara dan sirkuit (jalur/lintasan terbang di sekitar bandar udara

(lihat gambar 39 dan gambar 40 di halaman 41).

40


48/74



Gambar 39. Wilayah jurisdiksiAerodrome Control Tower(TWR)

Gambar 39. Contoh sirkuit Bandar udara Soekarno-Hatta (TWR)

2) Pemanduan Lalu Lintas dalam Zona Pendekatan (approach control

service)

0725

41


49/74



Pelayanan pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara

pendekatan adalah pengendalian lalu lintas penerbangan secara instrumen

(baik dalam kondisi cuaca baik ataupun buruk) melalui

perintah/insruksi/informasi yang diberikan oleh Approach Conrol Unit (APP)kepada pesawat terbang yang beroperasi pada satu atau lebih bandar

udara dengan tujuan untuk menghindarkan tabrakan :


wilayah/jurisdiksi APP;

b) antara pesawat terbang yang mendarat dan tinggal landas;


Gambar 41. Tanggung jawab Approach Control Unit(APP) terhadappesawat terbang yang melakukan pendekatan (approach)

Contoh dari pelayanan ini adalah Jakarta APP yang mengendalikan

pesawat terbang yang mendarat dan tinggal landas di/dari Bandar-bandar

Udara Soekarno-Hata, Halim Perdanakusumah, Budiarto Curug-Tangerang

dan Atang Senjaya Semplak-Bogor

IAF MAPt

IAF

MAPt

42


50/74



3) Pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan Jelajah (area control

service).

Pelayanan pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara jelajah

adalah pengendalian lalu lintas penerbangan secara instrumen (baik dalam

kondisi cuaca baik ataupun buruk) melalui perintah/insruksi/informasi yang

diberikan oleh Area Control Centre (ACC) kepada pesawat udara yang

beroperasi di ruang udara jelajah dengan tujuan untuk menghindarkan

tabrakan :


wilayah/jurisdiksi ACC;

b) antara pesawat terbang yang akan naik dari atau turun ke bandar-

bandar udara yang berada di bawah baas lateralnya.


Gambar 42. Ruang udara jelajah Jakarta

43


51/74



Untuk pelayanan pengendalian lalu lintas bandar udara yang dilakukan

secara visual tidak diperlukan peralatan RADAR kecuali di bandar-bandar

udara yang kondisi cuacanya selalu buruk atau bandar-bandar udara yang

memiliki jalur taksi yang ruwet, sedangkan pelayanan pengendalian lalulintas penerbangan di ruang udara zona pendekatan dan pelayanan

pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara jelajah yang dilakukan

secara instrumen, pada bandar-bandar udara yang cukup sibuk seperti

Jakarta, Surabaya, Medan, Denpasar dan Makassar diperlukan RADAR

sebagai alat bantu melihat posisi pesawat udara baik pada siang atau

malam hari dalam kondisi cuaca baik ataupun buruk selama 24 jam terus

menerus. Dengan peralatan radar, maka daya tampung ruang udara

menjadi lebih banyak, keselamatan penerbangan lebih terjamin dan jalur

penerbangan lebih efisien.

b. Pelayanan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunication

services)

Telekomunikasi adalah pemancaran, pengiriman, atau penerimaan tanda,

sinyal, tulisan, citra dan suara yang disalurkan melalui kawat, radio, optik atau

gelombang elektromagnetik lainnya. Tujuan pelayanan telekomunikasi

penerbangan adalah untuk menjamin tersedianya telekomunikasi dan alat Bantu

navigasi yang diperlukan untuk keamanan, kelancaran dan efisiensi

penerbangan internasional.Pelayanan telekomunikasi penerbangan terdiri atas tiga macam yaitu

aeronautical mobile service (AMS), aeronautical fixed service (AFS) dan

aeronautical radio navigation service (ARNS).

1) Aeronautical Mobile Service (Pelayanan Telekomunikasi Bergerak)

Aeronautical Mobile Service (AMS) adalah pelayanan telekomunikasi

antara stasiun radio di bumi (static/stasioner) dan stasiun radio di pesawat

terbang (bergerak). Tujuan AMS adalah untuk menyampaikan perintah,

instruksi atau informasi lainnya baik dari stasiun di bumi ke pesawat terbang

dan sebaliknya.

Pesan-pesan yang disampaikan di dalam AMS dikelompokkan

berdasarkan prioritasnya sebagai berikut :

44


52/74



a) panggilan dan berita darurat (distress) : diawali dengan kata sandi

MAYDAY 3 kali.

1) Contoh : pesawat mengalami kebakaran mesin sebelah kiri

MAYDAY MAYDAY MAYDAY, JAKARTA DIRECTOR (THIS IS)

MNA 007 (bisa diulangi 3 kali) POSITION 25 MILES EAST OF

CAPE KRAWANG LEFT ENGINE ON FIRE WE ARE RETURNING

TO SOEKARNO-HATTA ESTIMATING DKI VOR 0639, REQUEST

FURTHER INSTRUCTION.

2) Contoh : Pesawat dibajak

JAKARTA RADAR MAYDAY HI (THIS IS) GIA 080 POLONIA

ESTIMATING 0655 NUMBER THREE CODE ONE AND TWO

ACTI

Navigasi Penerbangan Bmkg 2011

Documents

Transcript of Navigasi Penerbangan Bmkg 2011