Los sistemas de transporte romanos y la configuración territorial en el noroestepeninsular I,II

PAU DE SOTOa

aCentro Superior de Inverstigaciones Científica (CSIC) Instituto de Arqueología de Mérida

Abstract

La accesibilidad y los costes de transporte permiten generar un nuevo volumen de datos útiles para tener una visiónmás completa del diseño y la organización de un territorio, en nuestro caso, en época romana. Estos tipos de análisisnos acercan a la realidad romana, ofreciéndonos una visión más aproximada al diseño de las comunicaciones y a laconcepción que los mismos romanos debían tener de su espacio y su economía. La fachada atlántica y el noroestepeninsular son un marco incomparable para aplicar este tipo de estudios.

The accessibility and the transport costs allow us to generate a new volume of useful data to have a more completeview of the design and organization of a territory, in our case, in Roman times. These types of analysis bring us closerto the Roman reality, offering us a more approximate view to the communications design and to the conception that theRomans should have of their space and economy. The Atlantic façade and the northwest of the Iberian Peninsula are anunique setting to apply this type of study.

Keywords:Movilidad, Network Analysis, Transporte romano, Vías de comunicación romanasMobility, Network Analysis, Roman Transport, Roman roads

“Las ciudades costeras pueden resistir restricciones sindificultades dado que disponen de sus propios recursos yreciben aprovisionamiento desde el mar; para nosotros, enel interior, los excedentes no son aprovechables y nuestrasescaseces irremediables, ya que no tenemos medios paraaprovechar lo que tenemos ni importar lo que nos falta.”

Gregorio de Nazancio (Orationes, XLIII: 34-5)

La organización de un territorio por parte de Romasiempre se encontraba enormemente vinculada a un proce-so multicausal, en el que se conjugaban aspectos militares,políticos y económicos. Las intenciones que justificaban laconstrucción de una nueva ciudad, una nueva vía de comu-nicación o una nueva organización territorial se basaban enuna serie de criterios que se veían influenciados a partir delos cambios de intereses que irremediablemente están vin-culados a los distintos momentos históricos. Por lo que serefiere a la península ibérica en general, parece claro elinterés de Roma en crear un sistema de explotación ba-sado en las comunicaciones directas entre la metrópolis ydeterminados enclaves peninsulares. La elección de dichos

IR.Morais; H.Graja; A.Morillo (eds.). O Irado Mar Atlântico. Onaufragio bético augustano de Esposende (Norte de Portugal). Bra-ga, Portugal.

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enclaves parece sustentarse principalmente en criterios eco-nómicos, puntos de fácil acceso, marítimo o fluvial, en te-rritorios ricos y productivos bien fuese para la explotaciónvinaria, olearia o mineral (Carreras y De Soto, 2010). Dehecho, si observamos la configuración política que acabaráteniendo la península ibérica, y la ubicación de sus capi-tales provinciales o conventuales, se podrá observar cómotodas ellas se encuentran en puntos excelentemente biencomunicados, ya sea por vía marítima o por vía fluvial.Los territorios atlánticos y el noroeste peninsular, con unatradición protohistórica y con una presencia romana queva extendiéndose desde mediados del siglo II a.C. hasta lascampañas de Augusto de finales del siglo I a.C. (19 a.C),no será un caso distinto. Como se verá en este artículo,el análisis morfológico y funcional de la red de comunica-ciones romana en el noroeste permite vislumbrar algunosnuevos aspectos de la organización territorial de este espa-cio geográfico. Para entender la importancia de la fachadaatlántica y su estrecha relación con el noroeste de la penín-sula en época romana es necesario, por supuesto, tener encuenta la cuestión del transporte. Durante la época roma-na los condicionantes geográficos afectaban enormementelas velocidades y costes de transporte e influyeron de for-ma determinante a los patrones de asentamiento y a laconfiguración del paisaje. Esta relación entre geografía ylos sistemas de transporte ya nos aparece reflejado, a vecesde forma directa y a veces indirecta en numerosas fuentes

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clásicas como por ejemplo en Gregorio de Nazancio (Ora-tiones, XLIII: 34-5). En el caso de la península ibérica,por ejemplo, esta relación puede observarse en las grandesvariaciones en los sistemas de explotación de sus distintosterritorios. Zonas de costa, como el litoral mediterráneo,o los valles fluviales de los grandes ríos, se encuentran al-tamente poblados y dedicados a una agricultura intensivaya sea de aceite o vino, mientras que los territorios interio-res, aislados por largas distancias y sistemas montañosos,parecen dedicarse a unos sistemas económicos más autár-quicos. Irremediablemente, este distinto aprovechamientode los distintos territorios dependiendo de sus facilidadespara la exportación de mercancías hace presuponer que enla antigüedad ya eran visibles las diferencias en los cos-tes de transporte y su influencia en el valor final de losproductos (Sillieres 2000-2001: 434-435), así como la im-posibilidad de comerciar fuera de un rango adecuado enla relación costes de producción-comercialización (Carre-ras y De Soto, 2010). Esta misma relación entre geografía,costes de transporte y organización territorial parece es-clarecer parte de los graves problemas económicos de laEspaña de los siglos XVIII y XIX. Así, según Ringrose(1972), el estancamiento peninsular entre 1750 y 1850 sedebió principalmente a la relativa incapacidad para adap-tarse a las necesidades del transporte de la época. La es-trecha relación entre las infraestructuras viarias romanasy la red de carreteras mantenida hasta el siglo XVI signifi-có que los problemas de comunicación entre el centro y laperiferia siguieron siendo un factor principal en el subde-sarrollo relativo del país e hizo que los cambios posteriores,introducidos entre los siglos XVI y XVIII, no mejoraransignificativamente la situación (Uriol, 1985). La creaciónde un sistema de transporte terrestre basado en la cons-trucción de caminos reales para favorecer el tráfico mayorgeneró un pequeño desarrollo eventual. Lamentablemen-te, las características del trazado vinculando rígidamentela periferia peninsular con la capital dejaron importantesregiones enteras sin ningún tipo de comunicación, comopor ejemplo La Mancha o Extremadura (Uriol, 1985; Ca-rreras y De Soto, 2009). Durante los siglos XVII y XVIIIhubo numerosos proyectos creados por los gobiernos públi-cos para resolver el problema de la comunicación entre elcentro y la periferia (nuevos canales, nuevas carreteras...).Sin embargo, seguía habiendo problemas debido a la faltade recursos y a una mala planificación (Ringrose, 1972). Dehecho, hasta el siglo XX los costes de transporte terrestreobstaculizaron los contactos entre el centro y la periferiade la península ibérica, con la única excepción de las zonassituadas cerca de los ríos, que se beneficiaron de los bajoscostes de transporte por agua (Carreras, 1997: 164). Lacomunicación y el comercio en la antigüedad se basaronen tres principales sistemas de transporte, el transporteterrestre, el fluvial y el marítimo. Estos tres sistemas, a pe-sar de algunas modificaciones técnicas que mejoraran susrendimientos no se modificaron significativamente hasta laaparición del vapor y del transporte aéreo. Las caracte-rísticas y los costes de transporte de los vehículos en los

distintos medios de comunicación ha sido un tema tratadoasiduamente por la historiografía ya desde hace muchosaños (Frank, 1933-1940; Yeo, 1946; Duncan-Jones, 1974;Künow, 1980; Deman, 1987; Carreras, 1994; Carreras y DeSoto, 2010). Estos estudios se han basado en informacionesofrecidas de forma directa o indirecta por distintas fuentesclásicas. De estas informaciones se desprende que la prin-cipal red de comunicaciones en época antigua se definíaespecialmente a partir de rutas marítimas. Si atendemos alos distintos estudios sobre los costes de transporte (Frank,1933-40; Yeo, 1946; Duncan-Jones, 1974) se puede observarcomo el transporte marítimo, y en segundo término el flu-vial, representaban la forma más económica y rápida parael movimiento de mercancías. Esta visión actual tambiénera percibida por los romanos como nos muestran pasajesde distintos autores clásicos. Así, agrónomos como Catón(Agr. 1,3), Columela (Rust. I, 2,3) o Varrón (Rust. I, 16)hacían referencia a la necesidad de vías acuáticas para labuena ubicación de una villa. También otros autores comoHoracio (Carm. II, 3, 17-18) o Cicerón (Pro Ros. Amer.VII, 20) hicieron referencias parecidas a esta diferencia enlos costes de transporte. Pero quizás una de las citas másfamosas sea el fragmento de la epístola que Plinio el Jovenmandó al emperador Trajano pidiendo la intervención es-tatal en la construcción de un canal acuático que uniese ellago Sophon (Sapanca) con el mar de Mármara:

“Hay en el territorio de los nicomedienses un lago muygrande; a través de él y con gasto y trabajo moderados setransportan, por medio de embarcaciones, mármoles, fru-tos, leña y maderas hasta la vía; desde este punto se trans-portan hasta el mar por medio de carros con gran trabajoy mayor coste”. (Plin. Ep. X, 50)

Como las fuentes antiguas nos atestiguan, la forma máseconómica de transporte fue la navegación marítima. Me-diante sus embarcaciones se podía transportar las mayorescapacidades de carga en el menor tiempo posible. Este me-dio de transporte se utilizó continuamente en las relacionescomerciales entre la península ibérica y Roma. El segundotipo de transporte más económico era el fluvial. Los ríos dela península ibérica como el Ebro, Tajo, Duero, Guadia-na, Guadalquivir, Miño y algunos de sus afluentes fueronutilizados como principales vías de penetración hacia el in-terior. Por último, el tercer medio de comunicación fueronlas vías terrestres. Éste sistema de transporte era esencialpara mantener comunicados todos los territorios del Im-perio. Era el único sistema que aseguraba la circulaciónde mercancías y noticias a cualquier sitio durante todo elaño. De hecho, Roma planteó y construyó una complejared de caminos, aproximadamente unos 90.000 km de ca-rreteras pavimentadas en una red global de 300.000 kms(Chic, 1993). En el caso de Hispania, la red de carreterasse estableció algunas veces a lo largo de vías ya existentes,por ejemplo la Vía Heraclea o la Vía de la Plata. Sin em-bargo a veces los caminos se construyeron ex novo basadoen intereses económicos, militares o políticos.

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Las vías de comunicación en el noroeste peninsular

Las redes de comunicación son un elemento dinámico.Las distintas vías se creaban, modificaban o se abando-naban dependiendo de diversos motivos como cuestionespolíticas o creaciones de nuevos centros económicos. Espor ello que es difícil analizar la red de transportes de unterritorio en un solo momento cronológico. A partir de losdistintos registros arqueológicos relativos a la construcciónde las calzadas y otros indicativos, creemos que en épocaFlavia toda la red de comunicaciones en el noroeste penin-sular se encontraba perfectamente organizada. La red decalzadas se estableció y mantuvo a partir del fuerte inte-rés del estado romano en el mantenimiento del control yexplotación de estos territorios, altamente productivos enminerales y en metales preciosos. Esta red de comunica-ciones se aprovechó en muchos casos de una primitiva redexistente ya en períodos protohistóricos e incluso anterio-res.

El caso de las comunicaciones marítimas es un claroejemplo de este uso pre-romano. De hecho, la navegaciónatlántica por la costa peninsular se documenta ya en elNeolítico, momento en el que la circulación de influenciasculturales como la metalurgia o los megalitos están bienidentificados (Naveiro, 1991: 135; Ruiz-Gálvez, 1986: 24).El descubrimiento de una barca monóxila en el río Lima,cerca de Viana do Castelo (Alves, 1986) representa un casoexcepcional de la existencia de navegación de un claro usofluvial y posiblemente también por la costa marítima yaen el siglo XI a.C. Otro elemento indicativo de la impor-tancia de las comunicaciones marítimas en estos territo-rios es la ubicación estratégica de los castros del noroeste,ubicados en las desembocaduras de ríos. Además, su si-tuación junto con la distribución de productos de primeranecesidad y objetos manufacturados nos proporcionan im-portantes pistas sobre la red de comunicaciones de épocaproto-histórica en estos territorios (Naveiro, 1991: 135). Dehecho, ya durante la Edad de Bronce se desarrollaron con-tactos marítimos regulares entre las comunidades atlánti-cas y sociedades, especialmente como la fenicia (Arruda,1999-2000) demostrado a partir de distintas fuentes clási-cas como el Periplo de Hannon o el Periplo de Himilcion.Estas relaciones comerciales tenían como objetivo el apro-visionamiento de oro, marfil, cobre, estaño o ámbar. Loscontactos entre estas comunidades dejaron un importanteregistro arqueológico, destacando los registros materialesorientales en los estuarios del Sado, Tajo y Montego, asícomo en la costa del Algarve, sugiriendo la existencia deforma continuada de estos contactos como mínimo a partirdel siglo VII a.C. (Arruda, 1999-2000).

Si hacemos caso a las informaciones que nos llegan apartir de las fuentes clásicas como Estrabón (Str. 3.5.11),podemos determinar que la navegación y el comercio apartir del siglo VI a.C. por el Atlántico fue continuadapor poblaciones como Gades. Así, se mantuvieron empre-sas comerciales con fenicios y cartagineses apoyadas en elcontrol del comercio atlántico del estaño (Morais, 2007).

Estrabón en el siglo I a.C. o Avieno en el siglo IV d.C.continúan mostrando como la navegación por el Atlánti-co era frecuente e indispensable para el mantenimiento delos contactos del mundo Mediterráneo y los territorios dela Galia, Britannia y Germania. A pesar de algunas dife-rencias y errores entre las distintas fuentes antiguas, pare-ce demostrada una gran pervivencia en los conocimientosnáuticos que se remontarían, con sucesivas modificacionesy actualizaciones, a las tradiciones náuticas existentes yaa partir del siglo VI d.C.

En época romana, el noroeste peninsular siguió mante-niendo esta estrecha relación con el mundo mediterráneo,especialmente con Roma, utilizando como nexo de uniónla población de Gades. Así, el puerto de Gades y el no-roeste reforzaban sus relaciones como puntos de escala enla ruta entre Roma y las costas septentrionales de Euro-pa. En esta ruta atlántica se consolidaron determinadosenclaves estratégicos para el avituallamiento de las em-barcaciones. La costa cantábrica era utilizada como zonade circulación hacia los territorios de Aquitania y Bretañafrancesas a través del Golfo de Vizcaya. Esta ruta, ade-más, nos es conocida por Julio César (Caes. Gal. 3.26.6),Estrabón (Str. 3.4.18) y Orosio (Oros. Hist. 6.21.4) don-de se describen contactos, intercambios y el transporte detropas entre cántabros y el territorio de Aquitania.

Gades representó el punto de conexión de las mercancíasque llegaban en los buques procedentes del Mediterráneoy que se dirigían hacia el Atlántico (Plin. Nat. 2.57.167).Los productos mediterráneos y especialmente los béticosseguían las principales rutas de navegación marítima atlán-tica a través de una ruta que vinculaba los puertos de Oli-sipo, Cale Portus y Brigantium para dirigirse posterior-mente hacia las costas de las islas británicas o las costasgalas. Las rutas de navegación podían continuar hacia lasprovincias septentrionales como Britannia, el norte de laGalia o Germania (Naveiro 1991; Morais 2007).

La navegación marítima estaba reforzada por la espe-cial configuración de la costa atlántica, y por la existenciade estuarios en los principales ríos que permitían ademásla navegación fluvial de los buques comerciales aguas arri-ba (Sillières, 2003: 22). Los principales itinerarios costerosincluían las rutas de larga distancia estableciendo conexio-nes entre los territorios del norte con puertos meridionalescomo el de Gades, así como el usual tráfico de cabotaje,con rutas muy cercanas a la costa y con escalas en puertoscercanos. Según Naveiro (1991: 125-127), en la totalidaddel Cantábrico y en la costa del Atlántico se establecieronuna serie de embarcadores y puertos que vinculaban lasdistintas rutas de intercambio comercial. Estos puntos deanclaje servían como estaciones de parada donde los bar-cos podían estar a salvo en bahías y estuarios de los ríosesperando las condiciones adecuadas para aventurarse enla navegación en alta mar o en la navegación costera máscercana.

Los conjuntos cerámicos procedentes en los puertos delCantábrico son significativamente diversos a aquellos do-cumentados en otras zonas atlánticas en los mismos pe-

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Figura 1: Mapa con las principales rutas hacia el Atlántico (Fernán-dez Ochoa 2003)

ríodos cronológicos. De hecho, el registro arqueológico dela costa cantábrica tiene más similitudes con las regionesdel Garona, el centro del valle del Ebro o la Rioja que conel resto de territorios atlánticos (Iglesias 2003: 108). Estematerial implica, en cambio, unos contactos comercialespor vía marítima entre la costa cantábrica y los territo-rios cercanos a Burdigala. La navegación cántabra se vioafectada por las características particulares de este mar.Se trata de una costa recta, típica de las formaciones geo-lógicas más recientes, con acantilados continuos y algunossectores de costa con estuarios donde establecer anclajes.A pesar de esta aparente homogeneidad sólo algunos lu-gares se convirtieron en puertos importantes debido a suposición estratégica cerca de caminos naturales hacia elinterior o cerca de recursos naturales como minerales ymetales preciosos (Fernández Ochoa y Morillo 1994).

Centros como Brigantium, Noega-Gigia, Portus Verea-suecae, Blendium Portus, Portus Victoriae Iulobrigensium,Portus Amanum Flaviobriga y Oiasso se encontraban aso-ciados a una importante red de transporte marítimo ro-mano, aunque con algunas diferencias singulares (Fernán-dez Ochoa y Morillo, 1994: 165-170; Fernández Ochoa etalii, 2005). Parece posible que el núcleo de Brigantium hu-biese sido uno de los centros más destacados. La construc-ción de un gran faro, conocido como la Torre de Hércu-les, así como la posible presencia de una statio (FernándezOchoa y Murillo, 1994: 165), indican su papel central en-tre los puertos del norte. Su proximidad a Lucus Augustiy su relación con la Via XX le permitió mantener una

Figura 2: Mapa con la localización de los principales faros en la rutaatlántica (Fernández Ochoa et alii 2005)

buena comunicación con los territorios occidentales de lacosta cantábrica. Flaviobriga, el antiguo Portus Amanum,también gozaba de una condición especial, ya que fue laúnica ciudad marítima, que recibió el título de colonia enel año 74 d.C. (Plin, Nat. 4.110). Su ubicación estratégi-ca en las comunicaciones marítimas entre la península yel noroeste de la Galia, y su relación con una de las víasde acceso hacia el interior del territorio continental fueronalgunas de las características que favorecieron a esta ciu-dad. Portus Victoriae ofrecía excelentes instalaciones parael transporte terrestre, facilitando que productos foráneosllegasen a núcleos y mercados como Iulobriga o Segisama.Finalmente, el puerto de Oiasso, en el estuario del río Bi-dasoa también se benefició de una posición que le permitíamaximizar la distribución de mercancías hacia el interior,utilizando no sólo el río, sino también los caminos de tierraque seguían los valles del Pirineo (Urteaga 2003: 106).

Debido a las características físicas de la península ibéri-ca, rodeada en su mayor parte por el mar, se favorecieronlos contactos entre los pueblos de sus costas con el resto delimperio romano. En cambio, los movimientos de personasy mercancías desde la costa hacia territorios interiores eranmucho más costosos. En las regiones del interior, no todoslos territorios sufrieron los mismos problemas de accesibili-dad y movilidad. La morfología geográfica de la penínsulaprivilegiaba a aquellos territorios interiores situados alre-

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dedor de las principales cuencas fluviales. Estrabón (Str.3.1.1.) detalló un total de 2000 kms de vías fluviales en lapenínsula ibérica (Santos Yanguas 2001). Pero aparte deestas regiones que gozaban de las comunicaciones fluvia-les, el resto de tierras interiores de la península únicamentese comunicaban a partir de la importante red de calzadasterrestres, muy extensa pero a su vez limitada por su am-plia extensión y por la existencia de importantes sistemasmontañosos que convertían al transporte de mercancías enun medio muy costoso y lento. Las rutas fluviales en perío-dos pre-romanos fueron ampliamente utilizadas. El uso deembarcaciones monóxilas de fondo plano, hechas con pie-les, troncos o tablones de madera, permitió a los pueblosde la fachada atlántica navegar a través de la mayoría delos ríos del noroeste (Naveiro, 1991: 138). Las caracterís-ticas de la costa, con los estuarios de estos ríos, ofrecíanun lugar de refugio para la carga y descarga de barcosen las desembocaduras. Estas zonas de intercambio entrela navegación marítima y fluvial favoreció el desarrollo deactividades y asentamientos en los ríos durante la antigüe-dad (Morais, 2007). Así, a lo largo de las costas atlántica ycantábrica se desarrollaron una serie de stationes, algunasde ellas incluso de época prerromana, que se consolidarondefinitivamente durante el período romano.

Estrabón (Str. III, 3,4) nos ofrece una de las informacio-nes más extensas sobre la geografía fluvial de la penínsulaibérica. Según este autor, la navegación por los ríos Dueroy Miño se podía extender hasta los 800 estadios hacia elinterior (unos 150 kms):“La región de que hablamos es rica y está regada por

ríos grandes y pequeños que proceden de Oriente y correnparalelos al Tágos. La mayor parte de ellos son navegablesy tienen gran cantidad de placeres de oro. De estos ríoslos más conocidos, a partir del Tágos, son el Moúndas y elOuakoúa, navegables sólo en corto trecho. Sígueles el Doú-rios, de lejanas fuentes, que pasa junto a Nomantía y otrasmuchas ciudades de los keltíberes y ouakkaíoi. Los grandesnavíos pueden remontarlo por espacio de unos ochocientosstadios. Después vienen otros ríos. Tras ellos el Léthes,llamado por unos Limaía y por otros Belíon. Éste tambiénviene del país de los keltíberes y ouakkaíoi. Lo mismo pasacon el Baínis, llamado por otros Mínion, el mayor de to-dos los ríos de Lysitanía, e igualmente navegable en unosochocientos stadios; Poseidónios dice que procede tambiéndel país de loskántabroi. En su desembocadura hay una is-la con dos muelles, a los que pueden arrimar los barcos.Tiene una disposición natural digna de alabanza, pues losríos éstos, encajados entre orillas tan altas, pueden conte-ner las mareas ascendentes, evitando así los desbordamien-tos y las inundaciones de las tierras bajas. Aquí terminóla expedición de Broútos. Más adelante hay otros ríos quecorren paralelos a los ya nombrados." (Str. III, 3,4)Las descripciones de las rutas fluviales de este territorio

y su navegabilidad son de un gran interés, en primer lugarpor sus implicaciones económicas en los territorios cerca-nos y en segundo lugar por su vinculación con las vías detransporte situadas en el interior y que se podían benefi-

Figura 4: Dibujo de D. Darmas (1502) de las poblaciones de Valençay Tui con embarcaciones marítimas navegando por el río Miño.

ciar de una salida hacia la costa más económica y rápida.En el caso del río Duero, es posible que se vinculara conrutas terrestres interiores importantes como la Ruta de laPlata (Naveiro, 1991: 139).

En lo referente a las comunicaciones fluviales en la costaatlántica y en el noroeste peninsular, se puede observar unaprovechamiento desigual. Puramente por razones natura-les, únicamente los grandes ríos sirvieron como rutas de co-municación hacia el interior peninsular. Obviamente, ríoscomo el Ebro, Guadalquivir, Tajo, Duero o Miño fueronmuy utilizados como queda demostrado por los registrosarqueológicos y por las fuentes clásicas. Las facilidades denavegación del Tajo lo convirtieron en uno de los ejes decomunicación principales hacia los territorios del interior.Muchas ciudades crecían en sus orillas, como Olisipo, Sca-llabis, Aebura y Toletum. Más al norte, la navegación delDuero fue descrita por los geógrafos clásicos, quienes seña-laron su uso como medio de transporte durante unos 800estadios (Str. 3.3.4). Por último, en el extremo noroesteestaba el Miño que, con su afluente el Sil, proporcionó unagran penetración hacia el interior. La ubicación de LucusAugusti, situada en las cercanías de uno de sus afluentesseguramente también navegable, según Estrabón, pareceestar relacionado con él (Parodi, 2001, 228). Otros ríos demenor envergadura también pudieron ser navegables, aun-que sin poder penetrar tanto hacia el interior. Del mismomodo, la ubicación de Bracara Augusta en el río Nebis (ac-tual Cavado) parece demostrar la navegación a lo largo deotros ríos del Atlántico.

Los distintos ríos de la costa cantábrica, esencialmenteen sus estuarios, sirvieron como puntos de anclaje y deintercambio. Distintos hallazgos arqueológicos parecen in-

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Figura 3: Mapa de la localización de naves monóxilas en la península. Zonas tramadas según Estrabón. Datos arqueológicos, referencias ydatos etnoarqueológicos (Alves 1986)

dicar la navegabilidad de los ríos Deva y Nervión, siendoutilizados como vías hacia el interior continental (Iglesias,2003: 108).

Un caso especial se encuentra en el río Ebro. A pesar deser un río Mediterráneo, según las fuentes clásicas podíaser navegable hasta Vareia (Logroño), permitiendo vincu-lar la costa mediterránea con los territorios septentrionalesde la península. Además, muy vinculada a su valle fluvial,se diseñó una importante red de comunicaciones terres-tre que aprovechaba las facilidades de paso de esta vía detransporte para favorecer los contactos entre estos territo-rios.

Así, junto con la navegabilidad marítima y fluvial, losterritorios continentales fueron complementados con unaextensa red de carreteras que vinculaba las distintas ciuda-des y territorios. Los romanos consolidaron su organizaciónpolítica a través de un sofisticado entramado viario (Na-veiro 1996). Las vías más importantes aparecen recogidasen los distintos Itineraria conservados hasta la actualidadcomo el Itinerario de Antonino, la tabula de Peutinger oel Anónimo de Ravenna (Cuntz, 1894; Kubitschek, 1919;Miller, 1916).

Las rutas terrestres romanas tuvieron también un claroprecedente antes de la llegada de Roma. Estas primeras ru-tas utilizaban las facilidades que ofrecían los pasos natura-les para establecer vías de comunicación. La mayoría de losasentamientos romanos con antecedentes indígenas esta-ban ubicados en lugares estratégicos que controlaban estasrutas naturales. La existencia de estas rutas pre-romanasde tradición indígena está atestiguada gracias al descubri-

miento de conjuntos de mojones de piedra (amilladoiros)construidos en las encrucijadas de estas rutas. Estas cons-trucciones de piedras fueron conocidas y re-utilizadas enépoca romana, llamadas en esos tiempos ‘Montes de Mer-curio’ (Acuña, 1971; Caamaño, 1979: 284-285; Bermejo,1978: 77-117). La continuidad en el uso de estas vías detradición ancestral y la conservación de estos mojones depiedra permitieron su conservación hasta la época medie-val, cuando aún fueron utilizados como identificativo deestos cruces (García y Rabanal, 1996: 278, Naveiro, 1991:141-142).

A grandes rasgos, podemos determinar por fuentes comoEstrabón (Str. 3.4.10) que existieron en época prerromanados grandes rutas terrestres de comunicación. Por un lado,existía una ruta que partía de las zonas costeras del Medi-terráneo, desde el territorio de Kesse, la futura localizaciónde Tarraco, hasta la costa cantábrica en el Golfo de Vizca-ya, llegando a Oyarzun y, tal vez continuando hacia el Oes-te (Str. 3.3.8; Fernández Ochoa y Morillo, 1994; Yanguas,2001; Urteaga, 2003). Esta ruta se dirigía probablementehacia Pompaelo, siguiendo el camino hacia el norte porel valle del río Ebro. Existía también un eje en direccióneste-oeste paralelo a la línea de costa, que discurría por losterritorios septentrionales del río Duero, pasando por nú-cleos como Caesaraugusta. El flujo de monedas romanasde las cecas hispanas probablemente durante el períodojulio-claudio se realizó por esta ruta (Naveiro, 1991: 141).

El segundo gran eje de comunicaciones coincidiría conla conocida Ruta de la Plata, ya en pleno uso en épocade Augusto. Parece posible que durante el gobierno de Ti-

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berio se mantuvieron las infraestructuras de esta calzadaen muy buen estado por lo que no hicieron falta excesi-vas intervenciones de los emperadores Trajano y Adriano,razón que explicaría la falta de miliarios de éstos últimosen el recorrido de esta calzada (Blázquez, 1997: 6-7). Suconstrucción se inició en el último tercio del siglo II a.C,durante las revueltas de Viriato. Su función era la de unirlos territorios de la Bética con la zona cántabra, principalescenario del conflicto bélico que finalizó a finales del sigloI a.C. Otras vías terrestres que seguían los tradicionalescaminos prerromanos fueron, por ejemplo, la Vía XVI delItinerario de Antonino, que cruzaba la ribera atlántica, asícomo algunas otras vías secundarias.

Ante la creciente creación y consolidación de una redde comunicaciones en el noroeste, así como también en elresto de la península, Augusto vio la necesidad de elabo-rar una reorganización política de todo este vasto territo-rio. El general romano Agripa, yerno de Augusto, a partirdel año 19 a.C. fue el responsable de liderar un proyectoprovincial de creación y consolidación del territorio, esta-bleciendo nuevas capitales conventuales, nuevas ciudadesy vías de comunicación (Rodà, 1998: 277; Rodà, 2005). Esa través de esta nueva configuración geo-política que lasprincipales ciudades peninsulares quedan definidas no úni-camente como emplazamientos militares, sino también co-mo nodos económicos y de comunicación. Ciudades comoTarraco, Clunia, Caesaraugusta, Lucus Augusti, EmeritaAugusta o Bracara Augusta se vieron muy favorecidas poresta política activa en infraestructuras (Blázquez, 1997).

Por otra parte, también fue Agripa una pieza clave parala consecución de la paz en el noroeste peninsular, reali-zando una política de integración de los territorios reciénconquistados. El desarrollo de una importantísima red deinfraestructuras y la utilización de personal indígena pa-ra cargos de administración locales fueron algunos de susaspectos más determinantes (Rodà, 2005). Así, el ordena-miento urbano de esos territorios por el gobierno romanofue impulsado durante el Principado, estimulado por lapolítica de Augusto (Rodà, 1998). Del mismo modo, la

Figura 5: Amontonamiento de piedras o amilladoiro sobre el que seubica la Cruz de Ferro (Focebadón) (Fernández Rodríguez, 2011: 34)

Figura 7: La red viaria del noroeste

construcción de la compleja red de carreteras y de algunosde sus ejes costeros en estas regiones se puede fechar en pe-ríodos posteriores, como se reconoce en las fuentes clásicas(Solana Sainz, 2002) y por los muchos miliarios documen-tados que muestran o bien la fecha de construcción de lascalzadas o como, en muchos casos, algunas de sus posiblesreformas (García y Rabanal, 1997).

Los territorios del noroeste estaban fuertemente deter-minados por la orografía montañosa. Las cadenas abruptasde la costa norte, como los Picos de Europa o la cornisacantábrica representaban los principales obstáculos paralas comunicaciones entre las distintas stationes marítimasy las regiones del interior. En el caso galaico-portugués es-tas dificultades fueron superadas utilizando las principa-les vías de comunicación fluviales, situando ciudades comoLucus Augusti o Bracara Augusta como enclaves dondeconfluían las vías terrestres y los accesos más o menos cer-canos a vías fluviales. Debido al fuerte componente militarde estos territorios, la elección en las ubicaciones de estasciudades respondió también a fuertes criterios estratégicos.Así, la ubicación geográfica en los territorios del noroes-te estuvo determinada por intereses militares, pero a suvez, existieron fuertes motivaciones económicas como laexplotación de minerales o metales, conocidos desde la an-tigüedad y que motivaron la necesidad de garantizar unared de comunicaciones estables, basada en los transportesterrestres y especialmente marítimos en todo el Atlánti-co norte incluyendo también los territorios de la Galia yBritannia (Parodi 2001: 233).

En cuanto a los orígenes y modificaciones de estos cami-nos, las fuentes clásicas, la arqueología y miliarios indicanque fueron construidas inicialmente en el cambio de Era.De hecho los miliarios más antiguos documentados en elnoroeste se sitúan en el año 5 a.C. y en el año 2 a.C.,ambos localizados en Portugal y pertenecientes a la VíaXVII. Parece factible pensar que este siglo fue el momentode la creación de infraestructuras para consolidar el con-trol político, administrativo y económico del noroeste des-pués del proceso de pacificación de Agripa (Rodà, 1998),con la intención añadida del interés en el mantenimientode explotación de metales como el oro. Los miliarios del

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Figura 6: Red viaria romana en la península ibérica en época de Adriano (Solana Sáinz y Sagredo 2006)

siglo II d.C. son realmente escasos mientras que en los si-glos III y IV d.C. su número aumenta significativamente.Las características de los miliarios de los siglos III y IVd.C. parecen suponer que estaban destinados a una fun-ción principalmente propagandística, puesto que en muypocos casos se muestran distancias u otras informacionesrelevantes (García y Rabanal, 1996).

La política imperial aplicada a la vialidad en la penín-sula ibérica se ha podido ir desgranando gracias a distin-tas intervenciones arqueológicas y especialmente al estudiode los muchos miliarios conservados en Hispania, especial-mente en el noroeste peninsular (García y Rabanal, 1997).En dirección Este-Oeste, la carretera principal correspon-día a la Vía I/XXXII-XXXIV del Itinerario de Antonino,que cubría la ruta entre Caesaraugusta y Lucus Augus-ti siguiendo el eje Vareia, Segobriga y Asturica. Se puedeobservar que este gran eje, paralelo a la Cornisa Cantábri-ca, es la que ha documentado mayor número de miliarios(García y Rabanal, 1997: 280-281). Esta calzada tambiénpermitía el acceso al otro lado de los Pirineos, cerca de Bur-digala, creando un acceso entre la Meseta Norte y Aquita-nia a través de los valles de Álava y Pamplona. Esta rutase convirtió en la vía básica para la administración de esteterritorio, y un enlace entre las rutas terrestres y fluvialeshasta los puertos de la costa (Santos Yanguas, 2003: 50).

Otro eje muy importante para la comunicación estabaformado por las vías XVII, XVIII y XIX, que creó unared en forma de triángulo vinculando las ciudades de Bra-cara Augusta, Lucus Augusti y Asturica Augusta. En di-rección sur-norte, el eje principal que transcurría por estaregión era la Vía de la Plata, un larguísimo eje viario queunía la Bética con el norte pasando por poblaciones comoEmerita Augusta o Salmantica. Su origen era claramentemilitar y fue construida entre los años 139 y 78 a.C. Lafalta de miliarios durante la época Flavia sugiere que esta

ruta estaba bien cuidada y mantenida (Blázquez, 1997),mejorándose durante los gobiernos de Trajano y Adrianopara mantener esta importante vía de comunicación en-tre el sur y el norte de la península. En el Itinerario deAntonino también aparece documentada una calzada queunía Bracara Augusta con los territorios de la costa lusi-tana, como Olisipo. Esta vía, conocida como la vía XVI,discurría paralela a la costa atravesando poblaciones comoAeminio y Coninbriga. Finalmente, un caso excepcionaldentro de las vías documentadas en el Itinerario de Anto-nino se encuentra en la Vía XX, también llamada Via perloca marítima. Su importancia radica en la combinación detramos viarios con tramos marítimos para comunicar losdistintos asentamientos ribereños del noroeste peninsular.De hecho, este camino servía para comunicar las distintascapitales conventuales (Bracara, Lucus y Asturica) peroutilizando alternativamente calzadas terrestres y tramosnavegables, e incluso utilizando en determinados puntostramos de navegación fluvial.

La accesibilidad

Metodología.La morfología de las redes de transporte.

Los estudios modernos sobre la configuración de redes decomunicación y transporte se han hecho populares en losúltimos años gracias a la innovación de los SIG. Este nuevoenfoque para el estudio de las redes de transporte derivaen parte de estudios pioneros sobre las redes de transpor-te iniciados por Hagget y Chorley (1969) y otros geógra-fos británicos. Estos estudios mostraban como a partir delanálisis de la morfología de una red se podía proporcio-nar más comprensión sobre las estructuras económicas ycomerciales de un territorio. Con respecto al estudio del

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caso británico, Haggett y Chorley (1969) llegaron a la con-clusión de que la red de comunicaciones daba primacía aLondres como vértice principal de la red. Más tarde, enla década de 1970, los estudiosos se dieron cuenta de queesta primacía derivaba de un período anterior, la épocaromana. Dicks (1972) estableció que la red de comunica-ciones de la provincia romana de Britannia se organizó deacuerdo con una ‘forma de árbol’, en la que Londinium(Londres) estaba situado en una posición central. Su es-tudio analizó el conjunto de la red de carreteras británicade época romana, definiendo las distintas vías cómo aris-tas simples de la red. Como un río, los caminos con mayorcantidad de afluentes eran los que detentaban una mayorimportancia. Siguiendo este método, llegó a la conclusiónde que la red de comunicación se organizó de acuerdo atres grandes ejes que relacionaban a la capital, Londinium,con otros tres centros: Ebucarum (York) a través de Er-mine Street (Fens-Lincoln), Isca (Caerleon) a través de laruta Silchester-Gloucester y Deva (Chester) por WatlingRoad (St. Albans-Wroxeter). Según Dicks (1972) este pa-trón de organización viario respondió principalmente a re-quisitos militares de la ocupación romana, aunque talesejes se mantuvieron y desarrollaron posteriormente paragenerar las relaciones económicas internas de Britannia.

En el presente trabajo, se ha desarrollado una metodo-logía inspirada en los trabajos de estos académicos britá-nicos para comprender cómo se organizó el noroeste de lapenínsula ibérica centrándose más en el papel de las dis-tintas ciudades y no tanto en el de las vías. Así, a partirdel análisis de la red de comunicaciones de época romanase intenta reconocer sus principales características y cómoafectaron distintos criterios como los aspectos políticos osocioeconómicos en su configuración.

El origen de estos análisis se deriva de la "Teoría deGrafos", aplicada no sólo en matemáticas sino también enmuchas otras disciplinas como la sociología o la informá-tica. Los grafos son entendidos como un conjunto de in-formación (es decir, ciudades, gente...) identificados comovértices o nodos, conectados por arcos o líneas, que puedenidentificar las relaciones, la distancia o el coste, entre otrosaspectos. A pesar de la amplia difusión de estas aplicacio-nes hoy en día, la teoría fue desarrollada inicialmente porLeonhard Euler en 1736. Él aplicó su teoría para resolverun problema de los habitantes de la ciudad de Könings-berg, donde querían hacer pasar una procesión a travésde los 7 puentes que tenía la ciudad. En el siglo XX, lasociología y los estudios sociales de la red han ayudado adesarrollar las últimas aplicaciones de la teoría de grafos.Estas aplicaciones nos han ayudado a comprender las rela-ciones interpersonales, e incluso han sido empleados paraanalizar las comunidades de Internet.

Uno de los distintos análisis que se realizan a partir de laTeoría de Grafos es el estudio del grado de centralidad deuno o varios nodos. Para analizar el grado de centralidadde las diferentes ciudades, así como su diseño, se basa en ladefinición a partir de detalles históricos y arqueológicos delos valores que servirán para entender las comunicaciones

en un período cronológico concreto. Este análisis se basa enel cálculo de la centralidad de los distintos núcleos urbanosdentro del entramado de la red de comunicaciones de unterritorio. Estos estudios tienen su origen en el análisis del“Grado de Centralidad”, teoría muy desarrollada especial-mente en el campo del llamado Social Network-Analysis(Freeman, 1979). Estos análisis se basan en la valoraciónde cada uno de los nodos (o puntos) de una red de acuerdocon el número de aristas (o líneas conectadas) que tienenvinculadas. Así, cuanto mayor es el número de conexionesque tiene un nodo, mayor es su valor e importancia. Enotras palabras, el nodo con más aristas tiene un grado deaccesibilidad o comunicatividad mayor. Este cálculo de lacentralidad de los nodos, llamado comúnmente CentralityDegree, ha sido interpretado como el sistema más intuitivoen los análisis de conectividad (Freeman, 1979: 220) y fueintroducido por Shaw (1954) aunque fue Nieminem (1974)el primero en definirlo con un algoritmo matemático:

Cd(Pk) =∑

a(Pi, Pk).Posteriormente han sido definidos otros tipos de análisis

como el Betweeness Degree o el Closeness Degree (Free-man, 1979), todos utilizados en los estudios de Social Net-works debido a sus funcionalidades, que permiten estable-cer jerarquías, influencias o posiciones de los individuosrespecto a sus redes sociales. Para este proyecto se decidióque los resultados obtenidos a partir del Centrality Degreemostraban mejor la importancia de las distintas ciudades.Esta relación entre el grado de centralidad y la importan-cia de una ciudad se establece a partir de la vinculaciónentre la cantidad de accesos y la capacidad de una ciudadpara importar y exportar mercancías.

En nuestro estudio, un paralelismo metodológico se ha-ce evidente: cuantas más infraestructuras de transporte seasocian con un núcleo de población, mejor será la acce-sibilidad para su gente y mercancías. Así, se parte de laconcepción que las ciudades más importantes, por razo-nes políticas, económicas o estratégicas, se caracterizabanpor disponer de unas buenas infraestructuras que permi-tiesen la circulación de personas y mercancías en distintasdirecciones (como sucede en la actualidad si comparamoslos accesos terrestres, fluviales, marítimos o aéreos de unagran capital con los de un pequeño pueblo). La comple-jidad en este cálculo radica en la valoración adecuada decada nodo a partir del medio de transporte que representa.De este modo, a partir de los datos arqueológicos e histó-ricos, se han evaluado de forma diversa cada uno de lostipos de transporte utilizados. Las aristas que representanal transporte marítimo se han valorado con 4 puntos, eltransporte fluvial con 3, las vías principales con 2 y final-mente cada vía secundaria equivaldría a 1. Esta distintavaloración de cada una de las aristas de la red a partir delmedio de transporte que representan es una de las princi-pales novedades metodológicas que aporta este proyecto.

Finalmente, la suma de todos los valores de las comuni-caciones representa el nivel de accesibilidad de un núcleo.Cuanto mayor sea ese valor, mayor será su accesibilidad.

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Figura 8: Grabado de Koningsberg (Merben 1652) e interpretación del diseño de Euler (Kaddesh 1997)

Análisis de la red de transportes

Con el objetivo de analizar la organización territorialdel noroeste de la Península ibérica en época romana, seconsideró interesante estudiar el papel y la importancia delas diferentes ciudades romanas a partir de su papel en lared de transportes. Para definir su rol e importancia, cadaciudad (nodo) se clasificó de acuerdo a su nivel de accesi-bilidad, analizando cada una por su grado de centralidaden la red. El grado de centralidad obtenida ofrece una vi-sión de la jerarquía dentro de la red de comunicaciones,así como con distintos grados de movilidad en las diver-sas regiones estudiadas (territorios en los que muchas desus ciudades tienen un alto grado de accesibilidad se iden-tifican como "biençomunicados, mientras que en el casocontrario se identifican como "pobremente” comunicados).

En el gráfico resultante cada nodo en la red recibió unagradación de color de acuerdo con su grado de centralidad.El diagrama obtenido muestra características interesantesen la red noroccidental de la península, como la importan-cia de las capitales de conventus, la influencia de los puer-tos marítimos y fluviales, así como los caminos principalesque afectan a los asentamientos particulares. Hay tambiénvalores significativamente inferiores en determinadas regio-nes afectadas por ejemplo por elementos geográficos talescomo la cornisa cantábrica.

Como se puede observar, existen claras diferencias en elgrado de centralidad en los diversos territorios estudiados.En época romana había zonas con poca comunicabilidad,como el norte de Lucus Augusti, entre los ríos Eo y Besa-ya o la zona situada entre el Nervión y los Pirineos. Otrasregiones con pocas infraestructuras fueron el área del surde Salmantica o las regiones montañosas de la cordilleracantábrica. En contraste con estos datos, hay puntos singu-lares con altos índices de conectividad. Los puntos con ma-

yor conectividad corresponden a las capitales de conventuscomo Caesaraugusta, Bracara Augusta, Lucus Augusti yAsturica Augusta. Otra característica es la ubicación de losnodos importantes a lo largo de las zonas ricas en metalesdel noroeste, y algunas de las principales calzadas haciael interior, por ejemplo, el eje definido por Lucus Augusti,Bracara Augusta y Asturica Augusta o la Via de la Plata.Además, la navegabilidad del río Ebro ofrecía un buen ac-ceso a distintos asentamientos y permitía crear una ruta detransporte desde el interior peninsular hasta el mar, don-de se encontraba un importante puerto fluvial y mar en laciudad de Dertosa. Ciudades como Ilerda, Osca y Pompae-lo se organizaron también como puntos intermedios entrelos Pirineos y el río Ebro. Del mismo modo, Bilbilis, Nu-mancia, Gracchurris y Calagurris representaron los puntosclave de circulación en el lado meridional, actuando tam-bién como puntos intermedios entre el valle del río y otrosterritorios del interior. La red de carreteras y la navegabili-dad del Ebro y sus afluentes hizo de estas regiones algunosde los puntos más accesibles de la península. En el trián-gulo formado por estas tres capitales conventuales se handocumentado un gran número de miliarios, principalmen-te entre los siglos III y IV d.C. Las calzadas que uníanestas ciudades eran las vías XVII, XVIII y XIX del Iti-nerario de Antonino. Este territorio fue el gran centro deexplotación aurífera del noroeste y de la península ibéricay gracias a esta infraestructura viaria fue posible transpor-tar las mercancías hacia los principales ejes de exportacióncosteros. De acuerdo con los resultados del estudio, la rutamejor comunicada era la septentrional, más cercana a laBahía de Vizcaya y lugares de cruce como Grachurris, Ca-lahurris, Virovesca y Regio, para llegar a la región vecinade Asturica. Este itinerario tiene la particularidad de suposterior conversión en uno de los principales caminos deperegrinaje de la cristiandad, sobre todo a partir de la con-quista de Jerusalén por parte de Saladino y la interrupción

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Figura 9: Mapa de la accesibilidad de la península ibérica

que supuso en la ruta de peregrinación hacia Tierra San-ta. Este itinerario también tenía rutas secundarias haciala costa cantábrica a través de algunos pasos naturales,normalmente valles fluviales. Este era el caso de las cal-zadas secundarias que comunican con núcleos de la costacantábrica, como Iruña a través del Deba, Deobriga cercade la costa del Cantábrico, y las rutas orientales hacia elvalle del Ebro o la Rioja (Yanguas, 2001: 712-713; Urtea-ga, 2003). Un segundo eje paralelo a la costa cantábrica seencontraba vinculado a otros asentamientos como Uxama,Numantia, Clunia, Tella y Brigeco. Esta ruta correspon-día a la via XXVII registrada en el Itinerario de Antonino.Este camino seguía inicialmente los pasos ofrecidos por elvalle del Duero antes de llegar a Asturica Augusta, dondese desviaba hacia el norte. El eje septentrional era pro-bablemente la ruta más empleada para fines comerciales.Era un eje que unía los territorios costeros, aprovechandodeterminados puntos geográficos, con el noroeste peninsu-lar, zona próxima al frente militar en las campañas contralos astures, y así otra de las razones para su uso continua-do especialmente hasta las campañas de Augusto. Peroaparte de los ejes de comunicación que unían las regionesorientales y el valle del Ebro con el extremo noroccidentalde la península, también pueden observarse importantescalzadas que comunicaban territorios de norte a sur. Eleje principal era la tradicionalmente conocida Vía de laPlata, que vinculaba la capital de Lusitania, Emerita Au-gusta, con los territorios del noroeste, especialmente conAusturica Augusta, atravesando poblaciones como NorbaCaesarina, Salmantica y Brigaecum.

Los costes de transporte

Metodología

Parte de este estudio se inspira en estudios sobre análisisde redes anteriormente mencionados y también en estudiossobre análisis del transporte y de la movilidad. Graciasa recientes estudios realizados en estos últimos años queanalizaban las características de los medios de transportey establecían los costes y tiempos de transporte, ha sidoposible analizar la red de comunicaciones en la penínsulaibérica desde una nueva perspectiva (De Soto y Carreras,2009; De Soto, 2010). Los últimos avances en los Siste-mas de Información Geográfica (SIG) y concretamente enel Análisis de Redes (Network Analysis) han permitidodesarrollar proyectos sobre el movimiento de vehículos ymercancías en época romana, generando un nuevo volu-men de información sobre el comercio y la economía (DeSoto, 2010)

Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) permitencombinar datos de distintas naturalezas, como ciudades,yacimientos, calzadas o territorios con distintas informa-ciones como tipologías, cronologías, costes de transporte,elevaciones o gradientes. Dentro de los SIG se han desarro-llado distintos tipos de análisis dependiendo de los datosutilizados y los métodos aplicados. Así, en los últimos añosse ha avanzado en estudios de distribuciones de materia-les, visibilidades, apoyo a la gestión arqueológica, mode-los predictivos, etc. . . (Conolly y Lake, 2006; Wheatley yGillings, 2002). Dentro de estas aplicaciones, existe tam-bién la base utilizada para el presente proyecto, los Net-work Analysis o Análisis de Redes. Si bien en el mundo

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Figura 10: Mapa de los costes de transporte desde la ciudad de Brigantium

de los SIG también se ha avanzado en el uso y estudio delos Network Analysis, cabe destacar la poca difusión queha tenido esta disciplina dentro de los estudios históricos.Únicamente se han desarrollado aplicaciones en algunosámbitos de la antigüedad como el caso de la distribuciónde ánforas en Britannia (Carreras, 1994), en las relacio-nes sociales entre distintas ciudades de la Bética romana(Keay y Earl, 2006) o muy recientemente en análisis sobreel transporte (Meeks y Grossner, 2012). A partir de la di-gitalización e introducción en el proyecto de las redes detransporte y los datos relativos a las distintas caracterís-ticas de los transportes en época romana ha sido posiblerealizar cálculos sobre los costes y tiempos necesarios pa-ra transportar mercancías desde un punto de la red hastacualquier otro o hasta la totalidad de la red. Estos cálculosse basan en la búsqueda del camino más corto o ShortestPath entre dos puntos utilizando las distancias y una seriede valores constantes calculados a partir de fuentes clási-cas, datos históricos e información arqueológica (Carrerasy De Soto, 2010). Las fuentes históricas como el Edicto deDiocleciano (301 d.C.) han permitido establecer unos valo-res constantes por kilómetro recorrido en cada uno de losdistintos medios de transporte. Siguiendo los estudios deCarreras (1994: 28-33) y después de revisiones realizadasrecientemente (Carreras y De Soto 2010) se ha interpre-tado que el coste de transportar una tonelada de trigo unkilómetro por barco suponía un coste de 0,097 Kg de esemismo trigo; 0,33 kg en el caso de una barca río abajo; 0,66Kg en el caso de una barca río arriba; 4,21 Kg en el casode una mula y 4,92 Kg para el transporte por carro (rhe-da). De este modo se obtuvo la siguiente ratio de los costesentre los medios de transporte: navegación marítima = 1;

navegación fluvial a favor de la corriente = 3,4; navegaciónfluvial contracorriente = 6,8 y transporte terrestre = 43,3.La relación entre los costes de los distintos medios de trans-porte coinciden aproximadamente con estudios anteriorescomo Duncan-Jones (1974), Deman (1980), Künow (1982)o Sillieres (2000-2001), donde en todos ellos el transportemarítimo resultaba enormemente económico. El transpor-te terrestre cuesta entre 40 y 60 veces más por kilómetrorecorrido.

Para obtener una visión global de toda la red, se hancalculado los costes y tiempos de transporte desde distintasciudades hasta el resto de nodos de la red. Posteriormentese ha interpolado los resultados para obtener un mapa quefavorezca la interpretación de los resultados.

El noroeste a partir de los costes de transporte

Gracias a las facilidades, tanto económicas como de ca-pacidades, del transporte marítimo, toda la costa atlánti-ca y el noroeste peninsular se encontraba económicamentebien comunicado. Núcleos costeros como Brigantium (ACoruña) disponían de comunicaciones rentables con otrosterritorios costeros como las costas occidental y meridio-nal de la península. El transporte con centros como Portou Olisipo o incluso con núcleos como Onuba, Hispalis oGades se vislumbran como económicamente viables.

El transporte fluvial, sobre todo en los cursos del Ta-jo, Duero y Miño resultaban provechosas y permitían lascomunicaciones comerciales con puntos situados en el inte-rior peninsular. En cambio, resulta revelador lo prohibitivode las comunicaciones desde la zona de Brigantium con elvalle del Ebro, y en definitiva con el interior peninsular y

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Figura 11: Mapa de dispersión de terra sigillata del sur de la Galia en el noroeste peninsular (Carreras y Morais 2011: 162)

la costa Mediterránea. Los costes del transporte hacia elinterior representaban un serio impedimento para la circu-lación de mercancías. El límite aproximado de su ámbitode distribución se acercaría al territorio de las capitalesconventuales, quedando quizás Asturica Augusta un po-co desplazada. Dentro de estos territorios accesibles desdela costa se localizarían los territorios galaico-leoneses, zo-nas de producción minera y aurífera del noroeste y porlo tanto los que generaban más interés en mantener me-jor conectados de forma rápida y económica con las víasmarítimas de exportación. Esta localización sin embargogeneraba repercusiones negativas puesto que la explota-ción de estos productos respondía a circuitos propios y elelevado valor de las mercancías lo hacían igualmente renta-ble. Esta distribución de los costes de transporte coincidecon los distintos registros arqueológicos documentados enlos distintos yacimientos del noroeste.

En general, en la península ibérica, todos los territorioscosteros gozaban de comunicaciones económicas gracias alos bajos costes de transporte marítimo, así como tambiénlos valles fluviales se beneficiaban del transporte fluvial.De ahí que las principales ciudades peninsulares en épocaromana se sitúen en la costa o en las proximidades de unrío. Dentro de esta estructura, la Meseta era la zona másaislada de toda la Península por los elevados costes deltransporte terrestre y la no existencia de ríos navegablesen la región. Al menos en este momento, la baja densidadde población en la zona centro (Carreras, 1996) reflejabatambién este déficit en la red de transportes. A nivel eco-nómico la zona de la Meseta debía ser autosuficiente enaquellos productos de primera necesidad alimenticia, co-mo ya se percibe en la cultura material arqueológica. Elencarecimiento en los costes de transporte debió limitarsignificativamente el tránsito de mercancías en esta zona,sobre todo de productos voluminosos y pesados que debíanencarecerse hasta llegar a precios prohibitivos.

Conclusiones

El caso del noroeste presenta algunas características pro-pias debido a su evolución política particular. La primera

ordenación general del territorio llevada a cabo por Augus-to respondía a la necesidad de consolidar un status pací-fico en un territorio con recientes enfrentamientos bélicos.Para este fin, se construyeron ciudades e infraestructurasen todo el territorio pensando en la mejor estrategia paraevitar nuevas sublevaciones de la población autóctona. Laordenación en conventos jurídicos permitió, a la luz de losúltimos estudios de la zona, controlar de forma más directalas evoluciones de estos territorios (Ozcáriz 2009, 333-335).A pesar de los intereses políticos, la posición de las capita-les conventuales del noroeste también permite vislumbrarel interés económico en la elección de sus ubicaciones. Lamayor parte de estos núcleos urbanos se situaban en te-rritorios interiores, donde podían ejercer un mayor controlgeográfico pero se encontraban cerca de vías de comunica-ción fluvial que permitían una circulación de mercancíasa menor coste. En definitiva, podemos establecer que lasituación de las ciudades y vías de comunicación en el no-roeste intentan compaginar, del mejor modo posible, losintereses políticos de una zona recién pacificada despuésde largas confrontaciones con intereses económicos y deexplotación del territorio. Los análisis de accesibilidad yde costes de transporte permiten interpretar de forma másglobal la ordenación y configuración de los territorios, eneste caso en época romana. La accesabilidad muestra comolas ciudades que ostentaron un mayor grado de gestión delterritorio necesitaron de un mayor volúmen de vías de co-municación con el fin de permitir la circulación de mayoresvolúmenes de personas y mercancías. Este tipo de análisistambién permite vislumbrar cómo se gestionaban los dis-tintos ejes de comunicación, mostrando con más claridadlas zonas con mayores índices de accesibilidad.

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Figura 12: Mapa de dispersión de ánforas Haltern 70 procedentes de laBética (Carreras y Morais, 2012: 433)

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