ISSN 1895-4812 Cena 10,50 z³ Nr 12 (72) grudzień 2011

ISSN

189

5-48

12

Cena 10,50 z³(w tym 5% VAT)

Nr 12 (72) grudzieñ 2011NR INDEKSU 211214

3Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011

Nr 12 (72) Rok VIISSN 1895-4812

WYDAWCA�Okrêtownictwo i ¯egluga�

Spó³ka z o.o.

Prezes zarz¹du,Redaktor naczelny:

Grzegorz Landowskitel. (58) 307 12 49

[email protected]

Dyrektords. wydawniczych:

Ilona Miluszewska tel. (58) 307 15 54

[email protected]

Sekretarz redakcjiCzes³aw Romanowski

tel. (58) 307 15 [email protected]

Publicy�ci:Tomasz Falba, tel. (58) 307 15 35

[email protected]

Piotr B. Stareñczak, tel. (58) 307 15 [email protected]

Reklama:Piotr B³aszkowski, tel. (58) 307 16 35

[email protected]

Sekretariat:tel. (58) 307 17 90fax (58) 307 12 56

[email protected]

Adreswydawnictwa i redakcji:

ul. Na Ostrowiu 180-958 Gdañsk

Nr rachunku bankowego:57 1050 1764 1000 0018 0203 7869

Prenumerata i sprzeda¿numerów archiwalnych:Tel. (58) 307 17 90; 307 15 54

Zamówienia na prenumeratêkrajow¹ przyjmuj¹:

Poczta Polska,Ruch SA, Kolporter SA

Oprac. graficzne i DTP:S³awomir W³odarczyk

Autorzy:Hubert Bierndgarski, Jerzy Bitner

Jerzy Drzemczewski, Bohdan HurasKrzysztof Kubiak, Mariusz Konarski,

Marian Lenz, Andrzej Olejko,Andrzej Perepeczko,

Marek Twardowski, Leo Walotek-Scheidegger, Adam Wo�niczka.

Wspó³praca:Marek Kañski - multimedia

Druk:Techgraf

ul. Podzwierzyniec 2537-100 £añcut

Redakcja nie ponosi odpowiedzialno�ciza tre�æ og³oszeñ i reklam.

Materia³ów nie zamówionych nie zwracamy.Zastrzegamy sobie prawo skracania

i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytu³ów,a tak¿e do zamieszczania kopii materia³ów

drukowanych w �Naszym Morzu�i �The Maritime Worker�

na stronie WWW bez dodatkowegowynagrodzenia.

Nak³ad 2400 egz.

www.naszemorze.com.pl

OD REDAKTORA

[email protected]

Pamiêæ ludzka bywa zawodna, tote¿ z cie-kawo�ci¹ siêgn¹³em do tekstu, który napisa-³em w tym miejscu równo rok temu. Chcia³emsobie przypomnieæ, jak up³yn¹³ ubieg³y rok,a tak¿e, kto i jakie obietnice sk³ada³ na rok ko-lejny... By³o w nim m.in. o stoczniach, o mary-narce wojennej i o gazoporcie.

Jak z tej perspektywy wygl¹da rok 2011,zw³aszcza pod k¹tem oczekiwañ i konfrontacjiobietnic z ich realizacj¹?

Na razie, najwiêksza zmiana w roku up³y-waj¹cym, to zmiana nazwy Ministerstwa Infra-struktury na Ministerstwo Transportu, Budow-nictwa i Gospodarki Morskiej... Kierunek do-bry, tylko szkoda, ¿e morze jest, jak zwykle,na koñcu (czyt. na str. 14).

W bran¿y stoczniowej trzeba odnotowaæprzebojowe wej�cie na rynek ma³ej spó³ki Crist.Jeszcze w koñcówce roku 2010 dwa prywatnepodmioty - Crist i Stocznia Gdañsk stoczy³y zesob¹ bój o suchy dok po dawnej Stoczni Gdy-nia. Trochê jak Dawid i Goliat... Jak wiadomo,prywatnemu Cristowi pomog³a pañstwowaAgencja Rozwoju Przemys³u (notabene udzia-³owiec Stoczni Gdañsk) po¿yczaj¹c 150 mln z³na kupno doku i umo¿liwiaj¹c tym samym zdo-bycie kontraktów na budowê jednostek do in-stalacji i serwisowania farm wiatrowych namorzu. Kontraktów, pod które gwarancje da³aKUKE (te¿ pañstwowa). Ta pomoc, to by³ajedna z najbardziej osobliwych transakcji roku.Szefowie Crista zagrali va banque. Jednak de-cyduj¹c siê na wej�cie do biznesu zwi¹zanegoz energetyk¹ offshore du¿o ryzykuj¹. Czy ichambicje, wiedza i umiejêtno�ci prze³o¿¹ siê nasp³atê d³ugów i sukces finansowy firmy � czaspoka¿e.

Swoj¹ pozycjê umocni³a najsilniejsza w bran-¿y Remontowa SA, która �wiêtowa³a swoje 59lecie (fotoreporta¿ na str. 5). W roku 2011 ro-zegra³a bezprecedensow¹ w skali �wiatowejsymultankê � jednoczesny remont i przebudo-wê 4 (!) platform naftowych ró¿nych typów.Go�ci³a tak¿e prezydenta RP oraz dwóch pre-mierów � polskiego i norweskiego. Z koleinajwiêksza w Polsce stocznia produkcyjna �Remontowa Shipbuilding rozpoczê³a budowêserii nowatorskich ekologicznych promów na-pêdzanych LNG oraz statków offshore typu PSV.

Gorzej z Marynark¹ Wojenn¹. Jej dowódcaobiecywa³ wdro¿enie programu modernizacjifloty, remonty istniej¹cych okrêtów i oddaniedo roku 2015 korwety Gawron. Tymczasem,jedn¹ z pierwszych decyzji nowego ministraobrony, Tomasza Siemoniaka, by³a rezygnacjaz remontu fregat typu Oliver H. Perry. To, ¿e

nie zarobi¹ na tym amerykañskie stocznie, niemartwi. Gorzej, ¿e te fregaty � graty, mia³y byæzast¹pione przez nowoczesne Gawrony. Gaw-ron, jaki jest ka¿dy widzi, na jego dokoñczeniei budowê nastêpnych, nie ma pieniêdzy. Niema te¿ pomys³u, co dalej. Ostatni okrêt wojen-ny z obecnie istniej¹cych zakoñczy s³u¿bê w ro-ku 2030.

No i koniec wyliczanki, czyli gazoport. In-westycje ruszy³y, potê¿ne zbiorniki na gaz pn¹siê w górê, w dodatku z b³ogos³awieñstwemBrukseli, która zezwoli³a na dofinansowanieprojektu z unijnej kasy. Jest nadzieja, ¿e w roku2014 zaczn¹ przybijaæ pierwsze statki z LNGzamówionym w Katarze. Jednocze�nie, niedaw-no uruchomiono Gazoci¹g Pó³nocny. Czy w tejgazowej uk³adance Polska jest wygranym, czyprzegranym? Odpowied� nie jest wcale pro-sta. Mo¿e w niej pomóc lektura tekstu ok³ad-kowego na str. 8, do której zachêcam.

Jak wiêc wypada bilans roku 2011 w pol-skiej gospodarce morskiej? Jest w nim wszyst-ko � wielkie ambicje, �mia³e projekty, pracau podstaw, polityczna poprawno�æ i wiele nie-spe³nionych obietnic. Czego nie ma? Otwartejdyskusji, rzetelnej oceny, sensownej wizji, spój-nej polityki, racjonalnych decyzji, i jasnych -rynkowych regu³, takich samych dla ka¿dego.

Czy tak bêdzie w roku 2012? Nie wiem, alenam wszystkim bardzo tego ¿yczê...

Noworoczny koncert ¿yczeñ...

4 Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011

Nudy nie bêdzie

Rok 2012 jawi siê jako nieco lep-szy pod wzglêdem biznesowym dlapolskich portów i przedsiêbiorcówobs³uguj¹cych statki i pasa¿erów,a tak¿e trochê ciekawszy dla shiplo-verów i shipspotterów ni¿ bardzo s³a-by i nudny sezon 2011. Wci¹¿ jed-nak czekamy na lepsze czasy,a w sezonie m.in. na Costa Pacifica,Costa neoRomantica, Atena, Prin-cess Daphne, Birka Paradise, Mine-rva i inne�

Dobowa dawka energii

- Nie mam tendencji samobój-czych, dlatego staram siê zwróciæuwagê przede wszystkim na to, como¿e stanowiæ potencjalne zagro¿e-nie. Oczywi�cie, mimo ¿e jestemprzygotowany na wszystko, to jed-nak ¿ywio³ wielokrotnie sprawia³ miniespodzianki. Bo ostatecznie wszyst-kiego siê przewidzieæ nie da - mówiAleksander Doba, podró¿nik, pierw-szy cz³owiek, który samotnie prze-p³yn¹³ Atlantyk kajakiem.

Pora¿kana w³asne ¿yczenie

- Budowa Gazoci¹gu Pó³nocne-go wymierzona jest g³ównie prze-ciwko Ukrainie, a nie Polsce (choæPolska jest na pewno jego ofiar¹),bo zmniejsza rosyjskie uzale¿nienieod tego kraju. (�) Warto podkre-�liæ, ¿e powstanie Gazoci¹gu Pó³noc-nego by³o efektem tego, ¿e Rosja-nie nie mogli wybudowaæ gazoci¹-gu Jama³ II. W 2001 roku Polska od-mówi³a wspó³pracy przy tej inwe-stycji. Mo¿na wiêc powiedzieæ, ¿e tomy sami zmusili�my Rosjê do szu-kania innych rozwi¹zañ�

SPIS tre�ci

OD REDAKTORA

Noworoczny koncert ¿yczeñ str. 3

WYDARZENIA

59 lat minê³o... str. 5Pora¿ka na w³asne ¿yczenie str. 8Bez wyra�nej wizji str. 14Polak potrafi! str. 18Gaz p³ynie str. 21

LUDZIE MORZA

Dobowa dawka energii str. 25

MORZE SPRAW

Polskie (Nie)PorozumienieMorskie str. 30

Zdjêcie na ok³adce:Budowa ruroci¹gu Nord Stream.Fot. Nord Stream AG / www.nord-stream.com

STATKI Z POLSKICH PORTÓW

Drobnicowce wielozadaniowe12 900 t Carisbrooke Shipping str. 31

MORZE MUZEÓW

Porty w gablotach str. 36

MORZE STATKÓW

Nudy nie bêdzie str. 39

MORZE HISTORII

Kapitan spodszczê�liwej gwiazdy str. 47

WSPOMNIENIE �MORZA�

Morskie przewagi str. 52

POCZTÓWKA Z MORZA

Nowy tona¿ str. 55

ARCHIWUM MORZA

Co siê wydarzy³o w polskiejgospodarce morskiej str. 64

MORZE TAJEMNIC

Pompejusz kontra piraci str. 66

MORZE OPOWIE�CI

Jak Polacy budowali Amerykê str. 70

MORZE OPOWIADAÑ

Rotterdam 19.47 str. 75

MORZE KSI¥¯EK

Nowo�ci wydawnicze str. 79

FIRMOWE ¯YCZENIA

Remontowa SA str. 7

Remontowa Shipbuilding str. 13

MORS str. 24

PBuch str. 35

PolamRem str. 41

8

25

39


Od tamtej pory stocznia przesz³a d³ug¹ drogê, od przedsiêbiorstwa pañstwowe-go do firmy prywatnej. Zaczyna³a w g³êbokim PRL, jako �mniejsza siostra� ówcze-snej Stoczni Gdañskiej. Dzi� jest nowoczesn¹ firm¹ z ca³kowicie polskim kapita³em,dysponuj¹c¹ rozpoznawaln¹ na �wiecie mark¹, która budzi zaufanie armatorów i re-spekt u konkurentów. Wraz z ponad 20 spó³kami zale¿nymi tworzy holding, o rocz-nych przychodach przekraczaj¹cych 1,5 mld z³otych, specjalizuj¹cy siê w projekto-waniu, budowie, wyposa¿aniu, przebudowach i remontach statków. Jest stoczni¹uniwersaln¹ i globaln¹, która nigdy nie korzysta³a z tzw. pomocy publicznej.

Jej historiê tworzy³o kilka pokoleñ stoczniowców, okrêtowców, in¿ynierów, a z³o-¿y³y siê na ni¹ tysi¹ce wyremontowanych statków dla setek armatorów z ca³ego�wiata. Zawsze warto j¹ przypominaæ, bo w dziejach polskiego przemys³u okrêto-wego, nie ma takiej drugiej...

7 listopada 1952 roku zaczê³a siê historia Gdañskiej Stoczni Remontowej

W 1980 roku w wyniku plebiscytuw�ród pracowników, stocznia przyjê³aimiê marsza³ka Józefa Pi³sudskiego,które odebrano jej w stanie wojennymi przywrócono w roku 1989.W uroczysto�ci przywrócenia stoczniimienia patrona uczestniczy³a wnuczkaMarsza³ka Joanna Onyszkiewicz.

Oprócz remontów, w latach 90. stoczniarozpoczê³a samodzieln¹ budowê nowychstatków, takich jak m.in. statki badawczei szkolne dla polskich uczelni morskichoraz pog³êbiarki. Dzia³alno�æ taw kolejnych latach przesz³a do spó³kizale¿nej � Stoczni Pó³nocnej.Pierwszym statkiem z Remontowej by³kontenerowiec Szeksna, któremu imiênada³a legendarna dzia³aczkaSolidarno�ci Alina Pieñkowska.

Remontowa zbudowa³a tak¿e seriêpromów pasa¿ersko � samochodowychdla klientów z Norwegii i Anglii. Nz.:prom St. Clare dla armatora Wight Link.

Rok 1972. Pracê w stoczni rozpoczynasyn Henryka Soyki, Piotr, absolwentPolitechniki Gdañskiej. Zaczyna³ jakomistrz, pó�niej by³ budowniczym statkówi dyrektorem ds. produkcji, a po wygraniukonkursu w 1989 roku, stan¹³ na czelestoczni, najpierw jako dyrektor, a potemjako prezes Zarz¹du. Sta³ za steremstoczni 20 lat. W roku 2009 obj¹³ funkcjêprzewodnicz¹cego Rady Nadzorczej.

Lata 50 i 60 ub. wieku. W stoczniremontowano g³ównie statki z tzw. blokuwschodniego. Jeszcze w 1990 rokukierunki sprzeda¿y by³y nastêpuj¹ce:58% - ZSRR, 34% Polska i 8% - EuropaZachodnia. Dopiero w 2001 te proporcjesiê odwróci³y: 86% - rynki zachodnie,10%- Polska i 4% - kraje by³ego ZSRR. Dziêkiwprowadzaniu w stoczni od roku 1989nowoczesnego marketingu, w ci¹gu 10lat Remontowa dokona³a ca³kowitejreorientacji rynkowej.

W latach 70. ub. wieku stocznia,obok wykonywania remontów,produkowa³a tak¿e doki. W roku 1975zbudowa³a dok o no�no�ci 55 tys. tondla szwedzkiej stoczni w Goeteborgu,najwiêkszy wówczas dok p³ywaj¹cy,który powsta³ w Europie. Operacjêwykonano nowatorsk¹ metod¹spawania bloków pod wod¹w specjalnym tunelu.

Pocz¹tki firmy siêgaj¹ 1952 roku.7 listopada utworzono przedsiêbiorstwoo nazwie Gdañska Stocznia Remontowa.Dokument za³o¿ycielski podpisa³ówczesny dyrektor techniczny StoczniGdañskiej in¿. Henryk Soyka.

59 lat minê³o...


krajWYDARZENIA

5 6 7

2 3 4

1

6 Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 20116 Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011

krajWYDARZENIA

15 marca 2001 roku w Warszawiepodpisano akt prywatyzacji stoczni.By³o to zwieñczenie lat przygotowañtrwaj¹cych od roku 1989 oraz najwiêkszysukces gospodarczy na Pomorzui w polskim przemy�le okrêtowym.

8

Ostatnia dekada XX wieku to kilkaspektakularnych przedsiêwziêæstoczniowej in¿ynierii. Przyk³ademm.in. - budowa transhippera -prototypowego p³ywaj¹cego zespo³udo prze³adunku wêgla na wodzie,w roku 2002.

10

Ka¿dego roku stocznia wykonuje200 remontów jednostek p³ywaj¹cych.Masowce, zbiornikowce, kontenerowce,promy, pog³êbiarki, statki ro-ro, jednostkioff-shore oraz statki wszelkich innychtypów regularnie zawijaj¹ tu na remonty.Stocznia wspó³pracuje z ekstralig¹armatorów z ca³ego �wiata.Do ich dyspozycji oddaje wysokowykwalifikowan¹ kadrê, 7 dokówp³ywaj¹cych oraz 6 km nabrze¿y.

9

Od 15 lat jednym z najwa¿niejszychsegmentów dzia³alno�ci s¹ przebudowystatków i obiektów offshore, w tymtak¿e odbudowy statków zniszczonychprzez kolizje i katastrofy morskie.Do legendy przesz³a odbudowa statku,który jako jednostka do zasypywaniamorskich instalacji podwodnych podnazw¹ Nordnes opu�ci³ stoczniêw roku 2005.

11

Wielkim wydarzeniem by³a przebudowatankowca na p³ywaj¹c¹ rafineriê w roku2008. By³a to pierwsza taka przebudowaw polskiej stoczni i jedna z nielicznychw Europie. Powsta³ statek typu FPSOdo wydobycia, sk³adowania, wstêpnegooczyszczenia i prze³adunku ropynaftowej, który pracuje dla brazylijskiegogiganta Petrobras.

12

Kolejna specjalno�æ stoczni to zamianatradycyjnych tankowców na ciê¿arowce(heavy � lifters), s³u¿¹ce do transportuplatform wiertniczych. Skrócenie o 44metry i obni¿enie o 8 metrów pok³adówtankowców Willift Eagle oraz WilliftFalcon w roku 2008 by³o operacj¹unikatow¹ w skali �wiatowej, w efekciektórej powsta³y zupe³nie nowe statki.Na �wiecie p³ywa ich zaledwie kilka.

13

Od kilkunastu lat, ka¿dego roku,w miesi¹cach zimowych, choæ nie tylko,armatorzy kieruj¹ do Remontowej promyz rejonów Morza Pó³nocnego, Kana³uLa Manche i Morza Irlandzkiego.Stocznia specjalizuje siê w remontachi przebudowach promów pasa¿erskich.Dwa ostatnie przyk³ady � przebudowypromów Superfast VII i VIII, zleconeprzez Stena Line.

16

Ka¿dego roku firma przebudowuje tak¿eklika tankowców konwencjonalnychna shuttle tankery, s³u¿¹ce do odbiorui transportu ropy z pola wydobywczego.Przyk³ad z tego roku � przebudowatankowca suezmax na jedenz najwiêkszych obecnie na �wiecieshuttle tankerów Windsor Knutsen.

14

Od roku 2000 firma zdobywa kolejn¹ niszêrynkow¹ rozwijaj¹c us³ugê kompleksowegoserwisowania platform offshore, wszelkichtypów, jak platformy wiertnicze, technicznei hotelowe, pó³zanurzalne i samopodno�ne.W ci¹gu ostatnich 11 lat stoczniawyremontowa³a i przebudowa³a kilkana�cieplatform ró¿nych typów. W marcu 2011roku, w tym samym czasie, jednocze�nierealizowano tu cztery takie projekty,co jest precedensem na skalê �wiatow¹.

15


Matkami chrzestnymi statków zbudowanych w GrupieREMONTOWA by³o wiele znanych na �wiecie kobiet, m.in.:królowa Anglii El¿bieta II, brytyjska ksiê¿na Anna, duñskaksiê¿niczka Ma³gorzata, Danuta Wa³êsowa, Hanna Gronkiewicz- Waltz i Julita Maciejewicz - Ry�, wnuczka legendarnegopolskiego wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego.

Zobacz wiêcej - film o historiii dniu dzisiejszym Gdañskiej Stoczni Remontowej

dostêpny w internecie tutaj:http://www.portalmorski.pl/multimedia/filmy

¸

17

krajWYDARZENIA

Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011

Stocznia to ludzie. Remontowa to najwiêkszy prywatnypracodawca w Polsce Pó³nocnej.

18


Pora¿ka

- 8 listopada uruchomiono pierwsz¹nitkê Gazoci¹gu Pó³nocnego prowadz¹-cego po dnie Ba³tyku z Rosji do Niemiec.Czy to wydarzenie jest wa¿ne dla Pol-ski? S¹dz¹c po umiarkowanej reakcjikrajowych mediów, raczej nie ma dlanas wiêkszego znaczenia.

- Ma. Ogromne. Od tego momentuPolska znajduje siê w innej sytuacji zarów-no geopolitycznej, jak i gospodarczej, ni¿by³a do tej pory. Wynika to z faktu, ¿eGazoci¹g Pó³nocny jest pierwszym, bez-

po�rednim po³¹czeniem dostawcy gazu,czyli Rosji, z jego najwiêkszym odbiorc¹,jakim s¹ Niemcy. Do tej pory gaz prze-sy³any by³ z Rosji do Europy za po�red-nictwem krajów tranzytowych - Bia³o-rusi, Ukrainy, Czech, S³owacji i Polski.W tej chwili kraje te trac¹ na znacze-niu. Uruchamiaj¹c Gazoci¹g Pó³nocnyRosja marginalizuje je, tak¿e nasz. Pol-ska polityka doprowadzi³a, niestety, dotej sytuacji. Uwa¿am to za b³¹d i po-ra¿kê.

Z Andrzejem Szczê�niakiem, jednym z najlepszychpolskich ekspertów rynku paliw i gazu,o Gazoci¹gu Pó³nocnym rozmawia Tomasz Falba

na w³asne ¿yczenie

- Ile gazu pop³ynie Gazoci¹giemPó³nocnym?

- Dzisiaj, pierwsz¹ nitk¹, ju¿ p³ynie27,5 miliarda metrów sze�ciennych. Zarok, drug¹ nitk¹, pop³ynie drugie tyle.W sumie bêdzie to wiêc 55 miliardówmetrów sze�ciennych! To dwa razy tyle,ile jest obecnie przesy³ane za po�rednic-twem Polski i po³owa tego co przecho-dzi przez Ukrainê. Potê¿ne ilo�ci. Od tejchwili Rosja staje siê znacznie mniej za-le¿na od krajów tranzytowych, szczegól-

nasze rozmowyWYDARZENIA

Andrzej Szczê�niak



nie od Ukrainy, bo z ni¹ mia³a do tej porynajwiêksze k³opoty.

- Rosjanie maj¹ prawo �wiêtowaæsukces.

- Rosja zyskuje na tej inwestycji naj-wiêcej. Przede wszystkim gwarantuje so-bie bezpieczeñstwo dostaw, zak³ócane jakdot¹d najczê�ciej przez Ukrainê. Wzmac-nia te¿ swoj¹ pozycjê na arenie europej-skiej. No i oczywi�cie bêdzie z tego czer-pa³a wymierne korzy�ci ekonomiczne.Ale zyskuje nie tylko ona. Drugim pod-stawowym beneficjentem s¹ Niemcy, któ-rzy tak¿e zwiêkszyli swoje bezpieczeñ-stwo energetyczne uniezale¿niaj¹c je odkonfliktów rosyjsko-ukraiñsko-bia³orusko-polskich. W przypadku kryzysu gaz prze-sy³any przez obecne kraje tranzytowemo¿e byæ zast¹piony przez ten p³yn¹cyprzez Gazoci¹g Pó³nocny. Gaz potrzeb-ny jest Niemcom szczególnie teraz, kie-dy wycofuj¹ siê z programów energetykiatomowej, jako uzupe³nienie dla energiipozyskiwanych ze �róde³ odnawialnych.Za beneficjentów uwa¿aæ siê mog¹ tak-¿e takie pañstwa jak W³ochy czy Francja.Najwiêcej straci³y wspomniane ju¿, krajetranzytowe, w tym Polska. Nie bêdziemyczerpaæ zysków z przesy³u gazu, bêdzienam te¿ znacznie trudniej negocjowaæ

Budowa Gazoci¹gu Pó³nocnego.

Fot.

Nord

Stre

am A

G /

www.

nord

-stre

am.c

om

Fot.

Nord

Stre

am A

G /

www.

nord

-stre

am.c

om

Andrzej Szczê�niak ma 53 lata.Mieszka w Warszawie. Z wykszta³ce-nia jest kulturoznawc¹. W latach 80.by³ prywatnym przedsiêbiorc¹. Od1991 roku dzia³a w sektorze nafto-wym. Od 1992 roku by³ w PolskiejIzbie Paliw P³ynnych, w latach 1995-2001 jako jej prezes. W latach 1999-2002 szefowa³ Konsorcjum Gdañskie-mu, a 2002-2006 Polskiej OrganizacjiGazu P³ynnego. Wspó³pracowa³ tak-¿e z Centrum im. Adama Smitha. Odmaja do grudnia 2006 roku by³ w Gru-pie Lotos - pocz¹tkowo jako dyrektorregionu Centrum, a od sierpnia pre-zes zarz¹du Lotos Partner. Obecnie jestekspertem energetycznym. Specjali-zuje siê w bezpieczeñstwie i polity-ce energetycznej rynku ropy, paliw,gazu ziemnego oraz gazu p³ynne-go. Prowadzi blog paliwowywww.szczesniak.pl, jest tak¿ew³a�cicielem i redaktorem naczel-nym portalu www.naftagaz.pl.

Specjalista z praktyk¹


jego cenê, a kontrakty na dostawy koñcz¹siê za kilka lat. Politycznie tak¿e stracili-�my, bo Europa zbli¿y³a siê mocno do Rosji.Stare powiedzenie mówi, ¿e ruroci¹gi ³¹cz¹jak ma³¿eñstwo. Co� w tym jest.

- Czy mo¿na powiedzieæ, ¿e po-przez uruchomienie Gazoci¹gu Pó³-nocnego, nasze bezpieczeñstwoenergetyczne zosta³o zagro¿one?

- Gazoci¹g Pó³nocny os³abia nas. By-cie krajem tranzytowym dawa³o nam do

tej pory znaczne mo¿liwo�ci wp³ywaniana politykê europejsk¹ i rosyjsk¹. Teraztego narzêdzia zostali�my pozbawieni.Bezpieczeñstwo energetyczne za�, rozu-miane jako gro�ba zakrêcenia kurka z do-stawami gazowymi, to bardzo rozdmu-chany medialnie i politycznie problem,który nie ma odzwierciedlenia w rzeczy-wisto�ci. Wbrew temu co siê s¹dzi, Pol-ska ma zapewnione bezpieczeñstwoenergetyczne. Nie ma realnego zagro-

¿enia dla dostaw. Polska nigdy nie do-�wiadczy³a tzw. �zakrêcenia gazowegokurka�. To by³ problem Ukrainy czy Bia³o-rusi, a nie nasz i wynika³ z powodów eko-nomicznych (brak op³at czy kontraktów).

Oczywi�cie Gazoci¹g Pó³nocnyzmniejsza nasz¹ si³ê negocjacyjn¹ w sto-sunku do Rosji, wiêc politycznie ma tojak najbardziej znaczenie, ale niebezpie-czeñstwo fizycznego odciêcia nam dostawgazu, moim zdaniem jest obecnie ¿adne,natomiast istnieje ogromne i realne zagro-¿enie ekonomiczne. My ju¿ dzisiaj prze-cie¿ p³acimy wysok¹ cenê gazu przez to,¿e mamy konflikt z Rosj¹.

A je�li polityka konfliktu z tym krajembêdzie kontynuowana, bêdziemy p³aciæjeszcze wiêcej. To z kolei odbije siê nega-tywnie na naszej gospodarce. W³a�niew tym sensie grozi to naszemu bezpieczeñ-stwu energetycznemu � wysokie cenygazu uderzaj¹ w nasz przemys³ i u¿ytkow-ników indywidualnych.

- Je�li jednak przyj¹æ, ¿e dla Rosjienergetyka jest narzêdziem prowa-dzenia polityki zagranicznej, to nieobawia siê pan, ¿e siêgnie ona po niekiedy�? £atwo przecie¿ wyobraziæsobie taki ci¹g zdarzeñ: ostry konflikt


Fot.

Nord

Stre

am A

G /

www.

nord

-stre

am.c

om

Niemiecka �koñcówka� Gazoci¹gu Pó³nocnego.

Przebieg Gazoci¹gu Pó³nocnego

Ilust

r. Im

ageB

it



z Rosj¹, zamkniêcie kurka z dostawa-mi gazu dla Polski, brak solidarno-�ci europejskiej, bo Europa bêdziemia³a gaz z Gazoci¹gu Pó³nocnego.Czy taki scenariusz jest, pañskim zda-niem, mo¿liwy?

- Dla mnie to bardziej propaganda ni¿realny scenariusz, bo nie bierze on poduwagê faktów. Nigdy do tej pory nie zda-rzy³o siê, by Rosja nie dotrzyma³a zobo-wi¹zañ kontraktowych wobec którego�z pañstw Unii Europejskiej. Oczywi�ciespory o ceny istniej¹, taka jest natura han-dlu. Ale nigdy nie zdarzy³o siê, aby Ro-sjanie zakrêcili kurek gazowy któremu�pañstwu Wspólnoty. Konflikty Rosjiz Ukrain¹ czy Bia³orusi¹ s¹ z zupe³nie in-nego �wiata. Nie mo¿na tamtych warun-ków przyk³adaæ do naszych. Nie obawiamsiê, ¿e Rosja odetnie nas od dostaw gazu,kiedy mamy z ni¹ podpisany kontrakt.Bardziej obawiam siê, ¿e dzia³ania polity-ków doprowadz¹ do tego, i¿ bêdziemymieli gaz na byle jakich warunkach. Ro-sjanie nie maj¹ ¿adnego interesu w zakrê-ceniu komukolwiek kurka z gazem. Toby³aby dla nich utrata pieniêdzy i wiary-godno�ci. Pamiêtajmy natomiast, ¿e Ro-sja ma interes, aby sprzedawaæ gaz dro-¿ej. Negocjacje Polski z Rosj¹ w sprawie

dostaw gazu w 2006 roku zakoñczy³y siêtym, ¿e p³acimy za niego miliard z³otychwiêcej ni¿ do tej pory. Moim zdaniem,ma to �cis³y zwi¹zek w³a�nie z Gazoci¹-giem Pó³nocnym.

- Nie musimy siê go zatem baæ?- Baæ siê nie musimy. Mo¿emy jedy-

nie ¿a³owaæ, ¿e tracimy pozycjê kraju tran-zytowego, której nie umieli�my umiejêt-nie wykorzystaæ, a która przynosi³a namwcze�niej znaczne profity. Szkoda te¿, ¿enie wyci¹gamy z tej lekcji ¿adnych wnio-sków na przysz³o�æ.

- Zanim uruchomiono Gazoci¹gPó³nocny, Polska próbowa³a zablo-kowaæ tê inwestycjê. Najpierw siê-gniêto po argumenty historyczne.Rados³aw Sikorski nazwa³ j¹ nowympaktem Ribbentrop-Mo³otow. Uwa¿apan, ¿e to trafione porównanie?

- Polacy s¹ bardzo wra¿liwi na takieargumenty. Jednak w gospodarce, nawettak upolitycznionej jak energetyka, od-wo³ywanie siê do resentymentów histo-rycznych jest nieskuteczne. Popatrzmychoæby na stosunki japoñsko-rosyjskie.Oba kraje, w tyle lat od zakoñczenia dru-giej wojny �wiatowej, nie maj¹ ci¹glepodpisanej umowy pokojowej, maj¹ spo-ry terytorialne, ale czy to im przeszkadza

w robieniu wspólnych interesów? No nie.Japonia importuje gaz z Rosji, inwestujetam swoje kapita³y. Ju¿ nie przypomina-j¹c o Niemczech i Rosji, które toczy³ymiêdzy sob¹ najwiêksze wojny w swojejhistorii. To s¹ wzory racjonalnej polityki,które powinni�my na�ladowaæ. Nie zapo-minaæ tego co by³o, ale wspó³pracowaætu i teraz, bo silna gospodarka to dobro-byt obywateli i silne pañstwo.

- Mówi³o siê tak¿e, ¿e Gazoci¹gPó³nocny jest szkodliwy dla �rodo-wiska naturalnego Ba³tyku. Pojawia-³y siê nawet informacje, ¿e Rosjaniekupili sobie przychylno�æ niektó-rych ekologów protestuj¹cych prze-ciw tej inwestycji. Czy rzeczywi�ciejest ona zagro¿eniem dla Morza Ba³-tyckiego?

- Nie jest. Gazoci¹g Pó³nocny spe³niawszystkie, najbardziej nawet wy�rubowa-ne przepisy w zakresie ochrony �rodowi-ska. Oczywi�cie argumentacja ekologicz-na spowodowa³a wyd³u¿enie realizacjiprojektu o dwa lata i zmusi³a inwestorówdo wydania dodatkowych 200 milionóweuro na dostosowanie projektu do wy-mogów �rodowiskowych, ale przez to nicnie mo¿na w tej chwili mu zarzuciæ. Innasprawa, ¿e ekologia by³a po prostu ele-

Fot.

Nord

Stre

am A

G /

www.

nord

-stre

am.c

om

£¹czenie elementów.



mentem targów handlowych. Za wyra¿e-nie zgody na przeprowadzenie Gazoci¹-gu Pó³nocnego przez Zatokê Fiñsk¹, Fi-nowie zyskali od Rosjan wieloletni¹ umo-wê na dostawy drewna, co dla ich gospo-darki jest niezwykle istotne. Co do po-dejrzeñ korupcyjnych, kraje skandynaw-skie naprawdê maj¹ te standardy na naj-wy¿szym, nie tylko europejskim, alew ogóle �wiatowym poziomie. Podobniejak standardy ekologiczne.

- Udowadniano równie¿, ¿e Gazo-ci¹g Pó³nocny jest projektem �ci�lepolitycznym, ¿e nie ma uzasadnieniaekonomicznego. Zgadza siê panz tym?

- To nie jest argument trafny. Podsta-wowym gwarantem jest fakt, ¿e robi¹ toprywatne, zachodnie firmy, na w³asne ry-zyko. Op³acalno�æ pokazuj¹ te¿ niezale¿-ne wyliczenia, np. angielskie, a Anglicynie darz¹ przecie¿ Rosjan zbytni¹ sym-pati¹. Ró¿nice wynika³y z tego, ¿e Rosja-nie mówili o kosztach ca³kowitych, a myo kosztach budowy. Wybudowanie Gazo-ci¹gu Pó³nocnego po dnie morza rzeczy-

wi�cie kosztuje dwa, trzy razy wiêcej ni¿na l¹dzie. Ale dzia³alno�æ operacyjna, tj.przesy³ gazu, jest znacznie tañszy. Te dwaelementy bilansuj¹ siê i w efekcie Gazo-ci¹g Pó³nocny, w perspektywie najbli¿-szych dwudziestu piêciu lat, jest tañszyo kilkana�cie procent ni¿ inny gazoci¹g.Natomiast to, ¿e jest to projekt politycz-ny to oczywiste, tak samo jak inne w ob-szarze energetyki podejmowane na ca-³ym �wiecie. Nie bez powodu premierPutin musia³ zaanga¿owaæ by³ego kanc-lerza Niemiec Gerharda Schrödera, abyprzekona³ swoich rodaków i Europê dobudowy tego gazoci¹gu. To musia³ byætwardy fighter.

- Je�li jednak jest to projekt poli-tyczny, to czy mo¿na mówiæ, ¿e jestwymierzony w kraje Europy �rodko-wo-Wschodniej, które Rosja ci¹gletraktuje jak swoj¹ strefê wp³ywów?

- Gdyby tak patrzeæ, to budowa Ga-zoci¹gu Pó³nocnego wymierzona jestg³ównie przeciwko Ukrainie, a nie Polsce(choæ Polska jest na pewno jego ofiar¹),bo zmniejsza rosyjskie uzale¿nienie od

tego kraju. To jest zreszt¹ wprost zapisa-ne w za³o¿eniach tego projektu. Wartopodkre�liæ, ¿e powstanie Gazoci¹gu Pó³-nocnego by³o efektem tego, ¿e Rosjanienie mogli wybudowaæ gazoci¹gu Jama³II. W 2001 roku Polska odmówi³a wspó³-pracy przy tej inwestycji. Mo¿na wiêcpowiedzieæ, ¿e to my sami zmusili�myRosjê do szukania innych rozwi¹zañ i niepowinni�my siê dziwiæ, ¿e je w koñcuznalaz³a. Co wiêcej - my�my wiedzielio tym, ¿e je�li Rosjanie nie bêd¹ moglizbudowaæ Jama³u II, zbuduj¹ Gazoci¹gPó³nocny i nie potraktowali�my tego po-wa¿nie.

- Ostatnim argumentem, którymia³ zablokowaæ budowê Gazoci¹guPó³nocnego, by³o to, ¿e utrudniadostêp do portu w �winouj�ciu.

- Znowu pud³o. Dzisiaj nie blokuje napewno. A bior¹c pod uwagê, raczej s³abeperspektywy rozwoju portów w �wino-uj�ciu, czy Szczecinie, nie zablokuje ichtak¿e w przysz³o�ci. W razie za� czego,Gazoci¹g Pó³nocny mo¿e zostaæ obni¿o-ny. Technicznie nie ma z tym problemu.

Uroczysto�æ uruchomienia pierwszej nitki Gazoci¹gu Pó³nocnego.

Fot.

Nord

Stre

am A

G /

www.

nord

-stre

am.c

om



Poza tym mo¿emy tak¿e wyznaczyæ nowe tory podej�cio-we.

- Czy, bior¹c pod uwagê to co do tej pory panpowiedzia³, jako Polska mieli�my w ogóle jakie� szan-se, by zablokowaæ tê inwestycjê?

- Moim zdaniem nie. Wspólne interesy Rosji i Europy(szczególnie energetyczne) s¹ tak wielkie, ¿e my byli�myza s³abi, by je blokowaæ. A, jak mówi s³ynne powiedzenie,je�li nie mo¿esz z nimi walczyæ, to siê do nich przy³¹cz.Uwa¿am, ¿e powinni�my, wtedy kiedy by³o to mo¿liwei na ile to by³o mo¿liwe, rozegraæ to tak, aby znale�æ w tymprojekcie jakie� miejsce tak¿e dla siebie.

- Ale czy by³a na to wola z tamtej strony?- Mówi¹c o przy³¹czeniu siê, mam na my�li Jama³ II (pie-

remyczkê), bo wtedy by³a konkretna propozycja udzia³uw tym projekcie ze strony Rosjan. Gazoci¹g Pó³nocny po-wsta³ w efekcie naszej odmowy, wiêc do niego ju¿ nie by³ojak siê przy³¹czyæ. Nasi politycy wybrali wtedy strategiê blo-kowania, która okaza³a siê klêsk¹, bo nie mog³a byæ skutecz-na. A mo¿e byæ tak, ¿e bêdziemy i tak ostatecznie brali gazz Gazoci¹gu Pó³nocnego.

- Mówi pan jednak, ¿e uruchomienie Gazoci¹guPó³nocnego to jest nasza pora¿ka. Kto zatem za ni¹odpowiada?

- Wicepremier Janusz Steinhoff, bo to on dziesiêæ lattemu prowadzi³ z ramienia rz¹du, wtedy awuesowskiego,negocjacje z Rosjanami w sprawie Jama³u II. Potem swojeb³êdy dok³ada³y do tego wszystkie kolejne rz¹dy, a¿ doostatniego, niezale¿nie od opcji politycznej.

- Czy mamy jeszcze jak¹kolwiek szansê, aby têpora¿kê przekuæ jako� w sukces? Czy ju¿ nic siê nieda zrobiæ?

- Jeste�my w trudnej sytuacji. Mamy drogi gaz. UniaEuropejska domaga siê od nas aby�my otworzyli rynek gazu.Ale jak to zrobiæ, aby nie zniszczyæ jednocze�nie PGNiG?Wymaga to przemy�lanej strategii i odwagi. Przez ostatniecztery lata rz¹dowi Donalda Tuska to siê nie uda³o. Czy udasiê teraz? Zobaczymy. Jestem jednak sceptyczny.

- Budowa gazoportu w �winouj�ciu, poszukiwaniagazu ³upkowego � to nie jest rozwi¹zanie polskichproblemów gazowych?

- Je�li chodzi o gaz ³upkowy, rozdali�my wszystkie kon-cesje i nasze firmy nie maj¹ tam silnej pozycji. To nie jest te¿tani gaz. Uwa¿am, ¿e powinni�my zintensyfikowaæ naszeposzukiwania gazu klasycznego, bo one s¹ zaniedbane. Toznacznie tañsze rozwi¹zanie ni¿ z gazem ³upkowym. Gazo-port za� budowany jest zgodnie z ide¹ dywersyfikacji �róde³energii, ¿e �bezpieczeñstwo musi kosztowaæ�. Ale nie ma tozbyt mocnych podstaw ekonomicznych. Gaz z kontraktu ka-tarskiego bêdzie dro¿szy od dostaw rosyjskich o 30 procent.Moim zdaniem oba sposoby � gaz ³upkowy i gazoport � nies¹ antidotum na nasze problemy energetyczne. Mogliby�myzaprosiæ Rosjan do jakiej� wspó³pracy. Zdajê sobie sprawê,¿e politycznie jest to, w tej chwili i w najbli¿szych latach, nie-mo¿liwe do przeprowadzenia. Ale by³oby taniej i bezpiecz-niej. Rosja wspó³pracuje w ten sposób z Niemcami i nikt niemówi tam o zagro¿eniach dla niepodleg³o�ci tego kraju. Uwa-¿am, ¿e gospodarka powinna byæ wolna od politycznych czyhistorycznych uprzedzeñ. Ja dzisiaj widzê, je�li chodzi o bran-¿ê energetyczn¹, analogiê do sytuacji politycznej sprzed dru-giej wojny �wiatowej. Miotamy siê bez sk³adu i ³adu miêdzy

dwoma potê¿nymi s¹siadami, maj¹c bardzo odleg³ego i �egzotycz-nego� sojusznika, jakim s¹ Stany Zjednoczone, które nie za bardzonam pomagaj¹ w sytuacjach mniej konfliktowych i nie wiadomo czypomog¹ w bardziej. My tymczasem prowadzimy politykê tak¹, jak-by�my nie zdawali sobie z tego sprawy.

- Ale Amerykanie popierali nasz¹ blokadê Gazoci¹guPó³nocnego...

- Bardzo intensywnie. Wystarczy w WikiLeaks wrzuciæ nazwê�Nord Stream�. Amerykanie podtrzymywali nas w blokowaniu tejinwestycji, ale nie na wiele siê to zda³o. Równocze�nie amerykañ-skie koncerny podpisuj¹ umowy z rosyjskimi firmami w sektorzeenergetyki o warto�ci dziesi¹tków miliardów dolarów. To bardzopragmatyczne podej�cie, którego nam brakuje.

- Czy dzisiaj, kiedy Gazoci¹g Pó³nocny ju¿ ruszy³, powin-ni�my przestaæ siê nim interesowaæ? Mleko siê ju¿ przecie¿rozla³o.

- Przede wszystkim powinni�my podsumowaæ to co siê wyda-rzy³o, przeanalizowaæ, wyci¹gn¹æ wnioski, skonstruowaæ now¹ stra-tegiê, odpowiedni¹ do sytuacji i konsekwentnie j¹ realizowaæ. Po-nie�li�my pora¿kê i to na w³asne ¿yczenie. Po uruchomieniu Gazo-ci¹gu Pó³nocnego jeste�my s³absi ni¿ byli�my dot¹d. Zróbmy wszyst-ko, aby nie pope³niæ kolejnego b³êdu.

REKLAMA


W nowym rz¹dzie niebêdzie odrêbnego

Ministerstwa GospodarkiMorskiej. Jest jednaknadzieja, ¿e zmiana

nazwy z MinisterstwaInfrastruktury na

Ministerstwo Transportu,Budownictwa i Gospodarki

Morskiej oznacza, i¿ ówostatni sektor traktowany

bêdzie na równi z dwomapierwszymi. Bo w

poprzednich czterechlatach ze sprawami

morskimi nie by³o najlepiej.

czy siê tam, dok¹d dop³ywaj¹ nasze stat-ki - mówi Piotr Dwojacki, mened¿er i eko-nomista zwi¹zany z uczelni¹ im. Eugeniu-sza Kwiatkowskiego w Gdyni. - Z punk-tu widzenia takiej definicji, pocz¹tek po-przedniej kadencji rokowa³ �le: zlikwido-wano Ministerstwo Gospodarki Morskiej,a jego rolê przejê³y departamenty, którew skali resortu dróg i kolei okaza³y siêperyferyjne. Ministerstwo Infrastrukturyby³o bardzo s³abo przygotowane do spe³-niania jakiejkolwiek roli w gospodarcemorskiej.

Brak polityki morskiej

Wspomnienie o ministrze Kwiatkow-skim nie jest przypadkowe - wci¹¿ sporaczê�æ �rodowiska morskiego wypatrujekogo�, kto mia³by spójn¹ wizjê tej ga³êzigospodarki, a jednocze�nie tak wielk¹determinacjê i si³ê przebicia w rz¹dowychgremiach, by j¹ wprowadziæ w ¿ycie, jakprzedwojenny wicepremier. Nawi¹zaniado Kwiatkowskiego to wrêcz barometrnastrojów co do stanu rodzimej gospo-darki morskiej, im jest gorzej � tym s¹czêstsze. Przez ostatnie cztery latao Kwiatkowskim mówi³o siê bardzo du¿o.

Dla dra Dwojackiego najwiêkszym ne-gatywem ostatnich czterech lat jest wiêcprzede wszystkim fakt, ¿e nie stworzonow tym czasie polityki morskiej Polski.

- S³aby projekt �Za³o¿eñ polityki mor-skiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku2020� z wrze�nia 2009 r. nie doczeka³ siêszerokiej dyskusji i zosta³ zast¹piony rów-nie s³abym dokumentem �Strategia roz-woju transportu do 2020 roku� z marca2011 r. - mówi. - Symbolem niezrozumie-nia roli infrastruktury by³a bezczynno�æw odniesieniu do rzek. Pog³êbi³a siê de-wastacja �ródl¹dowych dróg wodnych, niepodjêto ¿adnych sensownych prac zwi¹-zanych z uruchomieniem transportu kon-tenerów miêdzy Gdañskiem a Warszaw¹oraz miêdzy Szczecinem a �l¹skiem.

Nadziejê na wzrost znaczenia sektoramorskiego w polityce pañstwa da³o utwo-rzenie, w czasach rz¹du kolacji PiS-Samo-obrona-LPR, Ministerstwa GospodarkiMorskiej. Po przyspieszonych wyborachparlamentarnych i wygranej PO, resortmorski sta³ siê ponownie jednym z wielu�podministerstw� w ramach MinisterstwaInfrastruktury. Na jego czele stanê³akpt.¿.w. Anna Wypych-Namiotko, absol-wentka Wy¿szej Szko³y Morskiej w Gdy-

krajWYDARZENIA

W kwietniu 2009 roku odby³o siê ostatnie wodowanie w zlikwidowanej Stoczni Gdynia.

Fot.

Czes

³aw

Rom

anow

ski

Cztery lataw gospodarce

morskiej

- Gospodarkê morsk¹ traktujê w spo-sób taki, jak czyni³ to Eugeniusz Kwiat-kowski: zaczyna siê dla mnie w miejscach,z / do których mo¿na sp³awiaæ b¹d� wo-ziæ towary do / z polskich portów, a koñ-

Bez wyra�nejwizji


ni. Nie neguj¹c jej kompetencji, chêcii umiejêtno�ci, nasi rozmówcy podkre�laj¹brak mo¿liwo�ci skutecznego nacisku narz¹dowych decydentów.

- Je¿eli sprawy gospodarki morskiejreprezentowane s¹ na poziomie podse-kretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktu-ry, to na tym samym poziomie bêd¹ roz-patrywane w Ministerstwie Pracy i PolitykiSpo³ecznej oraz Ministerstwie Finansów -mówi Piotr Masny, przewodnicz¹cy Zwi¹z-ku Agentów i Przedstawicieli ̄ eglugowych(APMAR). - Pani minister Wypych-Namiot-ko zrobi³a wszystko co by³o w jej kompe-tencjach, ale przy braku przebicia �wy¿ej�,nie da siê wiêcej zdzia³aæ.

Co z ustaw¹ o zatrudnieniu?

No w³a�nie, opodatkowanie maryna-rzy. Ministerstwo Gospodarki Morskiej,a pó�niej resort kierowany przez pani¹minister Wypych-Namiotko czyni³y wy-si³ki na rzecz powrotu naszych statkówpod bia³o-czerwon¹ banderê. Mog³oby tonast¹piæ, gdyby wesz³a w ¿ycie ustawao zatrudnieniu marynarzy, dziêki którejpracuj¹cy na polskich statkach maryna-rze uzyskaliby specjalny status, pozwala-j¹cy im p³aciæ symboliczne podatkii sk³adki ubezpieczeniowe. A to czyni³o-by polski system atrakcyjnym na tle �wia-towej konkurencji i zachêca³o do przefla-gowywania jednostek pod bia³o-czerwon¹banderê. Dziêki temu nasz bud¿et otrzy-mywa³by chocia¿ czê�æ podatków, którew obecnej sytuacji trafiaj¹ do krajów �ta-nich bander�. Pierwszym krokiem w tymkierunku by³a ustawa o podatku tona¿o-wym, przygotowana jeszcze przez mini-stra gospodarki morskiej Rafa³a Wiechec-kiego. Drugi krok, czyli wspomniana usta-wa o zatrudnieniu, od czterech lat niezosta³ zrobiony. Dlaczego?

- Poniewa¿ jest to decyzja stricte poli-tyczna - wyja�nia Piotr Masny. - I musi byæuzgodniona przede wszystkim z mini-strem finansów, a nie podsekretarzem sta-nu w tym ministerstwie.

Masny ma nadziejê, ¿e S³awomir No-wak, od niedawna minister transportu,budownictwa i gospodarki morskiej, ma-j¹cy za sob¹ m.in. piastowanie stanowi-ska szefa gabinetu politycznego premiera,bêdzie umia³ porozumieæ siê z ministramifinansów i polityki spo³ecznej �jak równyz równym�. Jego zdaniem, trzeba te¿ rady-kalnie zmieniæ podej�cie do tematu:

- Minister powinien sobie zadaæ py-tanie: czy tworzy prawo dla tych dwustupolskich marynarzy p³ywaj¹cych w tej

chwili pod polsk¹ bander¹, czy dla po-zosta³ych trzydziestu tysiêcy pracuj¹cychna jednostkach innych bander? - t³uma-czy przewodnicz¹cy APMAR. - Ministermusi te¿ zdaæ sobie w koñcu sprawê z fak-tu, ¿e Konwencja o Pracy na Morzu, a niena przyk³ad o pracy w kopalni, pracy le-karza czy nawet pilota, powsta³a tylkoi wy³¹cznie z tego powodu, ¿e zawódmarynarza podlega odmiennym, miêdzy-narodowym uwarunkowaniom prawnymi rynkowym. Jak dot¹d, mamy do czynie-nia z prób¹ wpisania tego zawodu i zwi¹-zanych z nim zagadnieñ, na przyk³adpo�rednictwa pracy, w istniej¹ce przepi-sy dotycz¹ce rynku pracy w Polsce. Je-¿eli pañstwu zale¿y na rozwoju polskiejbandery, szkolnictwa morskiego i wresz-cie na utrzymaniu liczby aktywnych za-wodowo polskich marynarzy, to jest toz³a droga.

W maju tego roku APMAR napisa³ listotwarty do ministra infrastruktury, Ceza-rego Grabarczyka w tej sprawie. Czyta-my w nim m.in.: �Koszty zatrudnienia tooko³o 50 proc. kosztów eksploatacji stat-ku. Jak w takim razie Polska ma konku-rowaæ z innymi krajami w Europie, któ-re zastosowa³y (�) pomoc dla transpor-tu morskiego, je�li koszt zatrudnieniamarynarza na statku pod polsk¹ bander¹bêdzie o 60 proc. wy¿szy? Który arma-tor w dobie kryzysu zdecyduje siê napodniesienie polskiej bandery i wzrostogólnych kosztów eksploatacji statkówo 30 proc.? ¯aden.�.

Niezrealizowane za³o¿enia

By³y minister gospodarki morskiejRafa³ Wiechecki zastrzega, ¿e stara siê nieoceniaæ dzia³alno�ci swojej nastêpczyni(niech oceny dokona szeroko pojêtabran¿a morska � t³umaczy), podkre�lajednak ró¿nice w dynamice prac resortupod swoimi rz¹dami, a tym, co zdzia³a³resort minister Wypych-Namiotko.

- W trybie ekspresowym uchwalili�myustawê o podatku tona¿owym i poddali-�my j¹ ratyfikacji przez Komisjê Europejsk¹- mówi. - Natomiast w uzgodnieniach miê-dzyresortowych by³a nowa ustawa o pra-cy na morskich statkach. Przez cztery latanie zosta³a jednak uchwalona. Ja zabezpie-

czy³em �rodki bud¿etowe, m.in. na moder-nizacjê i remont Daru M³odzie¿y w Gdy-ni, w tym np. na wbudowanie steru stru-mieniowego. Tymczasem pani ministerwywo³a³a ca³kowicie niepotrzebny spórs¹dowy o to, kto jest w³a�cicielem DaruM³odzie¿y - Akademia Morska w Gdyni czySkarb Pañstwa.

Henryk Poniatowski, przewodnicz¹cyOgólnopolskiego Zwi¹zku ZawodowegoOficerów i Marynarzy zarzuca z kolei stro-nie rz¹dowej brak dialogu spo³ecznego,chocia¿by w ramach Zespo³u Trójstron-nego ds. ̄ eglugi i Rybo³ówstwa.

- Wprawdzie na pocz¹tku posiedze-nia zespo³u odbywa³y siê do�æ regular-nie, to jednak trudno uznaæ je za kon-struktywne, z powodu permanentnej nie-obecno�ci wszystkich, poza minister Ann¹Wypych-Namiotko - mówi. - W ostatnichdwu latach zaledwie dwukrotnie dosz³odo posiedzeñ Zespo³u. A warto przypo-mnieæ, ¿e jego celem jest prowadzenietrójstronnego dialogu sektorowego dlagodzenia interesów stron podczas realiza-cji programu dzia³añ rz¹du oraz rozwi¹zy-wanie problemów dotycz¹cych funkcjono-wania ¿eglugi i rybo³ówstwa morskiego

Wed³ug Poniatowskiego poprzednirz¹d nie wykaza³ siê niczym wyj¹tkowym,chocia¿by w realizacji za³o¿eñ politykimorskiej, wiele zagadnieñ realizowanychby³o z opó�nieniem (trwaj¹ce dwa latapoprawianie ustawy o podatku tona¿o-wym), lub w ogóle nie zosta³o zrealizo-wanych (brak wspomnianej ustawy o za-trudnieniu i �rzeczywistych dzia³añ� w two-rzeniu chocia¿by zarysu dalszej �cie¿ki ka-riery zawodowej dla marynarzy).

- Krótko mówi¹c, od samego stworze-nia �Za³o¿eñ� nic nie powstanie - wyja-

krajWYDARZENIA

Anna Wypych-Namiotko:- W porównaniu z latami 2004-2006

zanotowano siedmiokrotny wzrost warto�ciinwestycji w infrastrukturê morsk¹.

Fot.

Czes

³aw

Rom

anow

ski


�nia. - Zamiast je tworzyæ, nale¿a³oby ra-czej dokonaæ merytorycznego przegl¹duproblemów i postulatów zawartychw przyjêtej przez rz¹d �Strategii rozwojupolskiej gospodarki morskiej do roku2015�. Zamieszczone tam konkretne za-dania, wraz z terminem realizacji i wyzna-czeniem wykonawcy, winny zostaæ zak-tualizowane. Mo¿e wówczas posunêliby-�my siê chocia¿ krok do przodu.

- Ale, ¿eby by³o uczciwie, rz¹d reali-zuje ogromne zadanie wprowadzenia po-prawek do Konwencji STCW - dodajeprzewodnicz¹cy OZZOiM. - Jak wielka topraca, wiedz¹ tylko ci, którzy siê tym zaj-muj¹. W tym przypadku bardzo prawdo-podobne jest, ¿e wszystko odbêdzie siêw zaplanowanym terminie. Czyli jest jaki�pozytyw.

No w³a�nie � pozytywy. ArkadiuszLitwiñski, pose³ Platformy Obywatelskiejze Szczecina, widzi ich ca³kiem sporo:

- Z pewno�ci¹ na podkre�lenie zas³u-guj¹ inwestycje pañstwowe, lub przezpañstwo wspó³finansowane, w infrastruk-turê na terenach portów, ale te¿ akwe-nów i l¹dzie, poprawiaj¹ce dostêpno�æpolskich portów - mówi. - Mam nadzie-jê, ¿e pewne dysproporcje geograficznezostan¹ w przysz³o�ci wyeliminowane.Warto te¿ przypomnieæ korzystne zmia-ny w opodatkowaniu VAT prze³adunkówportowych i procedurach celnych id¹cychw kierunku zrównania pozycji konkuren-cyjnej portów polskich i niemieckich.Zwiêkszy³y siê nak³ady na ochronê brze-gów morskich i odtwarzanie pla¿. Z pew-no�ci¹ Polska musi uzyskaæ umocnienieformalne deklaracji kanclerz Niemiec An-geli Merkel w sprawie zniesienia ograni-czeñ rozwojowych portów uj�cia Odry,wynikaj¹cych z u³o¿enia Gazoci¹gu Pó³-nocnego.

Dla dra Dwojackiego wspomnianeprzez pos³a Platformy plusy, s¹ faktycz-nie minusami:

- Nie umiano u³o¿yæ relacji z Niemca-mi, zarówno je¿eli chodzi o gazoci¹g �Nord

Stream�, jak i u¿ytkowania redy portuw �winouj�ciu, czy w sprawie uzgodnie-nia zagospodarowania Odry granicznej.Osobn¹ spraw¹ s¹ kompletnie niezrozu-mia³e decyzje podatkowe, w tym doty-cz¹ce VAT w portach (chodzi o zwiêksze-nie podatku od us³ug portowych, co czy-ni³oby je nieop³acalnymi, a z czego osta-tecznie rz¹d siê wycofa³ � red.)

Stoczniowy niesmak

Je¿eli mówimy o gospodarce morskiej,nie sposób pomin¹æ ga³êzi, która nie pod-lega Ministerstwu Infrastruktury, ale Skar-bu, czyli przemys³u stoczniowego. Tu, je-¿eli chodzi o kwestie, na które wp³ywmia³ nasz rz¹d, nie dzia³o siê, mówi¹coglêdnie, najlepiej. Sformu³owanie �katar-ski inwestor� na lata sta³o siê synonimemnieudolnych albo wrêcz jawnie dezinfor-muj¹cych i oszukañczych dzia³añ ekipyrz¹dowej.

Chodzi oczywi�cie o aferê z tajemni-czym inwestorem z Bliskiego Wschodu,który, wed³ug by³ego ministra skarbuAleksandra Grada, mia³ kupiæ maj¹tek postoczniach w Gdyni i Szczecinie i rozpo-cz¹æ tam dzia³alno�æ stoczniow¹. Opty-mistyczne zapowiedzi zakoñczy³y siêkompletnym blama¿em ministra, tajem-niczy inwestor zapad³ siê pod ziemiê, po-stoczniowy maj¹tek sprzedano kilkuna-stu mniejszym, rodzimym podmiotom. Ol-brzymi niesmak pozosta³.

- Ministerstwo Skarbu sprawuj¹ce nad-zór w³a�cicielski nad stoczniowym maj¹t-kiem nie wywi¹za³o siê ze swego zada-nia - mówi Arkadiusz Aszyk, cz³onek za-rz¹du Stoczni Gdañsk, który wcze�niejpe³ni³ podobn¹ funkcjê w stoczni gdyñ-skiej.

- I to nie tylko kwestia obecnego rz¹-du, bo poprzedni wcale nie by³ lepszy.W Szczecinie nic siê nie dzieje, ludziepotracili pracê.

Czê�æ bran¿y stoczniowej wci¹¿ niemo¿e otrz¹sn¹æ siê po szoku, jakim by³alikwidacja, pod naciskiem Komisji Europej-skiej, dwóch najwiêkszych naszych stocz-ni. Co ciekawe, strona rz¹dowa nie uwa¿atej sprawy za swoj¹ pora¿kê. W �Raporciez przebiegu realizacji polityki morskiej RPza 2010 rok�, przygotowanym przez Miê-dzyresortowy Zespó³ do Spraw PolitykiMorskiej Rzeczypospolitej Polskiej, czyta-my: �Inwestorzy, którzy uruchomili pro-dukcjê na terenie Stoczni, pozyskuj¹ nowekontrakty, we wspó³pracy z innymi firma-mi realizuj¹ spójn¹ wizjê rozwoju w Rze-czypospolitej Polskiej rynku offshore i je-go sektorów. Na dawnym terenie StoczniGdynia pracuje aktualnie oko³o 1500 osób,z czego znacz¹c¹ czê�æ stanowi¹ bylistoczniowcy. Potencjalnym efektem reali-zacji planowanych projektów w zakresiebudowy i remontów jednostek p³ywaj¹cychoraz produkcji konstrukcji stalowych bê-dzie zwiêkszenie zatrudnienia do oko³o3000 osób. Na terenie by³ej Stoczni Szcze-ciñskiej nowi w³a�ciciele wypracowuj¹ roz-wi¹zania dla dokonania rewitalizacji tegoterenu, które bêd¹ najkorzystniejszez punktu widzenia interesu lokalnegoi spo³ecznego.�

Jednym s³owem: jest dobrze. Na po-stoczniowych terenach dzieje siê du¿o,a ludzie maj¹ pracê. Ani s³owa chocia¿byo tym, ¿e wiêkszo�æ stoczniowców za-trudnionych jest na niekorzystnych wa-runkach (nie etat, a w³asna firma), a pro-wadzona produkcja niewiele ma wspól-nego ze �spójn¹ wizj¹ rozwoju�.

Na stra¿y interesów

Pose³ Prawa i Sprawiedliwo�ci JoachimBrudziñski, przewodnicz¹cy KomitetuWykonawczego tej partii, na dzia³aniachrz¹du Donalda Tuska je¿eli chodzi o go-

Piotr Dwojacki:- W ci¹gu ostatnich lat nie stworzono

polityki morskiej Polski.

Joachim Brudziñski:- Wysoko oceniamy merytorycznekompetencje pani minister AnnyWypych-Namiotko, która da³a siê poznaæjako dobry cz³owiek morza.

krajWYDARZENIA

16

Fot.

Czes

³aw

Rom

anow

ski

Fot.

Czes

³aw

Rom

anow

ski


spodarkê morsk¹, nie pozostawia suchejnitki. Wed³ug niego najwiêkszym, najbar-dziej zasadniczym b³êdem by³ brak jakich-kolwiek dzia³añ rz¹du, których rezultatemlub choæby celem, by³o doprowadzeniedo wstrzymania budowy Gazoci¹gu Pó³-nocnego (�Nord Stream�).

- Jest to inwestycja niezwykle szko-dliwa dla polskiego bezpieczeñstwa oraz¿ywotnych interesów gospodarczych -t³umaczy. - Cenê za poczynione przezpremiera Donalda Tuska zaniechaniaprzyjdzie zap³aciæ zarówno nam, jak i na-szym dzieciom. Zgoda na po³o¿enie ga-zoci¹gu narusza nasz¹ zdolno�æ gospoda-rowania na Morzu Ba³tyckim, na dowódczego niech bêdzie mi wolno wspomnieæ,¿e na skutek u³o¿enia tej infrastruktury,do Zespo³u Portów Szczecin � �winouj-�cie nie bêd¹ mog³y ju¿ wp³ywaæ statkio maksymalnym mo¿liwym zanurzeniudla akwenu Morza Ba³tyckiego (o Gazo-ci¹gu Pó³nocnym piszemy na str. 8 tegowydania - red.). Jak zatem ma siê rozwi-jaæ ten port, skoro nie bêdzie mo¿liweprzyjmowanie najwiêkszych masowcówlub te¿ � co mog³o mieæ miejsce w przy-sz³o�ci � statków kontenerowych.

Joachim Brudziñski przypomina, ¿ew okresie, kiedy Ministerstwem GospodarkiMorskiej kierowa³ Marek Gróbarczyk, pod-jêto decyzjê i przeprowadzono wszelkieniezbêdne prace koncepcyjne i architek-toniczne zwi¹zane z lokalizacj¹ i budow¹Portu Gazu Skroplonego LNG w �winouj-�ciu. Uczyniono to w niespe³na rok.

- Dla porównania, premier DonaldTusk potrzebowa³ przesz³o sze�æ miesiê-cy tylko na to, aby podj¹æ decyzjê, czybudowa gazoportu w ogóle bêdzie kon-tynuowana i jaka ma byæ ostateczna lo-kalizacja inwestycji - podkre�la pose³ i do-daje, ¿e PiS z satysfakcj¹ przyjê³o utwo-rzenie w obecnej kadencji Sejmu Minister-stwa Transportu, Budownictwa i Gospo-darki Morskiej, które powinno staæ na stra-¿y interesów bran¿y morskiej oraz stano-wiæ dobr¹ podstawê do wzmocnienia tejbran¿y w krajowym i miêdzynarodowymsystemie gospodarczym.

- W tej mierze wysoko oceniamymerytoryczne kompetencje pani ministerAnny Wypych-Namiotko, która da³a siêpoznaæ jako dobry cz³owiek morza,sprawny administrator, jednak¿e � co musizostaæ wyartyku³owane � osoba pozba-wiona w przesz³ym rz¹dzie jakichkolwiekwp³ywów politycznych. ̄ yczymy jednakpani minister, aby w obecnym sk³adzieRady Ministrów uzyska³a jak najwiêcejzwolenników, co w rezultacie doprowa-

dzi do zwiêkszenia znaczenia gospodarkimorskiej oraz ludzi z ni¹ zwi¹zanych namapie gospodarczych planów rz¹du.

Wysi³ki wszystkich resortów

Sama minister Wypych-Namiotko, pro-szona o ocenê swojej kadencji w wywia-dzie dla portalu Morza i Oceany, stwier-dzi³a, i¿ �ostatnie cztery lata nie s¹ cza-sem zmarnowanym dla rozwoju sektoramorskiego w Polsce�. Pytana o sukcesy,mówi:

- Pragnê przede wszystkim podkre-�liæ, ¿e od samego pocz¹tku kadencji rz¹drealizuje politykê morsk¹ w odej�ciu odsektorowego wymiaru dzia³añ na rzeczzintegrowanego podej�cia do spraw mor-skich, co przynios³o znacznie lepsze ro-zumienie i postrzeganie sektora gospodar-ki morskiej w Polsce. Na dzia³ania rz¹duz zakresu polityki morskiej sk³ada³y siêwysi³ki wszystkich resortów i s³u¿b zwi¹-zanych z prowadzeniem spraw morskich.Wszystkie one w³¹czone s¹ w prace Miê-dzyresortowego Zespo³u ds. Polityki Mor-skiej RP, który stanowi rz¹dowe forumwspó³pracy nad ogó³em spraw morskich.Po raz pierwszy pozwoli³o to na komplek-sowe ujêcie ca³o�ci kwestii morskichw Polsce.

Pani minister podkre�la, ¿e w porów-naniu z latami 2004-2006 zanotowanosiedmiokrotny wzrost warto�ci inwestycjiw infrastrukturê morsk¹. W�ród sukcesówwymienia m.in. budowê falochronu dlaportu zewnêtrznego w �winouj�ciu, jakojedn¹ z inwestycji towarzysz¹cych budo-wie terminalu LNG, budowê i moderni-zacjê po³¹czeñ l¹dowych portów mor-skich z ich zapleczem ³adunkowym oraznow¹ ustawê o bezpieczeñstwie morskim,o ochronie ¿eglugi i portów morskich, czyzmianê ustawy o Izbach Morskich.

A co z ustaw¹ o zatrudnieniu maryna-rzy?

- Ministerstwo pracuje, przy aktywnymudziale przedstawicieli marynarzy orazarmatorów nad projektem nowej ustawyo pracy na morzu, która wdro¿y Konwen-cjê Miêdzynarodowej Organizacji Pracyo pracy na morzu z 2006 r. i wprowadziprzepisy tworz¹ce przyjazne �rodowiskodla funkcjonowania przedsiêbiorstw ¿eglu-

gowych. Zdajê sobie sprawê, ¿e uchwa-lenie tej ustawy jest od dawna oczekiwa-ne przez �rodowisko polskich armatorówmorskich oraz przez �rodowisko polskichmarynarzy.

Minister Wypych-Namiotko ma na-dziejê, ¿e �polityka morska RP bêdziepostrzegana przez szerokie masy spo³e-czeñstwa jako oczywiste dzia³anie ogól-nonarodowe o wymiarze miêdzynarodo-wym.�

Port bez statków

Kpt.¿.w. Wiktor Czapp, przewodnicz¹-cy Rady Szczeciñskiego Klubu Kapitanów¯eglugi Wielkiej, podsumowuje:

- Zabiegi powrotu bia³o-czerwonej napolskie statki trwaj¹ ju¿ od niemal dwu-

Rafa³ Wiechecki:- Przez cztery lata ustawa o pracy

na statkach nie zosta³a uchwalona.

dziestu lat. Wszyscy tylko dyskutuj¹,a wyniki s¹ prawie ¿adne. Cztery latatemu, krótko po objêciu funkcji podse-kretarza stanu przez pani¹ kapitan AnnêWypych-Namiotko, dyskutowali�my z ni¹na ten temat i wówczas obiecywa³a, ¿ebêdzie siê stara³a o powrót polskiej ban-dery. Minê³y cztery lata i co? I nic. Zawszewe wtorki spotykamy siê z kolegami ka-pitanami w Klubie pod Masztami w Aka-demii Morskiej na Wa³ach Chrobregow Szczecinie. Z tego miejsca widzimyszczeciñski port jak na d³oni. Przykro siêrobi na widok portu bez statków i nieru-chomych d�wigów...

Minister S³awomir Nowak pozostawi³Annê Wypych-Namiotko na stanowiskupodsekretarza stanu w swoim minister-stwie.

Czes³aw Romanowski

krajWYDARZENIA

Fot.

Czes

³aw

Rom

anow

ski


Ren mi niestraszny

Gdy zadzwoni³ do mnie £ukasz Kra-jewski, w³a�ciciel i producent nowegohausbotu �Vistuli Cruiser 30�, z propozycj¹wziêcia udzia³u w ekspedycji, czyli rejsiet¹ ³ódk¹ z Gliwic do Berlina przez Ham-burg, Amsterdam i Brukselê, od razu siêzgodzi³em. Mia³em p³yn¹æ w przedostat-niej czê�ci rejsu, z Liege przez Mozê i Rendo mariny w Dorsten.

Poczyta³em nastêpnie trochê w inter-necie o p³ywaniu po gro�nej rzece Reni - nie bêdê tego dzi� ukrywa³ - zacz¹³emsiê baæ.

Rzeka �przemys³owa�. Ruch na niejolbrzymi i to ponad stumetrowych barek.Pr¹d silny, przy ostrogach (chroni¹cychbrzegi rzeki), nawet bardzo silny. Je�li wy-si¹dzie silnik, ³ódka straci sterowno�æ, wy-

Wyprawa do powtórki

Polak

�wiatWYDARZENIA

Holandia - miejska przystañ w Roermond.

3,5 tysi¹ca kilometrów rzekami i ka-na³ami Europy przep³yn¹³ hausbot ̄ eglu-gi Wi�lanej, aby promowaæ piêkno pol-skich szlaków ¿eglugowych. Ekspedycja,która trwa³a pó³tora miesi¹ca (11 wrze-�nia � 15 listopada) zakoñczy³a siê suk-cesem. O rejsie, który odbywa³ siê podnaszym patronatem, by³o g³o�no nie tyl-ko w Polsce, ale tak¿e w Niemczech, Bel-gii czy Holandii. £ukasz Krajewski, w³a-�ciciel ¯eglugi Wi�lanej, ju¿ zapowiada,¿e wyprawa zostanie powtórzona w przy-sz³ym roku, tym razem na innej, jeszczed³u¿szej trasie, najprawdopodobniejz Gdañska a¿ do Francji. O ekspedycjipisali�my dwukrotnie � w lipcowym i pa�-dziernikowym numerze �Naszego MO-RZA�. Poni¿ej publikujemy relacjê jedne-go z jej uczestników.

Na Mozie, przeprawê przez Ardenynazwali�my prze³omem Dunacja.

potrafi!



niesie j¹ na �rodek prosto �pod ko³a� ba-rek, a tu woda zimna, do domu daleko�

Ale co tam, raz siê ¿yje. Podj¹³em rê-kawicê i zg³osi³em udzia³ czteroosobowejza³ogi. Nie musia³em namawiaæ Zosi,mojej ¿ony, dzielnie mi partneruj¹cejw wielu wyprawach barkowych, z pozo-sta³ymi jednak cz³onkami za³ogi by³ypewne trudno�ci... Wreszcie znalaz³emdwóch dzielnych marynarzy i byli�my go-towi. Wyruszyæ na szlak mieli: Zosia Zub-czewska, Micha³ Dembiñski, Stefan Zub-czewski i Andrzej Jachimiak.

Krótka narada, zakupy i w drogê. 1200km samochodem, aby zluzowaæ £ukaszaw Liege (Belgia). Po drodze telefon, ¿e£ukasz siê do Liege �nie wyrobi�, zatemspotkamy siê w Namur. Trasa troszkê siênam wyd³u¿a... Wreszcie zaokrêtowaniei nocowanie przy miejskim nabrze¿u.Rano odwozimy £ukasza na lotnisko. Nawodê wychodzimy po po³udniu. Krótkiodcinek rzeki Mozy i zrobi³o siê ciemno.Noclegu szukali�my po omacku. Zacumo-wali�my do napotkanego krzaka w jakiej�ponurej zatoczce. Rano okaza³o siê, ¿enie wolno tam by³o wp³ywaæ ³odzi¹ mo-torow¹ � rezerwat. Szybko, na ma³ych,cichutkich obrotach, uciekli�my z miejscaprzestêpstwa�

Klucz pod doniczk¹

Nastêpny dzieñ to marina w Liege,w centrum miasta. Jest woda, pr¹d,a w kapitanacie nikogo. Nocowali�my zadarmo. Kolejny nocleg w Maastricht,w komfortowej marinie, a w kapitanacie�By³by k³opot z wyj�ciem do miasta, bomiejsce ogrodzone i furtka zamkniêta, ale

w s¹siednim Yacht Clubie ma³a balangai tam otrzymali�my od podpitego cz³on-ka klubu uniwersalny klucz do wszystkie-go � do ³azienki, pryszniców, furtki domiasta. Poprosi³, aby rano, przed wyj-�ciem na wodê klucz zostawiæ pod do-niczk¹ z pelargoni¹. Czy¿ nie urocze?

Przez kilka dni przyjemnie, raz Ho-landia, raz Belgia, czasem Niemcy, nigdynie wiedzieli�my, w jakim jeste�my pañ-stwie. Przeprawa Moz¹ przez Ardenyprzypomina³a prze³om Dunajca. Przyjem-nie p³ywaæ po Unii. To, ¿e znale�li�mysiê w innych granicach sygnalizowa³y tyl-ko nasze komórki, informuj¹c o telefonachkonsulatów...

¯eby jeszcze relacja naszych zarob-ków do cen unijnych by³a lepsza... Naszczê�cie jedzenie mamy z RP, jako� prze-biedujemy.

Codziennie rano ruszaj¹c w drogê w³¹-czali�my nadajnik GPS, dziêki któremumo¿na by³o �ledziæ na bie¿¹co, gdzie siêaktualnie znajdujemy. Wystarczy³o wej�æna www.zeglugawislana.pl i tamw �googlow¹� mapê.

Po kilku dniach REN. Od razu na wstê-pie zimny prysznic. By³o ju¿ po po³udniui bardzo wia³o. Trafili�my na jaki� upior-ny ruch barek na rzece i silny, nawet bar-dzo silny pr¹d. Po trzech kilometrachpokonanych w ponad godzinê, zawinêli-�my szczê�liwie do mariny w Nijmegen.Op³ata w �parkometrze� (11,5 euro),pod³¹czenie do pr¹du i wody bie¿¹cej.

- Jest dobrze - mówi Micha³, nasz dru-gi oficer (bo pierwszy, to moja ¿ona, kapi-tanowa Zosia).

Idziemy na miasto, na pizzê. Jest do-brze. Przecie¿ pop³ynêli�my do przodu,

�wiatWYDARZENIA

Jeste�my w Liege.

Miejscowo�æ Huy, tu zrobili�my zakupy. Namur � miejsce naszego zaokrêtowania.



sze dla naszej ³ódki by³y zestawy barekpchane przez �pchacze�. Sk³ada³y siê z conajmniej sze�ciu, a czasem nawet dzie-wiêciu jednostek, ka¿da o d³ugo�ci naj-mniej 80 metrów. Nazywali�my to co� �lotniskowcami. Niestety, potê¿ny pchaczzostawia³ za sob¹ nawet ponad 1,5-me-trowe fale. Czêsto lotniskowce mija³y naso kilka metrów. Poza tym jednak Ren �SPOKO!!!

Od Wesel musieli�my siê spieszyæ, bobyli�my umówieni z naszymi nastêpcamiprawie 22 km dalej. To tylko � bagatela� 3 godziny p³yniêcia, ale po drodze�dwie �luzy. Przeprawa przez nie opó�ni-³a nas o 1,5 godziny. Sprawdzamy siêw p³ywaniu po ciemku. Mamy przecie¿o�wietlenie nocne! Uda³o siê. Zanocowa-li�my w marinie Dorsten � Motor � Yacht� Club (10,5 euro). W kapitanacie oczy-wi�cie nikogo, a furtka zamkniêta. Tym-czasem przed nami zielona noc... Poszpe-rali�my w naszej ³ódce i znalaz³o siê co�na wieczór.

O �wicie telefon od zmienników, ¿enadci¹gaj¹. Dokonali�my wymiany za³o-gi. Gdy robi³em ostatnie zdjêcie Domini-ki, ³za mi siê w oku zakrêci³a. Pop³ywa-³oby siê jeszcze�

¯yczyli�my zmiennikom dop³yniêciado celu � Berlina � o czasie. To w koñcuprawdziwe wilki morskie: kapitan ¿eglu-gi wielkiej, kapitan jachtowy i dwóch so-pockich morsów, panowie 60 plus! Wszy-scy z Wybrze¿a: Andrzej Dembiñski, Zbi-gniew Frydrych, Andrzej Rzyski i Jan �li-zieñ.

Nawet siê dobrze nie rozpakowali, jakju¿ odeszli od pomostu. Widaæ by³o, ¿e�zdobêd¹� Berlin o czasie, czyli 15 listo-pada. Trzy dni pó�niej hausbocik �VistulaCruises 30� mia³ przecie¿ �wyst¹piæ� naberliñskich targach �Boot und Fun 2011�.

Na Berlin!

Zrobi³o siê zimno, w nocy nawet ok.4 stopnie na minusie. Ju¿ po sezonie i omariny, gdzie mo¿na siê pod³¹czyæ dopr¹du (co oznacza ciep³o) oraz wody,coraz trudniej. Ogrzewanie na ³ódcewprawdzie jest, ale po¿era sporo gazu.

Inna sprawa, ¿e pe³na, rezerwowa butlaz gazem, któr¹ nabyli�my jeszcze z £uka-szem w Belgii, okaza³a siê mieæ innygwint. I jak tu siê pod³¹czyæ? Polak jed-nak potrafi. Niemniej ch³opaki woleli gazoszczêdzaæ, tote¿ trochê marzli, co po-wodowa³o, ¿e ju¿ o �wicie wyruszaliw dalsz¹ drogê. Bardzo im wspó³czu³emz powodu mrozu. Kiedy przyszed³ kry-zys �wypalili� butlê w 2,5 dnia i szczê�li-wie nie zamarzli!

Ca³y czas ich �ledzi³em za po�rednic-twem satelity. Trzy razy rozmawiali�myprzez telefon. Na bie¿¹co relacjonowa³emw internecie ostatni etap ekspedycji.A oni strasznie szybko zasuwali.

Ostatniego dnia, 15 listopada, prawieprzyros³em do komputera, obserwuj¹c jaknasi dzielni marynarze szybko posuwaj¹siê w kierunku Berlina. Kiedy osi¹gnêlidocelow¹ marinê, zadzwoni³em z gratu-lacjami i spe³nili�my toast zwyciêstwa -oni niemieckim, a ja polskim piwem.

Tak to by³o i mam nadziejê, ¿e na tymnie poprzestaniemy!

Tekst i zdjêcia:Stefan Zubczewski

Raniutko, zaraz po porannej kawiew drogê, w górê Renu.

Ptactwo na Mozie.

Statek pasa¿erski z Bazylei.

Transport samochodów Renem.

Stacja benzynowa, supermarket dla barek.

mimo wiatru w twarz, przeciwnego nur-tu i fal wzburzonych przez �ruby gigan-tycznych barek. Ca³¹ noc s³yszymy war-kot ich potê¿nych silników, bo one noc¹te¿ p³ywaj¹. Raniutko, zaraz po porannejkawie w drogê, w górê Renu. Normalniep³ywali�my na 2000 obrotach naszegoniezbyt mocnego diesla. Tym razem pod-krêcamy - 2800. Na ³ódce robi siê g³o-�no. Po kilku godzinach staje siê to mê-cz¹ce. Posuwamy siê ok. 6 km na godzi-nê, a miejscami 2-3 km. To niez³y wynik.Barka dzielnie wspina siê na wysokie falei dobrze s³ucha steru. Po kolejnym nocle-gu pokonali�my drugi odcinek do Wesel,gdzie schodzimy z Renu. Dwa dni, 72 kmpod pr¹d. Wypalili�my sporo ropy, alenasza Dominika spisa³a siê �wietnie.

Naprzeciw lotniskowcom

To czego dowiedzia³em siê o ¿eglu-dze po Renie, niezupe³nie pokrywa³o siêz przeczytanymi wcze�niej informacjami.By³o lepiej ni¿ siê spodziewa³em. Najgor-


�wiatWYDARZENIA


Na wschód Pó³nocn¹ Drog¹ Morsk¹

W sezonie ¿eglugowym 2011 Rosjaniezdecydowali siê kontynuowaæ wysi³ki ukierunkowane

na utrzymanie pozycji lidera arktycznej ¿eglugi.W czerwcu Pó³nocn¹ Drogê Morsk¹ pokona³ id¹cyz Murmañska do Chin zbiornikowiec Perseverancez 70 tys. ton kondensatu gazowego na pok³adzie.

Po 15 dniach ¿eglugi (na czê�ci trasy jednostkaeskortowana by³a przez lodo³amacz Jama³) ze �redni¹

prêdko�ci¹ 7,5 wêz³a statek dotar³ do Chin.

17 lipca na kolejny zbiornikowiec, STIHeritage, za³adowano w Vitinie, w termi-nalu nale¿¹cym do Novatek�s Purovsky GasCondensate Processing Plant, 61 tys. kon-densatu gazowego. 19 lipca, po krótkimpostoju w Murmañsku, jednostka ruszy³aPó³nocn¹ Drog¹ Morsk¹ na wschód. U pó³-nocnego krañca Nowej Ziemi oczekiwa³

na niego lodo³amacz atomowy Wajgacz.Towarzyszy³ zbiornikowcowi do Cie�ninyBeringa, któr¹ osi¹gniêto 29 lipca. �redniaprêdko�æ zespo³u na Pó³nocnej DrodzeMorskiej wynios³a zatem oko³o 14 wêz³ów.Nastêpnie Heritage samodzielnie ruszy³ doMap Ta Phut w Tajlandi, który to portosi¹gn¹³ 16 sierpnia.

Rosyjski port na Dalekiej Pó³no-cy rozpocz¹³ funkcjonowanie ca³o-roczne w 2001 roku (od 1995 pra-cowa³ sezonowo). Le¿y nad MorzemBia³ym, kilka kilometrów od Kanda-³akszy, na zachodnim wybrze¿u Za-toki Kanda³aksza (wcinaj¹cej siê na185 km w l¹d miêdzy Pó³wyspemKolskim a Kareli¹, szeroko�æ wej�ciado zatoki wynosi 67 km, a g³êboko-�ci dochodz¹ do 330 m). Inwestycjazrealizowana zosta³a ze �rodków po-zabud¿etowych. Port specjalizuje siêw prze³adunkach ropy surowej orazkondensatu gazowego (stabilizowa-nego). Tor podej�ciowy do portu (od³ugo�ci 18 mil morskich) ma 12,5m przy niskiej wodzie (�redni skokp³ywu to oko³o 3 m) i oznakowanyjest 38 p³awami z beaconami. Obec-nie w Vitinie znajduj¹ siê cztery na-brze¿a: pierwsze u¿ywane tylko przezpomocniczy tabor portowy, drugiei trzecie wykorzystywane przez zbior-nikowce dowozowe i czwarte, gdzieobs³ugiwane mog¹ byæ jednostkio d³ugo�ci 230 m, szeroko�ci 32 m i za-nurzeniu 10,9 m.

Port Vitino

Gaz p³ynie

STI Heritage podczas pokonywaniaPó³nocnej Drogi Morskiej.

�wiatWYDARZENIA



Zbiornikowce na Pó³nocnejDrodze Morskiej

Najwiêkszym � jak dot¹d � statkiem,który przemierzy³ Pó³nocn¹ DrogêMorsk¹ by³ nale¿¹cy do rosyjskiego ar-matora Sovcomf³ot (SowriemmiennyjKomierczieskij F³ot), zbiornikowiec W³a-dymir Tichonow. Jednostka, nale¿¹ca doklasy �Suezmax�, przewozi³a 120 tys. kon-densatu gazowego. Zbiornikowiec opu-�ci³ Murmañsk 20 sierpnia i ruszy³ w asy-�cie lodo³amacza atomowego 50 liet Po-biedy, do którego na wysoko�ci WyspNowosyberyjskich do³¹czy³ Jama³. ̄ eglu-ga jednostki by³a stosunkowo powolna,gdy¿ przy okazji rejsu wytyczano now¹,g³êbokowodn¹ trasê ¿eglugow¹, biegn¹c¹na pó³noc od Wysp Nowosyberyjskich.Ma ona u³atwiæ ¿eglugê innym wielkimzbiornikowcom, a potencjalnie innym stat-

kom handlowym, na przyk³ad zbiorni-kowcom LNG i kontenerowcom. Po 22dniach ¿eglugi zbiornikowiec zawin¹³ dochiñskiego Ningbo.

Perseverance, STI Heritage i W³ady-mir Tichonow s¹ jednostkami z klas¹ lo-dow¹ 1A, budowanymi specjalnie z my�l¹o eksploatacji w Arktyce. O ile ostatni¹jednostkê zamówi³ rosyjski armator pañ-stwowy (Sovcomf³ot to silna firma, któraw latach 2007-2008 przejê³a noworosyj-ski Novship, a obecnie posiada 149 stat-ków w³asnych, czarteruje dodatkowo sie-dem, a w stoczniach na jej zamówieniepowstaje 17 kolejnych), o tyle dwa pierw-sze powsta³y w odpowiedzi na pog³êbia-j¹cy siê rynek arktycznych us³ug trans-portowych.

W jednostki takie postanowi³a wiêczainwestowaæ zarejestrowana na Wy-spach Marschalla spó³ka ¿eglugowa Scor-

pio Tankers INC specjalizuj¹ca siê w eks-ploatacji produktowców (12 statków w³a-snych i siedem w czarterze na czas), doktórej nale¿y STI Heritage (oraz dwa dal-sze statki z klas¹ 1A i po jednym z klas¹1B i 1C w grupie jednostek w³asnych,a tak¿e trzy z klas¹ 1B w grupie jedno-stek czarterowanych). Podobnie post¹pi-³a, posiadaj¹ca siedzibê w Belgii, firmaTranspetrol (obecnie 11 zbiornikowcówdo 45 tys. ton i dwa gazowce po 110 tys.ton), zamawiaj¹c w 2003 roku dwa pierw-sze produktowce z klas¹ lodow¹ � Perse-rvance i Affinity.

Eksport pó³nocnym szlakiem

W bie¿¹cym sezonie wszystkie trzywymienione wy¿ej jednostki ¿eglowa³yw czarterze kompanii Novotek, drugiej codo wielko�ci firmy rosyjskiego sektora

Zbiornikowiec Bie³okamienka (po prawej)jako mobilny pirs prze³adunkowyropy naftowej.

�wiatWYDARZENIA



gazowego. Perseverance, który to statekzainaugurowa³ sezon ¿eglugowy 2011 naPó³nocnej Drodze Morskiej, by³ równie¿jednostk¹, który go zamkn¹³, przechodz¹c18 listopada Cie�nin¹ Beringa na Pacyfik.By³ to równocze�nie dziewi¹ty rejs zbior-nikowca w sezonie nawigacyjnym, który

by³ o ponad miesi¹c d³u¿szy ni¿ rok temu.Tym samym koncern Novotek przekro-czy³ plany eksportu koncentratu gazowe-go pó³nocnym szlakiem � zak³adanowywóz 420 tys. ton, osi¹gniêto 600 tys.ton (ponad o�miokrotnie wiêcej ni¿ w ro-ku 2010). Zdaje siê to wskazywaæ, ¿e ark-

tyczne rejsy zbiornikowców przechodz¹z fazy eksperymentalnej w rutynow¹.Powodzenie arktycznych przedsiêwziêæ¿eglugowych mo¿e w znacznym stopniuprzyczyniæ siê do wzrostu rentowno�cirosyjskich zamierzeñ wydobywczych naDalekiej Pó³nocy, gdy¿ uniezale¿nia wy-

Zbiornikowce z Pó³nocnej Drogi Morskiej

Statek Budowa Dostawa Klasa lodowa

WymiaryDł x szer x Zan [m]

Nośność [tony]

Pojemność brutto Operator Bandera

Władymir Tichonow(Vladimir Tikhonow)

Deawoo Shipbuilding Marine Engineering, Republika Korei 2006 1A 280,50 x 50,0 x 23,00 162 262 87 160

Unocom Management

CyprusLiberia

STI Heritage Onomichi Dockyard Co., Japonia 2008 1A 228,50 x 32,30 x 14,50 73 919 40 865 Scorpio Ship

ManagementWyspy

Marschalla

Perseverance STX Shipbuilding, Japonia 2005 1A 228,00 x 32,20 x 14,70 73 778 42 661 Transpetrol TM AS Singapur

Zbiornikowiec STI Heritagew ¿egludze w lodachza rosyjskimi lodo³amaczami.

Bezpieczeñstwo ¿eglugi na Pó³nocnej DrodzeMorskiej gwarantuje flotylla rosyjskichlodo³amaczy, której rdzeniem s¹ jednostkio napêdzie atomowym.

�Arktyczne� zbiornikowce kompanii Novotek.Zbiornikowiec Bie³okamienka zakotwiczonyna Morzu Bia³ym. Bêdzie pe³ni³ kluczow¹ rolêw rosyjskich planach eksportu ropy naftowejz Dalekiej Pó³nocy.

�wiatWYDARZENIA



Ciek³a mieszanina wêglowodo-rów wykroplonych z gazu na skutekzmiany ci�nienia i temperatury. W fa-zie gazowej s¹ one sk³adnikami �su-rowego� gazu ziemnego. W trakcieprocesów oczyszczania gazu ziem-nego s¹ od niego oddzielane przezskraplanie. Stabilizowany kondensatC5+ (pentany i ciê¿sze wêglowodo-ry) mo¿na przewoziæ i magazynowaæw podobnych warunkach, jak np.benzynê.

Kondensat gazowy

wóz �urobku� od budowy wyj¹tkowokapita³och³onnych ruroci¹gów. Ma to ko-losalne znaczenie zarówno dla Gazpro-mu, zawiaduj¹cego polem Sztokman naMorzu Barentsa, jak i Novteku operuj¹ce-go w rejonie Pó³wyspu Jamalskiego (fir-

ma zamierza wznie�æ tam instalacjê doskraplania gazu ziemnego, który transpor-towany by³by dalej na pok³adach zbior-nikowców LNG).

Z planami rozwoju arktycznej ¿eglugi�ci�le koresponduje zamiar odnowieniafloty lodo³amaczy atomowych, które s¹niezbêdne dla utrzymania bezpieczeñstwai dro¿no�ci Pó³nocnej Drogi Morskiej. Pro-gram budownictwa okrêtowego przyjêtyprzez Atomf³ot zak³ada pozyskanie do2020 roku trzech takich jednostek, prze-znaczonych do zast¹pienia najstarszychz obecnie eksploatowanych, a tak¿e bu-dowê (zakup) sze�ciu nowych lodo³ama-czy o napêdzie konwencjonalnym.

¯egluga tranzytowa w 2012

Wszystko wskazuje, ¿e intensywno�æ¿eglugi tranzytowej Pó³nocn¹ Drog¹Morsk¹ zwiêkszy siê jeszcze w roku 2012.Rosjanie przygotowuj¹ siê bowiem dorozpoczêcia eksportu ropy naftowej tymszlakiem. Rolê p³ywaj¹cej stacji za³adun-kowej pe³niæ ma, wykorzystywany w tej

roli ju¿ w obecnym sezonie zbiornikowiecBielokamienka (statek o no�no�ci 361 tys.ton zbudowany zosta³ w roku 1980 w ja-poñskiej stoczni Mitsui Eng. & Shipbuil-ding Co. Ltd jako Berge Pioneer; w 1994roku przebudowany zosta³ na p³ywaj¹c¹stacjê magazynowo � prze³adunkow¹,jest w³asno�ci¹ firmy Rosnefteflot, spó³kizale¿nej pañstwowego koncernu Ro-sneft). Dzia³ania takie zgodne s¹ z dale-kosiê¿nymi zamierzeniami pañstwa. Wewrze�niu 2011 roku premier Putin powie-dzia³ wszak na drugim MiêdzynarodowymForum Arktycznym odbywaj¹cym siê Ar-changielsku: - (�)) naszym zamiaremjest uczyniæ z Pó³nocnej Drogi Morskiejkluczow¹ arteriê transportow¹ o global-nym znaczeniu. Wierzymy, ¿e szlak tenma przed sob¹ jasn¹ przysz³o�æ jako tra-sa transportowa zdolna konkurowaæz tradycyjnymi, zarówno pod wzglêdemkosztów, poziomu bezpieczeñstwa, jaki jako�ci obs³ugi.

Krzysztof Kubiak

�wiatWYDARZENIA

REKLAMA

25Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011 25

- Jak siê czuje najwiêkszy kajakarzw historii �wiata?

- Nie bardzo przyjmujê do siebie ta-kie okre�lenie. Jestem kajakarzem-tu-ryst¹ i ró¿ne przymiotniki, które s¹ miprzypisywane uwa¿am za dodawane nawyrost.

- Niepotrzebna skromno�æ. Licz-by mówi¹ same za siebie. Przep³yn¹³pan ju¿ kajakiem 70 tysiêcy kilome-trów, w tym kilkana�cie tysiêcy mo-

rzem! Nikomu do tej pory nie uda³siê taki wyczyn. I, jak s³yszymy, niezamierza pan na tym poprzestaæ.

- Do Polski przylecia³em na kilkumie-siêczn¹ przerwê - g³ównym celem jestzdobycie funduszy na nastêpn¹ wypra-wê. Mój kajak zosta³ w Ameryce Po³udnio-wej, przy uj�ciu Amazonki. Wiêc jak wi-daæ, jestem w trakcie. Energii i si³ mi niebrakuje i o zakoñczeniu absolutnie na ra-zie nie my�lê.

- S³ysza³ pan o Williamie Willisie?To amerykañski ¿eglarz, któryw wieku 61 lat po raz pierwszy po-kona³ Pacyfik na tratwie. W wieku 70lat zrobi³ to po raz drugi. Trzy latapotem wyruszy³ przez Atlantyk nama³ej ¿aglówce i zgin¹³. Pan mia³ 58lat, kiedy po raz pierwszy próbowa³przep³yn¹æ Atlantyk kajakiem, po razdrugi, tym razem z sukcesem, zrobi³to pan w tym roku, w wieku 65 lat.

Z Aleksandrem Dob¹, podró¿nikiem, pierwszym cz³owiekiem,który samotnie przep³yn¹³ Atlantyk kajakiem miêdzy

kontynentami, rozmawiaj¹ Tomasz Falba i Czes³aw Romanowski

Dobowadawka energii

Fot.

£uka

sz G

³owa

lanasze rozmowyLUDZIE MORZA


Teraz planuje pan pokonanie Pacy-fiku. Nie widzi pan podobieñstw po-miêdzy wami? Nie boi siê pan, ¿eskoñczy jak on?

- Tak¹ obawê mam przed ka¿d¹ so-lidniejsz¹ wypraw¹. Staram siê przygoto-waæ i przewidzieæ wszelkie rzeczy, któremog¹ sprawiæ mi trudno�ci. Nie mam ten-dencji samobójczych, dlatego staram siêzwróciæ uwagê przede wszystkim na to,co mo¿e stanowiæ potencjalne zagro¿e-nie. Oczywi�cie, mimo ¿e jestem przy-gotowany na wszystko, to jednak ¿ywio³wielokrotnie sprawia³ mi niespodzianki.Bo ostatecznie wszystkiego siê przewi-dzieæ nie da. Przy d³ugiej wyprawie, szcze-gólnie w miejsca egzotyczne, przykrezdarzenia mog¹ nas spotkaæ i ze strony¿ywio³u, i ze strony ludzi... Mój anio³ stró¿jest dosyæ zapracowany.

- Czyli uwa¿a siê pan za cz³owie-ka ostro¿nego?

- Powiem tak, zdajê sobie sprawê z ry-zyka zwi¹zanego z moimi wyprawami, alenie szukam niebezpiecznych przygód.Gdybym stwierdzi³, ¿e prawdopodobieñ-stwo, i¿ w trakcie nastêpnej wyprawymo¿e siê staæ co� z³ego, zrezygnowa³bymz niej.

- Willis straci³ ¿ycie, bo nie umia³przestaæ biæ rekordów. Widzia³ ryzy-ko, tak jak pan je widzi, ale nie po-trafi³ siê powstrzymaæ. A kiedy panprzestanie, panie Aleksandrze? Prze-cie¿ ma pan na koncie tyle wyczy-

nów, ¿e nie musi siê ju¿ z nikim �ci-gaæ, nikomu nic udowadniaæ. Po cokolejna wyprawa?

- Zacytujê s³owa sir Ernesta Shackle-tona, podró¿nika, badacza polarnegoz pocz¹tku XX wieku: �Morze to ¿ywio³,którego nie zwyciê¿y siê nigdy, mo¿nabyæ jedynie niepokonanym�. Tego re-spektu przed ¿ywio³em nigdy nie tracê.Protestujê, gdy prasa pisze, ¿e �pokona-³em Atlantyk�. Ja go nie pokona³em, jago przep³yn¹³em, nie daj¹c siê pokonaæ.Dla mnie to istotna ró¿nica. A teraz dotematu, kolejnymi wyprawami morskimi� wymy�lonymi, przygotowanymi i reali-zowanymi przeze mnie � ustawia³emsobie coraz wy¿ej poprzeczkê. W mojejkajakarskiej karierze zawsze by³em bar-dzo otwarty, chêtny nauczenia siê cze-go� nowego, nowego sprzêtu, nowychakwenów, nowego sposobu p³ywania.Jestem bardzo wszechstronnym kajaka-rzem, moje umiejêtno�ci pozwalaj¹ mistawiaæ sobie coraz trudniejsze zadania.Mam �wiadomo�æ, i¿ zbli¿am siê do gra-nicy swoich mo¿liwo�ci i ¿e w³a�ciwie�dra¿niê� ¿ywio³. Ale wychodzi³em ca³oz bardzo wielu i bardzo ró¿nych opresji.I mam jeszcze przed sob¹ sporo zadañ.I naprawdê chcê siê dobrze do nich przy-gotowaæ. Teraz chcê przep³yn¹æ Pacyfik:miêdzy Galapagos a Markizami Francuski-mi, co jeszcze siê nikomu nie uda³o, niktsiê na taki wyczyn nie porywa³. Spraw-dzi³em siê � ja i kajak � na Atlantyku. Moja

rzeczywista trasa bardzo odbiega³a od za-planowanej, by³a o wiele d³u¿sza, z zawi-jasami. I gdyby, ¿e tak powiem, wypro-stowaæ tê moj¹ trasê atlantyck¹, odleg³o�æby³aby podobna do tej, jak¹ mam zamiarpokonaæ na Pacyfiku.

- Ale tam te¿ mo¿e p³yn¹æ pan za-wijasami�.

- Na Atlantyku mia³em powa¿ne pro-blemy z pó³nocno-równikowym pr¹demwstecznym. Na Pacyfiku pr¹dy i wiatrypowinny mi raczej sprzyjaæ, powinno byæ³atwiej. Wed³ug wstêpnych planów, mojawyprawa przez Pacyfik ma byæ etapo-wa, by okres tajfunów, które wiej¹ przybrzegach Australii, przeczekaæ.

- Po przep³yniêciu Atlantyku po-p³yn¹³ pan jeszcze Amazonk¹. Tamte¿ o ma³y w³os nie straci³ pan ¿ycia.Zosta³ pan napadniêty i obrabowany.W tym samym czasie w Peru zginê³apara innych polskich kajakarzy za-mordowana przez Indian. Nie ba³ siêpan, ¿e historia mo¿e siê powtórzyæ?Po przep³yniêciu Atlantyku mówi³pan, ¿e chcia³by wróciæ do Europy,tak¿e kajakiem, ponownie przezAtlantyk, pó³nocn¹ tras¹. Niektórzyzaczêli wtedy pos¹dzaæ pana o sza-leñstwo. Zapytamy wprost: jest panszalony panie Aleksandrze?

- Nie, absolutnie nie. Na marginesie,przed kilkoma miesi¹cami mój kolegaz Gdyni rozmawia³ z Jarkiem Fr¹ckiewi-czem, tym, który zosta³ pó�niej zamor-

Zdjêcia z archiwum ¿eglarza.

Fot.

z ar

chiw

um A

leks

andr

a Do

by

Fot.

z ar

chiw

um A

leks

andr

a Do

by

nasze rozmowyLUDZIE MORZA


dowany i powiedzia³ mu wówczas: - Olkamiota tak po tym oceanie w ró¿ne stro-ny, musimy byæ przygotowani na to, ¿enie wróci� Ja wróci³em, a oni�. Jarkazna³em od 24 lat, jego ¿onê, Celinê, odkilkunastu. Gdy by³em w Peru, prowadzi-li�my ze sob¹ korespondencjê. Mia³em z³eprzeczucia ju¿ po tygodniu od urwaniasiê z nimi kontaktu, bo wiedzia³em, ¿emaj¹ ze sob¹ �rodki ³¹czno�ci i stale ko-munikuj¹ siê ze znajomymi�

A wracaj¹c do pytania, moj¹ wypra-wê transatlantyck¹ planowa³em wstêpniena kilka etapów. Pierwszy, z Afryki doAmeryki Po³udniowej, mia³ byæ niejakoetapem wstêpnym na sprawdzenie kaja-ka - bo po raz pierwszy nim p³yn¹³em -i mnie w tych warunkach. Nie mia³emdu¿ego do�wiadczenia z oceanem. Jestem¿eglarzem, ale p³ywa³em tylko po Mo-rzu Ba³tyckim i to stosunkowo niewiele.Przep³yniêcie Atlantyku traktowa³em jakoswego rodzaju rozpoznanie. Za³o¿y³emsobie - je�li ten pierwszy etap przebie-gnie pomy�lnie, wszystko siê sprawdzi,kajak i ja - przygotowujê siê na drugi etap,który mia³ przebiegaæ wzd³u¿ wybrze¿yBrazylii, potem na Wyspy Karaibskie,gdzie mia³em przeczekaæ sezon huraga-nów, a celem by³ Waszyngton, do które-go zosta³em zaproszony przez pana Pio-

tra Chmieliñskiego, chyba najwiêkszegopolskiego kajakarza w historii. I gdzie�w maju tego roku mia³em zamiar prze-p³yn¹æ Atlantyk z Nowego Jorku do Ka-na³u La Manche. Ale musia³em zmieniæplany, bo w trakcie wyprawy atlantyckiejwysiad³a mi elektryczna odsalarka. Mu-sia³em u¿ywaæ zapasowej, rêcznej. Do-piero po dwóch miesi¹cach urz¹dzenieodzyska³o sprawno�æ. By³o za pó�no nakontynuowanie wyprawy, bo w jej trak-cie z³apa³yby mnie gro�ne huragany. Corobiæ? Ze strony pana Andrzeja Armiñskie-go (¿eglarz, w³a�ciciel stoczni w Szczeci-nie, który skonstruowa³ kajak AleksandraDoby - red.) pad³a wówczas propozycja,¿ebym pop³yn¹³ Amazonk¹. Nie mia³emtego pierwotnie w zamiarze, nie mia³emmap... Ale w koñcu zgodzi³em siê, posta-nowi³em przetransportowaæ kajak statka-mi jak najwy¿ej i sp³yn¹æ do uj�cia Ama-zonki. Ostatecznie nie uda³o mi siê.W koñcu wiêc pan Andrzej rzuci³ pomys³� Pacyfik! Po d³ugich i burzliwych dysku-sjach stwierdzi³em, ¿e mój plan atlantyc-ki przechodzi do historii i nastawiam siêna Pacyfik.

- Kiedy zamierza pan wyruszyæi jak¹ tras¹?

- W styczniu przysz³ego roku powinie-nem przetransportowaæ mój kajak, który

teraz stoi w porcie Belem w Brazylii, przyuj�ciu Amazonki, do Ekwadoru, nad Pacy-fik. To nie bêdzie ³atwe i tanie. Kad³ub i in-stalacja elektryczna wymagaj¹ napraw, cotrochê potrwa. Pierwszy etap z Guayaquildo Galapagos, oko³o tysi¹ca kilometrów,sprawdzenie sprzêtu i siebie. Potem prze-rwa i etap do Markizów Francuskich � 2900mil morskich w linii prostej.

- Na tym samym kajaku konstruk-cji Andrzeja Armiñskiego? Wytrzyma?Sam pan mówi³, ¿e wymaga napraw.

- To drobne uszkodzenia. Przetartemiejsca na kad³ubie sam naprawi³em.Jeszcze instalacja elektryczna i bêdziew porz¹dku. Kajak sprawdzi³ siê na Atlan-tyku, ca³y czas czu³em siê w nim bez-piecznie. On jest tak zbudowany, ¿e niemo¿e p³yn¹æ do góry dnem, od razu�wstaje�. Mia³em sze�æ takich wywroteki kajak zawsze wraca³ do swojej pozycji.Bez niego wyprawa by³aby niemo¿liwa.

- Ile w pañskim sukcesie jest wk³a-du Andrzeja Armiñskiego?

- Za ka¿dym razem podkre�lam, ¿ebez tego wspania³ego cz³owieka nie by-³oby mego sukcesu. Jestem mu bardzowdziêczny za ten kajak. Przyszed³em doniego ze szkicem, jak sobie wyobra¿amkajak, którym chcia³em przep³yn¹æ Atlan-tyk. On wzi¹³ do pomocy trzech m³odych

Jestem kajakarzem-turyst¹i ró¿ne przymiotniki, które s¹ mi

przypisywane uwa¿amza dodawane na wyrost.

Fot.

£uka

sz G

³owa

lanasze rozmowyLUDZIE MORZA


mo¿liwo�ci przybicia do brzegu. To by³ybardzo ciê¿kie chwile. Gdybym siê wów-czas wysypa³�

- A która da³a panu najwiêksz¹ sa-tysfakcjê?

- Wyprawa do Narwiku, choæ je¿elichodzi o skalê, nie by³a imponuj¹ca, alepe³na niezwyk³ych wra¿eñ.

- Czy mia³ pan kiedy� tak¹ sytu-acjê, ¿e mówi³ sobie �� mam tegodosyæ, ju¿ wiêcej nigdzie i nigdy niepop³ynê�?

- Kryzys mia³em po hipotermii. Tam-ten sztorm trwa³ trzy dni, suszy³em rze-czy, by³em przygnêbiony. Ale w koñcusiê pozbiera³em. Gdybym wówczas tegonie zrobi³, chyba bym ju¿ wiêcej nie po-p³yn¹³ i by�my sobie teraz nie rozmawia-li. Potem ju¿ nie mia³em tak trudnychchwil. Nawet na Bajkale, gdy po walcez falami chc¹cymi mnie rozbiæ o ska³y, do-tar³em do brzegu, po³o¿y³em siê na ka-mieniach i cieszy³em, ¿e siê uda³o, ¿e ¿yjê.Ale nie my�la³em, by to skoñczyæ.

- Do roku 1989, kiedy zaczê³y siêpañskie du¿e ekspedycje, wiód³ panraczej spokojne ¿ycie. Pochodzi panz Wielkopolski, ukoñczy³ Politechni-kê Poznañsk¹, potem pracowa³ w Za-k³adach Chemicznych w Policach,o¿eni³ siê, doczeka³ dwóch synów.I nagle te kajaki.

- To by³o tak, ¿e kolega z pracy przy-gotowywa³ siê na sp³yw kajakowy b³¹-dz¹c palcem po mapie. Da³em siê sku-siæ, te mapy, to jak on prze¿ywa³ przy-gotowania sprawi³y, ¿e te¿ postanowi³emspróbowaæ. Mój pierwszy sp³yw odby³ siêna rzece Drawie. Po dwóch, trzech latachsam zacz¹³em organizowaæ sp³ywy kaja-kowe. W 1989 roku odpu�ci³em to sobiei przestawi³em siê ju¿ na powa¿n¹ tury-stykê. Zacz¹³em poznawaæ nasze rzeki,np. Wis³ê od �róde³.

- Proszê szczerze wyznaæ, na copanu tak naprawdê te wszystkie ka-jakarskie wyczyny? S³awa, pieni¹dze?

- Zaczê³o siê od rodziców, którzy sta-rali siê rozbudziæ we mnie ciekawo�æ oko-lic, Polski, �wiata, co im siê uda³o. Dziêkitemu zacz¹³em uprawiaæ turystykê, naj-pierw kolarsk¹, piesz¹, górsk¹, potem

przep³yn¹³ Atlantyk. Po drodze by³ojeszcze kilkana�cie innych, niemniej ciekawych ekspedycji �ródl¹-dowych, jak choæby op³yniêcie Baj-ka³u. Która z tych wypraw by³a naj-trudniejsza?

- Na Atlantyku ani razu nie czu³emzagro¿enia ¿ycia. W innych wyprawachtak siê zdarza³o. Najtrudniejszy i najwspa-nialszy by³ wypad kajakiem za ko³o pod-biegunowe pó³nocne, z Polic do Narwi-ku. Wspania³e krajobrazy i pó³toragodzin-na przerwa w ¿yciorysie... Powy¿ej Mo-rza Pó³nocnego, na Morzu Norweskim,w�ród fiordów, gdzie ju¿ w³a�ciwie czu-³em siê bezpiecznie, dorwa³ mnie sztorm,wiatry jak w górach, co� w rodzaju bia³e-go szkwa³u. Nie zd¹¿y³em uciec podbrzeg, wpad³em do wody, by³em w g³ê-bokiej hipotermii, a lekarze stwierdzilipó�niej, ¿e to w³a�ciwie cud, ¿e sam z te-go ¿ywy wyszed³em. Niedawno te¿ op³y-wa³em jezioro Bajka³ i wówczas przezoko³o 20 minut walczy³em o ¿ycie wy-korzystuj¹c wszelkie swoje umiejêtno�ci.By³o to tak, ¿e przyszed³ wielki, gwa³-towny sztorm, a ja by³em przy ska³ach,w które wali³y fale. Nie mia³em ¿adnej

projektantów, którzy dopracowali kon-cept i wymy�lili te niesamowite pa³¹ki.On nawet przebity, przepo³owiony, p³y-wa. Nie sposób go zatopiæ.

- Co bêdzie dalej? Co po Pacyfi-ku? Kolejny etap, który z³o¿y siê osta-tecznie w wyprawê kajakiem dooko-³a �wiata?

- Póki co przep³yn¹³em najwê¿szyodcinek oceanu, miêdzy Afryk¹ a Ame-ryk¹. Teraz przygotowujê siê do próbyprzep³yniêcia Pacyfiku. Oczywi�cie mamnadziejê na dop³yniêcie do Australii czypo³udniowo-wschodniej Azji, ale wszyst-ko to s¹ etapy, je�li siê uda jeden, bêdzienastêpny. Jestem ju¿ starszym panem naemeryturze, ale moja ma³¿onka jeszczepracuje, wiêc przez osiem godzin jestzajêta. Ale gdy te¿ przejdzie na emerytu-rê, trudno mi bêdzie wyp³ywaæ gdzie�daleko, bo ona bêdzie w³a�ciwie zajêtaczekaniem na mnie. Up³yw czasu i wiekrobi¹ swoje. Przede mn¹ ogromne zada-nie, skuteczne przep³yniêcie najwiêksze-go ziemskiego akwenu to by³by szczytmoich wyczynowych osi¹gniêæ.

- Op³yn¹³ pan kajakiem Ba³tyk, po-p³yn¹³ za ko³o podbiegunowe, teraz

Nie mam tendencji samobójczych,dlatego staram siê zwróciæ uwagê przedewszystkim na to, co mo¿e stanowiæpotencjalne zagro¿enie.

Fot.

£uka

sz G

³owa

la

nasze rozmowyLUDZIE MORZA


Aleksander Doba ma 65 lat,mieszka w Policach, jest absolwen-tem Politechniki Poznañskiej i wie-loletnim pracownikiem Zak³adówChemicznych �Police�. Kajakiemprzep³yn¹³ ponad 52 tysi¹ce kilome-trów, w tym kilkana�cie tysiêcy pomorzach. ̄ eglowa³ na wszelkich do-stêpnych kajakach. Do historii pol-skiego kajakarstwa przesz³y jegosamotne wyprawy morskie, m.in.w 2000 roku zorganizowa³ wyprawê�Kajakiem za Ko³o PodbiegunowePó³nocne z Polic do Narwiku�. W ci¹-gu 101 dni samotnie przewios³owa³5369 kilometrów wzd³u¿ norweskichfiordów Morza Pó³nocnego i Norwe-skiego. Jako pierwszy cz³owiek sa-motnie przep³yn¹³ kajakiem OceanAtlantycki z kontynentu na kontynent(z Afryki do Ameryki Po³udniowej).

�wiat w kajaku

szybownictwo, spadochroniarstwo, ¿eglar-stwo. Kiedy przenios³em siê do Polic,musia³em porzuciæ szybownictwo, zacz¹-³em interesowaæ siê kajakami. Mia³em 34lata. I sta³o siê to moj¹ pasj¹. Poznawanienowych rzek, nowych tras, nowegosprzêtu. Mam takie podej�cie, ¿e poci¹-ga mnie nowa rzeka, trasa, której nieznam. Kiedy mam do wyboru piêkn¹, aleznan¹ mi ju¿ rzekê i jak¹� nieznan¹, za-wsze wybieram tê drug¹. Wyczyny, s³a-wa, pieni¹dze? � nic z tego. Satysfakcjaz realizacji ambitnych celów w nieznanymterenie. Jeszcze na ¿adnej wyprawie niezarobi³em. Zawsze du¿o musia³em samw³o¿yæ.

- Jest pan nie tylko kajakarzem,ale równie¿ ¿eglarzem, pilotem szy-bowcowym, skoczkiem spadochro-nowym i kolarzem. Czy te rodzajeaktywno�ci przyda³y siê panu w ka-jakarstwie?

- Dziêki szybownictwu i ¿eglarstwu niemia³em przy p³ywaniu po Atlantyku ¿ad-nych problemów z nawigacj¹, z w³a�ci-wym kursem.

- Widzi pan jakich� swoich na-stêpców w Polsce? Mo¿e który� z sy-nów pójdzie pañsk¹ drog¹?

- Kajakami zarazi³em ca³¹ rodzinê. Jed-nym z moich sukcesów jest to, ¿e w or-ganizowanych pod koniec kwietnia Aka-demickich Mistrzostwach Polski w Kaja-karstwie Górskim na rzece Kamiennejko³o Szklarskiej Porêby � to najtrudniej-sza rzeka w Polsce � dwukrotnie, razemz moimi dwoma synami, zdobyli�my dru-¿ynowo Mistrzostwo Polski. Mój starszy

syn by³ czwarty, m³odszy � drugi, a jawygra³em. �mia³em siê, gdy mój kolegapodczas dekoracji skandowa³: - Student,student! To wielka frajda, gdy patrzy³emna swego m³odszego syna, Cze�ka, jakp³ynie � raz gorzej, raz lepiej ode mnie,rozpiera³a mnie duma. Syn p³ynie lepiejod ojca!

- Co bêdzie kiedy ju¿ przestaniepan biæ kajakarskie rekordy? Za³o¿ypan firmê zajmuj¹c¹ siê turystyk¹kajakarsk¹? A mo¿e napisze ksi¹¿kêo swoich wyprawach?

- Tego typu dzia³alno�æ wymaga cza-su, zaanga¿owania, mo¿liwo�ci finanso-wych. Groszem raczej nie �mierdzê, wiêcsiê chyba nie zdecydujê. A ksi¹¿ka? Na-mawiano mnie, mo¿e napiszê. Mam spo-ro materia³ów: notatki, maile z wyprawy,wiêc kto wie?

- Pomimo swoich sukcesów niesta³ siê pan osob¹ powszechnie roz-poznawaln¹ w Polsce.

- Póki wygl¹dam oryginalnie, mam tro-pikalne s³oñce we w³osach, jestem roz-poznawalny w Policach, ludzie mnie za-czepiaj¹, podaj¹ rêkê. A w Polsce? W �ro-dowisku kajakarzy jestem na pewno roz-poznawalny. Z kolei w Stanach udzieli³emwielu wywiadów, dla stacji polskojêzycz-nych, ale nie tylko. Nie zabiegam o po-pularno�æ.

- Mo¿e powinien pan popracowaænad wizerunkiem?

- Czy ja wiem? Jak panowie widz¹,mam w sobie du¿e pok³ady optymizmu,energii, bo gdybym tego nie mia³, gdybymoja energia pozytywna by³a zbli¿ona do

negatywnej, ró¿ne k³opoty zwi¹zane z or-ganizacj¹ kolejnych wypraw mog³ybyprzewa¿yæ. Mówi³em znajomym, ¿eoprócz telefonów satelitarnych, mia³emna Atlantyku jeszcze jeden �rodek ³¹czno-�ci, dziêki któremu bêdzie mo¿na do mnieza darmo wysy³aæ wiadomo�ci, bez u¿y-cia �rodków elektronicznych. Wystarczyo mnie pomy�leæ dobrze, serdecznie, a ja,drog¹ telepatyczn¹, bêdê odbiera³ tê ener-giê i bêdzie mnie ona nios³a. I to dzia³a-³o! Czu³em poparcie od ludzi, energiapozytywna dop³ywa³a. Jak mog³em tychludzi zawie�æ?Protestujê, gdy prasa pisze, ¿e �pokona³em

Atlantyk�. Ja go nie pokona³em, ja goprzep³yn¹³em, nie daj¹c siê pokonaæ.

nasze rozmowyLUDZIE MORZAFo

t. £u

kasz

G³o

wala


Andrzej Strzeboñski, wiceprzewodni-cz¹cy rady programowej stowarzyszenia,wiceprezes Porty Holding w upad³o�ci,zapewnia, ¿e PPM dzia³a, jest program,zg³aszaj¹ siê do niego nowi cz³onkowie,ale w czasie rozmowy telefonicznej niepotrafi wymieniæ nazwisk. Obiecuje prze-s³anie szczegó³ów. Po czym nastêpujecisza. Na mailow¹ pro�bê o programi przyk³ady dzia³alno�ci nie odpowiadaW³odzimierz Gostyñski, reprezentuj¹cyPPM na zewn¹trz, wspó³w³a�ciciel firmyzajmuj¹cej siê obs³ug¹ spedycyjn¹, by³yszczeciñski radny.

Polskie Porozumienie Morskie za³o¿o-ne zosta³o 21 czerwca br., a jego oficjalnaprezentacja odby³a siê 8 lipca (pisali�myo tym w sierpniowym �Naszym MO-RZU�). Za³o¿yli je przede wszystkim lu-dzie zwi¹zani ze Stoczni¹ Szczeciñsk¹Port¹ Holding: Krzysztof Piotrowskii wspomniany Andrzej Strzeboñski. Prze-wodnicz¹cym Rady Programowej zosta³

by³y dyrektor Polskiej ̄ eglugi Morskiej,Franciszek Makarewicz.

Na starcie stowarzyszenie liczy³o 21osób, jego za³o¿yciele zapowiadaliszybki wzrost liczby cz³onków. PPM zacel postawi³o sobie popularyzacjê i bu-dowanie �wiadomo�ci spraw morskichw spo³eczeñstwie oraz, jak mówi³ pre-zes Strzeboñski, �maksymalne reakty-wowanie gospodarki morskiej i przemy-s³u stoczniowego w Polsce�. Oburza³ siêna sugestiê, i¿ stowarzyszenie tworz¹osoby, które s¹ ma³o znane, w wiêk-szo�ci ju¿ w �sile wieku�, bez dostatecz-nej si³y przebicia. Ba! � porówna³ swoj¹organizacjê do przedwojennej Ligi Mor-skiej i Kolonialnej, która równie¿ napocz¹tku liczy³a niewielu cz³onków, byprzed wybuchem wojny mieæ ich oko-³o miliona. Zapowiada³, i¿ po wakacjachbêdzie s³ychaæ o pomys³ach stowarzy-szenia, mia³a powstaæ równie¿ jego stro-na internetowa.

Nic takiego siê nie wydarzy³o. Pó³ rokupo rozpoczêciu dzia³alno�ci o stowarzysze-niu nic nie s³ychaæ, nieznane s¹ przyk³adyjego dzia³alno�ci, nie wyst¹pi³o z ¿adn¹ ini-cjatyw¹, strony internetowej jak nie by³o,tak nie ma. Prezes Strzeboñski, razem z pre-zesem Piotrowskim oraz senatorem Prawai Sprawiedliwo�ci Krzysztofem Zaremb¹,uczestniczyli jedynie w manifestacjachw sprawie przysz³o�ci szczeciñskiego za-k³adu (na jedn¹ z nich zreszt¹, mimo obiet-nicy z³o¿onej organizatorom, nie dotarli).Andrzej Strzeboñski zosta³ kandydatem napos³a (otrzyma³ 20 miejsce na li�cie PiS),senator Zaremba stara³ siê o reelekcjê.Ostatecznie ¿aden z nich nie dosta³ siê doparlamentu - na Strzeboñskiego g³osowa-³o zaledwie 802 wyborców (nieca³y pro-cent g³osów oddanych na ca³¹ listê), Za-remba przegra³ z kandydatem PlatformyObywatelskiej, Norbertem Obryckim. Sto-warzyszenie straci³o wiêc tak¿e, anonso-wane wcze�niej przez prezesa Strzeboñ-skiego, bezpo�rednie przebicie w Sejmiei Senacie, dziêki którym jego inicjatywymia³y byæ poddane pod parlamentarn¹dyskusjê, a w rezultacie, wcielone w ¿ycie.

- Nie ma o czym mówiæ, ta inicjatywanie mia³a prawa siê powie�æ - mówi oso-ba zwi¹zana z zachodniopomorskim �ro-dowiskiem morskim. - Ci panowie niestworz¹ prê¿nej organizacji, która bêdziepotrafi³a �odmieniæ los� naszej gospodarkimorskiej. Zamiast wzmocniæ jakie� ju¿ dzia-³aj¹ce stowarzyszenie, albo przynajmniejzab³ysn¹æ ciekaw¹ inicjatyw¹, dziêki cze-mu o stowarzyszeniu zaczê³oby byæ g³o-�no, panowie og³osili swoje powstanie,szumnie wypowiadali siê, có¿ to maj¹ za-miar zrobiæ, po czym s³uch o nich zagin¹³.

Czes³aw Romanowski

gospodarkaMORZE SPRAW

Czy jest nadzieja dla polskiej gospodarki morskiej?

Mia³y byæ ciekawe propozycje dotycz¹ce ratowaniagospodarki morskiej, budowanie morskiej �wiadomo�ci

w�ród spo³eczeñstwa � nie ma nic: inicjatywy, programu,nawet strony internetowej. Po co powo³ywaæ

stowarzyszenie, które nic nie robi?

Niewykorzystana inicjatywa

Polskie (Nie)PorozumienieMorskie

Fot.

Piot

r B. S

tare

ñcza

k

31



Drobnicowce wielozadaniowe12 900 t Carisbrooke Shipping

krótk¹ dziobówk¹. Jednostka ma po-dwójne dno (o wysoko�ci ok. 1800mm), a tak¿e podwójne burty w rejo-nie przedzia³u ³adunkowego.

Na krótkiej rufówce ustawiona jest5-kondygnacyjna nadbudówka. Przed-nia �ciana nadbudówki znajduje siêw przybli¿eniu w odleg³o�ci 2/5 d³ugo-�ci przedzia³u maszynowego od rufo-wej grodzi zderzeniowej. Wolna prze-strzeñ na pok³adzie g³ównym miêdzynadbudówk¹ a ³adowni¹ nr 2 zajmowa-na jest przez pokrywy luku ³adowni nr2 w stanie otwartym oraz przeznaczo-na na sk³adowanie paneli miêdzypok³a-dów, gdy nie znajduj¹ siê one w ³adow-niach lub na 1 szereg pojemników 20-stopowych. Charakterystyczne pionowe�skrzyd³a� biegn¹ce wzd³u¿ pionowychkrawêdzi nadbudówki od pok³adu

* - Carisbrooke Shipping UK, Cowes (Isle Of Wight), Wielka Brytania; ** - Stichting Beheerder Scheepsfonds Hanzevast - MS Megan C;*** - armator okre�la statek jako �General Cargo MPP SD/TD Open-Hatch Box�.

I

atacji: 04.05.2011). Nale¿y do serii 10statków zbudowanych w Chinach przezstoczniê Jiangsu Yangzijiang Shipyardz Jiangyin, dla brytyjskiego operatora Ca-risbrooke Shipping z Wyspy Wight. Po-zosta³e jednostki serii to: Johanna C(wprowadzona do eksploatacji w roku2009), Julie C (2009), Janet C (2009),Jaqueline C (2009), Michelle C (2009),Nomadic Milde (2009), Jasmine C(2010), Nomadic Hjellestad (2011) orazCeline C (2011).

Konstrukcja i rozplanowanieprzestrzenne serii

Jedno�rubowy statek o konstrukcjica³kowicie spawanej, z odstêpem miê-dzywrêgowym 750 mm, z ruf¹ pawê-¿ow¹, wydatn¹ gruszk¹ dziobow¹ oraz

Statek wielozadaniowy Megan C jesttypowym przyk³adem wspó³czesnegodrobnicowca o stosunkowo niewielkichrozmiarach (no�no�æ ok. 13 tys. ton).Go�ci³ w porcie gdyñskim z 30 skrzy-d³ami turbin wiatrowych o d³ugo�ci ok.40 m we wrze�niu br.

Obs³ug¹ agencyjn¹ wiêkszo�ci jed-nostek przywo¿¹cych elementy elek-trowni wiatrowych, a tak¿e nadzoremlogistycznym nad transportem kompo-nentów elektrowni w g³¹b Polski, zaj-muje siê MAG - Morska Agencja Gdy-nia Sp. z o.o., tym razem jednak by³a tofirma CST Comet.

Megan C zosta³ przekazany do eks-ploatacji w kwietniu 2011 roku (po³o-¿enie stêpki: 15.12.2008, wodowanie:18.12.2010, przekazanie przez stoczniê:01.04.2011, wprowadzenie do eksplo-

Fot.

Piot

r B. S

tare

ñcza

k


32



g³ównego do pok³adu nawigacyjnego(sterówki) s³u¿¹ jako rama do mocowa-nia paneli demontowalnych miêdzypo-k³adów. Silnik g³ówny statku znajdujesiê pod czê�ci¹ pok³adu g³ównegoprzed nadbudówk¹, przeznaczon¹ nask³adowanie paneli miêdzypok³adówlub jednego szeregu pok³adowego³adunku kontenerów.

Sterówka jest asymetryczna, ze sta-nowiskiem nawigatorów przesuniêtymna lewo od p³aszczyzny symetrii statku.

Statek posiada dwie ³adownie z po-jedynczymi szerokimi lukami wyposa-¿onymi w gniazda do mocowania kon-tenerów oraz innych ³adunków pok³a-dowych.

W obu ³adowniach nie ma sta³ychmiêdzypok³adów. Statek mo¿e byæu¿ywany zarówno jako jednopok³ado-wiec, jak i jako jednostka z miêdzypo-k³adem. W ³adowniach mo¿na instalo-waæ, za pomoc¹ w³asnych d�wigówstatku, miêdzypok³ady z³o¿one z pane-li, a tak¿e u¿ywaæ paneli - w ustawie-niu pionowym - jako grodzi poprzecz-nych, dziel¹cych ³adownie na mniejszeprzedzia³y. W ten sposób mo¿liwa jestelastyczno�æ w kszta³towaniu przestrze-ni ³adunkowych.

Pokrywy luków ³adowni na pok³a-dzie g³ównym otwierane s¹ hydraulicz-nie z pokrywami sk³adowanymi w sta-nie otwartym przy obu koñcach ka¿de-go luku.

Statek przystosowany jest do prze-wozu kontenerów oraz ³adunków ciê¿-kich i wielkogabarytowych, a tak¿e su-chych ³adunków masowych, takich jakwêgiel, ziarno, rudy metali i koncentra-ty rud metali, sól, cukier, cement w wor-kach, z³om, ³adunki drobnicowe i pó³-masowe - m.in. bawe³na w belach, pro-dukty rolnicze, wyroby stalowe, etc.

Dodatkowe informacje o konstruk-cji: d³ugo�æ dziobówki 9,957 m, d³ugo�ærufówki 12,447 m, liczba grodzi wo-doszczelnych: 6, jeden pok³ad ci¹g³y,dno podwójne miêdzy skrajnikami (wprzedziale ³adunkowym i maszyno-wym), uk³ad wi¹zañ - mieszany, czê�ækonstrukcji kad³uba wykonana ze stalio podwy¿szonej wytrzyma³o�ci.

Charakterystyka podstawowa

Wymiary g³ówne:d³ugo�æ ca³kowita 138,07 m, d³ugo�æmiêdzy pionami 130,71 m, szeroko�ækonstrukcyjna 21 m, szeroko�æ maksy-malna 21,33 m, wysoko�æ boczna 11m, zanurzenie 8,056 m.

Tona¿:no�no�æ 12 961 t; tona¿ pojemno�cio-wy brutto - GT 9530, tona¿ pojemno-�ciowy netto - NT 4398.

Pojemno�æ zbiorników:paliwo: 900 m3, paliwo lekkie: 125 m3,woda s³odka: 140 m3, balast: 4500 m3.

£adownie i luki:dwie ³adownie - ka¿da z pojedynczymlukiem; wymiary ³adowni: na wysoko-

�ci pok³adu g³ównego nr 1: 37,50 m× 17.50 m, nr 2: 50,25 m × 17,50 m;nieregularno�ci kszta³tu ³adowni: nr 1:37,5 × 17,50 (na przestrzeni 25,50 mod �ródokrêcia) nastêpnie 15,016 mszeroko�ci (na przestrzeni 6 m) i 10,056m szeroko�ci (na przestrzeni ostatnich6 m do skrajnika dziobowego); nr 2:50,25 m × 17,50 ze zwê¿eniem (naprzestrzeni ostatnich 5 m) do szeroko-�ci 14 m na grodzi maszynowni; wy-miary luków: nr 1: 37,50 m × 17,50 m,nr 2: 50,25 m × 17,50 m; pokrywy lu-kowe typu sk³adanego �harmonijkowo�(folding) systemu MacGregor.

£adowno�æ:pojemno�æ ³adowni (przy braku panelimiêdzypok³adów): nr 1: 6436 m3, nr 2:9794 m3 / razem: 16 230 m3; ró¿nekonfiguracje przestrzeni ³adunkowejmo¿na uzyskaæ przez zró¿nicowanerozmieszczenie w poziomie i w pioniepaneli pontonowych miêdzypok³adu,których jest w sumie 16 (7 dla ³adowninr 1 i 9 dla nr 2); panele maj¹ szero-ko�æ 10 lub 17,38 m i d³ugo�æ 4,2 do6,6 m, grubo�æ paneli wynosi 0,8 m, ich³¹czna masa - 416 t, jednostkowa - od16 do 34 t; w ³adowni nr 1 mo¿liwe jestzamocowanie paneli miêdzypok³adutylko na jednej wysoko�ci - 4,50 m naddnem wewnêtrznym (dnem ³adowni),natomiast w ³adowni nr 2 - na wysoko-�ciach 4,05 lub 1,80 m nad dnem; wy-trzyma³o�æ na obci¹¿enie dna ³adowni:16 t/m2, miêdzypok³adu z paneli: 4 t/m2, pokryw lukowych 1,75 t/m2;³adowno�æ kontenerów (w ³adowni / napok³adzie / razem) w TEU: przy pane-

II

Megan C podczas wej�cia do portu w Gdyni z ³adunkiem pok³adowym30 skrzyde³ turbin wiatrowych.

Fot.

Piot

r B. S

tare

ñcza

k

Fot.

Caris

broo

ke S

hipp

ing

Fot.

Piot

r B. S

tare

ñcza

k

Asymetrycznie umieszczony komin z logiemarmatora Carisbrooke Shipping.

Segmenty wie¿ turbin wiatrowychw ³adowni statku Carisbrooke Shipping.

33


Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011 III

lach miêdzypok³adów sk³adowanychpoza statkiem: 366 / 405 / 771, przypanelach sk³adowanych na pok³adzie:366 / 370 / 736, przy panelach sk³ado-wanych w ³adowni: 274 / 405 / 679TEU; dopuszczalna masa pryzmy kon-tenerów - container stack (na pokry-wie luku / na miêdzypok³adzie / na dnie³adowni: TEU - 50,0 / 50,0 / 90,0 t, FEU:65,0 / 65,0 / 120,0 t.

Urz¹dzenia prze³adunkoweoraz inne urz¹dzenia i systemypok³adowe:dwa ¿urawie pok³adowe na postumen-tach przy prawej burcie, o DOR 80 tka¿dy (przy wysiêgu 19 m) do 40 t(przy wysiêgu 33 m); pracuj¹c w tan-demie mog¹ przemieszczaæ ³adunkio masie do 160 t);kategoria ³añcucha kotwicznego na dzio-bie / na rufie: GL-K3 / GL-K3, d³ugo�æ³añcucha kotwicznego - 550 m, statekwyposa¿ony jest w trzy kotwice, ka¿dao masie 4590 kg, w tym jedn¹ - na ru-fie, umo¿liwiaj¹c¹ kotwiczenie statkuw nurcie rzek, etc.;statek wyposa¿ony jest w dziobowy sterstrumieniowy o mocy 500 kW.

Si³ownia:napêd g³ówny: g³ówn¹ jednostkê na-pêdow¹ stanowi 4-suwowy 6-cylindro-wy silnik wysokoprê¿ny typu MAK6M43C (�rednica cylindra 430 mm / skok610 mm) produkcji Caterpillar MotorenGmbH & Co. KG osi¹gaj¹cy moc 5400kW przy prêdko�ci obrotowej 500 obr./min; napêd przenoszony jest na wa³�rubowy za po�rednictwem przek³adniredukcyjnej; statek wyposa¿ony jest

w jedn¹ �rubê napêdow¹, nastawn¹,o prêdko�ci obrotowej do 125 obr./min.;prêdko�æ eksploatacyjna statku: 14,50wêz³a; zu¿ycie paliwa - ok. 20 t na dobêprzy prêdko�ci ok. 14 w. (paliwo IFO380 cst) oraz ok. 1,5 t na dobê w por-cie / na kotwicy bez pracy i ok. 2,5 tIFO w porcie / na kotwicy przy manew-rach i pracuj¹cych d�wigach.

napêd pomocniczy:trzy zespo³y pr¹dotwórcze oparte nasilnikach wysokoprê¿nych Yanmar6N18L-SV (450 V / 562.5 kVA ka¿dy);awaryjny zespó³ pr¹dotwórczy: Catapil-lar 4XCAT43406 (450 V / 313 kVA); sta-tek wyposa¿ony jest w pr¹dnicê wa-³ow¹ (450 V / 938 kVA).

wybrane pomocnicze urz¹dzeniai systemy si³owniane:kocio³ Alfa Laval Aalborg B.V. (do pod-grzewania oleju termicznego, ogrzewa-ny ciep³em gazów spalinowych, 10barów, powierzchnia grzewcza 184 m2);kocio³ Alfa Laval Aalborg A/S (do pod-grzewania oleju termicznego, opalanyolejem, 13 barów, powierzchnia grzew-cza 39 m2).

Wyposa¿enie ratunkowe:standardowe, wed³ug wymogów kon-wencyjnych i przepisów - m.in. jednazrzutowa ³ód� ratunkowa.

Elektronika morska:statek ma bogate i nowoczesne wypo-sa¿enie nawigacyjne i komunikacyjne,zgodnie z wymogami i przepisami;komputer ³adunkowy: Clearwater - Car-go Assistant.

Pomieszczenia za³ogi:dla 17 osób.

Klasyfikacja:Germanischer Lloyd; notacja klasy: 100A5 E Multi-Purpose Dry Cargo Ship GIW BWM SOLAS-II-2,Reg.19 DBC Equ-ipped for Carriage of Containers, Streng-thened for Heavy Cargo + MC E AUT(legenda: E - Ice strengthening, G -Strengthened for use of grabs, IW - Equ-ipped for in-water surveys, BWM - Bal-last water management, SOLAS-II-2,Reg.19 - Dangerous Goods, DBC -Bulk Cargoes Code, AUT - Unattendedmachinery spaces).

Opracowa³:Piotr B. Stareñczak

Megan C.

Charakterystyczne ramy przy przedniej�cianie nadbudówki (na przed³u¿eniu

jej bocznych �cian) s³u¿¹ce do mocowaniapaneli miêdzypok³adów, gdy nie s¹

one u¿ywane w ³adowniach,tylko sk³adowane na pok³adzie g³ównym.

Fot.

Piot

r B. S

tare

ñcza

k

Fot.

Piot

r B. S

tare

ñcza

k

Plan ogólny.

IV Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011

REKLAMA

VNasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011


Centralne MuzeumMorskie z bliska

Je�li zastanawiasz siê jak kiedy�wygl¹da³y i funkcjonowa³y polskie porty,zajrzyj do Centralnego MuzeumMorskiego w Gdañsku. Tam najszybcieji najlepiej poznasz ich historiê.

Porty

Wojciech Ronowski,kustosz w Dziale RozwojuPortów CMM w Gdañsku.

w gablotach

Fot.

Tom

asz

Falb

a


CMMMORZE MUZEÓW CMMMORZE MUZEÓW


- Nie jest ³atwo opowiadaæ ludziomo d�wigach, nabrze¿ach czy handlu -mówi Wojciech Ronowski, kustosz w Dzia-le Rozwoju Portów, kierownik Zespo³udo spraw Historii Techniki Morskieji Rzecznej Centralnego Muzeum Morskie-go w Gdañsku (CMM). - To tematykamniej atrakcyjna od dziejów wojen mor-skich, wielkich bitew. My�lê jednak, ¿eudaje siê nam przekonaæ zwiedzaj¹cych,¿e jest ona nie mniej ciekawa, a na pew-no równie wa¿na.

Najlepszym przyk³adem tego starania,o jakim mówi Ronowski jest wystawa,któr¹ mo¿na ogl¹daæ w gdañskim ̄ ura-wiu. Kustosz oprowadza nas po niej,z dum¹ prezentuj¹c eksponaty i snuj¹c fa-scynuj¹c¹ opowie�æ o historii najwiêksze-go polskiego portu. Wojciech Ronowskizna siê na niej jak nikt inny. Z wykszta³-cenia jest historykiem. W CMM pracuje odosiemnastu lat.

Umiejscowienie portowej wystawyw ¯urawiu (by³ siedzib¹ CMM w Gdañsku,zanim g³ówn¹ ekspozycjê wraz z biura-mi i magazynami zbiorów przeniesiono naO³owiankê - red.) nie jest przypadkowe.Ta najbardziej chyba rozpoznawalna bu-dowla grodu nad Mot³aw¹, nie jest prze-cie¿ niczym innym jak urz¹dzeniem por-towym, d�wigiem, który od koñca XIVwieku s³u¿y³ do prze³adowywania towa-rów. Choæ mocno ucierpia³ w trakcie dru-giej wojny �wiatowej, zosta³ odbudowa-ny w kszta³cie sprzed piêciu stuleci, sta-j¹c siê jedynym tego rodzaju obiektemw Europie.

Nic zatem dziwnego, ¿e w³a�nie w je-go wnêtrzu, dziewiêæ lat temu umiesz-czono ekspozycjê �Gdañsk od XVI doXVIII wieku � ¿ycie portowego miasta�.Spaceruj¹c po sze�ciu salach, zapoznaæsiê mo¿na ze sposobami nawigowania poporcie gdañskim, technikami prze³adun-ku, zobaczyæ jak wygl¹da³ kantor kupiec-ki czy pokój w domu mieszczañskim.Warto te¿ rzuciæ okiem na dzieje �walkio g³êbiê�, czyli opowie�æ o tym jak dba-

no o utrzymanie nale¿ytej g³êboko�citorów wodnych. Jest te¿ mo¿liwo�æ przyj-rzenia siê rzemios³om pomocniczymszkutnictwa.

Portowa specyfika

- Chodzi³o nam o to, aby zaprezento-waæ wszystkie aspekty ¿ycia w dawnymmie�cie portowym, od przybycia statkuna redê a¿ po jego opuszczenie po roz-³adunku i ponownym za³adunku - wyja-�nia Ronowski. - Od kilku lat zwiedzaj¹cy

maj¹ tak¿e mo¿liwo�æ podziwiania me-chanizmu d�wigowego, który by³ sercem¯urawia. Dla wiêkszo�ci to wielka atrak-cja i niesamowite prze¿ycie.

Co roku wystawê ogl¹da kilkadziesi¹ttysiêcy turystów. Wzd³u¿ trasy zwiedza-nia ustawione s¹ gabloty ze wspania³ymimakietami nabrze¿y, jednostek p³ywaj¹-cych, obiektów s³u¿¹cych do prze³adun-ku, czy twierdzy Wis³ouj�cie strzeg¹cejniegdy� wej�cia do gdañskiego portu.

- Te makiety to taka nasza �portowa�specyfika. I nie chodzi tylko o gabaryty

CMMMORZE MUZEÓW

Fragmenty wystawy sta³ej w ̄ urawiu.

Fot.

Tom

asz

Falb

a

Wóz do transportu ³odzi ratowniczej z prze³omu XIX i XX wieku.

Fragment makiety portu gdañskiego z drugiej po³owy XVIII wieku,tzw. Stara Pakownia, skala 1:50, wykona³ Bogus³aw Kowalski z Gdañska.

Fot.

Bern

adet

a G

alus

, pra

cown

ia F

OTO

, CM

MFo

t. Be

rnad

eta

Gal

us, p

raco

wnia

FO

TO, C

MM


CMMMORZE MUZEÓW

zabytków - przyznaje kustosz Dzia³u Roz-woju Portów. - Tylko w ten bowiem spo-sób, w jednym miejscu mo¿emy pokazaæte wszystkie obiekty, w rzeczywisto�cibardzo od siebie oddalone.

Wystawa w ¯urawiu to nie jedynemiejsce, gdzie zobaczyæ mo¿na ekspo-naty znajduj¹ce siê pod opiek¹ Wojcie-cha Ronowskiego. Zabytki, z licz¹cej pra-wie 400 sztuk kolekcji, znajduj¹ siê w nie-mal wszystkich oddzia³ach CMM rozsia-nych po ca³ym Pomorzu.

A trzeba przyznaæ, ¿e jest co ogl¹daæ.W zainteresowaniu Dzia³u Rozwoju Por-tów znajduje siê tematyka portowa w sze-rokim sensie tego s³owa. Poza wiêc eks-ponatami typowo portowymi (w�ród, któ-rych s¹ m.in. ró¿nego rodzaju zawiesiau³atwiaj¹ce prze³adunki towarów, haki,szekle, wózki rêczne, taczki, haki sztau-erskie, ³omy do beczek, m³oty do dobija-nia i wyrównywania tarcicy, a tak¿e ele-menty ubiorów pracowników portowych)dzia³ gromadzi tak¿e pami¹tki po zwi¹-zanych z portami jednostkach p³ywaj¹-cych, ratownictwie morskim, nurkowaniu,a nawet badaniach podwodnych.

Niew¹tpliw¹ ozdob¹ tej kolekcji jestoryginalny i zachowany w ca³o�ci do cza-sów wspó³czesnych wóz do transportu³odzi ratowniczej z prze³omu XIX i XXwieku. Trafi³ on do CMM w niezwyk³ychokoliczno�ciach. Wykopano go z wydmyniedaleko £eby. To jeden z najstarszychobiektów w zbiorze.

Ale i te bli¿sze naszym powojennymczasom eksponaty godne s¹ uwagi. Takjak choæby zrzutowa kapsu³a ratunkowaprojektu prof. Jerzego Doerffera i prof.Lecha Rowiñskiego z Politechniki Gdañ-skiej, skafandry dla p³etwonurków �Kro-gulec� i �Foka� wyprodukowane w gru-dzi¹dzkich zak³adach �Stomil�, czy auto-maty oddechowe �Kaiman� i �Mors�, któ-re powsta³y w Zak³adach Mechaniki Pre-cyzyjnej w Gdañsku.

Skarby wybrze¿a

Wa¿ne miejsce w zbiorach Dzia³u Roz-woju Portów zajmuj¹ eksponaty zwi¹zanez hydrografi¹. W�ród nich jest zarówno la-tarnia z wraka latarniowca Adler Grund ipochodz¹ca z lat trzydziestych ubieg³egowieku laterna latarni z falochronu pó³noc-nego portu we W³adys³awowie.

Latarnie morskie naszego wybrze¿azajmuj¹ osobne miejsce w dzia³alno�ci

Dzia³u Rozwoju Portów. Dysponuje onjedynym w Polsce kompletem ich mode-li. Ale nie tylko. Wojciech Ronowski dbarównie¿ o ekspozycje sta³e i czasowe za-instalowane w ich prawdziwych odpo-wiednikach.

Obecnie pod opiek¹ CMM s¹ latarniew Helu, Stilo, Krynicy Morskiej i Rozewiu.W tym ostatnim miejscu, poza sam¹ la-tarni¹, udostêpniono do zwiedzania od-restaurowan¹, zabytkow¹ maszynowniêz 1910 roku oraz odtworzono wnêtrzetzw. piekarni�wêdzarni wykorzystywanejw przesz³o�ci przez latarników.

Wszystkie dzia³ania zwi¹zane z wysta-wiennictwem oraz ruchem turystycznymwe wspomnianych wy¿ej obiektach pro-wadzone s¹ we wspó³pracy z UrzêdemMorskim w Gdyni i Towarzystwem Przyja-ció³ Centralnego Muzeum Morskiego.

- Wbrew pozorom praca muzealnikanie jest wcale nudna - mówi kustosz Dzia-³u Rozwoju Portów. - Mo¿e trudno w touwierzyæ, ale na polskim wybrze¿u, w pol-skich portach, ci¹gle jeszcze mo¿na od-nale�æ prawdziwe historyczne skarby. Czymo¿e byæ wiêksza frajda?

Tomasz Falba

Widok na ̄ uraw.

Makieta wnêtrza.

Mechanizm d�wigowy.

Fot.

Tom

asz

Falb

aFo

t. To

mas

z Fa

lba

Latarnia morska Stilo.

Fot.

Bern

adet

a G

alus

, pra

cown

ia F

OTO

, CM

M

Fot.

Bern

adet

a G

alus

, pra

cown

ia F

OTO

, CM

M



nie bêdzie

W �wietle dostêpnych ju¿ informacjio spodziewanych zawiniêciach, rok 2012jawi siê jako nieco lepszy pod wzglêdembiznesowym dla polskich portów i przed-siêbiorców obs³uguj¹cych statki i pasa¿e-rów, a tak¿e trochê ciekawszy dla shiplo-verów i shipspotterów ni¿ bardzo s³aby inudny sezon 2011. Wci¹¿ czekamy nalepsze czasy zarówno ca³ego ba³tyckie-go rynku cruisingowego, którego dyna-mika wzrostu ostatnio nieco przyhamo-wa³a, jak i dla efektywno�ci oraz skutecz-no�ci przyci¹gniêcia do polskich portówwiêkszej liczby statków i pasa¿erów.

Na wstêpie podsumujmy polski cru-isingowy sezon 2011, w którym odnoto-

Wycieczkowce w Polscew 2011 i 2012 roku

NudyNie da siê uciec przed stwierdzeniem,¿e najciekawsze i najbardziej znacz¹ce zawiniêciastatków na Ba³tyku w sezonie 2011 omija³y polskieporty. Podobnie, niestety, bêdzie w sezonie 2012�

wano ok. 80 zawiniêæ wycieczkowcówdo wszystkich przyjmuj¹cych je portów.Od maja do wrze�nia w Gdyni mo¿naby³o podziwiaæ ok. 20 statków pasa¿er-skich. Na ich pok³adach przyby³o prawie78,5 tys. turystów. Sezon, 13 maja, roz-pocz¹³ Princess Daphne - portugalskisêdziwy wycieczkowiec o d³ugo�ci 162m, a zakoñczy³ 17 wrze�nia p³ywaj¹cypod bander¹ Wysp Bahama, mierz¹cy 163m d³ugo�ci Gemini. Tego ostatniegoprawdopodobnie nie bêdziemy ju¿ mieliszansy ogl¹daæ (przynajmniej w tych sa-mych barwach i pod t¹ sam¹ nazw¹), bojego armator - Happy Cruises - 24 wrze-�nia, po zakoñczeniu rejsu z zawiniêciem

do Gdyni og³osi³ upad³o�æ. Trzykrotniew Gdyni pojawi³ siê najwiêkszy z wy-cieczkowców minionego sezonu - ponad290-metrowa Costa Pacifica. Najczê�ciej,bo a¿ 11 razy, przy portowych nabrze-¿ach cumowa³ statek AIDAsol.

�Alei Statków Pasa¿erskich� przyby³ydwie gwiazdy, a �ci�lej prostok¹tne tabli-ce pami¹tkowe z ciemnego kamienia. Wczerwcu ods³oniêto tablicê wycieczkow-ca Costa Pacifica, a w sierpniu - MeinSchiff 2.

Statki pasa¿erskie obs³ugiwane by³yprzez agencje portowe i ¿eglugowe:Morsk¹ Agencjê Gdynia, Inter Marine,Polfracht Agencjê ̄ eglugow¹, InchcapeShipping Services Poland, Baltic GatewayPoland i Polsteam Shipping Agency. Or-ganizacja turystycznej obs³ugi pasa¿erówna l¹dzie spoczywa³a g³ównie na BalticGateway Poland.

Sezon w Szczecinie rozpocz¹³ siê 27maja, gdy przy Nabrze¿u Polskim zacu-

w naszych portachMORZE STATKÓW

Po wielu latach powraca do Gdyniarmator Birka Cruises. Tym razemze statkiem Birka Paradise (zbud.

w 2004 roku, GT 34,728, d³ugo�æ 177m, miejsca dla 1800 pasa¿erów).

Fot.

Birk

a Cr

uise

s



mowa³ wycieczkowiec Amadea. Kolejny-mi mia³y byæ Spirit of Adventure orazSilver Cloud. Ten ostatni siê jednak osta-tecznie nie pojawi³. Po rekordowym se-zonie 2010 z 12 zawiniêciami, rok ubie-g³y by³ niezwykle ubogi.

Obs³ug¹ agencyjn¹ statków pasa¿er-skich zajmuje siê w Szczecinie g³ówniePolsteam Shipping Agency, która dzia³atak¿e aktywnie na rzecz przyci¹gniêciawycieczkowców do Szczecina.

Sezon w Gdañsku otworzy³ 4 czerw-ca Albatros, od lat zawijaj¹cy do tegoportu. Pó�niej by³o jeszcze 21 zawiniêæwycieczkowców.

Trochê statystyki

W roku 2012 szacujemy wzrost licz-by zawiniêæ pe³nomorskich statków wy-cieczkowych dla wszystkich polskichportów o 20-30 z poziomu ok. 80 odno-towanych w Gdyni, Gdañsku i Szczeci-nie w roku 2011.

Przypomnieæ w tym miejscu trzeba,¿e w latach 2008, 2009, 2010 wyciecz-kowce zawija³y do portów polskich od-powiednio: 130, 139 i 123 razy. �rednio-roczny wzrost liczby pasa¿erów dla por-tów ca³ego Ba³tyku wynosi³ dla okresu2001-2011 (z uwzglêdnieniem wstêp-

nych danych za rok 2011) 11,4 proc., cooznacza³o, ¿e region Ba³tyku by³ najszyb-ciej rozwijaj¹cym siê z du¿ych rynkówcruisingowych. Przeciêtna wielko�æ stat-ków, równie¿ zawijaj¹cych do portówba³tyckich, ro�nie, a wraz z ni¹ liczba pa-sa¿erów przybywaj¹cych na statystycz-nym statku. Dlatego �rednioroczny wzrostliczby zawiniêæ do portów ba³tyckich mia³,jak wynika ze statystyk organizacji Cru-ise Baltic, mniejsz¹ dynamikê i wynosi³�jedynie� 3,4 proc. W tym samym okre-sie Gdynia, najwiêkszy polski port doce-lowy dla wycieczkowców (cruise desti-nation), a tym samym najbardziej miaro-dajny dla takich porównañ, zanotowa³,wed³ug naszych obliczeñ, spadek licz-by zawiniêæ o ok. 0,7 proc. Jak widaæ,liczba zawijaj¹cych do Gdyni wyciecz-kowców (w ujêciu u�rednionym dlaostatniej dekady) utrzymuje siê namniej wiêcej równym poziomie. Brakpostêpu na tle rynku rozwijaj¹cego siêw ca³ym naszym regionie, to jednakregres. Szczególnie jaskrawy na przy-k³adzie Gdyni w ostatnich latach: licz-ba pasa¿erów, którzy przyp³ynêli dotego portu w roku 2010 spad³a w po-równaniu do roku poprzedniego o ok.7 proc., a w roku minionym a¿ o ponad37,4 proc. (liczba zawiniêæ - odpowied-nio o ok. 11,5 i ok. 34 proc.).

Clipper Odyssey (GT 5218, d³ugo�æ 104 m)- ekspedycyjny wycieczkowiec japoñskiej

budowy zawinie najprawdopodobniej11 lipca do Gdañska.

Gdyniê odwiedzi w nadchodz¹cym sezonie m.in. statek znanyju¿ z polskich portów jako Insignia - tym razem w czarterze

i barwach Hapag-Lloyd�a, pod nazw¹ Columbus 2.

Rys.

Hap

ag-L

loyd

Cru

ises

Fot.

Inte

rnat

iona

l Shi

ppin

g Pa

rtner

s, In

c.



Dodajmy, ¿e od roku 2000 tylko se-zon 2002 by³ s³abszy pod wzglêdem licz-by zawiniêæ wycieczkowców do portugdyñskiego (o 3 zawiniêcia) ni¿ miniony.Przypomnijmy te¿, ¿e w analizach rynkui statystykach publikowanych przez or-ganizacjê Cruise Baltic, skupiaj¹c¹ prawiewszystkie licz¹ce siê w obs³udze ruchuwycieczkowców porty nad Ba³tykiem,Gdynia lokowana by³a do niedawna wrynkowym segmencie �portów �red-nich� (medium segment - 75 do 200zawiniêæ statków wycieczkowych rocz-nie). Zaliczane by³y do tego segmentutak¿e Oslo i Rostock. Niestety, w mi-nionym sezonie Gdynia spad³a do ka-tegorii �portów ma³ych�.

Przedstawiciele wiod¹cych agencji¿eglugowych oraz organizatorzy tury-styki przyjazdowej obs³uguj¹cy pasa¿e-rów statków maj¹ sprecyzowane opi-nie co do przyczyn tego stanu rzeczy,wskazuj¹c na niedostateczne starania zestrony zarz¹dów portów i operatorównabrze¿y i terminali oraz lokalnych iregionalnych w³adz, a tak¿e organiza-cji promocji turystyki.

REKLAMA

ships - liczba zawiniêæ statków, pax - ³¹czna liczba pasa¿erów; b.d. - brak danych; * - wstêpne szacunki (brakoficjalnych danych) lub informacje w³asne; �ród³o: lata 2011-2012 � szacunki i informacje w³asne; za lata 2008-2010- Cruise Europe, za lata 2000-2007 - ró¿ne �ród³a (m.in. zarz¹dy portów, Cruise Baltic);

Liczba zawiniêæ wycieczkowców i liczba pasa¿erówna ich pok³adach w portach polskich

Gdynia Gdańsk Szczecin Razem

rok ships pax ships pax ships pax ships

2000 72 57 610 b.d. b.d. b.d. b.d. b.d.

2001 74 56 422 b.d. b.d. b.d. b.d. b.d.

2002 53 26 666 b.d. b.d. b.d. b.d. b.d.

2003 94 58 397 8 3367 b.d. b.d. b.d.

2004 82 72 977 27 7359 b.d. b.d. b.d.

2005 94 88 723 32 7946 3 b.d. 129

2006 87 94 111 29 9783 1 b.d. 117

2007 87 89 811 39 12193 3 b.d. 129

2008 89 123 521 36 13276 5 2015 130

2009 96 134 884 40 16753 3 1436 139

2010 85 125 372 26 8379 12 6178 123

2011 56 ponad 78 tys.* 21* b.d. 3* b.d. 80*

prognoza 2012 71 do 89* b.d. 23 do 29* b.d. 5 do 7* b.d. 100-110*



Za ma³o, za pó�no�

Powy¿sze nie oznacza, ¿e zarz¹dyportów i lokalne w³adze nie robi¹ nicze-go, by przyci¹gn¹æ wycieczkowce dopolskich portów. Nie jest np. najgorzejze wspó³prac¹ z innymi portami ba³tyc-kimi i europejskimi przy promowaniu re-gionu i udzia³u w targach. Problem w tym,¿e dzia³añ tych zawsze by³o za ma³o, awidoczna ich intensyfikacja przychodzi zapó�no. Prawdopodobnie do utraty klien-tów lub niemo¿no�ci przyci¹gniêcia no-wych, mimo wzrostu ca³ego rynku ba³-tyckiego, przyczynia siê obs³uga bezpo-�rednia tych statków, które ju¿ pojawi³ysiê w polskim porcie. Nie pomaga te¿nieestetyczne otoczenie nabrze¿y przyj-muj¹cych statki pasa¿erskie, czy bezpo-�rednie s¹siedztwo prze³adunku i sk³ado-wania pyl¹cych, a nierzadko i nieprzyjem-nie pachn¹cych, kruszyw, wêgla, gnij¹-cych zbó¿ czy pasz oraz importowanychwyt³oków z oliwek (biomasa dla �ekolo-gicznej energetyki�).

No có¿, Gdynia to port uniwersalny,znacz¹cy na mapie gospodarczej Polski iregionu Ba³tyku, a nie �sterylny� termi-nal pasa¿erski na lotnisku i nie da siê nieuznaæ argumentów zarz¹dów portów oniskiej dochodowo�ci i sezonowo�ci ru-chu wycieczkowców w polskich portach.

Jest jednak i druga strona medalu: immniej wycieczkowców - tym przychodyjeszcze mniejsze, a i presti¿ nie tylkoportu, ale i miast portowych i regionówspada. Poza tym jednak wiele uniwersal-nych portów ba³tyckich przyjmuj¹cychrównie¿ statki pasa¿erskie, mimo relatyw-nie niskich przychodów, jakie generujeruch pasa¿erski i pomimo jego sezono-wo�ci, wykazuje znacznie wiêcej starañ,równie¿ w sferze inwestycji, o zwiêksze-nie tego ruchu i �dopieszczenie� klienta,jakim jest operator statków wycieczko-wych. Dlaczego im siê op³aca, a namnie�?

Wielu przedstawicieli agencji ¿eglugo-wych i operatorów turystyki przyjazdo-wej obs³uguj¹cych w polskich portachruch statków wycieczkowych i ich pasa-

¿erów, podkre�la, ¿e je�li nie zmieni siêdotychczasowe podej�cie zarz¹dów por-tów i w³adz do tego rynku - czeka nasspadek liczby odwiedzaj¹cych nas wy-cieczkowców. I bêdzie to trend trudnydo odwrócenia.

Szczecin nie ma ³atwego zadania przy�ci¹ganiu do siebie ruchu statków pasa-¿erskich, problem stanowi tam bowiemodpowiednie miejsce do cumowania -przy reprezentacyjnych nabrze¿ach upodnó¿a Wa³ów Chrobrego jest za p³yt-ko (statki o zanurzeniu wiêkszym ni¿ 6,2m zmuszone s¹ cumowaæ zazwyczaj przyNabrze¿u Polskim). W przypadku wiêk-szych jednostek istnieje równie¿ problemz brakiem miejsc dla autokarów rozwo-¿¹cych pasa¿erów na zwiedzanie miasta.Nie mog¹ czekaæ w bezpo�redniej blisko-�ci nabrze¿a i statku na �swoje� grupy.Dlatego wiêksze statki cumowane s¹ wporcie przy nabrze¿ach towarowych, cza-

Jeden z najwiêkszych wycieczkowców, jaki odwiedzi w 2012 rokupolskie porty - Costa Pacifica (GT 114 500, d³ugo�æ ca³kowita 289 m).

Fot.

Cost

a Cr

uise

s

Odnowiona i odmieniona zawitaw przysz³ym roku do gdyñskiegoportu Costa neoRomantica.

Fot.

Cost

a Cr

uise

s



sem w niezbyt przyjemnym dla rozpiesz-czonych luksusem pasa¿erów, otoczeniu.

Zanim ten problem zostanie rozwi¹-zany, Szczecin stara siê poprawiæ jako�æobs³ugi pasa¿erów wycieczkowców nainnych polach. W listopadzie odby³ siêtam bezp³atny kurs dla przewodników ikandydatów na przewodników w zakre-sie obs³ugi grup turystycznych ze statkówwycieczkowych. Wyk³ady obejmowa³ym.in. tematy tabu w pracy z turystamiró¿nych narodowo�ci, savoir vivre w kon-tek�cie pracy przewodnickiej, nowe tren-dy w oprowadzaniu po mie�cie, specyfi-kê turysty przyp³ywaj¹cego statkiem...

Wspólne portów promowanie

�Cruise Poland� - pod takim szyldemsamorz¹dy i porty Gdañska, Gdyni iSzczecina oraz województwa pomorskie-go promowa³y siê na najwa¿niejszychtargach turystyki morskiej w Europie -Seatrade Europe 2011 w Hamburgu (Se-atrade Europe Cruise & River Cruise Co-nvention). Odbywa³y siê tam rozmowy zprzedstawicielami armatorów wyciecz-kowców, o których zawiniêcia walcz¹porty z Polski.

Wspólne stoisko zorganizowa³a Po-morska Regionalna Organizacja Tury-styczna, która dziêki po³¹czeniu si³ wielupartnerów mog³a po raz pierwszy zwró-ciæ uwagê na Polskê i atrakcyjne ofertyturystyczne naszych portów.

- Impreza dla ka¿dego z partnerówjest tañsza ni¿ gdyby pojecha³ wystawiaæsiê samodzielnie i razem uda³o nam siêzebraæ odpowiednie fundusze, aby roz-mowy biznesowe odbywa³y siê w kom-fortowych warunkach, a sama prezenta-cja przyci¹gnê³a jak najwiêcej zaintere-sowanych - t³umaczy Wojciech Kreft,dyrektor biura Zarz¹du Pomorskiej Regio-nalnej Organizacji Turystycznej.

Seatrade Europe wraca do Hamburgaw 2013 r. (24-26 wrze�nia). W miêdzy-czasie, polskie porty bêd¹ promowanejako cruise destinations tak¿e w po³o-wie marca 2012 roku, na najwa¿niejszej inajwiêkszej imprezie tej bran¿y - konfe-rencji i targach Seatrade Cruise ShippingMiami.

Co przyp³ynie?

Niestety, nie mamy wielu dobrychwiadomo�ci dla hobbystów wypatruj¹cychciekawych statków pasa¿erskich w pol-skich portach. Bêdzie ich w roku 2012nieco wiêcej ni¿ w minionym sezonie, ale

mi³o�nicy statków nie mog¹ oczekiwaæ cie-kawych premier i dziewiczych zawiniêæ.

Ostatnie sezony to dla gdyñskiegoportu utrata dwóch bardzo wa¿nych idu¿ych klientów: Princess Cruises i Pull-mantur. Obaj pozostali na Ba³tyku, alezapewniaj¹ nap³yw du¿ej liczby pasa¿e-rów innym portom po³udniowego Ba³ty-ku, omijaj¹c polskie.

Za to niemiecki operator AIDA Cru-ises widzi atrakcyjno�æ turystyczn¹ Trój-miasta i okolic, i wydaje siê usatysfak-cjonowany zawiniêciami do Gdyni. Pla-nuje zwiêkszyæ liczbê wizyt z 15 (roz-³o¿onych na dwa statki) w minionymsezonie do najprawdopodobniej a¿ 23w 2012 r. (statek AIDAblu - 11 zawi-niêæ, pierwsze 8 czerwca, ostatnie 16wrze�nia oraz AIDAsol - wizyt 12, od 9maja do 31 sierpnia).

okrêtowych). Zmiana nazwy odzwier-ciedla przemianê, jak¹ przechodzi sta-tek. Przed przebudow¹ Costa Roman-tica by³a jednostk¹ bli�niacz¹ CostaClassica, który go�ci³ w Gdyni przynaj-mniej dwa razy (po jednej wizycie w2006 i 2007 roku). Tymczasem CostaneoRomantica na nowo rodzi siê w wew³oskiej stoczni. Po swoim ostatnimrejsie pod dawn¹ nazw¹, statek trafi³do Genui, gdzie przez ponad trzy mie-si¹ce bêdzie przybiera³ now¹ formê izmienia³ charakter zarówno wewn¹trz,jak i na zewn¹trz. Zyska m.in. SamsaraSpa o powierzchni 4000 m2, 120 nowychkabin z balkonami oraz eleganckie wnê-trza stylizowane przez specjalistów z Til-lberg Design oraz angielskiego Syntax.Pierwsze rejsy Costa neoRomantica pla-nowane s¹ na luty 2012 roku.

○ ○ ○

Poza �u�miechniêtymi� statkami, naj-czê�ciej bêd¹ odwiedzaæ Gdyniê (i wogóle polskie porty) du¿e wycieczkow-ce w barwach Costa Cruises: Costa Pa-cifica (najprawdopodobniej trzy razy -po raz pierwszy 1 czerwca) i Costa Ro-mantica (sze�æ razy - od 24 maja do30 sierpnia). Je�li chodzi o ten drugistatek, przybêdzie on do nas w³a�ciwiejako Costa neoRomantica (pod tak¹nazw¹ odbywa siê promocja statku,choæ nie wiadomo, czy jest to tylkonazwa handlowa, czy te¿ armator zmie-ni tak¿e oficjaln¹ nazwê w rejestrach

○ ○ ○

Je¿eli zapalony shipspotter nie mia³dot¹d mo¿liwo�ci zobaczenia najstarszegoaktywnego do dzisiaj wycieczkowca na�wiecie - bêdzie po temu okazja w gdyñ-skim porcie. Athena, zbudowana w 1948roku jako Stockholm, s³ynna z roli drugie-go statku bior¹cego udzia³ w kolizji, wwyniku której zaton¹³ (25 lipca 1956 roku)w³oski liniowiec Andrea Doria, zawita po-nownie do polskiego portu - wed³ug do-stêpnych obecnie informacji dwukrotnie:1 lipca oraz 7 sierpnia 2012 r. (statek by³ unas ju¿ przynajmniej sze�æ razy - w latach2005, 2009, 2010 i 2011).

Wielka rzadko�æ - p³ywaj¹ca wystawa na wyczarterowanymz Hiszpanii promie zawitaæ ma w maju 2012 r. do Gdañska.

Fot.

Accio

na



Mi³e powroty

Wed³ug zestawienia brytyjskiego mie-siêcznika entuzjastów statków i okrêtów�Ships Monthly� opublikowanego wczerwcu 2011 roku, drugim najstarszymz aktywnych wycieczkowców jest Prin-cess Daphne, zbudowany jako Port Syd-ney w 1995 roku w s³ynnej brytyjskiejstoczni Swan Hunter. Tak¿e i on odwie-dzi, nie pierwszy ju¿ raz, Gdyniê - tymrazem najprawdopodobniej czterokrotnie.Po raz pierwszy 11 maja.

○ ○ ○

Do nielicznych niespodzianek, a zara-zem znacz¹cych - przynajmniej w wymia-rze pozabiznesowym - powrotów opera-torów statków wycieczkowych, mo¿nazaliczyæ wizytê statku w barwach szwedz-kiego armatora Birka Cruises. Poprzedni,typowo ba³tycki, eksploatowany przedewszystkim w nied³ugich rejsach po Ba³ty-ku i przeznaczony g³ównie do obs³ugi ryn-ku szwedzkiego i nordyckiego, statek tegooperatora - Birka Princess bywa³ w Gdyniprzed rokiem 2006, kiedy to jednostkazosta³a sprzedana greckiemu Louis Helle-nic Cruise Lines (jako Sea Diamond statekzaton¹³ w kwietniu 2007 roku po uderze-niu w podwodne ska³y przy wyspie San-torini). W przysz³ym roku Birka Cruiseswraca do Gdyni (jednak tylko na jednozawiniêcie - 14 lipca) z nastêpc¹ BirkaPrincess - statkiem Birka Paradise (zbud.w 2004 roku, GT 34,728, d³ugo�æ 177 m,miejsca dla 1800 pasa¿erów). Poza sezo-nem letnim statek eksploatowany jest wregularnych, krótkich rejsach, g³ównie miê-dzy Sztokholmem i Wyspami Alandzkimi,w zasadzie jako prom z poszerzon¹ ofert¹i wy¿szym standardem dla pasa¿erów napok³adzie (cruise ferry). Trójmiasto, obokGotlandii i Bornholmu, bêdzie g³ówn¹atrakcj¹ wycieczki szwedzkich turystów.

- W poprzednich latach zawijali�mytylko do portów na Gotlandii i Bornhol-mie, teraz przyszed³ czas na rozszerze-nie oferty o Gdyniê, Sopot i Gdañsk -powiedzia³ Polskiej Agencji Prasowej LarsNaeslund, prezes linii Birka Cruises, którazaczê³a promowaæ rejs z zawiniêciemm.in. do Gdyni od listopada br. - Na pol-skim wybrze¿u zauwa¿yli�my wzrost ja-ko�ci us³ug turystycznych, mam nadzie-jê, ¿e w przysz³o�ci czê�ciej bêdziemyodwiedzaæ polskie porty.

○ ○ ○

Ciekawym powrotem bêdzie te¿ wi-zyta wycieczkowca Minerva, zapowiada-

na na 2 czerwca 2012 r. Wprawdzie sta-tek bywa³ w Polsce (wed³ug dostêpnychdanych, od roku 2003 przynajmniej sze�ærazy w Gdyni) w latach 2004-2006, jakoSaga Pearl i Alexander von Humboldt,ale wcze�niej pojawia³ siê w naszychportach pod t¹ sam¹ nazw¹, pod któr¹p³ywa obecnie i w barwach tego samegoarmatora - Swan Hellenic. Firma rozpo-czê³a dzia³alno�æ w Wielkiej Brytanii wlatach 50. jako biznes rodziny Swan. Pó�-niej wykupiona zosta³a przez P&O i wrazz tym brytyjskim armatorem o bogatychtradycjach przejêta przez Carnival Corpo-ration. Po zmianie statku przez nowychw³a�cicieli, Swan Hellenic straci³ klientów- narzekali na zmianê klimatu i utratê cha-rakteru linii - i firma zakoñczy³a dzia³al-no�æ. W roku 2007 Lord Sterling (by³yprezes P&O) zapowiedzia³ reaktywacjêw³asnej dzia³alno�ci ¿eglugowej pod od-kupion¹ mark¹ Swan Hellenic i firma jakfeniks powsta³a z popio³ów, i rozpoczê-³a dzia³alno�æ w 2008 roku (w miêdzy-czasie Swan Hellenic przejête zosta³oprzez All Leisure Holidays Group Plc, doktórej nale¿y tak¿e Voyages of Discove-ry - statek Discovery tej firmy tak¿e za-wija³ w ostatnich latach do Gdyni i poja-wi siê znowu w 2012 r.). Tak wiêc, choæstatek i firma nale¿¹ ju¿ do innych w³a-�cicieli, Minerva znana sprzed lat z zawi-niêæ do polskich portów, czê�ciowo prze-budowana i zmodernizowana, pojawi siêu nas znowu w barwach Swan Hellenic -z bia³ym ³abêdziem na kominie. Statek

zosta³ przekazany do eksploatacji jakowycieczkowiec w 1989 roku, ale zbudo-wano go na bazie kad³uba niedosz³egorosyjskiego statku naukowo-badawczego,a wed³ug niektórych �róde³ - statku roz-poznania elektronicznego, czyli szpiegow-skiej jednostki marynarki wojennej, ma-j¹cej ponoæ otrzymaæ nazwê Okean.

Dobrze znani

Do Gdyni zawita tak¿e Columbus wbarwach Hapag-Lloyd Cruises. Nie, nieten, którego znamy ze stosunkowo licz-nych wizyt (C. Columbus w marketingulinii okre�lany obecnie jako Columbus).Chodzi o nowego �Kolumba� - statekColumbus 2. Odwiedzi najprawdopodob-niej Gdañsk 30 czerwca i 31 sierpnia. Toznany w naszych portach ex Insignia(zbudowany jako R One w 1998 r., GT30 277, 349 kabin, 698 pasa¿erów) - by³po jednym razie w Gdañsku i Gdyni w2006 roku. Teraz wróci pod nazw¹ Co-lumbus 2, po od�wie¿eniu i dostosowa-niu do wymogów klientów H-L, jako sta-tek wyczarterowany bez za³ogi (barebo-at charter) od Oceania Cruises - eksplo-atowany w barwach Hapag-Lloyd�a odkwietnia 2012 r.

Poza tym zobaczymy znan¹ ju¿ u nasz poprzedniego sezonu Marinê (statekeksploatowany równie¿ przez Hapag-Lloyd Cruises), która debiutowa³a zarów-no odwiedzinami w gdyñskim porcie, jaki w ogóle na rynku ¿eglugi wycieczko-

Queen Mary 2 - to mog³a byæ sensacja sezonu 2012,jednak wiele wskazuje, ¿e stanie siê najwiêkszym rozczarowaniem�

Fot.

Cun

ard



wej w 2011 roku. Odwiedzi Gdyniê naj-prawdopodobniej sze�æ razy, pocz¹wszyod 5 lipca po koniec sierpnia.

Trzykrotnie (po raz pierwszy 3 lipca)zawijaæ ma do Gdyni Europa H-L, we-d³ug rankingów jeden z absolutnie topo-wych statków w najdro¿szym i najbardziejluksusowym segmencie rynku wyciecz-kowców.

Bêdzie te¿ w Gdyni Nautica - jednost-ka siostrzana Insigni - cztery razy (od 12czerwca do 24 wrze�nia).

○ ○ ○

Prawdopodobnie w sumie trzy razyodwiedzi Gdañsk i Gdyniê znany te¿ unas Deutschland (w maju i sierpniu). Spo-�ród innych statków, które odwiedza³y ju¿polskie porty i wróc¹ do nas ponowniew sezonie 2012 mo¿na wymieniæ choæ-by Discovery (spodziewany w sumie czte-rokrotnie w Gdyni i Szczecinie), �jachtekspedycyjny� Island Sky (prawdopodob-nie cztery zawiniêcia do Gdañska pocz¹w-szy od 6 lipca), Kristina Katharina (któ-ra zawita do Gdyni 17 czerwca), MeinSchiff 2 (piêæ wizyt w Gdyni - pierwsza15 maja 2012 r., ostatnia - na pocz¹tkuwrze�nia), nienowy i mi³y dla oka dziêkiklasycznym kszta³tom Saga Ruby zbudo-wany jako Vistafjord dla Cunarda w 1972roku (trzy wizyty w Gdyni od 30 czerw-ca po 12 wrze�nia) i Seabourn Pride (piêæzawiniêæ do Gdyni - od 5 czerwca do 17wrze�nia), czy wreszcie stary znajomyVistamar (widywany w polskich portachpraktycznie co roku ju¿ od ponad deka-dy, a w roku 2010 - jako jeden z nielicz-nych wycieczkowców - przechodz¹cynawet remont w polskiej stoczni, odwie-dziæ ma w przysz³ym sezonie dwa razyGdyniê - pod koniec czerwca i we wrze-�niu).

○ ○ ○

W Szczecinie i �winouj�ciu wcze�niejawizowano wstêpnie siedem wizyt mor-skich statków pasa¿erskich, jednak wia-domo ju¿, ¿e przynajmniej do jednej znich nie dojdzie - z naszych informacjiwynika, ¿e anulowano zawiniêcie niewiel-kiego statku Arion, planowane pierwot-nie na 20 sierpnia.

○ ○ ○

Dwa razy odwiedziæ ma Szczecin Di-scovery (9 lipca i 14 wrze�nia) - zawiniê-cia statku armatora All Leisure Group tonowo�æ w zachodniopomorskim porcie.28 czerwca spodziewana jest, znana ju¿z polskich portów, Amadea, a 31 lipca -

równie¿ dobrze znany Albatros. Niewy-kluczone tak¿e, ¿e Szczecin odwiedziportugalski Funchal.

○ ○ ○

Do najciekawszych statków anonso-wanych na przysz³oroczny sezon cruisin-gowy w polskich portach nale¿y z pewno-�ci¹ ¿aglowiec, który bêdziemy go�ciæ poraz pierwszy - Star Flyer. Przybêdzie onnajprawdopodobniej ³¹cznie siedem razydo Gdañska (pocz¹wszy od 6 czerwca, do4 sierpnia), choæ byæ mo¿e przynajmniejjedna z tych wizyt przypadnie Gdyni.

Sensacji nie bêdzie?

Do najwiêkszych statków, jakie wnadchodz¹cym sezonie odwiedz¹ polskieporty, nale¿eæ bêdzie wspomniana wy-¿ej Costa Pacifica (GT 114 500, d³ugo�æca³kowita 289 m) i Grand Princess (GT108 806 i 290 m), a tak¿e Vision of the

Seas (GT 78 340 i 279 m). Ten ostatniprzybêdzie do Gdyni najprawdopodob-niej piêæ razy - inauguruj¹c sezon swoichgdyñskich zawiniêæ 5 lipca i koñcz¹c go2 sierpnia.

Niewiele brakowa³o, a mieliby�my wnadchodz¹cym roku szansê na ma³¹ sen-sacjê, a tak¿e rekord wielko�ci statku pa-sa¿erskiego odwiedzaj¹cego polski port.Przypomnijmy, ¿e aktualny utrzymuje siêod 8 czerwca 2007 roku, kiedy to doGdyni zawin¹³ Navigator of the Seas (GT138 279, d³ugo�æ ca³kowita 311,12 m).

Jako pierwsi w Polskich mediach in-formujemy, ¿e na 15 sierpnia 2012 zapo-wiadano wstêpnie wizytê, co prawda ju¿od kilku lat nie najwiêkszego, ale wci¹¿jednego z najs³ynniejszych i najbardziejpopularnych wielkich wycieczkowców -Queen Mary 2, zbudowanego we Francjiw 2003 roku. Do tego stopnia zakorzeni³siê on w potocznej �wiadomo�ci jako sy-nonim najbardziej luksusowych i rekor-

Jeden z najciekawszych statków spodziewanychw Trójmie�cie w sezonie 2012 - Star Flyer.

Fot.

Star

Clip

pers



* wszystkie podawane w tym materiale daty maj¹ cha-rakter wstêpny, do rozpoczêcia sezonu wizyt wyciecz-kowców w polskich portach mog¹ nast¹piæ zmiany wli�cie i terminach spodziewanych zawiniêæ.

dowych pod wzglêdem wielko�ci �pasa-¿erów�, ¿e do dzi� uwa¿any jest za naj-wiêkszy statek pasa¿erski �wiata (bywa,¿e i media powtarzaj¹ tak¹ b³êdn¹ infor-macjê), mimo ¿e swój rekord tona¿u po-jemno�ciowego brutto (GT 148 528) fla-gowy statek Cunard�a utraci³ ju¿ w roku2006, kiedy wprowadzono do eksploata-cji pierwszy z trzech siostrzanych mega-wycieczkowców (GT 154 407) armatoraRoyal Caribbean International - Freedomof the Seas ze stoczni fiñskiej.

Co prawda, w chwili oddawania niniej-szego tekstu do druku, wstêpnie awizo-wane zawiniêcie nie zosta³o jeszcze ofi-cjalnie anulowane, ale wiele znaków naniebie i ziemi (w tym publikowane nastronie armatora Queen Mary 2 harmono-gramy promowanych rejsów) wskazuje,¿e jednak do niego nie dojdzie. Gdybyjednak armator potwierdzi³ wizytê QM2 -bêdzie to wielkie �wiêto dla mi³o�nikówstatków!

�winouj�cie czy Szczecin

Wa¿¹ siê te¿ �polskie� losy statku MSCLirica. Tym razem nie chodzi o to, czy wogóle odwiedzi nasze porty, bo zgodniez zapowiedziami 1 maja 2012 r. przybê-dzie do Gdyni inauguruj¹c kolejny sezonwycieczkowców. Pytanie co dalej. Wchwili opracowywania tego przegl¹duotwarta pozostawa³a kwestia drugiegoportu polskiego, jaki ma siê znale�æ nadrodze statku. Na witrynie internetowejarmatora, w grafiku rejsu rozpoczynaj¹-cego siê 28 kwietnia 2012 r. w Kilonii jakojeden z portów docelowych figurowa³o�winouj�cie, ale z naszych informacji wy-nika, ¿e firmy obs³uguj¹ce statki wyciecz-kowe i ich pasa¿erów w Polsce prowa-dzi³y jeszcze rozmowy z armatorem, sta-raj¹c siê go przekonaæ, ¿e ze wzglêdówlogistycznych sensowniejsze by³obywprowadzenie MSC Lirica do Szcze-

cina. Tak, czy inaczej, bêdziemy mieli doczynienia z pierwszym wiêkszym, nie li-cz¹c zadomowionych tam promów, stat-kiem pasa¿erskim w historii �winouj�cia,albo z nowym rekordem wielko�ci stat-ków pasa¿erskich w�ród pojawiaj¹cych siêdot¹d w Szczecinie.

Je¿eli MSC Lirica (GT 59 058, wed³uginnych �róde³ GT 58 825 i 252,25 m d³u-go�ci) przybije do portu w Szczecinie,bêdzie najd³u¿szym statkiem odwiedza-j¹cym nasz morsko-�ródl¹dowy port odkoñca II wojny �wiatowej, kiedy przyWa³ach Chrobrego cumowa³, zdobytyprzez Rosjan, lotniskowiec Graff Zeppe-lin (o d³ugo�ci ok. 262,50 m). Najwiêk-szymi dotychczas wycieczkowcami wSzczecinie by³y Seven Seas Voyager (GT42 363) i apartamentowiec The World(GT 43 188).

Nietypowy go�æ

W kwietniu i maju przysz³ego roku,zawijaj¹c do 15 portów krajów Unii Euro-pejskiej, od Pireusu po porty Ba³tyku,hiszpañski prom pasa¿ersko-samochodo-wy Fortuny operatora Acciona Transme-diterranea, nale¿¹cego do koncernu infra-strukturalnego Acciona, we�mie udzia³ wniecodziennej misji. Jako p³ywaj¹ca wy-stawa promowaæ ma Turcjê pretenduj¹c¹do cz³onkostwa w Unii Europejskiej. Napok³adzie ro-ro promu prezentowanabêdzie turecka kultura, np. rêkodzie³oartystyczne, nauka i przemys³ (m.in. sek-tor samochodowy, meblarski, gospodar-ka morska, etc.), a tak¿e atrakcje tury-styczne kraju.

Projekt zainspirowany zosta³ podobn¹inicjatyw¹, któr¹ zrealizowano w 1926roku. Wed³ug zaleceñ twórcy nowocze-snego pañstwa tureckiego, Mustafy Ke-mal�a Atatürk�a, statek-wystawa wyruszy³ado europejskich portów, by promowaæm³od¹ republikê. Wioz¹c na pok³adzie

eksponaty pokazuj¹ce tureck¹ tradycjê ikulturê, by³ jedn¹ z pierwszych w �wie-cie wêdrownych wystaw. Odwiedzi³wówczas 16 portów w 12 krajach.

Tym razem nie oby³o siê bez trudno-�ci. Wystawa mia³a p³yn¹æ wokó³ Euro-py najpierw w lutym i marcu, nastêpniewe wrze�niu i pa�dzierniku bie¿¹cegoroku. Zmieniano równie¿ statek. Pocz¹t-kowo mia³ to byæ Wessex � du¿y, 193-metrowy, nowoczesny towarowy ro-roarmatora UND (tureckiego Zwi¹zkuTransportu Drogowego).

Planowano, ¿e na jego pok³adzie pod-ró¿owaæ bêd¹ przedstawiciele rz¹du,agend rz¹dowych, organizacji bizneso-wych, a tak¿e arty�ci. W kolejnym po-dej�ciu planowano wyczarterowanie pro-mu pasa¿ersko-samochodowego Sam-sun, zbudowanego w 1985 roku w StoczniSzczeciñskiej (typ B490), a eksploatowa-nego obecnie przez tureckiego armatoraDeniz Cruise & Ferry Lines z Istambu³u.To niedu¿y prom, jednostka siostrzanaby³ych statków P¯B Silesii i Pomeranii(przed przebudow¹).

Ostateczny termin podró¿y zapowia-dany jest na okres 17 kwietnia - 20 maja(jeszcze zupe³nie niedawno obowi¹zywa-³a wersja: 9 kwietnia - 28 maja, jednakostatnio zmieniono nieco trasê i skróco-no czas postoju wystawy z dwóch dni dojednego m.in. w Polsce i w Finlandii).Fortuny pop³ynie miêdzy 14 portami 14europejskich krajów Wszystko wskazujena to, ¿e prom z tureck¹ autoprezentacj¹na pok³adzie, przebywaæ bêdzie w Gdañ-sku 15 maja 2012 r. od rana do wczesne-go wieczora.*

Piotr B. Stareñczak

Na mostku do koñca...7 pa�dziernika br. o godz. 23.45 u wybrze¿y Norwegii, obok wyspy Ramsholane,

10 km na pó³noc od Haugesund, zgin¹³ kapitan ¿eglugi wielkiej Krzysztof Radwañski.Do koñca pozosta³ na mostku, odpowiedzialny za statek, którym dowodzi³.

Jednostka o nazwie Finnoyglimt zatonê³a w bardzo szybkim tempie, z nieznanych przy-czyn, po doznaniu nieoczekiwanego i nag³ego przechy³u. Kapitan Krzysztof Radwañski ura-towa³ ¿ycie dwóm polskim cz³onkom za³ogi, sprawnie kieruj¹c akcj¹ ratunkow¹.

Kpt. Krzysztof Radwañski by³ ojcem Piotra Radwañskiego, wspó³pracownika �Nasze-go MORZA� i �The Maritime Workera�.


Los pokolenia marynarzy...

Kapitan spod

MORZE HISTORII z ¿ycia

47

Maria Grodzicka, ¿ona JanuszaGrodzickiego trzyma w rêkach

neseser z listami od mê¿a.

Fot.

Tom

asz

Falb

a

szczê�liwej gwiazdy

Na Zawiszy Czarnym by³ zastêpc¹ gen. Zaruskiego.

Ale Virtuti Militari otrzyma³ jakoartylerzysta. Aby przedostaæ siê

do Anglii musia³ okr¹¿yæ �wiat. Choænara¿a³ ¿ycie dla kraju p³ywaj¹cw atlantyckich konwojach, matkazabroni³a mu powrotu do domu.

W biografii Janusza Grodzickiegoodbija siê los ca³ego pokolenia

polskich marynarzy.




- Wiem, ¿e mia³am wielkie szczê�cie -mówi Maria Grodzicka, ¿ona Janusza. - Toby³ wspania³y cz³owiek. Codziennie dziê-kujê Bogu, ¿e mog³am z nim dzieliæ ¿ycie.

Janusz Grodzicki herbu £ada pocho-dzi³ ze starej, szlacheckiej rodziny. Przy-s³ugiwa³ mu tytu³ hrabiowski. Jego ojciecby³ oficerem, matka nauczycielk¹. Jedne-go z jego przodków � Krzysztofa � Hen-ryk Sienkiewicz opisa³ w powie�ci�Ogniem i mieczem�.

Janusz urodzi³ siê 26 czerwca 1914roku w Winnicy na Ukrainie, znajduj¹cejsiê wówczas pod rosyjskim zaborem. Spê-dzi³ tam dzieciñstwo.

Uczêszcza³ do Gimnazjum Humani-stycznego im. Króla Zygmunta Augustaw Wilnie. Tutaj rozpocz¹³ swoj¹ wod-niack¹ przygodê jako cz³onek s³ynnejB³êkitnej Jedynki ¯eglarskiej, jednejz trzech najlepszych ¿eglarskich dru¿ynharcerskich w Polsce.

Harcerze doskonalili swoje umiejêtno-�ci p³ywaj¹c na kajakach i ¿aglówkachw Trokach oraz Jastarni. W ówczesnych re-aliach wymaga³o to sporego po�wiêcenia.

�Bardzo czêsto, wraz z koleg¹, robi-³em 30 kilometrów, aby dotrzeæ do je-ziora, nad którym cumowa³ nasz jacht.A poniewa¿ mieli�my tylko jeden rower,zmieniali�my siê co kilometr. Jeden bieg³� drugi jecha³, na zmianê. Kondycjêmia³em wówczas znakomit¹.� - wspo-mina³ po latach.

Pod ¿aglami Zawiszy

Wyniesiona z harcerstwa fascynacja¿aglami zawa¿y³a na pierwszym ¿ycio-

wym wyborze Janusza Grodzickiego.W roku 1931 rozpocz¹³ naukê na Wydzia-le Nawigacyjnym Pañstwowej Szko³y Mor-skiej w Gdyni. Rejs kandydacki odby³ naDarze Pomorza, który uda³ siê wówczasdo Ameryki Po³udniowej.

Zaraz potem Grodzicki przerwa³ na-ukê w pierwszej polskiej uczelni morskiej(�wyjazd z domu by³ jednak dla mnie zadu¿ym prze¿yciem� - �mia³ siê pó�niej),aby zdaæ maturê. Po niej studiowa³w Szkole G³ównej Handlowej w Warsza-wie, gdzie w 1936 roku obroni³ pracê ma-gistersk¹ z ekonomii, a nastêpnie roz-pocz¹³ studia doktoranckie.

Nie zapomnia³ o morzu. Zanim wybu-ch³a druga wojna �wiatowa zd¹¿y³ jesz-cze nabraæ sporej praktyki morskiej. I topod okiem nie byle kogo, tylko samegogen. Mariusza Zaruskiego na ZawiszyCzarnym. W koñcu zosta³ nawet jegozastêpc¹.

Grodzicki przez ca³e ¿ycie darzy³ ge-nera³a wielkim szacunkiem. Gdzie tylkomóg³ i w ka¿dy mo¿liwy sposób stara³ siêrozs³awiaæ imiê swojego legendarnegodowódcy.

�Pasowa³ do harcerskiej braci wspa-niale. Ju¿ na emeryturze, ale duchemwci¹¿ m³ody, dawa³ nam przyk³ad har-cerskiej wspó³pracy, kole¿eñsko�ci, solid-no�ci w pracy, odpowiedzialno�ci i po-godnego patrzenia na �wiat. Na Zawi-szy Czarnym mesa oficerska nie by³a

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

Zawisza Czarny.

Po pracy. Pierwszyz lewej Janusz Grodzicki.

Janusz Grodzickiw m³odo�ci.

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

49Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011 49Nasze MORZE l nr 12 l grudzieñ 2011


du¿a, ale parê wolnych miejsc przy po-si³kach zajêtych by³o zawsze � na ¿¹da-nie genera³a � przez harcerzy, cz³on-ków za³ogi.

Gdy by³ na to czas, a zw³aszczaw portach, genera³ lubi³ przy kawie � pod-krêcaj¹c w¹sa � opowiadaæ o swoichmorskich prze¿yciach. Nie ukrywa³ tego,¿e dopiero w�ród harcerzy - ¿eglarzyczuje siê naprawdê tak, jak zawsze so-bie przedtem marzy³ � propagatoremmorza i spraw morskich. ̄ e w nas, har-cerzach karnych i chêtnych, widzia³przysz³ych ludzi morza. Nie zawodowychmarynarzy, lecz pracowników morzaz mi³o�ci, a nie z konieczno�ci czy przy-musu.� - charakteryzowa³ Zaruskiego.

To wszystko, a tak¿e praktyka odby-ta na polskim statku Wi³a, pozwoli³y mu,tu¿ przed wybuchem drugiej wojny �wia-towej, na eksternistyczne ukoñczeniePañstwowej Szko³y Morskiej w Gdyni.Mia³ w tym swój cel.

�W moich planach ¿yciowych mia³em³¹czyæ studia w Szkole G³ównej Handlo-wej w Warszawie z dyplomem kapitana¿eglugi wielkiej, aby móc z czasem za-³o¿yæ w³asn¹ firmê okrêtow¹. Wojnazmieni³a moje plany i chocia¿ nie pra-cowa³em w swojej firmie � pracowa³emw swoim fachu.� - wyja�ni³ we wspomnie-niach.

Japoñski Schindler

W latach 1936-37 Janusz Grodzickiodby³ s³u¿bê w Szkole Podchor¹¿ychRezerwy Artylerii we W³odzimierzu Wo-³yñskim (ma³o kto wie, ¿e by³ tak¿e pi-lotem szybowcowym!). Zawa¿y³o to najego dalszych, wojennych ju¿ losach.

We wrze�niu 1939 roku wzi¹³ udzia³w obronie Polski jako podchor¹¿y artyle-rii, dowódca plutonu. Przeszed³ ca³y szlakbojowy 30 Poleskiego Pu³ku Artylerii Lek-kiej operuj¹cego w sk³adzie Armii �£ód��.Bi³ siê nad Wart¹, zosta³ ranny w obronieModlina. Do koñca ¿ycia nosi³ w ramie-niu niemieck¹ kulê. Postaw¹ w walce za-s³u¿y³ nie tylko na awans na podporucz-nika, ale tak¿e na Krzy¿ Walecznych i Vir-tuti Militari.

Po kapitulacji znalaz³ siê w obozie je-nieckim w Dzia³dowie. Po zwolnieniu,w koñcu pa�dziernika 1939 roku, posta-

nowi³ wydostaæ siê z terenów okupowa-nych do Anglii, aby tam kontynuowaæwalkê. Droga okaza³a siê bardzo d³uga.Wiod³a... dooko³a �wiata. Grodzicki podzmienionym nazwiskiem, zaopatrzonyw japoñsk¹ wizê, przez Moskwê i Sybe-riê dotar³ kolej¹ transsyberyjsk¹ do W³a-dywostoku.

Tak opisywa³ swoj¹ podró¿ przez Zwi¹-zek Radziecki: �Na stacjach, zanim s³u¿-ba kolejowa zd¹¿y³a ich odpêdziæ, bieg³ydo nas istoty ludzkie poowijane w ³ach-many, szmaty i b³agalnie szepta³y s³owamarzeñ g³odnych dni i nocy: �Chleba!�

(�) Pewnego dnia skoñczy³o siêwreszcie to wszystko. Po szczegó³owychrewizjach, ogl¹daniu dokumentów, prze-gl¹daniu wszystkich papierów i notatek,z sercem mocno bij¹cym, pod bystrymspojrzeniem funkcjonariusza NKWD,wszed³em spokojnym krokiem po trapiena statek, na którym powiewa³a bande-

Z Zawisz¹ Czarnym w tle.

W mesie � pierwszy z prawej gen. Zaruski,drugi Janusz Grodzicki.

Janusz Grodzicki na pok³adzieZawiszy Czarnego.

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j



ra japoñska. Gdy nastêpnego dnia zna-le�li�my siê poza wodami terytorialny-mi, uspokoi³em siê ca³kowicie, podob-nie zreszt¹ jak i wszyscy pozostali.�

Statkiem z W³adywostoku Grodzickipop³yn¹³ do Japonii. A potem przez Pa-cyfik do Kanady, któr¹ znowu musia³przejechaæ poci¹giem. Nastêpnie, jeszczeraz, przesiad³ siê na statek, by w czerwcu1941 roku, wyl¹dowaæ w Londynie.

Warto w tym miejscu dodaæ, ¿e wiza,która umo¿liwi³a mu bezpieczn¹ podró¿przez ZSRR i byæ mo¿e uratowa³a ¿ycie,zosta³a wystawiona przez japoñskiegokonsula w Kownie, Chiune Sugiharê. Ja-poñczyk, przy wspó³pracy polskiegowywiadu, uratowa³ w ten sposób kilkatysiêcy ludzi, w tym wielu ̄ ydów. Dziê-ki temu bywa nazywany japoñskimSchindlerem.

Podczas wojny Grodzicki p³ywa³ jakooficer na polskich statkach handlowych,m.in. w konwojach atlantyckich. By³y topok³ady kolejno: Wilna, Wis³y, Chorzo-wa i Poznania.

�By³a we mnie ta przeogromna ra-do�æ, ¿e uda³o mi siê stan¹æ znowuw szeregach armii walcz¹cej, byæw otwartej walce z przeciwnikiem, a nieczuæ siê jak zaszczuty pies, bezbronnywobec wroga. (�) Dziwi³em siê, s³ysz¹ckolegów narzekaj¹cych czy to na jedze-nie na statku, czy na niskie wynagro-dzenia lub jakie� inne k³opoty. Przecie¿� my�la³em � to wszystko jest tak ma³owa¿ne w porównaniu z celem, do które-go d¹¿ymy.� - pisa³ o swoich prze¿yciachz tego okresu.

Za s³u¿bê w marynarce handlowejpodczas wojny otrzyma³ kolejne, tym ra-zem ju¿ nie tylko polskie, odznaczenia.

Nie wracaj synu

Po zakoñczeniu wojny Grodzickipodj¹³ dramatyczn¹ decyzjê pozostaniana emigracji. Przewa¿y³a opinia pozosta-j¹cej w kraju matki, która trze�wo oce-nia³a komunistyczn¹ rzeczywisto�æ PolskiLudowej.

�Co robiæ? Jak¹ powzi¹æ decyzjê?Wracaæ to obowi¹zek, a zostaæ to pro-

Oficerowie z Zawiszy. Pierwszy z lewejgen. Zaruski, drugi Janusz Grodzicki.

Rado�æ¿eglowania.

Przy relingu. Drugi z lewej gen.Zaruski, trzeci Janusz Grodzicki.

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j


test, ¿e nie o tak¹ Polskê walczyli�myprzez tyle lat. Na moj¹ ostateczn¹ decy-zjê wp³yn¹³ zdecydowanie list od Matki.Pisa³a, ¿e chocia¿ tak bardzo chcia³abymnie zobaczyæ, �to jednak nie wracaj�.To wystarczy³o. Sta³o siê to kropk¹ nadi.� � wspomina³.

W 1951 roku uzyska³ upragniony sto-pieñ kapitana ¿eglugi wielkiej. Najpierw³owi³ ryby na Morzu Pó³nocnym i Kara-ibach. Potem dowodzi³ amerykañskimistatkami handlowymi, zosta³ kapitanemjednego z portów na Trynidadzie, w koñ-cu kierownikiem i dyrektorem w jednymz amerykañskich, a pó�niej szwedzkichprzedsiêbiorstw, w którym zajmowa³ siêtransportem morskim.

By³ tak¿e cz³onkiem presti¿owychorganizacji: Instytutu Maklerów Okrêto-wych w Londynie i Zwi¹zku ArbitrówMorskich w Nowym Jorku. S³owem, zro-bi³ karierê, jaka sta³a siê udzia³em nie-wielu jego rodaków na emigracji.

W koñcu przeszed³ na emeryturê. �By³rok 1985 i przyszed³ wreszcie ten dzieñ,przesuwany parokrotnie przez firmê �dzieñ przej�cia na emeryturê. Uroczystypo¿egnalny obiad, przemówienia i pre-zenty, a w sercu takie jakie� popl¹taneuczucia. Z jednej strony pe³nia zadowo-lenia, ¿e wiedza nabyta w kraju pozwoli-³a mi wykonaæ wszystkie nak³adane namnie zadania, ale z drugiej � tkwi³ wemnie jaki� smutek i ¿al, ze ta praca niemog³a byæ prac¹ przy odbudowie powo-jennej Polski.� - zanotowa³ z roz¿aleniem.

Pomimo emerytury pozosta³ aktyw-ny. W�ród licznych publikacji, w tym prze-t³umaczonych z jêzyka angielskiego napolski podrêczników morskich, najs³yn-niejsza sta³a siê napisana przez niegoksi¹¿ka �Pod szczê�liw¹ gwiazd¹�, któr¹wyda³ ju¿ w wolnej Polsce (z tej w³a�niepublikacji pochodzi wiêkszo�æ cytatówu¿ytych w tym artykule - TF).

Grodzicki przyjecha³ do kraju na po-cz¹tku lat dziewiêædziesi¹tych jako oby-watel amerykañski na sta³e zamieszka³yw Nowym Jorku. Swoje pierwsze, po pó³wieku spotkanie z Gdyni¹ tak wspomi-na³: �Jest tu cudownie. Jestem tym mia-stem zachwycony i w nim zakochany.Ono pulsuje energi¹, rytmem jakiej� trud-nej do opisania muzyki Ba³tyku. (�)Tutaj czujê Polskê. Zupe³nie nie odczu-wam takiej rado�ci i podnieceniaw Gdañsku, czy nawet Krakowie. (�) Niewiem jak to opisaæ, ale tu czujê siê na-prawdê szczê�liwy.�

W 1994 roku o¿eni³ siê po raz drugiz rodowit¹ gdyniank¹.


- Ja by³am wdow¹, on wdowcem,dzieci mieli�my doros³e. Nic nie sta³o naprzeszkodzie, aby siê zwi¹zaæ - wspomi-na Maria Grodzicka. - Na mi³o�æ nigdy niejest za pó�no.

Pani Maria wzrusza siê, kiedy opowia-da o swoim mê¿u. Pokazuje neseser pe-³en czu³ych listów napisanych do niejprzez niego. Jest ich kilkadziesi¹t. DlaMarii Grodzickiej s¹ niczym najcenniejszerelikwie.

Pañstwo Grodziccy kupili mieszkaniew Gdyni przy ul. �wiêtojañskiej. Tutajspêdzali lato. Na zimê za� przenosili siêdo Nowego Jorku, na Manhattan, gdziemieli apartament z widokiem na TwinTowers. Nie by³o ich tam, kiedy dwiewie¿e zosta³y zaatakowane przez Al-Ka-idê. Jedli akurat obiad ze znajomymiw Gdyni. Wstrz¹�niêci przerwali wizytêi wrócili do domu.

Kiedy kapitan Grodzicki przyje¿d¿a³do Polski by³ niezwykle aktywny towa-rzysko, wspiera³ finansowo polskie orga-nizacje morskie, doradza³ w sprawach

¿eglugowych. W miêdzyczasie zastana-wia³ siê tak¿e, czy nie wróciæ do Polskiju¿ na sta³e.

Niestety, nie by³o mu to dane. Latem2003 roku przyjecha³ do Gdyni na odby-waj¹cy siê tam wtedy wielki zlot ¿aglow-ców. 16 lipca, oko³o godz. 14, wracaj¹cz zakupów zosta³, na ul. 10 Lutego, w sa-mym centrum miasta, �miertelnie potr¹co-ny przez samochód. Mia³ wówczas 89 lat.

- To sta³o siê tak nagle - nie mo¿ezapomnieæ tamtego dnia jego ¿ona. -Wyszed³ tylko na chwilê. Mia³ kupiæ fa-solkê szparagow¹ do obiadu i zaraz wró-ciæ. Choæ od tamtego dnia minê³o ju¿osiem lat, pamiêtam wszystko jakby toby³o wczoraj. Bardzo mi go brak.

Zgodnie z ostatni¹ wol¹ kapitana Gro-dzickiego jego cia³o zosta³o skremowa-ne i rozsypane na Ba³tyku. Dok³adnietam, gdzie ¿eglowa³ na swoim ukocha-nym Zawiszy Czarnym.

Tomasz Falba

Janusz Grodzicki (pierwszy z lewej) ze swoimprzyjacielem, legend¹ Polskiej Marynarki Wojennej,kontradmira³em Romualdem Na³êcz-Tymiñskim.

Janusz Grodzickipo wojnie.

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j

Fot.

z arc

hiwu

m M

arii G

rodz

ickie

j


Morskiekona³y ataków torpedowych. Opancerzo-ne kr¹¿owniki zmusi³y oddzia³ okrêtówlinjowych do zmiany kursu. Podczasakcji torpeda z �Hood� trafi³a okrêt lin-jowy �Royal Sovereign�, natomiast �Re-venge� dziêki udanemu zwrotowiunikn¹³ trafienia � torpeda przesz³apoza jego ruf¹ w odleg³o�ci zaledwie kil-ku metrów.

Natomiast skuteczniej dokona³y ata-ku okrêty linjowe, albowiem �Hood� do-sta³ 4 torpedy, a �Renown� i �Repulse� 3;pomimo to jednak okrêty te sz³y niezmieniaj¹c kursu, gdy¿ rzeczoznawcyo�wiadczyli, ¿e w rzeczywistych bojo-wych warunkach, kiedy okrêty posiada-³yby du¿¹ szybko�æ, w zupe³no�ci mo-g³yby unikn¹æ trafienia. (�)

Dodajmy od siebie, ¿e 14 lat pó�niej,w maju 1941 roku, duma brytyjskiej ma-rynarki, HMS Hood, w pojedynku z pan-cernikiem Bismarck i kr¹¿ownikiem Prin-ze Eugen, trafiony pociskiem w sk³adamunicji, zaton¹³ wraz z niemal ca³¹ za-³og¹. Z 1418 marynarzy uratowa³o siêzaledwie trzech.

Numer styczniowy miesiêcznikaz 1928 roku opisuje katastrofê amerykañ-skiej ³odzi podwodnej S. 4: Marynarkêwojenn¹ Stanów Zjednoczonych spotka³ciê¿ki cios. W dniu 17 grudnia 1927 r.w pobli¿u portu Princetown, w stanieMassechusets, kontrtorpedowiec amery-kañski �Paulding�, wracaj¹cy z manew-rów na morzu, najecha³ na ³ód� pod-wodn¹ �S. 4�, która siê niespodzianiewynurzy³a przed jego dziobem. Wsku-tek zderzenia �rodek ³odzi podwodnejzosta³ rozbity, wie¿a obserwacyjna znie-siona, i ³ód� momentalnie zatonê³a.

Na ratunek po�pieszy³y wszystkieznajduj¹ce siê w pobli¿u okrêty marynar-ki wojennej Stanów Zjednoczonych. Te-legrafem iskrowym wezwane zosta³y spe-cjalne okrêty ratownicze. Nurkowiestwierdzili, i¿ ³ód�, bardzo ciê¿ko uszko-

W czerwcu 1927 roku �Morze� tak otoopisywa³o najwiêksze od czasów I woj-ny �wiatowej manewry angielskiej floty:(�) Wykonanie programu manewrówzajê³o tydzieñ czasu. Operacje za� obej-mowa³y: desant, dzienne i nocne ostrze-liwanie artyleryjskie, torpedowe i po-wietrzne ataki. Z jednostek p³ywaj¹cychw manewrach bra³y udzia³ okrêty linjo-we typów �Royal Sovereign� i �Iron Duke�,

opancerzone kr¹¿owniki �Hood� i �Re-pulse�, 2-ga eskadra kr¹¿owników, kontr-torpedowce i awiomatka �Furious�. (�)

Operacja desantowa by³a tak przemy-�lana, a¿eby zbli¿yæ j¹ do rzeczywistychbojowych manewrów. Objektem zdoby-cia �czerwonych� (nieprzyjaciel) by³owzgórze Nigg Hill, po³o¿one w zatoceKromarti. �Czerwoni� mieli wysadziædesant, sk³adaj¹cy siê z dwóch morskichbatalionów i jednej kompanji l¹dowejprzy wspó³dzia³aniu artylerii opancerzo-nych kr¹¿owników �Hood� i �Repulse�oraz samolotów z awiomatki �Furious�.

Strona obronna � �b³êkitni� mieli dodyspozycji oddzia³ marynarzy, licz¹cy400 ludzi z ciê¿kiemi karabinami ma-szynowemi, 1 opancerzony samochódi samoloty. (�)

Z chwil¹, kiedy �b³êkitni� odkrylipierwsz¹ szalupê desantu �czerwonych�,momentalnie rozpoczêli huraganowyogieñ z karabinów maszynowych. Podej-�cie szalup do brzegu ogromnie utrud-nia³ silny wiatr, który wia³ ze wzgórzana morze. Korzystaj¹c z tego kierunkuwiatru �b³êkitni� wypu�cili z brzegu za-s³onê dymow¹, przez co oddzia³ desan-towy znalaz³ siê w trudnej sytuacji, niemog¹c dobrze orjentowaæ siê. (�)

Okrêty linjowe zauwa¿y³y �nieprzy-jaciela� w odleg³o�ci 3 mil. Kontrtorpe-dowce momentalnie wypu�ci³y gêst¹ za-s³onê dymow¹, która przys³oni³a obiestrony. Po wyj�ciu z zas³ony dymowejeskadry maj¹c 10-milow¹ szybko�æ, do-

przewagiJak wygl¹da³y przedwojenne manewry morskie,

co robi³ marynarz na angielskim okrêcie wojennymi jaka by³a dysproporcja si³ na morzu miêdzy

Wielk¹ Brytani¹ a Niemcami tu¿ przed wybuchemdrugiej wojny �wiatowej � o tym mo¿na by³o przeczytaæ

przed laty w miesiêczniku �Morze�.

WSPOMNIENIE �MORZA� archiwalia

52

Wspomnienie po �mierciwielkiego japoñskiego

stratega, admira³a Togo.




dzona, le¿y na dnie morza na g³êboko-�ci 35 metrów. W czasie opukiwania³odzi stwierdzono, i¿ w jednej z jej ka-mer ¿yje 6 osób z za³ogi.

Rozpoczê³a siê gor¹czkowa praca nadnie oceanu. Niestety, sro¿¹ca siê w tymczasie u wybrze¿y Ameryki gwa³townaburza utrudni³a, a czê�ciowo uniemo¿-liwi³a, prace oko³o wydobycia zatopio-nej ³odzi. Po kilku dniach bezowocnychusi³owañ sta³o siê jasnem, i¿ nikt z po-�ród za³ogi nie zostanie wyratowany. 35marynarzy i 8 oficerów po³o¿y³o ¿yciew s³u¿bie dla swej Ojczyzny. (�)

Anglik i potêgaWielkiej Brytanii

W maju 1928 roku �Morze� z koleiprzygl¹da³o siê rozk³adowi dnia angiel-skiego marynarza na okrêcie: (�) Ka¿dyanglik doskonale zdaje sobie sprawê zeznaczenia, jakie posiada flota dla Angl-ji, rozumie dobrze, ¿e tylko flocie za-wdziêcza Anglja sw¹ potêgê morsk¹ i tostanowisko, jakie obecnie posiada na kuliziemskiej.

To te¿ nic dziwnego, ¿e do s³u¿byw marynarce wojennej zg³asza siê rok-rocznie tylu ochotników, i¿ nie mo¿nawszystkich przyj¹æ; ka¿dy anglik chcesw¹ osob¹ przyczyniæ siê do utrzyma-nia potêgi Wielkiej Brytanji. (�)

O ile okrêt stoi w porcie, dzieñ dlaza³ogi rozpoczyna siê o godz. 5 m. 30rano. O tej godzinie podoficerowie urz¹-dzaj¹ pobudkê. Kto spó�ni siê ze wsta-waniem, tego odrazu odsy³aj¹ do naczel-nika wachty (oficer dy¿urny), który za-zwyczaj winnego karze wstawaniemw ci¹gu kilku dni o pó³ godziny wcze-�niej.

O g. 5 m. 45 hamaki (po�ciel z mate-racem korkowym) s¹ sprz¹tniête, twarzei szyje umyte, za³oga za� pije kakao (ku-charze wstaj¹ o 3 g. 30 m. rano). (�)

O g. 7 pok³ad jest ca³kowicie wymytyi dzia³a artyleryjskie wyczyszczone. (�)

O g. 8 m. 25 znowu zbiórka za³ogina pok³adzie celem dokonania ró¿nychrobót, a o godzinie 9-tej nastêpuje cere-monia³ podniesienia bandery, po³¹czo-ny zazwyczaj z modlitwami i przegl¹-dem. (�)

O g. 1 m. 40 oczyszczanie pok³adui o g. 2 m. 30 znowu rozpoczynaj¹ siêroboty i æwiczenia. O g. 3 m. 45 robotydziennie i æwiczenia koñcz¹ siê, a ogodz. 4-ej odbywa siê wieczorny prze-gl¹d. Po przegl¹dzie za³odze wydaje siêherbatê i nastêpuje zwolnienie na brzeg.

Ka¿dy marynarz, o ile nienagannie za-chowuje siê, otrzymuje zwolnienie nabrzeg, co drugi dzieñ. (�)

O godz. 10 podoficerowie gwizdka-mi nawo³uj¹ marynarzy do snu. (�)

W lipcowym numerze miesiêcznikaz 1932 roku znale�æ mo¿na artyku³o pierwszym francuskim lotniskowcu, któ-ry �nieco� ró¿ni³ siê od jednostek budo-wanych jaki� czas pó�niej, szczególniesposobem, w jaki samoloty opuszcza³yjednostkê: W ci¹gu ostatnich miesiêcy r.b. zak³ady les Forges et Chantiers de laGironde dostarczy³y marynarce wojen-nej francuskiej okrêt lotniskowy �Com-mandant Teste�, bêd¹cy w chwili obec-nej najwiêksz¹ jednostk¹ wojenno-morsk¹, ca³kowicie zbudowan¹ po woj-nie przez stoczniê prywatn¹. (�) Jestto pierwszy okrêt floty wojennej francu-skiej specjalnie zbudowany dla transpor-tu wodnop³atowców. (�) Do opuszcza-nia na wodê wielkich wodnop³atowcóws³u¿y 5 elektrycznych d�wigów; mniej-sze aparaty mog¹ startowaæ wprost z po-k³adu za pomoc¹ katapult typu Penho-et, których statek liczy cztery.

Dla obrony przeciwlotniczej okrêtposiada 12 dzia³ 100 mm, 8 dzia³ 37mm i 12 karabinów maszynowych. (�)

Japoñski bohater

W lipcu 1934 roku redakcja zamie�ci-³a wspomnienie po �mierci wielkiego ja-poñskiego stratega, admira³a Togo: Ciê¿-ka ¿a³oba okry³a Japonjê. Umar³ w To-kio zwyciêzca z pod Portu Artura i z podCuszymy, admira³ margrabia Heihaczi-ro Togo, cz³owiek o niepospolitych wa-lorach militarnych, rycerz � uosobieniebohaterskiej duszy japoñskiego narodu.(�)

Gdy wojna z Rosj¹ staje siê nieunik-nion¹, zostaje wice-admira³em i Dowódc¹Floty. Podnosi sw¹ flagê na pancerniku�Mikaza�, dowodz¹c osobi�cie I-¹ eskadr¹floty japoñskiej. Stacza szereg zwyciê-skich walk z flot¹ rosyjsk¹, blokuje PortArtura i potrafi ca³kowicie ubezpieczyæjapoñskie linje komunikacyjne morskie,warunek mo¿no�ci prowadzenia wojnyz Rosj¹. W najkrytyczniejszych chwilachwojny uzyskuje decyzjê kwatery g³ównejoblê¿enia Portu Artura, bazy floty rosyj-skiej. Wynikiem oblê¿enia by³ upadek tejtwierdzy i zniszczenie eskadry rosyjskiej.Mianowany za te zas³ugi Admira³em Flo-ty, planowo i metodycznie przygotowu-je siê do rozstrzygaj¹cej rozgrywkiz drug¹ eskadr¹ rosyjsk¹, która, pod

wodz¹ admira³a Ro¿estwieñskiego, jestju¿ w drodze na Daleki Wschód. (�) Or-ganizuje mistern¹ sieæ ze swych eskadrrozpoznawczych, do której wpada admi-ra³ Ro¿estwieñski 27-go maja 1905-go r.(�) Wynikiem tej bitwy by³o zwyciêstwo,któremu równe s¹ historii tylko Lepanto,Nil i Trafalgar. Zwyciêstwo Japonji na mo-rzu, zadecydowa³o o losach wygranejwojny z Rosj¹. (�)

W dniu jego pogrzebu, gdy na szczy-tach masztów wszystkich okrêtów flotyjapoñskiej ukaza³ siê w szatach ¿a³ob-nych historyczny sygna³ przed bitw¹ podCuszym¹ � �Losy cesarstwa zale¿¹ odwyników tej bitwy. Niech wiêc ka¿dyz was spe³ni swój obowi¹zek�, ze czci¹i my chylimy g³owy przed prochami wiel-kiego rycerza bohaterskiej Japonji.

Niemiecki Ba³tyk

W pa�dzierniku 1935 roku �Morze�pisa³o o szybkim, wrêcz niepokoj¹co,tempie rozbudowy floty wojennej Nie-miec: Porozumienie angielsko-niemiec-kie zmienia radykalnie uk³ad si³ na wo-dach Europy pó³nocnej. Przyznaje onoNiemcom prawo posiadania 35% tona-¿u angielskiej floty wojennej z tem, ¿etona¿ okrêtów podwodnych ma stano-wiæ 45% tona¿u angielskiej floty podwod-nej. (�)

Ca³y program ma byæ wykonanyw ci¹gu 4 � 5 lat (do 1940 r.) kosztemoko³o 4 miljardów z³otych. Poniewa¿

53

W lipcowym numerzez 1932 r. znale�æ mo¿naartyku³ o pierwszymfrancuskim lotniskowcu.



POCZTÓWKA Z MORZA statki polskie

Zachowali�my oryginaln¹pisowniê. Korzysta³em

z bibliografii numerów �Morza�opracowanej przez Andrzeja

Koteckiego. Tytu³i �ródtytu³y - od redakcji.

Archiwalne numery�Morza� mo¿na znale�æ na stronie:

http://www.magemar.com.pl/

i


54

przemys³ niemiecki technicznie jest ca³-kowicie przygotowany do szybkiej budo-wy okrêtów, które zreszt¹ opracowanow uwzglêdnieniu wymagañ produkcji se-ryjnej, przeto czas wykonania programuzale¿y raczej od wysoko�ci rozporz¹dzal-nych kwot pieniê¿nych i tej roli, jak¹ maodegraæ flota wojenna w realizacji zamie-rzeñ politycznych 3-ciej Rzeszy. (�) In-tensywno�æ wykonania jest bardzo du¿a,gdy¿ w ci¹gu dwóch miesiêcy rozpoczê-to budowê 39 jednostek z czego 64%przypada na okrêty podwodne. Takiepostawienie sprawy rozbudowy flotywskazuje na: 1) opracowanie metodyu¿ycia okrêtów podwodnych okre�lonychtypów, 2) d¹¿enie do jak najszybszegoposiadania narzêdzia walki przez zasko-czenie, do czego wschodni rejon morzaPó³nocnego nadaje siê bardzo dobrze.(�)

Niezale¿nie zupe³nie od pewnychszczegó³ów wykonania programu, dzi-siaj jeszcze nieog³oszonych, jedno nieulega w¹tpliwo�ci, a mianowicie, wyko-nanie tego programu umo¿liwi uczynie-nie z Ba³tyku morza �niemieckiego�. Zewszystkimi nastêpstwami takiego stanu.

Legenda admira³a Le Bigot

Z kolei w numerze kwietniowym �Mo-rza� z 1939 roku mo¿emy znale�æ za-chwyty nad postaci¹ dowódcy francuskichsi³ zbrojnych Dalekiego Wschodu: Spo-

�ród wszystkich najwybitniejszych Euro-pejczyków na Dalekim Wschodzie, naj-bardziej znan¹ i popularn¹ postaci¹ jestbezsprzecznie (�) admira³ Le Bigot (�)

O determinacji i wspania³ej odwadzeadmira³a Le Bigot s³yszy siê w wielkichmiastach Dalekiego Wschodu istne legen-dy. (�) Pewnego dnia, podczas najgo-rêtszych walk o Szanghaj, w³adze wojsko-we chiñskie zwróci³y siê do admira³a z ¿¹-daniem, aby cofn¹³ o parêset metrów swójkr¹¿ownik flagowy �Lamotte Picquet�,oraz towarzysz¹ce mu okrêty, wszystkiezakotwiczone na rzece Whangpoo, nie-daleko koncesji francuskiej. (�) Admira³Le Bigot przeczyta³ uwa¿nie dorêczonymu papier, po czym o�wiadczy³ chiñskie-mu oficerowi: �Owszem, zastosujê siê do¿yczenia dowództwa chiñskiego�. Gdyuradowany oficer zacz¹³ mu dziêkowaæ,przerwa³ mu: �Stawiam tylko jeden wa-runek: w³adze chiñskie musz¹ dostarczyæmi odpowiedniej ilo�ci holowników; z kil-kaset sztuk co najmniej�. �A to po co�?pyta zdumiony oficer chiñski. �Abymmóg³ zabraæ ze sob¹ ca³¹ koncesjê fran-cusk¹. Moje rozkazy s¹ jasne. Mam pil-nowaæ koncesji francuskiej Szanghaju.Albo tedy pozostanê tu, gdzie jestem,albo te¿ zabiorê koncesjê ze sob¹.� (�)

Gdym przyby³ w sierpniu ub. r. po razdrugi do Szanghaju, �Lamotte-Picquet�wci¹¿ ko³ysa³ siê z lekka na wodach mêt-nej rzeki Whangpoo, opodal Quai deFrance, czyli wybrze¿a francuskiej kon-cesji, sk¹d nie potrafi³y ruszyæ go gro�-by ani chiñskie ani japoñskie. (�)

Admira³ Le Bigot interesuje siê w wy-sokim stopniu Polsk¹, jej po³o¿eniem,a szczególniej � Gdyni¹ i nasz¹ mary-nark¹ wojenn¹. Wypytuje mnie o najroz-maitsze szczegó³y z tej dziedziny, chcewszystko wiedzieæ. Podkre�la, ¿e Polskapowinna bezwarunkowo mieæ siln¹ flo-tê na Ba³tyku, ¿e jest to koniecznie dlapokoju �wiata. (�)

Niebywa³y wy�cig zbrojeñ

W lipcu 1939 roku, tu¿ przed wybu-chem II wojny �wiatowej, �Morze� przy-pomina³o dzieje rywalizacji Anglii i Nie-miec podczas poprzedniej wojny orazprzedstawia³o aktualn¹ proporcjê si³owych mocarstw na morzu: (�) Wed³ugnajnowszych danych stan floty niemiec-kiej w 1942 roku bêdzie sk³ada³ siê z 8pancerników, 15 kr¹¿owników, 2 lotni-skowców, 28 kontrtorpedowców, 42 tor-pedowców i 71 okrêtów podwodnych. (�)Niemcy, id¹c znacznie dalej poza uk³ad

z 1935 r., znowu zagrozili i zaniepoko-ili Angliê. Od stycznia 1937 r. porzuci³aona plany porozumienia i rozpoczê³adrugi wy�cig zbrojeñ przez realizacjêwielkiego 5-letniego planu i gruntowneodnawianie starszych jednostek kosztemogromnych sum. (�)

Jak gwa³townymi skokami powiêksza-³a siê flota wielkobrytyjska, �wiadczywcielenie do niej 43 nowych okrêtóww 1938 roku, a dalsze 60 zostan¹ wcie-lone w roku bie¿¹cym. W nastêpnych la-tach roczny wzrost wynosiæ bêdzie220.000 ton. W stoczniach wielkobrytyj-skich buduje siê teraz 200 okrêtów wo-jennych o tona¿u 870.000 ton, w tym 9nadpancerników, 6 lotniskowców, 25kr¹¿owników, 43 kontrtorpedowce i 19okrêtów podwodnych. Jest to niebywa³ywy�cig zbrojeñ, znacznie przewy¿szaj¹-cy wy�cig 1912-14 r. (�)

Winston Churchill powiada, ¿e Niem-cy dzisiaj absolutnie nie mog¹ mierzyæsiê na morzu z si³ami Wielkiej Brytanii.Pozostanie im przede wszystkim utrzy-manie przewagi na Ba³tyku w razie woj-ny. Wypadnie im te¿ broniæ d³ugich wy-brze¿y morskich, na które wysadzeniedesantu przez wielokroæ silniejszego namorzu przeciwnika jest zupe³nie mo¿li-we. Flota niemiecka na Ba³tyku odci¹-gaæ bêdzie armiê l¹dow¹ od zadañ obro-ny wybrze¿a. (�)

Ró¿nica tona¿u wypada na nieko-rzy�æ najbardziej agresywnych pañstw.Wynosi ona przy obecnym stanie flotprzesz³o 2.900.000 ton, a do r. 1942wzro�nie do 3,5 mil. ton. Przewaga zbytwielka i bij¹ca w oczy nawet dla ma³ozrównowa¿onych cezarów dzisiejszejEuropy.

Niestety, owi �niezrównowa¿eni ce-zarowie� ówczesnej Europy nie przejêlisiê zbytnio potêg¹ morsk¹ Wielkiej Bry-tanii, czego skutki dotknê³y nasz kraj ju¿dwa miesi¹ce po ukazaniu siê powy¿sze-go tekstu.

Opr. Czes³aw Romanowski

W pa�dzierniku 1935 roku�Morze� pisa³o o szybkim

tempie rozbudowy flotywojennej Niemiec.



men oraz za sprzedan¹ Wartê. Oto, jakokoliczno�ci ich powstania wspomina³Stanis³aw Darski:

Linia do dwóch najwa¿niejszych obokHamburga i Londynu portów zachodniejEuropy by³a dobrze zorganizowana. Go-rzej by³o z tona¿em. Do�wiadczenie eks-ploatacyjne wykaza³o, i¿ dotychczasowaforma obs³ugiwania tymi samymi stat-kami obu wielkich portów Antwerpiii Rotterdamu jest nierentowna i nieprak-tyczna. Z pierwszej fazy eksploatacyjnejmogli�my wysnuæ wnioski co do w³a�ci-wego typu statków. W konsekwencji za-

mówione zosta³y dwa statki, które otrzy-ma³y nazwy �Puck� i �Hel� i, jak wyka-za³o pó�niejsze do�wiadczenie, by³y ide-alnymi jednostkami na liniê rotter-damsk¹. Do obs³ugi Antwerpii wyznaczo-no ��l¹sk� i �Chorzów�. Rezultaty finan-sowe obu linii znakomicie siê poprawi-³y, a szczególnie linia rotterdamska by³a�z³otym jab³kiem� naszego towarzystwa.

Budowa sz³a sprawnie i 21 lutego1935 r. zwodowano pierwszy statek, na-daj¹c mu imiê Puck. W miesi¹c pó�niej,22 marca zwodowano drugi statek, którynazwano Hel. Zbiegiem okoliczno�ci mat-kami chrzestnymi statków by³y panieCecylia Raczyñska (ma³¿onka ambasado-ra RP w Londynie) i Wanda Poznañska(ma³¿onka konsula generalnego RPw Londynie), te same, które pó³tora rokupó�niej uczestniczy³y w wodowaniu in-nej pary polskich jednostek, tym razemwojennych � Groma i B³yskawicy.

Statki nie by³y skomplikowanei w miesi¹c po wodowaniu ka¿dy z nichprzyby³ do Gdyni, po czym rozpoczê³ys³u¿bê na linii do portów Morza Pó³noc-nego. Rejs okrê¿ny na trasie Gdynia �Gdañsk � Rotterdam � Gdynia trwa³ za-zwyczaj dwa tygodnie. W przeciwieñ-stwie do Cieszyna i jego bli�niaka, nowenabytki p³ywa³y na ogó³ bezawaryjnie.Na ogó³ � bo w koñcu kolizje zdarza³y

Powsta³a w 1926 r. ¯egluga Polska szybko rozwija³a siê,nie zwa¿aj¹c na �wiatowy kryzys. Zgodnie z filozofi¹

J. Rummla postawiono na solidno�æ i terminowo�æpo³¹czeñ. Dawa³o to doskona³e rezultaty,

ale wymaga³o nowoczesnego tona¿u, dostosowanegodo obs³ugiwanych linii. Czas przedstawiæ

nastêpn¹ parê drobnicowców � Hel i Puck.

Jak pamiêtamy z poprzedniego odcin-ka, nowoczesne statki Cieszyn i �l¹sk wrazz leciwym Chorzowem obs³ugiwa³y liniêz Helsinek przez Gdyniê do Rotterdamui Antwerpii. Dla poprawienia wynikówfinansowych postanowiono liniê rozdzie-liæ, aby Antwerpiê i Rotterdam obs³ugi-waæ osobno. Potrzebny by³ do tego nowytona¿ i z tego powodu w brytyjskiej stocz-ni Swan, Hunter & Wigham RichardsonLtd. w Newcastle zamówiono w pa�dzier-niku 1934 r. dwa niewielkie drobnicow-ce. Ich budowê pokryto z kwot uzyska-nych z odszkodowania za zatopiony Nie-

Puck na morzu.


Nowy

Linie europejskie

tona¿



siê, a niektóre mia³y do�æ powa¿ne skut-ki. Na przyk³ad w sierpniu 1937 r. Helw czasie rejsu z Antwerpii odniós³ powa¿-ne uszkodzenia w Kanale Kiloñskim w po-bli¿u boi Audorf 3, po zderzeniu z ho-lenderskim szkunerem motorowym Ze-eland, który uderzy³ polski statekw praw¹ burtê w rejonie �ródokrêcia. Po-wa¿nej kolizji nie ustrzeg³ siê te¿ Puck,który w pocz¹tkach listopada 1937 r.w czasie manewrów w Gdyni po przyby-ciu z Rotterdamu, zderzy³ siê z polskimniewielkim przybrze¿nym statkiem towa-rowym Transport, który zaton¹³ w ci¹gukilku minut. W pocz¹tkach 1939 r. obastatki skierowano czasowo na liniê doportów w³oskich, obs³ugiwan¹ w zasadzieprzez �francuzy�.

4 sierpnia 1939 r. Hel po raz ostatniprzed wojn¹ przyby³ do Gdañska i podwutygodniowym za³adunku wyszed³ 20sierpnia do Antwerpii z ³adunkiem zbo-¿a. W trzy dni pó�niej przyby³ na miej-sce, zbo¿e wy³adowano i rozpoczêto za-³adunek. Przerwano go 26 sierpnia zgod-nie z zarz¹dzeniem belgijskiego rz¹du, uzu-pe³niono bunkier i 28 sierpnia Hel wyszed³z Antwerpii z ³adunkiem ferro-wanadu.Nastêpnego dnia przyby³ do Gravesend.

Ostatnie przedwojenne zawiniêciePucka do Gdañska mia³o miejsce 11 sierp-nia, a 26 sierpnia statek wyszed³ z Gdynido Rotterdamu. W dniu wybuchu wojnyprzyjmowa³ ³adunek w Rotterdamie, a 2wrze�nia do³¹czy³ w Gravesend do stoj¹-cego tam ju¿ Helu. Oba pozosta³y w tymporcie przez nastêpne dwa tygodnie.

Wojenne czartery

Pierwsze tygodnie wojny oznacza³ydla za³óg polskich statków handlowychczas niepewno�ci. Statki znajdowa³y siê

z dala od kraju, w którym panowa³ wo-jenny chaos. Nie funkcjonowa³y o�rodki,w których podejmowano decyzje � anipañstwowe, ani armatorskie. Co prawdauprawnienia ministerialne i armatorskiewobec tych statków przejê³y Polska Mi-sja Wojskowa i Konsulaty Generalne RPw Londynie i Nowym Jorku, ale brak by³okoncepcji dalszego dzia³ania i ludzi zdol-nych formalnie podejmowaæ dalsze de-cyzje. Dopiero 30 wrze�nia w Pary¿upowsta³ rz¹d gen. Sikorskiego, którypodj¹³ energiczne kroki zmierzaj¹ce doustalenia wspó³pracy naszej floty handlo-wej z odpowiednimi instytucjami alianc-

kimi. Dopiero nota rz¹dowa z 12 pa�dzier-nika, w której zawarto do�æ ogólne poro-zumienie z Wielk¹ Brytani¹ w dziedzinie¿eglugi na czas wojny, pozwoli³a polskimarmatorom na zawieranie czarterów z in-stytucjami brytyjskimi i francuskimi, co te¿szybko uczyniono.

W tym czasie jednak polscy armato-rzy musieli borykaæ siê z innymi proble-mami. Kilka statków zosta³o przejêtychw czarter rz¹dowy z zamiarem wykorzy-stania do transportu sprzêtu wojennegodo Polski (co siê w koñcu nie uda³o), inneskierowano do przewo¿enia uchod�cówz Ba³kanów do Francji. Istnia³a powa¿na

Drobnicowiec Hel.

Idealny na liniê rotterdamsk¹ - Hel.


gro�ba drastycznego zmniejszenia liczbyza³óg, gdy¿ personel PMH wci¹¿ podle-ga³ powszechnemu obowi¹zkowi wojsko-wemu na zasadach ogólnych. Skutkiemtego, marynarze podlegali natychmiasto-wemu poborowi do wojska z chwil¹opuszczenia statku, nawet je¿eli mieli sta-nowiæ rezerwê armatorsk¹. Inna sprawa,¿e sami marynarze zg³aszali siê do s³u¿-by wojskowej maj¹c nadziejê na udzia³w szybkim, jak siê powszechnie spodzie-wano, zakoñczeniu wojny i wyzwoleniukraju. Z drugiej strony sytuacjê wykorzy-stywali armatorzy, którzy odsy³ali do woj-ska mniej pewnych lub zbêdnych cz³on-ków za³óg. Sytuacjê definitywnie rozwi¹-zano dopiero rozkazem gen. Sikorskiegoz 4 wrze�nia 1941 r., w którym zrówna-no s³u¿bê w marynarce handlowej zes³u¿b¹ w marynarce wojennej.

Jeszcze innym problemem by³y kwe-stie finansowe. Polscy armatorzy znale�lisiê raptownie na obczy�nie, bez kapita³uobrotowego. Oto jak przedstawia³ tow 1942 r. Zwi¹zek Armatorów Polskichw pi�mie do Rz¹du RP:

Przedsiêbiorstwa ¿eglugowe straci³ystatki w budowie, za które nie otrzyma-³y odszkodowania, utraci³y wreszciewszystkie kapita³y amortyzacyjne. Wiêk-sza czê�æ naszych statków przez szeregmiesiêcy po wybuchu wojny sta³a bez-czynnie (nawet do lutego 1940 r.) w por-tach alianckich i neutralnych, wskutekczego do chwili ich uruchomienia przed-siêbiorstwa zmuszone by³y ponosiæwszystkie wydatki na op³aty portowe,pobory, utrzymanie oficerów i maryna-rzy itp., zaci¹gaj¹c z tego tytu³u znacz-ne zobowi¹zania. Straty te nie daj¹ siê

w chwili obecnej obliczyæ, lecz siêgaj¹setek tysiêcy funtów i przez d³ugi czasbêd¹ na stanie finansowym naszychprzedsiêbiorstw.

W najtrudniejszej sytuacji znajdowa³asiê spó³ka GAL, polegaj¹ca na rz¹dowychsubsydiach. Nie dysponowa³a ¿adnymkapita³em, do czasu uzyskania przez rz¹dbrytyjskiej po¿yczki. St¹d bra³y siê k³o-poty ze sp³at¹ w³oskiego zad³u¿enia (zaBatorego) i pomys³y na sprzedanie jed-nego ze statków pasa¿erskich. Na koniecdodajmy, ¿e k³opoty z zatrudnieniem stat-ków wynika³y nie tylko z przyczyn for-malno-prawnych, ale te¿ z przej�ciowejnadwy¿ki tona¿u, która powsta³a po za-wieszeniu linii ba³tyckich i czê�ci po³¹czeñdo portów Morza Pó³nocnego.

W tej sytuacji za du¿y sukces nale¿yuznaæ przekazanie Helu w czarter fran-cuski ju¿ 8 pa�dziernika, jednak na pierw-szy rejs trzeba by³o jeszcze poczekaæ.Opó�nienie wynika³o z zawirowañ zwi¹-zanych z kwestiami p³acowymi, któredoprowadzi³y za³ogê statku do og³osze-nia 15 pa�dziernika strajku, zakoñczone-go 21 pa�dziernika. Nastêpnego dnia Helwyszed³ w pierwszy wojenny rejs, a nie-d³ugo potem do³¹czy³ do niego Puck.Oba statki kursowa³y z portów brytyjskichdo Francji z wêglem, a w drodze powrot-nej wioz³y zazwyczaj zbo¿e. Czê�æ pod-ró¿y odbywa³y w konwojach, stosowniedo trasy i stopnia zagro¿enia. Okazjonal-nie oba statki zawija³y do Porto i Lizbonyw Portugalii. Do upadku Francji Hel odby³sze�æ takich podró¿y, a Puck prawdopo-dobnie tyle samo. W siódmym rejsie, roz-poczêtym 18 czerwca 1940 r. Hel zosta³zawrócony z drogi i unikn¹³ w ten spo-sób internowania przez Francuzów. Za-miast tego przeszed³ w Southampton de-magnetyzacjê. Wcze�niej, na pocz¹tkuczerwca w Fleetwood zainstalowano nanim uzbrojenie: dwa karabiny maszyno-we Marlin, rozmieszczone na skrzyd³achmostku.


Dane techniczne statków linii europejskiej

Hel podczas prac prze³adunkowych.

Nazwa statku Rok budowy Pojemność Nośność Długość × szerokość × zanurzenie Maszyny Prędkość Załoga

OksywieRozewie 1938 766 BRT

342 NRT 1010 t 60,1 całk. × 10,2 × 4,1, m

1 silnik Nohab,800 KM 10 w. 17

Olza 1940 (plan.) 1080 BRT 1250 t 68,2 całk. × 10,7, m 1 masz. par. 800 KM 8 w. 18?

Fot.

Janu

sz U

kleje

wski


Atlantyckie przygody

W lipcu kontynuowano prace moder-nizacyjne, m.in. wzmacniaj¹c kad³ub i in-staluj¹c dzia³o 12-funtowe oraz urz¹dze-nia do obs³ugi latawca. Po zakoñczeniutych prac Hel przeszed³ do Milford Ha-ven i stamt¹d do³¹czy³ do konwojuOB.198 id¹cego do Kanady. Jak widaæ,wspomniana wcze�niej nadwy¿ka tona-¿u wyczerpa³a siê i Anglicy zmuszeni byliwysy³aæ do Ameryki nawet tak ma³e sta-teczki. Dodajmy, ¿e w przeciwieñstwiedo swego bli�niaka, Puck wci¹¿ by³ po-zbawiony uzbrojenia.

Puck i Hel po dwa razy przemierzy³yAtlantyk w obie strony. Z najwiêkszymniebezpieczeñstwem podczas tych pod-ró¿y spotka³ siê Puck, który pod koniecpa�dziernika wraca³ do W. Brytanii z kon-wojem HX.84. 5 listopada konwój zosta³wykryty przez grasuj¹cy na Atlantyku nie-miecki kr¹¿ownik Admiral Scheer. Przedpewn¹ zag³ad¹ alianckie statki uratowa-³o po�wiêcenie dowódcy i za³ogi kr¹¿ow-nika pomocniczego Jervis Bay, którypodj¹³ samotn¹ i z góry przegran¹ walkêz rajderem (pisali�my o tym przy okazjiMorskiej Woli, w �Naszym Morzu� 10/2011 � MT,BH). Jervis Bay zaton¹³, alewiêkszo�æ statków konwoju zdo³a³a siêoddaliæ. Puck skry³ siê w sztormie i 13


listopada, po samotnej podró¿y przyby³do Greenock.

O niebezpieczeñstwo otar³ siê te¿ Hel,który 13 pa�dziernika mia³ do³¹czyæ dokonwoju OB.228 do Kanady. Nie do³¹-czy³, gdy¿ zbyt d³ugo czeka³ na bunkierw Birkenhead, natomiast konwój na Atlan-tyku dopad³y U-booty i zatopi³y trzy stat-ki. Czwarty, uszkodzony, zdo³ano doho-lowaæ do stoczni.

W pierwszych dniach grudnia 1940r. oba statki przekazano w czarter fir-mom wo¿¹cym ryby z Islandii. P³ywa-³y na tej trasie w niewielkich, kilkustat-kowych konwojach. Do Islandii wozi³ypocztê i zaopatrzenie dla stacjonuj¹cychwojsk, a w drodze powrotnej g³ównym³adunkiem by³y ryby, które ³adowanolokalnie w ma³ych portach na islandz-kim wybrze¿u. Rejsy islandzkie mia³y

Hel - ok. 1950 roku.

Puck w Kanale Kiloñskim.



dla za³ogi jeszcze jedn¹ zaletê: za ka¿-dy rejsy marynarze otrzymywali premiê� �fish bonus�. O innych aspektach rejsudo Islandii tak wspomina³ kpt. TadeuszSzczygielski, dowodz¹cy Helem:

Po piêciu dniach samotnej podró¿ybez eskorty przybyli�my na redê Reykja-viku przed po³udniem. Pogoda, jak naIslandiê, by³a dobra, powietrze przejrzy-ste. Rzucono w³a�nie kotwicê i znajdo-wa³em siê jeszcze na mostku. Z kuchnidochodzi³y apetyczne obiadowe zapa-chy. Ju¿ mia³em zej�æ do siebie umyærêce przed obiadem, gdy zauwa¿y³emzbli¿aj¹cy siê z kierunku po³udniowe-go na wysokim pu³apie samolot. Przezlornetê ujrza³em na jego skrzyd³achz³owró¿bne czarne krzy¿e. Zarz¹dzi-³em alarm bojowy.

Samolot nie zni¿aj¹c lotu, zacz¹³kr¹¿yæ nad red¹. Trzeci oficer, zarz¹-dzaj¹cy uzbrojeniem, wezwa³ �gunne-rów� i cz³onków za³ogi wyznaczonychdo obs³ugi dzia³a. Starszy �gunner�stan¹³ przy armacie na rufie, jego pod-w³adni - przy �oerlikonach� na mostku.Zaczê³a siê kanonada. Pierwsze dwastrza³y z dzia³a chybi³y.

Trzeci oficer, odsun¹wszy starsze-go artylerzystê, da³ trzeci strza³. Nie-przyjacielski samolot zako³ysa³ skrzy-d³ami [i] oddala³ siê nad l¹d w kierun-ku Norwegii.

Mo¿e on pomacha³ skrzyd³ami napo¿egnanie? - pomy�la³em.

O wydarzeniu z³o¿y³em raportw Naval Control Service. Anglicy siêu�miechali...

- Panie kapitanie - powiedzieli - tojest samolot wywiadowczy. Zjawia siê cokilka dni, wypatruje, a potem siê odda-la, nie rzucaj¹c bomb. Nie chce przyj-mowaæ walki z naszymi po�cigowcamipoza obszarem powietrznym Islandii,nasze po�cigowce nie atakuj¹ go nad Is-landi¹. Nie mo¿emy dra¿niæ Islandczy-ków, którzy pragn¹ byæ neutralni. Uwa-¿aj¹ nas za nieproszonych go�ci. �Mychcemy ¿yæ w spokoju i byæ wolni!� - po-wtarzaj¹ ci¹gle.

A pan zak³óci³ im spokój... My mamywyt³umaczenie: strzelano ze statku podpolsk¹ bander¹ i nic na to nie mogli�myporadziæ.

Po zakoñczeniu wy³adunku drobni-cy w porcie przeszli�my wieczorem nadrug¹ stronê fiordu do ma³ej osady ry-backiej po rybê. Agent oprowadza³ mniepo osiedlu, pokaza³ ma³¹ elektrowniê,fabryczkê lodu i puste magazyny rybne.

Na trasie islandzkiej Hel do koñca lipca1943 r. wykona³ 20 podró¿y okrê¿nych,a Puck � 18. Ich g³ównym przeciwnikiemby³a przede wszystkim pogoda.

P³ywaj¹ca zapalniczka

Po zakoñczeniu rybnego czarteruPuck skierowano do stoczni w Londynie.Tam przystosowano go do przewo¿eniabenzyny w pojemnikach, podobnie jakopisywany wcze�niej Lewant. Zmoder-nizowano te¿ uzbrojenie i w miejsce za-montowanego wcze�niej dzia³a 3 calo-wego oraz zbieraniny karabinów maszy-nowych zainstalowano trzy Oerlikony 20mm i dwa podwójne karabiny maszyno-we Browning-Colt. 19 wrze�nia Puck wy-

Hel jako MP-3, obok Lublin. Zdjêcie zrobione 16 wrze�nia 1981r.

Hel w barwach PLO.

Fot.

Mar

ek T

ward

owsk

iFo

t. Ja

nusz

Ukle

jews

ki



szed³ z Londynu z zaopatrzeniem dlawojsk walcz¹cych na w³oskim froncie;w�ród ³adunku znajdowa³y siê zapasowesilniki dla brytyjskich �cigaczy torpedo-wych dzia³aj¹cych w tym rejonie. 7 pa�-dziernika do³¹czy³ do konwoju KMS.29,a 20 pa�dziernika wszed³ do Gibraltaru.Stamt¹d pop³yn¹³ dalej, a 1 grudnia stan¹³na kotwicy na wewnêtrznej redzie w³o-skiego portu Bari w oczekiwaniu na wy-³adunek. Tam te¿ zaton¹³ wieczorem na-stêpnego dnia w wyniku niemieckiegonalotu lotniczego � ostatniego zorgani-zowanego przez Niemców na tak¹ ska-lê. Podczas nalotu zgin¹³ III oficer statku,pozostali cz³onkowie za³ogi zdo³ali siêuratowaæ. Podczas nalotu, spo�ród 37 stat-ków znajduj¹cych siê w tym porcie,Niemcy zdo³ali zatopiæ siedem, w tymrównie¿ polski Lwów. Kolejnych osiemstatków by³o ciê¿ko uszkodzonych, a naskutek wybuchu amunicji na statku JohnL. Motley ucierpia³o miasto i ludno�æ cy-wilna. Co wiêcej, na trafionym bomb¹amerykañskim statku John Harvey znaj-dowa³o siê 100 ton bomb z gazem musz-tardowym, który zosta³ uwolniony wsku-tek eksplozji. Zmieszany z wod¹ i rop¹z zatopionych statków by³ przyczyn¹ ma-sowych oparzeñ w�ród rozbitków,a chmura tego gazu, która zdryfowa³a nadl¹d zaszkodzi³a ludno�ci cywilnej. Spo�ródponad 800 alianckich ¿o³nierzy i mary-narzy hospitalizowanych po ataku na Bari,628 ucierpia³o od gazu, 83 z nich zmar-³o. Liczba strat w�ród ludno�ci cywilnejjest nieznana, choæ wed³ug szacunkówmog³a siêgaæ 1000 osób poszkodowa-nych przez eksplozje amunicji i zatruciagazem. Amerykanie dopiero w 1959 r.odtajnili dokumenty zwi¹zane z zatruciemgazem musztardowym.

Wróæmy teraz do Helu, który rów-nie¿ w sierpniu 1943 r. zakoñczy³ rejsyczarterowe do Islandii. Potem p³ywa³w przybrze¿nych konwojach wokó³Wysp Brytyjskich. Zawija³ do�æ czêstodo Dublina, z którego przywozi³ doLondynu ¿ywno�æ. Oficjalne ³adunkiby³y uzupe³niane �marynarskim impor-tem�, który musia³ byæ na tyle docho-dowy, ¿e w pa�dzierniku 1943 r. zano-towano u¿ycie przez polskich maryna-rzy broni w starciu z funkcjonariuszamiirlandzkiej stra¿y celnej. W pamiêci za-³ogi zapisa³ siê rejs w marcu 1944 r.,gdy po wyj�ciu z Methill nadszed³szkwa³ o sile 12 stopni, ze �niegiem.O godzinie 18.32 piorun uderzy³ w ba-lon wypuszczony ze statku i spowodo-wa³ eksplozjê podwieszonej pod balonem

bomby. Si³a eksplozji spowodowa³a wa-dliwe dzia³anie kompasów g³ównegoi sterowego.

Po zakoñczeniu wojny w Europie,miêdzy rejsami powoli demilitaryzowa-no statek: zdawano sprzêt wojenny,zdejmowano uzbrojenie. W codzienn¹rutynê wmiesza³a siê polityka. 19 lipca1945 r. za³oga statku odmówi³a pracyw prote�cie przeciw uznaniu przez Lon-dyn rz¹du �warszawskiego� i w ci¹gunastêpnych dni zesz³o z niego 17 osób,w tym starszy oficer i starszy mechanik.1 sierpnia pozosta³o na nim 8 ludzi,

³¹cznie z kapitanem. W dwa tygodniepó�niej Hel wszed³ w czarter Minister-stwa Transportu Wojennego i podj¹³rejsy miêdzy brytyjskimi portami. W po-³owie pa�dziernika zdjêto z niego dzia³oi Oerlikony, lecz po zakoñczeniu roz-brojenia zosta³ ca³kowicie opuszczonyprzez polsk¹ za³ogê. Obsadzili go An-glicy, ³¹cznie z angielskim kapitanemi znów skierowali do kabota¿u wzd³u¿brytyjskich wybrze¿y.

Polsk¹ za³ogê dla Helu uda³o siê skom-pletowaæ dopiero w po³owie grudnia i sta-tek przygotowywa³ siê do powrotu doPolski. Przed tym postanowiono poddaæ

go remontowi � podjê³a siê tego w Li-verpool spó³ka Baltic Coasting Co.

Spó³ka wywodzi³a siê od spó³ki Bal-tic Coasting Ltd. (u¿ywana polska nazwa:Ba³tycka ̄ egluga Przybrze¿na Sp. z o.o.),za³o¿onej jeszcze we wrze�niu 1941 r.w Londynie przez obywateli brytyjskichi polskich. W�ród tych ostatnich by³o licz-ne grono absolwentów Szko³y Morskiej.Pocz¹tkowo mia³a zaj¹æ siê dzia³alno�ci¹armatorsk¹. Jednak starania o uzyskaniejakiegokolwiek statku zakoñczy³y siê fia-skiem i w styczniu 1943 r. spó³ka powo-³a³a firmê remontu statków Baltic Coasting

Ltd. - F.W. Rowlands and Polish Ship Re-pairers Ltd. (polska nazwa: Zak³ady Na-prawy Statków) w Seacombe Ferry. Fir-ma dzia³a³a na terenie ca³ej Wielkiej Bry-tanii, prowadz¹c remonty w miejscachpostoju statków. W marcu tego roku przy-jêto do remontu pierwszy statek � nor-weski frachtowiec Elg. W sprawozdaniusporz¹dzonym w lutym 1945 r. dla Mini-sterstwa Przemys³u, Handlu i ¯eglugipodano, ¿e do tego czasu wyremonto-wano 94 statki, w tym 23 polskie. Brak,niestety, informacji o dalszej dzia³alno�citej spó³ki poza tak¹, ¿e 31 stycznia przy-jêto do remontu parowiec Hel ...

Puck w porcie.

Fot.

Janu

sz U

kleje

wski


Nareszcie w kraju

Gdyñska prasa z marca 1946 r. poin-formowa³a w notatce pod tytu³em �S/sHEL po raz pierwszy w Gdyni�:

Dnia 12 b. m. o godz. 15-ej przyby³po raz pierwszy po wojnie do swego portumacierzystego Gdynia - pod dowództwemkap. ¿egl. w. Piekarskiego Janusza, przy-wo¿¹c z Anglii 776 ton ³adunku UNRRA,sk³adaj¹cego siê z ¿ywno�ci, narzêdzi rol-niczych i wyposa¿eñ szpitalnych.

W drodze do Gdyni s/s �Hel� spotka³siê z polskimi trawlerami p³yn¹cymi doportu macierzystego z Lubeki.

20 marca Hel rozpocz¹³ normalne rej-sy na linii Gdynia � Antwerpia. Okazjo-nalnie odwiedza³ inne porty, p³ywaj¹c np.do Wielkiej Brytanii z ¿ywno�ci¹ lubz drobnic¹ do portów skandynawskich.Zreszt¹ do Skandynawii p³ywa³ coraz czê-�ciej, a w 1949 i 1950 r. praktycznie prze-niesiony by³ na liniê do Oslo i Goetebor-ga. W 1950 r. przywióz³ z Ystad do Szcze-cina dwa polskie jachty Admira³ i Rycerz,pozostawione w portach szwedzkich poucieczce za³óg z kraju. W tym samym rokuspotka³a go nieprzyjemna przygoda, takopisana w prasie, w stylu charakterystycz-nym dla epoki:

Czyn pa�dziernikowy drobnicowca�Hel� ³¹czy siê ze wspania³ym wyczynemza³ogi tego dzielnego statku, która ura-towa³a swoj¹ jednostkê od z gór¹ pó³-rocznej bezczynno�ci. W czasie - mia-nowicie - gdy �Hel� znajdowa³ siêw szwedzkim porcie �ródl¹dowym Otter-backen, 120 mil od otwartego morza -nast¹pi³a katastrofa obsuniêcia siê ska³,które zatarasowa³y w pewnym miejscuKana³ Gotski, odcinaj¹c statkom znaj-duj¹cym siê powy¿ej miejsca wypadku -drogê powrotn¹. Z powodu znacznychrozmiarów katastrofy ponowne urucho-mienie Kana³u przewidzieli Szwedzidopiero na maj przysz³ego roku. Do tegoczasu wszystkie statki z wyj¹tkiem jed-nostek o ma³ym zanurzeniu (poni¿ej 8stóp) sta³y siê wiê�niami Kana³u. Zanu-rzenie �Helu� by³o znacznie wiêksze ni¿8 stóp, ale na zebraniu za³ogi postano-wiono za wszelk¹ cenê wydostaæ siê z pu-³apki. Wspólnym wysi³kiem za³ogi, po-zbywaj¹c siê ca³kowicie ³adunku i redu-kuj¹c zapasy oraz wyposa¿enie - osi¹-gniêto owo minimalne zanurzenie i po-konuj¹c szereg przeszkód i trudno�cizdo³ano szczê�liwie przeprowadziæ sta-tek przez zatarasowany odcinek kana³udo Goeteborga. Jako czyn pa�dzierniko-wy za³oga �Helu� postanowi³a doprowa-dziæ w³asnymi si³ami statek do ponownejgotowo�ci morskiej co te¿ niezw³ocznieuczyniono i �Hel� zaraz w Goeteborgumóg³ przyst¹piæ do kontynuowania nor-malnej, planowej pracy. Dzielna, socjali-

Puck jako Campidano w Palermo na Sycylii.

Hel jako MP-3 � 26 wrze�nia 1981r.

Fot.

Mar

ek T

ward

owsk

i



styczna postawa za³ogi s/s �Hel� spotka³asiê z wielkim uznaniem ze strony w³adzPolskiej Marynarki Handlowej.

W styczniu 1951 r. po likwidacji ̄ eglu-gi Polskiej Hel przekazano do PLO, którenadal zatrudnia³o go ma linii do Goete-borga. 29 kwietnia 1954 r. dozna³ uszko-dzeñ dziobu i burty podczas zderzenia zeszwedzkim trzymasztowym, drewnianymszkunerem Lindö (108 BRT) w gêstejmgle na torze wodnym Ytterholm - latar-nia Kuren, wiod¹cym do Sztokholmu.

W 1953 r. powróci³ na liniê zachodnio-europejsk¹ zawijaj¹c do Hamburga i An-twerpii, a okazjonalnie do Rotterdamu.Z koñcem maja 1955 r. aresztowano gow Antwerpii wskutek sprawy s¹dowej wy-toczonej przez Polskie Zwi¹zki Zawodo-we Marynarzy na Uchod�stwie (Polish Se-amen Union in Exile). 2 czerwca tego rokuw porcie w Antwerpii dosz³o do kolizji z pa-rowcem Algenib. Dopiero w lipcu 1955 r.zwolniono go z aresztu, po zap³aceniu kau-cji w wysoko�ci 20 000 funtów szterlingów.

W styczniu 1957 r. Hel zainaugurowa³liniê �radzieck¹� Gdynia � Leningrad �Windawa. W zale¿no�ci od potrzeb, za-wija³ te¿ do Rygi i K³ajpedy. Pó�niej liniêprzekszta³cono na okrê¿n¹ i statek w dro-dze z portów radzieckich p³ywa³ do por-tów Anglii i Niemiec, w razie potrzebyzachodz¹c te¿ do Belgii i Holandii. 27 lip-ca 1961 r. w czasie rejsu z Kopenhagi doRotterdamu uleg³ awarii silnik napêdowy.

Wezwany na pomoc holownik Swaro¿ycdoprowadzi³ jednostkê do Rotterdamu doremontu. By³ to sygna³ zbli¿aj¹cego siêkresu aktywnej s³u¿by statku.

Wycofano go z eksploatacji 1 stycz-nia 1962 r., a 22 lutego tego roku przeka-zano Zarz¹dowi Portu Gdynia na maga-zyn p³ywaj¹cy. Oznaczony symbolem MP-3 (od pa�dziernika 1965 r. M-ZPGdy-3),u¿ytkowany by³ jako magazyn w rejonieGdyni i Gdañska. Pod koniec stycznia PRSorzek³ o niecelowo�ci dalszej eksploata-cji i remontu, i statek przeznaczono naz³om. Sprzedano go dopiero w lipcu 1982r. fiñskiej firmie z³omowej z Hamina.W sierpniu przyby³ tam na holu, a w pa�-dzierniku z³omowanie ukoñczono.

Drugi Puck

Polacy nie zapomnieli o Pucku, zato-pionym 2 grudnia 1943 r. w Bari. Jeszczew styczniu 1944 r. na spotkaniu w brytyj-skim Ministerstwie Transportu rozwa¿a-no mo¿liwo�æ podniesienia obu polskichstatków i ich powrotu do s³u¿by. Dzia³a-nia takie rozpoczêli Anglicy w czerwcu1944 r., jednak przerwano je z powodusztormów. Polacy do wraku powróciliw 1946 r., jednak próby jego podniesie-nia zakoñczy³y siê wówczas fiaskiem.

Wkrótce uda³o siê to W³ochom. Wrakstatku podniesiono w 1947 r., a po remon-cie wszed³ do eksploatacji pod w³osk¹

bander¹ jako Carola M armatora FratelliMaggi fu Stefano. W 1950 r. przeszed³ dotowarzystwa ¿eglugowego �Tirrenia�i zmieni³ nazwê na Torres, a w 1956 r. �na Campidano. P³ywa³ z przerwami podw³osk¹ bander¹ przez ponad 20 lat, a¿28 stycznia 1970 r. wychodz¹c z La Mad-dalena na Sardynii wszed³ na mieliznê.Nastêpnego dnia �ci¹gniêto go na wodê,ale remont uznano za niecelowy i w ma-ju 1971 r. pociêto go na z³om.

Hel i jego utracony bli�niak by³y jed-nak statkami na tyle udanymi, ¿e po woj-nie ̄ egluga Polska zdecydowa³a siê wy-korzystaæ odszkodowanie za le¿¹cy w Bariwrak Pucka na budowê w tej samej stocz-ni trzeciego statku tej serii, nieco tylkozmodyfikowanego. Zwodowany w kwiet-niu 1948 r., wszed³ do s³u¿by w maju 1949r. Po reorganizacji przedsiêbiorstw arma-torskich 1 stycznia 1951 r. znalaz³ siê podbander¹ PLO. Nadal p³ywa³ na liniach za-chodnioeuropejskich. W 1952 r. wrazz podobnym statkiem Hel sta³ siê przed-miotem zainteresowania PMW, która oby-dwa te statki chcia³a przebudowaæ napomocnicze stawiacze min. Projektu niezrealizowano i oba nadal wozi³y towary,.

14 stycznia 1972 przyby³ w ostatniejpodró¿y do Antwerpii. W trzy dni pó�niejw Brugii rozpoczêto jego z³omowanie.

Bohdan Huras,Marek Twardowski

Hel ze znakiem PMH.



Zdarzy³o siêw polskiej gospodarce morskiej�

wa¿ne datyARCHIWUM MORZA

10 lat temuGrudzieñ 2001 r.

6 - PHZ Baltona SA jako jedyna firmazwi¹zana z bran¿¹ morsk¹ otrzyma³a z r¹kministra gospodarki Jacka Piechoty no-minacjê i statuê za³o¿yciela Akademii Ma-rek � jako jedna z najbardziej rozpozna-walnych polskich marek.

8 - Wy¿sza Szko³a Morska w Gdyni uzy-ska³a status Akademii Morskiej, o czympodczas uroczystego posiedzenia senatuuczelni poinformowa³ jej rektor prof. PiotrPrzyby³owski.

12 - Dyrektor DFDS Seaways Thord Jo-hannesen oraz prezes Zarz¹du Morskie-go Portu Gdynia SA Janusz Jarosiñskipodpisali w Kopenhadze porozumienieo uruchomieniu z dniem 23 kwietnia2002 r. linii promowej miêdzy Kopen-hag¹ i Gdyni¹. Niestety, umowa ta z wi-ny duñskiego armatora nie zosta³a zre-alizowana.

21 - Krajowa Izba Gospodarki Morskiejjako pierwsza izba bran¿owa KrajowejIzby Gospodarczej uzyska³a certyfikatjako�ci ISO 9001:20000.

W polskich stoczniach zwodowano kon-tenerowiec.


11 - Ogólne Zebranie Delegatów Za³ogipodjê³o uchwa³ê pozytywnie opiniuj¹c¹

wniosek dyrektora naczelnego PLO Hen-ryka D¹browskiego o przekszta³ceniuPLO w jednoosobow¹ spó³kê Skarbu Pañ-stwa. Wniosek doczeka³ siê realizacji do-piero 1 lipca 1999 r., kiedy PLO praktycz-nie by³y ju¿ bankrutem.

24 - w Stoczni Szczeciñskiej oddano ar-matorowi kontenerowiec Kairo, pierwszytypu B183.

31 - Z funkcji I zastêp-cy ministra transportui gospodarki morskiejodwo³any zosta³ dr JanKuligowski (na zdjê-ciu), który funkcjê têpe³ni³ od 22 grudnia1990 r. Jego nastêpc¹zosta³ kpt. ZbigniewSulatycki.

W polskich stoczniach zwodowano ma-sowiec i trawler rybacki.


5 - W Stoczni Szczeciñskiej oddano ra-dzieckiemu armatorowi statek naukowo-badawczy Vitjaz, pierwszy typu B86.

13 - Wprowadzenie w kraju stanu wojen-nego. Dowódca Marynarki Wojennejwszed³ w sk³ad Wojskowej Rady Ocale-nia Narodowego. W stoczniach i gdañskimporcie rozpoczê³y siê strajki, które pokilku dniach zd³awi³a interwencja wojskai milicji.

21 - W Stoczni Marynarki Wojennej prze-kazano do s³u¿by MW tra³owiec Gop³o,pierwszy okrêt projektu 207.

W polskich stoczniach zwodowano 2drobnicowce (w tym Cartagena de Indias- pierwszy typu B349), prom pasa¿ersko-samochodowy i katamaran pasa¿erski.


20 - W Stoczni im. Komuny Paryskiej od-dano armatorowi francuskiemu trawlerOtter Bank, pierwszy z serii B423.

W polskich stoczniach zwodowano 6 drob-nicowców, 2 masowce, trawler solarniê(Kabryl - pierwszy z typu B29s), trawlerburtowy, okrêt desantowy i okrêt hydro-graficzny.


1 - Sejm uchwali³ Kodeks Morski (któryzast¹pi³ zbiór przepisów poniemieckichi pochodz¹cych z czasów II RP) oraz usta-wê o izbach morskich.

4 - Na Morzu Pó³nocnym podczas sztor-mu zagin¹³ z ca³¹ za³og¹ (9 osób) kuterGDY 229.


ARCHIWUM MORZA wa¿ne daty

13 - Na statku Maria Konopnicka wypo-sa¿anym w Stoczni Gdañskiej wybuch³po¿ar. Zginê³o 22 osoby.

15 - Podano, ¿e na z³om przeznaczonodwa najstarsze (ponad 70-letnie) holow-niki PRO: Posejdon i Mamut.

16 - W Stoczni Gdañskiej przekazano ar-matorowi statek Rokita, pierwszy z seriitzw. �byd³owców� - statków typu B475,przeznaczonych do przewozu zwierz¹t.

W polskich stoczniach zwodowano sta-tek towarowo-pasa¿erski, 3 drobnicowce,2 zbiornikowce, trawler-przetwórniê (Ko-smos - prototyp serii B26) i 2 superkutry.


1 - Uchwa³¹ Prezydium Rz¹du stanowio-no pakiet preferencji dla pracownikówprzemys³u okrêtowego, nazywany po-tocznie �Kart¹ Stoczniowca�.

W grudniu zosta³o aresztowanych 4 ko-mandorów Marynarki Wojennej (J. Stanie-wicz (na zdjêciu), M. Wojcieszek, K. Kra-szewski, A. Rychel), którzy do³¹czyli doaresztowanych od wrze�nia 1950 r. ko-mandorów Z. Przybyszewskiego, S. Miesz-

kowskiego, R. Kasper-skiego i W. Krzywca.Podczas tzw. �proce-sów komandorów� 5spo�ród nich skazanona �mieræ, pozosta-³ych na do¿ywocielub d³ugoletnie wiê-zienie. Wyroki wyko-nano na komandorachZ. Przybyszewskim, S.Mieszkowskim i J. Staniewiczu; kmdr W.Krzywiec zmar³ 3 tygodnie po zwolnie-niu z wiêzienia.

W polskich stoczniach zwodowano 2wêglowce.


Polska Marynarka Handlowa:- postoje: Ko�ciuszko (remont w Port Eli-

sabeth), Lewant (remont w Liverpo-ol), Modlin (za³adunek w portach ka-nadyjskich), Warszawa (remontw Aleksandrii);

- konwoje z /do Kanady i USA: Lechi-stan, Morska Wola, Stalowa Wola,Wis³a, Zag³oba;

- konwoje z / do Gibraltaru: Batory,Lech, Lublin;

- konwoje na Oceanie Indyjskim: Dum-fries, Pu³aski;

- na Morzu Karaibskim: Paderewski, Ro-zewie, �l¹sk;

- konwoje na wodach brytyjskich i natrasie islandzkiej: Bug, Chorzów, Gar-landstone, Hel, Katowice, Kmicic,Kordecki, Kraków, Kroman, Lida,Lwów, Narocz, Poznañ, Puck, Sobie-ski, Wigry, Wilno.

Polska Marynarka Wojenna:- postój: B³yskawica (szkolenie w Sca-

pa Flow, potem na trasie islandzkiej),Burza (szkolenie w Gourock), Piorun(remont w Glasgow), S-3 (remontw Dover);

- konwoje atlantyckie: Garland;- rajd na Lofoty: Krakowiak, Kujawiak;

- patrole: Sokó³ (na Morzu Joñskim), �ci-gacze S-1 i S-2 (w kanale La Manche).


4 - W zwi¹zku z przybyciem do Polskipierwszych okrêtów podwodnych budo-wanych we Francji utworzono Grupê£odzi Podwodnych, przydzielon¹ do Dy-wizjonu Minowców.


W zwi¹zku z reorganizacj¹ Departamen-tu Spraw Morskich wszelkie sprawy cy-wilne (w tym marynarki handlowej i por-tów) przekazano do Departamentu Ma-rynarki Handlowej utworzonego w Mini-sterstwie Przemys³u i Handlu.

Opracowali:Jerzy DrzemczewskiMarek Twardowski


Kiedy piraci zagrozili Rzymianom, ci wys³aliPompejusza, który za³atwi³ problem likwiduj¹c

go ca³kowicie. Mo¿e dzisiaj powinni�myskorzystaæ z tej staro¿ytnej lekcji?

Sparali¿owani legend¹

kulisy historiiMORZE TAJEMNIC

z morskich rozbójników. Tak przynajmniejwynika ze staro¿ytnych przekazów. I na-wet gdyby, id¹c za niektórymi badacza-mi, poddaæ w w¹tpliwo�æ ten fakt, niktnie zaprzeczy, ¿e Pompejusz przeprowa-dzi³ przeciw piratom najbardziej sku-teczn¹ operacjê w dziejach.

G³odni i w�ciekli

Motywy dzia³ania piratów od zawszes¹ takie same � g³ównym jest chêæ szyb-kiego wzbogacenia siê. Nie inaczej by³ona Morzu �ródziemnym u schy³ku repu-bliki rzymskiej w pierwszym wieku przednasz¹ er¹. Operuj¹cy z baz po³o¿onych nawybrze¿ach Cylicji, krainy w po³udniowejczê�ci Azji Mniejszej, morscy rozbójnicyprzez d³ugie lata panowali nad wschodnimobszarem Morza �ródziemnego.

W owym czasie krzy¿owa³y siê tamnajwa¿niejsze morskie szlaki handlowe�wiata. W rêce piratów wpada³y wiêc stat-ki pe³ne ludzi i towarów. Ludzi mo¿naby³o sprzedaæ na targach niewolników,a towary up³ynniæ z wielkim zyskiem. Zaco znaczniejszych jeñców mo¿na by³odostaæ naprawdê sowity okup.

Na prze³omie 75 i 74 roku przednasz¹ er¹ wiê�niem piratów by³ nawet

Krzysztofa Kubiaka), z których jedna �Gnejusza Pompejusza, zwanego Wielkim� przesz³a do legendy.

Aby zwalczyæ plagê piractwa, tens³awny wódz, cz³onek pierwszego trium-wiratu, przeciwnik Cezara, dosta³ do dys-pozycji si³y, którymi nie dysponowa³ niktprzed nim ani po nim, wliczaj¹c w to na-wet czasy wspó³czesne.

Wykorzysta³ je maksymalnie i w zdu-miewaj¹co krótkim czasie, czterdziestuzaledwie dni, oczy�ci³ Morze �ródziemne

Piractwo znamy obecnie g³ównie z do-niesieñ medialnych dotycz¹cych atakówna statki u wschodnich wybrze¿y Afrykioraz filmów z serii �Piraci z Karaibów�.Ma³o kto u�wiadamia sobie, ¿e z proce-derem tym radziæ sobie musieli tak¿e sta-ro¿ytni Rzymianie.

Przeprowadzili oni przeciw piratomkilka kampanii (szczegó³owe informacjena ten temat znale�æ mo¿na m.in. w pra-cy �Piraci w �wiecie grecko-rzymskim�Philipa de Souzy oraz publikacjach prof.

Bitwa z udzia³emrzymskich okrêtów.

Fot.

Wiki

pedi

a

kontra piraciPompejusz



Juliusz Cezar. Powtarzano sobie potem,¿e by³ bardzo oburzony, i¿ za¿¹dali za nie-go dwudziestu talentów srebra, kiedy onwart by³, w swoim mniemaniu, co najmniejpiêædziesi¹t, zawrotn¹ wtedy sumê. Zanimuda³o siê zebraæ pieni¹dze na wykupienieCezara, ten podobno �katowa³� piratówodczytywaniem im swoich dzie³.

Okazali siê odporni na piêkno litera-tury. Przysz³y, pierwszy jedynow³adcaRzymu by³ tym tak rozw�cieczony, ¿ekiedy w koñcu zosta³ uwolniony, od razuwyruszy³ przeciwko nim. Pojma³ wszyst-kich i kaza³ ukrzy¿owaæ. Jak twierdzi³, nieza swoje uwiêzienie, ale za niedocenie-nie jego pisarskiego talentu.

Pocz¹tkowo Rzymianie nie dostrzegaliproblemu. Porwanie najzdolniejszego na-wet obywatela nie zmusza³o ich do dzia-³ania. Kiedy jednak zagro¿one zosta³ydostawy zbo¿a... Rzym zale¿a³ bowiemod dostaw morzem, spoza Italii. Odciêcieich grozi³o miastu nad Tybrem g³odem.Trzeba by³o zacz¹æ dzia³aæ.

�Ich (tj. piratów � red.) potêgê odczu-wa³o siê we wszystkich rejonach Morza�ródziemnego, nie mo¿na wiêc by³o ni-gdzie ¿eglowaæ, a handel zamar³. Rzy-mianie zaczêli przez to sprawê analizo-waæ. Kiedy na ich rynkach zabrak³o ¿yw-no�ci i grozi³ wielki g³ód, powierzyli Pom-pejuszowi zadanie oczyszczenia mórz


z piratów.� - zapisa³ staro¿ytny historykPlutarch.

Sprawa by³a nadzwyczajnej wagi, po-trzeba by³o wiêc nadzwyczajnych pe³no-mocnictw dla Pompejusza. Zw³aszcza, ¿esi³a, z jak¹ mia³ siê zmierzyæ by³a nie bylejaka. Piraci dysponowali flot¹ oko³o 2 ty-siêcy ró¿nego rodzaju jednostek! Na ichpok³adach znajdowa³o siê kilkadziesi¹ttysiêcy ludzi. Byli tak¹ potêg¹, ¿e uczest-niczyli w lokalnych wojnach jako pe³no-prawni sprzymierzeñcy.Okrêt rzymski na staro¿ytnej mozaice.

Monetaz podobizn¹

Pompejusza.

Fot.

Wiki

pedi

a

Teren antypirackiej operacji Pompejusza

Ilust

r. Im

ageB

it

Fot.

Wiki

pedi

a


W roku 67 p.n.e. trybun ludowy Au-lus Gabiniusz zaproponowa³ przyjêciepakietu specjalnych praw, dziêki którymmiano oczy�ciæ Morze �ródziemne z pi-ratów (tzw. lex Gabinia). Na ich mocyPompejusz sta³ siê nauarch¹ � urzêdni-kiem odpowiedzialnym za sprawy bez-pieczeñstwa ¿eglugi na tym akwenie. Alenie tylko. Jego w³adza rozci¹gniêta zo-sta³a tak¿e na tereny przybrze¿ne.A wszyscy zarz¹dcy prowincji i w³adcypañstw sprzymierzonych z Rzymem, mie-li udzieliæ mu wszelkiej potrzebnej dorealizacji zadania pomocy.

Twierdzono potem nieraz, ¿e abyoczy�ciæ Morze �ródziemne z piratów

Zwyciêska legenda

Pierwszym ruchem Pompejusza by³ozapewnienie nieprzerwanych dostaw zbo-¿a do Rzymu. W tym celu przecie¿ zo-sta³ nauarch¹. �Choæ pogoda nie sprzyja-³a ¿egludze, przeprawi³ siê na Sycyliê,zbada³ wybrze¿a Afryki, zabra³ flotê naSardyniê i zostawi³ garnizony l¹dowe i si³morskich na stra¿y tych trzech spichrzówpañstwa (�) Obu mórz Italii strzeg³ywielkie floty i potê¿ne armie.� - donosiPlutarch.

Operacjê morsk¹ skoordynowa³ Pom-pejusz z dzia³aniami l¹dowymi. Aby tousprawniæ, ca³y teren operacji antypirac-kiej zosta³ podzielony na 25 okrêgów,którymi zarz¹dzali legaci podlegli nauar-sze. Dzia³ania przeciw morskim rabusiomtoczy³y siê wiêc równocze�nie na l¹dziei morzu. Uwa¿a siê, ¿e by³ to jeden z naj-wa¿niejszych czynników zapewniaj¹cychrzymskiemu wodzowi zwyciêstwo.

�Jego si³y by³y rozci¹gniête, zagra¿a-j¹c bandom piratów z wszystkich stron.Szybko ich przez to pojmano i sprowa-dzono na l¹d. Tych, którzy siê wymyka-li, zapêdzono w stronê Cylicji jak pszczo-³y do ula. Pompejusz przygotowa³ siê douderzenia na nich, bior¹c sze�ædziesi¹tnajlepszych okrêtów� - relacjonuje Plu-tarch.

Wydawaæ by siê mog³o, ¿e atak naCylicjê bêdzie najtrudniejsz¹ czê�ci¹ ope-racji antypirackiej rzymskiego wodza.Tamtejsi rozbójnicy stawiali opór od dawnai spodziewano siê, ¿e ³atwo nie sprze-dadz¹ swoich skór. Tymczasem dosz³o dozaskakuj¹cej sytuacji. Niektóre staro¿yt-ne relacje donosz¹ bowiem, ¿e likwida-cja cylicyjskich piratów odby³a siê w ogólebez rozlewu krwi. Wiêkszo�æ poddaæ siêmia³a Pompejuszowi bez walki, sparali-¿owana wyprzedzaj¹c¹ go legend¹.

�Jego s³awa i zdecydowanie wzbudzi-³y pop³och w�ród piratów. Licz¹c na to,¿e bêdzie do nich ¿yczliwie nastawio-ny, je�li nie bêd¹ walczyæ, poddali siênajpierw ci, którzy opanowali Kragosi Antikragos, najpotê¿niejsze warownie,po nich za� ci, którzy ¿yli w górach Cyli-cji, a pó�niej wszyscy pozostali.� - mówijedno ze sprawozdañ z przebiegu dzia³añ.

W rzeczywisto�ci nie by³o a¿ tak³atwo. Nawet je�li piraci cylicyjscy wy-straszyli siê Pompejusza, to jednak w roz-paczliwym odruchu samoobrony, podjêlirzucon¹ im przez niego rêkawicê. Donajwiêkszego starcia zbrojnego na morzudosz³o pod Korakesion (dzi� Alanyaw Turcji).

Flota rozbójników zosta³a w niej nie-mal doszczêtnie rozgromiona. By³o tozwyciêstwo tym wiêksze, ¿e piraci dys-ponowali w tym starciu przewag¹ li-czebn¹. Wystawili do walki oko³o tysi¹caokrêtów przeciw dwustu rzymskim (cho-cia¿ te ostatnie by³y ciê¿sze i lepiej uzbro-jone). Resztki pobitej floty schroni³y siêw okolicznych portach.

W tym momencie, niespodziewanie,nast¹pi³ kolejny zwrot akcji. Zgodnieze wszystkimi regu³ami prowadzeniawojny, Pompejusz powinien kontynu-owaæ operacjê - dopa�æ niedobitki pirac-kiej floty i zniszczyæ j¹ do koñca. Historianieraz dobitnie pokazywa³a, ¿e niewyko-rzystane zwyciêstwa potrafi¹ siê bardzookrutnie zem�ciæ.

Tymczasem nic z tych rzeczy. W prze-ciwieñstwie do pierwszej fazy operacji,w której Pompejusz niszczy³ piratówz wielk¹ bezwzglêdno�ci¹, tym razem oka-za³ siê dla swoich wrogów niezwyklewprost ³askawy. Do dzisiaj bywa za tochwalony.

�Mia³ bowiem do dyspozycji wielkiesi³y zarówno morskie, jak i l¹dowe, wiêci na morzu, i na l¹dzie by³ niepokona-ny. Równie wielka by³a jego ³askawo�æw stosunku do tych, którzy zawieraliz nim uk³ad, dziêki czemu przeci¹gn¹³na swoj¹ stronê bardzo wielu. Ci bo-wiem, którzy zostali pokonani przez jegosi³y i do�wiadczyli jego wielkiej ³askawo-�ci, natychmiast oddali siê w jego rêce.�- czytamy w jednym z opisów jego dzia-³añ przeciw piratom.

Pax Romana

Na czym polega³a owa s³ynna ³aska-wo�æ Pompejusza, o której wspominapowy¿szy tekst? Zwyczajn¹ kar¹ za pi-ractwo by³a �mieræ. Rzymski wódz po-stanowi³ z niej jednak zrezygnowaæ. Przy-sz³o mu to tym ³atwiej, ¿e podobno wi-dzia³ ró¿nicê pomiêdzy piratami, którzyuprawiali ten proceder z czystej chciwo-�ci, a tymi, którzy czynili to z powodu bie-dy.

Plutarch tak o tym opowiada: �M¹drzewiêc zak³adaj¹c, ¿e cz³owiek nie jestz natury istot¹ dzik¹ i niespo³eczn¹ anisiê taki nie rodzi, lecz staje siê takim,jakim nie jest z natury, w wyniku z³egonawyku, a ponadto staje siê cywilizowa-ny i ³agodnieje w wyniku zmiany miej-sca, zajêcia i trybu ¿ycia, podobnie jakzwierzêta, dzikie z natury, staj¹ siê³agodne i pos³uszne na skutek udomo-wienia i ³agodnego traktowania, posta-



Pompejusz otrzyma³ nieograniczony bu-d¿et. Mia³ przecie¿ w koñcu uratowaæobywateli Rzymu przed g³odem, a to niemia³o ceny. Niektórzy uczeni jednak,pow¹tpiewaj¹, ¿e tak by³o.

Pewne jest, ¿e Pompejusz mia³ dodyspozycji ogromn¹ kwotê 6 tysiêcy ta-lentów attyckich srebra (ka¿dy to oko³o24 kilogramy srebra!), 500 okrêtów,w wiêkszo�ci ciê¿kich trój- i piêciorzê-dowców, 120 tysiêcy piechoty oraz 4 ty-si¹ce jazdy.

Wyczuleni na punkcie w³adzy i swo-jej wolno�ci Rzymianie doby republiki,widz¹c jaka potêga dosta³a siê w rêce jed-nego cz³owieka, mówili o nim z³o�liwie,¿e dziêki niej szybko �z nauarchy mo¿esiê staæ monarch¹.�

Popiersie Pompejusza.



nowi³ przenie�æ tych piratów z morza nal¹d i pozwoliæ im zaznaæ uczciwegoi niewinnego ¿ycia dziêki zamieszkaniuw miastach i uprawie ziemi.�

Pompejusz da³ wiêc Cylicyjczykomziemiê, w zamian za obietnicê porzuce-nia piractwa. Rozproszy³ ich w ten spo-sób po ró¿nych rejonach Azji Mniejszeji okolicznych obszarach. Choæ niektórzyhistorycy pow¹tpiewaj¹ w tak¹ akcjê,podkre�laj¹c te¿, ¿e nie wszyscy piracimogli liczyæ na ³askawo�æ rzymskiegowodza, pozostaje faktem, ¿e by³ on i tako niebo ³agodniejszy w ich karaniu ni¿ innijego rodacy.

Czê�æ badaczy podwa¿a tak¿e czy-sto�æ intencji Pompejusza. W ich ocenieby³y one znacznie mniej szlachetne ni¿podaje to Plutarch. Wed³ug nich celemPompejusza by³o uzyskanie szybkiegosukcesu, którym móg³by siê pochwaliæw Rzymie. Umocni³by w ten sposóbswoj¹ pozycjê, co mog³o przynie�æ mukorzy�ci w przysz³o�ci.

Rozumowanie jest takie. Rzymianiepostawili przed Pompejuszem zadaniezapewnienia nieprzerwanych dostaw zbo-¿a. I on je wykona³. A skoro to zrobi³, niechcia³ ju¿ wik³aæ siê w potencjalnie nie-³atw¹ i zapewne d³ugotrwa³¹ wojnê z pi-ratami, której ostatecznego koñca niesposób by³o przewidzieæ. W tej sytuacjilogiczny by³ wybór bardziej pokojowych,a przez to znacznie mniej krwawychmetod.

Tak czy owak, efekt antypirackiejoperacji Pompejusza przeszed³ naj�miel-sze oczekiwania. Rzymianie zdobyli oko-

³o 400 okrêtów, kolejne 1300 zniszczyli.Zginê³o oko³o 10 tysiêcy piratów, 20 ty-siêcy zosta³o wziêtych do niewolii w wiêkszo�ci ukrzy¿owanych, aby od-straszyæ ewentualnych nastêpców. W rê-ce Pompejusza wpad³y te¿ bogate ³upy,a Rzym umocni³ swoje panowanie na ko-lejnym terytorium.

No i najwa¿niejsze. Dzia³ania rzym-skiego wodza spowodowa³y autentycz-ny upadek piractwa na Morzu �ródziem-nym. Zapanowa³ tu s³ynny �pax Roma-na� czyli �pokój rzymski�. Na kilkadzie-si¹t lat ¿egluga po tym akwenie sta³a siêbezpieczna.

Nie oznacza to oczywi�cie, ¿e pirac-two w ogóle zniknê³o w tym okresiez mórz. Tak nie by³o. Ale nigdy ju¿ w cza-sach rzymskich nie uros³o do takich roz-miarów jak w pierwszym stuleciu przednasz¹ er¹, a co za tym idzie nie zagrozi³oistnieniu samej stolicy pañstwa.

Ten sukces by³ wypadkow¹ wieluczynników. Pokaza³, ¿e skutecznej kam-panii przeciw piratom nie mo¿na prowa-dziæ wysy³aj¹c w zagro¿one rejony tylkouzbrojone po zêby okrêty. Taka opera-cja wymaga kompleksowego podej�cia -wspó³dzia³ania wielu pañstw i zaanga¿o-wania wielu si³, w tym tak¿e l¹dowych.

Zwalczanie piractwa nie mo¿e siê tak-¿e ograniczyæ do eliminacji samego tylkoprocederu. Pompejusz pokaza³, ¿e ko-nieczne jest tak¿e usuniêcie powodów,dla których ludzie wyruszaj¹ na morze,aby rabowaæ. Najwa¿niejszym z nich wy-daje siê, jak widaæ ju¿ od czasów staro-¿ytnego Rzymu, bieda.

Tomasz Falba

Model rzymskiego okrêtu.

Wybrze¿e Cylicji.


historie prawdziweMORZE OPOWIE�CI

O pierwszych Polakach, którzy pop³ynêli do Ameryki Pó³nocnej,z Andrzejem Dudziñskim, autorem ksi¹¿ki �Jamestown.Nowa Polska�, rozmawia Tomasz Falba

Jak Polacybudowali Amerykê




71

- Kiedy czyta³em pañsk¹ naj-nowsz¹ ksi¹¿kê �Jamestown. NowaPolska� pomy�la³em, ¿e o ma³yw³os, a Pocahontas by³aby polsk¹histori¹...

- Rzeczywi�cie niewiele brakowa³o. Tahistoria dzia³a siê niemal równocze�niez pojawieniem siê w Ameryce Pó³nocnejpierwszych Polaków. I to w tym samymmiejscu! Zwi¹zki naszych rodaków z In-diankami nie nale¿a³y do rzadko�ci. Zna-my przynajmniej kilka takich przypad-ków. Niektórzy z nich, id¹c za swoimiukochanymi, osiadali nawet w�ród Indiani tam prowadzili dalej ¿ycie. Kiedy w XIXwieku w Kanadzie zamieszkali Kaszubi,za³o¿yli w Ontario osadê, która utrzymy-wa³a o¿ywione kontakty z tubylcami.Tak o¿ywione, ¿e do dzisiaj mo¿na tamspotkaæ Indian o blond w³osach. Samtakich widzia³em, na dodatek ubranychw stroje z elementami kaszubskiego ha-ftu.

- �Jamestown...� opowiadao pierwszej angielskiej kolonii tam-¿e. Jak dosz³o do jej za³o¿enia?

- �ci�lej rzecz ujmuj¹c pierwsza by³aRoanoke. Zosta³a za³o¿ona w 1585 roku.Brytyjczycy byli bardzo spó�nieni je�lichodzi o kolonizowanie Ameryki Pó³noc-nej, choæ pó�niej to w³a�nie oni przejêlipa³eczkê w tej kwestii. Przed nimi poja-wili siê w Nowym �wiecie Hiszpanie,Francuzi, Portugalczycy, Holendrzy... Na-wet Skandynawowie. Pierwsi Anglicy za-trzymali siê w Roanoke. Statek, którym

przep³ynêli Atlantyk, zawróci³ do kraju pokolejn¹ grupê, a kiedy wróci³, po koloniinie by³o �ladu. Do dzisiaj nikt nie wyja-�ni³, co siê z ni¹ sta³o. To nieudane l¹do-wanie zniechêci³o Anglików do wyprawza Atlantyk na ponad dwadzie�cia lat.Dopiero po tym czasie w Londynie po-wsta³a Kompania Wirgiñska, komercyjnainicjatywa, która postanowi³a podj¹æ ko-lejn¹ próbê kolonizacji wschodniego wy-brze¿a Ameryki Pó³nocnej. Efektem ichstarañ by³o za³o¿enie osady Jamestownnad Zatok¹ Chesapeake. Sta³a siê onapierwsz¹ angielsk¹ koloni¹ w AmerycePó³nocnej, która przetrwa³a.

- Podkre�lmy, ¿e dzia³o siê to jesz-cze przed tym, nim do Ameryki Pó³-nocnej przybi³ s³ynny statek Mayflo-wer, którego przyp³yniêcie po-wszechnie kojarzy siê z pocz¹tkiemtrwa³ej, angielskiej obecno�ci na tymkontynencie, w efekcie której po-wsta³y Stany Zjednoczone.

- Dok³adnie tak. Jamestown zosta³oza³o¿one w 1607 roku, a pasa¿erowieMayflower, tzw. �Pielgrzymi� jak siê ichobecnie nazywa, wyl¹dowali w Amerycedopiero w 1620 roku, a wiêc trzyna�cielat pó�niej.

- Polacy byli w Jamestown od po-cz¹tku?

- Nie. Przyp³ynêli tam rok po za³o¿e-niu kolonii - 1 pa�dziernika 1608 roku napok³adzie statku Mary and Margaret.

- Co o nich wiemy? Znamy ich na-zwiska?

Andrzej Dudziñski - zwi¹zanyz Gdañskiem i Chicago, obecniemieszka na Kaszubach. AbsolwentUniwersytetu Gdañskiego, dzienni-karz. Pracowa³ w �Dzienniku Ba³tyc-kim� i �Wieczorze Wybrze¿a�, powyje�dzie do Stanów Zjednoczo-nych by³ reporterem �DziennikaZwi¹zkowego� w Chicago. W pó�-niejszych latach kierowa³ �Dzienni-kiem Chicagowskim� i Tygodnikiem�ALFA�, prowadzi³ te¿ codziennyprogram radiowy na stacji WCEV1450 AM. Pe³ni³ tam równie¿ rolê re-daktora news-roomu. Re¿yser 18 fil-mów dokumentalnych zrealizowa-nych w USA i w Polsce, autor ponad200 odcinków seriali obyczajowychwyemitowanych w polskiej telewi-zji publicznej, autor 12 ksi¹¿ek,w tym zbiorów reporta¿y i powie�ci.W swoim pisarstwie penetruje naj-wcze�niejsze zwi¹zki historycznePolaków i Amerykanów, a w twór-czo�ci dokumentalisty po�wiêci³ siêwielkiej pasji, jak¹ sta³y siê dla nie-go Kaszuby. Kilka miesiêcy temuwyda³ ksi¹¿kê �Jamestown. NowaPolska� (Wydawnictwo Marpress,www.marpress.pl), która opowia-da historiê pierwszych Polakóww Ameryce Pó³nocnej.

Na dwóch kontynentach

Jamestown. Nowa Polska�- historia pierwszych Polaków

w Ameryce Pó³nocnej.

Mary and Margaret.

Fot.

ze z

bior

ów A

ndrz

eja

Dudz

iñsk

iego


- By³o ich czterech. Grupce przewo-dzili Zbigniew Stefañski z W³oc³awka i JanBogdan z Ko³omyi. Nie by³o to przywódz-two formalne, byli raczej naturalnymi li-derami. Poza nimi byli tak¿e: Jur Mataz Krakowa i Stanis³aw Sadowski z Rado-mia. Nie bez znaczenia by³ fakt, ¿e pozaMat¹ wszyscy byli protestantami. Razemz nimi pojawi³ siê w Jamestown tak¿eszlachcic i kupiec Micha³ £owicki, Polakurodzony w Londynie, wspó³pracownikKompanii Wirgiñskiej. To w³a�nie on mia³zadanie zwerbowania rzemie�lników dopracy w kolonii. Uczyni³ to poprzez swo-jego kuzyna, który chêtnych do wyjazduza ocean znalaz³ w Gdañsku i Elbl¹gu.Wstêpnie ich zakontraktowa³ i wys³a³ doLondynu, gdzie wsiedli na statek p³yn¹-cy do Nowego �wiata.

- Jakie by³y warunki tej umowy?- Niestety, niezbyt jasne, co potem

sta³o siê przyczyn¹ konfliktu pomiêdzyPolakami a w³adzami kolonii. Podstawo-we za³o¿enie by³o takie, ¿e KompaniaWirgiñska mia³a przewie�æ Polaków doAmeryki i wyposa¿yæ ich w narzêdzia dopracy i rzeczy potrzebne do ¿ycia. W za-mian za to mieli oni przez siedem lat pra-cowaæ na rzecz kolonii. Pó�niej za� moglizrobiæ co chcieli � pozostaæ na miejscualbo wróciæ do Europy.

- Czy Polakami kierowa³a tylkochêæ zarobku?

- Nie tylko. Na pewno tak¿e chêæprzygody. Proszê pamiêtaæ, ¿e to bylim³odzi ludzie � najstarszy mia³ 25 lat. Conie znaczy, ¿e nie byli do�wiadczeni, np.Jan Bogdan bra³ udzia³ w bitwie pod Kir-cholmem. Zbigniew Stefañski chcia³ spró-bowaæ czego� nowego. Nie realizowa³ siêw rzemio�le, w którym pracowa³, czyliw wyrobie szk³a. Marzy³ o morzu i stat-kach, poznawaniu innych czê�ci �wiata ni¿Europa. W przypadku Stanis³awa Sadow-

skiego motywatorem by³a bieda. By³ sie-rot¹ i przez ca³e ¿ycie b³¹ka³ siê od domudo domu. Chcia³ znale�æ swoje miejscena ziemi.

- Polacy wyró¿niali siê na tle in-nych cz³onków Jamestown tym, ¿eumieli wykonywaæ bardzo konkret-ne zawody. Czy w tym sensie byli eli-t¹ tej kolonii?

- Polacy znali siê na wyrobie szk³a,szkutnictwie, ciesielstwie, umieli wyrabiaæpota¿, smo³ê i myd³o. Potrafili robiæ masz-ty dla statków. Ich wyroby mo¿na by³odrogo sprzedaæ w Europie. Ich praca przy-nosi³a wiêc kolonii zysk. Trzeba te¿ pa-miêtaæ, ¿e cz³onkowie osady dzielili siêna czê�æ szlacheck¹ i resztê. Szlachta za�uwa¿a³a, ¿e nie musi pracowaæ. Polacy,z których co najmniej dwóch by³o szla-checkiego pochodzenia, nie mieli takichuprzedzeñ. Byli wiêc nie tylko u¿ytecznidla kolonii, ale równie¿ mieli wiêksze szan-se prze¿ycia. Wiêkszo�æ czasu spêdzalibowiem pracuj¹c poza osad¹. Uniknêlichorób, które dziesi¹tkowa³y innychcz³onków Jamestown. Poza tym czê�æswoich wyrobów sprzedawali Indianomza ¿ywno�æ, której w kolonii zawsze bra-kowa³o.

- Mieli te¿ fory u gubernatora Wir-ginii Johna Smitha. Czy to prawda,

¿e zna³ on jednego z nich jeszczez Europy?

- To wielce prawdopodobne. Wynikato z pamiêtnika Smitha, gdzie mo¿nawyczytaæ, ¿e bra³ on udzia³ w wojniez Turkami, dosta³ siê do niewoli i prze-dziera³ przez Polskê do swojego kraju. Niejest wykluczone, ¿e w³a�nie wtedy po-zna³ Jana Bogdana. Z jednej strony Smithfaworyzowa³ Polaków, bo w³adze Kom-panii Wirgiñskiej oczekiwa³y, ¿e koloniabêdzie przynosiæ dochody, a Polacy jezapewniali, z drugiej za� umiejêtnie roz-grywa³ ich przeciw szlacheckiej czê�ciJamestown, próbuj¹c zmusiæ j¹ do pracy,bo rozumia³, ¿e bez zaanga¿owaniawszystkich kolonia nie przetrwa.

- Czê�æ swoich wyrobów Polacysprzedawali Indianom. Jak ich po-strzegali?

- Nie ma siê co oszukiwaæ i budowaæpozytywnej legendy. Indianie nie odró¿-niali Polaków od reszty bia³ych i widzieliw nich naje�d�ców. Polacy za� patrzylina nich jak na czyhaj¹cych na ich ¿ycie�dzikusów�. Brali udzia³ w wyprawachprzeciw Indianom na równi z innymicz³onkami kolonii i na równi z nimi ichzabijali.

- Mówi siê o tych pierwszych Po-lakach w Jamestown, ¿e byli pionie-


Polacy w Jamestown wed³ug pocztówkiArtura Szyka z pierwszej po³owy XX wieku.

Przy nabrze¿u w Wirginii.

Fot.

ze z

bior

ów A

ndrz

eja

Dudz

iñsk

iego

Fot.

ze z

bior

ów A

ndrz

eja

Dudz

iñsk

iego


rami amerykañskiego przemys³u. Czyto aby nie przesada?

- Je�li chodzi o anglojêzyczn¹ czê�æAmeryki Pó³nocnej to fakty s¹ takie, ¿ew³a�nie Polacy byli tymi, którzy otworzylihutê szk³a - pierwszy zak³ad przemys³o-wy w Nowym �wiecie. A jeszcze wcze-�niej wytwarzali przecie¿ pota¿, smo³ê naskalê przemys³ow¹, co w ówczesnychwarunkach by³o do�æ skomplikowanymprocesem. Wymaga³o nie tylko fachowejwiedzy, ale i odpowiedniej organizacjiprodukcji.

- Polacy zostali jednak wykorzy-stani przez w³adze kolonii.

- W pewnym momencie w Europiezacz¹³ byæ popularny tytoñ. To na nimmo¿na by³o zrobiæ najwiêksze pieni¹dze.W³adze kolonii zdawa³y sobie sprawê, ¿eje�li uwolni¹ Polaków od obowi¹zku pra-cy na jej rzecz, to zajm¹ siê oni wy³¹cz-nie upraw¹ tytoniu. Dlatego robili wszyst-ko, aby najpierw przed³u¿yæ kontrakt,a potem postawili warunek, ¿e Polacymusz¹ nauczyæ innych swoich zawodów.Aby ich zatrzymaæ, Kompania Wirgiñskaposunê³a siê nawet do tego, ¿e dawa³aim mniej ziemi ni¿ w takiej sytuacji do-sta³by kto� inny. Zwykle by³o to 100akrów, za� naszym rodakom, po wiel-kich targach, zaproponowano po 4 akry.

- Co oni na to?- Zaczêli siê oczywi�cie buntowaæ. Nie

mogli tak po prostu opu�ciæ kolonii, bobyliby uznani za zbiegów. Próbowali wy-egzekwowaæ umowê, a kiedy to siê nieuda³o, zaczêli spowalniaæ pracê. Podej-mowali te¿ próby ucieczki. Zorganizowalinawet strajk. Walka zakoñczy³a siê suk-cesem dopiero w siedem lat po terminiezapisanym w kontrakcie. Przy okazji Po-lacy uzyskali prawa wyborcze.

- W ksi¹¿ce opowiada pan dziejepierwszych Polaków w Ameryce Pó³-nocnej niezwykle szczegó³owo. Sk¹dczerpa³ pan wiedzê na ich temat?

- Przede wszystkim z dokumentówamerykañskich, m.in. sporz¹dzanych nabie¿¹co kronik Wirginii i ksi¹g s¹downi-czych. Wiele cennych informacji zawie-raj¹ relacje gubernatora Smitha. Najcen-niejszym �ród³em jest jednak pamiêtnikjednego z Polaków � Zbigniewa Stefañ-skiego �Memorialium Commercatoris�.Ten ostatni dokument ma niezwykle ta-jemnicz¹ historiê. Obecnie istniej¹ tylkofragmenty jego kopii sporz¹dzonejw 1945 roku, przechowywane w Mu-zeum Polskim w Chicago. Do zakoñcze-nia drugiej wojny �wiatowej nikt nie mia³pojêcia, ¿e taki pamiêtnik w ogóle istnie-

je. Tu¿ po wojnie w Stanach pojawi³o siêdwóch Polaków, którzy chcieli go sprze-daæ. Twierdzili, ¿e znale�li go podczasdzia³añ wojennych w jednym z ksiêgo-zbiorów na terenie wyzwolonej Holandii.Chcieli za niego 5 tysiêcy dolarów � toby³a suma, za któr¹ mo¿na by³o wtedykupiæ dom. Sprzedawcy musieli wiêc zda-waæ sobie sprawê, ¿e maj¹ do czynienia

z bia³ym krukiem. Muzeum Polskie nieby³o w stanie kupiæ ksi¹¿ki, ale wypo¿y-czy³o j¹, potwierdzi³o autentyczno�æi czê�ciowo skopiowa³o. Pamiêtnik wró-ci³ do oferentów i ponownie znikn¹³.

- To wiarygodne �ród³o?- Wielu faktów tam zapisanych nie

mo¿emy potwierdziæ, ale wiêkszo�æ jed-nak tak. To co opisywa³ Stefañski zgadza


Jamestown w Ameryce Pó³nocnej

Ilust

r. Im

ageB

it

Karczowanie drzew w Wirginii.

Fot.

ze z

bior

ów A

ndrz

eja

Dudz

iñsk

iego


siê z danymi zawartymi w innych doku-mentach. My�lê wiêc, ¿e jest to dokumentnie tylko autentyczny, ale i wiarygodny.

- Pañska ksi¹¿ka jest powie�ci¹ hi-storyczn¹, a nie prac¹ naukow¹. Ilew niej jest fikcji, a ile prawdy?

- 95 procent prawdy, 5 procent fikcji.Takie s¹ mniej wiêcej proporcje. Praw-dziwy jest g³ówny watek fabularny, praw-dziwi g³ówni bohaterowie, nawet wypo-wiedzi niektórych z nich s¹ zaczerpniêtewprost z dokumentów.

- A w¹tek mi³osny � Jana Bogda-na z Indiank¹ Amonuje � jest praw-dziwy?

- Taki zwi¹zek rzeczywi�cie by³. Zo-sta³ nawet pob³ogos³awiony przez pasto-ra. Tak donosz¹ kroniki wirgiñskie. Niewspominaj¹ jednak czy chodzi³o o JanaBogdana czy kogo� innego. Imiê Amo-nuje te¿ jest dzie³em wyobra�ni. W tymwypadku jednego z moich przyjació³.

- Pisze pan, ¿e ci pierwsi Polacyw Ameryce Pó³nocnej chcieli tamzbudowaæ koloniê ca³kowicie pol-sk¹, Now¹ Polskê. To te¿ pan wy-my�li³?

- Nie. Poza nazw¹ reszta jest prawdzi-wa. Oni naprawdê wierzyli, ¿e taki pro-jekt mo¿e siê udaæ. Niestety sami nie mielina to funduszy, a pañstwo polskie nieby³o zainteresowane. Pomys³ utworzeniaczego� podobnego od¿y³ w Stanach Zjed-noczonych po Powstaniu Listopadowym.Wtedy te¿ z tego nic nie wysz³o, aczkol-

wiek zapis w dokumentach kongreso-wych wci¹¿ istnieje i mimo up³ywu lat,nie utraci³ wa¿no�ci. Jest aktualny.

- Jak skoñczy³a siê historia Pola-ków w Jamestown?

- Czê�æ zosta³a w Ameryce, cze�æ jakZbigniew Stefañski, wróci³a do Europy.Swój pamiêtnik napisa³ ju¿ po powrocie,w Holandii, gdzie siê na sta³e osiedli³. Popierwotnym Jamestown dzisiaj nic niepozosta³o. Tam gdzie kiedy� istnia³a ko-lonia jest obecnie park historyczny.

W okolicy nie uda³o mi siê spotkaæ ¿ad-nego potomka pierwszych Polakóww Ameryce Pó³nocnej. Wiadomo jednak,¿e np. Sadowcy wywêdrowali do Ohio,gdzie za³o¿yli miasto Sandusky.

- Losy pierwszych Polaków w No-wym �wiecie, a tym bardziej ichudzia³ w tworzeniu amerykañskie-go przemys³u, nie s¹ powszechnieznane w Polsce. Jak pan my�li: dla-czego?

- Nie umiem sobie tego wyt³umaczyæ,ale nie lepiej jest z t¹ pamiêci¹ tak¿e w sa-mych Stanach Zjednoczonych. Na dobr¹sprawê dopiero w 2008 roku, z okazji400-setnej rocznicy przybycia Polaków doJamestown, starano siê przypomnieæ o na-szym udziale w budowie Ameryki. Potemznowu wszystko przycich³o. Ani w Sta-nach Zjednoczonych, ani w Polsce nie maulic nosz¹cych nazwiska Stefañskiego czyBogdana, postaci historycznych i zas³u¿o-nych.

- Mo¿e lepiej by³o zrobiæ film za-miast pisaæ powie�æ? Pañska ksi¹¿kato gotowy scenariusz filmowy...

- Pierwotnie mia³a byæ ona scenariu-szem filmowym. Niestety, póki co, filmunie uda³o siê zrealizowaæ, wiêc przerobi-³em scenariusz na powie�æ z przeznacze-niem g³ównie dla m³odzie¿y, aczkolwiektak¿e i doro�li, mam nadziejê, bêd¹ siêprzy niej dobrze bawiæ. A przy okazji cze-go� siê jeszcze dowiedz¹.


Fot.

ze z

bior

ów A

ndrz

eja

Dudz

iñsk

iego

Fot.

ze z

bior

ów A

ndrz

eja

Dudz

iñsk

iego

Handel z tubylcami.

Wytop szk³a.


MORZE OPOWIADAÑ wspomnienia z maszyny


moich wspomnieniach z odleg³ej, niestety, m³o-do�ci znajduj¹ swoje miejsce równie¿ rozmaitespotkania z przedstawicielkami p³ci odmiennej,zdecydowanie ³adniejsz¹ czê�ci¹ ludzko�ci,

z kole¿ankami szkolnymi czy gimnazjalnymi, generalnie z dziew-czêtami. Spotkania, o których mowa, okre�lane s¹ powszech-nie randkami.

Umawianie siê na nie by³o rozmaite: li�cik, telefon (o ile by³dostêpny...), dwa zdania przy jakiej� tam okazji itp., a i samerandki mia³y bardzo ró¿ny przebieg. By³ to na przyk³ad seansfilmowy, spacer, czy te¿ herbata, bo na kawê nie by³o mniestaæ, w jakiej� zacisznej herbaciarni. Przywo³aæ chcê jednakzdecydowanie najbardziej oryginaln¹ randkê w moim ¿yciu,umówion¹ z odleg³o�ci równej blisko pó³ obwodu kuli ziem-skiej i co ciekawsze, z dok³adno�ci¹ co do minuty.

Do rzeczy zatem, czyli do owej transkontynentalnej i trans-oceanicznej randki.

○ ○ ○

By³a po³owa lat sze�ædziesi¹tych ubieg³ego wieku. W owymczasie by³em tak zwanym kierownikiem praktyk na statkuEmilia Plater. Stanowisko to odpowiada³o pozycji II mechani-ka i do moich obowi¹zków nale¿a³o prowadzenie w czasie rej-su wyk³adów z kilku przedmiotów oraz nadzór nad przebie-giem praktyki grupy kilkunastu s³uchaczy II roku Wydzia³uMechanicznego Pañstwowej Szko³y Morskiej w Gdyni.

Wyszli�my w rejs w po³owie lutego 1963 roku. Trasa wiod³ado Nowego Jorku i innych portów wschodniego wybrze¿a USA.

Po powrocie do Polski czeka³ nas krótki skok do Casablankipo fosfaty i nastêpnie �Emilka� wyruszy³a na bardzo DalekiWschód, docelowo do Japonii i Pó³nocnej Korei, sk¹d ju¿ w dro-gê powrotn¹ do kraju.

W Hongkongu, dok¹d zawinêli�my w pierwszych dniachwrze�nia, po kilkudniowym przedzieraniu siê przez skrzyd³o

W



tajfunu, czeka³ na mnie list od ¿ony. Nie by³oby w tym nicdziwnego, bo pisa³a regularnie do kolejnych portów, tym ra-zem jednak nie mia³ na sobie znaczka z napisem Polska, alePOSTAGE REVENUE i z ma³ego, kolorowego prostok¹cika pa-trzy³a zgrabna, kobieca g³ówka w królewskiej koronie.

¯ona przebywa³a bowiem w Londynie. M³odszym Czytel-nikom wyja�niam, ¿e w owym czasie prywatny wyjazd poza¿elazn¹ kurtynê by³ niezwykle skomplikowany i wymaga³ po-konania wielu przeszkód i problemów, mimo, ¿e panowa³awówczas w PRL tak zwana �popa�dziernikowa odwil¿�, a stali-nowski re¿im nazwany by³ eufemistycznie, lecz ca³kowicie fa³-szywie okresem �b³êdów i wypaczeñ�. ̄ onie uda³o siê jednakpokonaæ wszystkie trudno�ci i dziêki oficjalnemu zaproszeniumojej londyñskiej ciotki otrzyma³a i paszport i wizê.

By³ to jej pierwszy w ¿yciu wyjazd zagraniczny i w li�cieopisywa³a entuzjastycznie wra¿enia, bez obawy przed ewen-tualn¹ cenzur¹.

Wieczorem siad³em do pisania odpowiedzi. List mia³ szcze-gólnie uroczysty charakter, za kilka dni bowiem przypada³anasza dziesi¹ta rocznica �lubu. Wyliczy³em, ¿e w dniu tym sta-tek bêdzie sta³ w Bangkoku, a ¿ona� na drugim koñcu �wiatapod melodyjnym sygna³em Big Bena w towarzystwie Erosa naPicadilly Circus.

Statek szed³ do Polski miêdzy innymi przez porty zachod-niej Europy i jednym z nich by³ Rotterdam. W trakcie pisaniaobszernego listu wpad³ mi do g³owy oryginalny � na owe cza-sy nawet bardzo oryginalny � pomys³. Mianowicie data przy-bycia wed³ug rozk³adu statku do Rotterdamu wypada³a w dwatygodnie od koniecznego � zgodnego z wiz¹ � opuszczeniaprzez ¿onê Wielkiej Brytanii.

A gdyby zosta³a w Londynie d³u¿ej o te dwa tygodnia? �wpad³o mi do g³owy. I gdyby przyjecha³a do Rotterdamu i doGdyni pop³ynêliby�my ju¿ razem?


Oczywi�cie zapali³em siê z miejsca do tego �mia³ego pro-jektu i rankiem nastêpnego dnia uda³em siê do najwiêkszegobiura podró¿y w Hongkongu, wtedy jeszcze kolonii brytyjskiej.Mi³a Chinka udzieli³a mi b³yskawicznie wszelkich informacji natemat po³¹czeñ Londynu z Rotterdamem, ³¹cznie z cenamiw funtach, guldenach i dolarach.

Uzna³em, ¿e najdogodniejsze po³¹czenie poci¹g � prom �poci¹g koñczy³o siê w Rotterdamie na CENTRAAL STATIONo godzinie 19.47.

Napisa³em ¿onie o tym projekcie i o szczegó³owym planiei ju¿ w Bangkoku otrzyma³em odpowied�. By³a pe³na rado�ci,jednak¿e na drodze do realizacji stanê³o ma³e, a praktycznienawet ca³kiem du¿e �ale�.

Mianowicie w Home Office, gdzie ju¿ by³a, urzêdnik oznaj-mi³ jej z grzecznym u�miechem, ¿e jest mu bardzo przykro�very sorry, indeed� i ¿e doskonale rozumie jej sytuacjê, niewidzi jednak¿e w �wietle obowi¹zuj¹cych przepisów ¿adnychabsolutnie podstaw do przed³u¿enia prawa pobytu w Zjedno-czonym Królestwie.

Cholerni Angole! � pomy�la³em z oburzeniem, ale natych-miast zacz¹³em kombinowaæ co dalej.

Zaraz, zaraz, a mo¿e by uderzyæ w sentyment do morza,przecie¿ Wielka Brytania to kraj wybitnie morski.

Arkusz papieru zosta³ wkrêcony do maszynyTo the Home OfficeLondonCzyli do Ministerstwa Spraw WewnêtrznychLondynZwracam siê o przed³u¿enie wizy mojej ¿onie Lucynie do

koñca pa�dziernika 1963. Powodem, dla którego zwracam siê,jest bardzo z³a pogoda, ³¹cznie z tajfunem, jak¹ napotka³ mójstatek na Morzu ̄ ó³tym. Spowodowa³o to przewidywane opó�-nienie wej�cia statku do Rotterdamu, gdzie moja ¿ona ma za-okrêtowaæ.

Regardsi podpis oraz poparcie kapitana wraz z urzêdow¹ pieczêci¹.Pomys³ chwyci³ i ju¿ w Penangu otrzyma³em radosny list,

¿e wiza przed³u¿ona do 1 listopada.Niby wszystko OK, ale teraz dopiero siê zaczê³o�Przez ca³y czas dotychczasowego rejsu bardzo czêsto za-

gl¹da³em na mostek. A to ¿eby porozmawiaæ z oficerem wach-towym, a to, ¿eby przez lornetkê spojrzeæ na mijane wybrze¿eczy statek. Rzecz normalna i spotykana na wszystkich statkachca³ego �wiata, ¿e mechanicy zagl¹daj¹ na mostek w celach to-warzysko-rekreacyjnych, a ja � mimo, ¿e by³em kierownikiempraktyk, czu³em siê przede wszystkim mechanikiem.

Jednak od wyj�cia z Penangu wpada³em na górê co kilkagodzin, sprawdza³em kurs i prêdko�æ, i obserwowa³em progno-zy pogody.

A koledzy jak to koledzy, od razu wykorzystali sytuacjê. Ju¿nastêpnego dnia po wyj�ciu z Penangu, gdy zjawi³em siê namostku dostrzeg³em na generalnej mapie Oceanu Indyjskiegonaniesiony o³ówkiem nowy kurs statku. Zamiast prosto na kra-niec Cejlonu, nowa trasa wiod³a w �rodek indyjskiego wybrze-¿a. - Co to ? - zapyta³em drugiego oficera.

- O co chodzi? - odpar³ drugi z wyra�nie zdziwion¹ min¹.- O ten nowy kurs.- Ach, o kurs - drugi wzruszy³ ramionami. - To nie wiesz?- O czym?




- Skrêcamy na Madras po jaki� ³adunek. Wyt³oki czy juta,albo inny kauczuk. Jak to w Indiach�

O rany � pomy�la³em sp³oszony � w Madrasie, o ile przy-pomina³em, za³adunek przebiega³ wy³¹cznie rêcznie i trwa³zdecydowanie d³ugo. Wobec tego�

Dotarcie do Rotterdamu przesuwa³o siê, w najlepszym wy-padku, o jaki� tydzieñ.

Rzuci³em okiem na kompas. Widnia³ tam poprzedni kurs,wiod¹cy na kraniec Cejlonu.

Za Edenem trzeci oficer z czwartym mechanikiem zaczêlisprzeczaæ siê na temat Domu Marynarza w Port Sudanie.

Gdy siad³em do obiadu jeden z nich zapyta³ mnie, czy by-³em w Port Sudanie.

- By³em - stwierdzi³em zgodnie z prawd¹, ale do�æ dawno.- No i dobrze. Bo widzisz za³o¿y³em siê z czwartym, czy Dom

Marynarza le¿y w prawo czy w lewo od wyj�ciowej bramy.- Chyba w lewo - stara³em siê przypomnieæ.- Eee, co siê bêdziemy zak³adaæ - powiedzia³ trzeci oficer -

jutro sprawdzimy.- Jutro, ale jak? - zapyta³em.- To nie wiesz, ¿e idziemy tam po orzeszki ziemne do An-

twerpii? Pó³tora tysi¹ca ton.Tym razem nie da³em siê za³adowaæ.W Port Saidzie - tak jak i w Adenie - by³ list od ¿ony. Pisa³a, ¿e

nie mo¿e siê ju¿ doczekaæ spotkania po tylu miesi¹cach i to w do-datku w mie�cie, o którym du¿o s³ysza³a, a nigdy nie by³a. I ¿emarzy siê jej wycieczka do Amsterdamu, gdzie tyle ciekawychmiejsc. A jeszcze po drodze Hamburg. I ¿e bêdzie mog³a zoba-czyæ jak przebiega ¿ycie na statku. No i ¿e w ogóle�

Ma ju¿ wszystko spakowane i czeka na telegram, kiedy.Ba! Oto jest pytanie�W kabinie nawigacyjnej wisi kartka:

- Port Said, boja � Europa Point 1912 mil- Europa Point � Finisterre 546 mil- Finisterre � Rotterdam Pilot 808 mil

Razem 3266 mil

Jak¹ przyj¹æ prêdko�æ? Emilia by³a do�æ szybkim statkiem.A wiêc siedemna�cie, a nawet siedemna�cie i pó³ wêz³a, czyli

410-420 mil na dobê. Przyjmijmy na wszelki wypadek 400 mil,czyli ³¹cznie 8 dób i 4 godziny, powiedzmy 8 i pó³ doby. W tymprzypadku bêdziemy w Rotterdamie w nastêpny pi¹tek wcze-snym popo³udniem. Z pilotem oko³o 5-6 godzin, a wiêc PI¥-TEK WIECZOREM.

OK. Ale jest jeszcze kwestia pogody� Trzeba zobaczyæ.Przez jakie obszary pogodowe bêdziemy szli?

Delta, Matruh, Bomba, Sidra, Melito.Sprawdzi³em:Matruh: South to South west four to five soon six to near

gale seven in north MatruhNa szczê�cie trasa nasza przebiega w po³udniowej czê�ci

tego regionu � pomy�la³emBomba: South west six�O, to ju¿ mo¿e nas przyhamowaæ.Sidra � Melita (to ju¿ ko³o Sycylii) South west to west seven

to gale of eight..Hm, byæ mo¿e, ¿e nas nieco przytrzyma i mo¿emy straciæ

nawet i prawie dobê � stwierdzi³em.�Prawdopodobnie przyjdziemy do Rotterdamu w sobotê po

po³udniu � napisa³em ostatecznie do ¿ony � Przygotuj siê nawyjazd z Londynu w sobotê rano, ¿eby zd¹¿yæ do Rotterda-mu o 19.47. W ostatniej chwili, ju¿ z Biskaju, wy�lê z morzatelegram.

Do zobaczenia, guerida mia.Ca³ujê�.

○ ○ ○

Na wysoko�ci Malty mieli awariê w maszynowni i chief en-gineer zdecydowa³ siê wej�æ do Valetty. Na szczê�cie remonttrwa³ jedynie oko³o dziesiêciu godzin i w tym czasie wys³a³emdo Londynu kolejn¹ karteczkê z optymistyczn¹ nadziej¹, ¿emimo to sobota aktualna.

Atlantyk i Biskaj okaza³y siê przyjazne i przed Quessantwys³a³em krótki telegram:

Rotterdam Saturday evening Andrew.Tymczasem w Kanale zaskoczy³a nas przys³owiowa angiel-

ska mg³a. Na szczê�cie nasz Stary nie zmniejsza³ prêdko�ci ufa-j¹c radarom i na odleg³ej redzie Rotterdamu rzucili�my kotwicêparê minut po jedenastej.

Rys.

And

rzej

Per

epec

zko




Jeszcze przesz³o osiem godzin � pociesza³em siê.- Panie chiefie - zapyta³em starszego oficera - co z pilotem?- Na razie nic nie wiadomo, ale jak za parê godzin nikt siê

nie zjawi, to mo¿emy staæ a¿ do poniedzia³ku.- Do poniedzia³ku! - mrukn¹³em. - A to by³by pech. Prze-

cie¿ ¿ona ju¿ w drodze. Nie ma mo¿liwo�ci, ¿eby zawiadomiæ,albo wycofaæ.

Pozosta³o tylko czekaæ.Min¹³ obiad i podwieczorek, jednak¿e nie mia³em wcale

apetytu i prawie nic nie zjad³em. Na szczê�cie zaczê³o siê tro-chê przeja�niaæ i mo¿na by³o dostrzec sylwetki dwóch sporychtankowców stoj¹cych w pobli¿u.

Wreszcie z oparów rzedn¹cej mg³y wynurzy³a siê pilotów-ka i po chwili na sztormtrap wdrapa³ siê têgi Holender.

Spojrza³em na zegarek. By³a piêtnasta trzydzie�ci.Podnie�li�my kotwicê i ruszyli�my do�æ szybko szerokim

nurtem rzeki. Przy nabrze¿u w Hoek van Holland sta³ zacumo-wany prom pod angielsk¹ bander¹.

- Nie, to jeszcze nie ten - skonstatowa³em. - To chyba zawcze�nie. Przecie¿ st¹d do Rotterdamu zaledwie jakie� pó³godziny jazdy poci¹giem.

Zbli¿a³ siê port. Zwiêksza³ siê ruch na kanale, mija³y naswychodz¹ce w morze statki, bucza³y holowniki, roztr¹ca³y wodêtêpe dzioby d³ugich barek.

Raz po raz spogl¹da³em nerwowo na zegarek16.00 - mijamy bojê z numerem 116.31 - stawa numer 416.59 - stawa numer 1718.08 � do burty dobija niewielki holownik. Po sztormtrapie

wspina siê kolejny pilot.- To ju¿ portowy - zorientowa³em siê - ciekawe, gdzie nas

zacumuj¹, bo gdyby na Walhaven, to stamt¹d daleko na dwo-rzec. Nie zd¹¿ê, nie zd¹¿ê.

Na domiar z³ego nagle przysz³a kolejna mg³a. Statek wpad³dos³ownie w pionow¹, mleczn¹ �cianê. P³ynêli�my jednak w dal-szym ci¹gu.

Chyba prowadz¹ nas dodatkowo z l¹du radarami � pomy-�la³em mimowolnie podziwiaj¹c wspó³czesn¹ technikê.

- Gdzie cumujemy? - zapyta³em drugiego oficera, który szed³na rutê.

- Na Katendrechcie.To dobrze - uspokoi³em siê - stamt¹d na dworzec nie tak daleko.18.40. W pobli¿u mignê³o jakie� rozmazane �wiat³o. Ale

gdzie jeste�my? Po lewej burcie spory budynek to chyba HAL,Holland � Amerika Linje.

18.58 W tym momencie us³ysza³em rzucony z mostka przezmegafon rozkaz:

- Dziobow¹ cumê na motorówkê!Podszed³em do burty. Mg³a jakby trochê zrzed³a. Wysoko

w górze prawie wyra�ny neon �Akropolis� z ustêpuj¹cej mg³ywy³aniaj¹ siê dalsze neony; �Victoria Bar�, a dalej irlandzki �GreekIsland Bar�.

Na nabrze¿u czeka dostawca. Polak z Holandii- Cze�æ, panie Leonie, mam piln¹ pro�bê! - wo³am.- Cze�æ, jak¹ pro�bê?- Niech pan szybko zawo³a taksówkê. Spieszê siê na dwo-

rzec, bo ¿ona przyje¿d¿a za pó³ godziny.- Z Polski?- Nie, z Anglii.

- OK. Ju¿ biegnê do bramy.Kiedy wreszcie zrzuc¹ trap? A dodatkowo odprawa, prze-

cie¿ my jeste�my z bloku socjalistycznego.Spojrza³em za burtê. Statek sta³ ju¿ przy nabrze¿u, które

znajdowa³o siê na oko, oko³o trzech metrów poni¿ej pok³adu.19.20 Jeszcze tylko 27 minut.Zdecydowa³em siê b³yskawicznie. Przesun¹³em siê przez

reling, stan¹³em na krawêdzi i odbi³em siê�Uda³o siê� Opad³em miêkko na ugiête nogi. Spojrza³em

na mostek.Chwa³a Bogu, nic nie wiedzieli � odetchn¹³em � bo mog³a

byæ draka.Biegiem do bramy, gdzie czeka³a ju¿ taksówka- Centraal Station - rzuci³em. - But quickly!- OK - us³ysza³em.Taksówkarz by³ dobrym kierowc¹. Mknêli�my przez do�æ

puste na szczê�cie ulice, przez tunel wpadli�my na szerok¹szosê u stóp Euromasztu.

Taksówka zatrzyma³a siê przed pó³okr¹g³ym pawilonemdworca z piskiem opon.

19.42 - informowa³y du¿e wskazówki dworcowego zegara.Rzuci³em kierowcy piêæ dolarów i nie czekaj¹c na resztê

popêdzi³em do budynku.19.44 � wpad³em do dworcowej kwiaciarni. Wyci¹gn¹³em

z wazonu trzy czerwone ró¿e i rzuci³em dziewczynie kolejnepiêæ dolarów.

- Ozdobiæ? - zapyta³a wydaj¹c jak¹� resztê w guldenach.- Nie, dziêkujê!19.45.- Train from Hoek van Holland - rzuci³em w biegu pytanie

jakiemu� oficerowi w mundurze chyba kolejarskim.- Second platform - us³ysza³em w odpowiedzi- Thanks!19.46.Wy³o¿ony p³ytami tunel. Peron pierwszy. Ludzie spiesz¹

z walizkami. Trzeba siê przepychaæ.Wreszcie peron drugi.Schodami w górê.Wzd³u¿ peronu zwalniaj¹ d³ugie wagony. Poci¹g zatrzymuje

siê z cichym rykiem wchodz¹cego z hamulców powietrza czypary.

Gdzie ¿ona?W szerokim �wietle otwieraj¹cych siê automatycznie drzwi

zgrabna sylwetka. Kosmyk rudawych w³osów spadaj¹cy naczo³o spod szerokiego, aksamitnego beretu.

Dla mnie rejs ju¿ siê skoñczy³ � pomy�la³em wpadaj¹c w wy-ci¹gniête ramiona.

K¹tem oka dostrzeg³em tarczê peronowego zegara.19.47.

Autor w bibliotece!

Mi³o nam donie�æ, ¿e goszcz¹cy na naszych ³amachAndrzej Perepeczko jest tak¿e obecny w Ba³tyckiej Biblio-tece Cyfrowej (bibliotekacyfrowa.eu/dlibra). Ponad 10 ksi¹-¿ek poczytnego pisarza przeczytaæ mo¿na w sieci. Zachê-camy.

i


MORZE KSI¥¯EK nowo�ci / poleca Tomasz Falba

Ø

Kmdr por. Zbigniew Przybyszewski to jedna z najbar-dziej �wietlanych postaci w dziejach Polskiej MarynarkiWojennej. Bohaterski obroñca Helu we wrze�niu 1939roku, po wojnie skazany przez komunistów w zbrodni-czym procesie nie maj¹cym niczego wspólnego z jak¹-kolwiek sprawiedliwo�ci¹. Wielkie brawa nale¿¹ siê zarów-no wydawnictwu, które zechcia³o go przypomnieæ, jak rów-nie¿ autorowi (znanemu z wydanej wcze�niej biografii in-nego polskiego patrioty, lekarza z Westerplatte, mjr. Mie-czys³awa S³abego). �Bohater obrony Helu� to jednak nietylko ksi¹¿ka o ¿yciu kmdr. Przybyszewskiego, suchy zbiórdat. To tak¿e, sformu³owane z pasj¹ oskar¿enie tych, któ-rzy dopu�cili siê na nim zbrodni s¹dowej. To wreszcie wy-rzut, ¿e po tylu latach od odzyskania niepodleg³o�ci naszkraj nadal nie potrafi³ siê uporaæ ze stalinowsk¹ przesz³o-�ci¹, o zado�æuczynieniu nie wspominaj¹c. Ta ksi¹¿ka toobowi¹zkowa lektura dla wszystkich interesuj¹cych siê czym�wiêcej ni¿ tylko danymi technicznymi okrêtów.

Biografia bohatera

�Bohater obrony Helu. Kmdr por.Zbigniew Przybyszewski 1907-1952�,

Krzysztof Zaj¹czkowski, AgencjaWydawnicza CB Andrzej Zasieczny

(www.cbwydawnictwo.home.pl), str. 312

Ø

Ta ksi¹¿ka to kolejny dowód, ¿e najbardziej niepraw-dopodobne historie pisze samo ¿ycie. Oto bowiem mamyPiotrogród czasów tu¿ po rewolucji bolszewickiej. Abyuchroniæ dzieci przed g³odem w³adze decyduj¹ siê wy-wie�æ je poza miasto, na Ural. Z okazji korzysta 800 ma-luchów. Nie wiedz¹, ¿e rozpoczynaj¹ w ten sposób pod-ró¿... dooko³a �wiata. Wichry rosyjskiej wojny domowejrzucaj¹ dzieci najpierw do W³adywostoku, potem na ja-poñski statek wynajêty przez amerykañski CzerwonyKrzy¿. Na nim mali Rosjanie przep³ywaj¹ Ocean Spokoj-ny i Atlantyk, aby ponownie, od drugiej, tym razem mor-skiej strony, dotrzeæ do Piotrogrodu. A tam znowu, pozastêsknionymi rodzicami, czeka na nich g³ód i niepewnejutro. W³adimir Lipowiecki zbiera³ materia³y do �Dzieciê-cej arki� przez dwadzie�cia piêæ lat. Warto by³o! Powsta³a�wietna, tchn¹ca ciep³em i optymizmem ksi¹¿ka o tym,¿e najokrutniejsza nawet wojna nie jest w stanie zabiæ dobrai piêkna. Gor¹co polecamy!

Dzieciêca arka

�Dzieciêca arka. Jak Amerykaninratowa³ rosyjskie dzieci w burzliwych

czasach po rewolucji�,W³adimir Lipowiecki,

Wydawnictwo Naukowe PWN(www.ksiegarnia.pwn.pl), str. 656

Ø

W przypadku tej publikacji, pracy doktorskiej autora,�mia³o mo¿na napisaæ, ¿e takiej jeszcze w Polsce nie by³o.W ogóle czarnomorski teatr zmagañ morskich podczasdrugiej wojny �wiatowej by³ do tej pory w naszym krajutraktowany w najlepszym razie po macoszemu. Od ksi¹¿kiMicha³a Glocka sytuacja siê zmienia. Otrzymali�my nie-zwykle kompetentny, kompletny i co najwa¿niejsze,wolny od propagandowych tez, opis tego co siê tam wtedywydarzy³o. Na dodatek okraszony zdjêciami, mapkamii tabelkami na niemal ka¿dej stronie. Dziêki temu publi-kacja sta³a siê jeszcze bardziej czytelna, a co za tym idzieatrakcyjniejsza dla ka¿dego, nawet mniej zorientowane-go w temacie czytelnika. Rzadko mo¿na powiedzieæo ksi¹¿ce, ¿e staje siê �klasykiem� w momencie ukazaniasiê na rynku. Tak jest tym razem, bo bez pracy Glockanie bêdzie mo¿na siê teraz obyæ pisz¹c o drugiej wojnie�wiatowej na morzu. Czekamy na drugi tom.

Czerwoni na Czarnym

�Flota Czerwona na MorzuCzarnym. Tom 1: Wielka

improwizacja 1941-1942�,Micha³ Glock, Wydawnictwo

Tetragon (www.tetragon.com.pl),str. 367, seria �Morska�

Ø

Po odzyskaniu niepodleg³o�ci w 1918 roku Polsce przy-pad³ niewielki kawa³ek wybrze¿a Ba³tyku, na dodatekbez Gdañska. W ci¹gu zaledwie dwudziestu lat uda³o siêgo jednak zagospodarowaæ w sposób imponuj¹cy. W ame-rykañskim tempie wybudowano Gdyniê, a Pó³wysepHelski zamieniono w �polsk¹ Riwierê�. Przemianê tê ilu-struj¹ piêkne, pe³ne nostalgicznego uroku fotografie za-mieszczone w albumie Marty Dobrowolskiej-Kiery³. Ogl¹-danie ich to nie tylko wielka przyjemno�æ, ale prawdziwapodró¿ w czasie. Szczególnie, ¿e wszystkie zdjêcia s¹dok³adnie opisane, dziêki czemu przygl¹daj¹c siê im, otrzy-mujemy tak¿e du¿¹ porcjê wiedzy historycznej o przed-wojennym polskim Wybrze¿u. Szczególnie ciekaw¹, boukazuj¹c¹ ¿ycie codzienne w nadmorskich kurortach, por-tach i na pok³adach statków pasa¿erskich. Je�li kto� chcesiê dowiedzieæ, w co siê wtedy ubierano, jak bawiono czyco jadano, powinien siêgn¹æ po ten album.

Urok przedwojnia


�Przedwojenne Wybrze¿e.Najpiêkniejsze fotografie�,

Marta Dobrowolska-Kiery³,Wydawnictwo RM

(www.rm.com.pl), str. 104

MORZE KSI¥¯EK nowo�ci / poleca Tomasz Falba

Ø

Warto zwróciæ uwagê na tê niewielk¹ objêto�ciowoi niepozorn¹ edytorsko ksi¹¿eczkê. Choæ od jej pierwsze-go wydania minê³o piêæ lat, w ogóle siê nie zestarza³a.Do tego stopnia, ¿e jej autor, przygotowuj¹c wydanie dru-gie, nie musia³ wprowadzaæ ¿adnych wiêkszych zmian.Pytanie o to jakiego okrêtu potrzebuje nasza flota wojen-na pozostaje bowiem nadal aktualne. Przyznaæ trzeba nie-stety, ¿e to dosyæ przygnêbiaj¹cy wniosek. Zw³aszcza, ¿enadal nie wiadomo jak zakoñczy siê historia, budowanejod dziesiêciu lat dla Marynarki Wojennej RP, korwety typu621 (Gawron). Ksi¹¿kê Mikiela powinni przeczytaæ wszy-scy, którzy bêd¹ decydowaæ nie tylko o tym, co dalej z tymkonkretnym projektem, ale tak¿e ci, którym na sercu le¿yprzysz³o�æ polskich si³ morskich. Publikacja dorobi³a siêbowiem statusu niemal podrêcznika tworzenia za³o¿eñwielozadaniowego okrêtu nawodnego dla naszej flotywojennej. A jak wiadomo bez podrêcznika ani rusz.

Jaki okrêt?

�Koncepcja wielozadaniowego okrêtunawodnego dla Marynarki Wojennej

RP w �wietle nowych wyzwañ�,Marcin Mikiel, Sowa

(www.wyczerpane.pl ), str. 132

Ø

To praca nie o tym, co wiemy, ale raczej o tym czegonie wiemy. Jaros³aw Molenda dowodzi, ¿e na d³ugo przedKolumbem ludzie przemierzali oceany. Zestawia ze sob¹ró¿ne, nieraz odleg³e od siebie o tysi¹ce kilometrów, cy-wilizacje i pokazuje ich zdumiewaj¹ce podobieñstwa. Sta-wia �mia³e pytania, konstruuje dalekosiê¿ne teorie. Jegoksi¹¿ka zapewne nie ka¿dego przekona, niektórych zde-nerwuje, na pewno jednak ka¿dego wci¹gnie. Napisanaz wielk¹ pasj¹ mo¿e staæ siê �wietnym pretekstem dozainteresowania siê histori¹ ¿eglugi (i nie tylko!). �Mo¿eto dobrze, ¿e niektóre pytania i kwestie pozostaj¹ bezodpowiedzi, stanowi¹c wieczne wyzwanie? Mo¿e nie cho-dzi o to, by znale�æ wszystkie odpowiedzi, lecz o to, abyich wci¹¿ poszukiwaæ?� - pisze Molenda w zakoñczeniuksi¹¿ki. Jego �Przedkolumbijscy ¿eglarze i odkrywcy Ame-ryki� s¹ znakomitym przyk³adem, ¿e poszukiwanie praw-dy mo¿e byæ porywaj¹ce.

Ksiêga pytañ

�Przedkolumbijscy ¿eglarzei odkrywcy Ameryki�,

Jaros³aw Molenda, Bellona(www.ksiegarnia.bellona.pl ), str. 631

Ø

Imponuj¹ca publikacja! Zawiera opis i mapki po-nad 700 greckich portów i zatok, a tak¿e wiele infor-macji praktycznych dla chc¹cych po¿eglowaæ w tam-te rejony. Bez ¿adnej �ciemy, bez przepisywania z in-ternetu. Autor od kilkunastu ju¿ lat p³ywa po Grecjii opisywane przez siebie miejsca zna z autopsji. Dziê-ki temu powsta³ atlas, w który powinien zaopatrzyæsiê ka¿dy, kto zamierza nawiedziæ greckie wybrze¿a.I nie tylko zreszt¹, bo mo¿e on byæ tak¿e ciekawy dlawszystkich zainteresowanych infrastruktur¹ ¿eglarsk¹tego kraju i w ogóle Morzem �ródziemnym. A trzebapodkre�liæ, ¿e popularno�æ Grecji (gdzie sezon trwaponad pó³ roku) w�ród mi³o�ników ¿agli w Polsce ro-�nie z roku na rok. Dla wielu z nich, solidnie wydanyprzewodnik Banacha, stanie siê zapewne swoist¹ �bi-bli¹� tamtego rejonu pomocn¹ w planowaniu podró¿yoraz nawigacji. I bardzo dobrze!

Grecja dla ¿eglarzy

�Grecja. Cyklady, Zatoka Saroñska,Peloponez Wschodni, Kreta. 777 portów

i zatok. Przewodnik dla ¿eglarzy�,Piotr Banach, GlobTourist Piotr Banach

(www.globtourist.com ), str. 182


Ø

Prezentacja tej ksi¹¿ki to sprawa beznadziejna. O niejnie powinno siê bowiem pisaæ. J¹ trzeba ogl¹daæ! Krzysz-tof Przeciechowski � nurek, podró¿nik, a nade wszystkofotograf zaprasza nas do swojej prywatnej podmorskiejkrainy. W znakomicie wydanym, co warto podkre�liæ, al-bumie prezentuje zdjêcia zrobione pod wod¹ w Azji i Afry-ce. Ale jakie zdjêcia! Nie tylko piêkne, ale tak¿e zaskakuj¹-ce, intryguj¹ce, czasem romantyczne, czasem gro�ne. Ryby,rafy koralowe i ro�liny. Ka¿da z fotografii okraszona zosta³acytatem, nieraz bardzo dowcipnym, sugeruj¹cym z czymsiê kojarzy³a autorowi. Ale wcale nie musimy pój�æ tymtropem. Z kubkiem czego� gor¹cego w rêku mo¿emy roz-koszowaæ siê obrazami cudów podmorskiego �wiata szuka-j¹c w³asnych skojarzeñ. W ten sposób osobiste morze Krzysz-tofa Przeciechowskiego stanie siê tak¿e naszym w³asnym.I to bez zanurzenia siê gdziekolwiek. Nie mo¿na chyba wy-obraziæ sobie wiêkszego komfortu.

Zdjêcie z g³êbin

�Morze osobiste�,Krzysztof Przeciechowski,

Oficyna Wydawnicza MULTICO(www.multicobooks.pl ), str. 207

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Internet

E-mail

Telefon

Kuponzamówienia

Polecenieprzelewu

Dla Czytelników zamawiaj¹cych prenumeratê w Okrêtownictwo i ¯egluga sp. z o.o.

Wybierz sposób, który Ci odpowiada:

Wype³nij dok³adnie kupon zamówienia na stronie http://www.naszemorze.com.pl/prenumerata.phpi kliknij na przycisk �zamów� u do³u tej strony. Zamówienie zostanie automatycznie przes³ane do nas.

Zamów wysy³aj¹c e-maila na adres: [email protected]

Zadzwoñ pod nr tel. 058 307-17-90 i z³ó¿ zamówienie

Wype³nij zamieszczony na odwrocie tej strony kupon zamówienia i wy�lij poczt¹ na adres: Okrêtownictwo i ¯eglugaSp. z o.o., ul. Na Ostrowiu 1, 80-958 Gdañsk z dopiskiem �Prenumerata� lub prze�lij faxem na nr 058 307-12-56.

Wype³nij druk polecenia przelewu/wp³aty gotówkowej. W tytule zap³aty konieczne jest podanie czasu trwaniaprenumeraty (roczna, pó³roczna, kwartalna), numeru miesiêcznika, od którego mamy j¹ rozpocz¹æ oraz liczby egzemplarzy.Kopiê dowodu wp³aty prze�lij do redakcji.

Zapytania o prenumeratê mo¿na kierowaæ na adres: [email protected]

Jak zamówiæ prenumeratê miesiêcznika �Nasze MORZE�

Niniejsze zamówienie jest podstaw¹ do wystawienia faktury VAT.Upowa¿niamy do wystawienia faktury VAT bez naszego podpisu.

Wyra¿am zgodê na umieszczenie moich danych osobowych w bazie danych wydawnictwa "Okrêtownictwo i ¯egluga" Sp z o.o. z siedzib¹ w Gdañsku,ul. Na Ostrowiu 1 oraz korzystanie z nich i przetwarzanie w celach marketingowych i promocyjnych. Jednocze�nie przyjmujê do wiadomo�ci, ¿epodanie przeze mnie danych jest dobrowolne i przys³uguje mi prawo do wgl¹du, poprawiania i ¿¹dania usuniêcia ich ze zbioru. "Okrêtownictwoi ¯egluga" Sp z o.o. zapewnia ochronê danych zgodnie z ustaw¹ � Dz. U. Nr 133 poz. 883 z 1997 r. oraz � Dz. U. Nr 144 poz. 1204 z 2002 r.

Potwierdzam prawdziwo�æ ww. danych

W³asnorêczny podpis

Prosimy uzupe³niæ poni¿sze pola

Nazwa firmy: .......................................................................................................................................................................................

Adres: ..................................................................................................................................................................................................

Telefon: ...............................................................................................................................................................................................

Fax: .....................................................................................................................................................................................................

E-mail: ................................................................................................................................................................................................

NIP: .....................................................................................................................................................................................................

Imiê i nazwisko: ..................................................................................................................................................................................

P R Z E D M I O T Z A M Ó W I E N I A

................................................................

F O R M U L A R Z P R E N U M E R A T Y

PRENUMERATA KRAJOWA

Prenumerata roczna: 112,90 PLN *

Prenumerata pó³roczna: 63 PLN *

Prenumerata kwartalna: 34,49 PLN *

Prenumerata miesiêcznika �Nasze MORZE�:

PRENUMERATA ZAGRANICZNA

Prenumerata roczna: 220,88 PLN (74,34 �)*

Prenumerata pó³roczna:116,55 PLN (39,06 �)*

Prenumerata kwartalna: 61,55 PLN (20,79 �)*

* Prenumerata plus koszt przesy³ki

Od numeru / 2012 × Ilo�æ egz. Od numeru / 2012 × Ilo�æ egz.

BĄDŹ Z NAMI W ROKU 2012

Nr Wydanie w miesiącu

Tematyka wiodąca dodatków promocyjnych “Naszego MORZA”

Rodzaj publikacji Dystrybucja

Uwagi/Termin dla reklam i ogłoszeń

01 styczeń

Marynarski rynek pracy,agencje załogowe,

armatorzy, prawo morskie, bezpieczeństwo na morzu.

Dwumiesięcznik.Dodatek stały

do miesięcznika Nasze MORZEnr 1/2012

Z nakładem Naszego MORZA. Salony prasowe i prenumerata. 20.12.2011

02 lutyPorts and terminals,

sea shipping and intermodal freight transport.

Wydawnictwo specjalne w jęz. angielskim na konferencję

Gdańsk, 06-08.03.2012

20.01.2012Patronat medialny

03 marzec

Marynarski rynek pracy, agencje załogowe,



do miesięcznika Nasze MORZE nr 3/2012


04kwiecień, maj,

czerwiec

O# shore industry. Drilling, exploration, production,

and environmental protection. Ship builders, suppliers of ships’ equipment

and shipping-related services.

Wydawnictwo specjalne w jęz. angielskim

na targi

OTC Houston, Texas, 30.04-03.05.2012

The International Shipping Exhibition 04-08.06.2012

31.03.2012

05 maj






06 czerwiecMilitaria,

bezpieczeństwo na morzu, ratownictwo, stocznie.

Dodatek specjalny do miesięcznika „Nasze MORZE”

nr 6/2012 na targi MTG Gdańsk, 27-29.06.2012 oraz z nakładem Naszego MORZA. Salony prasowe i prenumerata.

25.05.2012

07 lipiec



Dwumiesięcznik.Dodatek



08 sierpień, wrzesień

O# shore oil and gas industry, energy sector.

Shipbuilding, ship-repair & conversions, equipment.


na targi

Stavanger, Norway, 28-31.08.2012

SMM, Hamburg, 04-07.09.2012


09 wrzesień





Z nakładem Naszego MORZA. Salony prasowe i prenumerata.

20.08.2012

10 wrzesień

European inland waterways, sea-river shipping,

vessels and equipment manufacturers.


na targiWrocław. Międzynarodowe Targi i Konferencja Żeglugi Śródlądowej

i Gospodarki Wodnej. 19-21.09.2012


11 listopad






Ju¿ od kilku lat dawna Stocznia Pó³nocna - obecnie Remontowa Shipbuilding znana jest w Europie, szczególnie w Szkocji i Norwegii,z budowy nowoczesnych, ma³ych promów. W ostatnich latach ze wzglêdu na ochronê �rodowiska wiele z nich wyposa¿anych jestw najnowocze�niejsze systemy napêdowe zasilane LNG. W bie¿¹cym roku g³ównym klientem stoczni by³ norweski armator Torghatten NordAS z Tromsø. To dla niego stocznia jednocze�nie realizuje kilka ciekawych kontraktów na budowê ró¿nych promów. Czê�æ z nich jest ju¿w eksploatacji, inne s¹ jeszcze budowane.

Fot.

Jaku

b Bo

guck

i

Kolejnymi promami s¹ jednostkiVengsøy (na zdjêciu) IMO 9588782 iKvaløy IMO 9588794, charakteryzuj¹ce siêniecodzienn¹ sylwetk¹ kad³uba, w którymdziobnica ma wyoblony kszta³t; GT 1127,DWT 249 d³ugo�æ ca³kowita 40,62 m,szeroko�æ konstrukcyjna 12 m, prêdko�æ12 wêz³ów, pasa¿erowie: 147 osób,samochody osobowe: 21, samochodyciê¿arowe: 1.

We wrze�niu stoczniê opu�ci³ pierwszy � Rebbenesoy IMO9589449 � a w pa�dzierniku br. drugi

z najmniejszych budowanych dlaTorghattena promów � Uløytind

(na zdjêciu) IMO 9589451; GT 396,DWT 125, d³ugo�æ ca³kowita 35,90 m,

szeroko�æ max. 10,05 m, prêdko�æ12 wêz³ów, pasa¿erowie: 47 osób,

samochody osobowe: 16.

Fot.

Jaku

b Bo

guck

iFo

t. Ja

kub

Bogu

cki

W pa�dzierniku zwodowano kad³ubpierwszego z czterech najwiêkszych

zamówionych promów (Landegode)z napêdem LNG; GT 5695, DWT 650,

d³ugo�æ ca³kowita 89,80 m, szeroko�æ17,40 m, prêdko�æ 12 wêz³ów,

pasa¿erowie: 390 osób, samochodyosobowe: 120, samochody ciê¿arowe: 22.

ISSN 1895-4812 Cena 10,50 z³ Nr 12 (72) grudzień 2011

Documents

Transcript of ISSN 1895-4812 Cena 10,50 z³ Nr 12 (72) grudzień 2011