Zeitschrift für Geschichte der Baukunst Journal of the History of Architecture

ZEITRÄUME

2004

Catharine Hof

Aufbruch zu neuen Dimensionen - Großhallenbau zwischen Technik

und Kunst

Um uns in der Bauforschung einem Untersuchungs­objekt zu nähern, rücken wir dieses zunächst erst einmal auf Distanz: Wir erstellen Pläne des vorgefun­denen Bestandes. Durch die dem Plan immanente Distanz wird das Objekt in seiner Gesamtheit über­schaubar und lesbar, ähnlich einem aus großer Ent­fernung aufgenommenen Foto und so sind Luftbilder denn auch eine wichtige Hilfe in der Bauerkundung, wenn es darum geht, weitläufige Baukomplexe zu er­fassen.

och heute ist es für die Forscher allerdings etwas ganz Besonderes, ihr Forschungsobjekt selbst aus der Luft studieren zu können (Abb. I). Eine Fahrt im lang­sam dahingleitenden Heißluftballon gewährt dabei die notwendige Ruhe. Es bleibt indes nach wie vor ein waghalsiger Einsatz, obwohl die bemannte Luftfahrt nach dem Prinzip ,leichter als Luft< auf eine über zwei­hundertjährige Entwicklung zurückschaut.

Berührungen mit der Luftfahrt, in der Praxis wie auch in der wissenschaftlichen Betrachtung, sind in der Bau­forschung gewiss eher selten. Dieser Beitrag beleuchtet einen kleinen Ausschnitt ihrer Entwicklung, nämlich die frühen Gedanken zur angemessenen Behausung von Luftschiffen. Dem Nichtgebauten gilt dabei die Aufmerksamkeit, denn gerade diese Entwürfe übten größeren Einfluss auf das Bauen ihrer Zeit aus als die ausgeführte Halle.

Der Wettbewerb zu einer Luftschiffhalle in

Friedrichshafen, /908

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde am Bodensee intensiv an der Verbesserung der luftfahrtechnischen Möglichkeiten gearbeitet; es galt ein Luftgefährt zu ent­wickeln, das anders als der einfache Ballon lenkbar und damit windströmungsunabhängig sein sollte. Bei Man­zell hoben seit 1900 Zeppelin-Luftschiffe ab und das Vehikel zum Traum vom Fliegen benötigte 1908 ein

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I. Prof Wulf Schirmer im Heißlufballon zur Erkun­dung des Tav�an Tepe, Kappadokien, Türkei, /996

neu es, ein angemessenes Zuhause.' Ein offener, reichs­weiter Wettbewerb war das Mittel der Wahl, hierfür schnell zu einer tragfähigen Lösung zu gelangen. Und so schrieb die Luftschiffbau Zeppelin (LZ) GmbH am I. Oktober 1908 den Wettbewerb um eine feststehende Halle in Friedrichshafen aus.'

, Zur allgcmeincn Entwicklung der Luftschiffhallcn in Fricdrichshafcn siehc: Manfrcd Baucr, Luftschiffhallen in Friedrichshafen (Schriften zur Gcschichtc dcr Zcppclin­Luftschifffahrt 2), Fricdrichshafen 1985.

ach dem so gcnannten Echtcrdingcr Unglück am 5. Au­gust 19°8, bci dcm das erst im Juni des Jahrcs gcbaute nun­mchr vicrtc Luftschiff (LZ 4) während einer 24-stündigcn Rundfahrt übcr Südwcstdcurschland zerstört wurde, cr­möglichte cinc Volksspcndc dcn Ncubeginn dcs von Fcr­dinand Graf von Zeppelin begründctcn Luftschiffbaupro-

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Es bestanden im Ausschreibungstext keine Vorgaben zur Wahl des Baumaterials bzw. der Konstruktions­methode der zu entwerfenden Doppelhalle, in der zwei Luftschiffe nebeneinander Platz finden sollten.> Dass der Materialwahl nachträglich doch besondere Bedeu­tung beigemessen wurde, und dass das verlangte Min­destprofil der Halle später zugleich auch als möglichst nicht zu überschreitendes Maximalprofil umdefiniert wurde, sollte die Gemüter heftig erregen.4

Das ausgeschriebene Projekt rief eine große Zahl von Teilnehmern auf den Plan. 62 Firmen bzw. EinzeIper­sonen reichten ihre Arbeiten ein. Insgesamt waren allerdings 76 Arbeiten zu bewenen,5 da sich neun Fir­men mit mehreren, bis zu drei völlig eigenständigen Varianten beteiligten.6

Schirmherr war Ferdinand Graf von Zeppelin. Er be­traute die neu gegründete LZ GmbH mit den alltäg­lichen Aufgaben und leitete Anfragen an die Gesell­schaft und deren Geschäftsführer Alfred Colsmann weiter) Die Auswahl des Preisgerichts jedoch blieb, wie andere wichtige Belange des Unternehmens, allein Chefsache. Erst vier Wochen nach Wettbewerbsbeginn schrieb der Graf jeweils den Herren Dr. Heinrich Mül­ler-Breslau (namhafter Baustatiker und Eisenkonstruk­tionsspezialist aus Berlin), Oberregierungsrat E. Eben (Verkehrsministerium München) und Professor Wil­helm Dietz (Spezialist für eiserne Brückenkonstruktio­nen aus München), mit der Bitte, sich für das Amt des Preisrichters zur Verfügung zu stellen.s Die Namen der Preisrichter wurden erst nach Abgabe der Entwürfe bekannt gegeben.9

Der Entwurf ,Regio nova< von der Brückenbaugesell­schaft Flender in Benrath bei Düsseldorf wurde mit dem ersten Preis gekürt (Abb. 2, 3). Gelobt wurde die übersichtliche und klare Durchbildung der Hallenkon­struktion. '0

Der Wettbewerbsentwurf zeigte noch seitliche Türme, die zur Aufnahme der jeweils fünfteiligen Kulissentor­hälften zu beiden Seiten bestimmt waren. Sehr viele Ent­würfe griffen auf Lösungen mit flankierenden Türmen zurück. Die Türme kamen jedoch nicht zur Ausführung, da die Betriebsleitung sich die Option seitlicher Anbau­ten, denen Türme im Wege gestanden hätten, offen hal­ten wollte. Statt der Kulissentorkonstruktion wurde ein kombiniertes Schiebe-Drehtor gebaut. Anfang Novem-

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ber 1909 erfolgte der Umzug von der alten Halle in Man­zell in die neue Halle und noch im Dezember wurde der Luftschiffbaubetrieb aufgenommen."

jektes. Am 8. September 19°8, also nur drei Wochen vor der Wettbewerbsausgabe, wurde die Luftschiffbau Zep­pelin (LZ) GmbH gegründet. Vollständiger Abdruck der Wettbewerbsbedingungen bei: Alfred Haenig, Luftschiffhallen-Bau. Sammlung moder­ner Luftschiffhallen-Konstruktionen mit statistischen Be­rechnungen, Rostock i.M. 1910, S. 11-20.

4 Das ichteinhalten des Raumprofils führte zum Aus-schluss vieler Eisenbetonentwürfe. W. Franck-Cannstadt, Anfänge und Fortschritte des Luftschiffhallenbaus. Das Friedrichshafener Preisausschreiben, in: Die LuftschIff­halle I, Heft 2 (1909), S. 25-29, hier: S. 26.

5 Das einzige abgedruckte Verzeichnis der Entwürfe nennt 71 Projektkennworte. Diese Liste ist in manchen Details fehlerhaft, bleibt aber der einzige Hinweis auf die Ge­samtheit der Teilnehmer. Illustrierte Aeronautische Mit­teilungen, Deutsche Zeitschrift für Luftschiffbau 13 (1909), Heft 7 (Luftschiffhallen- ummer), S. 254-255.

6 So die Firma Albert Buss & Cie., Wyhlen in Baden, die Erbauerin der Reichsschwimmhalle in Manzell.

7 So hatte der Architekt A. Frank aus Karlsruhe die Ge­schehnisse nach dem Echterdinger Unglück offenbar auf­merksam verfolgt und empfahl sich für die anstehenden Aufgaben beim Grafen Zeppelin mit einem "Angebot über die Projektieru ng ei nes I nd ustriebaus [gemei nt ist eine Luftschiffhalle]«. Das Schreiben trägt das Datum vom 25. August 1908, zehn Tage nach der Zerstörung der LZ 4. In einer handschriftlichen otiz von Ernst Uhland ist uns die gängige Antwort auf derartige Anschreiben überliefert, nämlich dass man sich für das Angebot be­danke, jedoch die Frage nach der Erstellung von Gebäu­den noch nicht spruchreif sei, man aber gegebenenfalls darauf ZlIrückkommen werde. Der Absender wird sich später unter dem Kennwort' ordlicht< am Wettbewerb beteiligen. LZA 61267. Weitere Schreiben bezüglich An­geboten zu Hallenkonstruktionen in der Zeit des laufen­den Wettbewerbes: LZA 018/589, S. 407; LZA 018/591, S. 130, 168, 384; LZA 018/594, S. 39, 402.

s LZA 018/591, S. 485-488 und LZA 018/592, S. 167. 9 Fritz Eiselen, Vom Wettbewerb um die Luftschiffbauhalle

Zeppelin's, in: Deutsche Bauzeitung 43, r. 10 (1909), S. 62-66, hier: S. 62.

'0 Der fertiggestellte Bau ausführlich vorgestellt in: W. Franck-Cannstadt, Anfänge und Fortschritte des Luft­schiffhallenbaus. Die Werftanlage des Luftschiffbaus Zep­pelin G.m.b.H. in Friedrichshafen, in: Die Luftschiffhalle I, Heft 3 (1909), S. 45-45; E. Belltinger, Die Werftanlage der Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H. in Friedrichshafen, in: Der Industriebau I, Nr. 5 (1910), S. 97-116; Die Luft­schiffwerft der Luftschiffbau-Zeppelin-GmbH in Frie­drichshafen, in: Der Eisenbau I (1910), S. 99-107.

" LZ 6 wurde von Manzell zur neuen Doppelhalle am Ried­lepark verlegt, LZ 7 Deutschland wurde als erstes Luft­schiff in der Doppelhalle gebaut. Zur Infrastruktur der

J. Entwurf >Regio nova< (I. Preis) von der Brücken­baugesellschaft Flender in Benrath bei Düsseldorf, Ansicht und Querschnitt

Als zu Beginn des nächsten Jahres Die Bauwelt aus­zog, die Architektenschaft zu erobern, berichtete sie in ihrer ersten Ausgabe von der neuen Luftschiffhalle auf der Zeppelin-Werft in Friedrichshafen.12 Die neue Fachzeitschrift wollte Themen aufgreifen, die sich ei­nerseits den neuesten gestalterischen Entwicklungen, andererseits aber auch den zu dieser Zeit drängenden Fragen der Wirtschaftlichkeit und der Praxisnähe im Baugeschehen widmeten.

Die unprätentiöse Halle, die so gar nicht nach der Be­hausung eines Traumes anmuten mag, war die Antwort

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2. Die Luftschiffhalle in Friedrichshafen kurz nach ihrer Fertigstellung 1910

auf die neue, an Ingenieure und Konstruktionsfirmen gerichtete Frage nach einer großen Konstruktionshalle für Luftschiffe und das neue Sprachrohr der Architek­ten stellte ihren Lesern die umgesetzte Lösung als weg­weisendes Bauwerk vor (Abb. 2). Offen muss bleiben, ob sich Die Bauwelt, wäre sie ein gutes Jahr früher er­schienen, differenzierter in die Diskussion um den Wettbewerb zum Bau der Luftschiffhalle in Friedrichs­hafen eingeschaltet hätte - eine hitzig geführte Diskus­sion über Konstruktionsmaterialien und Gestaltungs­fragen bei Luftschiffhallen, basierend auf unterschied­lichen Auffassungen nach dem zu erfüllenden archi­tektonischen Anspruch.

Wie etwa hätte sie den Entwurf >Friedrichshafen< der Guten Hoffnungshütte AG in Sterkade/Ober­hausen unter Mitwirkung des Architekten Bruno

Anlage und arbeitsorganisatorischen Aufteilung der Ge­bäude sowie zur weiteren baulichen Entwicklung der Werft am Riedlepark im firmengeschichtlichen Kontext siehe: Barbara Waibel, Die >Zeppeliner<. Arbeiter im Luft­schiffbau, in: Wolfgang Meighörner (Hrsg.), Zirkel, Zan­gen und Cellon. Arbeiten am Luftschiff, Friedrichshafen 1999,5. 27-5 3·

" Die Zeppelin-Werft in Friedrichshafcn, in: Die Bauwelt 1 (1910),5.11.

I) Wettbewerb Luftschiffhalle Friedrichshafen, in: Bauzei­tung für \'(/ürttemberg, Baden, Hessen, Elsass-Lothringen 5, r. 51 (1908), 5. 405 - 41 I.

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Möhring bewertet, der den zweiten Preis erlangt hatte (Abb. 4, 5)? Nur bei sehr wenigen Entwurfsbeiträgen ist, wie hier,

die Beteiligung eines Architekten belegt (Abb. 4). Bru­no Möhring ist uns vor allem durch seine Bauten für die Berliner Stadtbahn bekannt. Sein Entwurf für die Luftschiffhalle ist im Wesentlichen dem Neoklassizis­mus verpflichtet, mit zurückhaltenden Zügen des spä­ten Jugendstils bei den flankierenden Turmbauten, welche die riesigen Tore aufnehmen sollten. Einigkeit herrschte bei nahezu allen Kritikern, dass dieser Ent­wurf mehr gestalterische Qualitäten aufweise als der Ausgeführte, aber auch darüber, dass genau dies zu er­höhten Baukosten führen würde.

Die Gute Hoffnungshütte sollte 20 Jahre später, nach dem Abriss der hier behandelten Doppelhalle, an glei­cher Stelle eine Halle für den Bau der LZ 129 Hinden­

burg errichten. Sie blieb auch weiter für die LZ gut im Geschäft und erhielt 1933 den Zuschlag für die Aus­führung der Halle bei Rio de Janeiro (Brasilien). Einen Architekten zog man allerdings nicht mehr hinzu.

Die Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Ma­schinen-Bau-Gesellschaft Nürnberg AG (MAN) in Gustavsburg bei Mainz bekam für ihren Entwurf 'Luftschiffhelling< den dritten Preis. Aufgrund der durchdachten originellen Torkonstruktion wurde schließlich noch der Entwurf ,Glück auf und ab< von Ernst Meier, Ingenieur in Berlin, angekauft. Wie bei allen prämierten Entwürfen handelte es sich auch bei diesen Projekten um Eisenkonstruktionen.

Einige nicht prämierte Wettbewerbsbeiträge in

Betonbauweise

Noch im Dezember J 908 veröffentlichte die Bauzei­

tung für Württemberg, Baden, Hessen und Elsass­

Lothringen einen Bericht zum Ausgang des Wettbe­werbes.'} Das Organ einer im Stuttgarter Raum behei­mateten Baufachwelt hatte sich in besonderem Maße solchen Projekten verschrieben, die im Grenzbereich zwischen architektonischen und ingenieurtechnischen Bauaufgaben, zwischen Baukunst und Bautechnik, anzusiedeln waren. Entgegen gängiger Berichtspraxis wurden in dieser ersten Reportage nicht etwa die

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4. >Friedrichshafen< (2. Preis), Gute Hoffnungshütte AG in Sterkade, Oberhausen unter Mitwirkung des Architekten Bruno Mähring, perspektivische Ansicht der Torseite

5. ,Friedrichshafen<, Querschnitt

7. >Luftschwan<, Querschnitt

Preisträger vorgestellt, sondern zwei der abgelehnten Entlvürfe: die Beiträge mü den Kennworten ,Luft­schwan< (Abb. 6,7) und 'Aufgehende Sonne<, beide von der Firma H. Rek aus Stuttgart in Betonbauweise konzipiert. Gewiss möchte ein regionales Fachblatt ortsansässigen Firmen ein FOI-um bieten und deren Leistungen würdigen - die völlige Missachtung der Preisträger erklärt dies jedoch nicht. Die strafende Ignoranz, mit der hier die Siegerentwürfe belegt wur­den, entsprang vielmehr der Spannung zwischen den Lobbyisten des Eisen- und des Betonbaus.

Die bogenartig überhöhten Rahmen des Entwurfes ,Luftschwan< sollten zur Gewichtsverminderung durchbrochen sein. Die aufwändige Unterspannung und die wuchtige Dimensionierung des überhöhten Bogens wurden negativ beurteilt. Turmartige Anbau­ten sollten die Tore im geöffneten Zustand aufnehmen.

6. >Luftschwan<, H. Rek, technisches Bureau. für Betonierbau, Stuttgart, Perspektive. Deutlich sind die einwärts ge­neigten Außenwände zu erkennen.

Zwei unterschiedliche Jochweiten der Rahmen waren in der Folge 6- 1-6- 1-6 gereiht. Dieser Rhythmus wurde durch Mittel der Fassadengestaltung weiter zerlegt und damit restlos verunklärt. Der Versuch, die große Form durch Zerteilung in den Griff zu bekommen, ist in der Hauptvariante gründlich misslungen. '4 In der EinzeI­form verdient der Entwurf jedoch unser Augenmerk. So wurde hier bereits ein Gestaltungselement vorge­stellt, dass an anderer Stelle kaum ein halbes Jahr spä­ter große Aufmerksamkeit auf sich ziehen sollte: die nach oben mit gerader Trauflinie abschließenden Wandabschnitte sind leicht nach innen geneigt und stei­gern damit die Betonung der risalitartig hervortreten­den giebelbekrönten Fassadenabschnitte. Welche mo­numentale Kraft hätte die Fassade haben können, wäre das Motiv des dramatisch nach oben tiefer werdenden Binderpfeilers überall einheitlich angewendet worden. Peter Behrens wird im folgenden Jahr genau dieses gestalterische Element in seinem Gesamtkonzept des Kontrastes von Gerüst und Masse bei seiner AEG­Turbinenfabrik anwenden (Abb. 8).

14 Die Variante des Entwurfes ,Luftschwan< ist sehr viel de­zenter in der Fassadengestaltung, verzichtet jedoch eben­falls nicht auf diminuierende Formen.

q Fritz Eisclen, Der Eisenbeton im Wettbewerb um die Luftschiffhalle Zeppelin's, in: Deutscbe Bauzeiwng. Mit­teilungen über Zement, Beton- Imd Eisenbetonbau 6 (1909), s. 9-12,15-31,33, hier: S. 24·

16 Die Markthalle I am Ritterplatz (hellte pI. ankiera) von der Lolat Eisenbeton AG existiert heute noch, die Zwil­lingshalle 1I in der ehemaligen Friedrichstraße (von earl Brandt) wurde zerstört.

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Kal'I Bernhard, der Ingenieur an Behrens' Seite, war Schüler von Heinrich Müller-Breslau, einem der Preis­richter beim Wettbewerb um die Luftschiffhalle. Und die AEG beschäftigte sowohl den Schüler als auch den Lehrer. So hatte Müller-Breslau 1897198 im Auftrag der AEG den Kaisersteg in Berlin konstruiert. Da der Wettbewerb zur Luftschiffhalle in vielen Bauzeit­schriften dargestellt wurde, ist mit großer Sicherheit davon auszugehen, dass Kar! Bernhard und Peter Beh­rens davon Kenntnis hatten.

Die meisten Entwürfe des Wettbewerbes zur Luft­schiffhalle, die den Bogen als Tragwerksprinzip wähl­ten, schlossen ihre Bögen durch senkrechte Außen­wände ein, um einen kubischen Bau körper zu erzielen. Als Beispiel hierfür sei der Entwurf ,Bogenbinder< der Firma Carl Brandt in Breslau vorgestellt, von dem ein Querschnitt erhalten ist (Abb. 9)'

Der Bogen ist gegenüber der Stützlinie ein wenig ge­staucht, um nicht zu sehr von der geforderten Hallen­form abzuweichen. Aufgesetzte Rahmenkonstruktio­nen sollten die Leitlinien für die Außenkontur des Gebäudes bilden und zugleich als Auflast die Stützlinie günstig beeinflussen. Die offenbar nicht weiter unter­teilten Schiebetorhälften sollten mittels eines besonde­ren Führungsgerüstes zur Seite geschoben werden kön­nen.'j

Wie der Innenraum dieser Halle im Falle ihrer Reali­siel'Ung gewirkt hätte, lässt sich an ihrem unmittelbaren Vorbild heute noch nachempfinden. Zwei Markthallen in Breslau, dem heutigen Wrodaw, wurden im Jahr zu­vor von der Lolat Eisenbeton AG (Breslau) und der am Wettbewerb beteiligten Firma Carl Brandt fertig­gesteIlt. Die Ähnlichkeit der Hallenbinder ist offen­sichtlich (Abb. 10).'6

Bei der wesentlich größer dimensionierten Luftschiff­halle entschied man sich nur für einen gekrümmten Obergurt und sparte sich die Längsgitterträger. Ihre längs aussteifende Funktion sollten im Luftschiff­hallenentwurf die massiven Dachpfetten und die Längsträger der Laufbahnen übernehmen. Wie bei den Markthallen in Breslau, so hätte auch bei der Luft­schiffhalle in Friedrichshafen die Tragstruktur nach außen nicht in Erscheinung treten sollen.

Anders bei dem Entwurf unter dem Kennwort ,Neue Zeit< der Firma Buchheim & Heister in FrankfurtlMain

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8. AEG-Turbinenhalle (1908109), Peter Behrens und Karl Bernhard

9. Entwurf >Bogenbinder< der Firma earl Brandt in Breslau

10. Markthalle II in der ehemaligen Friedrichstraße in Breslau, 19°7

/2. ,Neue Zeit<, Querschnitt

Das Bogentragwerk entwickelte der Firmeningenieur Färber (Abb. 1 1, (2).

Der parabelförmige, eingespannte Betonbogen war relativ flach und damit ausladend geplant und wich da­mit erheblich von dem geforderten Raumquerschnitt ab (Abb. 12). Deshalb wurden Tragwerk und Raum­hülle getrennt behandelt und die Hallenaußenwände nach innen eingerückt. Leichte Wandscheiben bildeten die Außenhaut, die von den Bögen durchdrungen wer­den. Die Wände sind bis zur Höhe der inneren Galerie völlig geschlossen und lösen sich darüber in für die Zeit ungeheuer leicht wirkende große Glasflächen auf. Durch Gleichmaß und Überhöhung gewinnt die Ge­samtgestalt eine monumentale Erhabenheit. Die Tore sollten zum Boden hin umklappbar ausgeführt werden. Damit konnten Buchheim & Heister auf die flankie­renden Türme sowie auf große Führungsgerüste ver-

/ /. Entwurf ,Neue Zeit<, Buchheim & Heister, Frankfurt a. M., perspek­tivische Zeichnung

zichten. Flache Bodenvertiefungen sollten die Tore in umgelegtem Zustand aufnehmen,'7 eine letztlich völlig unpraktikable Konstruktion, anhand der aber deutlich wird, welch große Bedeutung hier der gestalterischen Wirkung der Halle beigemessen wurde.

Diese Lösung der offen zur Schau gestellten Trag­werkskonstruktion und der sich von allen Ansichts­seiten aus zurücknehmenden Hülle wirkt im Vergleich zu den anderen Entwürfen aus heutiger Sicht wie eine Befreiung, fand aber seiner Zeit wenig Akzeptanz. Das Grundprinzip dieses Hallenentwurfes mit seinen in den Freiraum ausgreifenden Strebebögen sollte erst sehr viel später seine Umsetzung finden: so bei Pier Lu­igi Nervis Flugzeughangar in Orbetello ( 1940-43).

Über die Firma Buchheim & Heister ist so gut wie nichts bekannt. Das Motto ihres Entwurfes verrät eine gesinnungsmäßige Nähe zur politischen Linken im Reich.'s Ihr Entwurf war unzeitgemäß und verwies auf eine neue Zeit, in der für das Selbstverständnis der gründerzeitlichen Unternehmensrepräsentation kein Raum mehr sein sollte. Als gebautes Manifest kam die­ses Konzept offenbar nicht an.

Noch ein weiterer innovatoiver Entwurf blieb unbe­achtet: Die Beton- und Monierbau A.-G. aus Stuttgart legte zusammen mit dem Architekten Franz Röckle mit ihrem Beitrag , Halle [< die Außenhaut der Halle in ihrem gesamten Verlauf in die Binderebene selbst, so

'7 Eiselen (wie Anm. 15), S. 24 f. ,8 Die Neu.e Zeit war die führende theoretische Zeitschrift

der Deutschen Sozialdemokratischen Partei.

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IJ. Entwurf ,Halle I',

Beton- und Monierbau A.-G., Stuttgart, Beton­konstruktion, Perspek­tive

14. ,Halle I', Querschnitt

dass die Tragstruktur außen wie innen sichtbar bleiben sollte (Abb. 13, 14).

Die enorme Stärke des Dreigelenksbinders an seinen Fußpunkten war statisch nicht erforderlich, sondern resultierte aus der Heranführung des Profils an die ver­langte Innenkontur der Halle. Eine Dachverglasung war entlang der Firstlinie vorgesehen, zudem sollten Glasbausteine - ausgerechnet im Bereich der Binder­krümmung angeordnet - für eine gute Belichtung der Halle sorgen. Wie bei dem zuvor beschriebenen Entwurf fällt auch

bei diesem im Vergleich mit den Übrigen die Schlicht­heit der klaren Form und der Verzicht auf jegliche Schmuckformen auf. Indes, die Tortürme stören er­heblich, ohne als Baukörper ein eigenes Gewicht ent­falten zu können - was wohl auch nicht gewollt war­sind sie der Gesamtform angeheftet und hindern die Wahrnehmung der ansonsten nach außen gelegten Tragwerkskontur.

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15. Walter Gropius und Adolf Meyer, Maschinen­halle, Werkbundausstellung Köln 1914

Der junge Franz Röckle, der sich später in Frank­furt/Main und Karlsruhe einen amen machen wird '9

und gerade in Stuttgart sein Studium abgeschlossen hatte, wirkte als Architekt an diesem Beitrag mit. Seine Entwurfsphilosophie, die in den lOer Jahren dem mo­dernen Bauen verpflichtet sein wird, zeichnet sich in diesem Frühwerk bereits ab.

'9 Von Röckle wurden u.a. in Frankfurt in den Jahren '909-'9'4 die Synagogen im Westend und in der Offenbacher Goethestraße sowie das israelitische Kranken- und Schwesternhaus errichtet. In den Jahren nach '920 baute er das Institut für Sozialforschung Frankfurt/Main (die sog. Frankfurter Schule, '922) sowie Siedlungsbauten in Frankfurt unter der Leitung von Ernst May, wie die Gärt­nersiedlung "Auf dem Teller« in Frankfurt Oberrad ('926-'927), die Siedlung Goldstein, die ABG-Siedlung Hallgarten traße und weitere Wohnhäuser in der Fonta­nestraße ('929). In Karlsruhe ist er in der Dammerstock­siedlung ('927-'929) mit etlichen Reihenhäusern (Grup­pe 7, 8 und 20) vertreten.

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Die Hallenbindeiform mit der eigenartigen Auflö­sung der Wand im Bereich des Übergangs der vertika­len Wand zur Dachfläche, also genau im Bereich der Krümmung des Binders, sehen wir bei der Maschinen­halle von Waltel' Gropius und Adolf Meyer, die 19 14

auf der Werkbundausstellung in Köln errichtet wurde (Abb. 15)'

Wie viel künstlerische Gestaltung braucht eine Luft­

schiffhalle?

Die prominente Erscheinung des Grafen Zeppelin als Leitfigur hinter der den Wettbewerb ausrichtenden LZ GmbH zog viele Teilnehmer an, galt er doch als Vehikel zu öffentlicher Anerkennung. Der Gewinn des Wett­bewerbes hätte der Firma in schwierigen Zeiten einen wichtigen Auftrag und Reputationsgewinn bringen können. Luftschiffbau war High Tech seiner Zeit und mit einem solchen Unternehmen in Zusammenhang ge­bracht zu werden, bedeutete mit an ingenieurtechnisch vorderster Front zu stehen. Der Wettbewerb war als Realisierungswettbewerb angelegt, mit weitreichenden Vorgaben in Hinblick auf eine möglichst optimierte Funktionalität der Bauhalle. Dies und die knapp be­messene Bearbeitungszeit zielten nicht auf eine theore­tische Auseinandersetzung mit der durchaus neuartigen Bauaufgabe ab. Nur wenige, wie die hier Vorgestellten, fanden unter diesen Umständen denn auch Zeit, sich zur äußeren Gestalt ihres Entwurfes zu äußern.

Erst in den Fachartikeln zu den Wettbewerbsergeb­nissen fand später eine theoretische Auseinanderset­zung mit der Thematik statt. Meist wurde betont, dass die neue Halle Vorbildcharakter haben würde für nach­folgende Projekte und damit entsprechend auch in ge­stalterischer Hinsicht den Weg weisen werde.

So erschien im Kunstwart eine Mahnung von H. Thurm zur Beachtung des repräsentativen Zwecks der Luftschiffhalle und der damit einhergehenden beson­deren Ansprüche an die äußere Gestalt des Bauwerks.'o Ein solches "Nationalbauwerk«, solle »nie und nimmer ohne ästhetische Rücksichten« erstellt werden. Der Ar­tikel geriet zum Appell gegen den "Dilettantismus«, den die Preisrichter in Fragen der architektonisch­künstlerischen Gestaltung an den Tag gelegt hätten.

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Bemängelt wurde, dass der mit dem ersten Preis ausge­zeichnete Entwurf der Brückenbauanstalt Flender so­wie der angekaufte Entwurf des Ingenieurs Ernst Meier aus Berlin "jedweder ästhetischen Ausbildung erman­gelten«. Deutlich sei hervorgetreten, dass bei diesen Entwürfen die leitende, die fühlende Hand des Archi­tekten fehlte. Anders sei dies bei den zweit- und dritt­platzierten Entwürfen von der Guten Hoffnungshütte bzw. von der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Nürnberg (MAN). Auch einigen nicht näher be­nannten Eisenbeton-Entwürfen spricht der Artikel be­sondere architektonische Qualitäten zu.

Auf der Sitzung der württembergischen Bezirks­gruppe des Vereins deutscher Ingenieure am 7. Januar 1909 fand Thurms Aufruf Gehör. Zunächst stellten zwei Mitglieder in aller Sachlichkeit die vier preis­gekrönten Entwürfe vor. Sie stellten dann aber fest, dass "eine Rücksichtnahme auf die architektonische Gestal­tung und die damit verknüpften Mehrausgaben schon im Preisausschreiben sehr wünschenswert gewesen« wäre. Dadurch, dass eben keine Hinweise auf derlei Forderungen zu finden waren, seien die reinen Eisen­konstruktionen von Anbeginn im Vorteil gewesen. In der angeheizten Atmosphäre stand ein Teilnehmer auf und verlas laut den erwähnten Artikel von Thurm im Kunstwart,z' Ein tiefer Riss ging durch die Lager der Bauingenieure. Der Aufruf von Thurm steht scheinbar für einen Brückenschlag zwischen der den wirtschaft­lichen und technischen Realitäten entrückten Kunst­weit und der das menschliche Bedürfnis nach Sinnlich­keit negierenden Ingenieurwelt. Die Motivation der In­genieure lag jedoch nicht allein in der Reflexion des Standpunktes von Ingenieurbauten innerhalb oder jen­seits von Architektur. Die Diskussion um die Gestalt der Luftschiffhalle brach deshalb vom Zaun, weil die neue Eisenbetonbauindustrie einen neuen Markt er­obern wollte und da kam der Ruf nach dem architek­tonischen Anspruch gerade recht - auch wenn er nicht von den Architekten kam.

20 H. Thurm, Zum Luftschiffhallen-Wettbewerb. Eine Mah­nung so lange noch Zeit ist, in: Der Kunstwart 22, Heft 2 (1908/09), S. 51.

2' Württembergischer Bezirksverein, in: Zeitschrift des Ver­eins deutscher Ingenieure 53, r. 16 (1909), S. 627- 628.

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Die Vorwürfe der Bauingenieure als Verfechter der Ei­senbetonbauweise richteten sich insbesondere gegen die Zusammenstellung des Preisgerichtes, dessen drei Mitglieder alle im Bereich des Eisenbrückenbaus be­heimatet waren. Die Wortführer der Eisenbetonbau­weise erhofften sich angesichts solcher Schiebung Un­terstützung vonseiten der Architektenschaft und poch­ten auf den vermeidlich architektonischen Anspruch, der einer Luftschiffhalle eigen sei. Die aber verhielt sich recht zurückhaltend, wie der eingangs erwähnte Arti­kel in der Bauwelt zeigt. Zwar widmete sich 19°9 die Deutsche Bauzeitung, eine der zu diesen Zeiten führen­den Fachzeitschriften für Architekten, in besonderer Breite dem Wettbewerb, der gestalterische Anspruch der vorgestellten Hallenentwürfe stand dabei aber weit im Hintergrund. Dabei war die Konfrontation mit den Bauten der technisierten und mechanisierten Indus­triegesellschaft für die Architekten keine neue, aber es mangelte noch an der theoretischen Auseinanderset­zung mit dem Thema Industrie und Architektur. Der bereits 19°7 gegründete Deutsche Werkbund widmete

Abbi Idungsnachwcis:

sich der Gestalt und der Produktion von Gebrauchs­gegenständen, präsentierte aber erst auf seinen Aus­stellungen ab 1914 Gebäude, die zum Teil den fusio­nierten Kräften von Künstlern, Handwerkern und Industriellen entsprangen. Weitere, heute als Pionier­bauten bezeichnete Zweckgebäude, wie die AEG-Tu 1'­binenfabrik in Berlin von Peter Behrens (Abb. 8), die Fabrikgebäude der Faguswerke in Alfeld von Walter Gropius oder die Jahrhunderthalle in Breslau standen den Wettbewerbsteilnehmern als Orientierungshilfen noch nicht zur Verfügung. Im Gegenteil, offenbar dien­ten die gut publizierten Entwürfe, wie gezeigt werden konnte, als Quelle der Inspiration für kommende Ge­bäude im Bereich des Industriebaus.

Abkürzung: LZA: Archiv Luftschiffbau Zeppelin GmbH Fried­richshafen und Zeppelin Museum Friedrichshafen GmbH.

1: Foto Dictmar Kurapkat. - 2: Der Industriebau. 1 (1910), Nr. 5, S. 97. - 3,5: Illustrierte Aeronautische Mitteilu.ngen, Deu.t­sche Zeitschrift für Ll<ftschifffahrt 13 (1909), H. 7, S. 256, Fig. 2; S. 261, Fig. 5. - 4: Deutsche Bauzeitung 43 (1909), Nr. 12, S. 73, Abb. 1 1. - 6: Bauzeitu.ng für Württemberg, Baden, Hessen, Elsass-Lothringen 5 (19°8), r. 51, S. 50. - 7, 9, 1 1, 12, 13, 14: Deutsche Bauzeitu.ng. Mitteiilmgen über Zement, Beton- und Eisenbetonbau. 6 (19°9), r. 6, S. 22, Abb. 18; S. 22, Abb. 24; S. 21, Abb. 27; S. 23, Abb. 25; r. 7, S. 29, Abb. 50; S. 31. Abb. 51. - 8, 15: William J. R. Curtis, Modem Architecture Since 1900, Oxford 31996, S. 101, 105. - 10: Der Profanbau 5 (1910), S. 62, Abb. 15.

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Inhalt / Contents

Vorworte IPrefaces

Grußwort . . . . . . . . . . . . . .

Wulf Schirmer zum 70. Geburtstag

Aufsätze I Articles

Martin Bachmann: Die Pfalz im Jahre XI. Das Sironabad

5

6

9

Erhan Bl\ak\l: Tepecik-<;iftlik: A new site in central Anatolia (Turkey) 2 1

Stefan Blum und Bettina Häfner : Hans Verbeecks Speichergebäude i m Kölner Rheinauhafen -ein früher Eisenbetonbau vor einer problematischen Umnutzung 27

Johannes Cramer : Neues von Speyer I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Sergej G. Fedorov: Die Kirche, die noch gestern ein Schwimmbad war: Zur Baugeschichte der lutherischen Petrikirche in St. Petersburg 1 8 3 3 - 1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Günter Hell: Visualisierung von bau geschichtlich und archäologisch relevanten Objekten -der Beitrag der Geodäsie und Photogrammetrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

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architectura Band 34/ 2004

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