FAA, AIRPORT PAVEMENT DESIGN AND EVALUATION, AC No: 150/5320-6D, 2002,

BAB 1. PERKERASAN BANDARA UDARA

FUNGSI DAN TUJUAN

100. UMUM

Perkerasan bandara udara dibangun untuk memberikan dukungan yang memadai terhadap beban pesawat yang menggunakan bandara udara dan menghasilkan kokoh, stabil, mulus, sepanjang tahun-, semua cuaca permukaan bebas dari debu atau partikel lainnya yang mungkin ditiup atau dijemput oleh baling-baling pencucian atau semburan jet. Untuk memuaskan memenuhi persyaratan, maka perkerasan harus yang berkualitas tersebut dan ketebalan yang tidak akan gagal pada beban yang dikenakan. Selain itu, harus memiliki stabilitas yang melekat cukup untuk menahan, tanpa kerusakan, aksi abrasif lalu lintas, kondisi cuaca buruk, dan pengaruh memburuk lainnya. Untuk menghasilkan perkerasan tersebut memerlukan koordinasi dari banyak faktor disain, konstruksi, dan inspeksi untuk menjamin kombinasi terbaik material yang tersedia dan standar pengerjaan yang tinggi.

a. Jenis Perkerasan.

Perkerasan yang dibahas dalam edaran adalah fleksibel, kaku, aspal hot mix overlay, dan kaku overlay. Berbagai kombinasi jenis lapisan perkerasan dan stabil dapat mengakibatkan perkerasan kompleks yang akan diklasifikasikan dalam antara fleksibel dan kaku. Pedoman disain dan evaluasi dalam sirkular ini dapat harus disesuaikan untuk semua jenis perkerasan.

b. Analisis Ekonomi dan Pemilihan Disain.

Ketika dengan baik dirancang dan dibangun, apapun jenis perkerasan (kaku, fleksibel, komposit, dll) dapat memberikan perkerasan yang memuaskan untuk setiap pesawat sipil. Namun, beberapa disain mungkin lebih ekonomis dari yang lain dan masih memberikan kinerja yang memuaskan. Insinyur diwajibkan untuk memberikan alasan untuk disain yang dipilih dalam laporan insinyur (lihat AC 150/5300-9). Seringkali alasan ini akan didasarkan pada faktor ekonomi yang berasal dari evaluasi beberapa alternatif disain. Analisis siklus-hidup biaya harus digunakan jika pemilihan disain berdasarkan biaya terkecil. Contoh dari analisis biaya siklus hidup alternatif untuk rehabilitasi perkerasan ditunjukkan pada Lampiran 1. Rincian lebih lanjut tentang analisis biaya siklus-hidup yang dapat ditemukan dalam laporan penelitian DOT / FAA & D-81/78 (lihat Lampiran 4). Banyak perkembangan baru dalam konstruksi telah berevolusi di masa sekarang yang secara signifikan dapat mempengaruhi biaya perkerasan, seperti daur ulang. Dalam kasus di mana tidak ada keuntungan biaya yang jelas dapat didirikan dalam proses disain, penawaran alternatif harus diambil. Disain seleksi ini tidak selalu dikendalikan oleh faktor ekonomi. Kendala operasional, keterbatasan dana, ekspansi masa depan, dll, dapat mengesampingkan faktor-faktor ekonomi dalam pemilihan disain. Pertimbangan ini harus ditangani dalam laporan insinyur.

c. Lapisan perkerasan

(1) Lapis Permukaan

Program Permukaan termasuk beton semen portland, aspal hot mix, campuran pasir-bituminous, dan disemprotkan perawatan permukaan aspal.

(2) Lapis pondasi

Lapis Pondasi terdiri dari berbagai material yang berbeda yang umumnya terbagi dalam dua kelas utama, dirawat dan diobati. Dasar-dasar diobati terdiri dari agregat pecah atau tidak dipecah. Dasar diperlakukan biasanya terdiri dari agregat dihancurkan atau dipecah yang telah dicampur dengan penstabil seperti semen, aspal, dll.

(3) Lapis pondasi bawah

Program subbase terdiri dari material agregat, material butiran distabilisasi, atau tanah yang distabilisasi.

(4) Geotextile

Geotekstil adalah permeabel, fleksibel, material tekstil kadang-kadang digunakan untuk memberikan pemisahan antara agregat perkerasan dan tanah dasar yang mendasarinya. Geotextile kebutuhan dan persyaratan dalam bagian perkerasan tergantung pada tanah dasar tanah dan kondisi air tanah dan pada jenis agregat perkerasan diatasnya.

101. SPESIFIKASI DAN STANDAR

a. Spesifikasi.

Referensi dibuat dengan Item Number seluruh teks untuk spesifikasi material konstruksi yang terkandung dalam AC 150/5370-10, Standar untuk Menentukan Konstruksi Bandar Udara.

b. Standar geometris.

Geometrik standar tentang panjang jalan, lebar, nilai, dan lereng 1 AC 150/5320-61) 7/7/95 disajikan dalam surat edaran advisory tercantum dalam Lampiran 4.

102. PERTIMBANGAN KHUSUS

Bandara perkerasan harus memberikan suatu permukaan yang tidak licin dan akan memberikan traksi yang baik dalam setiap kondisi cuaca. AC 150/5320-12, Pengukuran, Konstruksi dan Pemeliharaan Skid Bandara yang Resisten Perkerasan Permukaan, menyajikan informasi pada permukaan resistan terhadap selip.

103. TAHAP PEMBANGUNAN PERKERASAN BANDARA UDARA

Dalam beberapa kasus mungkin diperlukan untuk membangun perkerasan bandara secara bertahap, yaitu untuk membangun profil perkerasan, lapis demi lapis, sebagai lalu lintas menggunakan fasilitas meningkat dalam berat dan jumlah. Penentuan stadium Lateral, yaitu, perencanaan pelebaran perkerasan masa depan kadang-kadang menguntungkan untuk menampung pesawat yang lebih besar. Jika tahap konstruksi yang akan dilaksanakan, perlunya perencanaan yang baik tidak dapat terlalu menekankan. Perkerasan yang lengkap harus dirancang sebelum awal setiap tahap, dan setiap tahap harus memberikan permukaan operasional. Perencanaan suatu perkerasan tahap dibangun harus mengakui sejumlah pertimbangan.

a. Ekonomi.

Studi seksama ekonomi diperlukan untuk menentukan apakah pembangunan bertahap adalah material konstruksi dan biaya tenaga kerja dijamin mengikuti perkembangan inflasi dan dapat yang diharapkan untuk ditingkatkan sebagai tahap-tahap selanjutnya dibangun. Biaya dan waktu yang terkait dalam penutupan perkerasan atau pengalihan lalu lintas yang diharuskan oleh pembangunan setiap tahap harus dipertimbangkan. Biaya waktu konstruksi memobilisasi beberapa peralatan harus dibandingkan dengan memobilisasi setelah. Biaya memelihara suatu tahap peralihan harus dipertimbangkan.

b. Setiap Tahap kelayakan.

Setiap tahap harus dirancang untuk cukup mengakomodasi lalu lintas yang akan menggunakan perkerasan sampai tahap selanjutnya dibangun.

c. Drainase.

Lapisan yang mendasari dan drainase fasilitas dari perkerasan tahapan dibuat harus dibangun dengan standar yang dibutuhkan untuk penampang melintang akhir. Memberikan landasan yang tepat dan fasilitas drainase pada tahap pertama adalah keharusan sebagai lapisan mendasarinya tidak akan mudah dapat diakses untuk perbaikan di masa depan.

d. Komunikasi.

Semua pihak terkait dan, sejauh dapat dilaksanakan, masyarakat umum harus diberitahu bahwa pembangunan bertahap direncanakan. Konstruksi Bertahap kadang-kadang menggambarkan kecaman yang tidak adil ketika fasilitas yang relatif baru diupgrade untuk tahap berikutnya.

BAB 2. PENYIDIKAN DAN EVALUASI TANAH

200. UMUM

Pentingnya identifikasi akurat dan evaluasi perkerasan pondasi tidak dapat terlalu menekankan. Meskipun tidak mungkin untuk menjelajahi seluruh bidang mekanika tanah dalam publikasi seperti ini, teks berikut ini akan menyoroti aspek-aspek yang sangat penting bagi insinyur bandara perkerasan.

a. Sistem Klasifikasi.

The Unified Klasifikasi Tanah (USC) sistem harus digunakan dalam hal teknik mengenai perkerasan bandara sipil. Untuk menghindari kesalahpahaman, istilah-istilah tertentu yang digunakan adalah didefinisikan di bawah ini:

(1) Definisi.

Untuk tujuan rekayasa, dan terutama yang berlaku untuk bandara, tanah termasuk Semua deposit alami yang dapat dipindahkan dengan peralatan pengolah tanah, tanpa memerlukan ledakan dalam kondisi beku. Material lebih keras dianggap batu.

(2) Kondisi dan Sifat.

Kondisi tanah termasuk barang-barang seperti elevasi air tabel, kehadiran strata dukung air, dan sifat lapangan tanah. Bidang sifat tanah termasuk kepadatan tanah itu, kadar air, dan penetrasi embun beku.

(3) Profile.

Profil tanah adalah susunan vertikal lapisan tanah, yang masing-masing memiliki sifat fisik yang berbeda dari lapisan yang berdekatan.

(4) Subgrade.

Tanah Subgrade adalah bahwa tanah yang membentuk landasan untuk perkerasan. Ini adalah tanah yang langsung di bawah struktur perkerasan.

b. Biaya.

Kondisi tanah dan harga material bangunan lokal yang cocok adalah item penting yang mempengaruhi biaya konstruksi perkerasan bandara. Pekerjaan tanah dan biaya grading secara langsung berhubungan dengan kesulitan dengan mana penggalian bisa tercapai dan pemadatan diperoleh.

c. Dukungan Subgrade.

Harus diingat bahwa tanah subgrade akhirnya memberikan dukungan untuk perkerasan dan beban yang dikenakan. Perkerasan yang berfungsi untuk mendistribusikan beban yang dikenakan untuk tanah dasar di atas area lebih besar dari area kontak ban. Semakin besar tebal perkerasan, semakin besar daerah di mana beban pada tanah dasar didistribusikan. Maka, oleh karena itu, bahwa semakin tidak stabil tanah tanah dasar, semakin besar area distribusi beban dan akibatnya lebih besar adalah tebal perkerasan diperlukan. Tanah memiliki karakteristik rekayasa terbaik ditemui dalam gradasi dan penggalian operasi harus dimasukkan di lapisan atas tanah dasar dengan gradasi selektif jika layak secara ekonomis.

c. Drainase.

Selain hubungan mana tahan untuk kondisi tanah gradasi dan perkerasan operasi, itu menentukan perlunya underdrains dan material mempengaruhi jumlah limpasan permukaan. Dengan demikian, itu memiliki pengaruh pada ukuran dan tingkat struktur drainase dan fasilitas lainnya. (Lihat FAA publikasi, AC 150/5320-5, Bandara Drainase.)

201. PENYIDIKAN TANAH

a. Distribusi dan Sifat tanah.

Untuk memberikan informasi penting pada berbagai jenis tanah, penyelidikan harus dilakukan untuk menentukan distribusi mereka dan sifat fisik. Informasi ini dikombinasikan dengan data di lokasi dan catatan topografi daerah iklim, menyediakan material perencanaan dasar penting bagi pengembangan logis dan efektif bandara. Sebuah penyelidikan kondisi tanah di situs bandara akan mencakup:

(1) Survey.

Sebuah survei tanah untuk menentukan Penyusunan berbagai lapisan profil tanah dengan kaitannya dengan elevasi tanah dasar yang diusulkan.

(2) Sampling.

Koleksi sampel mewakili dari lapisan tanah.

(3) Pengujian.

Pengujian sampel untuk menentukan sifat fisik dari berbagai material tanah sehubungan dengan kepadatan di tempat dan dukungan tanah dasar.

(4) Ketersediaan.

Survei untuk menentukan ketersediaan material untuk digunakan dalam konstruksi tanah dasar dan perkerasan.

b. Prosedur.

Sehubungan dengan sampel dan survei prosedur dan teknik, ASTM D 420, Investigasi dan Sampel Tanah dan Batuan untuk Rekayasa Tujuan, adalah salah satu yang paling sering digunakan. Metode ini didasarkan sepenuhnya pada profil tanah. Di lapangan, ASTM D 2488, Keterangan Tanah (Visual-Manual Prosedur) umumnya digunakan untuk mengidentifikasi tanah dengan karakteristik seperti warna, tekstur, struktur, konsistensi, kekompakan, sementasi, dan untuk berbagai tingkat, komposisi kimia.

(1) Peta.

Penggunaan Departemen Pertanian peta tanah, Amerika Serikat Geodetic Survey (USGS) peta geologi, dan peta geologi teknik USGS dapat membuktikan bahwa alat bantu yang berharga dalam studi tanah di dan di sekitar bandara. Meskipun klasifikasi pedological, ditentukan dari peta ini, tidak memperlakukan tanah sebagai material rekayasa atau konstruksi, sehingga data yang diperoleh sangat berguna untuk agronomi sehubungan dengan perkembangan daerah rumput di bandara dan insinyur yang bersangkutan dengan penyelidikan awal site seleksi, biaya pembangunan, dan keselarasan.

(2) Fotografi Udara.

Praktek penentuan data pada tanah dengan menggunakan foto udara didirikan dan umumnya dapat diterima. Relief, drainase, dan tanah pola dapat ditentukan dari foto, dan seorang juru foto berpengalaman dapat menentukan perbedaan karakteristik tanah. Dengan menggunakan metode penelitian, adalah mungkin untuk mempercepat studi tanah dan mengurangi jumlah usaha yang diperlukan untuk mengumpulkan data.

202. SURVEY DAN SAMPLING

a. Bor tanah

Langkah awal dalam penyelidikan kondisi tanah merupakan survei tanah untuk menentukan jumlah dan luasnya berbagai jenis tanah, susunan lapisan tanah, dan kedalaman dari air bawah permukaan. Borings profil ini biasanya diperoleh dengan bor tanah atau perangkat serupa. Borings Dicuci tidak dianjurkan karena ketidaktepatan penentuan kedalaman. Maksud dari borings adalah untuk menentukan profil tanah atau batu dan luasnya lateral. Karena setiap lokasi menyajikan masalah-masalah khusus dan variasi, jarak dari borings tidak selalu bisa pasti ditentukan oleh aturan atau rencana yang terbentuk sebelumnya. Kriteria Disarankan untuk kedalaman, lokasi, dan jumlah borings adalah diberikan dalam Tabel 2-1. Wide variasi dalam kriteria ini dapat diharapkan karena kondisi lokal.

b. Jumlah Borings

Lokasi, dan Kedalaman. Jelas, lokasi, kedalaman, dan jumlah borings harus sedemikian rupa sehingga semua variasi tanah penting dapat ditentukan dan dipetakan. Setiap kali pengalaman masa lalu di lokasi tersebut telah menunjukkan bahwa penyelesaian atau stabilitas di area mengisi dalam bisa menjadi masalah atau, jika menurut pendapat insinyur, penyelidikan tambahan dijamin, borings lebih atau lebih dalam mungkin diperlukan agar disain yang tepat, lokasi, dan prosedur konstruksi dapat ditentukan. Sebaliknya, di mana kondisi tanah seragam ditemui, borings lebih sedikit mungkin dapat diterima.

d. Boring Log

Log grafik kondisi tanah dapat nilai besar dalam menilai kondisi tanah dasar. Disarankan bahwa log akan dikembangkan grafis yang merangkum hasil eksplorasi tanah. Log grafis khas dimasukkan seperti pada Gambar 2-1. Log grafis harus mencakup:

(1) Lokasi

(2) Tanggal Dilakukan

(3) Jenis eksplorasi

(4) Elevasi permukaan

(5) Depth material

(6) Contoh nomor identifikasi

(7) Klasifikasi

(8) Muka Air

d. Survey tanah

Survei tanah tidak terbatas pada tanah yang dihadapi dalam grading atau perlu ke area dalam batas-batas lokasi bandara. Kemungkinan sumber material lokal yang tersedia yang dapat digunakan sebagai meminjam area atau sumber agregat harus diselidiki.

e. Sampel tak terganggu

Sampel mewakili dari lapisan yang berbeda dari berbagai tanah ditemui dan ditemukan berbagai material bangunan harus diperoleh dan diuji di laboratorium untuk menentukan sifat fisik dan teknik. Sifat in-situ seperti kepadatan di tempat, kekuatan geser, karakteristik konsolidasi, dll mungkin memerlukan untuk mendapatkan "tidak terganggu" sampel inti. ASTM D 1587, Tipis Berdinding Tabung Sampel Tanah, menjelaskan suatu metode memperoleh "tidak terganggu" contoh tanah. Karena hasil tes hanya dapat sebaik pengambilan sampel, itu adalah penting bahwa setiap sampel mewakili jenis tertentu material tanah dan tidak menjadi ceroboh dan sembarangan campuran dari beberapa material.

f. Pengujian di lokasi

Lubang, potongan terbuka, atau keduanya mungkin diperlukan untuk membuat tes dukung inplace, untuk mengambil sampel tidak terganggu, untuk memetakan variabel strata tanah, dll Jenis penyelidikan tanah suplemen dianjurkan untuk situasi yang menjamin tingkat akurasi yang tinggi atau ketika dalam kondisi situ sangat kompleks dan membutuhkan pemeriksaan yang ekstensif,

203. TES TANAH

a. Sifat Fisik Tanah.

Untuk menentukan sifat fisik tanah dan untuk memberikan perkiraan perilaku di bawah berbagai kondisi, maka perlu untuk melakukan tes tanah tertentu. Sejumlah tes lapangan dan laboratorium telah dikembangkan dan dibakukan. Rincian metode uji tanah membentuk pet benar-benar tercakup dalam publikasi American Society untuk Pengujian dan Material (ASTM).

b. Persyaratan Pengujian.

Tes tanah biasanya diidentifikasi dengan istilah yang menunjukkan karakteristik tanah yang tes akan mengungkapkan. Persyaratan yang mengidentifikasi pengujian dianggap sebagai persyaratan minimum atau dasar untuk perkerasan bandara, dengan sebutan ASTM mereka dan penjelasan singkat, ikuti:

Gambar 2-1 TYPICAL BORING LOG

(1) Persiapan Sampel Tanah Kering untuk Analisis Partikel-Ukuran dan Penentuan Konstanta Tanah (ASTM D 421) atau basah Persiapan Sampel Tanah untuk Analisis Butir-Ukuran dan Penentuan Konstanta Tanah (ASTM D 2217). Metode kering (D-421) harus digunakan hanya untuk yang bersih, material granular cohesionless. Metode basah (D-2217) harus digunakan untuk semua material kohesif atau garis batas. Dalam hal keraguan, metode basah harus digunakan.

(2) Analisis Ukuran-Partikel Tanah (ASTM C 422). Analisis ini memberikan penentuan kuantitatif dari distribusi ukuran partikel tanah.

(3) Batas Cair, Batas Plastis dan Indeks Plastisitas Tanah (ASTM D 4318). Batas-batas plastik dan cair tanah mendefinisikan secara standar kadar air terendah dimana tanah akan berubah dari setengah padat ke keadaan plastik dan di mana melewati padat dari plastik ke keadaan cair, masing-masing. Indeks plastisitas adalah perbedaan numerik antara batas plastis dan batas cair. Ini menunjukkan kisaran kadar air dimana tanah yang masih dalam keadaan plastik sebelum berubah menjadi cairan. Batas plastik, batas cair dan indeks plastisitas tanah yang digunakan dalam klasifikasi rekayasa sesuai dengan Unified Sistem Klasifikasi Tanah (ASTM D 2487). Dalam hubungannya dengan analisis ukuran partikel, kadar air alami dan sifat tanah lainnya atau kondisi, batas yang dapat digunakan untuk memperkirakan sifat teknis atau perilaku tanah seperti mengecilkan / membengkak potensi, karakteristik konsolidasi, konstruksi / karakteristik stabilisasi, permeabilitas, dan karakteristik kekuatan.

(4) Hubungan Kelembapan-Kepadatan Tanah (ASTM D 698, D 1557). Untuk tujuan pengendalian pemadatan selama konstruksi, tes untuk menentukan hubungan kelembaban-kepadatan dari berbagai jenis tanah harus dilakukan.

(i) Perkerasan beban berat.

Untuk perkerasan yang dirancang untuk melayani pesawat berat £ 30.000 (13 000 kg) atau lebih, menggunakan Metode ASTM D 1557.

(ii) Perkerasan beban ringan.

Untuk perkerasan yang dirancang untuk melayani pesawat dengan berat kurang dari 30.000 pound (13 000 kg), menggunakan Metode ASTM D 698.

(5) Bearing Ratio Laboratorium-Pemadatan Tanah (ASTM D 1883). Tes ini digunakan untuk menetapkan sebuah California Bearing Ratio (CBR) nilai tanah dasar tanah untuk digunakan dalam disain perkerasan lentur. (6) Modulus Reaksi Tanah (AASHTO T 222). Tes ini digunakan untuk menentukan modulus reaksi tanah, K, untuk digunakan dalam disain struktur perkerasan kaku.

d. Pengujian Tambahan.

Dalam banyak kasus uji tanah tambahan akan diperlukan lebih dari yang tercantum dalam 203b paragraf di atas. Hal ini tidak mungkin untuk menutup semua tes tambahan yang mungkin diperlukan, namun, beberapa contoh disajikan di bawah ini. Daftar ini tidak harus dipertimbangkan termasuk semua.

(1) Faktor-faktor susut Tanah (ASTM D 427). Tes ini mungkin diperlukan di daerah dimana tanah bengkak mungkin dihadapi.

(2) Permeabilitas Tanah Berbutir (ASTM D 2434). Tes ini mungkin diperlukan untuk membantu dalam disain drainase bawah permukaan.

(3) Penentuan Material Organik dalam Tanah dengan Pembakaran Basah (AASHTO T-194). Tes ini mungkin diperlukan di daerah dimana berkantong tebal material organik ditemui atau dicurigai.

(4) California Bearing Ratio, Tes-Lapangan (Mil-Std 621, Metode 101). dukung tes lapangan dapat dilakukan ketika dalam kondisi tempat memenuhi kondisi kerapatan dan kelembaban yang akan ada di bawah perkerasan yang akan dibuat. Metode ini juga dijelaskan dalam Manual Series No 10, Tanah Manual, The Asphalt Institute, College Park, MD.

204. SISTEM KLASIFIKASI TANAH UNIFIED

a. Tujuan.

Metode standar untuk mengklasifikasi tanah untuk tujuan rekayasa adalah ASTM D 2487, biasa disebut sistem Unified. Tujuan utama dalam menentukan klasifikasi tanah adalah untuk memungkinkan insinyur untuk memperkirakan kelakuan lapangan tanah kemungkinan. Konstanta Tanah dalam diri mereka juga memberikan beberapa panduan yang menjadi dasar prediksi kinerja. Sistem Unified mengelompokkan tanah pertama berdasarkan ukuran butir, maka lebih lanjut sub-sub kelompok tanah pada konstanta plastisitas. Tabel 2-2 menyajikan klasifikasi tanah oleh sistem Unified.

b. Bagian Awal.

Sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 2-2, pembagian awal tanah didasarkan pada pemisahan tanah kasar dan halus tanah dan sangat organik. Perbedaan antara kasar dan berbutir halus ditentukan oleh jumlah material yang tertahan saringan No 200. Tanah kasar-berbutir kemudian dibagi lagi menjadi kerikil dan pasir berdasarkan jumlah material yang tertahan saringan 4 No. Kerikil dan pasir kemudian digolongkan berdasarkan apakah atau tidak material halus hadir. Halus-berbutir tanah terbagi menjadi dua kelompok berdasarkan batas cair. Sebuah divisi terpisah dari tanah yang sangat organik didirikan untuk material yang umum tidak cocok untuk keperluan konstruksi.

c. Grup Tanah.

Tanah dibagi lagi menjadi 15 kelompok yang berbeda. Kelompok simbol dan deskripsi singkat dari masing-masing diberikan di bawah ini:

e. Klasifikasi akhir.

Penentuan kelompok klasifikasi akhir mensyaratkan kriteria lain selain yang diberikan dalam Tabel 2-2. Kriteria tambahan disajikan pada Gambar 2-2 dan memiliki aplikasi untuk kedua tanah berbutir kasar dan tine.

f. Diagram alir (Flow Chart).

Sebuah diagram alir yang menguraikan proses klasifikasi tanah telah dikembangkan dan ter-masuk Gambar 2-3. Diagram alur ini menunjukkan langkah yang diperlukan untuk meng-klasifikasikan tanah sesuai dengan ASTM D 2487.

g. Identifikasi lapangan.

ASTM D 2488, Keterangan Tanah (Prosedur Manual-Visual), menyajikan sebuah metode yang sederhana dan cepat dari identifikasi bidang tanah. Prosedur ini memberikan teknik untuk mengklasifikasikan tanah lebih akurat dengan minimal waktu dan peralatan.

h. Karakteristik sebagai Pondasi Perkerasan. Sebuah Tabel yang berkaitan dengan karakteristik tanah digunakan untuk pondasi perkerasan disajikan pada Tabel 2-3. Karakteristik ini harus dianggab sebagai perkiraan, dan nilai-nilai yang ditampilkan adalah generalisasi yang tidak boleh digunakan sebagai pengganti pengujian.

205. CONTOH

Contoh berikut menggambarkan klasifikasi tanah dengan sistem Unified. Proses klasifikasi berlangsung melalui diagram alur yang ditunjukkan pada Gambar 2-3.

a. Contoh 1. Asumsikan sampel tanah mempunyai sifat sebagai berikut dan harus diklasifikasikan sesuai dengan sistem Unified.

(1) material halus. Persen melewati saringan No 200 = 98%.

(2) Batas Cair. Batas cair pada minus 40 material 30%.

(3) Plastik Batas. Plastik batas minus 40 material 10%.

(4) Grafik Plastisitas. Di atas garis "A", lihat Gambar 2-2. Tanah akan diklasifikasikan sebagai CL, tanah liat kurus plastisitas rendah sampai sedang. Tabel 2-3 menunjukkan material memiliki nilai buruk hingga sedang sebagai suatu dasar bila tidak kena salju. Potensi tindakan salju adalah menengah ke tinggi.

b. Contoh 2. Asumsikan sampel tanah dengan sifat berikut ini harus diklasifikasikan oleh sistem Unified.(1) material halus. persen melewati saringan 200 = 48%.

(2) Kerikil. Persen fraksi kasar tertahan pada saringan No 4 = 70%.

(3) Batas Cair. Batas cair minus 40 fraksi = 60%.

(4) Batas Plastik. batas Plastik minus 40 fraksi = 20%.

(5) Indeks Plastisitas. Perhotungan indeks plastisitas LL-PL = 40%.

(6) Grafik Plastisitas. Di atas garis "A", lihat Gambar 2-2.

(7) Klasifikasi. Sampel ini diklasifikasikan sebagai CC, liat kerikil. Tabel 2-3 menunjukkan material yang baik untuk digunakan sebagai pondasi perkerasan bila tidak dikenakan tindakan salju. Potensi untuk tindakan salju adalah sedikit sampai menengah.

Gambar 2-2 SOIL CLASSIFICATION CRITERIA

Figure 213. Flow chart for Unified Soil Classification System

TABLE 2-3. Soil Characteristics Pertinent to Pavement Foundations

206. TES KEKUATAN TANAH

Klasifikasi tanah untuk tujuan rekayasa memberikan indikasi kemungkinan perilaku tanah sebagai tanah dasar perkerasan. Ini indikasi perilaku Namun, perkiraan. Berbeda dari yang diharapkan dapat terjadi karena berbagai alasan seperti tingkat pemadatan, derajat kejenuhan, tinggi lapisan tanah penutup, dll Kemungkinan salah memprediksi perilaku tanah dasar secara umum dapat dihilangkan dengan mengukur kekuatan tanah Kinerja. Kekuatan material yang dimaksudkan untuk digunakan dalam struktur perkerasan lentur diukur oleh tes California Bearing Ratio (CBR). Material dimaksudkan untuk digunakan dalam struktur perkerasan kaku diuji dengan metode dukung plat uji. Masing-masing dari tes ini dibahas secara lebih rinci dalam paragraf berikutnya.

a. California Bearing Ratio. Uji CBR pada dasarnya adalah uji penetrasi dilakukan pada tingkat seragam regangan. Gaya yang dibutuhkan untuk menghasilkan penetrasi yang diberikan dalam material yang diuji dibandingkan dengan gaya yang dibutuhkan untuk menghasilkan penetrasi yang sama dalam kapur hancur standar. Hasilnya adalah dinyatakan sebagai rasio dari dua kekuatan. Jadi material dengan nilai CBR 15 berarti material yang dimaksud menawarkan 15% dari ketahanan terhadap penetrasi bahwa standar menawarkan batu pecah. CBR Laboratorium Pengujian harus dilakukan sesuai dengan ASTM D 1883, Bearing Ratio Laboratorium-Padat Tanah. CBR Lapangan Pengujian harus dilakukan sesuai dengan ASTM D 4429, Cara uji untuk Bearing Ratio Tanah di Tempat.

(1) Laboratorium. CBR tes laboratorium dilakukan pada material yang telah diperoleh dari lokasi dan terbentuk kembali untuk kepadatan yang akan diperoleh selama konstruksi. Spesimen direndam selama 4 hari untuk memungkinkan material untuk mencapai saturasi. Sebuah tes CBR jenuh digunakan untuk mensimulasikan keadaan yang cenderung terjadi pada perkerasan yang telah bekerja selama beberapa waktu. pondasi perkerasan cenderung untuk mencapai saturasi hampir selesai setelah sekitar 3 tahun. Perubahan kelembaban musiman juga menentukan penggunaan nilai CBR disain jenuh karena lalu lintas harus didukung selama periode kelembaban tinggi seperti musim musim semi.

(1) Laboratorium. CBR tes laboratorium dilakukan pada material yang telah diperoleh dari lokasi dan terbentuk kembali untuk kepadatan yang akan diperoleh selama konstruksi. Contoh tersebut direndam selama 4 hari untuk memungkinkan material untuk mencapai kejenuhan. Suatu tes CBR jenuh digunakan untuk mensimulasikan keadaan yang cenderung terjadi pada perkerasan yang telah bekerja selama beberapa waktu. Fondasi perkerasan cenderung mencapai kejenuhan hampir selesai setelah sekitar 3 tahun. Perubahan kelembaban musiman juga menentukan penggunaan nilai CBR disain jenuh karena lalu lintas harus didukung selama periode kelembaban tinggi seperti musim semi.

(2) Lapangan. Lapangan CBR tes dapat memberikan informasi berharga tentang Fondasi yang sudah di tempat selama beberapa tahun. Material harus sudah di tempat untuk waktu yang cukup untuk memungkinkan kelembaban mencapai kondisi keseimbangan. Contoh dari kondisi ini adalah isi yang telah dibangun dan surcharged untuk jangka waktu yang panjang sebelum konstruksi perkerasan jalan.

(3) Material serak. Tes CBR pada material yg dilapisi dgn kerikil sulit untuk menafsirkan. Laboratorium CBR tes pada kerikil sering menghasilkan hasil yang CBR yang terlalu tinggi karena efek membatasi pada cetakan. Penetapan nilai CBR untuk tanah dasar material yg dilapisi dgn kerikil mungkin didasarkan pada penilaian dan pengalaman. Informasi yang diberikan dalam Tabel 2-3 dapat memberikan panduan membantu dalam memilih nilai CBR disain untuk tanah yang serak. Tabel 2-3 seharusnya tidak, tetapi digunakan pandang bulu sebagai satu-satunya sumber data. Disarankan bahwa CBR maksimum untuk tanah dasar unstabilized grave1 menjadi 50.

(4) Jumlah Pengujian. Jumlah tes CBR yang dibutuhkan dapat benar membentuk suatu disain tidak bisa dengan sederhana lain. Variabilitas kondisi tanah ditemui di lokasi akan memiliki pengaruh terbesar pada jumlah tes yang dibutuhkan. Sebagai "rule of thumb" perkiraan tiga tes CBR pada setiap jenis tanah yang berbeda utama harus dipertimbangkan. Survei tanah pendahuluan akan mengungkapkan berapa banyak jenis tanah yang berbeda akan ditemui. Nilai CBR disain harus secara konservatif dipilih. Praktek rekayasa umum paving untuk memilih nilai yang satu standar deviasi di bawah rata-rata. Sebagai aturan, suatu disain CBR nilai 3 dengan nilai praktis terendah dimana harus diberikan. Dalam kasus dimana kekuatan tanah dasar lebih rendah dari CBR = 3, tanah dasar harus ditingkatkan melalui stabilisasi atau cara lain untuk meningkatkan disain CBR nilai.

(5) Rasio kapur Batu. Beberapa daerah di negeri ini menggunakan rasio batuan kapur, lbr, dapat mengekspresikan kekuatan tanah. Untuk mengkonversi lbr dapat CBR, kalikan lbr dengan 0,8.

b. Plate Bearing Test. Seperti namanya menunjukkan, uji dukung pelat mengukur daya dukung pondasi perkerasan. Hasilnya, nilai k, dapat dibayangkan sebagai tekanan yang dibutuhkan dapat menghasilkan defleksi unit dasar perkerasan. Pelat Hasil uji dukung, nilai k, memiliki satuan pound per kubik inci (Mega-Newton per meter kubik). Tes dukung Plate harus dilakukan sesuai dengan prosedur yang terdapat dalam AASHTO T 222.

(1) Sensitivitas. Disain perkerasan kaku tidak terlalu sensitif untuk dengan nilai k. Sebuah kesalahan dalam membangun nilai ak tidak akan berdampak drastis pada ketebalan disain perkerasan kaku. Tes dukung Plate harus dilakukan di lapangan dan yang terbaik dilakukan pada bagian pengujian yang dibangun untuk kondisi disain kompaksi dan kelembaban. Koreksi dengan nilai k untuk kejenuhan is dibutuhkan untuk mensimulasikan kondisi kelembaban yang mungkin ditemui oleh pada perkerasan layanan.

(2) Jumlah Pengujian. Tes dukung Plate relatif mahal untuk melaksanakan dan dengan demikian jumlah tes yang dapat dilakukan untuk membangun nilai disain terbatas. Umumnya hanya 2 atau 3 tes dapat dilakukan untuk setiap fitur perkerasan. Nilai k disain harus secara konservatif dipilih.

(3) Ukuran Plate. Disain perkerasan kaku dan kurva evaluasi disajikan dalam lingkaran ditentukan berdasarkan nilai ak ditentukan oleh uji beban pelat statis dengan menggunakan piring (762 mm) 30-inch diameter. Penggunaan satu piring diameter yang lebih kecil akan menghasilkan nilai k lebih tinggi daripada diwakili dalam kurva disain dan evaluasi.

(4) pondasi bawah Efek. Disarankan bahwa pelat dukung tes dilakukan pada tanah dasar dan hasil disesuaikan untuk memperhitungkan pengaruh pondasi bawah. Gambar 2-4 menunjukkan kenaikan nilai k untuk berbagai ketebalan subbase atas subgrade diberikan k. Pelat dukung tes dilakukan di atas program pondasi bawah kadang-kadang dapat menghasilkan hasil yang salah karena kedalaman di bawah pengaruh pelat (762 mm) 30 "inci dukung tidak begitu besar seperti kedalaman pengaruh bawah lempeng diisi dengan rakitan pendaratan pesawat gigi. Dalam hal ini lapisan LPB dapat mempengaruhi respon dari sebuah pelat membawa lebih dari respon dari perkerasan dimuat.

(5) pondasi bawah Distabilisasi. Penentuan nilai k untuk lapisan distabilisasi adalah masalah sulit. Nilai k biasanya harus diperkirakan. Disarankan bahwa nilai k diperkirakan sebagai berikut. Ketebalan lapisan distabilisasi harus dikalikan dengan faktor berkisar 1,2-1,6 untuk menentukan ketebalan setara dengan agregat pecah bergradasi baik. Nilai aktual dalam 1,2 - 1,6 rentang harus didasarkan pada kualitas lapisan distabilisasi dan ketebalan relatif pelat dengan ketebalan lapisan distabilisasi. Material-material berkualitas tinggi yang distabilisasi dengan persentase yang tinggi stabiliser harus diberikan merupakan faktor ekivalensi yang lebih tinggi daripada kualitas yang lebih rendah distabilisasi material. Untuk tebal perkerasan diberikan kaku, lebih tebal lapisan stabil akan mempengaruhi kinerja perkerasan lebih dari lapisan tipis dan distabilisasi demikian harus diberi faktor ekivalensi yang lebih tinggi.

(6) Maksimum Nilai k. Disarankan bahwa disain k nilai 500 lbs/in3 (136 MN / m ') tidak melebihi untuk pondasi apapun. Informasi yang disajikan pada Tabel 2-3 memberikan panduan umum untuk nilai k yang mungkin untuk berbagai jenis tanah.

c. Tes Kekuatan Tanah Tambahan. Dimana stabilitas bagian mendasari dipertanyakan, pengujian kekuatan tanah tambahan mungkin diperlukan. Tes langsung geser (ASTM D 3080) atau uji impeler lapangan (ASTM D 2573) mungkin dibutuhkan untuk yang memadai disain struktur perkerasan.

FIGURE 2-4. EFFECT OF SUBBASE ON MODULUS OF SUBGRADE REACTION

207. STABILISASI TANAH DASAR

Stabilisasi tanah dasar harus dipertimbangkan jika satu atau lebih dari kondisi berikut ada: drainase yang buruk, drainase permukaan buruk, embun beku, atau kebutuhan untuk landasan bekerja stabil. Stabilisasi tanah dasar dapat dicapai melalui penammaterial material kimia atau dengan metode mekanis.

a. Stabilisasi kimia. Jenis tanah yang berbeda membutuhkan material stabilisasi yang berbeda untuk hasil terbaik. Publikasi berikut ini dianjurkan untuk menentukan tipe yang sesuai dan jumlah kimia untuk stabilisasi tanah dasar tanah. US Army, Corps of Engineers, Manual 5-818-2/AFM Teknis TM 88-6 Bab 6; Manual Teknis 5-825.UAFM 88-6 Bab 2; Pedoman Teknis 5-824-3/AFM 88-6, Bab 3; Handbook Semen Tanah, Asosiasi Semen Portland, dan The Asphalt Institute MS Seri Manual-19, A Manual Dasar Aspal Emulsi.

b. Stabilisasi mekanis. Dalam beberapa kasus subgrades tidak dapat dibuat cukup distabilisasi melalui penggunaan material kimia tambahan. Tanah yang mendasarinya mungkin begitu lembut bahwa materi distabilisasi tidak dapat dicampur dan dipadatkan di atas tanah yang mendasari tanpa kegagalan dalam tanah lunak. Sangatlah tanah lunak mungkin memerlukan jembatan untuk membangun bagian perkerasan. Menjembatani dapat dicapai dengan penggunaan lapisan tebal batuan ditembak atau berbatu. Tebal lapisan ramping, beton porous juga telah digunakan untuk jembatan tanah sangat lembut. Geotekstil harus dipertimbangkan sebagai stabilisasi mekanis lebih lunak, halus tanah. Geotekstil dapat memfasilitasi mengakses lokasi di atas tanah lunak dan membantu mengurangi gangguan tanah dasar tanah karena lalu lintas konstruksi. Geotekstil ini juga akan berfungsi sebagai material pemisahan untuk membatasi pelemahan jangka panjang dari agregat perkerasan berhubungan dengan kontaminasi dari agregat dengan yang mendasari tanah halus. Informasi lebih lanjut tentang konstruksi atas tanah lunak menggunakan geotekstil disediakan dalam FHWA-KI-90-001 (lihat Lampiran 4).

BAB 3. DISAIN PERKERASAN

BAGIAN 1. PERTIMBANGAN DISAIN

300. LINGKUP

Bab ini meliputi perencanaan perkerasan untuk bandara udara melayani pesawat terbang dengan berat kotor sebanyak 30.000 pound (13 000 kg) atau lebih. Bab 5 dikhususkan untuk disain struktur perkerasan melayani pesawat ringan dengan berat kotor di bawah 30.000 pon (13 000 kg).

301. FILOSOFI DISAIN

Kebijakan FAA memperlakukan disain roda gigi pendarat pesawat terbang dan evaluasi disain perkerasan bandar udara sebagai tiga entitas yang terpisah dijelaskan dalam kata pengantar laporan konsultasi (AC) ini. Disain perkerasan bandara udara merupakan suatu masalah rekayasa yang kompleks melibatkan sejumlah besar variabel yang saling berinteraksi. Kurva disain disajikan dalam bagian ini didasarkan pada metode disain CBR untuk perkerasan lentur dan suatu analisis tegangan tepi bersambung untuk perkerasan kaku. Prosedur disain lainnya seperti berdasar pada analisis elastis berlapis dan yang dikembangkan oleh Asphalt Institute dan Asosiasi Semen Portland dapat di-gunakan untuk menentukan tebal perkerasan setelah pengakuan oleh FAA. Prosedur ini akan meng-hasilkan tebal disain yang sedikit berbeda karena asumsi dasar yang berbeda. Semua disain perkeras-an harus diringkas pada formulir 5100-1 FAA, Disain Perkerasan Bandara Udara, yang dianggap sebagai bagian dari laporan insinyur. Suatu Laporan insiyur harus dipersiapkan untuk peninjauan dan persetujuan FAA bersama dengan rencana awal dan spesifikasi. Karena variasi ketebalan, evaluasi perkerasan yang ada harus dilakukan menggunakan metode yang sama seperti yang digunakan dalam disain. Prosedur yang akan digunakan dalam mengevaluasi perkerasan dijelaskan secara rinci dalam Bab 6 laporan konsultasi ini. Rincian tentang pengembangan metode disain FAA adalah sebagai berikut:

a. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Kurva disain perkerasan lentur yang disajikan dalam bab ini didasarkan pada metode disain California Bearing Ratio (CBR). Metode disain CBR pada dasarnya secara empiris, namun sejumlah penelitian telah dilakukan dengan metode dan korelasi yang dapat diandalkan telah dikembangkan. Konfigurasi roda gigi yang terkait dengan penggunaan konsep-konsep teoritis maupun data yang dikembangkan sacara empiris. Kurva disain menyajikan total tebal perkerasan yang dibutuhkan perkerasan lentur (lapis permukaan, pondasi, dan pondasi bawah) yang diperlu-kan untuk mendukung suatu berat pesawat terbang di atas tanah dasar tertentu. Kurva juga mem-perlihatkan ketebalan lapis permukaan yang diperlukan. Ketebalan pondasi minimum diberikan dalam tabel terpisah. Suatu diskusi yang lebih rinci tentang disain CBR disajikan pada Lampiran 2.

b. Perkerasan Kaku (Rigid Pavements)

Kurva disain perkerasan kaku dalam bagian ini didasarkan pada analisis Westergaard pembebanan tepi pelat. Analisis pembebanan tepi telah dimodifikasi untuk mensimulasikan kondisi tepi sambungan. Tegangan perkerasan adalah tinggi pada tepi sambungan dibanding di bagian dalam pelat. Pengalaman secara praktis menunjukkan hampir semua beban menginduksi retak yang ber-kembang di tepi sambungan dan menjalar ke arah bagian dalam pelat. Kurva disain dilengkapi untuk area di mana sebagian besar lalu lintas akan mengikuti sejajar atau tegak lurus terhadap sambungan dan untuk area di mana lalu lintas mungkin melintasi sambungan pada suatu sudut tajam. Ketebalan perkerasan ditentukan dari kurva hanya untuk tebal pelat saja. Ketebalan pondasi bawah ditentukan secara terpisah. Sebuah diskusi yang lebih rinci tentang dasar untuk disain perkerasan kaku disajikan pada Lampiran 2.

302. LATAR BELAKANG

Suatu perkerasan lapangan terbang dan pengoperasian pesawat terbang menggambarkan suatu sistem interaktif yang harus ditangani dalam proses disain perkerasan. Pertimbangan disain dikaitkan dengan pesawat terbang dan perkerasan harus dilakukan agar menghasilkan suatu disain yang memuaskan. Pengendalian konstruksi secara hati-hati dan beberapa tingkat pemeliharaan akan dibutuhkan untuk menghasilkan suatu perkerasan yang dimaksud akan mencapai umur rencana. Perkerasan dirancang untuk suatu umur yang terbatas dan batas-batas kelelahan dapat diantisipasi. Konstruksi yang buruk dan kurangnya pemeliharaan pencegahan biasanya akan memperpendek umur pelayanan bahkan per-kerasan yang dirancang terbaik.

a. Variabel.

Penentuan kebutuhan tebal perkerasan merupakan suatu masalah teknik yang rumit. Perkerasan tergantung suatu pengaruh luas dari berbagai pembebanan dan iklim. Proses disain melibatkan sejumlah besar variabel saling berinteraksi yang seringkali sulit untuk diukur. Meskipun sejumlah penelitian telah diselesaikan dan lebih banyak sedang berjalan, mungkin untuk mencapai suatu solusi kebutuhan ketebalan langsung secara matematika. Untuk alasan ini penentuan tebal perkerasan harus didasarkan pada analisis distribusi beban secara teoritis pada perkerasan dan tanah, analisis data perkerasan secara eksperimen, dan suatu studi tentang kinerja perkerasan di bawah kondisi pelayanan aktual. Kurva tebal perkerasan yang disajikan dalam bab ini telah dikembangkan melalui korelasi data yang diperoleh dari sumber-sumber ini. Perkerasan dirancang sesuai dengan standar-standar ini dimaksudkan untuk memberikan suatu umur 20 tahun secara struktur tanpa pemeliharaan pokok jika tidak ada perubahan besar dalam perkiraan lalu lintas yang ditemukan. Kemungkinan bahwa rehabilitasi nilai permukaan dan pembaharuan sifat kekesatan akan diperlukan sebelum 20 tahun karena pengaruh iklim yang merusak dan pengaruh kerusakan pemakaian normal.

b. Disain Struktur

Disain perkerasan bandara udara secara struktur terdiri dari penentuan tebal perkerasan baik secara keseluruhan dan ketebalan bagian komponen perkerasan. Ada sejumlah faktor yang mempengaruhi tebal perkerasan yang diperlukan untuk memberikan layanan yang memuaskan. Ini termasuk besarnya dan karakter beban pesawat terbang yang akan didukung, volume lalu lintas, konsentrasi lalu lintas di area tertentu, dan kualitas tanah lapisan tanah dasar dan material terdiri struktur perkerasan.

303. PERTIMBANGAN PESAWAT TERBANG

a. Beban

Metode disain perkerasan didasarkan pada berat kotor pesawat terbang. Dalam keperluan disain perkerasan harus dirancang untuk mengantisipasi Berat maksimum lepas landas pesawat terbang (MTOW). Prosedur disain mengasumsikan 95 persen dari berat kotor ditahan oleh roda gigi pendarat utama (main landing gears) dan 5 persen dibawa oleh roda gigi hidung (nose gear). AC 150/5300-13, Disain Bandara Udara, daftar berat hampir semua pesawat sipil. Penggunaan MTOW direkomendasikan untuk memberikan beberapa derajat konservatif dalam disain dan di-sesuaikan oleh kenyataan bahwa perubahan dalam penggunaan operasional seringkali terjadi dan pengenalan fakta bahwa ramalan lalu lintas adalah perkiraan yang terbaik. Dengan mengabaikan lalu lintas kedatangan beberapa konservatisme diimbangi.

b. Jenis dan Geometri Roda Gigi Pendarat

Jenis dan konfigurasi roda gigi menentukan bagaimana berat pesawat didistribusikan pada perkerasan dan menentukan respon perkerasan terhadap beban pesawat terbang. Pasti tidak praktis mengembangkan kurva disain untuk setiap jenis pesawat terbang. Namun, karena ketebalan baik perkerasan kaku dan fleksibel tergantung pada dimensi dan jenis roda gigi, kurva disain yang ter-pisah akan diperlukan kecuali beberapa asumsi sesuai dapat dibuat untuk mengurangi jumlah variabel. Pemeriksaan konfigurasi roda gigi, bidang kontak dan tekanan ban yang umumnya digunakan petunjuk mengikuti suatu kecenderungan yang pasti terkait dengan berat kotor pesawat terbang. Asumsi yang wajar bisa dibuat dan kurva disain dibangun dari data yang diasumsikan. Data yang diasumsikan adalah sebagai berikut:

(1) Roda gigi tunggal pesawat terbang (Single Gear Aircraft). Tidak ada asumsi khusus yang diperlukan.

(2) Roda gigi ganda pesawat terbang (Dual Gear Aircraft). Suatu studi jarak antara roda ganda untuk pesawat terbang ini ditunjukkan suatu dimensi 20 inci (0.51 m) antara sumbu roda ban untuk pesawat ringan dan suatu dimensi 34 inci (0.86 m) antara sumbu roda ban tampak yang wajar untuk pesawat yang lebih berat.

(3) Roda gigi tandem ganda pesawat terbang (Dual Tandem Gear Aircraft). Studi menunjukkan suatu roda ganda berjarak 20 inci (0.51 m) dan tandem berjarak 45 inci (1.14 m) untuk pesawat terbang ringan, dan sebuah roda ganda berjarak 30 inci (0,76 m) dan suatu tandem berjarak 55 inci (1.40 m) untuk pesawat yang lebih berat adalah nilai disain yang tepat.

(4) Pesawat terbang berbadan lebar (Wide Body Aircraft); Pesawat terbang berbadan lebar, yakni, B-747, DC-l0, dan L-1011 merepresentasikan suatu pergeseran yang radikal dari geometri yang diasumsikan untuk tandem ganda pesawat terbang dimaksud pada ayat (c) di atas. Karena perbedaan besar dalam berat kotor dan geometri roda gigi, kurva disain terpisah telah disiapkan untuk pesawat terbang berbadan lebar.

c. Tekanan ban

Tekanan ban bervariasi antara 75 dan 200 Psi (516-1.380 kPa) tergantung pada konfigurasi roda gigi dan berat kotor. Perlu dicatat bahwa tekanan ban ditegaskan bahwa sedikit pengaruh tekanan pada perkerasan seperti peningkatkan berat kotor, dan diasumsikan maksimum 200 Psi (1.380 kPa) mungkin aman terlampaui jika parameter lainnya tidak melebihi dan suatu lapisan permukaan stabilitas tinggi digunakan.

d. Volume Lalu Lintas

Prakiraan keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat diperlukan untuk rencana perkerasan. Informasi tentang pengoperasian pesawat terbang yang tersedia dari Rencana Induk Bandara Udara, Prakiraan Terminal Area, Rencana Terpadu Sistem Bandar Udara Nasional, Statistik Aktivitas Bandara udara dan Kegiatan Lalu Lintas Udara FAA. Publikasi ini harus dikonsultasi-kan dalam pengembangan perkiraan keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat.

304. PENENTUAN PESAWAT TERBANG RENCANA

Perkiraan keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat akan menghasilkan daftar dari sejumlah pesawat terbang yang berbeda. Pesawat terbang rencana harus dipilih berdasarkan pada dasar satu kebutuhan tebal perkerasan terbesar. Setiap jenis pesawat dari perkiraan harus diperiksa untuk menentukan tebal perkerasan yang diperlukan dengan menggunakan kurva disain yang sesuai dengan perkiraan jumlah keberangkatan tahunan untuk pesawat tersebut. Jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan terbesar adalah pesawat terbang rencana. Pesawat terbang rencana belum tentu pesawat terberat dalam perkiraan.

305. PENENTUAN EKIVALEN KEBERANGKATAN TAHUNAN DENGAN

PESAWAT TERBANG RENCANA

a. Konversi.

Karena perkiraan lalu lintas adalah campuran dari berbagai jenis pesawat terbang yang memiliki roda pendarat berbeda dan berat yang berbeda, efek dari seluruh lalu lintas harus diperhitungkan dalam hal pesawat terbang rencana. Pertama, semua pesawat terbang harus dikonversi ke jenis roda pendarat yang sama dengan pesawat terbang rencana. Faktor-faktor telah dibentuk untukmemenuhi konversi ini. Faktor-faktor ini konstan dan berlaku untuk kedua perkerasan lentur dan kaku. Faktor-faktor ini suatu perkiraan dampak kelelahan relatif dari jenis roda gigi yang berbeda. Jauh lebih tepat dan secara teoritis faktor-faktor ketat dapat dikembangkan untuk berbagai jenis dan tebal perkerasan. Namun, presisi seperti itu tidak praktis untuk dihitung dengan tangan seperti iterasi dan penyesuaian akan diperlukan sebagai disain yang dikembangkan. Pada tahap ini presisi proses disain tersebut tidak dibenarkan. Faktor-faktor konversi berikut harus digunakan untuk mengkonversi dari satu jenis roda pendarat terhadap yang lain.

Untuk Mengkonversi Dari

Ke

Pengali Keberangkatan dengan

Roda tunggal

Roda ganda

0.8

Roda tunggal

Tandem roda ganda

0.5

Roda ganda

Tandem roda ganda

0.6

Tandam ganda roda tunggal

Tandem roda ganda

1.0

Tandem roda ganda

Roda tunggal

2.0

Tandem roda ganda

Roda ganda

1.7

Roda ganda

Roda tunggal

1.3

Tandem ganda roda ganda

Roda ganda

1.7

Kedua, setelah pesawat telah dikelompokkan ke dalam konfigurasi roda pendarat yang sama, konversi untuk keberangkatan tahunan yang setara dengan pesawat terbang rencana harus ditentu-kan dengan rumus berikut:

dimana: R1 = keberangkatan tahunan setara dengan pesawat terbang rencana

R2 = keberangkatan tahunan disajikan dalam roda pendaratan pesawat terbang rencana

W1= beban roda pesawat terbang rencana

W2= beban roda pesawat terbang yang bersangkutan

Untuk perhitungan 95 persen dari berat kotor pesawat terbang diasumsikan dibawa oleh roda gigi pendarat utama. Pesawat berbadan lebar memerlukan perhatian khusus dalam perhitungan ini. Prosedur dibahas di atas adalah suatu peringkat relatif yang membandingkan pesawat terbang yang berbeda terhadap suatu pesawat terbang rencana bersama. Sejak pesawat berbadan lebar secara signifikan dirakit berbeda roda pendaratan dari pesawat terbang lain, pertimbangan khusus yang diperlukan untuk mempertahankan efek relatif. Hal ini dilakukan oleh masing-masing berbadan lebar sebagai suatu tandem ganda pesawat terbang 300.000 pon (136 100 kg) bila meng-hitung ekivalen keberangkatan tahunan. Hal ini harus dilakukan dalam setiap contoh bahkan bila pesawat terbang rencana adalah berbadan lebar. Setelah ekivalen keberangkatan tahunan ditentu-kan, disain harus dilanjutkan dengan menggunakan kurva disain sesuai untuk pesawat terbang rencana.

Sebagai contoh jika suatu berbadan lebar adalah pesawat udara rencana, semua ekivalen keberangkatan harus dihitung seperti diuraikan di atas; kemudian kurva disain untuk berbadan lebar harus digunakan dengan hitungan ekivalen keberangkatan tahunan.

b. Contoh: Asumsikan suatu perkerasan bandara udara harus dirancang untuk lalu lintas perkiraan berikut:

Pesawat terbang

Jenis roda gigi

Keberangkatan tahunan rata-rata

Berat Tinggal Landas Maksimum

(MTOW)

pon (kg)

727-100

Ganda

3,760

160,000

(72,600)

727-200

Ganda

9,080

190,500

(86,500)

707-320B

Tandem ganda

3,050

327,000

(148,500)

DC-9-30

Ganda

5,800

108,000

(49,000)

cv-880

Tandem ganda

400

184,500

(83,948)

737-200

Ganda

2,650

115,500

(52,440)

L-101 l-100

Tandem ganda

1,710

450,000

(204,120)

747-100

Tandem ganda Roda ganda

85

700,000

(317,800)

(1) Tentukan pesawat terbang rencana. Suatu tebal perkerasan ditentukan untuk setiap pesawat terbang diperkirakan dengan menggunakan kurva disain yang tepat. Data masukan perkeras-an, CBR, nilai K, kekuatan lentur, dll, harus sama untuk semua pesawat terbang. Berat pesawat dan tingkat keberangkatan harus sesuai dengan pesawat tertentu dalam perkiraan. Dalam contoh ini 727-200 membutuhkan tebal perkerasan terbesar dan dengan demikian 727-200 adalah pesawat terbang rencana.

(2) Perkiraan kelompok lalu lintas kedalam roda gigi pendarat pesawat terbang rencana. Dalam contoh ini pesawat terbang rencana ini dilengkapi dengan suatu roda gigi pendarat roda ganda sehingga semua lalu lintas harus dikelompokkan ke dalam konfigurasi roda ganda.

(3) Konversikan pesawat terbang kedalam ekivalen keberangkatan tahunan pesawat terbang rencana. Setelah campuran pesawat terbang telah dikelompokkan ke dalam suatu konfigurasi roda pendarat bersama, ekivalen dengan keberangkatan tahunan pesawat terbang rencana dapat dihitung.

Pesawat terbang

Ekivalen keberangkatan roda ganda

Beban roda

pon (kg)

Beban roda pesawat terbang rencana

pon (kg)

Ekivalen keberangkatan tahunan pesawat terbang rencana

727-100

3760

38000

(17240)

45240

(20520)

1891

727-200

9080

45240

(20520)

45240

(20520)

9080

707-320B

5185

38830

(17610)

45240

(20520)

2764

DC-9-30

5800

25650

(11630)

45240

(20520)

682

cv-880

680

21910

(9940)

45240

(20520)

94

737-200

2650

27430

(12440)

45240

(20520)

463

747

145

35625*

(16160)

45240

(20520)

83

L-1011

2907

35625*

(16160)

45240

(20520)

1184

* beban roda untuk pesawat berbadan lebar akan diambil sebagai beban roda untuk 300.000 pon (136 100 kg) ekuivalen keberangkatan pesawat tahunan.

(4) Hasil Akhir. Untuk contoh ini perkerasan akan dirancang untuk 16.000 keberangkatan tahunan pesawat roda ganda berat 190.500 pon (86.500 kg). Disain sebaiknya, bagaimanapun, menyediakan untuk pesawat terberat dalam campuran lalu lintas, B747-100, ketika mempertimbangkan kedalaman pemadatan, ketebalan permukaan aspal, struktur drainase, dll.

c. Metode lainnya.

Metode yang lebih mempertimbangkan lalu lintas campuran yang mungkin. Metode-metode ini harus dapat mempertimbangkan variasi dalam sifat material karena efek iklim, lepas landas versus beban pendaratan, dimensi telapak pesawat terbang, dll. Penggunaan metode ini diperbolehkan di bawah kondisi yang diberikan dalam ayat 301.

306. DISTRIBUSI LALU LINTAS

Studi penelitian telah menunjukkan bahwa lalu lintas pesawat terbang didistribusikan scara lateral di landasan pacu dan landasan hubung menurut distribusi statistik normal (berbentuk lonceng). Laporan FAA No FAA-RD-36, Field Survey and Analysis of Aircraft Distribution on Airport Pavements, tanggal Februari 1975, berisi informasi penelitian terbaru tentang distribusi lalu lintas. Prosedur Disain disajikan dalam laporan ini menggabungkan distribusi normal pada statistik tingkat ke-berangkatan. Selain distribusi lateral lalu lintas pada perkerasan, distribusi lalu lintas dan sifat beban dipertimbangkan untuk apron, dan kecepatan tinggi berbelok.

307. TIPIKAL SEKSI MELINTANG

Perkerasan Bandara Udara umumnya dibangun dalam keseragaman, seksi melintang dengn lebar penuh. Landasan pacu dapat dibangun dengan suatu seksi melintang variabel, jika praktis. Suatu seksi melintang variabel diizinkan pengurangan jumlah material yang dibutuhkan untuk perkerasan lapisan atas landasan pacu. Namun, operasi konstruksi yang lebih kompleks yang berhubungan dengan seksi melintang variabel dan biasanya lebih mahal. Biaya konstruksi tambahan mungkin meniadakan setiap penghematan yang direalisasikan dari jumlah material yang dikurangi. Tipikal rencana dan gambar potongan untuk seksi melintang variabel perkerasan landasan pacu ditunjukkan dalam Gambar 3-1. Penyimpangan dari seksi melintang tipikal ini akan biasa karena perubahan yang melekat dalam mengadakan proyek konstruksi di mana landasan pacu yang diperpanjang dan lokasi landasan hubung tidak pasti. Sebagai aturan umum rule-of-thumb perencana harus menentukan tebal perkerasan T di mana lalu lintas keberangkatan akan menggunakan perkerasan; ketebalan perkerasan 0.9T akan ditentukan di mana lalu lintas kedatangan akan seperti berbelok kecepatan tinggi dan tebal perkerasan 0.7T akan ditentukan di mana perkerasan diperlukan tapi lalu lintas tidak mungkin seperti sepanjang tepi luar yang ekstrim dari landasan pacu. Perhatikan bahwa lunas seksi melintang pada kekuatan penuh adalah 50 kaki (15 m) berdasarkan studi penelitian dibahas dalam paragraf 306a.

Gambar 3-1. TYPICAL PLAN AND CROSS SECTION FOR RUNWAY PAVEMENT

BAGIAN 2. DISAIN PERKERASAN LENTUR

309. UMUM

Perkerasan lentur terdiri dari suatu lapis permukaan campuran aspal panas (Hot Mix Aspalt-HMA) ditempatkan pada suatu lapis pondasi (Lapis Pondasi Atas-LPA) dan, jika diperlukan dengan kondisi tanah dasar (Subgrade), suatu lapis pondasi bawah (LPB). Seluruh struktur perkerasan lentur akhirnya didukung oleh tanah dasar. Definisi fungsi dari berbagai komponen diberikan pada paragraf berikut. Untuk beberapa pesawat terbang LPA dan LPB harus dibangun dari material stabilasi. Kebutuhan untuk stabilitasi LPA dan LPB juga dibahas dalam bagian ini.

310. LAPIS PERMUKAAN ASPAL CAMPURAN PANAS

Lapis permukaan atau lapis aus HMA harus mencegah penetrasi air permukaan kedalam LPA; mem-berikan suatu permukaan yang halus, ikatan baik bebas dari partikel lepas yang mungkin mem-bahayakan pesawat terbang atau orang; menahan tegangan geser yang disebabkan oleh beban pesawat terbang; dan memberikan suatu kualitas tekstur tanpa gesekan, namun tidak menyebabkan keausan yang tidak semestinya pada ban. Untuk berhasil memenuhi persyaratan ini, permukaan harus terdiri dari campuran agregat dan material aspal pengikat yang akan menghasilkan permukaan yang tekstur yang seragam cocok memiliki stabilitas dan daya tahan maksimal. Karena itu pengendalian campuran adalah sangat penting, kebutuhan dapat dicapai dengan menggunakan suatu pabrik pen-campuran aspal (Asphalt Mixing Plant-AMP) dimana pengendalian yang tepat dapat dengan mudah diperoleh. Suatu aspal beton campuran panas bergradasi padat seperti Item P-401 yang diproduksi dalam sebuah AMP akan paling sesuai memenuhi semua persyaratan di atas. Setiap kali permukaan HMA ini kena tumpahan material bakar, cairan hidrolik, atau pelarut lain; seperti pada posisi peng-isian material bakar pesawat terbang dan area pemeliharaan, perlindungan harus diberikan dengan suatu permukaan yang tahan pelarut.

311. LAPIS PONDASI

Lapis pondasi merupakan komponen utama struktur perkerasan lentur. Lapis pondasi memiliki fungsi utama mendistribusikan beban roda dikenakan kepada pondasi perkerasan, LPB dan/atau tanah dasar. Lapis pondasi tersebut harus tebal dan berkualitas untuk mencegah kegagalan pada tanah dasar, menahan tegangan yang dihasilkan oleh pondasi itu sendiri, menahan tekanan vertikal yang cenderung menghasilkan konsolidasi dan mengakibatkan distorsi pada lapis permukaan, dan menahan perubahan volume yang disebabkan oleh fluktuasi kadar air. Dalam pengembangan ke-butuhan tebal perkerasan, nilai minimum CBR 80 diasumsikan untuk lapis pondasi. Kualitas lapis pondasi tergantung pada komposisi, sifat fisik dan pemadatan. Banyak material dan kombinasi dari-padanya telah terbukti memenuhi sebagai lapis pondasi. Lapis pondasi terdiri dari agregat pilihan, keras, dan tahan lama. Spesifikasi mencakup kualitas komponen, gradasi, kendali manipulasi, dan persiapan berbagai jenis lapis pondasi untuk digunakan pada bandar udara bagi pesawat terbang rencana dengan beban 30.000 pon (14 000 kg) atau lebih adalah sebagai berikut:

(1) Item P-208 – Lapis pondasi agregat*

(2) Item P-209 – Lapis pondasi agregat pecah

(3) Item P-211 – Lapis pondasi batu kapur

(4) Item P-304 – Lapis pondasi stabilitasi semen

(5) Item P-306 – LPB Econocrete

(6) Item P-401 – Perkerasan campuran aspal pabrik

*Penggunaan Item P-208, Lapis pondasi agregat, sebagai pondasi adalah terbatas pada perkerasan yang dirancang untuk beban berat 60.000 kg. (27 000 kg) atau kurang. Ketika Item P-208 digunakan sebagai lapis pondasi ketebalan lapisan HMA harus ditingkatkan 1 inci (25 mm) di atas yang ditampilkan pada kurva disain.

312. LPB

Suatu LPB termasuk sebagai bagian tidak terpisahkan dari struktur perkerasan lentur dalam segala perkerasan kecuali di atas tanah dasar dengan nilai CBR 20 atau lebih (biasanya tanah jenis GW atau GP). Fungsi LPB ini mirip dengan lapisan pondasi tersebut. Namun, karena hal ini lebih lanjut di-keluarkan dari permukaan dan dikenakan intensitas pembebanan lebih rendah, kebutuhan material tidak ketat seperti pondasi. Dalam pengembangan tebal perkerasan LPB kebutuhan nilai CBR adalah suatu variabel.

a. Kualitas

Spesifikasi mencakup kualitas komponen, gradasi, kendali manipulasi, dan penyiapan berbagai jenis LPB yang digunakan pada bandar udara untuk beban pesawat disain dari 30.000 pound (14 000 kg) atau lebih adalah sebagai berikut:

(1) Item P-154 – LPB

(2) Item P-210 – Lapisan pondasi kalicifikasi

(3) Item P-212 – Lapis pondasi Shell

(4) Item P-213 – Lapis pondasi lempung pasir*

(5) Item P-301 – Lapis pondasi Semen Tanah*

*Penggunaan Produk P-213 dan P-301 karena lapisan pondasi bawah tidak dianjurkan di mana penetrasi salju ke pondasi bawah ini diantisipasi. Setiap material yang sesuai untuk digunakan sebagai pondasi juga dapat digunakan pada pondasi bawah jika kondisi ekonomi dan praktis menentukan.

b. Konstruksi Berlapis (sandwich)

Perkerasan tidak harus dikonfigurasi sedemikian rupa sehingga suatu lapisan berbutir yang poros terletak di antara dua lapis kedap. Jenis seksi ini sering disebut konstruksi "sandwich". Masalah yang sering ditemui pada konstruksi "sandwich" pada saat air terperangkap pada lapisan berbutir menyebabkan suatu kehilangan kekuatan secara dramatis dan menghasilkan kinerja yang buruk.

313. TANAH DASAR

Tanah dasar menjadi sasaran untuk menurunkan tekanan dari lapis permukaan, LPA, dan LPB. Tanah dasar menekan gepeng dengan kedalaman, dan pengendalian tekanan tanah dasar biasanya di bagian atas tanah dasar, kecuali ada kondisi yang tidak biasa. Kondisi yang tidak biasa seperti suatu tanah dasar berlapis atau kadar air sangat bervariasi atau kepadatan dapat mengubah lokasi pengendalian tekanan. Kemampuan suatu tanah tertentu dapat menahan tegangan geser dan deformasi bervariasi dengan kepadatan dan kadar air. Kondisi tidak biasa tersebut harus diungkapkan selama penyelidikan tanah. Spesifikasi Item P-152, Penggalian dan Timbunan, meliputi pengendali-an konstruksi dan kepadatan lapis dasar tanah. Tabel 3-2 menunjukkan kedalaman di bawah per-mukaan tanah dasar yang mengendalikan pemadatan berlaku.

a. Kontaminasi

Suatu kehilangan kapasitas struktural dapat dihasilkan dari terkontaminasi LPA dan LPB dari material halus dari tanah dasar yang mendasarinya. Kontaminasi ini terjadi selama pembangunan perkerasan dan selama pembebanan perkerasan. Hasil kontaminasi Agregat dalam mengurangi ke-mampuan agregat untuk mendistribusikan dan mengurangi tekanan yang diaplikasikan pada tanah dasar. Tanah berbutir halus yang paling mungkin untuk mencemari agregat perkerasan. Proses ini tidak terbatas pada kondisi tanah dasar lunak. Tanah kohesif atau tidak kohesif mungkin ber-masalah dan biasanya menunjukkan sifat-sifat drainase yang buruk. Stabilisasi kimia dan mekanis dari LPB atau lapis tanah dasar dapat digunakan secara efektif untuk mengurangi kontaminasi agregat (lihat Bagian 207). Geotekstil telah ditemukan adalah efektif untuk memberikan pemisah- an antara tanah halus dan agregat perkerasan diatasnya (FHWA-90-00l) (lihat Lampiran 4). Pada aplikasi ini, geotekstil tidak dianggap bertindak sebagai elemen struktur dalam perkerasan. Untuk aplikasi pemisahan geotekstil ini dirancang berdasarkan sifat bertahan hidup. Lihat FHWA-90-001 (lihat Lampiran 4) atas informasi tambahan mengenai disain dan konstruksi menggunakan pemisahan geotekstil.

b. Contoh

Perluasan apron yang akan dibangun untuk mengakomodasi suatu pesawat terbang 340.000 pound (154.000 kg) beroda gigi tandem ganda. Suatu penyelidikan tanah menunjukkan tanah dasar tidak kohesif. Kepadatan tanah setempat telah ditentukan pada pertambahan ft di bawah permuka-an tanah. Perhitungan disain menunjukkan bahwa bagian atas tanah dasar pada area ini akan men-jadi sekitar 10 inci (0,3 m) di bawah tingkat yang ada. Kedalaman dan kepadatan mungkin di-tabulasikan sebagai berikut:

Kedalaman yang ada

Kedalaman terakhir

Kepadatan setempat

1’ (0.3 m)

1” (50 mm)

70%

2’ (0.6 m)

14” (0.36 m)

84%

3’ (0.9 m)

26” (0.66 m)

86%

4’ (1.2 m)

38” (0.97 m)

90%

5’ (1.5 m)

50” (1.27 m)

93%

Menggunakan Tabel 3-2 nilai untuk tanah non-kohesif dan menerapkan interpolasi linier kebutuhan pemadatan adalah sebagai berikut: 100% 95% 90% 85%

20-21 21-37 37-52 52-68

Perbandingan tabulasi menunjukkan bahwa pada contoh ini kepadatan setempat yang sesuai kedalaman 38 inci (0,97 m), adalah 90 persen diperlukan dalam zona 90 persen. Ini akan diperlukan untuk pemadatan satu inci tambahan (0.03 m) pada 95 persen, dan 21 inci (0,53 m) atas tanah dasar pada kepadatan 100 persen.

Tabel 3-2. Kebutuhan pemadatan tanah dasar untuk perkerasan lentur

Notes:

1. Tanah tidak kohesif, dengan tujuan untuk menentukan kendali pemadatan, adalah mereka dengan indeks plastisitas (PI) kurang dari 6.

2. Nilai tabulasi menunjukkan kedalaman di bawah tanah dasar yang telah siap di atas yang kepadatan harus sama atau melebihi persentase menunjukkan kepadatan kering maksimum seperti yang ditetapkan dalam Butir P-152.

3. Tanah dasar pada area cut harus memiliki kerapatan alam menunjukkan atau harus (a) dipadatkan dari permukaan untuk mencapai kepadatan yang diperlukan, (b) dihapus dan diganti pada kepadatan yang ditampilkan, atau (c) ketika ekonomi dan nilai izin, akan dibahas dengan material memilih atau pondasi bawah yang memadai sehingga tanah dasar uncompacted adalah pada kedalaman dimana kepadatan pada tempat yang memuaskan.

4. Untuk berat pesawat menengah menggunakan interpolasi linier.

5. Untuk tanah pembengkakan lihat ayat 314.

6. 1 inci = 25,4 mm; 1£ = 0,454 kg

314. TANAH MENGEMBANG

Tanah mengembang adalah tanah lempung yang memperlihatkan perubahan signifikan volume diakibatkan oleh pertumaterial kelembaban. Potensi atas perubahan volumetrik dari suatu tanah karena variasi kelembaban merupakan fungsi dari jenis tanah dan kemungkinan atas fluktuasi ke-lembaban. Perkerasan bandara udara dibangun di atas tanah ini tunduk pada gerakan diferensial menyebabkan kekasaran permukaan dan keretakan. Disain perkerasan pada area tanah mengembang harus memasukkan metode yang mencegah atau mengurangi efek dari perubahan volume tanah.

a. Jenis Tanah

Hanya tanah liat berisi sejumlah besar mineral lempung tertentu rentan terhadap pem-bengkakan. Mineral tanah liat yang menyebabkan pengembangan, dalam urutan kegiatan pengembangan, adalah: smektit, ilit, dan kaolinit. Ini tanah biasanya memiliki batas cair di atas 40 dan plastisitas indeks di atas 25.

b. Identifikasi

Tanah yang memperlihatkan suatu pembengkakan lebih besar dari 3 persen saat diuji untuk California Bearing Ratio (CBR), ASTM D 1883, memerlukan perbaikan. Pengalaman dengan tanah di lokasi tertentu sering digunakan untuk menentukan kapan percaikan diperlukan.

c. Perbaikan

Perbaikan tanah mengembang terdiri dari pelepasan dan penggantian, stabilisasi, modifikasi upaya pemadatan dan pengendalian secara hati-hati kelembaban pemadatan. Ketentuan untuk drainase yang memadai sangat penting ketika berurusan dengan tanah mengembang. Perbaikan direkomendasikan untuk tanah mengembang ditunjukkan pada Tabel 3-3. Pengalaman lokal dan keputusan harus diterapkan dalam berurusan dengan pengembangan tanah untuk mencapai hasil terbaik. Perbaikan harus diambil untuk meminimalkan aliran air sepanjang bidang kontak antara material stabilisasi/bukan distabilisasi.

Tabel 3-3. Recommended treatment of swelling soils

Catatan: 'Potensi fluktuasi kelembaban adalah penentuan menghakimi dan harus mempertimbangkan kedekatan dari muka air, kemungkinan variasi dalam tabel air, serta sumber-sumber lain kelembaban, dan ketebalan lapisan tanah mengembang. 'Ketika kontrol pembengkakan dicoba oleh pemadatan di bagian basah dan mengurangi kepadatan optimum, kekuatan tanah dasar disain harus didasarkan pada kadar air yang lebih tinggi dan kepadatan berkurang.

d. Informasi Tambahan

Informasi tambahan pada identifikasi dan penanganan mengembang tanah disajikan dalam Laporan FAA No:FAA-RD-76-66, Design and Construction of Airport Pavements on Expansive Soils, oleh R. Gordon McKeen, 1976 dan DOT/FAA/PM-85115, Validation of Procedures for Pavement Design on Expansive Soils, oleh R. Gordon McKeen, tanggal Juli 1985. Lihat Lampiran 4.

315. PEMILIHAN NILAI CBR DISAIN

Tanah dasar biasanya agak variabel dan pemilihan nilai CBR rencana memerlukan beberapa per-timbangan. Sebagai suatu pedoman umum disain CBR nilai harus sama atau kurang dari 85% dari semua nilai CBR tanah dasar. Hal ini terkait dengan nilai disain satu standar deviasi di bawah rata-rata seperti yang direkomendasikan dalam Bab 2. Dalam beberapa kasus tanah dasar yang secara signifikan berbeda dalam kekuatan terjadi pada lapisan yang berbeda. Dalam hal ini beberapa disain harus diperiksa untuk menentukan bagian perkerasan yang paling ekonomis. Ini mungkin lebih ekonomis untuk menghapus dan mengganti lapisan yang lemah daripada merancang untuk itu. Di sisi lain, keadaan mungkin harus sedemikian rupa sehingga dirancang untuk lapisan ter-lemah lebih ekonomis. Kondisi lokal akan menentukan untuk pendekatan yang harus digunakan.

316. KURVA DISAIN

Karena perbedaan karakteristik distribusi tegangan, kurva disain perkerasan lentur terpisah untuk beberapa konfigurasi roda gigi telah disusun dan disajikan inklusif pada Gambar 3-2 sampai 3-15. Ketebalan ditentukan dari grafik disain untuk LPA dan LPB berbutir tidak ditangani dan tidak termasuk efek beku atau material stabilisasi. Efek beku es dan material stabilisasi harus ditangani secara terpisah.

Gambar 3-2 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, SINGLE WHEEL GEAR

Gambar 3-3 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL WHEEL GEAR

Gambar 3-4 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL TANDEM GEAR

FIGURE 3-5 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, A-300 MODEL B2

FIGURE 3-12 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DC 10-10, 1OCF

FIGURE 3-13 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DC lo-30,30CF, 40,40CF

317. MASUKAN DISAIN

Penggunaan kurva disain untuk perkerasan lentur memerlukan suatu nilai CBR untuk material tanah dasar, nilai CBR untuk material LPB, berat kotor pesawat disain, dan jumlah keberangkatan tahunan pesawat disain. Kurva disain disajikan pada Gambar 3-2 sampai 3-15 menunjukkan kebutuhan total tebal perkerasan yang diperlukan dan ketebalan lapis permukaan HMA. Tabel 3-4 memberikan ketebalan minimum lapisan pondasi untuk berbagai material dan beban disain. Untuk keberangkatan tahunan lebih dari 25.000 total tebal perkerasan harus ditingkatkan sesuai dengan Tabel 3-5. l-inch (25 mm) dari peningkatan ketebalan harus Lapis permukaan HMA, peningkatan sisa ketebalan harus proporsional antara LPA dan LPB.

Tabel 3-4. Tebal minimum Lapisan Pondasi

Catatan: dihitung dasar tebal tentunya harus dibandingkan dengan ketebalan pondasi minimum yang tercantum di atas. Ketebalan yang lebih besar, dihitung atau minimum, harus ditentukan di bagian disain.

318. AREA KRITIS DAN TIDAK KRITIS

Kurva Disain, Gambar 3-2 sampai 3-15, digunakan untuk menentukan total tebal perkerasan kritis, "T", dan kebutuhan ketebalan lapis permukaan. Faktor 0.9T untuk perkerasan tidak kritis berlaku untuk LPA dan LPB; ketebalan lapis permukaan adalah sebagai tertera pada kurva disain. Untuk seksi variabel bagian transisi dan tepi tipis, pengurangan hanya berlaku untuk LPA. Ketebalan 0.7T untuk pondasi minimum diizinkan. Ketebalan LPB harus dinaikkan atau bervariasi untuk menyediakan positif drainase permukaan dari permukaan tanah dasar. Ketebalan lapis permukaan adalah sebagai ditunjukkan dalam Gambar 3-l. Untuk pecahan dari 0,5 inci atau lebih, gunakan seluruh nomor berikutnya yang lebih tinggi; kurang dari 0,5, gunakan seluruh nomor yang lebih rendah.

Catatan:Nilai yang diberikan dalam Tabel 3-5 didasarkan pada ekstrapolasi data penelitian dan pengamatan dari perkerasan in-service. Tabel 3-5 dikembangkan dengan asumsi hubungan logaritmik antara persen dari ketebalan dan keberangkatan.

319. CONTOH DISAIN

Sebagai contoh penggunaan kurva disain, mengasumsikan suatu perkerasan lentur dirancang untuk pesawat terbang roda gigi ganda memiliki berat kotor sebesar 75.000 pound (34 000 kg) dan ke-berangkatan tahunan setara 6.000 pesawat disain. Disain CBR nilai untuk LPB dan tanah dasar masing-masing adalah 20 dan 6.

a. Total Tebal Perkerasan

Tebal perkerasan total yang dibutuhkan ditentukan dari Gambar 3-3. Masukkan absis atas dengan nilai CBR tanah dasar, 6. Proyeksi vertikal ke bawah dengan berat kotor pesawat terbang disain, 75.000 pound (34 000 kg). Pada titik persimpangan proyeksi vertikal dan berat pesawat kotor, membuat proyeksi horisontal untuk keberangkatan tahunan setara, 6000. Dari titik persimpangan proyeksi horisontal dan tingkat keberangkatan tahunan, membuat proyeksi vertikal ke absis yang lebih rendah dan membaca total tebal perkerasan, dalam contoh ini - 23 inci (584 mm).

b. Tebal LPB

Ketebalan LPB ditentukan dengan cara yang sama dengan total tebal perkerasan. Menggunakan Gambar 3-3, masukkan absis atas dengan nilai CBR disain untuk LPB bawah, 20. Diagram ini digunakan dengan cara yang sama seperti yang dijelaskan dalam "a"di atas, proyeksi vertikal untuk berat pesawat kotor, proyeksi horizontal untuk keberangkatan tahunan, dan vertikal proyeksi untuk absis rendah. Dalam contoh ini ketebalan yang diperoleh adalah 9,5 inci (241 mm). Ini berarti bahwa ketebalan gabungan dari lapis permukaan HMA dan lapis pondasi yang diperlukan untuk LPB CBR 20 adalah 9,5 inci (241 mm), sehingga meninggalkan ketebalan LPB dari 23-9,5 = 13,5 inci (343 mm).

c. Tebal lapis Permukaan HMA

Seperti yang ditunjukkan oleh catatan di Gambar 3-3, tebal lapis Permukaan HMA untuk daerah kritis adalah 4 inci (100 mm) dan untuk bukan kritis, 3 inci (76 mm).

d. Tebal lapis pondasi

Ketebalan lapis pondasi dapat dihitung dengan mengurangi ketebalan lapis permukaan HMA dari gabungan ketebalan lapis permukaan dan pondasi yang ditentukan dalam "b" di atas, dalam contoh ini 9,5-4,0 = 5,5 (150 mm) lapis pondasi. Ketebalan lapis pondasi yang dihitung harus dibandingkan dengan ketebalan lapis pondasi minimum yang diperlukan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3-4. Perhatikan bahwa ketebalan minimum adalah 6 inci (150 mm) dari Tabel 3-4. Oleh karena itu ketebalan minimum lapis pondasi dari Tabel 3-4, 6 inci (152 mm), akan mengontrol. Jika ketebalan minimum lapis pondasi dari Tabel 3-4 adalah kurang dari tebal yang dihitung, ketebalan yang dihitung akan dikontrol. Perhatikan juga bahwa penggunaan Item P-208, lapis pondasi agregat, sebagai pondasi adalah tidak dibolehkan karena berat pesawat udara disain melebihi 60.000 pound (27 000 kg).

e. Tebal Area Tidak Kritis

Tebal perkerasan total untuk area tidak kritis diperoleh dengan mengambil 0,9 dari tebal perkerasan LPA dan LPB kritis ditambah dengan ketebalan lapis permukaan HMA yang diperlukan berdasarkan pada grafik disain. Untuk bagian tepi yang tipis dari perkerasan kritis dan non-kritis, faktor 0.7T hanya berlaku untuk LPA karena LPB memungkinkan untuk drainase melintang. Seksi transisi dan seksi permukaan adalah sebagai tercantum dalam Gambar 3 - 1.

f. Ringkasan

Ketebalan dihitung dalam paragraf di atas harus dibulatkan bahkan bertahap seperti dibahas dalam ayat 318. Jika kondisi untuk tindakan ada salju es yang merugikan, analisis lain diperlukan. Ketebalan akhir disain untuk contoh ini akan menjadi sebagai berikut:

320. STABILITASI LPA DAN LPB

Stabilasi LPA dan LPB yang diperlukan untuk perkerasan baru yang dirancang untuk menampung pesawat jet berat 100.000 pon (45.350 kg) atau lebih. Lapisan-lapisan stabilisasi ini bisa diganti dengan lapis berbutir menggunakan faktor ekivalen yang dibahas dalam ayat 322. Faktor-faktor ekivalen ini didasarkan pada studi penelitian yang mengukur kinerja dari perkerasan. Lihat Laporan FAA No FAA-RD-73-198, Volume I, II, dan III. Comparative Performance of Structural Layers in Pavement Systems. Lihat Lampiran 3. Berbagai faktor ekivalen ini ditetapkan karena faktor sensitif terhadap sejumlah variabel seperti ketebalan lapisan, jenis dan kuantitas material stabilisasi, lokasi lapis stabilisasi dalam struktur perkerasan, dll. Pengecualian pada kebijakan memerlukan stabilisasi LPA dan LPB dapat dilakukan atas dasar material unggul yang tersedia, seperti 100 persen batu pecah, keras, gradasi kokoh. Material-material ini harus menunjukkan minimal dibentuk kembali CBR rendaman sebesar 100 untuk LPA dan 35 untuk LPB. Di area yang terdapat penetrasi es, material harus memenuhi permeabilitas dan uji kerentanan tidak beku (nonfrost) di samping kebutuhan CBR. Pengecualian lain dengan kebijakan memerlukan stabilisasi LPA dan KPB harus didasarkan pada kinerja terbukti dari material butiran seperti batu kapur di Negara Bagian Florida. Kinerja Terbukti dalam contoh ini berarti sejarah perkerasan bandara udara memuaskan dengan menggunakan material tersebut. Ini sejarah kinerja memuaskan yang harus dibebani beban pesawat dan kondisi iklim dibandingkan dengan yang diantisipasi.

321. FAKTOR EKIVALENSI LPA DAN LPB

Kadang-kadang bermanfaat untuk pengganti material berkualitas tinggi untuk LPA dan LPB dari standar FAA LPA dan KPB. Manfaat struktural menggunakan material berkualitas tinggi digambarkan dalam bentuk faktor ekivalensi. Faktor Ekuivalensi menunjukkan rasio ketebalan substitusi dapat digunakan untuk berbagai lapisan kualitas yang lebih tinggi. LPA dan LPB dirancang dengan cara ini. Perhatikan bahwa material berkualitas lebih rendah untuk substitusi material berkualitas tinggi, terlepas dari ketebalan, tidak diperbolehkan. Perancang diingatkan bahwa meskipun pertimbangan struktur perkerasan lentur dengan LPB dan LPB kualitas tinggi dapat menyebabkan perkerasan lentur tipis; efek embun beku masih harus dipertimbangkan dan dapat memerlukan ketebalan lebih besar dari pertimbangan ketebalan struktural.

a. Total minimum Tebal Perkerasan

Total minimum tebal perkerasan dihitung, setelah semua substitusi dan ekivalensi telah dibuat, tidak boleh kurang dari tebal perkerasan total yang dibutuhkan oleh subgrade CBR 20 pada kurva disain.

b. Lapis pondasi berbutir

Standar FAA untuk lapis pondasi berbutir adalah Item-P 154, LPB. Dalam beberapa kasus mungkin bermanfaat untuk memanfaatkan material agregat bukan stabilisasi kualitas lebih tinggi daripada P-154 sebagau LPB. Karena material ini memiliki kekuatan lebih tinggi daripada P-154, rentang faktor ekivalen ditetapkan dimana ketebalan yang lebih rendah berkualitas tinggi granular dapat digunakan sebagai pengganti dari kebutuhan ketebalan P-154.

Dalam mengembangkan faktor ekivalen LPB berbutir standar, P-154, digunakan sebagai dasar. Ketebalan dihitung dari kurva disain mengasumsikan P-154 akan digunakan sebagai LPB tersebut. Jika material butiran kualitas yang lebih tinggi menggantikan Item P-154, ketebalan lapisan kualitas yang lebih tinggi harus kurang dari P-154. Ketebalan lebih rendah dihitung dengan membagi kebutuhan ketebalan KPB berbutir, P-154, dengan faktor ekivalen yang sesuai. Dalam menetapkan faktor ekivalensi CBR dari butiran LPB berbutir standar, P-154, diasumsikan adalah 20. Faktor ekivalen berkisar diberikan di bawah ini dalam Tabel 3-6:

c. Stabilisasi LPB

Stabilisasi KPB juga menawarkan kekuatan yang jauh lebih tinggi pada perkerasan dari P-154. Faktor ekivalen yang disarankan berhubungan dengan stabilisasi LPB disajikan pada Tabel 3-7.

TABLE 3-7. RECOMMENDED EQUWALENCY FACTOR RANGES FOR STABILIZED SUBBASE

d. LPA agregat

Standar FAA untuk LPA berbutir adalah Item-P 209, LPA Agregat Pecah. Dalam beberapa kasus mungkin menguntungkan untuk memanfaatkan material butiran tidak stabilisasi lainnya sebagai LPA. Material lainnya dapat diterima untuk digunakan sebagai LPA berbutir adalah sebagai berikut:

TABLE 3-8. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES FOR GRANULAR BASE

'Pergantian P-208 untuk P-209 dibolehkan hanya jika berat kotor pesawat disain adalah 60.000 lbs (27 000 kg) atau kurang. Selain itu, jika P-208 digantikan dengan P-209, kebutuhan ketebalan permukaan aspal hot mix ditampilkan pada kurva disain harus ditingkatkan 1 inci (25 mm).

e. Stabilisasi LPA

Stabilisasi LPA memberikan keuntungan struktural pada perkerasan lentur dalam banyak cara yang sama seperti stabilisasi LPA. Manfaat yang dinyatakan sebagai faktor ekivalen serupa dengan yang ditampilkan untuk stabilisasi LPB. Dalam mengembangkan faktor ekivalen Item P-209, LPA Agregat Prcah, dengan asumsi CBR 80 digunakan sebagai LPA untuk perbandingan. Ketebalan stabilisasi LPA dihitung dengan membagi kebutuhan ketebalan LPA berbutir oleh faktor ekivalen yang sesuai. Faktor ekivalen diberikan berkisar di bawah ini dalam Tabel 3-9. Kisaran faktor ekivalen yang ditampilkan bukan nilai tunggal yang variasi dalam kualitas material, teknik konstruksi, dan kontrol dapat berpengaruh terhadap faktor ekivalen. Dalam pemilihan faktor ekivalen, pertimbangan harus diberikan untuk lalu lintas dengan menggunakan perkerasan, tebal perkerasan total, dan ketebalan lapisan masing. Misalnya, suatu lapisan yang tipis dalam suatu buah struktur perkerasan akibat beban berat tersebar di area yang luas akan mengakibatkan mendekati suatu faktor ekivalen akhir terendah dari rentang. Sebaliknya, beban ringan pada lapisan tebal akan meminta faktor ekivalen dekat ujung bagian atas dari rentang.

TABLE 3-9. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES FOR STABILIZED BASE

Catatan: Refleksi retak dapat ditemui ketika P-304 atau P-306 digunakan sebagai dasar untuk perkerasan lentur. Ketebalan dari permukaan aspal hot mix tentunya harus sekurang-kurangnya 4 inci (100 mm) untuk meminimalkan refleksi retak pada kasus ini.

f. Contoh

Sebagai contoh penggunaan faktor ekivalen, mengasumsikan perkerasan lentur yang dibutuhkan untuk melayani pesawat udara disain berat £ 300.000 (91 000 kg) dengan gigi tandem ganda. Keberangkatan tahunan yang setara 15.000. CBR disain untuk tanah dasar adalah 7. Item P-401 akan digunakan untuk LPA dan LPB.

(1) Total tebal perkerasan tidak distabilisasi

Masukkan nilai CBR tanah dasar 7 dalam Gambar 3-4 dan baca tebal perkerasan total 37,5 inci (953 mm). Ketebalan Ini termasuk lapis permukaan, LPA berbutir (P-209) dan LPB berbutis (P-154).

(2) Tebal LPA dan Lapis permukaan tidak distabilisasi

Masukkan kembali Gambar 3-4 dengan mengasumsikan LPB CBR (P-154) sebesar 20 (lihat paragraf 321 b.) dan dibaca ketebalan 17,0 inci (432 mm). Ketebalan ini termasuk lapis permukaan dan LPA berbutir (P-209). Catatan pada Gambar 3-4 menyatakan bahwa ketebalan lapis permukaan untuk area-area kritis adalah 4 inci (100 mm).

(3) Seksi tidak distabilisasi

Seksi tidak distabilisasi demikian akan terdiri sebesar 4 inci (100 mm) pada lapis permukaan, 13 inci (330 mm) LPA berbutir (P-209) dan 20l/2 inci (520 mm) LPB berbutir (P-154).

(4) Tebal LPA Distabilisasi

Asumsikan faktor ekivalensi P-401 material LPA adalah 1.4. Kebutuhan ketebalan LPA distabilisasi ditentukan dengan membagi ketebalan LPA dihitung pada langkah butiran (3) di atas dengan faktor ekivalen. Dalam contoh ini 13 inci (330 mm) akan dibagi dengan 1.4 menghasilkan 9 inci (230 mm).

(5) Tebal LPB Distabilisasi

Mengacu pada Tabel 3-6, menganggap faktor ekivalensi P-401 digunakan sebagai LPB adalah 2,0. Bagilah ketebalan LPB berbutir 20 l/2 inci (520 mm) sebesar 2,0 yang menghasilkan 10 inci (255 mm) P-401 LPB.

(6) Seksi Stabilisasi

Seksi distabilisasi akan menjadi 4 inci (100 mm) lapis permukaan, 9 inci (230 mm) LPA distabilisasi (P-401) dan 10 inci (255 mm) LPB distabilisasi (P-401).

(7) Periksa Tebal Minimum

Total tebal perkerasan yang diberikan di atas 4+9+10=23 inci (585 mm) kemudian dibandingkan dengan total tebal perkerasan yang dibutuhkan untuk CBR 20. Hal ini dilakukan pada langkah (2) di atas dan memberikan ketebalan 17,0 inci (430 mm). Karena ketebalan dihitung 23 inci (585 mm) lebih besar dari pada ketebalan CBR = 20 minimal 17 inci (430 mm), disain tersebut sudah memadai. Seandainya ketebalan CBR=20 melebihi ketebalan dihitung, ketebalan LPB akan ditingkatkan untuk membuat perbedaan.

322. FULL-DEPTH PERKERASAN ASPAL

Full-depth perkerasan aspal mengandung aspal semen di seluruh komponen di atas tanah dasar. Disain full-depth perkerasan aspal dapat dicapai dengan menggunakan faktor ekivalen yang disajikan dalam ayat 321 dan digambarkan di dalam ayat 321f. Manual Series No 11 disusun oleh Asphalt Institute, tertanggal Januari 1973, juga dapat digunakan untuk merancang full-depth perkerasan aspal bila disetujui oleh FAA.

BAGIAN 3. DISAIN PERKERASAN KAKU

324. UMUM

Perkerasan kaku untuk bandar udara terdiri dari beton semen portland ditempatkan pada lapis LPB butiran atau diperlakukan yang didukung pada tanah dasar dipadatkan. Dalam kondisi tertentu, LPB yang tidak diperlukan, lihat ayat 326.

325. PERKERASAN BETON

Permukaan beton harus memberikan suatu permukaan nonskid, mencegah resapan air permukaan, dan memberikan dukungan struktural untuk Item P,-501 Perkerasan Beton Semen.

326. LPB

Tujuan suatu LPB di bawah suatu perkerasan kaku adalah memberikan dukungan yang stabil seragam untuk perkerasan pelat. Ketebalan LPB minimum 4 inci (100 mm) diperlukan untuk semua perkeras-an kaku, kecuali seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3-10 di bawah ini:

TABLE 3-10. Kondisi dimana tidak diperlukan LPB

Catatan: X menunjukkan kondisi dimana LPB tidak diperlukan.

327. KUALITAS LPB

Standar FAA LPB untuk perkerasan kaku adalah 4 inci (100 mm) Item-, P 154 LPB. Dalam beberapa kasus, mungkin lebih baik menggunakan material berkualitas tinggi atau ketebalan P-154 lebih besar dari 4 inci (100 mm). Material-material berikut dapat diterima untuk digunakan sebagai LPB pada perkerasan kaku:

Item P- 154 - LPB

Item P-208 - Lapis Pondasi Agregat

Item P-209 - Lapis Pondasi Batu Pecah

Item P-21 1 - Lapis Pondasi Batu Gamping

Item P-304 - Lapis Cement Treated Base

Item P-306 - Lapis LPB Econocrete

Item P-401 - Perkerasan Bitumen Campuran Panas

Material kualitas lebih tinggi daripada P-154 dan/atau ketebalan yang lebih besar dari LPB diper-timbangkan dalam proses disain melalui pondasi modulus (nilai k). Biaya penyediaan ketebalan tambahan atau kualitas LPB yang lebih tinggi harus ditimbang terhadap penghematan pada ketebalan beton.

328. STABILITASI LPB

Stabilisasi LPB diperlukan untuk semua perkerasan kaku baru yang dirancang untuk menampung pesawat berat 100.000 pon (45 400 kg) atau lebih. Subbases Distabilisasi adalah sebagai berikut:

Item P-304 - Lapis Cement Treated Base

Item P-306 - Lapis LPB Econocrete

Item P-40 1 - Perkerasan Bitumen Campuran Panas

Manfaat struktural diimpartasikan ke bagian perkerasan dengan LPB distabilisasi tercermin dalam modulus reaksi tanah dasar yang ditetapkan untuk pondasi. Pengecualian dengan kebijakan menggunakan LPB distabilisasi adalah sama seperti yang diberikan dalam ayat 320.

329. TANAH DASAR

Material tanah dasar yang kaku di bawah perkerasan harus dipadatkan untuk memberikan stabilitas yang memadai dan dukungan seragam dengan perkerasan lentur, namun persyaratan pemadatan untuk perkerasan kaku tidak ketat seperti perkerasan fleksibel karena tekanan tanah dasar relatif lebih rendah. Untuk tanah kohesif yang digunakan dalam bagian isi, seluruh sampai harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 90 persen. Untuk tanah kohesif di bagian cut, 6 atas inci (150 mm) dari tanah dasar harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 90 persen. Untuk tanah noncohesive digunakan dalam bagian isi, 6 atas inci (150 mm) dari isi harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 100 persen, dan sisanya dari mengisi harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 95 persen. Untuk memotong bagian dalam tanah noncohesive, 6 atas inci (150 mm) tanah dasar harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 100 persen dan 18 berikutnya inci (460 mm) dari tanah dasar harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 95 persen. Pembengkakan tanah akan memerlukan pertimbangan khusus. Ayat 314 berisi panduan pada identifikasi dan pengobatan tanah pembengkakan.

a. Kontaminasi

Dalam sistem perkerasan kaku, ulangan pembebanan dapat menyebabkan mencampurkan tanah tanah dasar lunak dan base agregat atau LPB. Pencampuran ini dapat membuat rongga di bawah perkerasan di mana uap air dapat terakumulasi menyebabkan situasi pemompaan terjadi. Kimia dan stabilisasi mekanis dari pondasi bawah atau tanah dasar dapat digunakan secara efektif untuk mengurangi kontaminasi agregat (lihat Bagian 207). Geotekstil telah ditemukan untuk menjadi efektif memberikan pemisahan antara tanah tanah dasar halus dan agregat perkerasan (FHWA-90-001) (lihat Lampiran 4). Geotekstil harus dipertimbangkan untuk pemisahan antara tanah tine-berbutir dan agregat perkerasan diatasnya. Pada aplikasi ini, geotekstil tidak dianggap bertindak sebagai elemen struktur dalam perkerasan. Oleh karena itu, modulus dasar atau LPB tidak dianggap meningkat apabila geotekstil yang digunakan untuk stabilisasi. Untuk aplikasi pemisahan, geatextile ini dirancang berdasarkan sifat survivabilitas. Lihat FHWA-90-001 (lihat Lampiran 4) untuk tambahan informasi mengenai disain dan konstruksi menggunakan geotekstil pemisahan.

330. PENENTUAN MODULUS PONDASI (NILAI k) PERKERASAN KAKU

Selain survei tanah dan analisis dan klasifikasi kondisi tanah dasar, penentuan modulus pondasi diperlukan untuk disain perkerasan kaku. Modulus Pondasi (nilai k) harus diberikan kepada material langsung di bawah perkerasan beton. Namun, dianjurkan bahwa nilai ak dibentuk untuk tanah dasar dan kemudian dikoreksi ke akun dengan dampak dari LPB.

a. Penentuan Nilai k untuk Subgrade. Metode yang dipilih dalam menentukan tanah dasarmodulus adalah dengan menguji bagian tertentu saja dari timbunan yang telah dibangun dengan spesifikasi yang diperlukan. Prosedur plat uji dukung diberikan dalam AASHTO T 222, Nonrepetitive Beban Statis Plate Uji Tanah dan Perkerasan Fleksibel Komponen, untuk Penggunaan dalam Evaluasi dan Disain dari Bandar Udara d