TUGAS REVIEW 2 JURNALFISIKA DASAR

Disusun oleh:KELAS B Kelompok 13Candra Puspitasari

(H1912003) (transfer)PROGRAM STUDI ILMU DAN TEKNOLOGI PANGAN

FAKULTAS PERTANIAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013ACARA VGAYA DAN DAYA

A. Tahun Pembuatan Jurnal

2003B. Judul Jurnal

Pemodelan Sistem Gaya dan Traksi RodaC. Penulis

Joni Dewanto dan Bambang SudarsonoD. Subjek Penelitian

RodaE. Tujuan PenelitianMengkaji bagaimana pengaruh dimensi roda terhadap traksi maksimum yang dihasilkanF. Prosedur

Peralatan yang akan digunakan untuk pengujian traksi roda ditunjukkan pada gambar. Bagian utama peralatan, terdiri dari rangka, mekanisme pemberian torsi dan beban roda, lintasan serta roda. Torsi roda dihasilkan dengan cara memberi beban pada lengan sproket depan. Mekanisme pemindahan torsi tersebut menggunakan rantai dan pasangan dua sproket yang ukuran diameternya sama. Besarnya gaya tangensial yang bekerja pada sproket roda dihitung dari hasil kali besarnya beban pada lengan sproket depan dengan perbandingan panjang lengan sproket dan radius sproket. Untuk mengatur besarnya gaya tekan roda terhadap jalan, poros roda dihubungkan dengan tali penarik yang dilengkapi dengan neraca gaya yang dapat mengukur besarnya tarikan tersebut.G. Metode

Pengukuran traksi dilakukan untuk beberapa diameter roda yang berbeda tetapi terbuat dari bahan yang sama dimana koefisien gesek antara roda dengan jalan telah ditentukan melalui pengujian. Dengan peralatan uji ini, maka diagram gaya yang bekerja pada sistem ditunjukkan seperti gambar 6. Besarnya traksi roda sama dengan gaya tahanan rangka terhadap gerakan roda (P).H. Pembahasan

Untuk menunjukkan pengaruh gaya tekan roda terhadap traksi yang dihasilkan, dari pengukuran dan perhitungan data pada table diatas dapat dinyatakan dalam bentuk kurva. Hubungan antara gaya tekan roda terhadap traksi dan gaya tangensial maksimum ditunjukkan pada kurva 1, 2 dan 3 masing-masing untuk diameter roda 19, 33 dan 41 cm. Setiap kurva tersebut menunjukkan bahwa traksi dan gaya tangensial maksimum yang dapat diberikan pada roda meningkat secara linier terhadap gaya tekan roda. Sebagaimana persamaan 8, kedua karateristik dipengaruhi oleh gaya gesek maksimum. Selisih nilai kedua kurva tersebut menyatakan besarnya gaya gesek yang meningkat secara linier karena tekanan roda. Pada kurva 4 nampak bahwa traksi yang dapat dicapai pada setiap tekanan pada roda makin besar untuk diameter roda yang lebih besar. Hal ini ditunjukkan dari slop ketiga kurva yang makin besar untuk diamater roda yang makin besar. Data tersebut sesuai dengan rumusan 6 dimana traksi roda meningkat dengan diameter yang makin besar, akan tetapi kenaikan tersebut tidak linier. Hal ini terlihat dari hubungan antara diameter roda dengan slop perubahan traksi yang dapat dihasilkan roda. sebagaimana ditunjukkan pada kurva 5. Penarikan pada setiap kurva tidak dapat melalui titik 0,0 sebagaimana perumusan-perumusan di atas karena dalam pengujian ini mengabaikan gesekan dan ketidak sempurnaan peralatan uji. Namun demikian hasil pengujian dan pemodelan ini dapat dipakai merekomendasikan bahwa untuk kendaraan yang memerlukan traksi atau torsi yang besar maka diperlukan roda yang diamater dan normal yang besar, karena roda tersebut dapat menerima torsi yang lebih besar tanpa terjadi slip.I. Hasil

Setiap pengujian dilakukan tiga kali pengukuran dimana yang tercantum di sini merupakan harga rata-tara dari data tersebut. Sesuai dengan set up peralatan sebagaimana gambar 5 maka:

1. Gaya tekan roda pada lintasan (Wn) dihitung dari gaya berat roda dan pengaruh berat lengan ayun dikurangi gaya tarikan tali yang terbaca pada neraca ukur.

2. Perbandingan antara lengan dengan radius sproket adalah : 2,453, sehingga gaya tangensial roda (Ft) dapat dihitung dengan persamaan Ft = 2,453 beban pada lengan sproket (Wb)

3. Besarnya gaya gesek maksimum (f) dibaca pada neraca ukur

J. Kesimpulan

1. Pemodelan sistem gaya dan traksi roda yang dirumuskan dapat dipakai untuk menjelaskan dinamika gerak roda dengan baik.

2. Traksi roda meningkat sebanding dengan gaya tekan roda.

3. Peningkatan traksi roda makin besar untuk diameter roda yang lebih besar akan tetapi peningkatan tersebut tidak linier.ACARA I

KALORIMETRIA. Tahun Pembuatan Jurnal

2008

B. Judul Jurnal

Laju Pembuangan Panas Pada Radiator Dengan Fluida Campuran 80% Air dan 20% RC Pada rpm Konstan

C. Penulis

Made Ricki Murti

D. Subjek Penelitian

Radiator

E. Tujuan Penelitian

Mengetahui bagaimana pengaruh laju pembuangan panas radiator pada saat putaran mesin yang cukup tinggiF. Prosedur

Pengujian dilaksanakan menggunakan fluida 100% air dengan campuran 80% air dan 20% RC pada rpm 2000. Pengujian dimulai dengan fluida 100% air dengan campuran 80% air dan 20% RC pada rpm 2000. Catat temperatur fluida pada inlet radiator (Tin) dan temperatur fluida di outlet radiator (Tout) sebagai kondisi awal, kemudian mesin dihidupkan/dijalankan. Pengujian dilaksanakan selama 1 jam dan pencatatan data berikutnya diambil setiap lima menit (5 menit). Adapun langkah-langkah pengujian (prosedur pengujian) adalah sebagai berikut :

1. Siapkan alat dan bahan serta rangkai alat uji seperti skema.

2. Masukkan fluida pendingin ke dalam radiator dan yakinkan telah terisi

penuh.

3. Catat temperatur fluida pendingin pada sisi masuk dan keluar radiator (temperatur ini merupakan temperatur awal / initial temperature).

4. Hidupkan mesin dan pertahankan pada putaran konstan 2000 rpm.

5. Catat data setiap 5 menit terhitung saat mesin mulai hidup. Pengujiadilakukan selama 1 jam, yang mana pengujian dan pengambilan data dihentikan pada menit ke-60.

6. Setelah itu, matikan mesin dan biarkan sampai mesin benar-benar dingin.

7. Setelah proses pengujian selesai, kembalikan kondisi kendaraan ke kondisi semula. Rapikan kembali semua alat dan bahan uji.

8. Ulangi pengujian tersebut sebanyak 3 kali pada jam yang samaG. MetodeMetode yang digunakan pada penelitian ini adalah Paired Comparison (membandingkan berpasangan), dimana terdapat jumlah pasangan adalah dua belas (n = 12, berdasarkan fungsi waktu pada RPM 2000). Kemudian dampak pendinginan dari sistem radiator menggunakan 100% air dan campuran 80% air, 20% RC pada rpm sama adalah masing-masing disimbolkan dengan X dan Y.H. Pembahasan

Pada menitmenit awal yaitu menit ke-5 laju pembuangan panas campuran 80% air dan 20% RC sudah menunjukkan nilai laju pembuangan panas yang lebih besar daripada menggunakan fluida kerja 100% air. Perbedaan yang ditunjukkan berfluktuasi tetapi cenderung linier. Hal yang menyebabkan laju pembuangan panas mesin oleh radiator dengan menggunakan fluida kerja campuran 80% air dan 20% RC lebih besar daripada menggunakan fluida kerja 100% air adalah perbedaan nilai koefisien perpindahan panas konveksi yang dimiliki fluida campuran 80% air dan 20% RC lebih besar daripada fluida kerja 100% air. Hal ini menyebabkan laju perpindahan panas konveksi dari fluida radiator menuju ke sisi bagian dalam radiator menjadi lebih besar, yang akan menyebabkan pembuangan panas ke lingkungan yang lebih besar pula. Kondisi ini tidak mempunyai pengaruh terhadap daya yang dihasilkan oleh mesin kendaraan (mobil) karena masih berada dalam batas distribusi keseimbangan panas. Dimana panas yang hilang karena proses pendinginan maksimum sebesar 32% dari panas total yang dihasilkan agar kondisi kendaraan tetap normal. Secara teoritis bahwa jika laju volume aliran fluida (Q) konstan, putaran mesin konstan, dan temperatur lingkungan (Tsur) konstan maka laju pembuangan panas radiator (q) seharusnya konstan (steady state). Namun apabila terjadi sedikit fluktuasi laju pembuangan panas radiator (q) hal ini dapat diakibatkan oleh berbagai macam faktor antara lain : alat ukur (temperatur maupun volume fluida) yang kurang akurat, serta ketidakhomogenan campuran bahan bakar dan udara yang dihasilkan dari proses pengkabutan oleh kaburator setiap menitnya yang berpengaruh pada panas yang dihasilkan pada proses pembakaran di ruang bakar. Sehingga panas yang diserap setiap menitnya oleh fluida pendingin pun tergantung dari proses tersebut. Ratarata laju pembuangan panas (qrata-rata) mesin oleh radiator diperoleh dengan menjumlahkan nilai laju pembuangan panas dari awal sampai akhir pengujian, yang kemudian dibagi dengan banyaknya data yang diperoleh pada masing-masing pengujian.

Dari perhitungan tersebut didapatkan rata-rata laju pembuangan untuk campuran 80% air dan 20% RC sebesar 8,03784 Watt sedangkan untuk fluida kerja 100% air sebesar 6,83426 Watt. Perhitungan secara statistik menggunakan metode paired comparison dengan menggunakan tingkat signifikansi 5% mendapatkan hasil nilai t hitung jauh lebih besar daripada t tabel, hal ini menunjukkan bahwa memang benar laju pembuangan panas campuran 80% air dan 20% RC sebagai fluida kerja radiator memang lebih besar daripada fluida kerja 100% air.I. Hasil

Tabel 2. Laju pembuangan panas (q)Waktu (menit ke)q 80% air dan 20% RC (watt)q 100% air (watt)Selisih (watt)

XYD=(X-Y)

57133,51806447,6180685,8990

107365,39106565,7130799,6780

157596,97706513,85201083,1240

207824,84906400,93701423,9110

257883,81306571,17201312,6410

308224,85706683,80301541,0540

358111,82706910,15501201,0910

408111,82706854,39801257,4280

458394,90307138,22801256,6750

508450,86107252,10001198,7600

558564,87807194,65701370,2200

608791,00007478,50001312,4990

J. Kesimpulan

Dari penelitian yang dilakukan, dapat disimpulkan bahwa:

1. Laju pembuangan panas rata rata (qrata-rata) campuran 80% air dan 20% RC sebesar 8,03784 Watt. Sedangkan laju pembuangan panas rata rata untuk fluida kerja 100% air sebesar 6,83426 Watt. Secara numerik dapat diketahui bahwa laju pembuangan panas campuran 80% air dan 20% RC lebih besar daripada laju pembuangan panas fluida kerja 100% air pada rpm 2000.

2. Hasil pengolahan data secara statistik menggunakan metode paired comparison dengan tingkat signifikansi 5%, mendapatkan hasil nilai t hitung sebesar 16,95422 jauh lebih besar daripada nilai t tabel sebesar 1,796 dengan selisih rata rata laju pembuangan panas mencapai 1,20345 Watt. Hal ini membuktikan bahwa memang benar pada rpm 2000 laju pembuangan panas campuran 80% air dan 20% RC jauh lebih besar daripada fluida kerja 100%