Web viewPenelitian ini membahas tarif angkutan barang pada kapal layar motor di Pelabuhan Laut Kuala...

ANALISIS TARIF ANGKUTAN KAPAL LAYAR MOTORDI PELABUHAN LAUT KUALA PEMBUANG KABUPATEN SERUYAN

(Studi Kasus Kapal 34 GT)

Bagus Subaganata, S.T., M.T.(Staf Pengajar Universitas Darwan Ali)

Fakultas TeknikProgram Studi Teknik SipilYayasan Wijaya Kusuma

Universitas Darwan Ali (UNDA) - Kuala Pembuang (Kab. Seruyan). E-mail: [email protected]

Abstrak

Pelabuhan Kuala Pembuang merupakan salah satu pelabuhan laut yang mana konstruksi bangunan pelabuhan tersebut terbuat dari kayu besi. Diharapkan dengan adanya pelabuhan laut ini, dapat digunakan sebagai sarana dan prasarana perdagangan dalam negeri di wilayah Kalimantan Tengah yang mempunyai peran strategis dalam peningkatan perekonomian di Kabupaten Seruyan khususnya. Sungai Seruyan berada di Kabupaten Seruyan memiliki panjang 400 km, lebar 250 m, dan kedalaman 5 m yang bisa dilayari ± 300 km. Pelabuhan Laut Kuala Pembuang terletak di Sungai Seruyan, tepatnya di Kuala Pembuang yang jaraknya ± 3,5 mil dari ambang luar Sungai Seruyan dengan posisi 03º - 21´ - 46˝ LS / 112 º - 32´ - 40˝ BT. Untuk menentukan besaran tarif angkutan barang KLM (Kapal Layar Motor) 34 GT yang beroperasi di Pelabuhan Laut Kuala Pembuang. Pendapatan Bersih kapal 34 GT yang diperoleh, untuk KLM Semangat Baru Rp. 364.983.441,28/Tahun, KLM Putra Nelayan Rp. 430.263.509,38/Tahun, dan KLM Berkat Rahmat Rp. 343.341.056,28/Tahun. Sedangkan Total Cost yang diperolah dari KLM Semangat Baru Rp. 2.177,90 (Ton/Mil), KLM Putra Nelayan Rp. 1.978,31(Ton/Mil), dan KLM Berkat Rahmat Rp. 975,51(Ton/Mil). Tarif angkutan barang KLM (Kapal Layar Motor) 34 GT yang seragam diperoleh adalah Sebesar Rp.11.583,41(Ton/Mil).

Kata Kunci : Tarif Kapal Layar Motor, Pelabuhan Laut Kuala Pembuang

PENDAHULUANIndonesia adalah Negara maritim yang

terdiri atas 17.508 pulau merupakan Negara kepulauan terbesar di dunia. Beranjak dari kondisi geografis Indonesia tersebut, maka peranan transportasi laut dan penyeberangan sangat dominan dalam memperlancar arus barang dan manusia.

Transportasi laut sangat berperan di negara kepulauan seperti Indonesia. Hal ini disebabkan oleh karena keterbatasan jangkauan transportasi darat dan transportasi udara. Keterbatasan jangkauan transportasi darat sebagai akibat dari tidak tersedianya prasarana jalan yang menghubungkan beberapa pulau. Sementara untuk transportasi udara keterbatasan jangkauannya sebagai akibat dari tarif yang relatif mahal terutama terhadap barang – barang yang bersifat bulky.

Pelayaran rakyat dalam kegiatan operasionalnya merupakan salah satu sub-sistem dari sistem angkutan laut nasional, umumnya dikelola oleh golongan ekonomi menengah ke bawah, diusahakan oleh pengusaha pribumi yang berasal dari Bugis, Banjar, Jawa, Makasar, dan Madura melalui pemupukan modal perorangan atau kekeluargaan dalam jumlah yang relatif kecil dibanding dengan usaha pelayaran lainnya. Salah satu wujud transportasi laut adalah pelayaran rakyat. Pelayaran rakyat dicirikan dengan kapal – kapal yang terbuat dari bahan kayu yang menggunakan alat penggerak berupa layar, motor atau perpaduan antara layar dan motor (kapal layar motor/KLM). Kapal – kapal yang digunakan oleh pelayaran rakyat pada umumnya berkapasitas kecil.

Dengan kondisi belum adanya penerapan tarif standar angkutan barang yang diberlakukan pada kapal layar motor di daerah Kuala Pembuang oleh Pemerintah Daerah Kabupaten

JURNAL PENELITIAN DOSEN FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS DARWAN ALI, VO1, EDISI JANUARAI 2012 – APRIL 2012 Page 21

mailto:[email protected]

Seruyan, mengakibatkan pemilik kapal (operator) kesulitan dalam menentukan besaran tarif angkut yang harus dibayarkan oleh pemakai jasa (user). Sehingga besaran tarif yang ditawarkan oleh operator kepada pemakai jasa, sering terjadi ketidaksepakatan dalam transaksi pembayaran tarif jasa angkut.

PERUMUSAN MASALAH

Dari latar belakang tersebut diatas dapat dirumuskan masalah sebagai berikut :1. Bagaimana menentukan tarif angkutan

barang, berdasarkan kapasitas angkut kapal layar motor ?

2. Apakah penetapan tarif angkutan barang yang berlaku saat ini tidak jelas ?

TUJUAN PENELITIANTujuan Dengan melihat rumusan masalah

diatas, maka tujuan Penelitian ini adalah : 1. Mendapatkan tarif angkutan barang kapal

layar motor yang digunakan dalam pengopersiannya di Pelabuhan Laut Kuala Pembuang

BATASAN MASALAHAgar penelitian ini dapat terarah sesuai

dengan tujuan, maka diambil batasan-batasan sebagai berikut : 1. Penelitian ini dilakukan pada kapal kayu,

jenis Kapal Layar Motor (KLM) di Pelabuhan Laut Kuala Pembuang Kabupaten Seruyan.

2. Penelitian ini membahas tarif angkutan barang pada kapal layar motor di Pelabuhan Laut Kuala Pembuang, ditinjau dari beberapa faktor yaitu : biaya solar, pelumas, reparasi dan suku cadang, administrasi, gaji ABK termasuk biaya konsumsi dan pengobatan.

3. Perjalanan kapal layar motor yang ditinjau dengan tujuan dari Kuala Pembuang ke Surabaya atau sebalik Surabaya ke Kuala Pembuang, yang berjarak 254 Mil.

4. Tipe barang yang diangkut dikelompokan menjadi bahan pokok, bahan bangunan, dan bahan-bahan lain.

5. Standar gaji ABK berdasarkan Lapangan sebesar Rp. 500.000,- dan berdasarkan UMR (Upah Minimum Regional) Provinsi Kalimantan Tengah sebesar Rp. 986.560,- (Sumber : hrcento.com).

JURNAL PENELITIAN DOSEN FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS DARWAN ALI, VO1, EDISI JANUARAI 2012 – APRIL 2012 2

A

METODE PENELITIANAdapun tahapan yang digunakan dalam melakukan proses penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut :


Mulai

Persiapan : Survey Pendahuluan Studi Pustaka Permasalahan

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Sekunder : Studi Literatur Jumlah Kapal layar motor Kapasitas Angkut

Data Primer :BOKPengeluaranPendapatan

A

Pengolahan Data :BOK

Besaran PendapatanBesaran Pengeluran

Biaya Penyusutan(Depresiasi)Biaya Anak Buah Kapal (ABK)Biaya Perbekalan (Konsumsi)

Biaya Repair Maintenance dan Supplay (RMS)Biaya BBM

Biaya Minyak PelumasBiaya ManajemenBiaya Air Tawar

Biaya LabuhBiaya Tambat

Total CostOperating Movement Cost

Detention/Idling CostTarif

Berdasarkan Jarak tempuh

Kesimpulan danSaran

Selesai

Hasil :Tarif Angkutan Barang KLM

Gambar 3.1 Diagram Bagan Alir


Gambar 3.2 Peta Lokasi Peneltian


1.1 Landasan Teori1.1.1 Pengertian Transportasi

Transportasi merupakan proses pemindahan barang dan manusia dari tempat asal (dari mana kegiatan pengangkutan dimulai) ke tempat tujuan (kemana kegiatan pengangkutan diakhiri), sehingga transportasi bukanlah sebuah tujuan melainkan sarana pencapaian tujuan untuk menanggulangi kesenjangan jarak dan waktu (Nasution, 1996).

Angkutan didefinisikan sebagai suatu kegiatan pemindahan orang atau barang dari suatu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (PP No.41, 1993)

Angkutan sebagai sarana untuk membantu orang/kelompok menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirim barang dari tempat asal ke tujuannya, dengan batasan angkutan penumpang meliputi bis kota, minibus, kereta api, kapal, dan pesawat (Warpani, 2002).

1.1.2 Pemilihan Moda Transportasi

Dalam memilih moda transportasi untuk suatu jenis produk tertentu lazimnya pengirim mempertimbangkan tujuh kriteria (Nasution, M. Nur. 2003 : 44 - 45), yaitu :

1. Kecepatan waktu pengantaran dari rumah ke rumah atau dari gedung ke gedung (travel time);

2. Frekuensi pengiriman terjadwal;3. Keandalan dalam memenuhi jadwal pada

waktunya;4. Kemampuan menangani angkutan dari

berbagai barang;5. Banyaknya tempat singgah atau bongkar

muat;6. Biaya per ton – kilometer;7. Jaminan atas kerusakan atau kehilangan

barang.

1.1.3 Kapal Barang

Kapal barang terdiri atas ruang palka yang dapat memuat berbagai jenis barang dan dilengkapi dengan peralatan bongkar muat barang. Kemajuan teknologi kapal barang terjadi sekitar tahun 1960 dengan kapasitas kapal sampai 200 DWT yang digerakkan dengan mesin berkekuatan besar, ruang palka yang besar, dan peralatan bongkar muat yang sempurna (Nasution, M. Nur. 2003 : 206).

1. Jenis Kapal Barang

Berbagai jenis kapal barang, (Nasution, M. Nur. 2003 : 206) dapat dibedakan sebagai berikut :a. Kapal general cargo, yang terdiri atas :

1) Kapal container;2) Kapal Ro-Ro (Roll on and Roll of);3) Kapal Lash (Linghter abroad the ship)

atau kapal tongkang;4) Kapal dry bulk cargo( kapal barang

kering curah);b. Kapal tanker.c. Kapal bulk cargo (barang-barang curah).d. Kapal multi purpose vessel (serba guna)

2. Tonase Kapal

Tonase kapal, (Nasution, M. Nur. 2003 : 209) dapat dibedakan sebagai berikut :a. Gross Registered Tonnage (GRT) adalah

ukuran kapasitas kapal yang dinyatakan dalam 100 cubic feet yang terletak di bawah dek kapal yang merupakan ruang yang selalu tertutup.

b. Net Registered Tonnage (NRT) yang merupakan ukuran dari the real learning capacity dari kapal sebagai bagian dari GRT yang tersedia untuk muatan.

c. Displacement Tonnage (DT) adalah berat kapal yang sama dengan banyaknya air yang dipindahkan oleh kapal jika berada di laut. Jika kapal dalam keadaan kosong disebut light displacement dan bila kapal dalam keadaan penuh muatan disebut load displacement.

d. Deat Weight Tonnage (DWT) yaitu jumlah ton yang dapat diangkut kapal termasuk BBM, air, awak kapal dan peralatan lainnya sampai mencapai batas maksimum permitted draught. Sering juga ukuran ini disebut total dead weight capacity yang sama dengan selisih antara loaded displacement tonnage dan merupakan ukuran dalam pencateran kapal.

3. Struktur Organisasi Pelayaran Rakyat

Struktur organisasi pelayaran rakyat terkesan sangat sederhana, tidak ada pembagian tugas dan wewenang secara formal dan tertulis. Namun dalam praktiknya, masing-masing telah mengetahui tugas dan wewenangnya, baik yang menyangkut hak maupun kewajiban. Struktur organisasi usaha Pelayaran Rakyat khususnya yang menggunakan kapal layar motor dan perahu layar tipe pinisi adalah terdiri dari punggawa darat, punggawa laut, dan sawi. (Jinca, M. Y., 2001 dalam Eksistensi Transportasi Laut Pelayaran Rakyat). Tugas dan wewenang dalam pelayaran rakyat terdiri dari :

a. Punggawa1) Punggawa Darat sebagai pemilik modal

dan bertindak sebagai manajer dalam


5

menentukan kebijakan-kebijakan kerja dan berkewajiban untuk menyiapkan segala jenis atau bahan yang berkaitan dengan produksi jasa transportasi laut, baik dalam bentuk finansial ataupun material (barang) keperluan sehari-hari para ABK dan punggawa laut selama dalam pelayaran.

2) Punggawa Laut adalah pelaksana yang memimpin aktivitas pelayaran dan bertindak sebagai nakoda untuk menentukan kebijakan-kebijakan teknis ketika sedang berlayar. Punggawa laut bertanggungjawab penuh atas keselamatan sawinya selama dalam pelayaran. Demikian pula keselamatan armada dan peralatan yang digunakan, punggawa laut diisyaratkan mengerti pengetahuan navigasi, cuaca dan ilmu perbintangan dan penguasaan tentang gejala-gejala alam disekitarnya serta pengetahuan tradisional dalam dirinya dalam bentuk penglihatan, pendengaran, penciuman, firasat dan keyakinan.

b. SawiSawi merupakan komponen yang paling rendah kedudukannya dalam struktur kerja usaha pelayaran rakyat. Hubungan antara sawi dengan punggawa hanya diatur dengan kebiasaan-kebiasaan dan etika kerja yang telah diwariskan secara turun temurun. Tugas dari seorang sawi adalah membantu punggawa laut (nakoda) dalam pelayaran. Jumlah sawi dalam setiap kapal berkisar 8 sampai dengan 12 orang, disesuaikan dengan besaran armada pelayaran rakyat. Keahlian sawi diperoleh dari pengalaman berlayar, umumnya sawi memiliki pendidikan SLTA kebawah dan mayoritas belum pernah mendapat pendidikan khusus kepelautan/navigasi/ahli mesin diesel. Wujud tatakelakuan para pengelola usaha pelayaran rakyat adalah pranata-pranata yang berorentasi kepada fungsi dan hubungan kerja antara manajer, nakoda, dan sawi yang mempunyai keterkaitan satu dengan yang lainnya. Keharmonisan pola hubungan kerja tersebut dilatarbelakangi oleh faktor kekerabatan dan faktor saling membantu serta saling percaya dalam kegiatan operasional pelayaran rakyat terkait dengan berbagai pihak sebagai berikut :1) Pihak pengguna kapal atau pemilik

muatan;2) Pihak pemilik kapal atau punggawa

darat;

3) Pihak keagenan yang dipercayakan mengageni kapal;

4) Pihak punggawa laut meliputi sawi, nakoda dan ABK.

2.1 Konsep Biaya Angkutan Umum2.1.1 Pengertian Umum Tarif

Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk biaya pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur dan dihitung menurut kemampuan angkutan (Salim, 1994).

Dalam PP RI No. 6 Tahun 2009 Tentang jenis dan tarif atas jenis penerimaan Negara bukan pajak yang berlaku pada departemen perhubungan pada (pasal 1 dan pasal 2) disebutkan :Pasal 11) Jenis penerimaan negara bukan pajak yang

berlaku pada Departemen Perhubungan meliputi penerimaan dari :a) Jasa Transportasi Darat;b) Jasa Transportasi Laut;c) Jasa Transportasi Udara; dand) Jasa Pendidikan dan Pelatihan.

2) Jenis dan tarif atas jenis penerimaan Negara bukan pajak sebagaimana dimaksud pada ayat (1) adalah sebagaimana ditetapkan.

Pasal 2Jenis penerimaan Negara bukan pajak sebagaimana dimaksud dalam pasal 1 mempunyai tarif dalam bentuk satuan Rupiah, Dollar Amerika, Gold Franc, dan persentase.Menurut teori ekonomi biaya suatu barang (jasa) adalah nilai jasa yang dikorbankan untuk menghasilkan barang atau jasa tersebut “The Committee on Cost and Standart of The American Association” merumuskan biaya sebagai pengorbanan yang diukur dengan uang yang sudah menjadi atau mungkin terjadi untuk mendapatkan sesuatu (Jinca, 1985 dalam Syahril, 2003).Dasar suatu biaya transportasi antara lain adalah biaya tetap sebagai biaya yang tak terhindari dan biaya tidak tetap adalah biaya yang dapat dihindari atau ditekan, karena biaya ini bisa menjadi nol bila kendaraan tidak beroperasi (Morlock, 1985 dalam Erwin, 2005). Sistem pelayanan angkutan umum didasarkan pada pengertian kendaraan umum menurut Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 yaitu kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Dari pengertian ini keberadaan dan keberlangsungan sistem pelayanan angkutan umum ditentukan oleh 3 (tiga) unsur yaitu: operator sebagai


penyedia jasa, masyarakat sebagai pengguna jasa, dan pemerintah sebagai regulator atau pengambil kebijakan. Dengan demikian pengertian tarif angkutan umum menjadi berbeda-beda sesuai sudut pandang dan/atau kepentingan masing-masing pihak (Erwin, 2005) yaitu:

a. Dari pihak penyedia jasa angkutan, tarif adalah harga dari jasa yang diberikan.

b. Dari pihak pengguna jasa angkutan, tarif adalah harga yang harus dibayar untuk menggunakan jasa yang disediakan.

c. Dari pihak regulator (pemerintah) sebagai pengambil kebijakan dalam penentuan besaran tarif, tarif yang ditetapkan akan sangat mempengaruhi besarnya pendapatan dan pengeluaran daerah pada sektor transportasi.

Kebijakan tarif dilihat melalui tiga pendekatan yaitu dari penyedia jasa, pengguna jasa, dan pemerintah (Supriyadi, 1991 dalam Erwin, 2005).

2 .1.2 Klasifikasi Tarif

Dalam kebijakan menentukan dan menetapkan tarif, tujuan apapun yang ingin dicapai pada akhirnya akan mempertimbangkan dua hal yaitu:

a. Tingkatan TarifAdalah besaran tarif yang dikenakan dan mempunyai rentang dari tarif bebas atau gratis sama sekali sampai pada tingkatan tarif yang akan menghasilkan keuntungan pada pihak penyedia jasa.

b. Struktur TarifYang dimaksud dengan struktur tarif adalah bagaimana cara tarif tersebut dibayarkan. Menurut Giannopoulos (1989) dalam Erwin (2005), beberapa pilihan umum untuk penetapan tarif adalah tarif seragam dan tarif berdasarkan jarak.

2.1.3. Tarif Angkutan Laut

Tarif angkutan laut yang berlaku untuk pengiriman barang di Indonesia (Salim, Abbas. 2004 : 81), meliputi tarif yang terdiri dari :

a. Tarif Uang Tambang yang dibayarkan oleh pemilik barang kepada perusahaan pelayaran atas jasa yang diberikan untuk melakukan pengangkutan barang melalui laut. Tarif ini dikenal dengan nama tarif uang tambang nusantara.

b. Tarif OPP/OPT (Ongkos Pelabuhan Pemuatan/Ongkos Pelabuhan Tujuan) yang merupakan balas jasa untuk pekerjaan

membongkar muatan dari dek/palka (board stevedoring), pekerjaan mengeluarkan muatan dari jaringan (cargodoring), pekerjaan mengambil muatan dari gudang lini 1/tempat penumpukan (receiving/delivery) di pelabuhan pemuatan dan di pelabuhan tujuan.

c. Tarif pemakaian fasilitas pelabuhan, terdiri dari sewa gudang dan sewa tempat penumpukan dan fasilitas pelabuhan.

d. Tarif Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL), meliputi balas jasa atas pekerjaan inklaring dan uitklaring (biaya yang dipungut sebagai imbalan atas diterimanya jasa). Tarif EMKL ini dihitung berdasarkan berat/ton barang, dimana pengurusan dokumen dilakukan oleh perusahaan EMKL.

3.1 Struktur Biaya Operasional Kapal

Struktur biaya suatu perusahaan jasa angkutan tergantung pada kapasitas angkutan dan kecepatan alat angkutan yang digunakan, serta penyesuaian terhadap besarnya arus angkutan yang dilayani, termasuk manajemen perusahaan untuk mengatur jalannya penggunaan kapasitas kapal (Nasution, M. Nur. 2003 : 210 - 211).

Jumlah biaya jasa angkutan tergantung pada :a. Jarak dalam ukuran ton – kilometer;b. Tingkat penggunaan kapasitas angkutan

dalam ukuran waktu;c. Sifat khusus muatan;

Operasional kapal memiliki tiga fase yang khas, masing-masing dengan biaya yang khusus yaitu :a. Waktu kapal berada di pelabuhan untuk

melakukan bongkar atau muat;b. Waktu maneuver untuk bersandar pada

atau melepas dari dermaga di pelabuhan;c. Waktu berlayar antar pelabuhan;Ketiga fungsi tersebut akan menentukan besarnya harga jasa angkutan yang didasarkan atas biaya perjalanan kapal, biaya di pelabuhan, dan biaya khusus. Biaya khusus adalah biaya yang dikeluarkan karena barang yang diangkut memerlukan pelayanan khusus selama dalam pelayaran.

Bahwa masyarakat masih menempatkan faktor biaya lebih dominan sebagai bahan pertimbangan pemilihan moda, lalu disusul oleh waktu perjalanan. Selain itu masyarakat memilih faktor dengan urutan keamanan, tepat waktu, kenyamanan (Magribi, 1998 dalam Giyanto, 2004).

Komponen biaya operasi kapal diantaranya biaya modal (depresiasi), biaya


ABK, biaya reparasi, pemeliharaan dan supplay (RMS), biaya asuransi, biaya minyak lumas, biaya bahan bakar dan biaya pelabuhan (Jinca, M.Y, 2002).

Adapun komponen biaya atau pengeluaran dari sebuah kapal, (Syahrir, I., 2003 dalam Penentuan Kapasitas Kapal (GT) Armada Pelayaran Rakyat Trayek Parepare – Tanjung Redeb) adalah :

3.1.1 Biaya Tetap (Fixed cost)

Biaya tetap adalah biaya yang terjadi pada awal dioperasikannya suatu sistem angkutan umum. Dalam hal ini biaya tetap adalah capital cost yang tidak tergantung pada bagaimana sistem angkutan ini dioperasikan. Biaya tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan. Beberapa dari biaya tetap mempunyai hubungan yang tetap dengan keberadaan kendaraan dengan kata lain, bahwa pemilik hanya dapat menghilangkan biaya ini dengan menjual kendaraannya; ada bagian lain dari biaya ini yang dapat dihindari dengan tidak mengoperasikan kendaraan dalam suatu jangka waktu tertentu.Komponen biaya dari biaya tetap adalah sebagai berikut :a. Biaya penyusutan (Depresiasi)

Biaya penyusutan kapal atau yang dikenal sebagai depresiasi ini berhubungan dengan penurunan dalam nilai aktiva tahun lama, aktiva mana memberikan sumbangan bagi produksi yang meliputi beberapa unit atau siklus produksi.Besarnya nilai ini menerut John J. Cark (Syahril, 2003) dapat dihitung :B. Dep = 1/An x Biaya Investasi ……

(2.1)

1/An = i(1+i)n

(1+i)n−1❑ ……………………

(3.1)Dimana :

i = Tingkat suku bunga (10%)n = Umur KLM (20 tahun)

b. Biaya repair maintenance dan supply (RMS)Biaya repair dan maintenance adalah biaya yang dikeluarkan kepada pihak luar yang melaksanakan pekerjaan repair dan maintenance kapal. Biaya yang termasuk supply dan perlengkapan meliputi perlengkapan geladak, suku cadang, inventaris kerja yang digunakan dikapal selain bahan bakar, air tawar, minyak pelumas atau gemuk dan konsumsi ABK atau sawi.

Besarnya nilai RMS dapat dihitung dengan rumusan sebagai berikut :RMS = Docking + Suku Cadang………(3.2)Dimana :Docking = Biaya perawatan kapal per

tahun (Rp)Suku Cadang = Biaya pembelian suku

cadang per tahun (Rp)c. Biaya Manajemen (BM)

Biaya manajemen merupakan biaya-biaya yang dikeluarkan untuk kepentingan administrasi dan manajemen yang tidak langsung berhubungan dengan kapal, tetapi secara tidak langsung menunjang pengelolaan operasi kapal. Besarnya biaya adalah :BM = Administrasi Kapal + Biaya

Telkom……………………..….(3.3)Dimana :Admin Kapal = Biaya Administrasi per

tahun (Rp)Biaya Telkom = Biaya komunikasi dengan

pihak lain per tahun (Rp)

3.1.2 Biaya Tidak Tetap atau Biaya Variabel (Variable cost)

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Biaya ini tidak ada hubungannya dengan biaya untuk memiliki kendaraan atau biaya yang digunakan untuk mengurus ijin usaha angkutan. Biaya tidak tetap bisa juga disebut sebagai biaya variabel (variabel cost), karena biaya ini sangat bervariasi tergantung hasil yang diproduksi, seperti jarak tempuh atau jumlah penumpang atau barang yang diangkut. Di lain pihak, besar biaya tidak tetap sangat tergantung pada seberapa intens pemakaian atau pengoperasian sistem angkutan umum yang bersangkutan.

a. Biaya anak buah kapal (ABK)Biaya ini adalah merupakan komposisi terhadap kegiatan yang dilakukan oleh anak buah kapal. Besarnya upah tiap ABK tergantung dari jabatannya di kapal, adalah :BGABK = ∑(gaji ABK) x Trip……………(3.4)

b. Biaya perbekalan (B.Perb)Biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan perbekalan ABK (konsumsi) selama di kapal (baik berlayar maupun tidak). Besarnya biaya ini adalah :B. Perb = Jumlah ABK x Uang makan

/hr/org x 365 hari…………(3.5)c. Biaya pemakaian bahan bakar (BBM)

Besarnya penggunaan bahan bakar tergantung kepada besaranya daya mesin


penggerak (propulasi) kapal (HP) yaitu daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan tertentu pada kondisi pemindahan (displacement) perencanaan kapal. Komposisi pemakaian bahan bakar dikapal terdiri dari pemakian bahan bakar mesin penggerak kapal dan mesin bantu kapal untuk pemakaian tenaga seperti penerangan, pompa-pompa dan lain-lain. Besarnya biaya ini adalah ;BBMlaut = Jumlah BBM x Harga BBM x F………………………………………...(3.6)Dimana :

Fr : Frekuensi kapal/tahund. Biaya minyak pelumas (BMP)

Biaya yang dikeluarkan untuk membeli minyak pelumas yang digunakan oleh kapal, baik saat dipelabuhan maupun saat berlayar. Besarnya biaya pelumas yang dikeluarkan setiap tahun adalah ;BMP = Jumlah Minyak Pelumas x

Harga Minyak Pelumas x Fr…………………………….(3.7)

e. Biaya Air TawarMerupakan biaya yang dikeluarkan untuk membeli air tawar yang digunakan di kapal baik saat di pelabuhan maupun saat berlayar. Besarnya biaya air tawar yang dikeluarkan setiap tahun adalah :BAT = Jumlah Air Tawar x Harga Air

Tawar x Fr…………………(3.8)f. Biaya Labuh (BL)

Biaya yang dikeluarkan berkenaan dengan adanya kapal yang melakukan kegiatan angkutan laut dan kunjungan ke pelabuhan. Besarnya biaya ini adalah :BL = Tarif Labuh/GT/Kunjungan x

GT x Masa x 100%.............(3.9)Dimana :

Masa : tanggal 01 s/d 10 dihitung 1 masa, dan seterusnya

(setiap kelipatan 10 hari dianggap 1 masa)g. Biaya Tambat (BT)

Biaya yang dikeluarkan berkenaan dengan kapal yang dilakukan kegiatan penambatan di pelabuhan. Besarnya biaya ini tergantung pada GRT kapal dan tarif serta lamanya kapal di dermaga. Besarnya biaya ini pertahun :BT = Tarif Tambat / GT / etmal x

Jumlah Etmal x GT x 100%.................................(3.10)

Dimana : Etmal : jam 00.00 s/d 06.00

dihitung 0,25 etmal, dan seterusnya

(setiap kelipatan 6 jam dianggap 0,25 etmal)

4.1 Menentukan Besarnya Biaya Perusahaan Pelayaran

Pada umumnya biaya-biaya yang dikeluarkan oleh suatu perusahaan pelayaran (Nasution, M. Nur. 2003 : 214) dibedakan sebagai berikut :1. Operating Movement Cost

Biaya-biaya yang dikeluarkan selama kapal dalam pelayaran.

2. Detention/Idling CostBiaya yang dikeluarkan selama kapal di pelabuhan.

Untuk menghitung total cost per unit (ton – km) digunakan rumus sebagai berikut :

TC = T2 + ID

……………………………..…..…

(3.11)

Dimana :

TC = Total cost per unit (ton – km)

T2 = Operating movement cost

D = Jarak (km)

I = Detention cost (Rp)

Untuk menghitung T2 (operating movement) adalah :

T2 = mc xmtC x D

……………………………………..

(3.12)

Dimana :

mc = total cost selama dalam pelayaran (Rp)

mt = waktu / lamanya berlayar (hari)

C = jumlah muatan yang diangkut (ton)

D = jarak yang ditempuh (km)

Untuk menghitung idling cost / detention cost (I) adalah :

I = ic x¿C

¿ …………………….………

(3.13)

Dimana :

ic = total biaya selama dipelabuhan (Rp)

it = lama berlabuh (hari)


C = jumlah muatan yang diangkut (ton)

5.1 Menentukan Besarnya Tarif Angkut5.1.1 Analisa Tarif Berdasar Jarak

Tempuh

Faktor utama yang menentukan struktur biaya atau harga usaha pelayaran (shipping), dapat dijelaskan oleh model dibawah ini. Berlaku bagi harga jasa angkutan sebanyak 1 ton muatan antara dua pelabuhan (2-port system) yang jarak J mil sama diumpamakan bahwa kapal beroperasi antara dua pelabuhan (Abbas 1993 : 181).

J = Jarak antara kedua pelabuhan (mil)

F = Biaya tetap (fixed cost) per tahun

V = Kecepatan berlayar (knot-mil/jam)

C = Kapasitas angkut kapal (ton)

q = Persentase muat rata-rata (overage load factor)

B = Kecepatan bongkar / muat (ton/jam)

U = Waktu deviasi dan waktu manuver (jam per perjalanan)

T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per tahun)

r = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal per mil (Rp)

s = Biaya bongkar / muat per jam

t = Biaya pelabuhan tiap kali singgah (per call) (Rp)

Selain variable-variabel tersebut diatas, terdapat pula biaya variabel lain yang berhubungan dengan variable-variabel diatas, yang perlu diperhitungkan yaitu :N = Jumlah perjalanan (voyages) per tahunM = Jumlah muatan yang diangkut (ton per

tahun)K = Harga jasa angkutan per muatan

Dengan menggunakan symbol-simbol diatas, dapat dihitung biaya angkutan per ton kapal antar pelabuhan yang berjarak J mil sebagai berikut :

K = F + J.r.N + 2. BM

B+ t . N

M……......

(3.14)Jumlah perjalanan per tahun dapat dinyatakan dengan rumus :

N =

TJV

+C q100B

2+U ………………….…………

(3.15)Jumlah muatan (dalam ton) yang diangkut per tahun menjadi :

M = C.q.N atau

M =

C .q . TJV

+C q100B

2+µ……………….……………

(3.16)

HASIL DAN PEMBAHASAN

Tabel 2.1 Biaya Penyusutan Per Tahun

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya Penyusutan

Angkut Kapal Kapal Tahun(GT) (Tahun) (Rp.)

1 SEMANGAT BARU 34 14 12,920,558.722 PUTRA NELAYAN 34 45 2,936,490.623 BERKAT RAHMAT 34 6 17,618,943.72

Pada Tabel 2.1 dapat dilihat bahwa biaya penyusutan terbesar terjadi pada kapal Berkat Rahmat sebesar Rp. 17.618.943,72 per tahun, kondisi hal ini dipengaruhi oleh biaya investasi kapal yang tinggi sebesar Rp. 150.000.000,00. Sedangkan biaya penyusutan terkecil terjadi pada kapal Putra Nelayan sebesar Rp. 2.936.490,62 per tahun, kondisi hal ini juga dipengaruhi oleh biaya investasi kapal terkecil sebesar Rp. 25.000.000,00.Tabel 2.2 Biaya RMS Per Tahun

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya RMS

Angkut Kapal Kapal Tahun(GT) (Tahun) (Rp.)


Pada Tabel 2.2 dapat dilihat bahwa biaya repair maintenance dan supply (RMS) terbesar terjadi pada kapal Berkat Rahmat sebesar Rp. 12.000.000,00 per tahun, kondisi hal ini dipengaruhi oleh tingkatan perawatan kapal yang dilakukan dan biaya pembelian suka cadang untuk perawatan mesin kapal. Sedangkan biaya RMS terkecil terjadi pada


kapal Putra Nelayan sebesar Rp. 4.800.000,00 per tahun.Tabel 2.3 Biaya Manajemen Per Tahun

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya Manajemen

Angkut Kapal Kapal SBY - KP KP - SBY(GT) (Tahun) (Rp/Tahun) (Rp/Tahun)

1 SEMANGAT BARU 34 14 12,000,000.00 12,000,000.002 PUTRA NELAYAN 34 45 8,400,000.00 7,800,000.003 BERKAT RAHMAT 34 6 24,000,000.00 8,400,000.00

Pada Tabel 2.3 dapat dilihat bahwa biaya manajemen yang dibayarkan oleh kapal besaranya bervariasi tergantung dari biaya yang dibayarkan, seperti pembayaran surat ijin berlayar (SIB), regestrasi laporan pengoperasian kapal tramper, sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP) dan biaya komunikasi dengan pihak lain.Tabel 2.4 Biaya Anak Buah Kapal Per Tahun

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya Anak Buah Kapal


1 SEMANGAT BARU 34 14 36,000,000.00 0.002 PUTRA NELAYAN 34 45 24,000,000.00 0.003 BERKAT RAHMAT 34 6 24,000,000.00 0.00

Pada Tabel 2.4 dapat dilihat bahwa biaya anak buah kapal adalah besaran upah atau gaji yang dibayarkan setiap perjalanan pulang pergi (PP). Dari tabel yang ada besaran biaya ini bervariasi, tergantung dari jumlah anak buah kapal (ABK) atau pekerja yang ada dikapal tersebut.Tabel 2.5 Biaya Perbekalan Per Tahun

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya Perbekalan



Pada Tabel 2.5 dapat dilihat bahwa biaya perbekalan adalah besaran biaya konsumsi selama kapal melakukan kegiatan berlayar, maupun tidak berlayar. Dari tabel yang ada besaran biaya ini bervariasi, tergantung dari jumlah anak buah kapal (ABK) atau pekerja yang ada dikapal tersebut dan besaran uang makan yang disediakan pemilik kapal.

Tabel 2.6 Biaya Bahan Bakar Per Tahun

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya Bahan Bakar (BBM)



Pada Tabel 2.6 dapat dilihat bahwa biaya bahan bakar adalah besaran biaya yang dikeluarkan untuk keperluan bahan bakar mesin penggerak kapal dan mesin bantu lainnya. Biaya bahan bakar untuk tujuan SBY – KP lebih besar dibandingkan tujuan KP – SBY. Hal ini di pengaruhi oleh kapal dengan tujuan SBY – KP, kondisi kapal terisi oleh angkutan barang yang dibawa. Sedangkan kapal dengan tujuan KP – SBY, kondisi kapal tidak terisi oleh muatan atau kapal tidak terisi penuh muatan.Tabel 2.7 Biaya Minyak Pelumas Per Tahun

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya Minyak Pelumas


1 SEMANGAT BARU 34 14 10,560,000.00 0.002 PUTRA NELAYAN 34 45 10,560,000.00 0.003 BERKAT RAHMAT 34 6 2,520,000.00 0.00

Pada Tabel 2.7 dapat dilihat bahwa biaya minyak pelumas adalah besaran biaya yang dikeluarkan untuk keperluan pelumasan mesin penggerak kapal dan mesin bantu lainnya. Dari tabel yang ada biaya yang diperlukan bervariasi, tergantung tingkat kapasitas minyak pelumas yang diperlukan.Tabel 2.8 Biaya Operasional

No. Nama KapalKapasitas Umur Biaya Operasional



Pada Tabel 2.8 dapat dilihat bahwa biaya operasional adalah besaran biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian kapal, baik itu biaya tetap maupun biaya tidak tetap. Dari kondisi tabel yang ada biaya operasional tujuan SBY – KP berbeda dengan tujuan KP – SBY.


Tabel 2.9 Perbedaan Pendapatan Bersih

No. Nama KapalKapasitas Umur Pendapatan

Angkut Kapal Kapal Bersih(GT) (Tahun) (Rp/Tahun)


Pada Tabel 2.9 dapat dilihat bahwa pendapatan bersih terbesar terjadi pada kapal Putra Nelayan sebesar Rp. 430.263.509,38.Tabel 2.10 Total Cost (SBY - KP)

No. Nama KapalKapasitas Umur

Angkut Kapal Kapal(GT) (Tahun)

1 SEMANGAT BARU 34 142 PUTRA NELAYAN 34 453 BERKAT RAHMAT 34 6

Sumber : Hasil Pengolahan Data Primer 2010 Kab. Seruyan

Pada Tabel 2.10 dapat dilihat bahwa Total Cost terbesar terjadi pada kapal Semangat Baru sebesar Rp. 2.177,90 (Ton/Mil)Tabel 2.11 Perbedaan Total Cost (KP-SBY)

No. Nama KapalKapasitas Umur Total Cost

Angkut Kapal Kapal (TC)(GT) (Tahun) (Ton/Mil)

1 SEMANGAT BARU 34 14 989.162 PUTRA NELAYAN 34 45 1,636.653 BERKAT RAHMAT 34 6 984.31

Sumber : Hasil Pengolahan Data Primer 2010 Kab. Seruyan

Pada Tabel 2.11 dapat dilihat bahwa Total Cost terbesar terjadi pada kapal Putra Nelayan sebesar Rp. 1.636,65 (Ton/Mil)Tabel 2.12 Analisis Tarif berdasarkan Jarak

No. Nama KapalKapasitas Umur Analisis Rata-rata

Angkut Kapal Kapal Tarif Tarif(GT) (Tahun) (Ton/Mil) (Ton/Mil)

1 SEMANGAT BARU 34 14 15,381.442 PUTRA NELAYAN 34 45 8,967.95 11,583.413 BERKAT RAHMAT 34 6 10,400.83

Pada Tabel 2.12 dapat dilihat bahwa Tarif Angkutan Barang Kapal Layar Motor 34 GT, setelah dirata-ratakan dari ketiga KLM yang adalah sebesar Rp. 11.583,41 (Ton/Mil)

KESIMPULANDari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa :1. Dari hubungan yang terjadi antara kapasitas

angkut kapal dengan biaya operasional berdasarkan realisasi lapangan. Dengan analisis tarif berdasarkan jarak antar pelabuhan (ton – mil). Didapat tarif angkutan barang tertinggi terjadi pada KLM Semangat Baru sebesar Rp. 15.381,44,- (Ton/Mil), Sedangkan tarif terendah terjadi pada KLM Putra Nelayan sebesar Rp. 8.967,95,- (Ton/Mil).

2. Ditinjau dari ketiga KLM Semangat Baru, KLM Putra Nelayan, dan KLM Berkat Rahmat. Tarif KLM dari hasil analisis yang diperoleh dapat dirata-ratakan untuk mendapatkan Tarif seragam KLM (Kapal Layar Motor). Berdasarkan kondisi tersebut Tarif Kapal Layar Motor 34 GT sebesar Rp. 11.583,41 (Ton/Mil)

SARAN1. Perlu pengkajian yang lebih dalam untuk

penelitian selanjutnya, karena ada variable yang tidak berpengaruh secara tetap. Seperti variabel biaya BBM dan biaya gaji ABK.

2. Kondisi gambaran besaran tarif yang ada, bisa dijadikan pembanding sebagai acuan penetapan tarif angkutan pada kapal layar motor yang ada di Kuala Pembuang nantinya

DAFTAR PUSTAKA1. Ditjen Perhubungan Laut Dep.Hub. (2003),

Himpunan Data Peraturan di Lingkungan Dirjen Perhubungan Laut, Penerbit Bagian Hukum dan Humas Dirjen Perhubungan Laut, Jakarta.

2. Ditjen Perhubungan Laut Dep.Hub. ADPEL Kab. Seruyan. (2006), Selayang Pandang Pelabuhan Laut Kuala Pembuang.

3. Ditjen Perhubungan Laut Dep.Hub. ADPEL Kab. Seruyan. (2010), Laporan Tahunan.

4. Erwin. (2005), Analisis Angkutan Umum Kota Buntok (Studi Kasus Trayek Terminal Uria Mapas/Buntok Kota), Universitas Lambung Mangkurat, Banjarmasin.

5. Giyanto, Endro. dkk. (2004), Analisa Tarif Jalan Tol Semarang (Studi Kasus Ruas Tol Seksi B) Jurnal, FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, Bandung.

6. Goli, Antong. ST. dkk. (2005), Struktur Biaya Operasi Kapal (Studi Kasus KLM Pinisi 360 GRT) Jurnal, FSTPT, Universitas Sriwijaya, Palembang.

7. Goli, Antong. ST. dkk. (2005), Analisa Tarif Angkutan Laut (Studi Kasus KLM


Pinisi 360 GRT) Jurnal, FSTPT, Universitas Sriwijaya, Palembang.

8. Jinca, M. Y. Dr. Ing., MSTr. (2001), Eksistensi Transportasi Laut Pelayaran Rakyat, Jurnal, FSTPT, Universitas Udayana, Bali.

9. Nasution, M. Nur. (2003), Manajemen Transportasi, Penerbit Ghalia Indonesia, Jakarta.

10. Nawari. (2010), Analisis Regresi, Penerbit PT. Elex Media Komputindo, Jakarta.

11. Perda Kab. Seruyan. No. 3 Tahun 2005 tentang Retribusi Perizinan Dokumen Kapal dan Fasilitas diBidang Angkutan Sungai dan Danau

12. Perda Kab. Seruyan. No. 4 Tahun 2005 tentang Retribusi Jasa Dermaga Bongkar Muat Tambat Labuh dan Terminal Penumpang di Kabupaten Seruyan

13. Ramli, M. I., ST., MT. (2004), Studi Kelayakan Finansial Pengoperasian Kapal Fery Trayek Parepare-Balikpapan, Jurnal, FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, Bandung

14. Salim, Abbas. (1993), Manajemen Transportasi, Penerbit PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta.

15. Syahril, Ilham. dkk. (2003), Penentuan Kapasitas Kapal (Gt) Armada Pelayaran Rakyat Trayek Parepare – Tanjung

Redeb, Jurnal, FSTPT, Universitas Hasanudin, Makasar.

16. Santosa, Purbayu Budi. Dr., MS. dkk. (2005), Analisis Statistik, Penerbit ANDI, Yogyakarta.

17. Santosa, Singgih. (2010), Statistik Nonparametrik, Penerbit PT. Elex Media Komputindo, Jakarta.

18. Universitas Lambung Mangkurat Program Pascasarjana, (2009), Pedoman Penulisan Karya Ilmiah

19. P.P No. 7 Tahun 1988 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut.

20. Perda Prov. Kalimantan Tengah. No. 9 Tahun 2005 tentang Pajak Kendaraan di Atas Air.

21. P.P No. 6 Tahun 2009 tentang Jenis dan Tarif Atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku Pada Departemen Perhubungan.

22. Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 02 Tahun 2010 tentang Perubahan Atas Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 17 Tahun 2000 Tentang Pedoman Penanganan Bahan/Barang Bebahaya Dalam Kegiatan Pelayaran Di Indonesia.

23. Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 01 Tahun 2010 tentang Tata Cara Penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance).


Web viewPenelitian ini membahas tarif angkutan barang pada kapal layar motor di Pelabuhan Laut Kuala...

Documents

Transcript of Web viewPenelitian ini membahas tarif angkutan barang pada kapal layar motor di Pelabuhan Laut Kuala...