SURVEI KERUSAKAN JALAN

7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN

http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 1/56

TUGAS KERUSAKAN JALAN

REKAYASA JALAN RAYA LANJUT

Oleh

JOHN HENDRIK FRANS

EKO MARGONO

PROGRAM STUDI

REKAYASA TRANSPORTASI

PROGRAM PASCASARJANA FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG

2013



i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah

memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada kami sehingga kami berhasil

menyelesaikan tugas Analisa Tingkat Kerusakan Jalan ini yang alhamdulillah

tepat pada waktunya.

Diharapkan tugas ini dapat memberikan informasi kepada kita semua tentang

Analisa tingkat kerusakan jalan. Kami menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari

sempurna, oleh karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat

membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan tugas ini.

Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa meridhoi segala usaha kita. Amin.



ii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ................................................................................................. i

Daftar Isi........................................................................................................... ii

BAB I PENDAHULUAN ......................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1

1.2. Tujuan Penelitian ................................................................. 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 3

2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan .............................................. 3

2.1.1. Jenis-jenis kerusakan ............................................... 3

2.1.2. Penilaian kondisi perkerasan ................................... 23

BAB III METODOLOGI PENELITIAN .................................................... 28

3.1 Diagram Alir Penelitian ....................................................... 28

3.2 Lokasi Penelitian ................................................................. 29

3.3 Survey .................................................................................. 29

BAB IV PEMBAHASAN ........................................................................... 30

4.1 Nilai PCI .............................................................................. 30

4.2 Jenis Kerusakan ................................................................... 51

4.3 Penanganan Kerusakan ........................................................ 52

BAB V PENUTUP ..................................................................................... 53

5.1 Kesimpulan .......................................................................... 53

5.2 Saran .................................................................................... 53



1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Tingkat kerataan jalan merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan ( functional

performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada

kenyamanan pengemudi (riding quality). Kualitas jalan yang ada maupun yang

akan dibangun harus sesuai dengan standar dan ketentuan yang berlaku. Syarat

utama jalan yang baik adalah kuat, rata, kedap air, tahan lama dan ekonomis

sepanjang umur yang direncanakan.Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut perlu

dilakukan monitoring dan evaluation secara periodik atau berkala sehingga dapat

ditentukan metode perbaikan konstruksi yang tepat.

Program peningkatan pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalansetiap

tahun memerlukan data kondisi jalan, untukmengidentifikasi kondisi kerusakan

jalan.Penilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untukmenentukan

jenis program revaluasi yang perlu dilakukan. Metode yang dapatdigunakan dalam

melakukan penilaian kondisi jalan adalah metode PCI ( Pavement Condition Index).

Nilai kondisijalan ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program

revaluasi yangharus dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan

berkala; ataupemeliharaan rutin.Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat

dilakukan denganmelakukan penilaian terhadap kondisi permukaan jalan

didasarkan pada jeniskerusakan yang ditetapkan secara visual.

Metode PCI ( Pavement Condition Index), Shahin(1994), 19 (sembilan belas)jenis

kerusakan untuk jalan dengan perkerasan lentur yaitu Alligator cracking,Bleeding,

Block cracking, Bump and sags, Corrugation, Depression, Edgecracking, Joint

reflection cracking from PCC(longitudinal & transverse cracking),Lane/shoulder

drop-off, Longitudinal and transverse cracking (non PCC slabjoint revlective),

Patching, Polished Aggregate, Potholes, Railroad crossing,Rutting, Shoving,

Slippage cracking, Swell and Raveling .



2

1.2. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Mengetahui jenis kerusakan yang terjadipada permukaan perkerasan ruas

jalan Watugong – Kota Malang

2. Untuk mengetahui besarnya indeks Permukaaan Jalan Metode PCI



3

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penilaian Kondisi Perkerasan

Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling

penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan.Untuk

melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan tersebut, terlebih dahulu perlu

ditentukan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi.

2.1.1 Jenis – Jenis Kerusakan.

Menurut Shahin (1994), ada beberapa tipe jenis kerusakan :

2.1.1.1 Al ligator Cracking (Retak Kulit Buaya)

Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak

( polygon) kecil – kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar

atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu

lintas berulang – ulang.

Kemungkinan penyebab :

Bahan perkerasan/kualitas material yang kurang baik sehingga menyebabkan

perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh (britle)

Pelapukan aspal

Penggunaan aspal kurang

Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan

Lapisan bawah kurang stabil.

Tabel 2.1 Tingkat kerusakan retak kulit buaya (aligator cracking )Tingkat

KerusakanIdentifikasi Kerusakan

Pilihan untuk

perbaikan

L

Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu

dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan

satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal

Belum perlu

diperbaiki, penutup

permukaan, lapisan

tambahan (overlay)

M

Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke

dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti

dengan gompal ringan

Penambalan parsial,

atau diseluruh

kedalaman, lapisan

tambahan, rekonstruksi

H Jaringan dan pola retak berlanjut, sehingga pecahan – pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan dapat

Penambalan parsial,atau diseluruh



4

terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan

mengalami rocking akibat lalu lintas

kedalaman, lapisan

tambahan, rekonstruksi

Sumber. Shahin, 1994

Cara Pengukuran :

Retak kulit buaya diukur dalam meter persegi (m2). Kesulitan utama dalam

mengukur jenis kerusakan ini adalah jika terdapat dua atau tiga tingkat keparahan

ada dalam lokasi. Jika bagian ini dapat mudah dibedakan dari satu sama lain,

mereka harus diukur dan dicatat secara terpisah. Namun, jika tingkat keparahan

berbeda tidak dapat mudah dibagi, seluruh kawasan harus dinilai pada saat ini

tingkat keparahan tertinggi. Jika retak buaya dan alur terjadi di daerah yang sama,

masing-masing dicatat secara terpisah di masing-masing tingkatannya.

Gambar 2.1Low Severity Gambar 2.3 Medium Severity

Gambar 2.4 H igh Sever ity

2.1.1.2 Bleeding (Kegemukan)

Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu tempat

tertentu di permukaan jalan. Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan

terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat halus) pada permukaan perkerasan

dan jika pada kondisi temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik

matahari) atau pada lalu lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas ‘bunga ban’

kendaraan yang melewatinya. Hal ini juga akan membahayakan keselamatan lalu

lintas karena jalan akan menjadi licin.



5

Kemungkinanpenyebab utama :

Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan.

Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.

Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan

aspal.

Tabel 2.2 Tingkat kerusakan penngemukan (bleeding )

Tingkat


Pilihan untuk

perbaikan

L

Kegemukan terjadi hanya pada derajat

rendah, dan nampak hanya beberapa hari

dalam setahu. Aspal tidak melakat padasepatu atau roda kendaraan.

Belum perlu

diperbaiki

M

Kegemukan telah mengakibatkan aspal

melekat pada sepatu atau roda kendaraan,

paling tidak beberapa minggu dalam

setahun.

Tambahkan

pasir/aggregat dan

padatkan

H

Kegemukan telah begitu nyata dan banyak

aspal ,melekat pada sepatu atau roda

kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa

minggu dalam setahun.

Tambahkan

pasir/aggregat dan

padatkan


Cara Pengukuran :

Cacat permukaan ini diukur dalam meter persegi (m2).

Gambar 2.5 Bleeding



6

2.1.1.3 Block Cracking (Retak Blok)

Sesuai dengan namanya, retak ini berbentuk blok pada perkerasan jalan.

Retak ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay), yangmenggambarkan pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok umumnya

lebih dari 200 mm x 200 mm.


Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan dibawahnya.

Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar sebelum

pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan.

Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan struktur

perkerasan.

Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.

Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan.

Tabel 2.3 Tingkat kerusakan retak blok (block cracking )

Tingkat


Pilihan untuk

perbaikan

LBlok didefinisikan oleh retak dengan

tingkat kerusakan rendah.

Penutupan retak ( seal

cracks) bila retak

melebihi 3 mmm

(1/8”); penutupan

permukaan

MBlok didefinisikan oleh retak dengan

tingkat kerusakan sedang.


cracks)

mengembalikan

permukaan;

dikasarkan dengan

pemanas dan lapistambahan

HBlok didefinisikan oleh retak dengan

tingkat kerusakan tinggi.


cracks)

mengembalikan

permukaan;

dikasarkan dengan

pemanas dan lapis

tambahan




7

Cara Pengukuran :

Blok cracking diukur dalam meter persegi (m2).Setiap bidang bagian

perkerasan memiliki tingkat keparahan yang jelas berbeda harus diukur dan

dicatat secara terpisah.

Gambar 2.6 Low Severi ty Gambar 2.7 Medium Severity

Gambar 2.8 H igh Sever ity

2.1.1.4 Corrugation (Keriting)

Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain, yaitu: Ripples. Bentuk

kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur

yangg terjadi yang arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan

Plastic Movement . Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya

kendaraan, akibat pengereman kendaraan.


Stabilitas lapis permukaan yang rendah.

Penggunaan material/agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya agregat

yang berbentuk bulat licin.



8

Terlalu banyak menggunakan agregat halus.

Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.

Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang

menggunakan aspal cair).

Tabel 2.4 Tingkat kerusakan Keriting (corrugation )

Tingkat


Pilihan untuk

perbaikan

LKeriting mengakibatkan sedikit

gangguan kenyamanan kendaraan

Belum perlu

diperbaiki

MKeriting mengakibatkan agak banyak

mengganggu kenyamanan kendaraanRekonstruksi

H Keriting mengakibatkan banyak mengganggu kenyamanan kendaraan

Rekonstruksi


Cara Pengukuran :

Keriting (corrugation)diukur dalam meter persegi (m2).Perbedaan

ketinggian rata-rata antara pegunungan dan lembah lipatan menunjukkantingkat

keparahan. Untuk menentukan perbedaanketinggian rata-rata, alat ukur (3m)

harus ditempatkan tegak lurusterhadap lipatannya sehingga kedalaman lembah-

lembah bisadiukur dalaminci (mm). Kedalaman rata-rata dihitung dari pengukuran

tersebut.

Gambar 2.9 Corrugation

2.1.1.5 Depression (Amblas)

Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas/turunnya permukaan

lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau

tanpa retak.Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2 cm dan akanmenampung/meresapkan air.



9


Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian

bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu

memikulnya.

Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar.

Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.

Tabel 2.5 Tingkat kerusakan Amblas (depression )

Tingkat

KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan

LKedalaman maksimum amblas ½ - 1

inc (13 – 25 mm)Belum perlu diperbaiki

M

Kedalaman maksimum amblas 1 - 2

inc

(12 – 51 mm)

Penambalan dangkal,

parsial atau seluruh

kedalaman

HKedalaman maksimum amblas >2 inc

(51 mm)

Penambalan dangkal,

parsial atau seluruh

kedalaman


Cara Pengukuran :

Depresi diukur dalam meter persegi (m2) dari permukaandaerah.

Kedalaman maksimum depresi menentukan tingkat keparahan.kedalaman ini

dapatdiukur dengan menempatkan alat ukur (3 m) sejajardi daerah depresi dan

pengukuran.

Gambar 2.10 Depreesion



10

2.1.1.6 Edge Cracking (Cacat Tepi Perkerasan)

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan

bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspaldengan tanah sekitarnya.Penyebaran kerusakan ini dapat terjadi setempat atau

sepanjang tepi perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari

perkerasan ke bahu atau sebaliknya. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas

‘gompal’ (edge break ) atau ‘penurunan tepi’ (edge drop)


Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).

Drainase kurang baik.

Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.

Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.

Tabel 2.5 Tingkat kerusakan retak pinggir (edge cracki ng )

Tingkat


LRetak sedikit sampai sedang dengan

tanpa pecahan atau butiran lepas

Belum perlu diperbaiki,

penutupan retak untuk

retakan >1/8 in (3 mm)

MRetak sedang dengan beberapa

pecahan dan butiran lepas

Penutup retak,

penambahan parsial

HBanyak pecahan atau butiran lepas

disepanjang tepi perkerasanPenambahan parsial


Gambar 2.11 Edge Cracking



11

2.1.1.7 Joint Reflection Cracking

Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang

telah dihamparkan diatas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi padalapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan

beton lama yang berada dibawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang,

melintang, diagonal atau membentuk blok.


Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang

timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan temperatur atau

kadar air. Gerakan tanah pondasi.

Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.

Tabel 2.6 Tingkat kerusakan Joint reflection cracking

Tingkat


L

Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10 mm)

2. Retak terisi, sembarang lebar (pengisikondisi bagus

Pengisian untuk yang

melebihi 1/8 in (3mm)

M


1. Retak tak terisi, lebar <3/8 - 3 in (10 -

76 mm)

2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3 in

(76 mm) dikelilingi retak acak ringan

3. Retak terisi, sembarang lebar yang

dikelilingi retak acak ringan.

Penutupan retak;

penambalan kedalaman

parsial

H


1. Sembarang retak terisi atau tak terisidikelilingi dengan retak acak,

kerusakan sedang atau tinggi

2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm)

3. Retak sembarang lebar dengan

beberapa inci disekitar retakan, pecah

(retak berat menjadi pecahan)

Penambalan kedalaman

parsial; rekonstruksi

sambunga




12

Cara Pengukuran :

Diukur dalam meter panjang (m’), panjang dan tingkat keparahan retak

masing-masing harus diidentifikasi dan dicatat. Jika tidak retak memiliki tingkat

keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang, setiap bagian harus dicatat

secara terpisah. Sebagai contoh, retak yang adalah 50 kaki (15 meter) panjang

akan ada 10 kaki (3 meter) tinggi keparahan, 20 kaki (6 meter) keparahan sedang,

dan 20 kaki (6 meter) dari keparahan ringan; ini semua akan dicatat secara

terpisah.

Gambar 2.12 Low Sever ity Gambar 2.13 Medium Severity

Gambar 2.14 H igh Severi ty

2.1.1.8 Lane / Shoulder drop off (penurunan pada bahu jalan)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara

permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya, dimana

permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan.



13

Kemungkinan Penyebab:

- Lebar perkerasan yang kurang.

- Meterial bahu yang mengalami erosi/penggerusan.- Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak dilaksanakan

pembentukan bahu.

Tabel 2.7 Tingkat kerusakan Amblas (depression )

Tingkat


LBeda elevasiantar pinggir perkerasan

dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)

Perataan kembali dan

bahu diurug agar

elevasi sama dengan

tinggi jalan

M Beda elevasi >2 – 4 in. (51 – 102 mm)

H Beda elevasi > 4 in. (102 mm)


2.1.1.9 Longitudinal & Transfersal Cracks (retak memanjang dan

melintang)

Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya,

yaitu retak memanjang dan retak melintang pada perkerasan.Retak ini terjadi

berjajar yang terdiri dari beberapa celah.

Kemungkinan penyebab:

- Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya.

- Lemahnya sambungan perkerasan.

- Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan.

- Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume

akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.

- Sokongan atau material bahu samping kurang baik.

Tabel 2.8 Tingkat kerusakan retak memanjang dan melintang

Tingkat


L


1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10

mm)

Belum perlu diperbaiki;

pengisi retakan ( seal

cracks) > 1/8 in



14

2. Retak terisi, sembarang lebar

(pengisi kondisi bagus

M


1. Retak tak terisi, lebar <3/8 - 3 in

(10 - 76 mm)

2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3

in (76 mm) dikelilingi retak acak

ringan

3. Retak terisi, sembarang lebar yang

dikelilingi retak acak ringan.

Penutupan retakan

H


1. Sembarang retak terisi atau tak

terisi dikelilingi dengan retak acak,

kerusakan sedang atau tinggi

2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76

mm)

3. Retak sembarang lebar dengan

beberapa inci disekitar retakan,

pecah (retak berat menjadi

pecahan)

Penutupan retakan,

penambalan kedalam

parsial


Cara Pengukuran :

Memanjang dan retak melintang diukur di dalam meter panjang (m’).Panjang dan

tingkat keparahan masing-masing retak harus diidentifikasi dan dicatat. Jika retak

tidak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang, setiap

bagian retak memiliki tingkat keparahan berbeda harus dicatat secara terpisah.

Gambar 2.15. Low Sever ity Gambar 2.16. Medium Severi ty



15

Gambar 2.17 High Sever ity

2.1.1.10 Patching and Util ity Cut Patching (tambalan dan tambalan pada

galian utilitas)

Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena pada

tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan mengganggu kenyamanan

berkendaraan. Berdasarkan sifatnya, tambalan dikelompokan menjadi dua, yaitu

tambalan sementara; berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan

lubang, dan tambalan permanen, berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang

dilaksanakan.

Kemungkinanpenyebab :

- Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan.

- Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan.

- Penggalian pemasangan saluran/pipa.

- Akibat lanjutan : Permukaan akan menjadi kasar dan mengurangi kenyamanan

berkendaraan

Tabel 2.9 Tingkat kerusakan Tambalan dan tambala galian utilitas

Tingkat


L

Tambalan dalam kondisi baik dan

memuaskan. Kenyamanan kendaraan

dinilai terganggu sedikit atau lebih

baik.

Belum perlu diperbaiki

M Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan Belum perlu diperbaiki,



16

kendaraan agak terganggu tambalan dibongkar

HTambalan sangat rusak. Kenyamanan

kendaraan sangat tergangguTambalan dibongkar


Cara Pengukuran :

Patching diukur dalam satuan meter persegi (m2) dari

permukaan.Namun, jika petak satu memiliki wilayah yang berbeda-beda tingkat

keparahan, bidang-bidang ini harus diukur dan dicatat secara terpisah. Sebagai

contoh, patch (2,3 meter persegi) 25 kaki persegi mungkin memiliki 10 persegi

kaki (1,0 meter persegi) keparahan menengah dan 15 kaki persegi (1.4-square-

meter) dari tingkat keparahan. Daerah ini akan dicatat secara terpisah.

Gambar 2.18 Patching and Util ity Cut Patching

2.1.1.11 Poli shed Aggregate (aggregat licin)

Yaitu kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada

permukaan tersebut butiran- butiran agregat terlihat ‘telanjang’ dan permukaan

agregat nya menjadi halus/licin atau kadang-kadang terlihat ‘mengkilap’.

Kerusakan ini sering terjadi pada lokasi yang sering dilewati oleh kendaraan-

kendaraan berat ataupun juga pada daerah yang terjadi gesekan yang tinggi antara

lapisan permukaan perkerasan dan ban kendaraan (contohnya pada tikungan dan

lain sebagainya).

Kemungkinan penyebab utama :

- Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan

- Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin (bukan hasil

dari mesin pemecah batu).



17

Tabel 2.10 Tingkat kerusakan aggregat licin (poli shed aggregat )

Tingkat


Tidak ada defenisi derajat kerusakan.

Tetapi, derajat kelicinan harus nampak

signifikan, sebelum dilibatkan dalam

survey kondisi dan dinilai sebagai

kerusakan

Belum perlu diperbaiki;

perawatan permukaan;

lapisan tambahan


Cara Pengukuran :

Diukurdalam satuan meter persegi (m2) luas permukaan.

Gambar 2.19 Poli shed Aggregate

2.1.1.12 Potholes (lobang)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan

meresapkan air pada badan jalan.Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan,

atau di daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh

air).


Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan agregatnya mudah terlepas

atau lapis permukaannya yang tipis

Pelapukan aspal

Penggunaan agregat kotor/tidak baik

Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan.

Sistem drainase jelek.

Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan butir.



18

Tabel 2.11 Tingkat Kerusakanlobang (Photoles)

Kedalaman maks lubang

(inc)

Diameter lubang rerata ( inc)

4 – 8 8 – 18 18 - 30

½ - 1 Low Low Medium 1 - 2 Low Medium High

2 Medium Medium High

L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau diseluruh kedalaman

M : Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman

H : penambalan diseluruh kedalaman


Gambar 2.20 Photoles

2.1.1.13 Rail road Crossing (perlintasan jalan rel)

Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau benjolan

disekitar/antara lintasan rel.Kemungkinanpenyebab :

- Amblasnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara permukaan

perkerasan dengan permukaan rel.

- Pelaksanaan pekerjaan perkerasan atau pemasangan jalan rel yang buruk.

Tabel 2.12 Tingkat kerusakan pada perlintasan kereta

Tingkat

Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan

LPersilangan jalan rel menyebabkan sedikit

gangguan kenyamanan kendaraanBelum perlu diperbaiki

MPersilangan jalan rel menyebabkan cukupgangguan kenyamanan kendaraan

Penambalan dangkal atau

kedalaman parsial;

persilangan

direkonstruksi

HPersilangan jalan rel menyebabkangangguan besar pada kenyamanankendaraan

Penambalan dangkal atau

kedalaman parsial;

persilangan

direkonstruksi




19

2.1.1.14 Rutting (alur)

Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah

longitudinal ruts, atau channels/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan

roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.


Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban

lalu lintas.

Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.

Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga terjadi

deformasi plastis.

Tabel 2.13 Tingkat kerusakan Alur (rutting )

Tingkat


LKedalaman alur rata – rata ¼ - ½ in.

(6 – 13 mm)


lapisan tambahan

MKedalaman alur rata – rata ½ - 1 in.

(13 – 25,5 mm)

Penambalan dangkal,

parsial atau diseluruh

kedalaman, lapisan

tambahan

HKedalaman alur rata – rata > 1 in.

(25,4 mm)

Penambalan dangkal,

parsial atau diseluruh

kedalaman, dan lapisan

tambahan


Cara Pengukuran :

Rutting diukur dalam satuan meter persegi (m2), dan tingkatan

kerusakannya ditentukan oleh kedalaman alur tersebut. Untuk menentukan

kedalaman, alat ukur harus diletakkan di alur dan kedalaman maksimum yangdiukur.

Gambar 2.21 Rutting



20

2.1.1.15 Shoving (sungkur)

Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal. Kerusakan

biasanya terjadi pada lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian

yang curam atau tikungan tajam. Kerusakan umumnya timbul di salah satu sisi

jejak roda. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh retak.


Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.

Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai.

Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.

Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.

Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap

Tabel 2.14 Tingkat kerusakan sungkur (shoving )

TingkatKerusakan

Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan

LMenyebabkan sedikit gangguankenyamanan kendaraan

Belum perlu diperbaiki,lapisan tambahan

MMenyebabkan cukup gangguankenyamanan kendaraan

Penambalan parsial ataudiseluruh kedalaman,

HMenyebabkan gangguan besar padakenyamanan kendaraan

Penambalan parsial ataudiseluruh kedalaman,


Cara Pengukuran :

sungkur diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi sungkuran.

Gambar 2.22 Shoving

2.1.1.16 Slippage Cracking (retak bulan sabit)

Istilah lain yang biasanya digunakan untuk menyebutkan jenis retak ini

adalah retak parabola atau shear cracks. Bentuk retak ini menyerupai lengkung

bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil yang disertai beberapa retak.Retak



21

ini kadang-kadang terjadi bersamaan dengan terjadinya kerusakan sungkur

( shoving ).


Lapisan perekat kurang merata

Penggunaan lapis perekat (tack coat) kurang.

Penggunaan agregat halus terlalu banyak

Lapis permukaan kurang padat/kurang tebal

Penghamparan pada suhu aspal rendah atau tertarik roda penggerak oleh

mesin penghampar aspal/mesin lainnya.

Tabel 2.15 Tingkat kerusakan retak bulan sabit (slippage crack )

Tingkat


L Retak rata – rata lebar < 3/8 in. (10 mm)Belum perlu diperbaiki,

penambahan parsial

M

Satu dari kondisi berikut yang terjadi.

1. Retak rata – rata 3/8 – 1,5 in.

(10 – 38 mm).

2. Area disekitar retakan pecah,

kedalaman pecahan – pecahan terikat.

Penambahan parsial

H

Satu dari kondisi berikut yang terjadi.

1. Retak rata – rata > ½ in (38 mm)2. Area disekitar retakan pecah,

kedalaman pecahan – pecahan mudah

terbongkar

Penambahan parsial


Cara Pengukuran :

diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi retak bulan sabit.

Gambar 2.23 Slippage Cracking



22

2.1.1.17 Swell (mengembang)

Gerakan keatas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (atau

pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Perkerasan

yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan retak

permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikan dengan gerakan

perkerasan aspal, dengan panjang > 3mm.

Tabel 2.16 Tingkat kerusakan mengembang (swell )

Tingkat


L

Pengembangan menyebabkan sedikit

gangguan kenyamanan kendaraan.Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat

dideteksi dengan berkendaraan cepat.

Gerakan keatas terjadi bila ada

pengembangan

Belum perlu diperbaiki

MPengembangan menyebabkan cukup

gangguan kenyamanan kendaraan


rekonstruksi

HPengembangan menyebabkan gangguan

besar kenyamanan kendaraanrekonstruksi


Cara Pengukuran :

Luas permukaan pembengkakan diukur dalam kaki persegi meter persegi

(m2).

2.1.1.18 Weathering/Raveling (pelepasan butir)

Kerusakan ini berupa terlepasnya sebagian butiran – butiran agregat pada

permukaan perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas. Kerusakan ini

biasanya dimulai dengan terlepasnya material halus dahulu yang kemudian akan

berlanjut terlepasnya material yang lebih besar (material kasar), sehingga pada

akhirnya membentuk tampungan dan dapat meresapkan air ke badan jalan.


Pelapukan material pengikat atau agregat

Pemadatan yang kurang.

Penggunaan material yang kotor atau yang lunak.

Penggunaan aspal yang kurang memadai.

Suhu pemadatan kurang



23

Tabel 2.17 Tingkat kerusakan pelepasan butir

Tingkat


L

Agregat atau bahan pengikat mulai lepas.

Dibeberapa tempat, permukaan mulai

berlobang. Jika ada tumpahan oli,

genanganoli dapat terlihat, tapi

permukaannya keras, tak dapat ditembus

mata uang logam


penutup permukaan,

perawat permukaan

M

Aggregat atau pengikat telah lepas.

Tekstur permukaan agak kasar dan

berlobang. Jika ada tumpahan oli

permukaannya lunak, dan dapat ditembus

mata uang logam


perawat permukaan,

lapisan tambahan

H

Aggregat atau pengikat telah banyak

lepas. Tekstur permukaan sangat kasar

dan mengakibatkan banyak lobang.

Diameter luasan lobang <4 in (10 mm)

dan kedalaman ½ in (13 mm). Luas

lobang lebih besar dari ukuran ini,

dihitung sebagai kerusakan lobang

( photoles). Jika ada tumpaham oli

permukaannya lunak, pengikat aspal telah

hilang ikatannya sehingga aggreagat

menjadi longgar

Penutup permukaan,

lapisan tambahan,

recycle, rekonstruksi


Cara Pengukuran :

Pelepasan butir diukur dalam meter persegi atau luas permukaan.

Gambar 2.24 Low severi ty Gambar 2.25 Medium sever ity

2.1.2 Penilaian Kondisi Perkerasan.

Pavement Condition Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi

perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat

digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki



24

rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat

baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor),

dan gagal (failed).

1. Density (Kadar Kerusakan).

Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis

kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang.

Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat

kerusakannya.

Rumus mencari nilai density:

%100

As

Ad Density ...... (3.4)

Atau

%100 As

Ld Density ...... (3.5)

dimana:

Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat

kerusakan (m2)

Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat

kerusakan (m)

As = Luas total unit segmen (m2)

2. Deduct Value (Nilai Pengurangan).

Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang

diperoleh dari kurva hubungan antara densitydan deduct value. Deduct value juga

dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap – tiap jenis kerusakan.



25


Gambar 2.26 Grafik Deduct Value untuk Al igator cracking

3. Total Deduct Value (TDV).

Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value

untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit

penelitian.

4. Corrected Deduct Value (CDV).

Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilaiTDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah

nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.


Gambar 2.27 Grafik hubungan antara TDV dengan CDV



26

5. Klasifikasi Kualitas Perkerasan.

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui

dengan rumus:

CDV s PCI 100)( ......... (3.6)

dimana:

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit

CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit

Untuk nilai PCI secara keseluruhan:

N

s PCI PCI

)(

. ........ (3.7)

dimana:

PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit

N = Jumlah unit

Dari nilai PCI untuk masing – masing unit penelitian dapat diketahui

kualitas lapisan perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu

sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek

(poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).


Gambar 2.28 Diagram Nilai PCI



27

6. Menentukan Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI.

Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan

nilai PCI, maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis

pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut.Dalam

menentukan jenis pemeliharaannya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan

dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan.

Tabel 2.18 Nilai Kondisi Jalan

Penilaian Kondisi Rating Nilai

86 – 100

71 – 85

56 – 6041 – 55

26 - 40

11 - 25

0 - 10

Excellent

Very Good

Good Fair

Poor

Very Poor

Failed

3

4

56

7

8

9



28

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.I Diagram Alir Penelitian

Gambar 3.1 Bagan pelaksanaan Metode Pavement Condition I ndex (PCI).

Menentukan Jenis Penanganan dari Nilai PCI

Menghitung Nilai PCI

Menghitung Nilai CDV dari Grafik

Menghitung Nilai Pengurangan

(Deduct) Dari Grafik

Menghitung Nilai Densitas

%100

As

Ad Density

Selesai

Mulai

Survey Pendahuluan

Menentukan Unit Sampel

Menentukan Jumlah Unit

Mengukur Setiap Jenis

Kerusakan



29

Untuk melakukan analisis terhadap kondisi perkerasan jalan ini harus dilakukan

beberapa tahapan, seperti bagan alir pada Gambar 3.1 di atas.

3.2 Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada ruas jalan WATUGONG yang bersebelahan dengan

Universitas Brawijaya, Malang.

3.3 Survey

Survey pendahuluan merupakan survey yang harus dilakukan pada awal kegiatan,

yakni sebelum survey detail karena survey detail akan mengacu pada hasil survey

ini. Survey ini bertujuan untuk mengetahui kondisi umum perkerasan, data

geometrik, dan jenis – jenis kerusakan yang sering terjadi dilapangan. Hal ini akan

sangat membantu untuk survey selanjutnya karena sudah memiliki gambaran

kondisi lapangan.



30

BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Nilai PCI

Gambar. Lokasi survey



31

a. Segmen 1

Perhitungan Deduct Value

Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI



32

Foto kerusakan jalan Segmen 1. Sta 0+00 – 0+25



33

b. Segmen 2





34




35

c. Segmen 3





36




37

d. Segmen 4





38




39

e. Segmen 5





40




41

f. Segmen 6


Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index

(PCI



42




43

g. Segmen 7



(PCI




44

h. Segmen 8



(PCI



45




46

i. Segmen 9



(PCI




47

j. Segmen 10



(PCI



48




49

k. Segmen 11



(PCI



50




51

Nilai PCI keseluruhan

Dari hasil analisa diatas, maka nilai PCI keseluruhan untuk ruas Jl. Watu Gong

adalah 56,73 dengan rating FAIR

4.2 Jenis Kerusakan

Jenis kerusakan yang terjadi untuk ruas jalan ini dibuat dalam tabel yang

menunjukkan jenis kerusakan dan persentase kerusakan yang terjad

Tabel presentase kerusakan jalan



52

4.3 Penanganan Kerusakan

Melihat kondisi perkerasan yang telah mengalami kerusakan sebaiknya

segera dilakukan perbaikan. Metode perbaikan yang digunakan harus

disesuaikan dengan jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat

meningkatkan kondisi perkerasan jalan tersebut. Metode perbaikan menurut

jenis kerusakan yang terjadi pada masing-masing unit penelitian dapat dilihat

pada tabel.

Tabel metode perbaikan



BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

1. Nilai PCI rata-rata pada ruas Jl. Watu Gong adalah 56,73 dengan rating

FAIR

2. Prioritas penanganan pertama dilakukan pada unit segmen penelitian

dengan nilai PCI terkecil, yaitu segmen 2 Sta.0+25 – 0+50 dan segmen

3 Sta. 0+50 – 0+75 dengan nilai PCI masing-masing sebesar 13 ( rating

serious).

5.2 Saran

1. Agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih

parah, maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan pada unit-unit

yang rusak, sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih tinggi.

2. Untuk penanganan jangka pendek, prioritas perbaikan dapat dilakukan

pada segmen 2 Sta. 0+25 – 0+5 dan segmen 3 Sta. 0+50 – 0+75. Pada

segmen ini rating PCI nya sangat buruk, sehingga mempengaruhi rating

segmen lainnya (rating ruas jalan keseluruhan).

SURVEI KERUSAKAN JALAN

Documents

Transcript of SURVEI KERUSAKAN JALAN