SKRIPSI TEKNIK SIPILrepository.ub.ac.id/902/1/Rahma, Mustika Iluni and... · 2020. 8. 3. · TEKNIK...

KAJIAN PEMILIHAN TRASE DAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

LINGKAR TIMUR KABUPATEN BANYUWANGI

SKRIPSI

TEKNIK SIPIL

Diajukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik

RETNO ISWANDARI

NIM. 135060101111078

MUSTIKA ILUNI RAHMA DEWI

NIM. 135060107111006

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

FAKULTAS TEKNIK

MALANG

2017

LEMBAR PENGESAHAN

KAJIAN PEMILIHAN TRASE DAN PERENCANAAN PERKERASAN

JALAN LINGKAR TIMUR BANYUWANGI

SKRIPSI TEKNIK SIPIL

Diajakukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik

RETNO ISWANDARI

NIM. 135060101111078

MUSTIKA ILUNI RAHMA DEWI

NIM. 135060107111006

Skripsi ini telah direvisi dan disetujui oleh dosen pembimbing

pada tanggal 30 Januari 2017

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Hendi Bowoputro, ST., MT Ir. A. Wicaksono, M.Eng, Ph.D

NIP. 19750910 200012 1 002 NIP. 19680210 199203 1 001

Mengetahui,

Ketua Program Studi

Dr. Eng, Indradi W., ST., M.Eng. (Prac.)

NIP. 19810220 200604 1 002

HALAMAN IDENTITAS TIM PENGUJI SKRIPSI

Judul Skripsi :

Kajian Pemilihan Trase dan Perencanaan Perkerasan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

Nama Mahasiswa : Retno Iswandari

NIM : 135060101111078

Nama Mahasiswa : Mustika Iluni Rahma Dewi

NIM : 135060101111078

Program Studi : Teknik Sipil

Minat : Transportasi

Tim Dosen Penguji :

Dosen Penguji 1 : Hendi Bowoputro, ST., MT

Dosen Penguji 2 : Ir. A. Wicaksono, M.Eng, Ph.D

Dosen Penguji 3 : Ir. Ludfi Djakfar, MSCE, Ph.D

Tanggal Ujian : 31 Mei 2017

SK Penguji : 614/ UN10.F07/SK/2017

LEMBAR ORISINALITAS SKRIPSI

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa sepanjang pengetahuan saya dan

berdasarkan hasil penelusuran berbagai karya ilmiah, gagasan dan masalah ilmiah yang

diteliti dan diulas di dalam naskah skripsi ini adalah asli dari pemikiran saya. Tidak terdapat

karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk memperoleh gelar akademik di

suatu Perguruan Tinggi dan tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau

diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan

disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.

Apabila ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat dibuktikan terdapat unsur-unsur

jiplakan, saya bersedia skripsi dibatalkan, serta diproses sesuai dengan peraturan perundang-

undangan yang berlaku (UU No. 20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal 70).

Malang, 09 Mei 2017

Mahasiswa,

Mustika Iluni rahma Dewi

NIM. 135060107111006

LEMBAR ORISINALITAS SKRIPSI

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa sepanjang pengetahuan saya dan

berdasarkan hasil penelusuran berbagai karya ilmiah, gagasan dan masalah ilmiah yang

diteliti dan diulas di dalam naskah skripsi ini adalah asli dari pemikiran saya. Tidak terdapat

karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk memperoleh gelar akademik di

suatu Perguruan Tinggi dan tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau

diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan

disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.

Apabila ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat dibuktikan terdapat unsur-unsur

jiplakan, saya bersedia skripsi dibatalkan, serta diproses sesuai dengan peraturan perundang-

undangan yang berlaku (UU No. 20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal 70).

Malang, 09 Mei 2017

Mahasiswa,

Retno Iswandari

NIM. 135060101111078

RIWAYAT HIDUP

Mustika Iluni Rahma Dewi adalah anak kedua dari dua bersaudara. Anak dari Bapak

Amin Achmad dan Ibu Siti Salma. Lahir di Nabire, 1 Juni 1994. Menyelesaikan pendidikan

taman kanak-kanak di Taman Kanak-kanak Aisyiyah Busthanul Athfal (ABA) I Nabire pada

tahun 2000, SD Negeri Inpres Nabarua Nabire pada tahun 2006, SMP Negeri 1 Nabire pada

tahun 2009, SMA Islam Al-Azhar Kelapa Gading Jakarta-Utara hingga kelas XI Semester I

kemudian dilanjutkan di SMA Negeri 1 Nabire-Papua dengan Program IPA pada tahun 2012,

kemudian dilanjutkan pada bangku perguruan tinggi di jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,

Universitas Brawijaya Malang dan lulus di tahun 2017.

Semasa pendidikan turut berpartisipasi dalam Organisasi Siswa Intra Sekolah (OSIS)

dari mulai Sekolah Menengah Pertama (SMP) hingga Sekolah Menengah Atas (SMA) dan

dimasa perkuliahan juga ikut berpatisipasi dalam Himpunan Mahasiswa Sipil di Departemen

Olahraga Periode 2014-2015. Selain itu, turut berpatisipasi menjadi asisten Laboratorium

Transportasi dan Penginderaan Jauh tahun akademik 2015/2016 dan ikut aktif sebagai panitia

dalam berbagai kegiatan serta acara kampus PROBINMABA jurusan Teknik Sipil, Kuliah

Tamu dan Civil Fiesta khususnya pada acara seminar nasional pada tahun 2014.

Malang, Juni 2017

Mustika Iluni Rahma Dewi

RIWAYAT HIDUP

Retno Iswandari adalah putri kedua dari pasangan Bapak Iswandar Idris dan Ibu Siti

Sarinah yang lahir di Jakarta, 28 Maret 1995. Menyelesaikan bangku pendidikan taman

kanak-kanak di Taman Kanak-kanak Mutiara Ibu pada tahun 2001, Sekolah Dasar Negeri 01

Pagi Menteng Dalam pada tahun 2007, Sekolah Menengah Pertama Negeri 15 Jakarta pada

tahun 2010, Sekolah Menengah Atas Negeri 106 Jakarta sampai tahun 2011 dan dilanjutkan

di Sekolah Menengah Atas 1 Boyolangu Tulungagung dengan Program IPA tahun 2013 dan

dilanjutkan pada bangku perguruan tinggi di jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,

Universitas Brawijaya Malang dan lulus di tahun 2017.

Semasa mengenyam pendidikan, Retno aktif mengikuti kegiatan organisasi, yaitu

Organisasi Siswa Intra Sekolah (OSIS) mulai dari jenjang Sekolah Menengah Pertama (SMP)

hingga Sekolah Menengah Atas (SMA) dimana pada masing-masing jenjang mengikuti

selama dua periode berturut-turut. Retno juga aktif dikegiatan luar sekolah seperti Kelompok

Ilmiah Remaja Jakarta Timur, dan Terpilih menjadi perwakilan Jawa timur dalam IM3

Mobile academy. Selama di perkuliahan, Retno berpartisipasi menjadi Anggota Himpunan

Mahasiswa Sipil selama 3 tahun berturut. Dan ikut berpartisipasi menjadi Asisten Tugas

besar Hidrologi pada semester ganjil periode 2015/2016 dan Asisten Tugas Besar Analisa

struktur II pada semester genap periode 2015/2017. Retno Berpartisipasi dalam Asisten

Laboratorium Mekanika Tanah dan Geologi jurusan Teknik Sipil selama satu tahun sejak

periode semester ganjil 2016/2017 hingga semester genap 2016.

Dalam bidang akademik, salah satu prestasi yang pernah diraih adalah berpartisipasi

sebagai finalis dalam ajang Kompetisi Jembatan Indonesia (KJI) XII di Politeknik Negeri

Sriwijaya Palembang tahun 2016 pada kategori jembatan bentang panjang pejalan kaki dan

meraih juara 1 pada kategori tersebut. Selain itu, masih ada beberapa prestasi lain di jenjang

pendidikan sebelumnya.

Malang, Mei 2017

Retno Iswandari

Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang

Teruntuk,

Orang Tua dari Retno Iswandari dan Mustika Iluni Rahma Dewi Dosen Pembimbing Skripsi Bapak Hendi Bowoputro, Bapak A. Wicaksono

Kakak,Adik dan Keluarga dari Retno Iswandari dan Mustika Iluni Rahma Dewi

“Dan jika kamu menghitung nikmat ALLAH (yang dilimpahkanNya kepada kamu). Tiadalah

kamu akan dapat menghitungnya satu persatu, sesungguhnya Allah Maha Pengampun, lagi

Maha Mengasihani..” (QS. An-Nahl :18)

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan

karunia-Nya sehingga dapat menyelesaikan skripsi dengan judul: “Analisa Pemilihan Trase

Dan Perencanaan Perkerasan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi” dengan lancar dan tanpa

satu halangan apapun.

Skripsi ini disusun guna memenuhi persyaratan akademis untuk memeroleh gelar

Sarjana Teknik (ST) di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya dan

merupakan bentuk implementasi ilmu selama perkuliahan dibidang keahlian transportasi.

Pada kesempatan kali ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Orang Tua dari Mustika Iluni Rahma Dewi dan Retno Iswandari yang selalu

memberikan dukungan dan doanya.

2. Bapak Ir Hendi Bowo putro ., selaku dosen pembimbing I dan Bapak Ir. A.

Wicaksono, M.Eng, Ph.D, selaku dosen pembimbing II yang telah membimbing

serta memberikan arahan kepada kami dengan baik, sabar dan teliti.

3. Bapak Ir. Ludfi Djakfar, MSCE Ph.D selaku ketua majelis dalam kajian skripsi

yang telah memberikan bimbingan serta dukungannya.

4. Bapak Ir. Suroso, Dipl.HE, M.Eng selaku dosen pembimbing akademik dari

Mustika Iluni Rahma Dewi yang selalu memberikan bimbingannya selama masa

perkuliahan serta dukungan dan doanya dalam pengerjaan kajian ini.

5. Ibu Rahayu Kusumaningrum, ST.,MT., M.Sc selaku dosen pembimbing akademik

dari Retno Iswandari yang selalu memberikan bimbingannya selama masa

perkuliahan serta dukungan dan doanya dalam pengerjaan kajian ini.

6. Bapak Dr. Eng. Indradi Wijatmiko, ST., M.Eng(Prac), Ibu christin Remayanti,

ST.,MT. dan Bapak Ananda Insan Firdausy, ST., M.Sc selaku dosen pembimbing

dalam Kompetisi Jembatan Indonesia kategori busur 2016 yang telah memberikan

support dan doanya.

7. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas

Brawijaya yang telah mendidik dan membimbing kami selama di bangku

perkuliahan.

8. Keluarga besar Idris Etek yang selalu memberikan support dan dukungannya.

9. Felabhe tim ( Indira dan Jepris ) serta Crew Felabhe yang selalu memberikan

support dan doanya.

http://sipil.ub.ac.id/sarjana/zainul

ii

10. Tiara, Afriany, Nasrul, Hardiansyah, dan Tabah yang selalu memberikan semangat

dan doa dari jauh

11. Adzan, Chaeril, Putri, Mas Deni, Mas Sanu dan mas-mas Situbondo lainnya yang

telah membantu dalam pengambilan data di Banyuwangi.

12. Personil Indo + ( Indira, Ilusi, Salwa, Khalid, Abthal, Arif dan Adam) yang sudah

menjadi keluarga sedari awal rantau, selalu memberikan semangat dan tak lupa

bekal iman.

13. Personil Kuproy (Mega, Jane, dan Tari) yang selalu memberikan semangat dan

doanya.

14. Keluarga besar Laboratorium Mekanika Tanah yang selalu memberikan support

dan doanya.

15. Christin, Melyona, Alodia, Muthiah, Ayu, Ichsan, Eki dan Iwan teman bangku

kuliah lintas pulau yang selalu memberikan semangat, doa dan suka duka bersama.

16. I Made Surya WP selaku rekan Mustika Iluni Rahma Dewi dalam pengerjaan

Studio Perancangan II yang selalu menampunrg keluh kesah.

17. Annasrulloh Wahid selaku rekan Retno Iswandari dalam Pengerjaan Studio

Perancangan I serta Bintang Kusuma Bangsa rekan dalam pengerjaan Studio

Perancangan II.

18. Sahabat, kerabat, dan keluarga besar mahasiswa sipil angkatan 2013 yang telah

membantu dalam kegiatan kajian kami.

Penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang

berkepentingan, khususnya untuk Pemerintah kabupaten Banyuwangi .Selain itu juga

dapat dijadikan referensi kajian dengan tema serupa oleh rekan-rekan mahasiswa.

Apabila terdapat kekurangan pada penulisan tugas akhir ini, penulis mohon maklum

dan maaf. Terima Kasih.

Malang, Mei 2017

Penulis

iii

DAFTAR ISI

Halaman

PENGANTAR ....................................................................................................................... i

DAFTAR ISI ....................................................................................................................... iii

DAFTAR TABEL .............................................................................................................. vii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... xi

DAFTAR LAMPIRAN..................................................................................................... xiii

RINGKASAN .................................................................................................................... xv

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1

1.2 Identifikasi Masalah ............................................................................................... 3

1.3 Rumusan Masalah .................................................................................................. 3

1.4 Pembatasan Masalah .............................................................................................. 3

1.5 Tujuan Penelitian ................................................................................................... 4

1.6 Manfaat Penelitian ................................................................................................. 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 5

2.1 Tinjauan Umum Jalan ............................................................................................ 5

2.2 Jalan Lingkar .......................................................................................................... 6

2.3 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 ................................................................ 6

2.3.1 Analisis Kondisi Lalu Lintas........................................................................ 7

2.3.2 Kapasitas ...................................................................................................... 9

2.3.3 Tingkat Pelayanan Jalan ............................................................................. 10

2.3.4 Volume Lalu Lintas ................................................................................... 12

2.4 Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan ....................................................... 13

2.4.1 Topografi .................................................................................................... 13

2.4.2 Geometri..................................................................................................... 14

2.4.3 Geologi dan Geoteknik .............................................................................. 14

2.5 Penentuan Trase dari Alternatif tersedia .............................................................. 15

2.5.1 Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) ............................................. 16

2.5.2 Skala Penilaian Kepentingan ....................................................................... 18

2.5.3 Pembobotan Elemen .................................................................................... 19

iv

2.5.4 Pemeriksaan Konsistensi ............................................................................ 20

2.6 Model Kurva Diversi ............................................................................................ 21

2.7 Perencanaan Perkerasan Jalan .............................................................................. 22

2.7.1 Pengertian dan Fungsi Perkerasan .............................................................. 22

2.7.2 Pengertian Perkerasan Lentur ..................................................................... 23

2.7.3 Prosedur Desain Perkerasan Lentur ............................................................ 24

2.8 Penelitian terdahulu ............................................................................................... 26

BAB III METODE PENELITIAN ................................................................................... 29

3.1 Tahapan Penelitian ................................................................................................ 29

3.2 Lokasi Studi .......................................................................................................... 31

3.3 Jenis dan Sumber Data .......................................................................................... 31

3.3.1 Survei Primer .............................................................................................. 31

3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder ...................................................................... 32

3.4 Metode Analisa Data ............................................................................................ 32

3.4.1 Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi .......................................... 32

3.4.2 Analisis Lalu Lintas ..................................................................................... 33

3.4.3 Analisis Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI) .......................................... 33

3.4.4 Analisis Pemilihan Trase (Metode AHP) ..................................................... 33

3.4.5 Analisis Diversi Lalu Lintas ........................................................................ 38

3.4.6 Analisis Bangkitan Rumah Tangga .............................................................. 39

3.4.7 Perencanaan Perkerasan Jalan ..................................................................... 39

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................ 41

4.1 Gambaran Wilayah Studi Kabupaten Banyuwangi ............................................... 41

4.1.1 Kondisi Geografis ........................................................................................ 40

4.1.2 Kawasan Permukiman .................................................................................. 45

4.1.3 Kawasan Pertanian, Perkebunan Kehutanan dan Pertambakan ................... 45

4.2 Hasil Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi .......................................... 46

4.3 Hasil Survei Analisis Lalu Lintas ......................................................................... 60

4.4 Hasil Survei Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI) ............................................ 66

4.5 Hasil Analisis Pemilihan Trase ............................................................................. 69

4.5.1 Kuesioner AHP ........................................................................................... 69

4.5.2 Analisis AHP ................................................................................................ 73

4.6 Prediksi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Baru ...................................................... 85

4.7 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang ................................................. 90

v

4.8 Perencanaan Perkerasan jalan ............................................................................... 91

4.8.1 Perencanaan Lebar Jalan ............................................................................. 91

4.8.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan ........................................................... 92

BAB V PENUTUP ............................................................................................................. 97

5.1 Kesimpulan ..................................................................................................... 97

5.2 Saran ............................................................................................................... 98

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

vi

(Halaman sengaja di kosongkan)

vii

DAFTAR TABEL

No Judul Halaman

Tabel 2.1 Kapasitas Dasar (Co) ................................................................................. 10

Tabel 2.2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp) ....................... 10

Tabel 2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) dari Derajat Kejenuhan.......................... 11

Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan Kecepatan Arus Bebas

dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas .......................................................... 11

Tabel 2.5 Skala Penilaian Kepentingan ..................................................................... 18

Tabel 2.6 Nilai Indeks Random ................................................................................. 21

Tabel 2.7 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru ...................................................... 25

Tabel 2.8 Pemilihan Jenis Perkerasan ....................................................................... 25

Tabel 4.1 Luas Wilayah, Jumlah Penduduk, Tingkat Kepadatan .............................. 42

Tabel 4.2 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana

Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ...................................... 46

Tabel 4.3 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap

Lahan/Bangunan ........................................................................................ 47


Mata Pencaharian ...................................................................................... 48


Perekonomian Mendatang .......................................................................... 49


Kondisi Lingkungan Tempat Tinggal ........................................................ 50


Pergerakan (Mobilitas) ............................................................................... 50


Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal ................................ 51

Tabel 4.9 Pendapat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi .................................................................................... 52

viii

Tabel 4.10 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan

Lingkar Timur Banyuwangi........................................................................ 53

Tabel 4.11 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan


Tabel 4.12 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana

Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ....................................... 54

Tabel 4.13 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan

Jalan Lingkar Timur Banyuwangi .............................................................. 55

Tabel 4.14 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan


Tabel 4.15 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana


Tabel 4.16 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana


Tabel 4.17 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan


Tabel 4.18 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak

Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ........................ 59

Tabel 4.19 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi ..................................................................................... 60

Tabel 4.20 Volume Traffic Counting Banyuwang-Rogojampi .................................... 61

Tabel 4.21 Volume Traffic Counting Rogojampi-Banyuwangi ................................... 62

Tabel 4.22 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi ............. 63

Tabel 4.23 Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan ....................................................... 64

Tabel 4.24 Kapasitas Jalan Banyuwangi-Kabat ........................................................... 65

Tabel 4.25 Kapasitas Jalan Kabat-Rogojampi ............................................................. 65

Tabel 4.26 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Banyuwangi-Kabat .............................. 65

Tabel 4.27 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Kabat-Rogojampi................................. 64

Tabel 4.28 Pembagian Zona Asal Tujuan .................................................................... 67

Tabel 4.29 Perhitungan Matriks Asal Tujuan .............................................................. 68

Tabel 4.30 Daftar Responden Kuesioner AHP ............................................................ 70

Tabel 4.31 Rekapitulasi Kuesioner AHP Responden ................................................... 71

Tabel 4.32 Bentuk Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria ........................ 73

Tabel 4.33 Contoh Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria

ix

Responden 7 .............................................................................................. 74

Tabel 4.34 Bentuk Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria ................................ 75

Tabel 4.35 Contoh Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria Responden 7 .......... 76

Tabel 4.36 Contoh Perhitungan Konsistensi Responden 7.......................................... 77

Tabel 4.37 Perhitungan bobot Kriteria Rata-rata ......................................................... 78

Tabel 4.38 Penilaian Terhadap Pembebasan Lahan .................................................... 79

Tabel 4.39 Uraian Bagunan dan Lahan Yang Terkena Rencana JLTB....................... 80

Tabel 4.40 Harga Lahan dan Bangunan ...................................................................... 80

Tabel 4.41 Total Lahan dan Bangunan ........................................................................ 80

Tabel 4.42 Penilaian Terhadap Biaya .......................................................................... 80

Tabel 4.43 Penilaian Terhadap Kebutuhan Jembatan ................................................. 82

Tabel 4.44 Penilaian Terhadap Simpul Pergerakan..................................................... 83

Tabel 4.45 Penilaian terhadap Jarak Menuju Bandara ................................................ 83

Tabel 4.46 Penilaian Alternatif Trase .......................................................................... 85

Tabel 4.47 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 1 .............................................. 86



Tabel 4.50 Komposisi Kendaraan Akibat Bangkitan Rumah Tangga (Kend/Hari) .... 89

Tabel 4.51 Bangkitan Rumah Tangga ......................................................................... 89

Tabel 4.52 Prediksi Lalu Lintas Pada Jalan Baru ........................................................ 90

Tabel 4.53 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang ..................................... 90

Tabel 4.54 Kapasitas Jalan 2/2 UD ............................................................................. 91

Tabel 4.55 VCR Pada Masa Yang Akan Datang......................................................... 91

Tabel 4.56 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru ...................................................... 92

Tabel 4.57 Perhitungan Nilai CESA............................................................................ 93

x


xi

DAFTAR GAMBAR

No Judul Halaman

Gambar 1.1 PDRB Kabupaten Banyuwangi ................................................................... 1

Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Pengguna Bandar Udara Blimbingsari ..................... 2

Gambar 2.1 Skema Analytical Hierarchy Process (AHP) ............................................ 17

Gambar 2.2 Matriks Perbandingan Berpasangan .......................................................... 19

Gambar 2.3 Kurva Diversi............................................................................................. 21

Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Lentur ........................................................................ 24

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan ......................................................................... 30

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Pemilihan Trase dan Perencanaan Jalan pada

Rencana Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi ............................ 31

Gambar 3.3 Penentuan Alternatif Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ........................... 34

Gambar 3.4 Diagram Alir Analisa AHP ........................................................................ 36

Gambar 3.5 Penentuan Alternatif Terbaik ..................................................................... 37

Gambar 4.1 Peta Daeran Provinsi Jawa Timur.............................................................. 42

Gambar 4.2 Persentase Luas Kecamatan Banyuwangi ................................................. 43

Gambar 4.3 Peta Kabupaten Banyuwangi ..................................................................... 44

Gambar 4.4 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana

Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ...................................... 47

Gambar 4.5 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap

Lahan/Bangunan ........................................................................................ 48


Mata Pencaharian ....................................................................................... 48


Perekonomian mendatang .......................................................................... 49


Kondisi Lingkungan Tempat Tinggal ........................................................ 50


Pergerakan (Mobilitas) ............................................................................... 51


Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal ................................ 51

xii

Gambar 4.11 Pendapat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar


Gambar 4.12 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan


Gambar 4.13 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan


Gambar 4.14 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana


Gambar 4.15 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan


Gambar 4.16 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan


Gambar 4.17 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana


Gambar 4.18 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan


Gambar 4.19 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan


Gambar 4.20 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak

Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Bamyuwangi ....................... 59

Gambar 4.21 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar


Gambar 4.22 Lokasi Survei Traffic Counting .................................................................. 61

Gambar 4.23 Fluktuasi Kendaraan Per Jam ..................................................................... 63

Gambar 4.24 Potongan Melintang Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi ......................... 64

Gambar 4.25 Pembagian Zona Asal Tujuan .................................................................... 68

Gambar 4.26 Peta Alternatif Trase ................................................................................... 72

Gambar 4.27 Kurva Diversi Alternatif 1 .......................................................................... 86



Gambar 4.30 Potongan Melintang Jalan .......................................................................... 92

Gambar 4.31 Nomogram Perencanaan Perkerasan Lentur .............................................. 94

Gambar 4.32 Struktur Perkerasan Jalan Baru .................................................................. 95

xiii

xiii

xiii

DAFTAR LAMPIRAN

No Judul Halaman

Lampiran 1 Formulir Survei Perhitungan Lalu Lintas ................................................ 100

Lampiran 2 Formulir Survei Road Side Interview (RSI) ............................................ 101

Lampiran 3 Kuesioner Sosial Ekonomi ....................................................................... 102

Lampiran 4 Kuesioner AHP (Analytical Hierarchy Process) ..................................... 106

Lampiran 5 Rekapitulasi Survei Traffic Counting Ruas Jalan Banyuwangi-

Rogojampi ................................................................................................ 109

Lampiran 6 Rekapitulasi Survei Traffic Counting Ruas Jalan Rogojampi-

Banyuwangi ............................................................................................. 111

Lampiran 7 Rekapitulasi Kuesioner AHP ................................................................... 113

Lampiran 8 Rekapitulasi bobot dan Konsistensi Stakeholders ................................... 127

Lampiran 9 Foto Dokumentasi Kondisi Koridor Alternatif ........................................ 147

Lampiran 10 Dokumentasi Penyebaran Kuesioner AHP di Banyuwangi ..................... 148

Lampiran 11 Dokumentasi Pengambilan Data NJOP di Banyuwangi .......................... 148

xiv


xv

RINGKASAN

Mustika Iluni Rahma Dewi dan Retno Iswandari, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik

Universitas Brawijaya, Mei 2017, Kajian Pemilihan Trase dan Perencanaan Perkerasan

Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi. Dosen Pembimbing: Hendi Bowoputro dan

Achmad Wicaksono.

Kabupaten Banyuwangi adalah salah satu kabupaten di Provinsi Jawa Timur yang

terletak di ujung paling timur Pulau Jawa. Pertumbuhan perekonomian Kabupaten

Banyuwangi terus meningkat dan bergerak secara positif, hal ini mempengaruhi tingkat

keinginan masyarakat banyuwangi dalam melakukan pergerakan. Atas dasar tersebut maka

pemerintah Kabupaten Banyuwangi merencanakan adanya pembangunan Jalan Lingkar timur

Kabupaten Banyuwangi. Tujuan kajian ini (1) mengetahui kondisi eksisting tingkat pelayanan

jalan yang ada saat ini di sekitar rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Banyuwangi, (2) mendapatkan trase terbaik dari beberapa alternatif untuk perencanaan jalan

Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi, (3) merencanakan struktur perkerasan jalan dari trase

yang terpilih untuk Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.

Terdapat beberapa tahapan pengerjaan dalam studi ini, tahapan yang pertama adalah

mengetahui kondisi jalan eksisting ruas Banyuwangi-Rogojampi, tahap selanjutnya adalah

menganalisa pemilihan trase terbaik untuk jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.

Tahapan ketiga adalah menghitung prediksi arus lalu lintas terdiversi pada jalan baru dan

menghitung bangkitan rumah tangga yang terjadi akibat adanya jalan baru, tahap ke 4 adalah

menghitung prediksi arus lalu lintas pada masa mendatang, setelah 4 tahap tersebut, tahap

terakhir adalah melakukanperhitungan struktur perkerasan lentur untuk jalan baru.

Metode yang digunakan dalam pemilihan trase terbaik Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Banyuwangi adalah metode Analitycal Hierarchy Process (AHP) dengan metode Diversi

sebagai peramalan jumlah volume lalu lintas pada jalan baru. Kondisi lalu lintas ruas jalan

eksisting dengan arah Banyuwangi-Rogojampi memiliki derajat kejenuhan terbesar adalah

sebesar 0,449 sedangkan pada arah Rogojampi- Banyuwangi adalah sebesar 0,682. Mengingat

pentingnya jalan alternatif bandara dan mengurangi masuknya kendaraan berat kota maka

tetap diperlukan jalan alternatif. Dengan menggunakan metode AHP maka diperoleh nilai

kinerja pada masing-masing alternatif, yaitu alternatif 1 dengan skor 1.599, alternatif 2 dengan

skor 1.362 dan alternatif 3 dengan skor 1.476 maka didapatkan alternatif 1 terpilih menjadi

trase terbaik. Dengan menggunakan kurva diversi dapat diketahui bahwa arus yang terdiversi

ke jalan lingkar timur Kabupaten Banyuwangi adalah sebesar 56%, dengan jumlah volume

terdiversi sebesar 5978 smp/hari. Untuk perhitungan struktur perkerasan lentur jalan baru

dengan nilai CESA sebesar 221.150.838 dan mengacu pada manual desain perkerasan jalan

Nomor 02/M/BM/2013, maka diperoleh tebal lapisan perkerasan 10 cm, lapisan pondasi atas

20 cm dan lapisan pondasi bawah 20 cm.

Kata kunci : pemilihan trase, perencanaan perkerasan lentur, AHP (Analitycal

Hierarchy Process), Kabupaten Banyuwangi

xvi

SUMMARY

Mustika Iluni Rahma Dewi and Retno Iswandari, Department of Civil Engineering,

Faculty of Engineering of University Brawijaya, May 2017, A Study on Trace Selection and

Pavement Design for Eastern Ring Road Banyuwangi Regency. Academic Supervisor: Hendi

Bowoputro and Achmad Wicaksono.

Banyuwangi regency is one of the regencies in East Java province located at the

easternmost tip of Java island. Economic growth of Banyuwangi Regency continues to

increase and move positively, this affects the level of desire of the people of Banyuwangi in

doing the movement. On that basis, the government of Banyuwangi Regency is planning the

development of East Circle Road of Banyuwangi Regency. The purpose of this study (1) to

know the existing condition of the existing road service level around the development plan of

the East Lingkar Road of Banyuwangi Regency, (2) to get the best trace from several

alternatives for planning of East Circle of Banyuwangi Regency, (3) pavement design

structure of the selected trase for the Eastern Ring Road of Banyuwangi Regency.

There are several stages of work in this study, the first stage is to know the condition of

the existing road Banyuwangi-Rogojampi segment, the next stage is to analyze the best

selection of trails for the East Circle road Banyuwangi regency. Third step is to calculate the

prediction of diversified traffic flow on new roads and calculate the rise The fourth stage is to

calculate the predicted traffic flows in the future, after the four stages, the last stage is to

calculate the pavement structure of Bending for the new road.

The method in this study of selection trase is use AHP, with diversy method for

forcasting volume of new road. The condition of existing road traffic with Banyuwangi-

Rogojampi direction has the greatest saturation degree is 0,449 where as in the direction of

Rogojampi-Banyuwangi is 0,682. Given the importance of alternative airport roads and

reduced heavy vehicles into the city then still needed an alternative road. By using the

Analitycal Hierarchy Process (AHP) merode, the performance value of each alternative is 1

with 1.599 score, alternative 2 with score 1,362 and alternative 3 with score 1,476 then 1

alternative is selected to be the best trace. Using divergent curve, it can be seen that the

diversified flow to the eastern ring road of Banyuwangi Regency is 56%, with the total volume

distributed 5978 smp/day. For the calculation of new bending pavement structures with CESA

values of 221.150.838 and referring to the manual of pavement design No. 02/M/BM/2013, the

thickness of the pavement layer is 10 cm, the foundation layer is 20 cm and the bottom layer of

20 cm.

Keywords : trace selection, planning of flexible pavement, AHP (Analitycal Hierarchy

Process), Banyuwangi Regency

1

32.4636.95

42.147.23

53.3760.21

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Trili

un

Ru

pia

h

Tahun

PDRB Kabupaten Banyuwangi

PDRB Kabupaten Banyuwangi

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Banyuwangi adalah salah satu kabupaten di Provinsi Jawa Timur Indonesia yang

terletak di ujung paling timur Pulau Jawa. Banyuwangi memiliki luas sekitar 5.782,50 km2,

Faktor inilah yang menjadikan Banyuwangi sebagai Kabupaten terluas di Jawa timur

bahkan di Pulau Jawa. Bagian Barat dan Utara Kabupaten Banyuwangi pada umumnya

merupakan pegunungan, sedangkan bagian Selatan dan Timur daerah tersebut sebagian

besar merupakan dataran rendah dan laut. Dalam kurun waktu lima tahun terakhir,

pertumbuhan ekonomi Kabupaten Banyuwangi selalu berada pada tren yang positif. Hal ini

terlihat pada Gambar 1.1 yang menjelaskan bahwa adanya peningkatan pada Produk

Domestik Regional Bruto (PDRB), secara otomatis menunjukan adanya perputaran

ekonomi yang bergerak secara positif dan berkesinambungan di masyarakat.

Gambar 1.1 PDRB Kabupaten Banyuwangi

Sumber: (Banyuwangi Dalam Angka 2016)

Besaran perekonomian yang terus meningkat akan berpengaruh pada pendapatan

per kapita masyarakat. Hal ini terbukti dari data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan

2

2378343979

88427100075

2012 2013 2014 2015

Pe

nu

mp

ang

(jiw

a)

Tahun

Data Penggunaan Bandar Udara Blimbingsari

Data Penggunaan Bandar Udara Blimbingsari

pendapatan per kapita masyarakat di Kabupaten Banyuwangi melonjak 62% dari Rp 20,8

juta (2010) menjadi Rp 33,6 juta (2014) yang mana melampaui sejumlah kabupaten/kota di

wilayah Jawa Timur. Meningkatnya perkembangan ekonomi juga akan mempengaruhi

tingkat keinginan masyarakat dalam melakukan pergerakan. Salah satunya dapat dilihat

dari meningkatnya pertumbuhan penumpang yang keluar dan masuk melalui Bandar Udara

Blimbingsari Kabupaten Banyuwangi.

Saat ini Bandar Udara Blimbingsari telah digunakan sebagai bandara komersial

yang melayani rute domestik. Seperti yang dilansir dari Dinas Perhubungan, Komunikasi

dan Informatika Kabupaten Banyuwangi bahwa ada pertumbahan arus penumpang yang

signifikan setiap tahunnya.

Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Pengguna Bandar Udara Blimbingsari

Sumber: (Dishubkominfo Kabupaten Banyuwangi, 2016)

Dari Gambar 1.2 dapat dilihat bahwa ada tren pertumbuhan atau peningkatan arus

penumpang dari bandara tersebut. sehingga diperlukan adanya perbaikan infrastruktur

seperti akses jalan yang memadai untuk menunjang peningkatan pergerakan.

Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi adalah salah

satu rencana pembangunan strategis daerah yang telah diakomodir dalam Rencana Tata

Ruang Wilayah Kabupaten Banyuwangi Tahun 2012-2032, dan pihak-pihak yang

berkompeten juga telah mendukung. Kawasan Timur Kabupaten Banyuwangi akan lebih

berkembang dengan adanya Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi. Seiring dengan

program dari Bupati Kabupaten Banyuwangi untuk mengenalkan budaya dan tradisi serta

3

keindahan daerah tersebut kepada masyarakat luas, maka dibutuhkan juga akses

pendukung.

Dengan adanya Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi, diharapkan dapat

meningkatkan potensi ekonomi dan pariwisata serta dapat mengurangi atau mengatasi

permasalahan lalu lintas yang terjadi. Tersedianya Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Banyuwangi diharapkan mampu meningkatkan pendapatan dan kesejahteraan masyarakat

yang berada di daerah tersebut.

1.2 Identifikasi masalah

Permasalahan yang perlu dicermati dengan adanya perencanaan pengembangan

wilayah studi adalah:

1. Potensi-potensi di wilayah Timur Banyuwangi banyak yang belum tergali

secara optimal.

2. Kurangnya aksesibilitas untuk menjangkau wilayah Banyuwangi bagian timur.

3. Mengetahui trase terbaik dari rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur

Kabupaten Banyuwangi.

1.3 Rumusan masalah

Dalam kajian ini dapat dirumuskan beberapa permasalahan diantaranya sebagai

berikut:

1. Bagaimana kondisi eksisting tingkat pelayanan jalan akses dari dan/atau ke

sekitar rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi?

2. Bagaimana kondisi lalu lintas pada Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Banyuwangi di masa yang akan datang?

3. Trase manakah yang terpilih menjadi trase alternatif untuk Jalan Lingkar Timur

Kabupaten Banyuwangi?

4. Bagaimana rencana struktur perkerasan jalan dari trase yang terpilih untuk

Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi?

1.4 Pembatasan masalah

Dalam mencapai maksud dan tujuan dari kajian ini, ruang lingkup yang dilakukan

meliputi:

4

1. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) digunakan untuk menganalisa

derajat kejenuhan jalan eksisting dan rencana.

2. Survei langsung dilakukan pada lokasi studi untuk mengambil data lalu lintas

pada ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi dan sebaliknya.

3. Objek kajian studi hanya dilakukan pada beberapa trase yang telah dipilih.

4. Data yang berhubungan dengan penyusunan tugas akhir ini merupakan data

primer yang diperoleh langsung dari lapangan dan data sekunder yang

diperoleh dari instansi yang berkaitan.

1.5 Tujuan

Adapun tujuan yang akan diperoleh dari kajian ini, antara lain:

1. Mengetahui kondisi eksisting tingkat pelayanan jalan yang ada saat ini di

sekitar rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.

2. Mengetahui kondisi lalu lintas pada Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Banyuwangi di masa yang akan datang.

3. Mendapatkan trase terbaik dari beberapa alternatif untuk perencanaan jalan

Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.

4. Merencanakan struktur perkerasan jalan dari trase yang terpilih untuk Jalan

Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.

1.6 Manfaat

Berikut adalah manfaat yang diharapkan dari kajian ini, antara lain:

1. Dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dan acuan bagi pemerintah

Daerah Kabupaten Banyuwangi untuk pengembangan jaringan jalan di wilayah

timur Kabupaten Banyuwangi.

2. Merupakan salah satu cara bagi penulis untuk mengaplikasikan ilmu selama

diperkuliahan sebelum nantinya akan benar-benar diaplikasikan dalam dunia

kerja.

3. Dapat digunakan untuk penelitian selanjutnya untuk mahasiswa lain.

4. Menambah referensi tentang studi kelayakan jalan dengan menggunakan

metode AHP (Analytical Hierarchy Process).

5

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Tinjauan Umum Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat meliputi segala bagian jalan, termasuk

bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada

pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,

serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. (PP RI No.

34 Tahun 2006 tentang jalan).

Peran jalan terbagi menjadi tiga, diantaranya adalah:

1. Jalan sebagai prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang

ekonomi, sosial, budaya budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan

keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat.

2. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi

kehidupan masyarakat masyarakat, bangsa dan Negara.

3. Jalan yang, merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan

mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. (UU No. 38 Tahun 2004 Pasal 5

Tentang Jalan).

Sedangkan pada UU No. 38 Tahun 2004 Pasal 8 Tentang Jalan, dijelaskan bahwa

jalan umum menurut fungsinya terbagi menjadi empat yaitu:

1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna.

2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-

rata sedang, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata

rendah dan jalan masuk dibatasi.

6

4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

lingkungan dengan ciri perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah.

Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua-lajur dua-arah (2/2 UD) dengan lebar

jalur lalu-lintas lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk jalan dua-arah yang

lebar dari 11 meter, jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi

sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan dua-lajur

atau empat-lajur tak-terbagi.

2.2 Jalan Lingkar

Jalan Lingkar sendiri merupakan bagian jalan yang melingkari pusat kota yang

nantinya agar kendaraan dapat mencapai bagian kota tertentu tanpa harus melalui pusat

kota atau bagian kota lainnya, tujuan lain dari jalan lingkar adalah untuk menghemat waktu

karena dapat mempercepat perjalanan dari satu sisi kota ke sisi kota lainnya. (Dirjen Cipta

Karya Departemen PU).

Jalan Lingkar sendiri terbagi menjadi tiga bagian, yaitu jalan lingkar dalam kota,

jangan lingkar outer dan jalan lingkar intermediate.

1. Jalan Lingkar dalam Kota

Bentuk dasar jalan kota adalah sebagai pedati, dengan jari jarinya sebagai rute

radial. Poros dari roda pedati sebagai jalan lingkar inner.

2. Jalan Lingkar Outer

Jalan lingkar outer biasa digunakan untuk lalu lintas langsung yang memotong

sebuah kota, kegunaan aslinya adalah untuk melayani lalu lintas kota itu sendiri

yang menghubungkan masyarakat dan kegiatan luar sebagai distributor.

3. Jalan Lingkar Intermediate

Jalan lingkar ini hanya melayani kebutuhan lalu lintas yang diinginkan untuk

mencapai titik antara jalan lingkar inner dan outer.

2.3 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan, semi

perkotaan, luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual

sementara untuk fasilitas lalu lintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota (Agustus

1994) yang telah diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas yang tercakup

dan ukuran penampilan lalu lintas selanjutnya disebut perilaku lalu lintas atau kualitas lalu

7

lintas. Tujuan analisa MKJI adalah untuk dapat melaksanakan Perancangan (planning),

Perencanaan (design), dan Pengoperasionalan lalu lintas (traffic operation) simpang

bersinyal, simpang tak bersinyal dan bagian jalinan dan bundaran, ruas jalan (jalan

perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan.

Manual ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku

lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan

tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia.

Terdapat tiga macam analisis, yaitu:

1. Analisis Perancangan (planning), yaitu analisis terhadap penentuan denah dan

rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan

ramalan arus lalu lintas.

2. Analisis Perencanaan (design), yaitu analisis terhadap penentuan rencana

geometrik detail dan parameter pengontrol lalu lintas dari suatu fasilitas jalan

baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu intas yang

diketahui.

3. Analisis Operasional, yaitu analisis terhadap penentuan perilaku lalu lintas

suatu jalan pada kebutuhan lalu lintas tertentu. Analisis terhadap penentuan

waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Analisis peramalan yang akan terjadi

akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, arus lalu lintas dan kontrol

sinyal yang digunakan.

Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang disesuaikan,

untuk keadaan lalu lintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan suatu rencana

geometrik yang menghasilkan perilaku lalu lintas yang dapat diterima. Dengan cara yang

sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalu lintas sebagai akibat dari pertumbuhan lalu

lintas dapat dianalisa, sehingga waktu yang diperlukan untuk tindakan turun tangan seperti

peningkatan kapasitas dapat juga ditentukan.

2.3.1 Analisis Kondisi Lalu Lintas

Perancangan geometrik dan evaluasi manfaat perlu diketahui besarnya volume lalu

lintas saat ini dan prakiraan lalu lintas masa yang akan datang. Ada beberapa jenis lalu

lintas yang mungkin terjadi di jalan yang sedang ditinjau, yaitu:

a. Lalu lintas normal (normal traffic) merupakan lalu lintas yang diharapkan

tumbuh secara normal di wilayah studi yang tidak dipengaruhi dengan adanya

pekerjaan proyek.

8

b. Lalu lintas teralih (diverted traffic) adalah pertambahan lalu lintas akibat

beralihnya lalu lintas dari rute lain yang paralel. Asal dan tujuan dari perjalanan

tidak berubah. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis, dimana para pelaku

perjalanan akan memperoleh manfaat dari berkurangnya biaya perjalanan akibat

memanfaatkan proyek yang sedang berjalan.

c. Lalu lintas terbangkit (generated traffic) yaitu lalu lintas baru yang belum ada

sebelumnya. Bangkitnya perjalanan ini terjadi karena turunnya biaya perjalanan

akibat adanya pekerjaan proyek. Perjalanan yang sebelumnya tidak layak secara

ekonomis menjadi layak untuk dijalankan.

d. Lalu lintas moda alih adalah lalu lintas tambahan yang terjadi akibat beralihnya

perjalanan dari moda lain ke moda jalan. Asal dan tujuan dari perjalanan tidak

berubah, hanya modanya saja yang berubah. Alihan ini terjadi karena alsan

ekonomis, dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari

terjadinya peralihan moda perjalanan akibat adanya pekerjaan proyek.

e. Lalu lintas yang merubah tujuan adalah lalu lintas yang merubah tujuan

perjalanan akibat adanya proyek. Maksud dari perjalanan tidak berubah, hanya

tujuan yang berubah karena alasan ekonomis, dimana pada tujuan yang baru

maksudkan bahwa perjalanannya terpenuhi secara lebih ekonomis. Perjalanan

untuk berpariwisata, berbelanja, atau juga memperoleh bahan baku merupakan

contoh perjalanan yang dapat berubah tujuannya.

f. Lalu lintas yang terpendam yaitu lalu lintas yang sebelumnya tidak dapat terjadi

karena pelaku perjalanan kekurangan waktu. Akibat adanya pekerjaan proyek,

maka waktu perjalanan bekurang, dan sisa waktunya digunakan untuk perjalanan

baru.

Secara umum prediksi lalu lintas dapat dilakukan perhitungan dengan menggunakan:

VT = DT + BT1 ……………………………………………………………….. (2-1)

dengan:

VT = volume lalu lintas jalan baru

DT = volume lalu lintas akibat teralih (diverted traffic), yaitu lalu lintas yang

merubah rute, dengan asal tujuan yang sama, dan dengan moda tetap

sama, yaitu moda yang melintasi jalan raya.

BT1 = volume lalu lintas akibat bangkitan dari wilayah lokal, yaitu lalu lintas

yang timbul karena pembangunan ruas jalan tersebut yang

mengakibatkan berkembangnya wilayah disekitar jalan tersebut.

9

2.3.2 Kapasitas

Kapasitas merupakan nilai numerik, yang definisinya adalah jumlah maksimum

kendaraan yang dapat lewat pada suatu arus atau lajur jalan raya dalam satu arah (dua arah

untuk jalan dua arus dua lajur/arah). Selama periode waktu yang tertentu dalam kondisi

jalan dan lalu lintas yang ada. Kapasitas ini didapat dari harga besaran kapasitas ideal yang

direduksi oleh faktor–faktor lalu lintas dan jalan (MKJI 1997, Jalan Perkotaan).

Dalam kapasitas suatu jalan raya, sangat diperlukan sekali keterangan–keterangan

tentang keadaan jalan yaitu:

1. Faktor jalan, yaitu keterangan mengenai bentuk fisik jalan, seperti lebar jalur,

kebebasan lateral, bahu jalan pada median atau tidak, kondisi permukaan jalan,

alinyemen jalan, kelandaian, trotoar, dan lain–lain.

2. Faktor lalu lintas, yaitu keterangan mengenai lalu lintas mengenai jalan, seperti

komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, gangguan lalu lintas, adanya

kendaraan tidak bermotor, gangguan samping, dan lain–lain.

Tanpa keterangan diatas, maka besaran kapasitas tidak akan memberikan pedoman yang

jelas, karena tidak memberikan keterangan mengenai keadaan penggunaan.

Kapasitas ini adalah suatu prosedur untuk menampung suatu arus lalu lintas yang melalui

jalan tertentu. Prosedur yang dipakai disini adalah prosedur yang diberikan dalam

“Highway Capacity Manual” yang merupakan hasil penyelidikan yang diadakan oleh

“Highway Research Board”. Rumus kapasitas ruas jalan pada umumnya:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) …………………………..... (2-2)

dengan:

C = kapasitas (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota

10

Tabel 2.1 Kapasitas Dasar (Co)

Tipe Jalan Kapasitas

Dasar

(Smp/jam)

Keterangan

Jalan 4 lajur berpembatas median

atau jalan satu arah

1650 per lajur

Jalan 4 lajur tanpa pembatas

median atau jalan satu arah

1500 per lajur

Jalan 2 lajur tanpa pembatas

median

2900 total dua arah

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan

kapasitas per lajur diatas meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku.

Tabel 2.2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp)

Pembagian arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 63-35 70-30

FCsp

2 lajur 2 arah tanpa

pembatas median (2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

4 lajur 2 arah tanpa

pembatas median (4/2 UD) 1,00 0,99 0,97 0,96 0,94


2.3.3 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan jalan (Level of Service/LOS) merupakan kemampuan suatu jalan

untuk melayani lalu lintas yang lewat. Sedangkan volume pelayanan merupakan volume

maksimum yang dapat ditampung oleh suatu jalan sesuai dengan tingkat pelayanan. Untuk

menganalisis tingkat pelayanannya dapat digunakan MKJI tahun 1997 yang berisikan

istilah kinerja jalan dengan indikator derajat kejenuhan atau degree of saturation (DS),

kecepatan dan waktu tempuh. Berdasarkan MKJI tahun 1997, besarnya derajat kejenuhan

adalah:

𝐷𝑆 =𝑄

𝐶 …………………………………………………………………….. (2-3)

dengan:

Q = volume kendaraan (smp/jam)

C = kapasitas jalan (smp/jam)

11

Nilai suatu DS tidak boleh melebihi angka satu, karena jika nilai tersebut lebih dari satu

maka akan terjadi masalah yang serius karena pada jam puncak rencana arus lalu lintas

yang akan ada melebihi kapasitas jalan dalam menampung arus lalu lintas. Nilai DS yang

paling ideal ialah jika dibawah angka 0,75 (MKJI 1997). Tingkat pelayanan dari derajat

kejenuhan dan kecepatan arus bebas dapat dilihat pada Tabel 2.3 dan Tabel 2.4 sebagai

berikut:

Tabel 2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) dari Derajat Kejenuhan

Tingkat

Pelayanan Karaktristik

Batas

Lingkup

V/C

A

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,

pengemudi dapat memilih kecepatan yang

diinginkan tanpa hambatan.

0,00 - 0,20

B

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai

dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi

memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatan.

0,20 - 0,44

C

Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak

kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi

dalam memilih kecepatan.

0,45 - 0,74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih

dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir. 0,75 - 0,84

E

Volume lalu lintas mendekati/berada pada

kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang

terhenti.

0,85 - 1,00

F

Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan

rendah, volume dibawah kapasitas, antrian

panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang

besar.

> 1,00


Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan Kecepatan Arus Bebas dan Tingkat

Kejenuhan Lalu lintas

Tingkat Pelayanan % Dari Kecepatan Bebas Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas

A ≥ 90 ≤ 0,35

B ≥ 70 ≤ 0,54

C ≥ 50 ≤ 0,77

D ≥ 40 ≤ 0,93

E ≥ 33 ≤ 1,0

F < 33 > 1

Sumber: Tamin (2000)

12

2.3.4 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau

garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume lalu lintas

adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai

pengoperasian jalan (Sukirman 1994).

Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang

melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Sehubungan

dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas yang umum

dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam perencanaan dan kapasitas.

Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam 3 macam kendaraan yaitu:

1. Kendaraan Ringan (Light Vehicles = LV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil penumpang).

2. Kendaraan berat ( Heavy Vehicles = HV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (Bus, truk 2

gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai).

3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada badan jalan dan

pejalan kaki anggap sebagai hambatan samping. Data jumlah kendaraan kemudian dihitung

dalam kendaraan/jam untuk setiap kendaraan, dengan faktor koreksi masing-masing

kendaraan yaitu : LV=1,0; HV = 1,3; MC = 0,40.

Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah :

Qsmp = (emp LV × LV + emp HV × HV + emp MC × MC) ……………….. (2-4)

dengan:

Q = volume kendaraan bermotor (smp/jam)

emp LV = nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan

emp HV = nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat

emp MC = nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor

LV = notasi untuk kendaraan ringan

HV = notasi untuk kendaraan berat

MC = notasi untuk sepeda motor

13

Yang nantinya hasil faktor satuan mobil penumpang (P) ini dimasukkan dalam rumus

volume lalu lintas:

Q = P × Qv ………………………………………………………………………….. (2-5)

dengan:

Q = volume kendaraan bermotor (smp/jam)

P = faktor satuan mobil penumpang

Qv = volume kendaraan bermotor (kendaraan per jam)

2.4 Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan

Dalam pembangunan jalan dan jembatan diperlukan studi kelayakan terlebih

dahulu. Studi kelayakan dilakukan untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada

koridor atau trase yang dipilih pada pra studi kelayakan. Selain itu, studi kelayakan

bertujuan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi satu atau lebih alternatif solusi yang

unggul serta membandingkan kinerja ekonomis suatu alternatif terhadap alternatif yang

lain. Menurut Kementerian Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) tentang Studi Kelayakan

Proyek Jalan dan Jembatan, proyek jalan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan

harus memenuhi kriteria sebagai berikut:

a). Menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan

strategis berdasarkan kebijakan publik.

b). Mempunyai sifat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi.

c). Merinci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang

mempunyai indikasi kelayakan yang tinggi.

d). Proyek memerlukan penajaman dalam rencana, melalui pembandingan dua atau

lebih alternatif solusi yang unggul.

e). Proyek memerlukan indikator kelayakan yang lebih teliti.

f). Atau berdasarkan keinginan pemberi kerja, dan lain-lain.

Ada beberapa aspek teknis yang harus diperhatikan dalam perencanaan trase jalan menurut

Kementerian Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) tentang Studi Kelayakan Proyek Jalan

dan Jembatan, yaitu:

2.4.1 Topografi

Peta topografi diperlukan untuk menentukan rute dan prakiraan biaya proyek, yang

berkaitan dengan kondisi eksisting, kemungkinan pengadaan tanah, relokasi penduduk,

14

kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis bangunan pelengkap, jembatan

dan lain-lain. Peta topografi dibuat khusus untuk keperluan studi dan berisi segala

informasi yang diperlukan seperti garis tinggi, jalan air, penggunaan lahan/tanah dan

patok-patok pengukuran. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta

jalur yang mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter, bila ada pekerjaan

pendukung khusus, maka peta jalur ini harus diperluas seperlunya.

2.4.2 Geometri

Nilai rancangan dari elemen-elemen geometri jalan ditentukan oleh suatu kecepatan

rencana. Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan peran dari jalan yang sedang ditinjau,

dan kelas jalan yang dipilih. Penampang jalan tergantung pada volume lalu lintas yang

diperkirakan akan melewatinya, dan tingkat kinerja yang ingin dicapai dalam operasi.

Untuk prakiraan dari kinerja lalu lintas selama operasi, harus mengacu pada metode yang

diberikan dalam pedoman yang berlaku.

Jenis persimpangan jalan dan metode pengendaliannya ditetapkan sesuai dengan

hierarki jalan dan volume lalu lintas rencana yang melewatinya. Jenis pengendalian

persimpangan dapat berupa pengendalian tanpa rambu, dengan rambu hak utama, dengan

Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), dengan jalan layang (flyover) dan underpass,

atau dengan persimpangan tak sebidang lainnya. Elevasi rencana jalan juga dipengaruhi

oleh tinggi rencana banjir sepanjang rute yang ditinjau.

2.4.3 Geologi dan Geoteknik

Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah. Sepanjang suatu

koridor jalan kondisi geologi dan geoteknik dapat bervariasi. Jenis tanah dasar dapat

dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar penyelidikan geoteknik dapat dilakukan

secara terstruktur dan efisien. Dengan demikian ruas jalan terbagi atas beberapa segmen

yang homogen secara geoteknik. Masing-masing tanah perlu diteliti daya dukungnya. Bila

konstrusi jalan akan berada pada galian, maka daya dukung tanah yang dipakai adalah

yang berada pada elevasi rencana. Bila konstruksi akan berada pada timbunan, maka daya

dukung dari tanah timbunan perlu ditentukan sesuai jenis tanah timbunan yang diusulkan.

Untuk jalan antar kota yang baru, analisis geologi dan geoteknik perlu dilakukan

lebih mendalam sehubungan dengan kondisi geologi kawasan, pekerjaan tanah, lokasi

jembatan, ketersediaan bahan bangunan (quarry), dan pertimbangan lainnya, yang akan

mempengaruhi aspek biaya pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan.Tanah dasar yang

lembek mungkin perlu penanganan khusus berupa stabilisasi dengan bahan tambahan, atau

15

melalui konsolidasi dengan mengeluarkan air tanah. Tanah lembek dalam jumlah terbatas

dapat dibuang dan diganti dengan tanah urugan yang lebih baik. Pemilihan penanganan

tergantung pada aspek pembiayaan. Secara keseluruhan biaya pekerjaan tanah dapat

merupakan bagian yang signifikan dari biaya konstruksi total.

Daya dukung tanah dasar untuk keperluan perhitungan konstruksi perkerasan

dinyatakan dalam nilai CBR. Penyelidikan untuk nilai CBR harus dilakukan dalam jumlah

yang cukup, sehingga mewakili masing-masing segmen homogen secara signifikan. Untuk

keperluan perhitungan pondasi jembatan, penyelidikan tanah perlu dilakukan ke arah

bawah sampai mencapai tanah keras.

2.5 Penentuan Trase dari Alternatif tersedia

Cara penentuan dalam pengambilan keputusan pemilihan alternatif terdapat

beberapa cara diantaranya cara yang dikembangkan oleh Thomas L Saaty. Thomas L Saaty

mengembangkan dua metode dalam penentuan keputusan diantaranya adalah Analytic

Network Process (ANP) dan Analytical Hierarchy Process (AHP).

Pembobotan dengan ANP membutuhkan model yang merepresentasikan saling

keterkaitan antar kriteria dan subkriteria yang dimilikinya. Ada 2 kontrol yang perlu

diperhatikan didalam memodelkan sistem yang hendak diketahui bobotnya. Kontrol

pertama adalah kontrol hierarki yang menunjukkan keterkaitan kriteria dan sub kriterianya.

Pada kontrol ini tidak membutuhkan struktur hierarki seperti pada metode AHP. Kontrol

lainnya adalah kontrol keterkaitan yang menunjukkan adanya saling keterkaitan antar

kriteria atau cluster (Saaty, 1994).

Pengaruh dari satu set elemen dalam suatu cluster pada elemen yang lain dalam

suatu sistem dapat direpresentasikan melalui vektor prioritas berskala rasio yang diambil

dari perbandingan berpasangan. Jaringan pada metode ini memiliki kompleksitas yang

tinggi dibanding dengan jenis lain, karena adanya fenomena feedback dari cluster satu ke

cluster lain, bahkan dengan cluster-nya sendiri (Ibrahim F, 2013).

Sedangkan untuk metode AHP (Analytical Hierarchy Process) Peralatan utamanya

adalah sebuah hierarki fungsional dengan input utamanya presepsi manusia. Suatu masalah

yang kompleks dan tidak terstruktur dipecah kedalam kelompok-kelompoknya dan

kelompok-kelompok tersebut menjadi suatu bentuk hierarki. Salah satu kehandalan AHP

adalah dapat melakukan analisis secara simultan dan terintegrasi antara parameter-

parameter yang kualitatif atau bahkan yang kuantitatif.

16

2.5.1. Metode AHP (Analytical Hierarchy Process)

AHP (Analytical Hierarchy Process) merupakan dasar untuk membuat suatu

keputusan yang didesain dan dilakukan secara rasional dengan membuat penyeleksian

yang terbaik terhadap beberapa alternatif yang dievaluasi dengan multi kriteria. Dalam

proses ini, para pembuat keputusan mengabaikan seluruh prioritas untuk membuat ranking

prioritas dari beberapa alternatif (Saaty-Vegas, 1994).

Cara pengambilan keputusan menggunakan metode AHP dibagi menjadi 3 prinsip

dasar yaitu:

1. Penyusunan Hierarki

Penyusunan permasalahan secara hierarki merupakan langkan untuk

mendefinisikan masalah yang rumit dan kompleks, sehingga menjadi jelas dan

rinci. Hierarki keputusan disusun berdasarkan pandangan dari pihak- pihak

yang memiliki keahlian dan pengetahuan di bidang yang bersangkutan.

2. Penentuan Prioritas

Penentuan ini dilakukan untuk menentukan elemen elemen pada hierarki yang

dianggap penting yang paling berkontribusi dalam tercapainya tujuan dalam

pengambilan konstribusi.

3. Konsistensi Logika

Prinsip pokok untuk menentukan kesesuaian antara definisi dan konseptual

dengan operasional data dan proses pengambilan keputusan adalah konsistensi

jawaban dari para responden. Konsistensi tersebut tercemin dari penilaian

elemen dari perbandingan berpasangan.

Dalam menggunakan ketiga prinsip tersebut, AHP menyatukan dua aspek

pengambilan keputusan, yaitu:

a. Secara kualitatif AHP mendefinisikan permasalahan dan penilaian untuk

mendapatkan solusi permasalahan.

b. Secara kuantitatif AHP melakukan perbandingan secara numerik dan penilaian

untuk mendapatkan solusi permasalahan.

Permasalahan multi kriteria dalam metode AHP disederhanakan dalam bentuk hierarki

yang disusun dari atas ke bawah dan terdiri dari tiga komponen utama. Yaitu tujuan atau

goal dari pengambilan keputusan, kriteria penilaian dan alternatif pilihan. Adapun hierarki

tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.1.

17

Gambar 2.1 Skema Analytical Hierarchy Process (AHP)

KRITERIA 3 KRITERIA 1 KRITERIA 2

ALTERNATIF 2 ALTERNATIF 3

KRITERIA 4

ALTERNATIF 1

TUJUAN

KRITERIA 6 KRITERIA 5

ALTERNATIF

KRITERIA

GOAL

18

2.5.2. Skala Penilaian Kepentingan

Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) menggunakan perbandingan

berpasangan (pairwise comparison) untuk mengetahui seberapa penting suatu kriteria

dengan kriteria lainnya. Hal ini dinyatakan dengan set score untuk mengetahui tingkat

prioritas kriteria berdasarkan dari pendapat responden. Skala penilaian kepentingan antar

kriteria dapat dilihat pada Tabel 2.5 sebagai berikut:

Tabel 2.5 Skala Penilaian Kepentingan

Tingkat

Kepentingan

Definisi

Keterangan

1 Sama pentingnya Kedua elemen mempunyai pengaruh yang

sama.

3

Sedikit lebih

penting

Pengalaman dan penilaian sangat memihak

satu elemen dibandingkan dengan

pasangannya.

5

Lebih penting

Satu elemen sangat disukai dan secara praktis

dominasinya sangat nyata, dibandingkan

dengan elemen pasangannya.

7

Sangat penting

Satu elemen terbukti sangat disukai dan secara

praktis dominasinya sangat nyata,

dibandingkan dengan elemen pasangannya

.

9

Mutlak lebih

penting

Satu elemen terbukti mutlak lebih disukai

dibandingkan dengan pasangannya

pasangannya, pada tingkat keyakinan tertinggi.

2,4,6,9

Nilai tengah

Diberikan bila terdapat keraguan penilaian di

antara dua tingkat kepentingan yang

berdekatan.

Aji=1/aij Kebalikan Diberikan apabila elemen pada kolom j lebih

disukai dibandingkan pasangannya.

Sumber: Saaty (1994)

Saaty menyusun angka-angka absolut sebagai skala penilaian berdasarkan kemampuan

manusia untuk menilai secara kualitatif, yaitu melalui ungkapan sama, lemah, kuat, amat

kuat, dan absolut atau ekstrim.

19

2.5.3. Pembobotan Elemen

Setiap elemen yang terdapat dalam hierarki harus diketahui bobot relatifnya satu

sama lain. Tujuannya adalah untuk mengetahui tingkat kepentingan pihak-pihak yang

berkepentingan dalam permasalahan terhadap kriteria dan struktur hierarki atau sistem

secara keseluruhan.

Yang pertama dilakukan dalam menentukan prioritas kriteria adalah menyusun

perbandingan berpasangan, yaitu membandingkan dalam bentuk berpasangan seluruh

kriteria untuk setiap sub sistem hierarki. Perbandingan tersebut kemudian

ditransformasikan dalam bentuk matriks perbandingan berpasangan untuk analisis

numerik.

Perbandingan berpasangan dimulai dari tingkat hierarki yang paling tinggi, yaitu

suatu kriteria yang digunakan sebagai dasar perbandingan. Dari hasil perbandingan

berpasangan tersebut akan diperoleh suatu matriks perbandingan berpasangan, contoh

matriks perbandingan dapat dilihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Matriks Perbandingan Berpasangan


Matriks Anxn merupakan matriks resiprokal dan diasumsikan berjumlah n elemen,

yaitu W1, W2, …, Wn yang akan dinilai secara perbandingan. Nilai perbandingan secara

berpasangan antara Wi dan Wj dipresentasikan dalam matriks perbandingan dengan nilai i,

j yang didapat dari skala prioritas oleh responden.

𝑊𝑖

𝑊𝑗= 𝑎(𝑖, 𝑗); 𝑖, 𝑗 = 1,2 … … 𝑛 ………………………………………….. (2-6)

Nilai-nilai Wi/Wj, dengan i,j = 1, 2, …, n diambil dari responden. Matriks

perbandingan preferensi tersebut diolah dengan melakukan perhitungan pada tiap baris

matriks dengan menggunakan persamaan (2-7) sebagai berikut:

𝑊𝑖 = √(𝑊𝑖1 × 𝑊𝑖2 × 𝑊𝑖3 × … … … .× 𝑊𝑖𝑗)𝑛 ………………………………. (2-7)

A1 A2 ... An

A1 W1/W1 W1/W2 … W1/Wn

A2 W2/W1 W2/W2 … W2/Wn

…. : : : :

An Wn/W1 Wn/W1 … Wn/Wn

20

Perhitungan selanjutnya yaitu dengan memasukkan nilai Wi pada matriks hasil

perhitungan tersebut ke persamaan (2-8) sebagai berikut:

𝑋1 =𝑊𝑖

Σ𝑊𝑖 ……………………………………………………..…………….. (2-8)

Matriks yang diperoleh merupakan vektor eigen (eigenvector) yang merupakan

bobot kriteria. Eigenvenctor atau eigen ciri merupakan persamaan yang mempunyai solusi

tidak trivial, artinya x ≠ 0. Eigenvector suatu matriks merupakan padanan nilai eigen λ.

2.5.4. Pemeriksaan Konsistensi

Untuk menjaga kualitas hasil yang dibutuhkan perlu dilakukan konsistensi jawaban

atau pembobotan terhadap jawaban dari responden. Dalam metode AHP (Analytical

Hierarchy Process) tingkat konsistensi ini dinyatakan dalam indeks konsistensi atau CI

(Consistency Index). Perhitungan indeks konsistensi dapat dilakukan dengan persamaan

sebagai berikut:

𝑪𝑰 = (𝝀𝒎𝒂𝒌𝒔 − 𝒏)/(𝒏 − 𝟏) .............................................................................. (2-9)

𝝀𝒎𝒂𝒌𝒔 = (∑ 𝑾𝒊𝒏 × 𝑾𝒏)/𝒏 .............................................................................. (2-10)

Dimana 𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 adalah eigenvalue maksimum, n adalah ukuran matriks, Win adalah

nilai perbandingan antara kriteria I terhadap kriteria n, dan Wn adalah nilai tingkat

kepentingan kriteria n.

Suatu matriks dianggap konsisten apabila nilai rasio konsistensi atau CR

(Consistency Ratio) lebih kecil atau sama dengan 0,1. Rasio konsistensi dapat dihitung

dengan menggunakan persamaan berikut ini:

𝐶𝑅 = 𝐶𝐼/𝑅𝐼 ..................................................................................................... (2-11)

Dimana RI (Randomize Index) adalah indeks acak atau indeks random yang

nilainya ditentukan berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan oleh Thomas L. Saaty

dengan menggunakan 500 sampel, dimana nilai perbandingan “judgment” numerik

diambil secara random dari skala 1/9, 1/8, …, 1, 2, …9, akan diperoleh nilai rata-rata

konsistensi untuk matriks dengan ukuran yang berbeda-beda dapat dilihat pada tabel 2.6

sebagai berikut:

21

Tabel 2.6 Nilai Indeks Random

Ukuran

matriks

Indeks

Random

(Inkonsistensi)

Ukuran

matriks

Indeks Random

(Inkonsistensi)

1,2 0,00 9 1,45

3 0,58 10 1,49

4 0,9 11 1,51

5 1,12 12 1,48

6 1,24 13 1,56

7 1,32 14 1,57

8 1,41 15 1,59


2.5 Model Kurva Diversi

Kurva yang digunakan untuk memperkirakan arus lalu lintas yang tertarik ke jalan

baru atau jalan dengan fasilitas baru. Keputusan seseorang dalam mengambil keputusan

penggunaan sebuah fasilitas baru didasari perbandingan atau perbedaan biaya jika dia

akan menggunakan atau tidak menggunakan fasilitas baru itu. Dan biasanya kurva diversi

dibentuk berdasarkan jarak, waktu, biaya ataupun kombinasi lainnya.

Gambar 2.3 Kurva Diversi

Sumber: Tamin (2000)

Kurva diversi waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat telah dikembangkan oleh Divisi

Jalan Raya California seperti terlihat pada Gambar 2.3. Kurva diversi yang dihasilkan

berbentuk hiperbola. Asumsi dasar penurunan kurva tersebut adalah:

22

Faktor selain waktu dan jarak tidak dapat diukur secara eksplisit, apalagi

diramalkan, sehingga diabaikan;

Semakin besar waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat, semakin tinggi

proporsi penggunaan;

Jika penghematan waktu dan jarak kecil, hanya sedikit orang yang akan

menggunakan jalan bebas hambatan, sedangkan yang lain tetap menggunakan rute

alternatif.

Kurva diversi yang sering digunakan dewasa ini, yaitu kurva dengan nisbah waktu, waktu

tempuh dan jarak yang dapat dihemat, dan nisbah kecepatan, Kurva nisbah waktu tempuh

menyatakan perbandingan antara waktu tempuh yang menggunakan jalan baru dibanding

dengan jalan lama. Perumusan dari kurva diversi untuk persentase yang melalui jalan

lingkar timur, sebagai berikut:

𝑃 = 50 + 50 (d+0,5t)

[(d−0,5t)2+4,5]0,5 ......................................................................... (2-12)

dengan:

P = Persentasee kendaraan yang lewat jalan lingkar timur

d = Selisih jarak antara jalan existing dan jalan lingkar timur (meter)

t = Selisih waktu tempuh antara jaan existing dan jalan lingkar timur

(menit)

2.7 Perencanaan Perkerasan Jalan

2.7.1 Pengertian dan Fungsi Perkerasan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar

(subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas (Hendarsin, 2000).

Perkerasan jalan merupakan struktur jalan yang menjadi bagian penting dalam

memfasilitasi pergerakan lalu lintas, baik berupa jasa angkutan manusia atau jasa angkutan

barang seluruh komoditas yang diizinkan untuk melintasi jalan tersebut. Perkerasan jalan

harus mampu mendukung variasi beban berbagai jenis kendaraan barang dan kendaraan

penumpang dengan berat ringan hingga sedang. Daya dukung perkerasan jalan tersebut

akan menentukan kelas jalan yang bersangkutan, misalnya kelas jalan I akan menerima

beban yang lebih besar dari pada jalan kelas II, sehingga mutu dan bahan perkerasan jalan

dapat diklasifikasikan sesuai pembebanannya (Saodang, 2005).

23

Menurut Silvia (2003), konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas:

a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat

memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan

semen sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan

di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas

sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang

dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas

kaku, atau kaku di atas perkerasan lentur.

2.7.2 Pengertian Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan

pengikat. Pada umumnya perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang melayani

beban lalu lintas ringan sampai sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan sistem utilitas

terletak di bawah perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan

konstruksi bertahap. Perkerasan kaku lebih tepat biaya jika digunakan pada lalu lintas lebih

dari 30 juta ESA. Perkerasan kaku biasanya digunakan dalam kondisi tanah dasar yang

lunak.

Perkerasan lentur memiliki beberapa karateristik sebagai berikut:

a). Memakai bahan pengikat aspal

b). Sifat dari perkerasan ini adalah memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya ke

tanah dasar

c). Pengaruhnya terhadap penurunan tanah dasar yaitu, jalan bergelombang (mengikuti

tanah dasar).

Keuntungan menggunakan perkerasan lentur antara lain:

a). Dapat digunakan pada daerah dengan perbedaan penurunan (differential settlement)

terbatas

b). Mudah diperbaiki

c). Tambahan lapisan perkerasan dapat dilakukan kapan saja

d). Memiliki tahanan geser yang baik

e). Warna perkerasan memberikan kesan tidak silau bagi pemakai jalan

24

f). Dapat dilaksanakan bertahap, terutama pada kondisi biaya pembangunan terbatas

atau kurangnya dana untuk perencanaan.

Kerugian menggunakan perkerasan lentur antara lain:

a). Tebal total struktur perkerasan lebih tebal dibandingkan Perkerasan kaku

b). Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama masa pelayanan

c). Tidak baik digunakan jika sering digenangi air

d). Menggunakan agregat lebih banyak.

Struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapis yang mana semakin ke bawah

memiliki daya dukung tanah yang jelek. Gambar 2.4 menunjukkan lapis perkerasan lentur,

yaitu:

a). Lapis permukaan (surface course)

b). Lapis pondasi (base course)

c). Lapis pondasi bawah (subbase course)

d). Lapis tanah dasar (subgrade)

Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Lentur

2.7.3 Prosedur Desain Perkerasan Lentur

Prosedur desain perkerasan lentur menurut Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor

02/M/BM/2013 adalah sebagai berikut:

1) Tentukan umur rencana dapat dilihat pada Tabel 2.7.

25

Tabel 2.7 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru

Jenis

Perkerasan Elemen Perkerasan

Umur Rencana

(tahun)

Perkerasan

lentur

Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20

Pondasi jalan

40

Semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak

diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang,

misal: jalan perkotaan, underpass, jembatan,

terowongan.

Cement Treated Base

Perkerasan

Kaku

Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton

semen, dan pondasi jalan.

Jalan Tanpa

Penutup Semua elemen Minimum 10

2) Tentukan nilai-nilai CESA4 untuk umur desain yang telah dipilih

3) Tentukan nilai Traffic Multiplier (TM)

4) Hitung CESA5= TM x CESA4

5) Tentukan tipe perkerasan dari Tabel 2.8 atau dari pertimbangan biaya (analysis

discounted whole of life cost)

Tabel 2.8 Pemilihan Jenis Perkerasan

Struktur Perkerasan Desain

ESA 20 tahun (juta)

(pangkat 4 kecuali disebutkan lain)

0 - 0,5 0,1 - 4 4 - 10 10 - 30 > 30

Perkerasan kaku dengan

lalu lintas berat 4 2 2 2

Perkerasan kaku dengan

lalu lintas rendah (desa dan

daerah perkotaan)

4A 1,2

AC WC modifikasi atau

SMA dengan CTB

(pangkat 5)

3 2

AC degan CTB (pangkat 5) 3 2

AC tebal ≥ 100 mm

dengan lapis pondasi

berbutir (pangkat 5)

3A 1,2

AC tipis atau HRS diatas

lapis pondasi berbutir 3 1,2

Burda atau Burtu dengan

LPA Kelas A atau Kerikil

Alam

Gambar 5 3 3

Lapis Pondasi Tanah

Semen (Soil Cement) Gambar 6 1 1

Perkerasan Tanpa Penutup Gambar 7 1

26

6) Tentukan seksi-seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade

7) Tentukan struktur pondasi jalan

8) Tentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat

9) Periksa apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup kuat

menggunakan Pd T-01-2002-B13

10) Tentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan

11) Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan

12) Tetapkan kebutuhan pelapisan (sealing) bahu jalan

13) Ulangi langkah 7 sampai 12 untuk setiap segmen yang seragam.

2.8 Penelitian Terdahulu

Beberapa Hasil penelitian terdahulu baik yang berkaitan dengan obyek penelitian

maupun metode analisis yang akan dipergunakan pada penelitian ini adalah sebagai

berikut:

1. Raka Priyambada dan Wachidah Nur Hayati (2010), Studi Kelayakan Jalan Lingkar

Timur Kabupaten Malang. Tujuan studi ini adalah untuk mengetahui kelayakan

rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Malang. Kajian dalam

pemilihan rute terpilih menggunakan metode analisa multi kriteria yaitu metode

pengambilan keputusan yang mengikutsertakan berbagai pihak terkait. Metode

yang digunakan adalah dengan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Dari

hasil analisa dengan metode AHP didapatkan aspek teknis dengan nilai bobot

sebesar 0,227, aspek kesesuaian tata ruang sebesar 0,187, aspek pariwisata sebesar

0,18, aspek ekonomi sebesar 0,143, aspek aksesibilitas sebesar 0,14 dan aspek

biaya sebesar 0,123.

2. Dite Aji Sasongko Endhika (2013), Studi Pemilihan Trase dan Perencanaan Jalan

Pada Rencana Jalan Akses Bandara Internasional Lombok. Tujuan studi ini untuk

mengetahui lokasi terminal kargo yang tepat di kota Malang. Kajian dalam

pemilihan rute terpilih menggunakan metode analisa multi kriteria yaitu metode

pengambilan keputusan yang mengikutsertakan berbagai pihak terkait. Metode

yang digunakan adalah dengan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Dari

hasil analisa dengan metode AHP didapatkan alternatif 2 sebagai alternatif terpilih

dengan skor 3,84875. Dengan tebal lapisan perkerasan 13,00 cm, lapisan pondasi

atas 47,50 cm dan lapisan pondasi bawah 81,50 cm

27

3. Gerardus Ignasius (2014), Studi Penentuan Prioritas Pengembangan Jaringan Jalan

di Kabupaten Lembata Provinsi NTT. Metode yang digunakan adalah metode

Analytical Hierarchy Process (AHP). Dari hasil kuesioner menunjukkan bahwa

dari 6 (enam) kriteria adalah aksesibilitas, mobilitas, kondisi ruas jalan, arus lalu

lintas, pengembangan wilayah, dan ekonomi menurut produk domestik regional

bruto. Dari hasil Analisis dengan metode AHP pemilihan trase terpilih pada kriteria

aksesibilitas dan pilihan terendah pada kriteria ekonomi menurut Produk Domestik

Regional Bruto (PDRB).

4. Roni Oktora (2011), Persepsi Masyarakat Terhadap Pembangunan Jalan Lingkar

Utara Kota Solok Provinsi Sumatera Barat. Tujuan studi ini untuk mengetahui

persepsi masyarakat terhadap pembangunan Jalan Lingkar Utara Kota Solok.

Teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini merupakan analisis deskriptif

yang dimana dilakukan pengolahan kuantitatif dengan didukung data kualitatif.

Metode yang digunakan dalam pengukuran menurut Skala Linkert. Hasil dari

analisa adalah sebagian besar masyarakat memiliki persepsi yang baik terhadap

pembangunan jalan lingkar karena 60 % responden menyatakan pembangunan jalan

lingkar akan membuat kawasan utara Kota Solok berkembang.

5. Teguh Afriyudha (2006), Studi Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga

Pada Kawasan Sekitae Jalan Lingkar Utara Kota Batu. Tujuan studi ini adalah

untuk mengetahui karakteristik bangkitan pergerakan yang terjadi pada wilayah

sekitar jalan lingkar utara kota Batu dan faktor-faktor yang berpengaruh terhadap

bangkitan yang terjadi. Penentuan model bangkitan pergerakan pada wilayah studi

ini dilakukan dengan metode analisis kolerasi dan analisis model bangkitan,

diperoleh bahwa persamaan model bangkitan pergerakan secara umum adalah

sebagai berikut:

Y = 0,097 + 0,239X1 + 0,718X2 + 0,970X3 + 0,531X5 ………... (2.13)

Keterangan:

Y = jumlah pergerakan

X1 = jumlah anggota keluarga

X2 = jumlah anggota keluarga yang bekerja

X3 = jumlah anggota keluarga yang sekolah

X5 = jumlah kepemilikan kendaraan

28


29

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Untuk melaksanakan penelitian ini, hal pertama yang harus dilakukan adalah

melakukan persiapan. Kemudian, mengumpulkan data primer dan data sekunder. Setelah

data-data tersebut diperoleh lalu dilakukan analisis data sesuai dengan penelitian ini.

Setelah data dianalisis lalu tahapan terakhir yaitu membuat kesimpulan. Tahapan penelitian

dapat dilihat pada Gambar 3.1 sebagai berikut:

Mulai

Persiapan

Pelaksanaan Survei

Survei Primer:

Survei Topografi

Survei Lalu Lintas

Survei AHP

Survei Sosial Politik

Survei Sekunder:

Peta Kabupaten Banyuwangi

RTRW Kabupaten Banyuwangi

2012- 2032 (Bappeda)

Kabupaten Banyuwangi dalam Angka 2016

Tatralok Kabupaten Banyuwangi

Data NJOP

Analisis Data

A

30

Analisis Kondisi Eksisting (lalu lintas)

Analisa Pola Pergerakan

Asal Tujuan

Bobot Kriteria

Perencanaan Perkerasan Jalan

Kuesioner AHP

Skoring

Trase Terpilih

Kesimpulan dan Saran

Finish

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan

Aspek Sosial

Politis

Aspek

Biaya

Analisis

Diversi

Aspek Pengembangan

Wilayah

Aspek

Teknis

Aspek

RTRW

A

Aspek

Aksesibilitas

31

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.2 sebagai berikut:

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Pemilihan Trase dan Perencanaan Jalan pada Rencana

Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi

3.3 Jenis dan Sumber Data

3.3.1 Survei Primer

1. Survei Topografi

Dalam survei topografi ini kami menggunakan aplikasi google earth. Dari hasil

yang didapatkan dari aplikasi google earth maka didapatkan nilai koordinat dari

trase-trase yang akan di rencanakan.

2. Survei Sosial Politik

Dalam survei sosial politik didapatkan dengan cara survei di rumah warga yang

daerahnya berada pada rencana trase jalan. Data yang didapatkan adalah harga

lahan dan bangunan.

3. Data Lalu Lintas

Data lalu lintas didapatkan dengan cara melakukan survei pada titik-titik

tertentu yang dianggap akan mempengaruhi lalu lintas pada rencana Jalan

Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi. Survei lalu lintas yang di lakukan

32

adalah survei Traffic Counting (TC). Data lalu lintas diambil untuk mengetahui

traffic yang terjadi.

4. Kuisinoner AHP (Analytical Hierarchy Process)

Data AHP didapatkan dengan memberikan kuesioner kepada koresponden yang

terpilih untuk memberikan penilaian pembobotan kriteria trase terpilih.

Responden yang dimintai untuk mengisi kuesioner diantaranya Bappeda

Kabupaten Banyuwangi, Dishubkominfo Kabupaten Banyuwangi, Dinas PU

dan Cipta Karya Kabupaten Banyuwangi dan dari kalangan akademis.

3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder

1. Peta Kabupaten Banyuwangi

Untuk mengetahui kondisi, topografi, dan lokasi-lokasi pemilihan trase.

2. RTRW Kabupaten Banyuwangi 2012-2032

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Banyuwangi 2012-2032

didapat dari Badan Perencanaan Daerah (Bappeda) Kabupaten Banyuwangi.

Untuk mengetahui tata guna lahan.

3. Banyuwangi Dalam Angka 2016

Untuk mengetahui pertumbuhan dan perkembangan Kabupaten Banyuwangi.

4. Tataran Transportasi Lokal

Untuk mengetahui perkembangan jaringan jalan.

5. Data NJOP

Didapatkan dari kantor-kantor desa yang dilintasi rencana Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi. Untuk mengetahui harga lahan dan bangunan.

3.4 Metode Analisa Data

3.4.1 Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi

Survei sosial ekonomi dirancang untuk menyimpulkan informasi tentang interaksi

antara sistem pengambilan keputusan oleh pemerintah, lembaga ataupun suatu kelompok

untuk mengetahui presepsi masyarakat dan isu-isu prioritas di kawasan atau di lingkungan

sekitar. Dari hasil kuesioner yang disebar dan diisi oleh responden dapat digunakan untuk

mempertimbangkan perencanaan dan mengetahui kondisi terkini.

33

3.4.2 Analisis Lalu Lintas

Analisis lalu lintas dilakukan dengan berpedoman pada MKJI seperti yang telah

dijelaskan pada kajian pustaka. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui tingkat pelayanan

(Level of Service) pada ruas jalan Banyuwangi-Rogojampi saat ini.

3.4.3 Analisis Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI)

Analisis pola pergerakan asal tujuan kendaraan dilakukan dengan membuat matriks

asal tujuan. Matriks asal tujuan dibuat berdasarkan pembagian zona yang telah ditentukan

pada lokasi studi. Pembagian zona tersebut ditentukan berdasarkan ketersediaan jaringan

jalan yang melayani wilayah tersebut. Pembagian zona bertujuan untuk mengetahui potensi

kendaraan yang akan berpindah ke jalan baru setelah nantinya jalan tersebut dioperasikan.

3.4.4 Analisis Pemilihan Trase (Metode AHP)

Dari trase-trase yang telah terindentifikasi, maka dilakukan evaluasi untuk memilih

trase terbaik ditinjau dari beberapa faktor:

1. Aspek Sosial Politis

2. Aspek Biaya

3. Aspek Pengembangan Wilayah

4. Aspek Teknis

5. Aspek Aksesibilitas

6. Aspek Kesesuaian Tata Ruang

Analisis Pemilihan Trase Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi dilakukan

dengan menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP). Dalam metode AHP,

hierarki disusun dari atas ke bawah, dimulai dari tujuan-kriteria-alternatif. Jadi, dalam

proses pengambilan keputusan dengan metode AHP perlu diketahui tujuan-kriteria-

alternatif yang akan dipilih. Skema proses AHP dapat dilihan pada Gambar 3.3 sebagai

berikut:

34

Gambar 3.3 Penentuan Alternatif Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

PENG. WIL SOSPOL BIAYA

ALTERNATIF 2 ALTERNATIF 3

TEKNIS

ALTERNATIF 1

TUJUAN

TATA RUANG AKSESIBILITAS

ALTERNATIF

KRITERIA

GOAL

35

Proses analisa menggunakan metode analisa multi kriteria. Penilaian tingkat

kepentingan dilakukan berdasarkan penilaian responden yang telai mengisi kuesioner yang

telah diberikan. Untuk melakukan proses pembobotan digunakan program excel yang mana

akan menghasilkan pembobotan masing-masing kriteria berdasarkan pendapat responden,

adapun langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Penilaian relatif responden, merupakan penilaian yang diberikan responden

berdasarkan tingkat kepentingan dari masing-masing kriteria dan alternatif

berdasarkan kriteria. Data kuesioner yang telah diisi oleh responden

dimasukkan menjadi matriks perbandingan berpasangan sehingga akan

diperoleh bentuk matriks untuk diolah dan menghasilkan penilaian relatif antar

kriteria.

b. Bobot masing-masing kriteria dihitung, dilakukan dengan mengalikan nilai tiap

elemen matriks perbandingan berpasangan tersebut pada baris yang sama, lalu

hasil perkalian tersebut diakarkan dengan jumlah baris yang ada sehingga

menghasilkan sebuah nilai. Bobot dari tiap kriteria didapatkan dari hasil

normalisasi, yaitu nilai akar pangkat n di bagi dengan jumlah nilai akar pangkat

n.

c. Untuk mencari eigenvalue maksimum, yaitu dengan cara mengalikan koefisien

pada matriks resiprokal dengan bobot yang didapatkan pada langkah b. Hasil

dari operasi matriks tersebut dijumlahkan maka akan didapatkan eigenvalue

maksimum (𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠) dari matriks tersebut.

d. Menghitung Indeks Konsistensi/CI (Consistency Index).

e. Menghitung Rasio Konsistensi/CR (Consistency Ratio), matriks perbandingan

dapat diterima jika nilai rasio konsistensi adalah 0,0 < CR < 0,1 atau validasi

data tidak melebihi 0,1 atau 10%. Nilai Indeks Random/inkosistensi

(Randomise Index) diperoleh berdasarkan orde (ukuran) matriks resiprokal.

Nilai RI dapat dilihat pada Tabel 2.6.

Berdasarkan langkah-langkah pada bagan alir Gambar 3.4, didapatkan bobot lokal untuk

kriteria dan alternatif setiap responden. Bobot lokal alternatif dikonversi menjadi bobot

global alternatif. Proses ini dilakukan dengan mengalikan bobot lokal kriteria dengan bobot

lokal alternatif penanganan berdasarkan kriteria, di mana nilai yang diambil adalah bobot

kriteria dan bobot alternatif yang sudah diglobalkan dengan rasio konsistensi yang telah

memenuhi persyaratan (CR < 0,1).

36

Gambar 3.4 Diagram Alir Analisa AHP


Dalam pelaksanaan kuesioner akan diajukan ke Dishubkominfo, Bappeda, PU dan

Akademisi. Adapun tahapan pelaksanaan dari metode AHP dapat dilihat pada Gambar 3.5

sebagai berikut:

Mulai

CR ≤ 0,1

Pembobotan berdasarkan hasil kuesioner AHP pada setiap matriks

Perhitungan:

Komponen-komponen eigen vector utama setiap baris,

𝑊𝑖 = (𝑊𝑖1 ×𝑊𝑖2 ×𝑊𝑖3 × ……… .×𝑊𝑖𝑗)𝑛

Eigen vector (bobot local),

𝑋1 =𝑊𝑖Σ𝑊𝑖

Eigen value maksimum,

𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 = ( 𝑊𝑖𝑛 ×𝑊𝑛)/𝑛

Indeks Konsistensi,

𝐶𝐼 = (𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝑛)/(𝑛 − 1) Rasio Konsistensi,

𝐶𝑅 = 𝐶𝐼/𝑅𝐼

Selesai

Matriks perbandingan berpasangan pada setiap level hirarki

Ya

Tidak

37

Gambar 3.5 Penentuan Alternatif Terbaik

Penilaian dan Pemilihan Trase (Metode AHP)

Untuk dapat melakukan analisis multi kriteria adalah dengan menentukan skor

untuk masing-masing kriteria pada setiap alternatif. Berdasarkan kriteria yang ada, maka

nilai skor untuk kriteria yang ada akan sangat bervariasi. Misal, untuk pembebasan lahan,

maka nilainya dapat mencapai Rp 5 miliar, sedangkan nilai dampak sosial, mungkin hanya

bernilai 2. Oleh karena itu, jika nilai asli ini dimasukkan akan membuat skor yang pincang

atau skor dengan biaya pembebasan besar akan dominan. Oleh karena itu, untuk

PENENTUAN ALTERNATIF-

ALTERNATIF KRITERIA-KRITERIA

STAKEHOLDERS:

- BAPPEDA

- Dishubkominfo

- PU dan Cipta Karya

- Kalangan Akademis

MULAI

PENENTUAN KRITERIA-KRITERIA

PEMBOBOTAN KRITERIA DENGAN

METODE AHP

PENILAIAN UTILITAS MASING-

MASING ALTERNATIF

PENENTUAN ALTERNATIF TERBAIK

SELESAI

38

menghindari nilai yang tidak konsisten, didalam analisis AHP kondisi ini perlu

“dinormalisasikan”, dengan Interval Scale Properties , sebagai berikut:

𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 =(𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖−𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚)

(𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚−𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚) .................................... (3-1)

Nilai suatu alternatif yang tinggi belum tentu berarti alternatif tersebut lebih baik

daripada alternatif lainnya, tergantung pada arah penilaiannya. Arah penilaian positif

berarti bahwa semakin tinggi nilai utilitas, alternatif tersebut semakin baik. Sebaliknya bila

arah penilaiannya negatif, berarti semakin tinggi nilai utilitasnya, alternatif tersebut

semakin jelek. Oleh karena itu, terlebih dahulu perlu ditetapkan arah penilaian utilitas pada

masing-masing sub kriteria. Untuk mengkonversikan arah penilaian yang negatif, dapat

digunakan persamaan berikut ini :

𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑘𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖 = 1 − 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 ........................................................ (3-2)

Untuk dapat melakukan proses skoring (penilaian) maka terlebih dahulu harus

diketahui gambaran pada masing-masing alternatif aspek/parameter penilaian. Kriteria-

kriteria tersebut adalah aspek sosial politis, aspek ekonomi, aspek pengembangan wilayah,

aspek teknis, aspek aksesibilitas dan aspek RTRW. Pada masing-masing kriteria akan

dibagi menjadi beberapa sub kriteria.

Perhitungan ranking pada masing-masing alternatif dapat dinyatakan sebagai

berikut:

Skor = Bobot x Nilai ......................................................................................... (3-3)

Dimana pembobotan berdasarkan penilaian dari para stakeholders terhadap

beberapa aspek yang dipertimbangkan dan penilaian terhadap parameter ditentukan

menggunakan Interval Scale Properties. Kemudian dilakukan perhitungan total dari

penilaian parameter pada masing-masing alternatif. Penentuan ranking berdasarkan pada

penilaian terbesar dari ketiga alternatif yang dikaji.

3.4.5 Analisis Diversi Lalu Lintas

Kurva Diversi digunakan untuk analisis diversi pada penelitian ini. Kurva diversi

yaitu kurva yang digunakan untuk memperkirakan arus lalu lintas yang tertarik ke jalan

baru atau jalan dengan fasilitas baru (Tamin, 2000).

39

Faktor utama dalam menentukan diversi lalu lintas adalah berdasarkan waktu

tempuh pada ruas jalan eksisting dan waktu tempuh pada ruas jalan baru. Sehingga akan

didapatkan travel time ratio, yang mana akan digunakan untuk menentukan diversi lalu

lintas dengan menggunakan kurva diversi. Kurva diversi dapat dilihat kembali pada

Gambar 2.3 di kajian pustaka.

3.4.6 Analisis Bangkitan Rumah Tangga

Bangkitan rumah tangga yang terjadi dalam studi ini adalah bangkitan yang terjadi

pada kawasan jalan baru karena akan berkembangnya wilayah disekitar jalan yang

direncanakan. Lalu lintas yang terbangkitkan diperhitungkan dengan menggunakan hasil

pemodelan berbasis rumah tangga yang telah dilakukan pada penelitian terdahulu untuk

mengetahui perubahan perilaku pergerakan dan pola bangkitan masyarakat akibat

perubahan tata guna lahan akibat pembangunan jalan di sekitar wilayah tersebut. Dalam

penelitian ini menggunakan hasil penelitian terdahulu dari Teguh Afriyudha tentang Studi

Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga Pada Kawasan Sekitar Jalan Lingkar Utara

Kota Batu. Karakteristik pada lokasi penelitian sebenarnya berbeda, namun dikarenakan

keterbatasan waktu dalam penelitian ini maka karakteristik tersebut diasumsikan atau

dianggap sama. Persamaan model tersebut adalah sebagai berikut:

Y = 0,097 + 0,239X1 + 0,718X2 + 0,970X3 + 0,531X5 ……..…... (3.3)

Keterangan:

Y = jumlah pergerakan

X1 = jumlah anggota keluarga

X2 = jumlah anggota keluarga yang bekerja

X3 = jumlah anggota keluarga yang sekolah

X5 = jumlah kepemilikan kendaraan

3.4.7 Perencanaan Perkerasan Jalan

Perkerasan yang digunakan untuk perencanaan jalan pada Jalan Lingkar Timur

Kabupaten Banyuwangi direncanakan menggunakan perkerasan lentur. Perencanaan tebal

lapis perkerasan mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013

yang telah dibahas pada kajian pustaka.

40


41

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Wilayah Studi Kabupaten Banyuwangi

4.1.1 Kondisi Geografis

Kabupaten Banyuwangi berada di ujung timur Pulau Jawa, dengan luas wilayah

Kabupaten Banyuwangi sekitar 5.782,50 km2 sehingga merupakan Kabupaten terluas di

Provinsi Jawa timur. Secara astronomis Kabupaten Banyuwangi terletak diantara 7º 43’- 80

46’ Lintang Selatan dan 113º 53’-114o38’ Bujur Timur dan memiliki panjang garis pantai

sekitar 175,8 km, serta Pulau sejumlah 10 buah. Kabupaten Banyuwangi terbagi atas dataran

tinggi berupa daerah pegunungan, yang menghasilkan produksi Perkebunan dan terdapat dua

gunung api aktif yaitu Gunung Raung dan Gunung Ijen yang terkenal dengan kawahnya,

dibalik Gunung Ijen terdapat Gunung Merapi. Daerah dataran menghasilkan tanaman

pangan, serta daerah sekitar garis pantai yang membujur dari arah Utara ke Selatan

merupakan daerah penghasil berbagai laut.

Kabupaten Banyuwangi keseluruhan terdiri dari 24 Kecamatan yang membawahi 28

Kelurahan dan 189 Desa. Sedangkan secara administrasi batas-batas wilayah Kabupaten

Banyuwangi adalah sebagai berikut:

- Sebelah Utara : Kabupaten Situbondo

- Sebelah Timur : Selat Bali

- Sebelah Selatan : Samudera Hindia

- Sebelah Barat : Kabupaten Bondowoso dan Kabupaten Jember

Berikut Gambar 4.1 ditampilkan letak Kabupaten Banyuwangi dalam Orientasi Provinsi

Jawa timur.

42

Gambar 4.1 Peta Daerah Provinsi Jawa Timur

Secara administratif, Kabupaten Banyuwangi terdiri dari 24 Kecamatan dengan

rincian luas wilayah dan jumlah penduduk per kecamatan sebagai berikut:

Tabel 4.1 Luas Wilayah, Jumlah Penduduk, Tingkat Kepadatan

No. Kecamatan Luas

(km2)

Jumlah

Penduduk

(Jiwa)

Kepadatan

Penduduk

(jiwa/km2)

1 Pesanggaran 802.5 49.339 61

2 Siliarung 95.15 45.050 473

3 Bangorejo 137.43 60.307 439

4 Purwoharjo 200.30 65.726 328

5 Tegaldlimo 1341.12 62.110 46

6 Muncar 146.07 132.603 908

7 Cluring 97.44 71.244 731

8 Gambiran 66.77 59.710 894

9 Tegalsari 65.23 47.156 723

10 Glenmore 421.98 70.722 168

11 Kalibaru 406.76 62.990 155

12 Genteng 82.34 84.899 1031

13 Srono 100.77 88.849 882

14 Rogojampi 102.33 94.268 921

15 Kabat 107.48 69.081 643

16 Singojuruh 59.89 45.591 761

17 Sempu 174.83 72.221 413

18 Songgon 301.84 50.521 167

19 Glagah 76.75 34.914 455

20 Licin 169.25 28.645 169

21 Banyuwangi 30.13 108.291 3.594

22 Giri 21.31 29.459 1.382

23 Kalipuro 310.030 83.008 268

24 Wongsorejo 464.80 77.379 166

Sumber: Kabupaten Banyuwangi Dalam Angka, 2016

Kabupaten

Banyuwangi

43

Gambar 4.2 Persentase Luas Kecamatan Kabupaten Banyuwangi

14% 2%2%

3%

23%

3%

2%1%1%

7%

7%

1%

2%2%

2%

1%

3%

5%

1%

3% 1%

0%

5%8%

Presentasi Luas Kecamatan Pesanggaran

Siliarung

Bangorejo

Purwoharjo

Tegaldlimo

Muncar

Cluring

Gambiran

Tegalsari

Glenmore

Kalibaru

Genteng

Srono

Rogojampi

Kabat

Singojuruh

Sempu

Songgon

Glagah

Licin

Banyuwangi

Giri

Kalipuro

Wongsorejo

44

Gambar 4.3 Peta Kabupaten Banyuwangi

Sumber: RTRW Kabupaten Banyuwangi 2012-2032

45

4.1.2 Kawasan Permukiman

Kawasan permukiman adalah kawasan diluar kawasan perkotaan dan kawasan ini

berada pada setiap kawasan kecamatan. Sedangkan kawasan Permukiman pedesaan adalah

suatu kawasan untuk permukiman pada lokasi yang masih di dominasi oleh lahan pertanian,

tegalan, perkebunan, dan lahan kosong serta mempunyai aksesibilitas yang umumnya kurang

berkembang, serta jumlah sarana dan prasarana penunjang yang terbatas. Pada Kabupaten

Banyuwangi setiap kecamatan didominasi oleh pedesaan yang lebih besar. Luas pemukiman

yang ada di sekitar alternatif trase adalah sebesar 176.558,8 Ha.

4.1.3 Kawasan Pertanian, Perkebunan, Kehutanan dan Pertambakan

a. Sawah

Lahan yang digunakan untuk sawah di sekitar rencana pembangunan Jalan

Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi adalah sekitar 571.630,3 Ha dengan luas

sawah irigasi untuk alternatif trase 1 adalah sebesar 163.936,04 Ha, untuk

alternatif trase 2 adalah sebesar 212.620,9 Ha, dan untuk alternatif trase 3 sebesar

195.073,32 Ha. Tanaman yang paling utama adalah padi.

b. Perkebunan

Produksi perkebunan yang menonjol di Kabupaten Banyuwangi adalah kelapa

dengan luas lahan 24.150,2 Ha. Taman Nasional Alas Purwo merupakan kawasan

hutan yang terletak di semenanjung Blambangan yang memiliki aneka ragam

flora dan fauna serta goa alam. Taman Nasional Meru Betiri/Pantai Penyu

Sukamade. Merupakan kawasan suaka yang memiliki habitat paling lengkap

sebagai hutan tropis dan daya tank yang menonjol adalah Pantai Penyu.

Kunjungan ke Pantai Penyu biasanya dilakukan pada malam hari pada saat penyu

tersebut menuju ke pantai untuk bertelur. Wisata agro Kaliklatak, salah satu jenis

usaha perkebunan milik swasta yang dimanfaatkan untuk obyek pengembangan

wisata agro (agro tourism) dengan aneka tanaman antara lain: kopi, karet, kakao,

kayu manis, pala, cengkeh, lada dan berbagai jenis buah-buahan serta sayur-

sayuran. Taman Hutan Wisata Kawah Ijen. Berada dalam kawasan suaka alam

ljen Merapi Unggup-unggup. Kawah ini merupakan kawah vulkanik terindah di

Indonesia dan terluas di Asia Tenggara.

c. Kehutanan

Luas kehutanan yang ada di Kabupaten Banyuwangi adalah sekitar 12.908.303

m3 dengan hutan yang paling unggul adalah hutan kayu jati dan kayu non jati,

46

hutan kayujati sendiri memproduksi kayu sebanyak 324.955,5 m3 pertahun

sedangkan untuk kayu non jati sebanyak 9.058.748,9 m3.

d. Pertambakan

Di daerah sekitar lahan untuk alternatif trase pembangunan Jalan Lingkar Timur

Kabupaten Banyuwangi, luas total lahan tambak yang ada ialah sebesar

124.458,2 Ha.

4.2 Hasil Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi

Karakteristik umum masyarakat disekitar alternatif trase rencana pembangunan Jalan

Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi dalam penelitian ini mengenai sosial-ekonomi

masyarakat. Karakteristik sosial ekonomi terdiri dari jenis pekerjaan, kegiatan sehari hari,

tempat tinggal, status sosial. Berikut ini adalah hasil dari survei kuesioner terhadap 216

responden mengenai rencana pembangunan jalan lingkar timur Banyuwangi.

a. Jenis Pekerjaan

Berdasarkan survei yang telah dilakukan didapatkan hasil jenis pekerjaan masyarakat

yang nantinya akan terkena dampak dari rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana Pembangunan

Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

No. Jenis Pekerjaan Jumlah Orang Persentase

1 Buruh 18 8.33

2 Ibu Rumah Tangga 50 23.15

3 Karyawan Swasta 6 2.77

4 Nelayan 9 4.17

5 Pedagang 7 3.24

6 Pengangguran 1 0.46

7 Petani 9 4.17

8 PNS 5 2.31

9 Wiraswasta 111 51.39

Jumlah 216 100

Sumber: Hasil Survei, 2017

47

Gambar 4.4 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana Pembangunan



Dari Gambar 4.4 dapat dilihat persentase jenis pekerjaan masyarakat di sekitar

alternatif trase rencana Jalan Lingkar Timur Banyuwangi. Persentase jenis pekerjaan buruh

dengan persentase 8,33%, ibu rumah tangga 23,15%, karyawan swasta 2,78%, nelayan

4,17%, pedagang 3,24%, pengangguran 0,46%, petani 4,17%, Pegawai Negeri Sipil (PNS)

2,31% dan wiraswasta 51,39%. Dapat disimpulkan bahwa mayoritas masyarakat di sekitar

alternatif trase rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi memiliki jenis

pekerjaan berwiraswasta sebanyak 111 orang yang dapat dilihat pada Tabel 4.2 dengan

persentase sebesar 51,39%.

b. Pengaruh Langsung dari pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

Berdasarkan survei yang telah dilakukan didapatkan dari pendapat masyarakat sekitar

alternatif trase rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi tentang

pengaruh atau tidaknya dari masyarakat terhadap pembangunan tersebut. Baik dari

pengaruh terhadap lahan, properti, perekonomian, maupun lingkungan masyarakat

terhadap pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi dapat dilihat pada tabel

dibawah ini.


Lahan/Bangunan

No. Keterangan Jumlah Orang Persentase

1 Sangat tidak berpengaruh 2 0.93

2 Tidak Berpengaruh 22 10.19

3 Cukup Berpengaruh 46 21.30

4 Berpengaruh 130 60.19

5 Sangat Berpengaruh 16 7.41

Jumlah 216 100


8.33%

23.15%

2.78%

4.17%

3.24%0.46%4.17%2.31%

51.39%

BuruhIbu Rumah TanggaKaryawan SwastaNelayanPedagangPengangguranPetaniPNSWiraswasta

48


Lahan/Bangunan


Dari Gambar 4.5 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan

Lingkar Timur Banyuwangi terkait lahan atau bangunan yang terkena dampak dari

pembangunan. Pendapat sangat tidak berpengaruh dengan persentase 0,93%, tidak

berpengaruh 10,19%, cukup berpengaruh 21,30%, berpengaruh 60,19% dan pendapat sangat

berpengaruh 7,41%. Dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi berpengaruh terhadap lahan atau bangunan di sekitar dengan persentase sebesar

60,19%.

Tabel 4.4 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Mata

Pencaharian saat ini


1 Sangat tidak berpengaruh 0 0





Jumlah 216 100


Gambar 4.6 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Mata

Pencaharian


0.00%

30.56%

20.37%

41.67%

7.41%

Sangat tidak berpengaruh

Tidak Berpengaruh

Cukup Berpengaruh

Berpengaruh

Sangat Berpengaruh

0.93% 10.19%

21.30%

60.19%

7.41%


Tidak Berpengaruh

Cukup Berpengaruh

Berpengaruh

Sangat Berpengaruh

49


Lingkar Timur Banyuwangi terkait mata pencaharian saat ini. Pendapat sangat tidak

berpengaruh dengan persentase 0%, tidak berpengaruh 30,56%, cukup berpengaruh 20,37%,

berpengaruh 41,67% dan pendapat sangat berpengaruh 7,41%. Dapat disimpulkan bahwa

pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap mata pencaharian

masyarakat sekitar dengan persentase sebesar 41,67%.


Perekonomian Mendatang


1 Sangat tidak berpengaruh 1 0.46


3 Cukup Berpengaruh 54 25



Jumlah 216 100


Gambar 4.7 Pengaruh pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap

Perekonomian Mendatang



Lingkar Timur Banyuwangi terkait perekonomian mendatang. Pendapat sangat tidak

berpengaruh dengan persentase 0,46%, tidak berpengaruh 25,93%, cukup berpengaruh 25%,


pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh perekonomian keluarga

masyarakat di sekitar dengan persentase sebesar 43,06%.

0.46%

25.93%

25.00%43.06%

5.56%


Tidak Berpengaruh

Cukup Berpengaruh

Berpengaruh

Sangat Berpengaruh

50

Tabel 4.6 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Kondisi

Lingkungan Tempat Tinggal







Jumlah 216 100


Gambar 4.8 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Kondisi

Lingkungan Tempat Tinggal



Lingkar Timur Banyuwangi terkait pengaruh terhadap kondisi lingkungan tempat tinggal.

Pendapat sangat tidak berpengaruh dengan persentase 0%, tidak berpengaruh 12,04%, cukup

berpengaruh 30,56%, berpengaruh 51,85% dan pendapat sangat berpengaruh 5,56%. Dapat

disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap

kondisi lingkungn tempat tinggal di sekitar dengan persentase sebesar 51,85%.

Tabel 4.7 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Pergerakan

(Mobilitas)







Jumlah 216 100


0.00% 12.04%

30.56%51.85%

5.56%


Tidak Berpengaruh

Cukup Berpengaruh

Berpengaruh

Sangat Berpengaruh

51


Pergerakan (Mobilitas)



Lingkar Timur Banyuwangi terkait pergerakan (mobilitas). Pendapat sangat tidak



pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap pergerakan

(mobilitas) yang terjadi di sekitar dengan persentase sebesar 57,41%.


Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal







Jumlah 216 100



Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal


0.00%

20.83%

12.96%57.41%

8.80%


Tidak Berpengaruh

Cukup Berpengaruh

Berpengaruh

Sangat Berpengaruh

0.00%

25.93%

23.15%46.76%

4.17%


Tidak Berpengaruh

Cukup Berpengaruh

Berpengaruh

Sangat Berpengaruh

52


Lingkar Timur Banyuwangi terkait perkembangan kawasan. Pendapat sangat tidak



pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap perkembangan

kawasan di sekitar tempat tinggal dengan persentase sebesar 46,76%.

c. Pendapat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

Berdasarkan survei yang telah dilakukan didapatkan pendapat masyarakat sekitar

alternatif trase pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi tentang adanya

pembangunan jalan tersebut, mulai dari dampak yang akan terkena pembangunan, jenis

lahan atau bangunan yang akan terkena dampak, status kepemilikan, pemanfaatan lahan

yang terkena dampak, serta luas dan bentuk kompensasi ganti rugi bagi masyarakat yang

lahan atau bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi. Berikut hasil survei sosial ekonomi.

Tabel 4.9 Pendapat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi


1 Setuju 175 81.02

2 Tidak Setuju 26 12.04

3 Tidak Tahu 15 6.94

Jumlah 216 100

Sumber: Hasil survei, 2017

Gambar 4.11 Pendapat Masyarakat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan

Lingkar Timur Banyuwangi


81.02%

12.04%

6.94%

Setuju

Tidak Setuju

Tidak Tahu

53


Lingkar Timur Banyuwangi terkait pendapat masyarakat terhadap rencana pembangunan

JLTB. Pendapat setuju dengan persentase 81,02%, tidak setuju 10,19%, dan ada yang

memilih tidak tahu dengan persentase 6,94%. Dapat disimpulkan sebagian besar masyarakat

setuju dengan adanya rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi

dengan persentase sebesar 81,02%.

Tabel 4.10 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi


1 Lahan 2 0.93

2 Bangunan 190 87.96

3 Lahan dan Bangunan 24 11.11

Jumlah 216 100


Gambar 4.12 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi



Lingkar Timur Banyuwangi terkait jenis properti yang terkena dampak rencana

pembangunan JLTB. Jenis Properti lahan dengan persentase 0.93%, bangunan 87,96 dan

lahan dan bangunan dengan persentase 6,94%. Dapat disimpulkan bahwa sebagian besar

properti yang terkena dampak dari adanya pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Banyuwangi adalah bangunan dengan persentase sebesar 87,96%.

0.93%

87.96%

11.11%

Lahan

Bangunan

Lahan dan Bangunan

54

Tabel 4.11 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi


1 < 50 m2 7 26.92

2 51-100 m2 5 19.23

3 > 100 m2 14 53.85

Jumlah 26 100


Gambar 4.13 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi



Lingkar Timur Banyuwangi terkait luas lahan yang terkena dampak rencana pembangunan

JLTB. Luas lahan <50 m2 dengan persentase 26,92%, luas lahan 51-100 m2 19,23% dan luas

lahan >100 m2 53,85%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 53,85% luas lahan yang terkena

dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi lebih besar dari 100 m2.

Tabel 4.12 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan



1 SHM 19 70.37

2 Tanah Yayasan/Bengkok 0 0

3 Petok D 0 0

4 Girik/Letter C 0 0

5 Lainnya 8 29.63

Jumlah 27 100


26.92%

19.23%53.85%

< 50 m2

51-100 m2

> 100 m2

55

Gambar 4.14 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan




Lingkar Timur Banyuwangi terkait status kepemilikan lahan yang terkena dampak rencana

pembangunan JLTB. Status kepemilikan SHM dengan persentase 70,37%, tanah

yayasan/bengkok 0%, petok D 0%, girik/letter C 0% dan lainnya dengan persentase 29,63%.

Dapat disimpulkan bahwa sekitar 70,37% luas lahan yang terkena dampak pembangunan

Jalan Lingkar Timur Banyuwangi memiliki status kepemilikan lahan adalah SHM.

Tabel 4.13 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan


No. Keterangan Jumlah Persentase

1 Sawah 4 20

2 Tegalan 2 10

3 Lahan Kosong 7 35

4 Lainnya 7 35

Jumlah 20 100


Gambar 4.15 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan


Sumber : Hasil Survei, 2017

70.37%

0.00%

0.00%

0.00%

29.63%

SHM

Tanah Yayasan/Bengkok

Petok D

Girik/Letter C

Lainnya

20.00%

10.00%

35.00%

35.00%Sawah

Tegalan

Lahan Kosong

Lainnya

56


Lingkar Timur Banyuwangi terkait pemanfaatan lahan yang terkena dampak rencana

pembangunan JLTB. Sawah dengan persentase 20%, tegalan 10%, lahan kosong 35% dan

lainnya dengan persentase 35%. Dapat disimpulkan sekitar 35% luas lahan yang terkena

dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi digunakan sebagai lahan kosong

ataupun keperluan lainnya.

Tabel 4.14 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi


1 < 50 m2 87 40.28

2 51-100 m2 86 39.81

3 > 100 m2 43 19.91

Jumlah 216 100


Gambar 4.16 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi



Lingkar Timur Banyuwangi terkait luas bangunan yang terkena dampak rencana

pembangunan JLTB. Luas lahan <50 m2 dengan persentase 40,28%, luas lahan 51-100 m2

39,81% dan luas lahan >100 m2 dengan persentase 19,91%. Dapat disimpulkan bahwa

sekitar 40,28% luas bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi adalah kurang dari 50 m2.

40.28%

39.81%

19.91%

< 50 m2

51-100 m2

> 100 m2

57

Tabel 4.15 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan



1 Hak milik 174 80.56

2 Sewa/Kontrak 21 9.72

3 Lainnya 21 9.72

Jumlah 216 100


Gambar 4.17 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan




Lingkar Timur Banyuwangi terkait status kepemilikan bangunan yang terkena dampak

rencana pembangunan JLTB. Status kepemilikan SHM dengan persentase 80,56%,

sewa/kontrak 9,72%, lainnya 9,72%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 80,56% status

kepemilikan bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi adalah hak milik.

Tabel 4.16 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan



1 Rumah tinggal 194 89.81

2 Perdagangan/Jasa 11 5.09

3 Fasilitas Umum 8 3.70

4 Lainnya 3 1.39

Jumlah 216 100


80.56%

9.72%

9.72%

Hak milik

Sewa/Kontrak

Lainnya

58

Gambar 4.18 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan




Lingkar Timur Banyuwangi terkait pemanfaatan bangunan yang terkena dampak rencana

pembangunan JLTB. Rumah tinggal dengan persentase 89,81%, perdagangan/jasa 5,09%,

fasilitas umum 3,70% dan lainnya dengan persentase 1,39%. Dapat disimpulkan bahwa

sekitar 89,81% bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi dimanfaatkan sebagai rumah tinggal bagi masyarakat.

Tabel 4.17 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar

Timur Banyuwangi


1 Permanen 165 76.39

2 Semi Permanen 31 14.35

3 Non Permanen 20 9.26

Jumlah 216 100


Gambar 4.19 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan




Lingkar Timur Banyuwangi terkait kondisi bangunan yang terkena dampak rencana

89.81%

5.09%3.70% 1.39%

Rumah tinggal

Perdagangan/Jasa

Fasilitas Umum

Lainnya

76.39%

14.35%

9.26%

Permanen

Semi Permanen

Non Permanen

59

pembangunan JLTB. Kondisi bangunan permanen dengan persentase 76,39%, semi

permanen 14,35% dan non permanen 9,26%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 76,39%

kondisi Bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

adalah permanen.

Tabel 4.18 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak Rencana

Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

No. Keterangan Jumlah Persentase

1 Lahan 21 9.72

2 Bangunan (Rumah Tinggal) 53 24.54

3 Uang Tunai 98 45.37

4 Modal/Dukungan Usaha 3 1.39

5 Lainnya 41 18.98

Jumlah 216 100

Sumber : Hasil survei, 2017

Gambar 4.20 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak Rencana

Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi



Lingkar Timur Banyuwangi terkait bentuk kompensasi atau ganti rugi yang terkena dampak

rencana pembangunan JLTB. Bentuk kompensasi lahan dengan persentase 9,72%, bangunan

(rumah tinggal) 24,53%, uang tunai 45,37%, modal/dukungan usaha 1,39% dan lainnya

18,98%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 45,37% masyarakat yang terkena dampak

pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi meminta uang tunai sebagai bentuk

kompensasi.

9.72%

24.54%

45.37%

1.39% 18.98%

Lahan

Bangunan (RumahTinggal)Uang Tunai

Modal/Dukungan Usaha

Lainnya

60

Tabel 4.19 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi


1 Buka Usaha 189 87.5

2 Tidak Ada 11 5.09

3 Lainnya 16 7.41

Jumlah 216 100


Gambar 4.21 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi



Lingkar Timur Banyuwangi terkait rencana kedepan dengan adanya pembangunan JLTB.

Membuka usaha dengan persentase 87,50%, tidak ada 5,09%, dan lainnya dengan persentase

7,41%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 87,50% masyarakat yang terkena dampak

pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berencana membuka usaha baru.

4.3 Hasil Survei Analisis Lalu Lintas

Survei lalu lintas ini dilakukan untuk mengetahui data tingkat penggunaan jalan yang

sudah ada seperti volume lalu lintas per jam, volume lalu lintas per hari, komposisi

kendaraan, dan data lainnya. Data dari survei lalu lintas ini nantinya akan memberikan

gambaran mengenai jumlah kendaraan yang akan terdiversi yang dapat digunakan untuk

meramalkan volume lalu lintas yang akan melewati Jalan Lingkar Timur Banyuwangi, serta

dapat digunakan sebagai perencanaan dalam perkerasan jalan.

Pada perencanaan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi survei cacah lalu

lintas ini dilaksanakan di Ruas Jalan Kabupaten Banyuwangi dengan pembagiannya ruas

jalan Rogojampi-Banyuwangi dan Banyuwangi-Rogojampi. Sedangkan untuk gambaran

lokasi survei dapat dilihat pada Gambar 4.22 dan untuk contoh hasil volume traffic counting

dapat dilihat pada Tabel 4.20.

87.50%

5.09%

7.41%

Buka Usaha

Tidak Ada

Lainnya

61

Gambar 4.22 Lokasi Survei Traffic Counting

Hasil yang didapat pada survei traffic counting ini adalah per 15 menit,

kemudian dilakukan konversi satuan per jam dan hasil perhitungan traffic counting

didapatkan volume harian dan volume jam puncak seperti pada Tabel 4.20 dan Tabel 4.21.

Tabel 4.20 Volume Traffic Counting Banyuwangi-Rogojampi

Waktu MC LV MHV LB LT Total

0.5 1 1.5 1.5 2.5 Kend/jam smp/jam

06.00-07.00 320 108 33 3 24 488 382

07.00-08.00 1528 271 45 5 16 1865 1150

08.00-09.00 1507 307 63 6 18 1901 1209

09.00-10.00 1287 359 94 9 37 1786 1250

10.00-11.00 1243 351 101 5 19 1719 1179

11.00-12.00 1030 343 78 2 28 1481 1048

12.00-13.00 1132 371 92 4 21 1620 1134

13.00-14.00 971 344 94 3 18 1430 1020

14.00-15.00 1014 342 93 8 20 1477 1051

15.00-16.00 1185 335 101 4 22 1647 1140

16.00-17.00 926 289 58 5 16 1294 887

17.00-18.00 1531 326 65 5 16 1943 1237

18.00.19.00 1699 331 52 1 17 2100 1303

19.00-20.00 983 738 47 3 21 1792 1357

Lokasi Survei TC Ruas Banyuwangi-Rogojampi Rogojampi-Banyuwangi

62

20.00-21.00 1094 216 21 1 24 1356 856

21.00-22.00 947 247 25 4 20 1243 814

22.00-23.00 745 182 33 1 19 980 653

23.00-24.00 484 134 32 2 18 670 472

24.00.01.00 128 62 9 0 6 205 155

01.00-02.00 90 48 7 2 5 152 119

02.00-03.00 117 63 19 7 7 213 178

03.00-04.00 90 54 21 6 12 183 170

04.00-05.00 111 40 7 3 3 164 118

05.00-06.00 154 64 19 6 13 256 211

Total 20316 5925 1209 95 420 27965 19089

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Tabel 4.21 Volume Traffic Counting Rogojampi-Banyuwangi

Waktu MC LV MHV LB LT Total

0.5 1 1.5 1.5 2.5 Kend/jam smp/jam

06.00-07.00 631 66 33 5 8 743 459

07.00-08.00 1897 353 58 7 90 2405 1624

08.00-09.00 1987 434 82 7 18 2528 1606

09.00-10.00 2206 525 131 8 14 2884 1872

10.00-11.00 2143 584 161 3 30 2921 1977

11.00-12.00 2052 571 148 4 9 2784 1848

12.00-13.00 1374 498 84 5 17 1978 1361

13.00-14.00 1200 415 89 6 21 1731 1210

14.00-15.00 1573 531 112 5 20 2241 1543

15.00-16.00 1240 477 136 5 32 1890 1389

16.00-17.00 1346 575 174 11 44 2150 1636

17.00-18.00 1587 554 111 4 27 2283 1588

18.00.19.00 1688 448 85 5 28 2254 1497

19.00-20.00 907 211 46 1 11 1176 763

20.00-21.00 792 346 51 11 12 1212 865

21.00-22.00 579 283 74 2 20 958 737

22.00-23.00 386 177 67 3 6 639 490

23.00-24.00 254 125 22 2 10 413 313

24.00.01.00 135 102 12 1 1 251 192

01.00-02.00 51 79 10 2 5 147 135

02.00-03.00 46 42 12 2 4 106 96

03.00-04.00 48 35 11 2 7 103 96

04.00-05.00 50 31 14 1 6 102 94

05.00-06.00 193 41 20 3 6 263 187

Total 24365 7503 1743 105 446 34162 23573


63

Gambar 4.23 Fluktuasi Kendaraan Per Jam


Selain data volume jam puncak didapat juga hasil komposisi jumlah kendaraan yang

melewati Jalan Lingkar Timur Banyuwangi diantaranya terlihat pada Tabel 4.22.

Tabel 4.22 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi

Jenis

Kend MC LV MHV LB LT Total

Total 45093 13544 2978 200 872 62687

% 71.93 21.61 4.75 0.32 1.39 100.00


Dari Tabel 4.22 dapat diketahui bahwa penggunaan sepeda motor mendominasi

penggunaan ruas dengan proporsi sebesar 72,93%. Pada survei cacah ruas jalan

Banyuwangi-Rogojampi juga didapatkan hasil kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati

ruas jalan tersebut. Yang nantinya kecepatan sendiri akan menjadi parameter kinerja tingkat

pelayanan jalan.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-1

1

11-1

2

12-1

3

13-1

4

14-1

5

15-1

6

16-1

7

17-1

8

18-1

9

19-2

0

20-2

1

21-2

2

22-2

3

23-0

0

00-0

1

01-0

2

02-0

3

03-0

4

04-0

5

Jum

lah

(ke

nd

/jam

Jam

MC LV

MHV LB

LT

64

Evaluasi Tingkat Pelayanan Jalan

Evaluasi tingkat pelayanan jalan mengacu pada keputusan menteri perhubungan No.

16 Tahun 2006 yang ditampilkan pada Tabel 4.23 sedangkan Gambar 4.24 menampilkan

potongan melintang dari ruas jalan Banyuwangi-Rogojampi.

Gambar 4.24 Potongan Melintang Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi

Tabel 4.23 Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan

Sumber: KM No. 16 Tahun 2006

Perhitungan kapasitas jalan dapat dinyatakan dengan menggunakan persamaan 2-2 dengan:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)………..……………………. (2-2)

Maka hasil perhitungan pada ruas jalan Banyuwangi-Rogojampi dapat dilihat pada

Tabel 4.24 sebagai berikut:

65

Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi sendiri terdiri dari dua jenis jalan yaitu 4/2 UD

dan 2/2 UD, untuk jalan Banyuwangi-Kabat termasuk kategori 4/2 UD sedangkan untuk

Kabat-Rogojampi termasuk 2/2 UD Maka hasil perhitungan pada ruas jalan Banyuwangi-

Rogojampi dapat dilihat pada Tabel 4.24-4.27sebagai berikut:

Tabel 4.24 Kapasitas Jalan Banyuwangi-Kabat

Ruas Arah Co

(smp/jam)

Faktor Penyesuaian Kapasitas C

FW FSP FSF (smp/jam)

Kota

Banyuwangi-

Kabat 2 Arah

4/2 UD 12 m 50-50 L; 3,0m CoxF(W,SP,SF)

6600 0.92 1 1.02 6193

Kabat-Kota

Banyuwangi

4/2 UD 12 m 50-50 L; 3,0m CoxF(W,SP,SF)

6600 0.92 1 1.02 6193


Tabel 4.25 Kapasitas Jalan Kabat-Rogojampi

Ruas Arah Co

(smp/jam)



Kabat-

Rogojampi

2 Arah

2/2 UD 7,0 m 50-50 H; 2,0m CoxF(W,SP,SF)

2900 1.00 1 1.00 2900

Rogojampi-

Kabat

2/2 UD 7,0 m 50-50 H; 2,0m CoxF(W,SP,SF)

2900 1.00 1 1.00 2900


Perhitungan kinerja lalu lintas dilakukan untuk setiap periode jam rencana. Periode

yang dipakai dapat dipilih sesuai dengan keperluan. Kinerja suatu ruas jalan dinyatakan

menggunakan persamaan 2-3 sebagai berikut:

𝐷𝑆 =𝑄

𝐶 ……………………………………………….…………………….. (2-3)

Tabel 4.26 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Banyuwangi-Kabat

Ruas Arah C (smp/jam) Volume

(smp/jam) DS LOS

Kota Banyuwangi-

Kabat 2 Arah

Co x F(W, SP, SF) 1303 0.210 B

6193

Kabat-Kota

Banyuwangi

Co x F(W, SP, SF) 1977 0.319 B

6193


66

Tabel 4.27 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Kabat-Rogojampi

Ruas Arah C (smp/jam) Volume

(smp/jam) DS LOS

Kabat-Rogojampi

2 Arah

Co x F(W, SP, SF) 1303 0.449 C

2533

Rogojampi-kabat Co x F(W, SP, SF)

1977 0.682 C 2533


Dari Tabel 4.26 dan 4.27 maka dapat disimpulkan bahwa tingkat pelayanan jalan

pada ruas jalan kota Banyuwangi-Rogojampi dari kecamatan Banyuwangi sampai dengan

kecamatan Kabat masih sangat baik dan ruas jalan Rogojampi-Banyuwangi dari kecamatan

Banyuwangi-Kabat dapat dikatakan baik, sedangkan untuk daerah Kabat-Rogojampi arah

Rogojampi-Banyuwangi dikatakan kurang baik karena mendekati arus tidak stabil, namun

untuk mencari jalan alternatif bandara dan mengurangi masuknya kendaraan berat ke kota

maka tetap diperlukan jalan alternatif.

4.4 Hasil Survei Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI)

Survei Road Side Interview dilakukan dengan tujuan untuk mengidentifikasi pola

asal tujuan pergerakan lalu lintas yang melalui ruas jalan kota Banyuwangi–Rogojampi.

Survei ini dilakukan dengan cara mewawancara pengguna jalan yang melewati ruas Jalan.

Isi dari wawancara tersebuat adalah asal tujuan pengemudi, jenis kendaraan, tujuan

berpergian, jumlah muatan, jenis muatan, seperti yang terlihat pada Gambar 4.24.

67

Gambar 4.24 Contoh Formulir Survei Road Side Interview


Untuk melakukan pengolahan data RSI yang nantinya akan dikelompokkan menjadi

matriks asal tujuan, maka perlu dilakukan pengelompokkan zona pada lokasi studi, dan dari

hasil observasi maka pembagian zona dibagi menjadi 7 zona asal tujuan yang terlihat pada

Tabel 4.28 dan pada Gambar 4.25.

Tabel 4.28 Pembagian Zona Asal Tujuan

ZONA KETERANGAN

1 Wongsorejo, Kalipuro

2 Licin, Glagah, Giri, Banyuwangi

3 Kabat, Songgon

4 Rogojampi, Srono, Genteng, Sempu, Singojuruh

5 Gambiran, Cluring, Tegalsari, Muncar, Bangorejo, Purwoharjo, Glenmore,

Siliragung, Kalibaru, Pesanggaran

6 Kabupaten Bondowoso, Jember, Surabaya, Malang, Lumajang, Jakarta

7 Bali, Lombok


68

Gambar 4.25 Pembagian Zona Asal Tujuan


Berdasarkan pada pembagian zona tersebut dilakukan perhitungan dengan membuat

matriks asal tujuan. Yang dapat dilihat pada Tabel 4.29.

Tabel 4.29 Perhitungan Matriks Asal Tujuan

O\D 1 2 3 4 5 6 7 Jumlah

1 0 9 5 6 3 3 3 29

2 4 0 6 46 5 25 2 88

3 2 8 0 4 9 4 2 29

4 12 25 5 0 8 17 18 85

5 2 5 6 7 0 8 4 32

6 2 7 7 8 9 0 5 38

7 2 14 17 18 19 27 0 97

Jumlah 24 68 46 89 53 84 34 398


69

Dari hasil analisa dengan matriks asal tujuan diketahui bahwa pergerakan dari arah

Banyuwangi-Rogojampi sebesar 16% sedangkan untuk pergerakan dari arah Rogojampi-

Banyuwangi sebesar 11%.

4.5 Hasil Analisa Pemilihan Trase

Untuk menentukan trase terbaik diperlukan suatu studi yang. Salah satu studi yang

dilakukan adalah dengan menggunakan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Hal

ini bertujuan untuk mendapatkan satu alternatif trase dengan nilai kinerja terbaik.

4.5.1 Kuesioner AHP

Data AHP diperoleh dengan cara memberikan kuesioner kepada responden yang

telah dipilih untuk memberikan penilaian bobot terhadap kriteria trase. Responden terpilih

untuk mengisi kuesioner AHP ini diantaranya adalah dari instansi Bappeda Kabupaten

Banyuwangi, Dinas Perhubungan Kabupaten Banyuwangi, Dinas PU dan Cipta Karya

Kabupaten Banyuwangi, serta para akademisi dari Universitas 17 Agustus 1945

Banyuwangi, Politeknik Banyuwangi dan dari Universitas Brawijaya. Daftar responden

ditampilkan pada Tabel 4.30 Dari kuesioner AHP para responden akan memberikan

pembobotan terhadap beberapa aspek diantaranya adalah: aspek sosial politis, aspek biaya,

aspek pengembangan wilayah, aspek teknis, aspek aksesibilitas dan aspek tata ruang.

70

Tabel 4.30 Daftar Responden Kuesioner AHP

No. Responden Jabatan Instansi

1 Muliyadi, ST. Staff Program Dinas PU

2 Suwito Staff Program Dinas PU

3 Sahuri Staff Program Dinas PU

4 Irawan Staff Program Dinas PU

5 Samsul Muarip Staff Program Dinas PU

6 Jumhar Staff Program Dinas PU

7 Raditya Dandy Handana Staff Bidang Fispra Bappeda

8 Septa Yudha P. Staff Bidang Fispra Bappeda

9 Novian Dwi P. Staff Bidang Fispra Bappeda

10 Nani Widiyawati Staff Bidang Fispra Bappeda

11 Rizki C. Zulkarnain Staff Bidang Fispra Bappeda

12 Zeindha H. Staff Bidang Fispra Bappeda

13 Rudianto Kasubid SDA LH Bappeda

14 Raindy Staff Bidang Fispra Bappeda

15 Tanto Sujono Kasie Menrek dan Sapras Dishub

16 Marde Andrisma Staff Menrek dan Sapras Dishub

17 Wahyuwono Staff Menrek dan Sapras Dishub

18 Angga Wiranata Staff Menrek dan Sapras Dishub

19 Vikram Aganta M. Staff Menrek dan Sapras Dishub

20 Andi Sucahyono Kasie Angkutan dan Dalops Dishub

21 Dadang Dwi P., ST., M.Eng. Dosen Politeknik

22 Yuni Ulfiyati Kaprodi Teknik Sipil Politeknik

23 M. Shofi'ul Dosen Politeknik

24 Zulis Erwanto Dosen Politeknik

25 Mirza Ghulam Rifqi Dosen Politeknik

26 Enes Ariyanto Sandi Dosen Politeknik

27 W. Nariswari Dosen Politeknik

28 Erna Suryani Dosen Politeknik

29 Dimas Aji, ST. Wakil Dekan I Fakultas Teknik Untag

30 Indrana Tjahjono Dosen Untag

31 Dana Mutiara Dosen Untag

32 Ir. Heri Sujatmiko, MT. Dekan Fakultas Teknik Untag

33 Ananta Kusuma Y. P., M.Sc. Dosen Untag

34 Ir. Ludfi Djakfar, MSCE., Ph.D Dosen Univ. Brawijaya

35 Rahayu K, ST., MT., M.Sc. Dosen Univ. Brawijaya

36 Dr. Ir. M. Zainul Arifin, MT. Dosen Univ. Brawijaya

37 Ir. A. Wicaksono, M.Eng., Ph.D Dosen Univ. Brawijaya

38 Hendi Bowoputro, ST., MT. Dosen Univ. Brawijaya

71

Berdasarkan kuesioner yang telah diisi oleh para responden, diperoleh hasil pembobotan terhadap kriteria seperti dapat dilihat pada Tabel

4.31 yang memperlihatkan pembobotan terhadap kriteria dari Responden 7 sebagai berikut:

Tabel 4.31 Rekapitulasi Kuesioner AHP Responden 7

No. Responden Penilaian Kriteria

7 Raditya Dandy Handana

Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Biaya

Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pengwil

Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Teknis

Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas

Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang

Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pengwil

Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Teknis

Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas

Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang

Pengwil 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Teknis

Pengwil 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas

Pengwil 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang

Teknis 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas

Teknis 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang

Aksesibilitas 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang

72

Jalan Eksisting Utama

Lokasi Survei TC Ruas Banyuwangi-Rogojampi Rogojampi-Banyuwangi

Lokasi Survei RSI

Gambar 4.26 Peta Alternatif Trase

73

4.5.2 Analisis AHP

a. Perhitungan Pembobotan

Dari hasil kuesioner yang telah diperoleh selanjutnya dilakukan perhitungan

pembobotan dengan membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise

comparison) tingkat kepentingan antara kriteria yang satu dengan kriteria lainnya.

Bentuk matriks perbandingan antar kriteria ditampilkan pada Tabel 4.32.

Tabel 4.32 Bentuk Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria

Kriteria Sospol Biaya Pengwil Teknis Aksesibilitas Tata

Ruang

Sospol W1/W1 W1/W2 W1/W3 W1/W4 W1/W5 W1/W6

Biaya W2/W1 W2/W2 W2/W3 W2/W4 W2/W5 W2/W6

Pengwil W3/W1 W3/W2 W3/W3 W3/W4 W3/W5 W3/W6

Teknis W4/W1 W4/W2 W4/W3 W4/W4 W4/W5 W4/W6

Aksesibilitas W5/W1 W5/W2 W5/W3 W5/W4 W5/W5 W5/W6

Tata Ruang W6/W1 W6/W2 W6/W3 W6/W4 W6/W5 W6/W6

Sumber: Saaty, 1994

74

Contoh Perhitungan matriks perbandingan antar kriteria dari responden 7

ditampilkan pada Tabel 4.33, detail perhitungan untuk responden lainnya terdapat pada

lampiran.

Tabel 4.33 Contoh Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria Responden 7

Kriteria sospol biaya pengwil Teknis aksesibilitas tata

ruang

sospol 1.000 0.500 0.333 2.000 0.500 1.000

biaya 2.000 1.000 0.500 2.000 2.000 0.500

pengwil 3.000 2.000 1.000 3.000 1.000 1.000

teknis 0.500 0.500 0.333 1.000 0.500 0.500

aksesibilitas 2.000 0.500 1.000 2.000 1.000 1.000

tata ruang 1.000 2.000 1.000 2.000 1.000 1.000

Jumlah 9.500 6.500 4.167 12.000 6.000 5.000


Kemudian dilakukan perhitungan untuk menentukan eigenvector dan vektor

prioritas. Eigenvector dihitung berdasarkan persamaan 2-7, kemudian perhitungan

dilanjutkan untuk mendapatkan bobot kriteria dengan persamaan 2-6. Cara perhitungan

eigenvector bobot kriteria ditampilkan pada Tabel 4.34.

75

Tabel 4.34 Bentuk Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria

Kriteria sospol biaya pengwil teknis aksesibilitas tata

ruang

Eigen

Vector Bobot

sospol W1/W1 W1/W2 W1/W3 W1/W4 W1/W5 W1/W6 Wi Xi = Wi /∑Wi

biaya W2/W1 W2/W2 W2/W3 W2/W4 W2/W5 W2/W6 …. ….

pengwil W3/W1 W3/W2 W3/W3 W3/W4 W3/W5 W3/W6 …. ….

teknis W4/W1 W4/W2 W4/W3 W4/W4 W4/W5 W4/W6 ….. …..

aksesibilitas W5/W1 W5/W2 W5/W3 W5/W4 W5/W5 W5/W6 …. ….

tata ruang W6/W1 W6/W2 W6/W3 W6/W4 W6/W5 W6/W6 Wn Xn = Wn /∑Wn

Jumlah ∑Wi/Wj …. …. …. …. …. ∑Wi ∑Xi

Sumber: Saaty, 1994

Contoh hasil perhitungan eigenvector dan bobot kriteria dari responden 7 ditampilkan pada

Tabel 4.35, detai perhitungan untuk responden lainnya terdapat di lampiran.

76

Tabel 4.35 Contoh Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria Responden 7

Kriteria sospol biaya pengwil Teknis aksesibilitas tata

ruang

Eigen

Vector Bobot

sospol 1.000 0.500 0.333 2.000 0.500 1.000 0.742 0.116

biaya 2.000 1.000 0.500 2.000 2.000 0.500 1.122 0.176

pengwil 3.000 2.000 1.000 3.000 1.000 1.000 1.619 0.253

teknis 0.500 0.500 0.333 1.000 0.500 0.500 0.525 0.082

aksesibilitas 2.000 0.500 1.000 2.000 1.000 1.000 1.122 0.176

tata ruang 1.000 2.000 1.000 2.000 1.000 1.000 1.260 0.197

Jumlah 9.500 6.500 4.167 12.000 6.000 5.000 6.390 1.000


b. Perhitungan Konsistensi

Dalam penilaian perbandingan berpasangan sering terjadi ketidak

konsistenan dari pilihan yang diberikan kepada responden. Dalam metode AHP,

konsistensi dari penilaian tersebut dievaluasi dengan menghitung nilai

Consistency Ratio (CR). Dimana nilai tersebut akan memberikan informasi

apakah data yang dipergunakan dalam menghasilkan bobot dari masing-masing

kriteria memiliki konsistensi yang baik atau tidak serta dapat

dipertanggungjawabkan atau tidak. Apabila nilai CR lebih kecil atau sama

dengan 10% maka hasil tersebut dikatakan konsisten. Nilai CR dihitung dengan

persamaan 2.11, dengan memasukkan harga CI (Conistency Index maks

yang dihitung dengan persamaan 2-9 dan 2-10. Sedangkan nilai Random Index

(RI) diperoleh dari Tabel 2.6 yang nilainya sesuai dengan orde matrik yang

dipergunakan.

77

Contoh perhitungan konsistensi untuk responden 7 ditampilkan pada Tabel 4.36

detail perhitungan untuk responden lainnya terdapat pada lampiran.

Tabel 4.36 Contoh Perhitungan Konsistensi Responden 7


Dengan cara yang sama maka didapatkan hasil perhitungan dan konsistensi pada semua

responden dan bobot kriteria rata-rata seperti pada Tabel 4.37.

l maks = 6.325

C.I. = 0.065

C.R. = 0.052 Konsisten 5.243%

6.500 4.167 12.000 6.000 1.0005.000 6.390Jumlah 9.500

1.000 1.260 0.197

0.176

tata ruang 1.000 2.000 1.000 2.000 1.000

aksesibilitas 2.000 0.500 1.000 2.000 1.000 1.000 1.122

0.525 0.082teknis 0.500 0.500 0.333 1.000 0.500 0.500

1.000 1.619 0.253pengwil 3.000 2.000 1.000 3.000 1.000

biaya 2.000 1.000 0.500 2.000 2.000 0.500 1.122 0.176

0.116sospol 1.000 0.500 0.333 2.000 0.500 1.000 0.742

Eigen

VectorBobotKriteria sospol biaya pengwil teknis aksesibilitas tata ruang

78

Tabel 4.37 Perhitungan Bobot Kriteria Rata-rata


Dari Tabel 4.37 didapatkan bobot terhadap masing-masing aspek. Aspek sosial

politis sebesar 10.21%, aspek biaya sebesar 10.89%, aspek pengembangan wilayah sebesar

24.06%, aspek teknik sebesar 12.82%, aspek aksesibilitas sebesar 18.66% dan akses tata

ruang sebesar 23.37%. Dari hasil tersebut dapat dilihat bahwa aspek pengembangan wilayah

dan tata ruang mempunyai bobot yang tinggi jika dibandingkan dengan yang lain, maka

stakeholders menilai kedua aspek tersebut memiliki tingkat kepentingan yang hampir

seimbang.

c. Penilaian dan Pemilihan Trase

Untuk mendapatkan trase jalan dengan nilai kinerja terbaik maka perlu

penilaian secara ranking terhadap alternatif yang dibuat. Penilaian pemilihan

trase berdasarkan kriteria-kriteria sebagaimana pada analisa AHP. Kriteria-

kriteria tersebut adalah aspek sosial politis, aspek ekonomi, aspek pengembangan

wilayah, aspek teknis, aspek aksesibilitas dan aspek RTRW. Pada masing-masing

kriteria akan dibagi menjadi beberapa sub kriteria. Penilaian dilakukan dengan

menggunakan Interval Scale Properties seperti yang pada persamaan yang telah

dijelaskan di metode analisa.

1 Responden 7 0.116 0.176 0.253 0.082 0.176 0.197 1.000

2 Responden 8 0.046 0.067 0.134 0.111 0.115 0.527 1.000

3 Responden 11 0.047 0.040 0.432 0.046 0.156 0.279 1.000

4 Responden 12 0.042 0.024 0.276 0.075 0.292 0.292 1.000

5 Responden 13 0.034 0.065 0.300 0.071 0.288 0.243 1.000

6 Responden 14 0.067 0.142 0.255 0.056 0.060 0.419 1.000

7 Responden 15 0.078 0.250 0.400 0.110 0.095 0.067 1.000

8 Responden 23 0.280 0.046 0.214 0.100 0.126 0.233 1.000

9 Responden 25 0.146 0.164 0.117 0.196 0.214 0.164 1.000

10 Responden 26 0.116 0.164 0.207 0.184 0.164 0.164 1.000

11 Responden 27 0.101 0.110 0.208 0.159 0.191 0.230 1.000

12 Responden 30 0.084 0.039 0.364 0.161 0.239 0.114 1.000

13 Responden 31 0.068 0.050 0.179 0.307 0.137 0.259 1.000

14 Responden 33 0.102 0.165 0.140 0.143 0.210 0.240 1.000

15 Responden 34 0.054 0.066 0.367 0.070 0.163 0.281 1.000

16 Responden 36 0.034 0.041 0.319 0.100 0.225 0.281 1.000

17 Responden 37 0.381 0.252 0.064 0.160 0.101 0.042 1.000

18 Responden 38 0.043 0.100 0.100 0.175 0.408 0.175 1.000

Jumlah 1.837 1.960 4.330 2.307 3.359 4.207 18.000

Rata-rata (%) 10.21% 10.89% 24.06% 12.82% 18.66% 23.37% 100.00%

No.Pengwil Teknis Aksesibilitas

Tata

Ruang

Responden

Kriteria

Total Sospol Biaya

79

Berikut adalah penilaian terhadap masing-masing alternatif trase berdasarkan data yang ada.

1. Aspek Sosial Politis

Presepsi Masyarakat

Dasar dalam penilaian terhadap presepsi masyarakat adalah berdasarkan hasil survei

sosial ekonomi. Dengan asumsi bahwa semakin banyak masyarakat yang setuju

dengan adanya JLTB maka nilai yang diberikan akan semakin tinggi. Penilaian

terhadap presepsi masyarakat dikeluarkan dengan menggunakan rentang nilai

(range) antara 1-3 dengan klasifikasi sebagai berikut:

- Nilai 1 : ≤ 50% masyarakat setuju

- Nilai 2 : 51% - 90% masyarakan setuju

- Nilai 3 : < 90% masyarakat setuju

Dari hasil survei sosial ekonomi, presepsi masyarakat terhadap rencana JLTB

didapatkan 81,02% masyarakat setuju, 12,04% masyarakat tidak setuju dan 6,94%

masyarakat memilih tidak menjawab (tidak tahu). Sehingga penilaian pada presepsi

masyarakat diberi nilai 2 pada masing-masing alternatif.

Pembebasan Lahan

Kriteria ini akan banyak terkait dengan panjang alternatif trase JLTB. Sebagian dari

rencana lahan yang dibebasakan merupakan tanah hak milik masyarakat, semakin

banyak tanah/bangunan yang terkena maka diprediksikan akan semakin banyak

konflik dengan masyarakat yang terkena dampak. Dengan asumsi bahwa semakin

banyak lahan/bangunan masyarakat yang terkena dampak dengan adanya JLTB

maka nilai yang diberikan semakin rendah.

Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap pembebasan

lahan adalah sebagai berikut:

Tabel 4.38 Penilaian Terhadap Pembebasan Lahan

Lokasi Panjang Trase Normalisasi Konversi Nilai

Alternatif 1 22455 m 0 1 1

Alternatif 2 26155 m 1 0 0

Alternatif 3 25432 m 0.8 0.2 0.2

- Nilai 0 : mengindikasikan bahwa jumlah pembebasan lahan paling banyak

- Nilai 0.20 : mengindikasikan bahwa jumlah pembebasan lahan cukup banyak

- Nilai 1 : mengindikasikan bahwa jumlah pembebasan lahan paling sedikit

80

2. Aspek Biaya

Biaya untuk perencanaan dan pembebasan lahan

Penilaian terhadap perencanaan dan pembebasan lahan adalah berdasarkan trase

alternatif JLTB yang direncanakan. Dengan asumsi bahwa semakin banyak

perencanaan dan pembebasan lahan maka nilai yang diberikan akan semakin rendah

dikarenakan dalam perencanaan dan pembebasan lahan akan membutuhkan tambahan

biaya yang besar. Diketahui:

Tabel 4.39 Uraian Bangunan dan Lahan Yang Terkena Rencana JLTB

Tabel 4.40 Harga Lahan dan Bangunan

Tabel 4.41 Total Lahan dan Bangunan

Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap biaya adalah

sebagai berikut:

Tabel 4.42 Penilaian Terhadap Biaya

Lokasi Total Normalisasi Konversi Nilai

Alternatif 1 Rp 170.230.976.000 0 1 1

Alternatif 2 Rp 176.578.048.000 0.34 0.66 0.66

Alternatif 3 Rp 189.050.432.000 1 0 0

Lokasi Keterangan

Alternatif 1 a. Menggusur 341 rumah (35.283,84 m2)

b. Melewati sawah/tegal (780.587,2 m2)

Alternatif 2 c. Menggusur 889 rumah (122.482,32 m2)

d. Melewati sawah/tegal (637.925,6 m2)

Alternatif 3 e. Menggusur 384 rumah (54.020,88 m2)

f. Melewati sawah/tegal (837.210,4m2)

Lokasi Harga /m2

Rumah/Bangunan Sawah/Tegal

Alternatif 1 400.000 200.000

Alternatif 2 400.000 200.000

Alternatif 3 400.000 200.000

Lokasi Bangunan/rumah Sawah/tegal Total

Alternatif 1 Rp 14.113.536.000 Rp 156.117.440.000 Rp 170.230.976.000



81

Metode pelaksanaan

Penilaian terhadap metode pelaksanaan adalah berdasarkan trase alternatif JLTB yang

direncanakan. Dengan asumsi bahwa semakin banyak pelaksanaan maka nilai yang

diberikan akan semakin rendah. Penilaian terhadap metode pelaksanaan dikeluarkan

dengan menggunakan rentang nilai (range) antara 1-3 dengan klasifikasi sebagai

berikut:

- Nilai 1 : relatif mudah dikerjakan dengan banyak perbaikan

- Nilai 2 : relatif mudah dikerjakan dengan beberapa perbaikan

- Nilai 3 : relatif mudah dikerjakan dengan sedikit perbaikan

Sehingga penilaian terhadap metode pelaksanaan adalah sebagai berikut:

Alternatif 1 : relatif mudah dikerjakan dengan beberapa perbaikan. (Nilai 2)

Alternatif 2 : relatif mudah dikerjakan dengan banyak perbaikan. (Nilai 1)

Alternatif 3 : relatif mudah dikerjakan dengan banyak perbaikan. (Nilai 1)

3. Pengembangan Wilayah

Pariwisata

Penilaian terhadap pengembangan wilayah adalah berdasarkan pada peranan JLTB

dalam mendukung sektor ekonomi dan pariwisata pada daerah tersebut yang nantinya

akan berpengaruh pada perekonomian Kabupaten Banyuwangi. Penilaian terhadap

presepsi masyarakat dikeluarkan dengan menggunakan rentang nilai (range) antara 1-

3 dengan klasifikasi sebagai berikut:

- Nilai 1 : tidak atau kurang berperan dalam pengembangan wilayah

- Nilai 2 : berperan dalam pengembangan wilayah

- Nilai 3 : sangat berperan pada pengembangan wilayah

Sehingga penilaian terhadap pengembangan wilayah adalah sebagai berikut:

Alternatif 1: sangat berperan dalam perkembangan wilayah di daerah tersebut, karena

dari trase rencana banyak dibuka jalan baru sehingga sangat mendukung

untuk adanya lapangan pekerjaan atau usaha. (Nilai 3)

Alternatif 2: berperan dalam perkembangan wilayah di daerah tersebut, karena dari

trase rencana banyak menggunakan jalan eksisting dan di beberapa titik

daerah tersebut sudah ada yang berkembang. (Nilai 2)

82

Alternatif 3: sangat berperan dalam perkembangan wilayah di daerah tersebut, karena

dari trase rencana banyak menggunakan jalan baru dan beberapa titik di

daerah tersebut banyak terhubungkan dengan pariwisata pantai karena

lokasinya berada di pesisir pantai yang mendukung berkembangnya

daerah tersebut. (Nilai 3)

4. Aspek Teknis

Kebutuhan Jembatan

Dasar dalam penilaian terhadap presepsi masyarakat adalah berdasarkan biaya yang

dibutuhkan dalam pembangunan jembatan. Dengan asumsi bahwa bahwa semakin

banyak jembatan yang dibangun maka biaya yang dibutuhkan akan menjadi besar

sehingga nilai yang diberikan akan semakin rendah.

Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap pembebasan

lahan adalah sebagai berikut:

Tabel 4.43 Penilaian Terhadap Kebutuhan Jembatan

Lokasi Jumlah Jembatan Normalisasi Konversi Nilai

Alternatif 1 2 1 0 0



Berikut adalah rincian nilai terhadap kebutuhan jembatan:

- Nilai 0 : mengindisikan bahwa jumlah kebutuhan jembatan paling banyak

- Nilai 1 : mengindisikan bahwa jumlah kebutuhan jembatan paling sedikit

Simpul Pergerakan

Dasar dalam penilaian pada simpul pergerakan ini adalah berdasarkan kinerja simpang.

Dengan asumsi bahwa semakin banyak simpang yang ada maka nilai yang

diberikan akan semakin rendah, karena dengan semakin banyaknya simang akan

berpotensi seringnya terjadi tundaan yang mengakibatkan waktu tempuh untuk

melalui JLTB akan bertambah.

Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap simpul

pergerakan adalah sebagai berikut:

83

Tabel 4.44 Penilaian Terhadap Simpul Pergerakan

Lokasi Jumlah Simpang Normalisasi Konversi Nilai

Alternatif 1 12 0.92 0.08 0.08



Berikut adalah rincian nilai terhadap kebutuhan jembatan:

- Nilai 0 : Mengindisikan bahwa jumlah simpul pergerakan paling banyak

- Nilai 0.08 : Mengindisikan bahwa jumlah simpul pergerakan cukup banyak

- Nilai 1 : Mengindisikan bahwa jumlah simpul pergerakan paling sedikit

5. Aspek Aksesibilitas

Akses Menuju Bandara

Dasar dalam penilaian untuk akses menuju bandara ini adalah berdasarkan jarak

terdekat dari alternatif trase JLTB. Dengan asumsi bahwa semakin dekat jarak

bandara dari rencana alternatif JLTB maka nilai yang diberikan akan semakin

tinggi, karena dengan jarak bandara yang dekat waktu tempuh untuk mencapai

bandara melalui JLTB akan relatif singkat.

Dengan menggunakan persamaan 3.1 dan 3.2 maka nilai terhadap akses menuju

bandara adalah sebagai berikut:

Tabel 4.45 Penilaian Terhadap Jarak Menuju Bandara

Lokasi Jarak dari trase alternatif

menuju bandara Normalisasi Konversi Nilai


Alternatif 2 2004 0.28 0.72 0.72


Berikut adalah rincian nilai terhadap akses menuju bandara:

- Nilai 0 : Mengindisikan bahwa jarak bandara paling jauh

- Nilai 0.72 : Mengindisikan bahwa jarak bandara cukup jauh

- Nilai 1 : Mengindisikan bahwa jarak bandara paling dekat

84

6. Aspek Rencana Tata Ruang Wilayah

Pemanfaatan Tata Guna Lahan

Penilaian terhadap tata guna lahan yang dilewati/dilintasi rencana trase JLTB

berdasarkan rencana alternatif trase yang telah ditentukan. Dengan asumsi bahwa

semakin banyak tata guna lahan yang terlewati maka biaya yang dibutuhkan akan

menjadi besar sehingga nilai yang diberikan akan semakin rendah. Penilaian terhadap

pengembangan jaringan dikeluarkan dengan menggunakan rentang nilai (range) antara

1-3 dengan klasifikasi sebagai berikut:

- Nilai 1 : paling banyak pemanfaatan tata guna lahan

- Nilai 2 : tidak banyak pemanfaatan tata guna lahan

- Nilai 3 : paling sedikit pemanfaatan tata guna lahan

Sehingga penilaian terhadap tata guna lahan adalah sebagai berikut:

Alternatif 1: paling banyak pemanfaatan tata guna lahan, dikarenakan alternatif 1,

banyak persawahan dan perkarangan, sedikit permukiman dan tambak.

(Nilai 1)


banyak permukiman dan persawahan, sedikit pekarangan dan tambak.

(Nilai 1)


banyak persawahan, sedikit permukiman, pekarangan dan tambak. (Nilai

1)

Dari hasil perhitungan didapatkan skor pada masing-masing alternatif terlihat seperti

pada Tabel 4.40 alternatif 1 dengan skor 1.599, alternatif 2 dengan skor 1.362 dan alternatif

3 dengan skor 1.476. Trase terpilih dengan nilai kinerja terbaik adalah alternatif 1.

Kelebihan Alternatif 1: memiliki total panjang trase terpendek, menggusur dan melewati

sawah/tegal paling sedikit, terhadap biaya paling murah diantara 3

rencana alternatif trase, relatif mudah dikerjakan dengan beberapa

perbaikan, untuk aksesibilitas sangat berperan karena banyak

membuka jalan baru sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan

atau usaha dan banyak juga pemanfaatan penggunaan lahan.

85

Kekurangan Alternatif 1: memiliki jarak terjauh jika ingin dilihat untuk mencapai bandara

dan banyak membuat simpangan baru karena banyak

berpotongan dengan jalan eksisting.

Tabel 4.46 Penilaian Alternatif Trase

Aspek Penilaian Bobot

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3

Nilai Skor Nilai Skor Nilai Skor

1 2 3=1x2 4 5=1x4 6 7=1x6

Sospol Presepsi Masyarakat

0.102 2 0.204 2 0.204 2 0.204

Pembebasan Lahan 1 0.102 0 0.000 0.2 0.020

Biaya

Perc. & Pembebasan Lahan 0.109

1 0.109 0.66 0.072 0 0.000

Met. Pelaksanaan 2 0.218 1 0.109 1 0.109

Pengwil Pariwisata 0.241 3 0.722 2 0.481 3 0.722

Teknis Jembatan

0.128 0 0.000 0 0.000 0 0.000

Simpul pergerakan 0.08 0.010 1 0.128 0 0.000

Aksesibilitas Jarak Bandara 0.187 0 0.000 0.72 0.134 1 0.187

RTRW Tata Guna Lahan 0.234 1 0.234 1 0.234 1 0.234

Total Skor 1.599 1.362 1.476

Ranking 1 3 2


4.6 Prediksi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Baru

Perhitungan prediksi volume lalu lintas ini dilakukan untuk mengetahui jumlah

volume kendaraan yang nantinya akan melewati Jalan Lingkar Timur Banyuwangi. Prediksi

volume lalu lintas pada jalan baru dapat dinyatakan ke dalam persamaan berikut.

V = V1 + V2…….…………………………………………………….… (4-1)

dimana:

V = Volume arus lalu lintas pada jalan baru (smp/jam)

V1 = Volume arus lalu lintas terdiversi

V2 = Volume arus lalu lintas akibat bangkitan rumah tangga

a. Diversi Lalu Lintas

Pada perhitungan matriks asal tujuan didapatkan bahwa jumlah pergerakan

dari arah Banyuwangi-Rogojampi adalah sebesar 16%, untuk arah Rogojampi-

Banyuwangi adalah sebesar 11%, sedangkan volume jam puncak didapatkan dari

hasil traffic counting untuk arah Banyuwangi-Rogojampi adalah sebesar 2.100

kend/jam untuk arah Rogojampi-Banyuwangi sebesar 2.921 kend/jam. Sehingga

potensi pergerakan adalah:

86

- Potensi pergerakan arah Banyuwangi-Rogojampi = 16% x 2.100 = 343 kend/jam

- Potensi pergerakan arah Rogojampi-Banyuwangi = 11 % x 2.921 = 337 kend/jam

Selanjutnya adalah menghitung travel time ratio dengan menggunakan kurva

diversi yang dimana didapatkan dari perbandingan kecepatan pada ruas jalan

eksisting dan kecepatan rencana ruas jalan baru. Perhitungan arus terdiversi dari

alternatif 1 yang dipengaruhi oleh travel time ratio pada Tabel 4.47 adalah sebagai

berikut:

Tabel 4.47 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 1

Panjang Kecepatan Waktu Tempuh

Rute Eksisting 18.5 40 27.75

Alternatif 1 22.45 50 26.94

Selisih 3.95 0.81


Berdasarkan Tabel 4.47 maka travel time ratio untuk alternatif 1 adalah 0,94 dan

dengan menggunakan grafik nisbah perjalanan dapat dilihat pada Gambar 4.27. Maka jumlah

pergerakan yang didapat adalah sebesar 56%.

Gambar 4.27 Kurva Diversi Alternatif 1




Alternatif 1 26.16 50 31.39

Selisih 7.66 3.64


87


dengan menggunakan grafik nisbah dapat dilihat pada Gambar 4.28. Maka jumlah






Alternatif 1 25.43 50 30.52

Selisih 6.93 2.77



dengan menggunakan grafik nisbah dapat dilihat pada Gambar 4.29. Maka jumlah


88


Berdasarkan perhitungan diversi diatas yang memiliki nilai diversi yang paling besar

dan alasan tertentu maka Travel Time Rasio yang digunakan adalah alternatif 1, maka

ditetapkan memakai perpindahan sebesar 56% sehingga jumlah traffic terdiversi = 56% x

681 kend/jam = 382 kend/jam.

b. Bangkitan Rumah Tangga

Bangkitan rumah tangga timbul karena adanya pembangunan ruas jalan yang

mengakibatkan berkembangnya wilayah yang berada disekitar jalan tersebut. Lalu

lintas yang terbangkitkan diperhitungkan dengan menggunakan pemodelan hasil

penelitian terdahulu untuk mengetahui perubahan perilaku pergerakan dan pola

bangkitan masyarakat akibat perubahan tata guna lahan di sekitar wilayah studi

akibat pembangunan jalan. Digunakan persamaan 2-10 untuk menghitung bangkitan

adalah sebagai berikut:

Y = 0,097 + 0,239X1 + 0,718X2 + 0,970X3 + 0,531X5 ……………………... (2.10)

Sumber: Teguh Afriyudha, 2006

Sedangkan variabel-variabelnya di dapat dari hasil survei wawancara rumah tangga

yang telah dilakukan, sehingga didapatkan bangkitan untuk ruas jalan Lingkar Timur

Banyuwangi adalah:

89

= 0,097 + 0,239 (4,5) + 0,718 (1,05) + 0,970(0,8) +0,531 (0,74)

= 3.09534 orang/hari

Sehingga didapatkan bangkitan untuk ruas Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Banyuwangi adalah:

= bangkitan x jumlah penduduk di desa sekitar

= 3,09534 orang/hari x 1988 orang

= 6152 orang/hari

Dari data bangkitan diatas kemudian dikonversi dalam pergerakan kendaraan yang

nantinya digunakan untuk menentukan komposisi kendaraan pada daerah studi seperti Tabel

4.50 sebagai berikut:

Tabel 4.50 Komposisi Kendaraan Akibat Bangkitan Rumah Tangga (Kend/Hari)

Jenis Kendaraan MC LV MHV LB LT

Total bangkitan (Pergerakan/hari) 6152

Komposisi (%) 71.93% 21.61% 4.75% 0.32% 1.39%

Jumlah Kendaraan (kend/Hari) 4425 1329 292 20 86


Tabel 4.51 Bangkitan Rumah Tangga

Jenis Kendaraan MC LV MHV LB LT

Faktor- K 0.09

Jumlah Kendaraan (kend/Hari) 4425 1329 292 20 86

Bangkitan Kendaraan (Kend/jam) 398 120 - - -


Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa bangkitan rumah tangga yang

terjadi sebesar 398 kendaraan/jam, untuk sepeda motor dan 120 kendaraan/jam untuk

kendaraan pribadi. Dikarenakan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi ini nantinya

akan digunakan sebagai jalan akses menuju bandara maka diperkirakan kendaraan yang

melewati Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi adalah kendaraan motor cycle dan

Light Vehicle Maka prediksi lalu lintas pada jalan baru adalah sebagai berikut:

90

Tabel 4.52 Prediksi Lalu Lintas Pada Jalan Baru

Tahun 2017 MC LV MHV LB LT kend/jam smp/jam

Diversi 274 82 - - - 356 219

Bangkitan 398 120 - - - 518 319

Total 672 202 - - - 874 538


4.7 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang

Prediksi lalu lintas yang akan datang pada jalan baru (Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi) dapat dinyatakan dalam persamaan berikut:

V = Vo + (1 + i)n……………………………………….………………. (4-2)

dengan:

V = Volume lalu lintas yang akan datang pada jalan baru

Vo = Volume Lalu Lintas tahun ke-n

i = Faktor Pertumbuhan

n = Tahun ke-n

Dengan menggunakan hasil perhitungan volume lalu lintas jalan baru, maka prediksi

volume lalu lintas yang akan datang dapat dilihat pada Tabel 4.52.

Tabel 4.53 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang

No Tahun Diversi Bangkitan

Volume Lalu

Lintas Jalan

Lingkar

1 2016 219 319 538

2 2017 235 341 575

3 2018 251 364 615

4 2019 268 389 657

5 2020 287 416 703

6 2021 306 445 751

7 2022 327 476 803

8 2023 350 509 859

9 2024 374 544 918

10 2025 400 581 981


91

4.8 Perencanaan Perkerasan Jalan

4.8.1 Perencanaan Lebar Jalan

Perencanaan lebar jalan baru dilakukan analisa tingkat pelayanan jasa yang mengacu

pada MKJI 1997. Dalam perencanaan ini lebar perkerasan jalan direncanakan sebesar 7

meter nilai VCR. Volume jalan baru sebesar 636 smp/jam. Seperti yang ditampilkan pada

Tabel 4.53 dan nilai VCR (Volume Capacity Ratio) pada masa mendatang dapat dilihat pada

Tabel 4.54.

Tabel 4.54 Kapasitas jalan 2/2 UD

Ruas Co

(smp/jam)



JLTB 2/2 UD 7,0 m 50-50 L;1,5 m CoxF(W,SP,SF)

3100 1.00 1.00 0.97 3007


Tabel 4.55 VCR Pada Masa Yang Akan Datang

No Tahun Volume

(smp/jam) Kapasitas VCR

1 2016 538 3007 0.179

2 2017 575 3007 0.191

3 2018 615 3007 0.205

4 2019 657 3007 0.219

5 2020 703 3007 0.234

6 2021 751 3007 0.250

7 2022 803 3007 0.267

8 2023 859 3007 0.286

9 2024 918 3007 0.305

10 2025 981 3007 0.326


Berdasarkan Kemenhub No. 14 Tahun 2006, Syarat maksimal tingkat pelayanan jalan arteri

primer adalah sebesar 0,45, sehingga perencanaan lebar jalan dilakukan dengan

menggunakan tipe 2/2 UD.

92

Gambar 4.30 Potongan Melintang Jalan

4.8.2 Perencanaan Tebal Perkerasan

Perencanaan lapis perkerasan ruas jalan Lingkar Timur Banyuwangi ini

direncanakan dengan mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor

02/M/BM/2013. Dimana dengan umur rencana 20 tahun direncanakan perkerasan lentur

dengan menggunakan lapisan aspal dan lapisan berbutir, seperti Tabel 4.55.

Tabel 4.56 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru

Jenis

Perkerasan Elemen Perkerasan

Umur Rencana

(tahun)

Perkerasan

lentur

Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20

Pondasi jalan

40

Semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak

diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang,

misal: jalan perkotaan, underpass, jembatan,

terowongan.

Cement Treated Base

Perkerasan

Kaku

Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton

semen, dan pondasi jalan.

Jalan Tanpa

Penutup Semua elemen Minimum 10

Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013

Berdasarkan hasil perhitungan data jumlah kendaraan pada data lalu lintas dan

volume terdiversi pada jalan lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi maka dapat ditentukan

besarnya beban sumbu standar kumulatif atau yang biasa disebut dengan nilai CESA, nilai

ESA dan CESA didapat dari hasil kali jumlah kendaraan dengan persen volume terdiversi

dikali dengan nilai VDF yang di dapat dari Manual Perkerasan Jalan 2013 seperti pada Tabel

4.56.

93

Tabel 4.57 Perhitungan Nilai CESA


Data lain untuk perencanaan perkerasan jalan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi adalah

sebagai berikut:

CBR = 3,68

Umur Rencana = 20 Tahun

g = Pertumbuhan penduduk = 6,9 % =0,1

MR = Modulus resilien efektif material tanah dasar

= 1500 x CBR = 5520 psi

R (Reliabilitas) = 80%

So = Deviasi Standar = 0.45

IPo = Indeks permukaan pada awal umur = 4

IPt = Indeks permukaan = 2,5

Δ PSI = Design Serviceability Loss

= IPo –IPt

= 1,5

Jenis Lapisan Perkerasan:

Lapisan Permukaan = a1 = 0,35 cm

Lapisan Kelas A = a2 = 0,13 cm

Lapisan Kelas B = a3 = 0,12 cm

Koefisien Drainase = LPA = 1

LPB = 1

Tebal Lapisan Perkerasan Jalan

ESA

m VDF

1 Sepeda motor 24350.22 0 -

2 Sedan dan Kijang 5800.48 0 -

3 Pick up 1784.16 0 -

4 Truk Mini 144.48 0.3 7,910

5 bus mini 28 0.3 1,533

6 Bus Besar 112 1 20,440

JUMLAH ESA 29,883

CESA 221,150,838

No Golongan KendaraaanCESA

94

Gambar 4.31 Nomogram Perencanaan Perkerasan Lentur


Dengan menggunakan nomogram perencanaan perkerasan lentur seperti pada

Gambar 4.31 maka didapatkan tebal lapisan perkerasan jalan untuk Jalan Lingkar Timur

Banyuwangi adalah sebagai berikut:

Lapisan Permukaan (CBR 95%)

SN1 : 2,3 Inci

D1 : SN1/ a1

: 6,6 Inci = 16,8 cm = 10 cm

Lapisan Pondasi Atas (CBR 15%)

SN2 : 3,2 Inci

D2 : 6,923 Inci = 17,7 cm = 20 cm

Lapisan pondasi Bawah

Dicoba dengan D3 20 cm

SN Total : 5,2

SN : D1 x a1 + D2 x a2 x m1 + D3 x a3 x m2

: 4,25

SN total < SN

Sehingga Lapisan struktur perkerasan jalan baru dapat dilihat pada Gambar 4.32.

95

Gambar 4.32 Struktur Perkerasan Jalan Baru


96


97

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Dari hasil analisis yang telah dilakukan untuk menjawab rumusan masalah pada

penelitian ini, diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

1. Kondisi lalu lintas ruas jalan eksisting dengan arah Banyuwangi-Rogojampi

memiliki derajat kejenuhan terbesar adalah sebesar 0,449 sedangkan pada arah

Rogojampi-Banyuwangi adalah sebesar 0,682. Mengingat pentingnya jalan

alternatif bandara dan mengurangi masuknya kendaraan berat yang masuk ke

kota maka tetap diperlukan jalan alternatif.

2. Volume lalu lintas pada tahun 2016 sebesar 538 smp/jam, tahun 2017 sebesar

575 smp/jam, tahun 2018 sebesar 615 smp/jam, tahun 2019 sebesar 657

smp/jam, tahun 2020 sebesar 703 smp/jam, tahun 2021 sebesar 751 smp/jam,

tahun 2022 sebesar 803 smp/jam, tahun 2023 sebesar 859 smp/hari, tahun 2024

sebesar 918 smp/jam, tahun 2025 sebesar 981 smp/jam yang memiliki tingkat

pelayanan B dengan derajat kejenuhan sebesar 0,326, proyeksi ini dipengaruhi

oleh tingkat pertumbuhan penduduk sebesar 6,9%.

3. Dengan menggunakan metode AHP, didapat nilai kinerja terbaik dari ketiga

alternatif adalah dengan mempertimbangkan beberapa aspek diantaranya aspek

sosial politis, aspek biaya, aspek pengembangan wilayah, aspek teknis, aspek

aksesibilitas dan aspek tata guna lahan. Alternatif 1 terpilih sebagai trase terbaik

dengan skor 1.599. Desa/kecamatan yang dilewati trase alternatif 1 adalah

Kampung Melayu - Kepatihan - Karangrejo - Tukangkayu - Sobo - Pakis

- Pondongnongko –Sukojati – Karangbendo - Kaotan.

4. Perencanaan struktur perkerasan lentur pada Jalan Lingkar Timur Banyuwangi

mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013.

Dengan LHR sebesar 5978 smp/hari; maka didapat nilai 221.150.838, dengan

demikian diperoleh tebal lapisan perkerasan 10 cm, lapisan pondasi atas 20 cm

dan lapisan pondasi bawah 20 cm.

98

5.2 Saran

Dari hasil analisis, pembahasan dan kesimpulan yang telah dilakukan pada

penelitian ini, maka diberikan saran-saran sebagai berikut:

1. Dalam studi ini penetapan kriteria hanya berdasarkan presepsi peneliti. Untuk

lebih mendukung penelitian selanjutnya, maka sebaiknya kriteria-kriteria yang

dibuat dalam penetapan alternatif prioritas pengembangan jaringan jalan

berdasarkan pendapat dari responden.

2. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perencanaan alinyemen, untuk

mendapatkan jalan yang aman dan nyaman bagi pengguna kendaraan yang

melalui jalan lingkar timur kabupaten banyuwangi, dan perlu dilakukan juga

perencanaan simpang pada awal dan akhir ruas.

3. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perencanaan anggaran biaya

sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah kabupaten Banyuwangi dalam

pembangunan jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.

4. Untuk penelitian selanjutnya, perlu diketahui manfaat suatu pembangunan jalan

terkait dengan potensi wilayah, maka untuk analisis potensi wilayah perlu dikaji

berdasarkan surplus konsumen dan produsen.

DAFTAR PUSTAKA

Afriyudha, Teguh. (2006). Studi Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga Pada

Kawasan Sekitar Jalan Lingkar Utara Kota Batu. Skripsi. Tidak dipublikasikan.

Malang: Universitas Brawijaya.

Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Jenderal Bina

Marga Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Anonim. (1987). Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metpde

Analisa Komponen (SKBI-2.3.26.1987). Direktorat Jenderal Bina Marga

Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Anonim. (2012). RTRW Kabupaten Banyuwangi 2012-2032 Badan Perencanaan

Pembangunan Daerah Kabupaten Banyuwangi.

Badan Pusat Statistik Kabupaten Banyuwangi. (2016). Buku Kabupaten Banyuwangi

Dalam Angka 2016.

Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan Pd. T-

19-2005-B. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Endhika, Dite A. S. (2013). Studi Pemilihan Dan Perencanaan Jalan Pada Rencana Jalan

Akses Bandara Internasional Lombok. Skripsi. Tidak dipublikasikan. Malang:

Universitas Brawijaya.

Ignasius, Gerardus. (2014). Studi Penentuan Prioritas Pengembangan Jaringan Jalan di

Kabupaten Lembata–Provinsi NTT. Skripsi. Tidak dipublikasikan. Malang:


Oktora, Roni. (2011). Persepsi Masyarakat Terhadap Pembangunan Jalan Lingkar Utara

Kota Solok Provinsi Sumatera Barat. Tesis. Semarang: Universitas Diponegoro.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan

Pranata, Y., Setiawan, K. Y., Arifin, M. Z. & Wicaksono, A. (2015). Kajian Penyediaan

Lajur Sepeda di Lingkungan Universitas Brawijaya. Jurnal Mahasiswa Teknik

Sipil Universitas Brawijaya.

Priyambada, R. & Hayati, W. N. (2005). Studi Kelayakan Jalan Lingkar Timur Kabupaten

Malang. Skripsi. Tidak dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya

Saaty, T.L. & Vargas L. G. (1994). The Analytic Hierarchy Process: Decision Making in

Economic, Political, Social, and Technological Environments. University of

Pitssburg, USA.

Saodang, Hamirhan. (2005). Konstruksi Jalan Raya: Perancangan Perkerasan Jalan Raya.

Bandung: Penerbit Nova.

Saputro, A. D., Djakfar, L. & Rachmansyah, Arief., (2011). Evaluasi Kondisi Jalan dan

Pengembangan Prioritas Penanganannya (Studi Kasus di Kecamatan Kepanjen

Kabupaten Malang). Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Brawijaya.

Sugiyarto Try. (2005). Studi Penentuan Lokasi Terminal Kargo Di Kota Malang Dengan

Metode Analisis Multi Kriteria. Tesis. Malang: Program Pasca Sarjana


Sukirman, Silvia. (2003). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Penerbit Nova.

Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB.

SKRIPSI TEKNIK SIPILrepository.ub.ac.id/902/1/Rahma, Mustika Iluni and... · 2020. 8. 3. · TEKNIK...

Documents

Transcript of SKRIPSI TEKNIK SIPILrepository.ub.ac.id/902/1/Rahma, Mustika Iluni and... · 2020. 8. 3. · TEKNIK...