1

MAKALAH

SISTEM TRANSPORTASI

DISUSUN OLEH:

M. GEVIN ARDI

( 1207121334 )

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL S1

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS RIAU PEKANBARU

2015

2

DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN 3

BAB 2 KEPASTIAN DAN KETIDAKPASTIAN HUKUM

USAHA BONGKAR MUAT ... 6

BAB 3 PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI

INTERMODA ... 22

BAB 4 ANGKUTAN UMUM MULTIMODA,

ALTERNATIF PERENCANAAN TRANSPORTASI

YANG SUSTAINABLE 52

DAFTAR PUSTAKA 56

3

BAB 1

PENDAHULUAN

Pelabuhan memainkan peran yang sangat strategis dalam kebijakan ekonomi

yang mengandalkan surplus perdagangan luar negeri (ekspor) dari sektor non migas.

Dilihat dari berbagai perspektif, pelabuhan memainkan fungsi strategis seperti: as an

industry, as a service to trade, as a security dan fungsinya sebagai a market for

subsidiary services.

1.1. Peran strategis pelabuhan juga dapat dilihat dalam menciptakan efisiensi usaha

melalui kontribusi pelabuhan dalam melakukan penekanan terhadap distribution

cost yang akan berdampak pada daya beli, daya saing, dan multiplier effect

terhadap pertumbuhan dan pendapatan nasional. Pelabuhan merupakan sarana

penghubung utama antara pusat distribusi, produksi dan pasar baik untuk skala

global maupun regional. Pemisahan yang tegas antara fungsi produksi dengan

distribusi dan transportasi yang mengarah pada spesialisasi akan dapat

meningkatkan daya saing produk. Konsentrasi masing-masing bidang sesuai

dengan kompetensi keahlian akan menjadikan sistem produksi, distribusi dan

transportasi menjadi lebih efisien, cepat, terkoordinir dan efektif, sehingga barang

dapat diterima tepat waktu.

1.2. Sistem pengelolaan pelabuhan di Indonesia dilakukan dalam upaya

meningkatkan produktivitas, mengoptimalkan penggunaan fasilitas dan peralatan

yang dalam pelaksanaannya direalisasikan dalam wujud aliansi strategis antara

Pemerintah, Penyelenggara Pelabuhan (PT. Pelindo), dan Badan Hukum

Indonesia (salah satunya adalah Perusahaan Bongkar Muat, PBM). Kerjasama

sejajar (win-win) dan saling membutuhkan (synergy) antara ketiga sub-sistem

tersebut mutlak diperlukan untuk terwujudnya suatu sistem pengelolaan yang

efisien dan produktif. Ego sektoral salah satu sub-sistem yang melakukan

pengelolaan, termasuk pembuatan kebijakan, tanpa memperhatikan atau

melibatkan komponen sub-sistem lainnya akan merusak kinerja sistem

pengelolaan pelabuhan. Sasaransasaran pengelolaan pelabuhan seperti

4

peningkatan efisiensi dan produktivitas akan sulit tercapai jika peranan antar sub-

sistem pengelolaan pelabuhan tidak diatur dengan sebaik-baiknya.

Oleh karenanya, pemerintah telah berupaya memberikan jaminan kepastian

hukum atas pelaksanaan pengelolaan pelabuhan dengan memberikan payung hukum

melalui Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran sampai digantinya

undang-undang pelayaran tersebut menjadi UU No. 17 Tahun 2008, serta berbagai

ketentuan pelaksanaannya dalam berbagai level peraturan, mulai dari Peraturan

Pemerintah sampai kepada level Keputusan Menteri dan peraturan teknis lainnya.

Banyak perkembangan baru dalam bidang kepelabuhanan yang diatur dalam

UU 17 Tahun 2008 yang satu sisi menguntungkan ekonomi nasional namun tidak pula

berdampak negatif terhadap pengusaha pelayaran nasional, misalnya dalam UU

Pelayaran baru, adanya pemisahan antara fungsi regulator dan operator dalam

pengelolan pelabuhan, yang selama ini berada pada satu tangan, yaitu PT. Pelindo.

Pemerintah membentuk Badan Pengelola Pelabuhan (BPP) sebagai regulator di

pelabuhan komersial.

Sedangkan pelabuhan non komersial akan dikelola Unit Penyelenggaraan

Pelabuhan (UPP). Sementara, fungsi operator diberikan kepada perusahaan BUMN

(Pelindo), BUMD, atau perusahaan swasta. Selanjutnya menurut pemerintah peran

swasta asing yang dibatasi dalam undang-undang pelayaran yang baru ini, dengan

penerapan asas cabotage. Namun hal tersebut berdampak pula menjadi akan banyak

pengusaha pelayaran nasional yang justru menaruh bendera asing pada kapalkapalnya,

karena bendera Indonesia identik dengan mahal.

Hal ini pada tahap selanjutnya memungkinkan terjadinya capital flight yang

seharusnya masuk ke devisa Indonesia tetapi justru terbang ke negara lain. Bagi para

Pengusaha Pelayaran Nasional Payung regulasi undang-undang ini dapat

menguntungkan. Namun itu hanya bersifat sementara. Dalam jangka pendek pengusaha

bisa mendapatkan keuntungan yang berlipat. Mereka akan mengalihkan kapal mereka

dari berbendera asing ke bendera dalam negeri.

Selanjutnya untuk investasi swasta asing, misalnya, akan dibatasi penguasaan

sahamnya maksimal 49 persen dengan konsesi pengelolaan selama 30 tahun. Dengan

5

demikian kendali di pelabuhan tetap harus dipegang pemerintah. Ketentuan lainnya

adalah, investasi swasta tidak diizinkan untuk menyentuh sektor hulu. Tetapi swasta

hanya diperbolehkan memaksimalisasikan investasi pada sektor hilir, seperti

pembangunan dan pengembangan terminal.

6

BAB 2

KEPASTIAN DAN KETIDAKPASTIAN HUKUM

USAHA BONGKAR MUAT

Selain itu, pembangunan oleh swasta juga harus mengikuti rencana induk

pelabuhan nasional yang tengah disusun pemerintah. Dari sekian banyak peraturan di

atas tentunya yang diharapkan seluruh stakeholder adalah peraturan yang tegas,

menjamin kepastian hukum dan tidak overlapping. Seperti di dalam UU No. 17 Tahun

2008 adanya indikasi bahwa penghapusan monopoli PT. Pelindo akan menyebabkan

terbukanya peran swasta yang lebih luas dibanding sebelumnya, karena investor bias

menjadi operator di pelabuhan-pelabuhan yang belum dikuasai oleh PT. Pelindo.

Walaupun pemerintah berdalih, bahwa pemerintah masih memiliki fungsi kontrol dan

regulator, misalnya dalam hal penentuan tarif. Jadi, banyak peraturan pelaksana dari

Undang-Undang sering menimbulkan overlapping dan kekaburan dalam penataan

tugas dan fungsi pihak-pihak yang terkait pada tingkat instansi, Badan Usaha Pelabuhan

(BUP) dan Badan Hukum Indonesia (BHI), sehingga tidak mendukung iklim usaha di

pelabuhan. Berikut ini beberapa pandangan yang berkaitan dengan kepastian hukum

usaha bongkar muat, yaitu:

2.1. Dukungan Hukum dan Peran Dunia Usaha Bongkar Muat dalam

Pembangunan Nasional

Outward looking policy yang diterapkan Indonesia sejak lebih kurang tahun

1986 telah mendorong cukup signifikan pertumbuhan volume bongkar muat di

pelabuhan-pelabuhan Indonesia. Pada tahun 1986 total kegiatan muat barang

(loading) untuk kegiatan pelayaran antar pulau dan internasional masing-masing

sebesar 45.816.405 ton untuk kegiatan antar pulau dan sebesar 63.588.649 ton

untuk internasional. Sedangkan kegiatan bongkar (unloading) sebesar 56.290.479

ton untuk kegiatan perdagangan antarpulau dan sebesar 20.302.445 ton untuk

perdagangan internasional.

7

Jumlah ini meningkat terus, sampai pada tahun 2003 jumlah total kegiatan

bongkar untuk kegiatan antar pulau sebesar 170.201.242 ton dan kegiatan

bongkar untuk kegiatan pengangkutan internasional sebesar 53.776.870 ton.

Sementara untuk kegiatan muat sebesar 137.949.398 ton untuk antar pulau dan

untuk internasional kegiatan muat mencapai angka sebesar 163.339.487 ton.

Peran usaha bongkar muat dalam hal ini sangat strategis karena bagaimana

pun juga kelancaran arus keluar masuknya barang baik untuk kegiatan antar pulau

maupun untuk kegiatan perdagangan internasional akan terganggu jika tidak

didukung oleh kegiatan unit usaha bongkar muat. Iklim usaha perdagangan

nasional menjadi kurang menarik jika unit usaha bongkar muat mengalami

sejumlah kendala.

Ironisnya peran strategis unit usaha bongkar muat tersebut dijalankan justru

dalam keadaan kurang mendukungnya piranti hukum yang mengatur usaha

bongkar muat di Indonesia. Kurang mendukungnya piranti hokum dalam hal ini

bukanlah dalam pengertian kuantitatif, karena secara factual banyak sekali

peraturan-peraturan yang mengatur eksistensi unit usaha bongkar muat.

Namun secara kualitatif, berbagai peraturan tersebut justru menciptakan

keadaan ketidakpastian bagi dunia usaha bongkar muat. Peraturan yang silih

berganti dengan membawa sejumlah persyaratan dan kondisi yang berubah-ubah

mengaburkan dimensi stability dan predictability dari unit usaha bongkar muat.

Keadaan yang demikian sangat menyulitkan pelaku usaha untuk memahami arah

pergerakan pembangunan sector angkutan laut pada umumnya, khususnya untuk

sektor usaha bongkar muat yang ingin dituju oleh pemerintah.

Konsekuensinya pelaku usaha dalam sektor usaha ini mengalami

kesulitan menyusun business plan untuk pengembangan usaha, karena adanya

keragu-raguan sebagai akibat dari kondisi dunia usaha yang sulit diprediksi.

Kondisi ini semakin diperburuk pula oleh substansi antar level peraturan yang

tidak sinkron satu dengan yang lain, bahkan menunjukkan gejala pertentangan

substansi antara level peraturan yang lebih tinggi dengan tingkatan yang lebih

rendah.

8

Jika diperhatikan sebenarnya hampir dalam setiap penyusunan program

kebijakan pembangunan sektor perhubungan, termasuk sektor angkutan laut,

penegakan hukum sebagai problem selalu dicantumkan. Padahal, secara ideal,

penegakan hukum haruslah dimulai dari pemikiran kritis terhadap substansi

hukum yang akan ditegakkan.

2.2. Pentingnya Kepastian Hukum dalam Pembangunan Hukum Usaha

Bongkar Muat.

Kepastian hukum dalam arti sinkronisasi secara vartikal dan horizontal

antar peraturan dan kepastian dalam penegakan (law enforcement) sangat

dibutuhkan dalam pengembangan dunia usaha. Oleh karena itulah salah satu

fungsi pembinaan kepelabuhanan di Indonesia sebagaimana dituangkan dalam

Penjelasan Umum PP No. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan adalah untuk

menjamin kepastian hukum dan kepastian berusaha. Sasaran pembinaan

kepelabuhan ini sangat mendukung optimalisasi peran pelabuhan sebagai a

market for subsidiary services, seperti usaha jasa bongkar muat. Kepastian

hukum akan sangat menunjang pencapaian sasaran peran pelabuhan sebagai a

market for subsidiary services, karena hanya dengan kepastian hukumlah dimensi

stabilitas dan prediktabilitas bisa diwujudkan. Bagi dunia usaha secara umum,

termasuk usaha jasa bongkar muat, stabilitas dan terprediksinya dunia usaha

sangat diperlukan.

2.3. Eksistensi dan Perubahan Pola Pembinaan Usaha Jasa Bongkar Muat

dalam Hukum tentang Kepelabuhanan di Indonesia.

Pengakuan hukum atas eksistensi usaha jasa bongkar muat di pelabuhan

sebagai bagian integral dari sistem pengelolaan pelabuhan di Indonesia

dicantumkan dalam PP No. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan

Pengusahaan Angkutan Laut. Berdasarkan PP ini, kegiatan bongkar muat dari/ke

kapal dilaksanakan oleh Perusahaan Pelayaran melalui unit usaha bongkar muat.

Eksistensi dari usaha jasa bongkar muat berdasarkan peraturan ini tidak bersifat

sebagai badan usaha yang mandiri, akan tetapi merupakan sub-ordinat dari

9

perusahaan pelayaran. Dalam waktu yang bersamaan perusahaan pelayaran

melakukan kegiatan angkutan laut baik dengan menggunakan kapal armada milik

maupun maupun dengan menggunakan sistem keagenan. Polarisasi fokus

kegiatan perusahaan pelayaran ternyata tidak memberikan dampak yang positif

bagi kinerja dan pertumbuhan perusahaan pelayaran.

Tujuan untuk meningkatkan daya saing dan profesionalitas perusahaan

pelayaran sulit tercapai karena tidak adanya spesialisasi usaha dari perusahaan

pelayaran. Kenyataan memperlihatkan bahwa peraturan ini menghasilkan ketidak

seimbangan dari usaha angkutan armada milik, keagenan dan bongkar muat.

Dalam perspektif ekonomi bisnis, berdasarkan sektor usaha yang paling

menguntungkan, ternyata usaha bongkar muat muncul sebagai sektor usaha

dominan yang mendatangkan keuntungan paling besar. Bahkan sering terjadi

subsidi silang dari sektor ini untuk menutupi kerugian sektor kegiatan usaha

angkutan lain.

Prospek usaha yang cukup menjanjikan dari usaha bongkar muat

menyebabkan terjadinya pembelokan kegiatan usaha perusahaan pelayaran.

Kegiatan utama yang idealnya ditujukan untuk usaha pelayaran (angkutan laut)

mengalami pergeseran kearah usaha bongkar muat. Kecenderungan ini dalam

jangka panjang bisa berakibat fatal terhadap sasaran pembinaan usaha pelayaran

yang lebih ditujukan sebagai sarana perhubungan untuk membina kesatuan

ekonomi negara kepulauan Indonesia serta sebagai instrumen kunci yang

menghasilkan efek multiplier bagi pertumbuhan ekonomi nasional.

Pada tahun 1985 Pemerintah merubah pola pengembangan usaha jasa

bongkar muat kearah kebijakan yang lebih condong pada pengembangan

profesionalitas dan kemandirian usaha jasa bongkar muat. Implementasi Instruksi

Presiden RI No. 4 Tahun 1985 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang

untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi telah mengembalikan fungsi pokok usaha

pelayaran pada angkutan laut. Dengan model ini eksistensi perusahaan bongkar

muat diakui sebagai usaha mandiri dan bersifat independen, bukan merupakan

subsidiary dari perusahaan pelayaran. Pola ini kemudian didukung oleh kebijakan

10

debirokratisasi pelayanan dokumentasi barang di sektor bea cukai untuk menekan

ekonomi biaya tinggi (high cost economy).

Pola pembinaan perusahaan bongkar muat ke arah kemandirian dan

profesionalitas usaha ditindak lanjuti dalam Keputusan Menteri Perhubungan RI

No. 88/AL/Phb.85 tanggal 11 April 1985 dan SK Direktorat Jenderal Perhubungan

Laut No. A-2167/AL.62 tanggal 31 Desember 1985. Pola pengembangan kearah

profesionalitas terlihat dari tuntutan persyaratan substantif yang lebih ditekankan

kepada kesiapan peralatan bongkar muat dan kompetensi sumber daya manusia

dalam perusahaan jasa bongkar muat.Pola ini memungkinkan untuk mencapai

sasaran peningkatkan produktivitas bongkar muat pelabuhan. Pola pemisahan

antara fungsi pokok pelayaran dengan usaha jasa bongkar muat telah menciptakan

eksistensi yang lebih mandiri bagi usaha jasa bongkar muat yang pada akhirnya

akan berpengaruh positip pada peningkatan kinerja dan produktifitas kegiatan

pelabuhan, misalnya keberadaan BHI sebagai perusahaan bongkar muat diberikan

syarat-syarat modal dan peralatan yang besar dan berat serta sulit untuk

memperoleh ijin dari Departemen Perhubungan untuk berdiri sendiri sebagai

Perusahaan Bongkar Muat, sehingga fungsi ini tidak diikuti dengan kepastian

hokum mengenai kewenangan dan tanggungjawab masing-masing pelaku

(perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat, yang berakibat pada

prosedur penanganan klaim menjadi lambat.

Perusahaan bongkar muat merasakan dalam kegiatan kerja ditunjuk oleh

pelayaran dan/atau pemilik barang tanpa pernah mendapat ketegasan tentang

tanggungjawab terhadap barang, karena barang muatan kapal telah diasuransikan

secara door to door. Kelemahan lainnya adalah belum adanya trading condition

yang mengatur tentang tanggungjawab barang di terminal, terutama karena belum

jelasnya konvensi-konvensi angkutan laut yang dipergunakan oleh perusahaan

pelayaran di Indonesia.

Paradigma yang didasarkan pada prinsip kemandirian dan profesionalitas

dalam sistem pembinaan usaha jasa bongkar muat mengalami perkembangan yang

cukup signifikan pada tahun 1988. Kebijakan deregulasi dan debirokratisasi sektor

kepelabuhanan melalui Paket November (Paknov) Tahun 1988 tentang

11

Peningkatan Ekspor Non-migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui

Pelabuhan tidak saja mengandung prinsip kemandirian dan profesionalitas tetapi

meluas kepada prinsip perluasan kesempatan berusaha dan pengurangan campur

tangan yang terlalu besar dari pemerintah pada sektor kepelabuhanan.

Hal ini jelas terlihat dari berbagai kemudahan persyaratan pendirian

perusahaan bongkar muat seperti persyaratan pendirian yang cukup dengan akte

notaris dan nomor pokok wajib pajak (NPWP) tanpa ada persyaratan modal dan

peralatan bongkar muat serta batasan jumlah pagu perusahaan bongkar muat yang

beroperasi di pelabuhan. Kebijakan Paknov lebih ditujukan kepada eliminasi

distorsi pasar akibat kebijakan pemerintah dan stimulasi persaingan untuk

mendorong dunia usaha jasa bongkar muat ke arah efesiensi. Kebijakan ini juga

mengembalikan peran pemerintah sebagai regulator bukan sebagai actor (pelaku

usaha).

Sebuah kebijakan yang mengarah kepada liberalisasi sektor usaha

kepelabuhanan. Liberalisasi kebijakan sektor usaha jasa bongkar muat yang

cenderung pada persaingan berdasarkan mekanisme pasar ternyata tidak dibarengi

dengan ketersediaan perangkat hukum persaingan usaha. Akibatnya Pertumbuhan

jumlah perusahaan bongkar muat yang beroperasi di pelabuhan justru telah

melahirkan praktek-praktek persaingan yang tidak sehat seperti kecenderungan

terjadinya perang tarif yang mengancam kelangsungan hidup perusahaan bongkar

muat yang tidak memiliki modal yang kuat. Di samping itu perusahaan-perusahaan

bongkar muat semakin mengalami kesulitan untuk mengembangkan kemampuan

berusaha secara professional yang pada gilirannya mempengaruhi produktifitas

dan kinerja pelabuhan.

Pada tahap selanjutnya kesederhanaan proses administrasi dan keterpaduan

pelayanan menjadi fokus utama pengembangan usaha kepelabuhan. Hal ini terlihat

jelas dalam pelaksanaan sistem satu atap pelayanan kapal dan bongkar muat barang

yang diatur dalam Instruksi Menteri Perhubungan No. 3 Tahun 1995. Realisasinya

adalah pembentukan Pusat Pelayanan Satu Atap (PPSA) yang merupakan

perangkat kerja PT. Pelabuhan Indonesia (Persero). Namun sangat disayangkan

bahwa kebijaksanaan ini tidak didukung oleh sistem pengawasan pelaksanaan

12

PPSA yang baik, sehingga sering kali terjadi penempatan kapal yang tidak sesuai

dengan kesiapan barang yang mengakibatkan terjadinya biaya long distance dan

kecenderungan angkutan langsung.

Selanjutnya pemerintah memperkenalkan sistem manajemen operasional baru,

yakni sistem terminal operator (STO)/sistem gudang operator (SGO) yang

penerapannya terbatas untuk Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak dan

Pelabuhan Belawan. Sistem ini dioperasikan oleh perusahaan bongkar muat hasil

seleksi tender besarnya kemampuan untuk menyetor pada pelabuhan baru setelah

itu diberi izin mengoperasikan fasilitas pelabuhan milik pengelola pelabuhan

dengan persyaratan tertentu seperti pola kerjasama, target produktivitas,

persyaratan perusahaan bongkar muat, pengawasan, reward dan penalty.

Sistem baru ini juga mengandung sejumlah kelemahan yang penting untuk

mendapatkan perhatian pemerintah. Kepastian berusaha bagi perusahaan bongkar

muat belum dapat diharapkan akibat masa kerja sama yang cukup singkat yang

hanya lima tahun. Masa yang singkat ini sangat berpengaruh pada minat pelaku

usaha bongkar muat untuk melakukan investasi peralatan mekanis, karena tidak

adanya kepastian untuk memprediksi kondisi usaha pasca berakhirnya kerjasama.

Ketidakpastian hukum dalam sistem ini juga terdapat dalam sistem pungutan yang

tidak jelas, yang berakibat pada munculnya high cost economy pada perusahaan

bongkar muat dalam bentuk banyaknya pungutan di luar tarif resmi dari pengelola

pelabuhan yang dikaitkan dengan penyerahan dan pengoperasian fasilitas.

Suatu keadaan yang terpaksa diterima oleh perusahaan bongkar muat karena

memang tidak ada pilihan lain. Pada tahapan selanjutnya justru terjadi kemunduran

pada pola pengembangan usaha jasa bongkar muat di pelabuhan. PP No. 70 Tahun

1996 tentang Kepelabuhanan misalnya justru mengaburkan eksistensi perusahaan

bongkar muat (dalam terminology peraturan ini perusahaan bongkar muat dapat

dikategorikan ke dalam Badan Hukum Indonesia, BHI). PP ini menyerahkan

sepenuhnya kegiatan operasional dan pengawasan pelabuhan kepada Badan Usaha

Pelabuhan (BUP) yang berakibat kedudukan BHI hanya sebagai pelengkap saja.

Pola monopolistic dari BUP yang terkandung dalam PP ini menjadikan

13

pengembangan pelabuhan kearah efesiensi menjadi sulit tercapai, karena sangat

kurangnya stimulasi dari persaingan yang sehat.

Kemunduran juga terlihat pada PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan

Perairan di dalam pasal 3 dan 6 yang menyatakan bahwa:

penyelenggaraan angkutan laut dalam dan luar negeri dapat melakukan kegiatan

turun naik penumpang/hewan dan bongkar muat barang dari dan ke kapal. Hal

ini dapat kita interpretasikan bahwa kegiatan bongkar muatbarang yang dilakukan

oleh angkutan laut merupakan satu kesatuan (integarated) dengan kegiatan usaha

angkutan yaitu terbatas hanya untuk melayani kapal milik dan/atau kapal yang

dioperasikan secara nyata (charter), sehingga tidak diperlukan izin usaha kegiatan

bongkar muat karena izin usahanya melekat pada usaha pokoknya, yaitu kegiatan

angkutan laut.

Kebijakan ini sepertinya kembali pada pola pengembangan dalam PP No. 2

Tahun 1969 yang sudah lama ditinggalkan, karena mengakibatkan kaburnya fungsi

usaha pokok dan usaha penunjang. PP No. 82 tahun 1992 ini justru membuat tidak

adanya pemisahan lagi antara fungsi usaha pokok dengan usaha penunjang

(kegiatan pelayaran dan kegiatan bongkar muat), dengan demikian hal ini tidak

sesuai lagi dengan kaidah-kaidah yang tertuang di dalam UU No. 21 tahun 1992

tentang Pelayaran, khususnya pasal 70 dan 71 yang memisahkan dengan tegas

antara usaha pokok dan usaha penunjang angkutan laut, sehingga lebih

memberikan jaminan dan kepastian berusaha bagi semua pihak dalam usaha pokok

dan usaha penunjang.

Selanjutnya hal ini mengalami perubahan dengan keluarnya Keputusan

Menteri Perhubungan No. KM. 14 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan dan

Pengusahaan Bongkar Muat Barang dari Kapal dan ke Kapal. Di mana di dalam

Keputusan Menteri Perhubungan ini mulai terlihat dengan jelas pemisahan antara

perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat. Di dalam pasal 3 ayat (1)

dinyatakan bahwa: kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal

dilakukan oleh Perusahaan Bongkar Muat dan Perusahaan Angkutan Laut

Nasional. Selanjutnya di dalam pasal 3 ayat (2) dinyatakan bahwa: Perusahaan

Bongkar Muat dapat melakukan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke

14

kapal, baik untuk kapal nasional maupun kapal asing yang diageni oleh Perusahaan

Angkutan Laut Nasional. Sedangkan untuk Perusahaan Angkutan Pelayaran di

dalam pasal 3 ayat (3) dinyatakan bahwa: Perusahaan angkutan laut nasional dapat

melakukan kegiatan bongkar muat barang terbatas hanya untuk kapal milik dan

atau kapal yang dioperasikan secara nyata/charter terhadap barang milik

penumpang, barang curah cair yang dibongkar atau dimuat dilakukan melalui pipa,

barang curah kering yang dibongkar atau dimuat melalui conveyor atau sejenisnya,

barang yang diangkut melalui kapal Ro-Ro dan semua jenis barang di pelabuhan

yang tidak terdapat pada Perusahaan Bongkar Muat, sehingga pemisahan antara

Perusahaan Pelayaran dan Perusahaan Bongkar Muat (PMB) mulai terlihat.

2.4. Ketidakpastian Hukum Usaha Jasa Bongkar Muat.

2.4.1. Pertentangan Substansi antar Peraturan

UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran berupaya menciptakan

profesionalisme pengelolaan pelabuhan dengan menetapkan fungsi yang

tegas dari instansi pemerintah, penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan

hukum Indonesia (BHI)/Perusahaan Bongkar Muat. Kemudian dilakukan

pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi usaha penunjang,

sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban

masingmasing aktor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan.

Dengan model spesialisasi seperti ini BHI/Perusahaan Bongkar Muat

memiliki kemungkinan untuk dikembangkan secara profesional, karena

didukung oleh jaminan kepastian terhadap eksisten dan kemandirian usaha.

PP No. 70 Tahun 1996 sebagai peraturan pelaksana kemudian

menempatkan peran aktif dan partisipasi BHI (baca PBM) melalui

kerjasama saling menguntungkan dalam posisi yang sejajar dengan BUP.

Namun dengan dikeluarkannya SK Menhub No. 26 Tahun 1998

sebagai tindak lanjut dari PP No.70 Tahun 1996, maka sebagian besar

kaidah-kaidah hukum yang mengatur peran dan fungsi BHI, bentuk

kerjasama, ganti rugi dan pelayanan pelabuhan menjadi rancu dan kabur.

Kekaburan ini berasal dari ketentuan Pasal 1911 dan Pasal 2012 SK

Menhub yang justru telah memberikan peran dan fungsi yang sangat

dominan dari BUP sebagai pemegang lisensi dan konsesi atas pengelolaan

15

pelabuhan umum. Bagi BHI (baca PBM) hal ini sangat berdampak, karena

hampir semua usaha di pelabuhan dimonopoli oleh BUP, termasuk usaha

bongkar muat. Akibatnya semakin kabur kepastian hukum dalam

menjalankan usaha bagi PBM di pelabuhan.

Partisipasi PBM dan kegiatan operasional pelabuhan berdasarkan

PP No. 70 Tahun 1996 dan Kepmenhub RI No. 26 Tahun 1998 hanya

mungkin dilakukan apabila disetujui oleh BUP dengan dasar kerjasama

yang saling menguntungkan. Dalam keadaan yang demikian seluruh bidang

usaha di pelabuhan dimungkinkan dikelola oleh BUP secara monopoli, dan

dengan demikian status BHI tidak lebih berperan hanya sebagai subsistem

BUP yang bisa berperan aktif jika dibutuhkan BUP (pola operating port).

Tendensi adanya usaha monopoli oleh Pihak BUP yang

mengambil captive market yang dibangun dan dibina secara susah payah

dan sudah berlangsung sejak lama oleh BHI secara bertahap akan diambil

alih oleh BUP dengan sejumlah program-program yang dijanjikan kepada

pemakai jasa/atau investor yang datang ke pelabuhan dengan membawa

modal, tetapi belum memiliki pasar yang tetap. Dalam keadaan seperti ini

akan sangat memungkinkan bahwa lambat laun BHI akan semakin

tersingkir dari usaha kepelabuhanan.

Dengan demikian kondisi yang diciptakan oleh PP No. 70 Tahun

1996 dan Kepmenhub RI No. 26 Tahun 1998, yang memungkinkan peran

dominan dari BUP bertentangan dengan semangat atau jiwa dari UU No.

21 Tahun 1992 yang didasarkan pada prinsip profesionalitas dengan

penataan yang tegas peran dan fungsi aktor-aktor di pelabuhan (Pemerintah,

BUP dan BHI).

Ketentuan yang bertentangan dengan jiwa UU No. 21 Tahun 1992

juga dapat ditemukan dalam PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan Di

Perairan. PP ini membenarkan usaha pelayaran dalam dan luar negeri

melakukan usaha bongkar muat penumpang dan barang. Dengan kata lain

PP ini telah memunculkan kembali sistem pengelolaan yang

16

menghilangkan pembedaan antara fungsi usaha pokok dan fungsi usaha

penunjang. Tidak adanya pembedaan antara fungsi usaha pokok dan usaha

penunjang inilah yang justru ingin dieleminir oleh UU No. 21 Tahun 1992

karena telah melemahkan fungsi angkutan. Seperti telah dijelaskan

sebelumnya bahwa perusahaan pelayaran ternyata lebih mengutamakan

usaha bongkar muat barang karena sektor lebih menguntungkan secara

finansial. Dalam jangka panjang kecenderungan ini akan melemahkan

sistem pelayaran nasional. Selanjutnya UU Pelayaran Tahun 2008 masih

berusaha menjalankan konsistensi pengaturan usaha bongkar muat seperti

dalam UU No. 21 Tahun 1992. Walaupun undang-undang belum dapat

diterapkan karena belum ada peraturan pelaksananya. Di dalam Pasal 31,

diatur bahwa:

a) Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait

dengan angkutan di perairan.

b) Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa:

c) Bongkar muat barang.

d) Jasa pengurusan transportasi.

e) Angkutan perairan pelabuhan.

f) Penyewaan peralatan angkutan laut/peralatan jasa terkait dengan

angkutan laut.

g) Tally mandiri.

h) Depo peti kemas.

i) Pengelolaan kapal (ship management).

j) Perantaraan jual beli dan/atau sewa kapal (ship broker).

k) Keagenan awak kapal (ship manning agency).

l) Keagenan kapal, dan

m) Perawatan dan perbaikan kapal (ship repairing and maintenance).

Selanjutnya Pasal 32 UU Pelayaran 2008 diatur mengenai:

2.4.1.1. Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait

dengan angkutan di perairan.

17

2.4.1.2. Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud Pasal 31 ayat (2)

dilakukan oleh Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu.

2.4.1.3. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) kegiatan bongkar muat dapat dilakukan

oleh perusahaan angkutan laut nasional hanya untuk kegiatan

bongkar muat barang tertentu untuk kapal yang dioperasikannya.

2.4.1.4. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) kegiatan angkutan perairan pelabuhan

dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan nasional. Hampir sama

dengan UU No. 21 tahun 1992, UU No. 17 Tahun 2008 ini

berusaha menciptakan profesionalisme pengelolaan pelabuhan

dengan menetapkan fungsi yang tegas dari instansi pemerintah,

penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan hukum Indonesia

(BHI) termasuk PBM.

Kemudian dilakukan pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi

usaha penunjang, sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban

masing-masing actor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan. Konsistensi ini

diharapkan dapat menjadi konsep yang tegas tentang pola atau arah pengembangan

usaha-usaha kepelabuhanan.

2.4.2. Peraturan yang Kurang Memiliki Nilai-Nilai yang Mendidik

(Educative.)

Hukum bagi dunia usaha dalam hal ini berfungsi untuk

menyediakan kepastian serta mendorong dunia usaha untuk mampu

melakukan penyesuaian dengan perkembangan yang terjadi. Oleh

karenanya, pendidikan merupakan salah satu unsur yang harus terkandung

dalam hukum untuk dapat memainkan peran dalam pembangunan. Upaya

kearah ini sebenarnya merupakan cita-cita yang terkandung dalam PP No.

2 Tahun 1969, yang kemudian ditindak lanjuti dengan Inpres No. 4 Tahun

1985 jo. Kepmenhub RI No. 88/AL.305/Phb.85 jo. SK DJPL No. A-

2167/AL.62 yang menghendaki pemisahan secara tegas fungsi usaha pokok

dan fungsi penunjang, dengan menjadikan usaha bongkar muat sebagai

badan usaha yang berdiri sendiri dan terpisah dari usaha pelayaran.

18

Kemandirian yang menjadi cita-cita perangkat peraturan dan

kebijakan tersebut merupakan langkah awal menuju kemampuan dunia

usaha untuk mengembangkan diri secara lebih professional dan mampu

mengikuti perubahan, karena dengan kemandirian badan usaha, maka

fleksibilitas perusahaan jasa bongkar muat semakin tinggi untuk dapat

mengikuti perubahan.

Nilai-nilai yang mendidik bagi usaha bongkar muat dalam

perangkatperaturan dan kebijakan diatas diimplementasikan melalui

penetapan persyaratan pendirian PBM yang disertai dengan standar tenaga

ahli (aspek penguasaan ilmu pengetahuan dan sumber daya manusia) dan

kelayakan peralatan (aspek teknologi). Pemerintah kemudian menetapkan

pula jumlah pagu usaha di setiap pelabuhan untuk menjaga keseimbangan

volume kegiatan bongkar muat dengan jumlah perusahaan disetiap

pelabuhan, dan menetapkan batasan modal dasar dan modal kerja untuk

masing-masing kelas pelabuhan. Dengan metode ini, maka PBM yang

beroperasi dipandang pada masa yang akan datang akan mampu

menyesuaikan diri terhadap perubahan dan persaingan karena disamping

memiliki fleksibiltas dan kemandirian, kelayakan modal usaha, juga telah

dilengkapi dengan kesiapan tenaga ahli dan peralatan. Deregulasi dan

debirokratisasi pada Paknov Tahun 1998 tentang Peningkatan Ekspor Non-

Migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui Pelabuhan kemudian

menyederhanakan persyaratan administratif pendirian PBM dengan syarat

yang minimal yakni cukup dengan memiliki akte notaries dan nomor pokok

wajib pajak (NPWP). Di satu sisi debirokratisasi dalam Paknov telah

memperluas kesempatan dan kemudahan berusaha, terlihat dari

pertumbuhan pertumban PBM secara kualitas yang cukup signifikan.

Namun di sisi lain, paket kebijakan ini kurang mendidik bagi PBM

sendiri untuk masa-masa yang akan datang. Operasional PBM-PBM yang

berdiri menjadi kurang professional dan sangat rentan terhadap persaingan,

karena kurang memiliki orientasi terhadap profesionalisme akibat kurang

memadainya SDM dan penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi.

19

Prinsip kesederhanaan dan kemudahaan telah menyampingkan prinsip

profesionalisme dalam pengelolaan usaha. Keadaan ini memperlihatkan

bahwa hukum kurang memainkan peran strategisnya untuk mendidik

pelaku usaha kearah perkembangan yang lebih baik.

Kerentanan usaha-usaha bongkar muat terhadap persaingan justru

telah mengakibatkan kebanyakan PBM berusaha untuk tetap survive

dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan prinsip-prinsip pengelolaan

perusahaan yang baik. Persaingan yang tidak sehat dan saling mematikan

mewarnai dunia usaha bongkar muat. efesiensi tidak terjadi karena strategi

memenangkan persaingan banyak dilakukan dengan cara-cara yang

menyimpang. Akibatnya produktifitas bongkar muat menjadi rendah dan

tentunya sangat mempengaruhi kinerja pelabuhan secara umum. Nilai-nilai

edukatif dan stabilitas dunia usaha bongkar muat juga kurang tercermin

dalam sistem terminal operator/gudang operator. Masa kontrak kerjasama

antara PBM terpilih dengan Pengelola Pelabuhan yang hanya lima tahun,

tanpa ada kepastian perpanjangan, menyebabkan keraguan bagi PBM

terpilih untuk melakukan investasi peralatan mekanis.

Di samping itu posisi dominan dari Pengelola Pelabuhan dalam

kontrak kerjasama dan ketergantungan yang sangat besar dari PBM

terhadap Pengelola Pelabuhan telah memicu munculnya sejumlah

pungutan-pungutan di luar tarif yang berlaku yang dilakukan pihak

Pengelola Pelabuhan terkait dengan penyerahan pengoperasian fasilitas

pelabuhan. Kurangnya kemandirian bagi PBM mengakibatkan kebanyakan

PBM tidak memiliki pilihan lain selain menyetujui pembayaran-

pembayaran di luar tarif tersebut. Keadaan seperti ini tidak mendidik PBM

untuk mengembangkan diri secara professional, karena strategi PBM lebih

didominasi oleh keinginan untuk mengikuti keinginan Pengelola Pelabuhan

bukan atas dasar pertimbangan bisnis yang strategis.

2.4.3. Dampak Negatif Adanya Ketidakpastian Hukum dalam Usaha

Bongkar Muat.

20

Pelaku usaha tertentu dapat menikmati kesejahteraan hanya

melalui upayanya mempengaruhi kebijakan pemerintah ke arah yang lebih

menguntungkan kepentingannya sendiri atau kelompoknya. Dengan kata

lain hukum telah dibelokkan secara tidak adil oleh kepentingan kelompok

tertentu. Hal ini dapat dilihat secara jelas dari Kepmenhub RI No. 26 Tahun

1998 yang memungkinkan semua kegiatan usaha di pelabuhan di monopoli

oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang merupakan badan usaha milik

negara (BUMN) dengan alasan kepentingan nasional. Keberpihakan hukum

terhadap BUP belum tentu bisa menciptakan efesiensi dalam pengelolaan

pelabuhan, bahkan justru bisa sebaliknya. Perlindungan yang berlebihan

bagi BUP justru akan mengabaikan nilai-nilai efesiensi di tubuh BUP,

sulitnya membentuk corporate culture di tubuh BUP, dan semakin

besarnya intervensi negara cq. aparatur pemerintah di tubuh BUP.

Akibatnya di masa yang akan datang kemandirian BUP akan berkurang dan

berakibat pada kelemahan pada aspek menejerial, struktural, financial dan

cultural yang pada akhirnya mengantar BUP menjadi badan usaha yang

tidak memiliki daya saing secara nasional, apalagi pada tataran regional dan

global.

2.4.4. Pola Perumusan yang Tidak Partisipatif.

Satjipto Rahardjo mengatakan bahwa proses pembuatan hukum

harus diawali dengan tahap sosio-politis. Pada tahap ini terjadi

pengumpulan gagasan, ide dari masyarakat dan oleh masyarakat melalui

pertukaran pendapat antar berbagai golongan dan kekuatan dalam

masyarakat. Pada tahap ini suatu gagasan akan mengalami ujian, apakah ia

akan bisa terus digelindingkan atau berhenti di tengah jalan. Pola awal

pembuatan hokum seperti ini mutlak menghendaki pendekatan partisipatif

dalam perumusan ide atau gagasan, sehingga lebih memungkinkan untuk

menyusun secara tepat permasalahan mendasar dan gagasan untuk

mengaturnya melalui peraturan hukum.

Pendekatan partisipatif ini sangat kurang dalam perumusan

peraturan hukum atau kebijakan yang mengatur kegiatan usaha jasa

21

bongkar muat di pelabuhan. Para pelaku usaha atau lembaga-lembaga

tempat berkumpulnya pelaku usaha bongkar muat sangat kurang dilibatkan

dalam proses pembuatan peraturan hukum atau kebijakan bahkan yang

mengatur diri mereka sendiri. Peraturan yang selalu datang dari otoritas

yang berkuasa dan harus diterima tanpa banyak tanya adalah fenomena

yang sering terjadi dalam penataan sector usaha jasa bongkar muat.

Akibatnya peraturan yang dihasilkan umumnya tidak tepat sasaran bahkan

seperti diuraikan sebelumnya, tidak sinkron antara peraturan yang satu

dengan yang lain.

Pendekatan yang tertutup dalam pembuatan hukum sangat

potensial dimasuki oleh kepentingan-kepentingan kelompok tertentu untuk

menjamin eksistensi serta mengamankan peluang-peluang keuntungan

kelompok tertentu tersebut dalam substansi peraturan yang akan dibentuk.

Jalinan kepentingan antara pembuat hukum dan kelompok kepentingan

yang dominan tidak saja mengorbankan kepentingan yang lebih besar tetapi

juga menyuburkan praktek korupsi, kolusi dan nepotisme yang dikemas

dalam terminologi kepentingan umum atau kepentingan nasional. Oleh

karena itu tidak mengherankan jika dalam berbagai peraturan hukum dan

kebijakan di sektor pelabuhan lebih memberikan ruang yang sangat besar

bagi kelompok tertentu, yakni Badan Usaha Pelabuhan (BUP).

Peraturan yang dihasilkan dengan cara-cara seperti ini kurang

berhasil menciptakan keadilan dalam dunia usaha dan akan sangat sulit

mendorong perkembangan dunia usaha kepelabuhan kearah yang lebih

efesien dan produktif. Oleh karena itu pendakatan perumusan peraturan

yang lebih partisipatif dengan lebih memberdayakan stakeholder atau

konstituen, terutama aktor-aktor yang terkait langsung dengan substansi

peraturan, harus lebih dikembangkan agar hukum yang tercipta lebih dapat

mengakomodasi secara adil kepentingan-kepentingan yang ada dalam

masyarakat hukum yang diaturnya.

22

BAB 3

PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI INTERMODA

3.1. Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di Indonesia akan terus

didorong oleh laju industri dan perdagangan di dalam dan luar negeri. Dalam

hubungan ini sektor transportasi berperan sangat penting dan menentukan sebagai

urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik dan menunjang

mobilitas barang dan manusia, yang terus tumbuh sebagai akibat perkembangan

berbagai sektor. Pengembangan sektor transportasi di Indonesia diupayakan

dengan pendekatan kesisteman menuju perwujudan Sistem Transportasi

Nasional (Sistranas) yang efisien, efektif dan terjangkau oleh masyarakat

pemakai jasa transportasi, baik dari aspek alokasi jaringannya maupun kewajaran

tarifnya.

3.2. Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang transportasi dan

pengemasan barang dengan peti kemas serta tuntutan kebutuhan masyarakat

industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari pintu kepintu (door to

door service), baik dalam lingkup domestik maupun internasional. Hal ini

mendorong tumbuh berkembangnya angkutan intermoda dalam kerangka Sistem

Transportasi Intermoda/ Sistem Transportasi Multimoda, atau Combined

Transport System yang diarahkan sekaligus untuk meningkatkan efisiensi dan

efektivitas transportasi untuk logistik dan distribusi.

3.3. Dalam lingkup internasional sesuai The International Multimodal Transport

Convention of Goods 1980 dari PBB pengangkutan intermoda merupakan salah

satu cara pengangkutan barang dengan ciri, antara lain :

a) Menggunakan 2 jenis moda/ alat transpor atau lebih

b) Menggunakan hanya satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh satu

operator yang bertanggungjawab penuh.

c) Terjadi peralihan barang dari suatu negara ke negara lain.

d) Tersedia pelayanan door to door

Penerapan Sistem Transportasi Intermoda (STI) di negara-negara maju

tumbuh dengan pesat sejalan dengan peningkatan penggunaan peti kemas,

23

dengan standar ISO (International Standard Organisation) yang dirasakan dapat

memberikan berbagai keuntungan antara lain mengurangi waktu pada titik

transhipment, pelaksanaan pengangkutan relatif cepat, mengurangi keruwetan

formalitas dan dokumentasi, memerlukan hanya satu agen/ operator,

penghematan biaya, sehingga dapat menekan harga barang serta meningkatkan

daya saing.

Meskipun transportasi intermoda telah berkembang dengan pesat di

negara maju, namun dari aspek pengaturan legalitas sesungguhnya negara-negara

tersebut belum memberlakukan The International Multimodal Transport

Convention of Goods dari PBB, melainkan masih menggunakan peraturan-

peraturan yang ditetapkan asosiasi atau lembaga swasta, antara lain International

Chamber of Commerce (ICC) dan Federation International des Associations de

Transitaires et Assimiks (FIATA).

3.4. Pada negara-negara berkembang termasuk Indonesia pertumbuhan angkutan

intermoda masih relatif lamban. Hal ini disebabkan antara lain oleh keadaan/

tingkat kemajuan ekonomi negara, pembatasan operator asing dan keperluan

investor besar dengan standar internasional. Khusus di Indonesia, dalam 10 tahun

terakhir telah mulai tampak berkembang pengangkutan untuk ekspor dan impor

dengan menggunakan peti kemas, yang merupakan bentuk penerapan awal STI..

3.5. Dalam jangka panjang perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia yang

mengglobal diperkirakan akan meningkatkan arus barang ke berbagai penjuru

dunia, yang akan memaksa setiap negara anggota GATT/ WTO termasuk

Indonesia, untuk turut terlibat dalam suasana perdagangan bebas secara simultan,

baik ditingkat regional maupun internasional. Bagi Indonesia yang turut serta

menandatangani perjanjian GATT/ WTO terbuka kesempatan yang kondusif

untuk meningkatkan akses ke pasar angkutan bagi barang-barang produk

nasional.

Pada gilirannya hal ini dapat berlanjut dengan peningkatan ekspor dan impor serta

perdagangan antar pulau, sehingga secara keseluruhan diharapkan mampu

meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran negara serta masyarakat.

24

I. Transportasi Intermoda dewasa ini

I.1. Pengertian Umum

1. Pengertian umum keseluruhan arus transportasi intermoda

dapat dilihat pada lampiran Gambar 1. Dari gambar tersebut dapat

diuraikan proses transportasi intermoda sebagai berikut :

I.1.1. Arus barang dimulai dari pusat produksi dengan meng-gunakan

berbagai alternatif moda angkutan, antara lain :

a. Truk dan atau kereta api langsung dari lokasi pengi-rim ke

pelabuhan asal.

b. Truk dari lokasi pengirim ke dry port untuk konsolidasi, kemudian

dengan truk/ kereta api diteruskan ke pelabuhan asal

I.1.2. Dari pelabuhan asal dilakukan handling (muat) dan diangkut dengan

kapal ke pelabuhan tujuan.

I.1.3. Di pelabuhan tujuan barang dilakukan handling (bongkar) dan

selanjutnya diangkut dengan truk/ kereta api ke penerima barang

(dengan atau tanpa melalui dry port)

Uraian tersebut di atas merupakan contoh pada transportasi intermoda

Darat-Laut.Secara analogis gambaran serupa dapat pula disusun untuk

transportasi intermoda Darat-Udara,di mana pelabuhan diartikan sebagai

bandara dan industri sebagai pusat industri Pariwisata (antara lain hotel).

Dari gambaran di atas Sistem Transportasi Intermoda dapat diartikan

sebagai konsep transportasi dengan menggunakan lebih dari satu moda

transport dengan pelayanan door to door dibawah tanggung jawab satu

operator. Sistem ini menerapkan penggunaan peti kemas dengan ukuran

standar ISO, sehingga sering disebut door to door movement by container

atau global through freight system. Ukuran standar tersebut memungkinkan

peti kemas diangkut secara praktis dan efisien, bila diikuti dengan

keseragaman fasilitas pendukungnya seperti alat transportasi, alat bongkar

muat, terminal, gudang, jalan raya, jembatan dlsb. Disamping itu juga

25

diperlukan keseragaman pendukung lainnya antara lain administrasi angkutan,

kepabeanan, komunikasi/ informasi dll.

Ruang lingkup kegiatan transportasi intermoda meliputi pelayanan

angkutan one stop service dan door to door ( mengarah kepada Cargo

Consolidation & Distribution Centre), pengurusan dokumen barang dan dapat

pula meliputi pengoperasian fasilitas terminal dan pergudangan. Sistem ini

akan sangat berperan dalam menunjang kelancaran ekspor-impor, terutama

dari aspek lama waktu pengiriman dan biaya pengiriman. Dalam skala makro

akan memberikan dampak :

- Optimalisasi penggunaan infrastruktur nasional

- Penghematan devisa negara dari freight cost (men-datangkan Mother

Vesel, pergeseran FOB ke CIF)

- Akselerasi perwujudan transhipment port Indonesia dan alih teknologi

Dalam skala mikro memberikan penghematan biaya : per-

sediaan, handling, pemeriksaan, asuransi, administrasi dll. Pemakai jasa

akan memperoleh kemudahan dari sistem ini karena mekanisme pengiriman

barang terintegrasi, dan shipper hanya berhubungan dengan pihak operator/

penanggungjawab saja, sehingga arus barang lancar.

I.2. Perhitungan Biaya

Dalam hubungan dengan kegiatan ekspor impor, pemindahan

barang seperti bahan mentah, bahan baku atau barang jadi, tidak terbatas

dilakukan dalam satu negara, tetapi menyangkut lebih dari satu negara dan

meliputi lebih dari satu fungsi atau kegiatan ialah : transportasi, pengemasan,

penyimpanan/ pergudangan, asuransi, order processing, komunikasi dan

inventory.

Berkaitan dengan hal ini maka penghitungan biaya angkutan

intermoda dilakukan secara total cost approach, untuk meminimalkan biaya

door to door (bukan biaya angkutan murni). Total cost menyangkut monetery

cost dan juga time related cost. Dalam memilih kombinasi moda transport

26

yang akan digunakan, diupayakan total distribution cost relatif (jumlah

monetery cost dan time related cost) yang terkecil.

I.3. Manfaat

Transportasi intermoda sebagaimana dikemukakan terdahulu dapat

memberikan manfaat/ keuntungan baik bagi pemilik barang, operator

angkutan maupun pemerintah, sebagai berikut :

I.3.1. Bagi Pemilik Barang (shipper,consignee) :

I.3.1.1. Jangka waktu penyerahan barang relatif pendek

I.3.1.2. Biaya total relatif rendah

I.3.1.3. Keselamatan barang, jadual angkutan dan biaya terkendali

I.3.1.4. Hanya satu penanggungjawab dalam arti reponsibility

terhadap pemilik barang.

I.3.2. Bagi Operator Angkutan

I.3.2.1. Mempermudah perhitungan biaya transport serta menghemat

biaya-biaya tertentu seperti packaging cost, biaya bunga dan

premi asuransi

I.3.2.2. Menyederhanakan administrasi dokumen arus barang

I.3.2.3. Menghemat waktu pada kegiatan transit meliputi antara lain

transhipment/ bongkar muat, penyimpanan/ pergudangan dan

menyederhanakan handling serta meminimalkan kerusakan

barang.

I.3.3. Bagi Pemerintah

I.3.3.1. Memperlancar distribusi barang dan jasa ke seluruh wilayah

Negara

I.3.3.2. Mendorong peningkatan daya saing produk nasional dan

ekspor serta meningkatkan penerimaan devisa

I.3.3.3. Meningkatkan penggunaan infrastruktur nasional serta

pengawasan terhadap rantai transportasi

I.3.3.4. Mempermudah pelaksanaan prosedur pajak pada kegiatan

perdagangan.

I.4. Penyelenggaraan

27

Dalam arti luas penyelenggara atau operator transportasi intermoda

adalah pihak/ badan hukum yang berdasarkan suatu kontrak kerja memberikan

jasa transportasi secara terusan dan menggunakan lebih dari satu moda

transport, dengan menerbitkan satu dokumen angkutan untuk seluruh

angkutan tersebut.

Penyelenggara transportasi intermoda,sebagai penangungjawab

tunggal angkutan barang,dikenal dengan sebutan Multimodal Transport

Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO),yang terdiri atas 2

bentuk perusahaan ialah Vessel Operator Common Carrier (VOCC) dan Non

Vessel Opertor Common Carrier (NVOCC).MTO-VOCC umumnya

dijalankan oleh perusahaan pelayaran yang memiliki armada,sedangkan

MTO-NVOCC dilakukan oleh perusahaan jasa pengurusan transportasi

(freight forwarder).Dalam hal MTO-NVOCC,freight forwarder yang menjadi

MTO dapat menguasai sarana pengangkutan atas dasar persewaan dan

sekaligus mengambil alih tanggung jawab atas barang yang diangkut,dari

perusahaan pengangkutan yang bersangkutan.Hal ini dapat dilakukan sesuai

ketentuan di dalam The Hamburg Rules l978.

Dalam konteks Indonesia penyelenggara yang dimaksud dapat

berstatus BUMN, perusahaan swasta dan koperasi. Salah satu BUMN yang

menyandang predikat perusahaan jasa pengurusan transportasi atau Freight

Forwarder ialah PT. Varuna Tirta Prakasya . Penyelenggaraan transportasi

intermoda pada umumnya melibatkan beberapa pihak sebagai berikut :

I.4.1. Carrier, meliputi pemilik/ pengelola angkutan jalan raya, kereta api,

pelayaran, penerbangan, dan angkutan sungai danau dan

penyeberangan (ASDP).

I.4.2. Non Carrier, meliputi pergudangan, terminal peti kemas CFS

(Container Freight Station), Depo konsolidasi, perusahaan

pengepakan, pengurusan Bea-Cukai, ekspor impor, transaksi luar

negeri Pihak lain terkait, seperti perbankan, asuransi muatan, instansi

kepabeanan, pelabuhan dan Freight Forwarder. Penerbitan satu

dokumen angkutan mencerminkan secara prinsip disatukannya

28

tanggung jawab dalam proses angkutan barang tersebut ditangan satu

penanggungjawab ialah operator transportasi intermoda

I.5. Tanggung Jawab Operator

I.5.1. Pengaturan tanggung jawab

Pengaturan mengenai lingkup tanggung jawab yang dimaksud

tertuang antara lain dalam The International Multimodal Transport

Convention of Goods 1980 dari PBB, di mana ditetapkan bahwa

operator tidak saja bertanggungjawab atas tindakannya sendiri tetapi

juga atas tindakan orang-orang yang bekerja padanya (sub kontraktor)

dan atau agen angkutan yang ditunjuknya, selama barang berada dalam

kekuasaannya. Konvensi ini antara lain mengatur mengenai resiko

operator, batas waktu pengajuan ganti rugi, resiko pemilik/ pengirim

barang, dan penyelesaian sengketa.

Khusus mengenai resiko operator, ditetapkan jenis kegiatan

yang dapat dituntut ganti ruginya, meliputi physical loss or damage dan

keterlambatan penyerahan barang. Untuk jenis kehilangan atau

kerusakan lain yang tidak termasuk dalam konvensi dapat diterapkan

pengaturan perundang-undangan nasional. Dewasa ini ketentuan dalam

konvensi ini belum dapat diterapkan karena belum diratifikasi oleh

banyak negara yang bersangkutan.

I.5.2. Tanggung jawab dalam praktek

Dalam praktek, pengaturan tanggung jawab masih mengikuti

ketetapan-ketetapan dari lembaga swasta seperti ICC Rules dan FIATA

Bill of lading. Sebagai gambaran umum tanggung jawab operator

berdasarkan ICC Uniform Rules for a Combined Transport Document,

meliputi antara lain :

I.5.2.1. Memberikan kepuasan penampilan transportasi intermoda

termasuk semua pelayanan yang diperlukan bagi

operasinya.

29

I.5.2.2. Menyerahkan barang kepada penerima/ consignee di tempat

tujuan dalam keadaan seperti waktu diterima dari pengirim/

shipper.

I.5.2.3. Menanggung perbuatan/ kesalahan yang dilakukan agen, sub

kontraktor dan karyawannya.

I.5.2.4. Bertanggungjawab atas kehilangan/ kerusakan barang yang

terjadi selama dalam angkutan sampai penyerahan di tujuan.

Operator tidak dapat dibebani tanggung jawab apabila

kerusakan/ kehilangan barang disebabkan antara lain oleh kesalahan

shipper/ consignee, packing/ marking tidak baik, handling dilakukan

shipper/ cosignee, dan lain-lain.

I.6. Dokumen Angkutan

Dokumen yang dimaksud membuktikan adanya kontrak

pengangkutan intermoda di mana beban tanggung jawab atas barang yang

diangkut telah diserahkan oleh pemilik/ shipper kepada operator dan operator

harus mengirimkan barang tersebut sesuai dengan syarat yang ditetapkan

dalam kontrak. Jenis dokumen yang dipergunakan sesuai standar ICC Uni

Form Rules for Combined Transport Document, yang mempunyai kekuatan

hukum kepada pihak-pihak yang bersangkutan dengan kontrak pengangkutan

intermoda, adalah :

I.6.1. Combidoc, yang didasarkan kepada Baltic & International Maritime

Conference (BIMCO) dan lazim digunakan oleh kapal untuk

transportasi intermoda (telah diakui International Chamber of

Commerce).

I.6.2. FIATA Combined Transport Bill of lading (FBL),yang disusun oleh

FIATA bagi freight forwader sebagai penyelenggara jasa pengurusan

transportasi intermoda.

I.6.3. Multidoc,yang disusun oleh UNCTAD untuk diberlakukan sebagai

kelengkapan The International Multimodal Transport Convention of

Goods 1980.

30

III. Posisi Transportasi Intermoda di Indonesia

II.1. Pengaturan legalitas & kelembagaan

Sebagaimana diketahui berdasarkan konsep dasar STI maka 4 unsur

pokoknya ialah penggunaan lebih dari 1 jenis alat /moda transport,tanggung

jawab berada pada satu operator tunggal, penggunaan satu dokumen angkutan

dan terjadinya peralihan barang antar negara.

Pelaksanaan transportasi intermoda di negara berkembang termasuk

Indonesia belum berjalan dengan baik sebagaimana di negara maju. Hal ini

antara lain nampak dari kenyataan bahwa terdapat 2 unsur pokok yang masih

terhambat ialah tanggung jawab tunggal dan penggunaan satu dokumen

angkutan (dokumen tunggal).

Dalam proses pengangkutan Intermoda di Indonesia tanggung

jawab masih berada pada masing-masing segmen/bagian kegiatan transportasi,

karena peraturan perundang undangan yang ada belum dapat mencakup

semua aspek tanggung jawab pihak pihak yang terlibat dalam rantai

pengangkutan tersebut, atau bila adapun, seringkali tidak cukup jelas sehingga

kadang-kadang menimbulkan perbedaan penafsiran/konflik.

Dalam hal dokumen angkutan, tranportasi intermoda di Indonesia

juga belum menggunakan dokumen tunggal. Masing-masing moda angkutan

pada umumnya masih menggunakan dokumen angkutannya sendiri yang

belum terintegrasi dengan dokumen angkutan lainnya, di mana tanggung

jawab pengangkut sering tidak jelas. Di samping itu proses penyelesaian

dokumen tersebut relatif lama karena masih dilakukan secara manual,

sehingga cenderung menghambat kelancaran arus barang.

Berdasarkan hasil kajian Badan Litbang Departemen Perhubungan

mengenai hal-hal tersebut di atas dapat dikemukakan antara lain :

31

II.1.1. Perumusan tanggungjawab para pihak di pelabuhan terhadap barang

yang diangkat secara intermoda masih belum jelas sehingga

berpotensi menimbulkan konflik, meskipun ada ketentuan KUH

Perdata.

II.1.2. Tuntutan ganti rugi atas barang yang diangkut oleh moda transport

darat dalam praktek sulit diselesaikan secara memuaskan, terutama

pada angkutan truk.

II.1.3. Tanggungjawab ekspeditor diatur pada KUHD, tetapi untuk Freight

Forwarder belum ada peraturan khusus.

II.1.4. Pengaturan untuk operator transportasi intermoda belum ada,

sedangkan kegiatan yang dimaksud telah semakin berperan terutama

untuk angkutan ke dan dari luar negeri.

Dari realisasi angkutan intermoda dengan penggunaan peti

kemas melalui pelabuhan utama di Indonesia nampak bahwa

pertumbuhan rata-rata pada tahun 1995 s.d 1997 tercatat 19,9 % per

tahun , sebagaimana tampak pada Tabel-2.

Hal ini menunjukan bahwa walaupun peraturan perundang-

undangan tentang intermoda dan lembaganya belum ada di Indonesia,

namun freight forwarder nasional telah melakukan kegiatan

transportasi intermoda dan bertindak sebagai operator transportasi

internasional, dengan menggunakan berbagai dokumen atau kontrak

yang berlandaskan hukum dan konvensi internasional.

Sejalan dengan situasi belum adanya perundang-undangan

serta penyelenggaraan serta pemantauan khusus terhadap kegiatan

transportasi intermoda maka belum dirasakan kebutuhan adanya

penanganan khusus untuk membina dan mengawasi penyelenggaraan

serta pengembangan sistem transportasi intermoda di Indonesia.

Dari pengalaman di negara maju yang telah melaksanakan STI

nampaknya diperlukan adanya suatu badan/ komite bersama

(pemerintah, penyelenggara, pemakai jasa) untuk membina dan

mengawasi penyelengggaraan dan pengembangan STI secara

mantap.

32

II.2. Prasarana dan Sarana

Dalam penyediaan prasarana dan sarana didalam negeri untuk

penyelenggaraan transportasi intermoda secara optimal masih dijumpai

kendala antara lain keterbatasan kapasitas pelabuhan untuk bongkar muat

kapal besar/ post panamax. Keadaan ini menyebabkan antara lain kurangnya

kemampuan transportasi Indonesia untuk angkutan luar negeri, sehingga biaya

angkutan relatif tinggi.

Meskipun demikian beberapa pelabuhan utama antara lain Tanjung

Priok dan Tanjung Perak telah dan sedang terus berupaya meningkatkan

pelayanan terhadap lalulintas perdagangan domestik, regional dan

internasional melalui penerapan :

II.2.1. Manajemen informasi untuk kelancaran arus barang (Electronic Data

Interchange, sistem komputerisasi operasional)

II.2.2. Manajemen pelayanan just in time

II.2.3. Pelayanan kapal dengan zero waiting time

II.2.4. Pusat pelayanan satu atap (PPSA)

Untuk dukungan angkutan darat ke/ dari sentra distribusi atau

hinterland masih diperlukan penambahan jalan dan sarana trucking dan kereta

api secara selektif sesuai asal tujuan dan komoditas yang diangkut. Di

samping itu dry port yang telah ada di Gedebage, Solo Jebres dan lain-lain

masih perlu pula ditingkatkan dan ditambahkan di daerah lain.

II.3. Kepabeanan dan Asuransi

Fungsi kepabeanan di Indonesia yang dilaksanakan oleh Kantor Bea

dan Cukai pada umumnya dapat dikatakan cukup siap dalam menunjang

pelakasanaan STI. Berdasarkan kajian Badan Litbang Dephub, Bea dan Cukai

secara konsisten dan berkesinambungan terus mengikuti perkembangan

perdagangan dan transportasi internasional khususnya dalam penyelenggaraan

transportasi intermoda. Beberapa hal perlu dikemukakan antara lain :

33

II.3.1. Terbuka terhadap praktek perdagangan internasional melalui

keterlibatan dalam Custom Cooperation Council (OCC).

II.3.2. Peningkatan pelayanan melalui pemberlakuan Buku Tarif Bea

Masuk Indonesia (BTBMI), yang merupakan adopsi dari Harmonized

System untuk perdagangan internasional.

II.3.3. Penerapan EDI Kepabeanan

II.3.4. Peningkatan sistem pelayanan BC tanpa tambahan biaya

II.3.5. Penerapan post audit atas barang impor tanpa mengganggu

kelancaran arus barang.

II.3.6. Penerapan Preshipment Inspection di negara supplier.

Sedangkan khusus mengenai Asuransi, bidang ini telah siap sejak

awal dalam memenuhi tanggungjawabnya ialah sejak barang berada di

tempat asal sampai ke tempat tujuan, tanpa tergantung kepada alat angkut

maupun jenis kontraknya.

II.4. SDM Penyelenggara

Sebagaimana dikemukakan terdahulu Indonesia masih berada pada

tahap awal penerapan transportasi intermoda, sehingga relatif baru dalam

penanganannya dan belum memiliki perusahaan MTO Nasional.Perusahaan

pendukung MTO di Indonesia seperti perusahaan pelayaran ,trucking,kereta

api dan freight forwarder umumnya masih bekerja sebagai sub sistem dari

International Freight Forwarder/MTO.

Sejalan dengan keadaan ini maka belum tampak keberadaan SDM

yang memadai/ mantap yang berkemampuan dalam penyelenggaraan

transportasi intermoda, baik dalam segi pengelolaan maupun penguasaan

teknologi. Dengan demikian dalam rangka pengembangan STI dalam aspek

SDM masih banyak dibutuhkan :

II.4.1. Tenaga administrasi dalam berbagai bidang antara lain perundang-

undangan internasional, pengorganisasian segmen operasi, akuntansi

biaya, pengurusan jasa transportasi/ freight forwarding, asuransi,

34

ekspor impor, kepabeanan, electronic data interchange (EDI), dan

pertarifan.

II.4.2. Tenaga operasi dalam berbagai bidang antara lain teknologi

transportasi, pergudangan, container terminal, sistem operasi

pelabuhan dan bandara dan pengaturan barang berbahaya.

II.4.3. Pendidikan dan pelatihan khususnya meliputi antara lain sispro

perdagangan luar negeri, perundang-undangan transportasi, sistem

informasi dan komunikasi, sispro asuransi perdagangan internasional,

perbankan, perpajakan dan tenaga kerja bongkar muat.

II.5. Kecenderungan Perdagangan Dunia

Indonesia adalah anggota GATT/ WTO yang merupakan lembaga

internasional yang memiliki peranan dalam menjalin hubungan

perekonomian/ perdagangan antar negara. Pelaksanaan kegiatan GATT

diperkuat oleh hasil Uruguay Round yang bertujuan untuk menciptakan

perdagangan bebas, menstabilkan sistem perdagangan internasional dan

memperjuangkan pengurangan berbagai hambatan tarif dan non tarif. Salah

satu hasil Uruguay Round ialah General Agreement on Trade in Services

(GATS) yang mencakup jasa transportasi darat, laut, udara dan perairan

daratan. Khusus untuk jasa angkutan laut negara anggota secara bertahap

harus memberikan komitmen meliputi : maritime transport service, auxiliary

service dan akses untuk memperoleh pelayanan jasa pelabuhan. Dalam

hubungan ini transportasi intermoda/ multimoda diharapkan dapat

dimanfaatkan secara optimal dalam menunjang kesepakatan GATS tersebut

karena sistem ini memiliki karakteristik yang sesuai dengan kebutuhan lalu

lintas antar negara, bersifat multimoda dan dengan tanggung jaw-ab tunggal

pada satu operatior. Sementara itu pada tingkat regional Asean telah disusun

dalam Senior Transportation Officer Meeting (STOM) suatu konsep Asean

Frame Work Agreement on Multimodal Transport and Trade Facilitation.

II.5.1. Oleh karena itu, meskipun masih mengalami kendala, Indonesia perlu

mempersiapkan diri untuk memanfaatkan Sistem Transportasi

Intermoda agar dapat berperan dalam perdagangan dunia, sekaligus

memperoleh manfaat, antara lain :

II.5.2. Meningkatkan daya saing produk nasional

35

II.5.3. Meningkatkan penerimaan devisa Negara

II.5.4. Memperlancar distribusi barang dan jasa keseluruh tanah air

II.6. Kesiapan Penyelenggaraan

Dari uraian check posisi transportasi intermoda di Indonesia tersebut

di atas, nampak bahwa kondisi lingkungaan internal dewasa ini, masih relatif

lemah dan kurang mendukung bagi pelaksanaan penyelenggaraan STI. Hal ini

berbeda dengan kondisi eksternal di mana nampak lebih siap/mendukung,

dengan adanya peluang antara lain :

III.1.1. Meningkatnya arus lalulintas barang antar negara Asean dan APEC.

III.1.1. Meningkatnya industri nasional dan ekspor non migas dari Indonesia.

III.1.1. Kecenderungan peningkatan lalu lintas barang secara door to door

dengan penggunaan peti kemas, sesuai preferensi pemilik barang.

Dengan demikian maka pembenahan kedalam dalam rangka

penyelenggaraan STI di Indonesia perlu mendapat prioritas utama.

III. Pengembangan Sistem Transportasi Intermoda

III.1. Sistem Transportasi Nasional

Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.15 tahun 1997

tanggal 6 Juni 1997 telah ditetapkan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas).

Sistranas merupakan tatanan transportasi yang terorganisasi secara sistematis,

terdiri dari moda transportasi darat (angkutan jalan raya, angkutan kereta api,

angkutan sungai, danau dan penyeberangan), moda transportasi laut, moda

transportasi udara dan transportasi pipa. Masing-masing moda transportasi

terdiri atas prasarana dan sarana yang saling berinteraksi, membentuk satu

sistem pelayanan jasa yang efektif dan efisien dan terwujud dalam jaringan

transportasi nasional yang terpadu secara serasi dan harmonis, menjangkau

seluruh wilayah Indonesia dan luar negeri.

36

Ketentuan mengenai Sistranas ini dimaksudkan untuk menjadi

pedoman, baik dalam perencanaan dan pengembangan maupun dalam

penyelenggaraan serta penataan jaringan transportasi, agar mampu

mewujudkan penyediaan jasa transportasi sesuai tingkat kebutuhan, lancar,

tertib dan teratur.

Secara spesifik sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan

transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi, terpadu, tertib dan

teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman, biaya terjangkau dan

efisien, dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. Sistranas yang

efektif dan efisien diwujudkan melalui pembentukan jaringan transportasi

yang merupakan satu kesatuan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan

transportasi.

Penyelenggara/ penyedia jasa transportasi dapat dilakukan oleh

pemerintah melalui unit pelaksana teknis, BUMN, swasta dan koperasi. Di

samping sebagai penyelenggara, pemerintah juga mempunyai peranan sebagai

pembina sehingga berkewajiban untuk menyusun rencana dan merumuskan

kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan Sistranas. Dihadapkan

kepada pertumbuhan ekonomi yang akan terus berkembang di masa depan,

yang menuntut pertumbuhan sektor transportasi secara memadai, maka

peranserta para penyelenggara perlu terus ditingkatkan. Peningkatan

peranserta tersebut nampaknya tidak mungkin hanya dipenuhi oleh

pemerintah/ BUMN, tetapi perlu ditanggulangi pula oleh sektor swasta dan

koperasi. Dalam hubungan ini maka peran serta BUMN, swasta dan koperasi

dalam penyelenggaraan dan penyediaan jasa transportasi serta

pengembangannya, perlu terus didorong dan ditingkatkan antara lain melalui

penciptaan iklim usaha yang sehat/ kompetitif dan saling menghidupi.

Demikian pula peran serta penyelenggara tersebut dalam Sistranas

baik di laut maupun di udara, harus terus ditingkatkan agar mampu

memperoleh pangsa pasar yang wajar dalam angkutan luar negeri. Dalam

kaitan dengan penyelengaraan STI dalam kerangka Sistranas, maka pangsa

pelayanan suatu moda transportasi ditentukan oleh faktor-faktor antara lain

37

pembinaan pemerintah, kondisi giografis, hubungan antar daerah, sistem

transportasi yang telah ada dan karakteristik teknis/ ekonomis masing-masing

moda transport.

Mengenai karakteristik teknis/ ekonomis yang dimaksud dapat

dikemukakan sebagai berikut :

III.2.1. Moda transportasi jalan raya memiliki karakteristik dapat melakukan

penetrasi ke pelosok dan sangat fleksibel, efisien untuk pelayanan

lintas jarak sedang tetapi kurang mampu melayani volume yang

besar.

III.2.2. Moda transportasi kereta api bersifat kurang fleksibel, tidak dapat

melayani sampai kepelosok, cocok untuk mengembangkan lintas

yang panjang dengan volume muatan yang besar dan menguntungkan

dari segi pelestarian alam serta lingkungan hidup.

III.2.3. Moda transportasi laut memiliki karakteristik antara lain

berkecepatan rendah, biaya relatif rendah, menguntungkan untuk

angkutan jarak jauh dengan volume muatan yang besar.

III.2.4. Moda transportasi udara memiliki karakteritik kecepatan sangat

tinggi, biaya relatif tinggi, volume angkutan terbatas, mampu

melakukan penetrasi sampai kepelosok dan menguntungkan untuk

pelayanan lintas jarak jauh dengan kecepatan tinggi.

III.2. STI dalam kerangka Sistranas

Pengembangan sistem transportasi intermoda sebagai bagian integral

Sistranas akan mengikuti pokok-pokok arah pengembangan Sistranas antara lain

sebagai berikut :

III.2.1. Pengembangan dilakukan secara terpadu baik dalam aspek intramoda

maupun intermoda serta terpadu pula dengan sektor pembangunan

lainya sesuai kebutuhan dan perkembangan iptek serta dengan

berpedoman kepada tata ruang nasional.

38

III.2.2. Penentuan pangsa pelayanan antar moda transport untuk tiap lintasan

transportasi ditentukan berdasarkan variabel dan volume angkutan

agar tercapai biaya angkutan yang minimal.

III.2.3. Pengembangan dilaksanakan dengan menerapkan pendekatan atau

prinsip dasar hierarkhis, geografis, ekonomis dan mendukung

pengembangan wilayah.

III.2.4. Dalam jangka menengah dan jangka panjang perlu

mempertimbangkan faktor-faktor antara lain : jaringan transportasi

yang telah ada, tata ruang, pola produksi dan konsumsi, serta

hierarkhi kota yang bersangkutan.

III.2.5. Pengembangan mengarah kepada peningkatan daya saing melalui

peningkatan efisiensi berupa penerapan teknologi maju, pengurangan

subsidi, kerjasama antar perusahaan (sinergi), inovasi menajemen dan

pelayanan, standardisasi pelayanan dan teknologi.

III.2.6. Penerapan berbagai kebijakan pemerintah guna meningkatkan peran

serta sektor swasta berupa deregulasi, debirokratisasi, kemudahan

perizinan, fasilitas finansial, tarif, pengurangan intervensi,

pengutamaan penggunaan produksi dalam negeri dan peningkatan

keterpaduan pelayanan antar moda.

III.2.7. Beberapa pemikiran dalam rangka reformasi kebijakan sektor

transportasi, yang kini masih dalam proses pembahasan, perlu

menjadi acuan dalam pengembangan STI, antara lain :

III.2.7.1. Moda transportasi menempati posisi sebagai elemen pada

STI dalam mengantisipasi tuntutan pemakai jasa atas

pelayanan door to door .

III.2.7.2. Penyelenggara transportasi perlu berorientasi kepada

kualitas, kompetisi yang sehat, efisiensi, perkembangan

teknologi terutama telematika, serta antisipatif terhadap

pasar bebas dan kemungkinan aliansi global.

III.2.7.3. Sumber daya manusia sektor transportasi dikembangkan

secara profesional agar mampu bersaing dipasar global.

39

III.2.7.4. Produk hukum transportasi harus disempurnakan dalam

kerangka deregulasi dan debirokratisasi secara lebih efektif

dan efisien.

III.2.7.5. Pemerintah diharapkan dapat menunjang upaya :

- Menciptakan iklim investasi yang kondusif

- Menghapus restriksi dalam pengadaan armada

- Melaksanakan privatisasi lanjut pada BUMN

- Pentarifan sesuai mekanisme pasar secara

bertahap

- Penerapan pola landlord pada pengelolaanpelabuhan,

yang terintegrasi dengan pengembangan zona industri

dan hinterland

III.3. Langkah langkah Strategis

III.3.1. Pembinaan/ pengaturan Sistranas

III.3.1.1. Pemerintah selaku pembina sektor transportasi dalam

menyongsong abad 21 perlu meninjau kembali dan

memperbaharui visi/wawasan pengembangan Sistranas

agar siap untuk menunjang pembangunan secara maksimal

dan berkesinambungan . Visi pengembangan Sistranas

akan menentukan misi pembinaan oleh pemerintah, yang

diharapkan mampu secara konsisten mendorong dan

mengendalikan pengembangan Sistranas.

Sistranas diharapkan dapat mewujudkan pelayanan jasa

transportasi yang sesuai dengan sasaran dan dapat turut

meningkatkan mutu kehidupan masyarakat serta

mewujudkan berbagai kepentingan nasional untuk saat ini

dan di masa depan.

40

III.3.1.2. Langkah lanjut yang perlu dilakukan dalam rangka upaya

mewujudkan Sistranas ialah penentuan sasaran-sasaran

strategis yang meliputi antara lain :

III.3.1.2.1. Keselamatan (safety) :

Mengupayakan keselamatan dan kesehatan

masyarakat dengan cara kerja yang secara

konsisten menuju penghapusan/pengurangan

kecelakaan, kerusakan dan kematian dalam

penyelenggaraan transportasi.

III.3.1.2.2. Mobilitas (mobility) :

Menjamin terselenggaranya system

transportasi yang terpadu, efisien, terjangkau

dan memberikan pilihan yang fleksibel.

III.3.1.2.3. Pertumbuhan Ekonomi dan Perdagangan

(economic growth and trade) : Meningkatkan

pertumbuhan ekonomi dan daya saing

melalui transportasi yang efisien dan

fleksibel.

III.3.1.2.4. Lingkungan hidup dan masyarakat (natural

and human environment) :

Melindungi masyarakat dan lingkungan

hidup dari dampak negatif transportasi.

III.3.1.2.5. Keamanan Nasional (national security) :

Turut menunjang keamanan negara melalui

pengamanan transportasi antara lain dalam

pengendalian lalu lintas narkotik dan emigran

gelap serta kemungkinan mobilisasi

transportasi untuk keperluan bank.

Pemerintah selanjutnya perlu menyiapkan

rencana strategis sektor transportasi 5

tahunan yang disusun secaa terpadu bersama

sektor-sektor lain dengan berpedoman

kepada sasaran strategis yang telah

ditetapkan dan menjabarkannya ke dalam

41

sasaran-sasaran performansi yang lebih rinci.

Rencana strategis ini kemudian dijabarkan

dalam program-program yang secara

berkala/tahunan dievaluasi dan menjadikan

masukan dalam penyusunan renstra

selanjutnya secara rolling tahunan.

III.3.2. Pembaharuan Komitmen Aparatur

Dalam melaksanakan tugas, aparatur berbagai instansi dan

lembaga pemerintah yang terkait dengan pembinaan sektor

transportasi perlu pula sebelumnya menetapkan tekad/komitmen

bersama terhadap beberapa nilai dasar yang akan dianut dalam upaya

mewujudkan penyelenggaraan Sistranas. Nilai-nilai dasar berikut ini

dapat dipertimbangkan, antara lain :

III.3.2.1. Menjamin bahwa seluruh kegiatan aparatur akan diarahkan

kepada upaya memperbaiki tingkat keselamatan dan

kualitas hidup para pemakai jasa transportasi.

III.3.2.2. Mendengar, mempelajari dan bekerja sama dengan

pemakai jasa untuk berupaya memenuhi kebutuhan mereka

sejauh mungkin.

III.3.2.3. Melaksanakan pengambilan keputusan dan kebijakan

dengan menempatkan pegawai sebagai asset paling

bernilai dalam melayani kepentingan masyarakat.

III.3.2.4. Berbicara dan bertindak dalam satu kesatuan langkah

pengambilan keputusan dengan tetap menghargai

perbedaan pandangan antar instansi.

III.3.2.5. Menciptakan lingkungan kerja yang kondusif :

III.3.2.5.1. Bebas terhadap diskriminasi dan prasangka

buruk.

III.3.2.5.2. Pegawai memiliki peluang partisipasi dalam

proses pengambilan keputusan.

42

III.3.2.5.3. Pegawai memiliki kepercayaan dan motivasi

bekerja secara kreatif, inovatif dan berani

mengambil resiko.

III.3.2.5.4. Pimpinan memberi ketauladanan dalam

integritas, etika dan tingkah laku.

III.3.2.5.5. Meningkatkan kemampuan mengantisipasi

perubahan secara produktif.

III.3.2.5.6. Membina dan mengendalikan pelaksanaan

Sistranas secara konsisten.

III.3.3. Persiapan Unsur Intermoda

Memperhatikan posisi transportasi intermoda dewasa ini di

Indonesia maka untuk mengembangkannya menjadi suatu Sistem

Transportasi Intermoda (STI) diperlukan berbagai persiapan dengan

memprioritaskan langkah-langkah ke dalam. Persiapan-persiapan

yang dimaksud antara lain sebagai berikut :

III.3.3.1. Dalam melaksanakan agreement GATT/WTO terutama

hasil-hasil GATS diperlukaan persamaan visi, misi dan

strategi bersama para aparatur negara dengan semua pihak

yang terlibat, agar dapat ditindaklanjuti dengan langkah

terpadu secara menyeluruh. Untuk itu diperlukan

pembentukan suatu Komite/Badan Transportasi Intermoda

Nasional yang beranggotakan pihak terkait, yang bertugas

melaksanakan pembinaan terpadu dalam penyelenggaraan

dan pengembangan STI (termasuk kerjasama regional dan

internasional).

III.3.3.2. Peninjauan berbagai peraturan mengenai transportasi

intermoda yang telah ada dan melaksanakan penyusunan

peraturan perundang-undangan nasional mengenai

transportasi intermoda, termasuk ratifikasi berbagai

peraturan dan konvensi internasional yang diperlukan.

Berbagai aspek perlu dibahas dan ditetapkan

43

pengaturannya meliputi : penyerasian istilah (transportasi

intermoda, operator, dokumen angkutan, kontrak dll.),

penyesuaian materi tanggungjawab (pengirim, operator,

masa & ruang lingkup dll.), serta hal-hal lain seperti

perijinan, persyaratan perusahaan asing, dokumen standar,

penggunaan EDI dll.).

III.3.3.3. Penyempurnaan dan penambahan berbagai fasilitas untuk

STI meliputi prasarana, sarana dan sistem informasi/EDI

untuk mendukung pelaksanaan lalu lintas transportasi

barang logistik/distribusi dengan menggunakan peti kemas

standar ISO, terutama untuk moda transportasi darat dan

laut. Upaya ini dilakukan sejalan dengan peningkatan

keterpaduan antar moda transport yang telah ada di darat

dan di laut (rel kereta api masuk pelabuhan, klasifikasi

jalan raaya sesuai kebutuhan angkutan peti kemas, dll.)

III.3.3.4. Penyiapan sistem pembinaan SDM untuk

pengembanganSTI dilanjutkan dengan rekruitmen serta

pendidikan dan pelatihan di dalam dan di luar negeri

meliputi bidang administrasi dan teknis operasional,

beserta sertifikasinya. Mengingat STI telah terlebih

dahulu berkembang di luar negeri maka dalam pelaksanaan

diklat perlu diupayakan kerjasama dengan lembaga diklat

di negara yang telah menerapkan STI dengan sukses.

III.3.3.5. Untuk penerapan STI dalam praktek di lapangan dapat

diupayakan melalui penggabungan secara sinergis

beberapa perusahaan BUMN dan swasta/koperasi, yang

memiliki kegiatan saling terkait/menunjang dalam urutan

proses produksi jasa angkutan barang intermoda yang

terintegrasi (penggabungan vertikal).

4.1. Sinergi BUMN menunjang STI

44

III.4.1. Reformasi BUMN

Berdasarkan evaluasi pada tahun 1980-an dapat

disimpulkan bahwa kinerja BUMN umumnya berada di bawah

standar. BUMN memang memperoleh laba tetapi laba tersebut

diperoleh dengan biaya besar dan berlebihan. Pada tahun 1988 dalam

upaya peningkatan kinerja, dimulai reformasi BUMN melalui

penerbitan Inpres No.5/1988 yang kemudian dijabarkan dengan SK.

Menkeu No.740 dan 741 tahun 1989. Dalam pengaturan ini

ditetapkan penggunaan berbagai alat reformasi, seperti :

restrukturisasi, merger, kerjasama operasi, dan bentuk partisipasi

swasta, termasuk direct placement atau trade sales.

Pada awal tahun 1998 hasil reformasi tersebut masih

belum memadai, sehingga diperlukan reformasi yang lebih efektif,

yang menekankan kepada langkah-langkah restrukturisasi,

profitisasi, dan privatisasi (reformasi BUMN gelombang I).

Dalam konteks restrukturisasi, reformasi BUMN

diartikan sebagai peningkatan posisi kompetitif perusahaan melalui

penajaman fokus, perbaikan skala usaha dan penciptaan core

competencies.

Profitisasi merupakan peningkatan efisiensi secara

agresif sehingga mencapai profitabilitas dan nilai perusahaan yang

optimal. Selanjutnya langkah privatisasi merupakan peningkatan

penyebaran kepemilikan kepada masyarakat umum dan sektor swasta

domestik dan asing, untuk akses pendanaan, pasar, teknologi serta

kapabilitas tingkat dunia, Reformasi BUMN gelombang I yang kini

masih berjalan kini dipersiapkan untuk ditindaklanjuti dengan

reformasi BUMN gelombang II, melalui langkah sinergi berupa

pembentukan 10 perusahaan holding BUMN yang berdaya saing dan

berdaya cipta nilai tinggi.

45

Karakteristik BUMN dalam holding yang dimaksud antara

lain ialah :

III.4.1.1. Berorientasi kepada penciptaan nilai, dengan kinerja finan-

sial dan operasi sebanding kelas dunia

III.4.1.2. Berorientasi kepada pengembangan core competencies,

dengan fokus industri sekunder dan tertier

III.4.1.3. Skala usaha dalam pendapatan, produksi, pemasaran dan

pendanaan

III.4.1.4. Usaha yang fokus dan terintegrasi dalam suatu sektor

ter-tentu

III.4.1.5. Dipimpin oleh CEO kelas dunia dengan Tim Manajemen

yang profesional dan mandiri dan bebas dari intervensi

politik.

Sasaran ideal reformasi gelombang II ialah

perwujudan perusahaan multinasional Indonesia berukuran

menengah, terfokus, memiliki core competencies dan masuk dalam

Fortune 500, perikasa Gambar 3.

Reformasi gelombang II melalui pembentukan

holding BUMN tersebut diharapkan dapat turut mengemban misi

dalam lingkup Agenda Nasional, ialah :

III.4.1.6. Menyelamatkan ekonomi Indonesia dari krisis, melalui

percepatan pembayaran hutang L.N. dan perbaikan

struktur penerimaan Negara

III.4.1.7. Mengejar ketinggalan bersaing menuju era global 2002

III.4.1.8. Meningkatkan kesejahteraan rakyat.

Asset dan Nilai perusahaan holding, sebagai hasil kajian

awal oleh kantor Meneg P.BUMN, dapat dilihat pada Tabel - 3 dan

Tabel 4.

46

Pembentukan 10 perusahaan holding BUMN diharapkan

pula dapat mewujudkan langkah-langkah strategis dalam konsolidasi

rasional, meliputi :

III.4.1.9. Pemberian fokus dan skala usaha yang ekonomis

III.4.1.10. Menciptakan corporate leverage untuk meningkatkan bar-

gaining position

III.4.1.11. Menciptakan sinergi yang optimal

III.4.1.12. Merasionalisasi anak perusahaan

III.4.1.13. Merasionalisasi BUMN yang mempunyai value creation

rendah

III.4.1.14. Menciptakan manajemen yang mandiri dan profesional

dengan CEO kelas dunia

III.4.1.15. Selanjutnya sebagai keluaran diharapkan perusahaan

Holding dapat berfungsi untuk :

III.4.1.16. Mendorong penciptaan nilai (value creation)

III.4.1.17. Mensubstitusi defisiensi manajemen di anak perusahaan

III.4.1.18. Mengkoordinasikan langkah-langkah untuk mengakses -

pasar internasional

III.4.1.19. Mencari pendanaan eksternal yang lebih murah

III.4.1.20. Mengembangkan manajemen puncak anak perusahaan.

Periksa Gambar 5.

III.4.2. Holding BUMN sektor transportasi

Holding Company merupakan salah satu bentuk

penggabungan sinergis antara kelompok perusahaan melalui

konsolidasi sebagian (di samping bentuk Trust dan Community of

Interest), sehingga pada umumnya memiliki karakteristik suatu

sinergi.

Sinergi perusahaan diartikan sebagai kerjasama dalam

upaya mewujudkan nilai tambah perusahaan yang memberikan hasil

lebih besar dibandingkan terhadap hasil total yang diperoleh masing-

masing apabila melakukannya secara individual.

47

Kebutuhan sinergi ini antara lain dimaksudkan untuk

perkuatan core competence, pemanfaatan kelebihan asset yang

memiliki opportunity cost tinggi, pooling dalam menghadapi

pemasok, perluasan economic scale dan/atau peningkatan efisiensi

melalui integrasi kegiatan, misalnya untuk logistik/distribusi.

Sebagai suatu upaya kerjasama sinergi akan berhasil

apabila memenuhi beberapa syarat pokok : layak usaha dengan win-

win solution, tidak dipaksakan dan tetap dikelola perusahaan, tidak

merugikan pihak/swasta lain karena praktek diskriminasi dan

dilaksanakan sesuai hukum yang berlaku dan praktek bisnis yang

sehat.

Pengelompokan perusahaan dalam melaksanakan sinergi

dapat dilakukan antara lain secara vertikal, dalam arti perusahaan

yang bergabung mungkin mempunyai kegiatan yang berbeda, tetapi

satu sama lain berada dalam urutan pada suatu proses produksi. Satu

perusahaan menghasilkan produk akhir yang kemudian menjadi

masukan/bahan bagi perusahaan lainnya. Pengelompokan semacam

ini dilakukan kalau unsur kualitas berperan penting dan arus