SKRIPSIrepository.ub.ac.id/1756/1/Justitia, Riztya and Maulana... · 2020. 10. 22. ·...

ANALISIS PERENCANAAN TRASE JALAN TOL

GEMPOL - MOJOKERTO

SKRIPSI

TEKNIK SIPIL

Ditujukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh

gelar Sarjana Teknik

RIZTYA JUSTITIA

NIM. 135060101111062

LUTHFI FARHAN MAULANA

NIM. 135060107111020

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

FAKULTAS TEKNIK

MALANG

2017

HALAMAN IDENTITAS TIM PENGUJI SKRIPSI

JUDUL SKRIPSI

Analisis Perencanaan Trase Jalan Tol Gempol-Mojokerto

Nama Mahasiswa : Riztya Justitia

NIM : 135060101111062

Program Studi : Teknik Sipil

TIM DOSEN PENGUJI

Dosen Penguji 1 : Ir. Ludfi Djakfar, MSCE, Ph.D

Dosen Penguji 2 : Hendi Bowoputro, ST, MT

Dosen Penguji 3 : Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D

Tanggal Ujian : 31 Juli 2017

SK Penguji : 932/UN10.F07/PP/2017

HALAMAN IDENTITAS TIM PENGUJI SKRIPSI

JUDUL SKRIPSI

Analisis Perencanaan Trase Jalan Tol Gempol-Mojokerto

Nama Mahasiswa : Luthfi Farhan Maulana

NIM : 135060107111020

Program Studi : Teknik Sipil

TIM DOSEN PENGUJI

Dosen Penguji 1 : Ir. Ludfi Djakfar, MSCE, Ph.D

Dosen Penguji 2 : Hendi Bowoputro, ST, MT

Dosen Penguji 3 : Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D

Tanggal Ujian : 31 Juli 2017

SK Penguji : 932/UN10.F07/PP/2017

PERNYATAAN ORISINALITAS SKRIPSI

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa sepanjang pengetahuan saya dan

berdasarkan hasil penelusuran berbagai karya ilmiah, gagasan dan masalah ilmiah yang diteliti

dan diulas di dalam Naskah Skripsi/Tesis/Disertasi ini adalah asli pemikiran saya, tidak

terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk memperoleh gelar akademik

disuatu Perguruan Tinggi, dan tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau

diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan disebutkan

dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.

Apabila ternyata di dalam naskah Skripsi/Tesis/Disertasi ini dapat dibuktikan terdapat

unsur-unsur jiplakan, saya bersedia Skripsi/Tesis/Disertasi dibatalkan, serta diproses sesuai

dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (UU No.20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2

dan pasal 70).

Malang, Agustus 2017

Mahasiswa,

Riztya Justitia

NIM. 135060101111062

PERNYATAAN ORISINALITAS SKRIPSI

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa sepanjang pengetahuan saya dan

berdasarkan hasil penelusuran berbagai karya ilmiah, gagasan dan masalah ilmiah yang diteliti

dan diulas di dalam Naskah Skripsi/Tesis/Disertasi ini adalah asli pemikiran saya, tidak

terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk memperoleh gelar akademik

disuatu Perguruan Tinggi, dan tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau

diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan disebutkan

dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.

Apabila ternyata di dalam naskah Skripsi/Tesis/Disertasi ini dapat dibuktikan terdapat

unsur-unsur jiplakan, saya bersedia Skripsi/Tesis/Disertasi dibatalkan, serta diproses sesuai

dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (UU No.20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2

dan pasal 70).


Mahasiswa,

Luthfi Farhan Maulana

NIM. 135060107111020

RIWAYAT HIDUP

Riztya Justitia adalah anak kedua dari dua bersaudara, putri dari Bapak Anang

Sulistyono dan Ibu Sri Kusbandiyah. Lahir di Malang, 27 Mei 1995. Menyelesaikan pendidikan

Taman Kanak-kanak di TK. Dewi Sartika tahun 2001, SD Negeri Dinoyo II Malang tahun

2007, SMP Negeri 3 Malang pada tahun 2010 dan SMA Negeri 1 Malang tahun 2013,

kemudian dilanjutkan studi di jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya dan lulus tahun 2017.

Semasa pendidikan SMA turut perpartisipasi aktif dalam Kegiatan Palang Merah

Remaja (PMR) hingga mengikuti beberapa kali perlombaan. Pada masa perkuliahan turut

berpatisipasi menjadi asisten Tugas Besar Statika tahun akademik 2015/2016 dan ikut aktif

sebagai panitia dalam berbagai kegiatan serta acara kampus (PROBINMABA, Kuliah Tamu,

Seminar Nasional dan Civil Fiesta). Selain itu, aktif dalam kegiatan dan komunitas ekstra

kampus seperti Putri Lingkungan Hidup 2014 dan Duta Hijab Radar Malang tahun 2015.


Riztya Justitia

RIWAYAT HIDUP

Luthfi Farhan Maulana adalah putra pertama dari tiga bersaudara. Anak dari pasangan

Bapak Ghufron Marzuqi dan Ibu Diah Sukesi yang lahir di Malang, 22 Agustus 1995.

Menyelesaikan bangku pendidikan di TK Sabilillah Malang pada tahun 2001, MI Jenderal

Sudirman Malang pada tahun 2007, MTs Negeri 1 Malang pada tahun 2010, dan SMA Negeri

1 Malang pada tahun 2013 dan dilanjutkan pada bangku perguruan tinggi di jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya Malang dan lulus di tahun 2017.

Selama masa pendidikan SMA, Luthfi cukup aktif dalam mengikuti kegiatan organisasi

Majelis Permusyawaratan Kelas, Sie Kerohanian Islam, dan ekstrakulikuler Malang Mitreka

Satata Speed di bidang otomotif. Pada masa perkuliahan turut berpatisipasi menjadi asisten

Tugas Besar Statika tahun akademik 2015/2016 dan ikut aktif sebagai panitia dalam berbagai

kegiatan serta acara kampus (PROBINMABA, Kuliah Tamu, Seminar Nasional, Civil Camp

dan Civil Fiesta).


Luthfi Farhan Maulana

LEMBAR PERUNTUKAN

Puji syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan kekuatan, rizki, kesehatan

dan kemudahan yang telah diberikan sehingga skripsi ini dapat terselesaikan.

Kami persembahkan karya ini kepada orang yang sangat berarti…….

Ibu, Ayah dan keluarga

Sebagai tanda bukti, hormat, dan rasa

terimakasih tak terhingga yang telah

memberian kasih saying melebihi

apapun didunia ini kepada kami.

Kepada sahabat-sahabat

tersayang..

tim Bukan Grup Gabut yang

terdiri dari Lechyana dan

Novia terimakasih telah

membantu dari proses survei

skripsi serta pengerjaan.

Firdausy dan Bayu yang

membantu dan menghibur kami.

Serta teman-teman yang tidak

dapat kami sebutkan satu-persatu,

terima kasih banyak.

i

PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT karena atas berkat dan rahmatnya-Nya sehingga

skripsi kami yang berjudul “Analisis Potensi Perencanaan Trase Jalan Tol Gempol-

Mojokerto” dapat terselesaikan dengan baik.

Skripsi ini disusun untuk memenuhi persyaratan dalam memperoleh gelar Sarjana

Teknik. Penulis menyadari bahwa skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik atas bantuan,

motivasi, bimbingan, dan petunjuk dari berbagai elemen, baik dari lingkungan formal

maupun nonformal. Sehingga pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih

sebesar-besarnya kepada:

1. Allah SWT, yang senatiasa melimpahkan rizki, rahmat serta ridho-Nya sehingga segala

sesuatu yang dilakukan bisa berjalan dengan baik dan penuh berkah

2. Orang tua yang selalu memberikan dukungan baik moral maupun materil

3. Bapak Ir. Sugeng P. Budio, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas

Brawijaya

4. Bapak Ir. Ludfi Djakfar, MSCE., Ph.D selaku Ketua Kelompok Dosen Keahlian

Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya sekaligus selaku Dosen

Pembimbing I skripsi kami yang telah memberikan bimbingan, ilmu, dan motivasi

selama proses pengerjaan skripsi

5. Bapak Hendi Bowoputro, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II yang telah memberi

bimbingan, ilmu, saran serta sudah memberikan motivasi selama pelaksanaan skripsi ini

6. Bapak Prof. Harnen Sulistyo selaku Dosen Ketua Majelis yang sudah memberi

bimbingan dan arahan.

7. Tim Bukan Grup Gabut (Luthfi, Lechyana, Novia, dan Riztya) yang selalu memberikan

bantuan dalam segala hal keperluan selama proses pengerjaan skripsi ini

8. Teman-teman Sipil (Ika, Kholis, Sakila, Yoga, Kukuh, Teo, Firdausy, Bayu) yang telah

membantu dan memberi semangat dalam proses pengerjaan skripsi ini

9. Teman – Teman KBMS 2013 dan semua teman - teman mahasiswa sipil yang sudah

banyak membantu baik secara langsung maupun tidak langsung

10. Teman-teman sepermainan (teman diluar mahasiswa Brawijaya) yang telah membantu

memberikan baik secara langsung maupun tidak dan selalu memberi semangat

11. Seluruh pihak yang telah membantu dalam proses pembuatan skripsi.

Penulis menyadari sepenuhnya dalam penulisan skripsi ini, masih banyak terdapat

kekurangan dan kelemahan. Maka penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun

ii

dari berbagai pihak demi kesempurnaan skripsi ini. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi

pembaca dan penulis.

Malang, Juli 2017

Penulis

iii

DAFTAR ISI

Halaman

PENGANTAR …………………………………………………………………………. i

DAFTAR ISI ................................................................................................................. iii

DAFTAR TABEL .......................................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... viii

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................................. x

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang………………………………………………………………….1

1.2 Identifikasi Masalah ........................................................................................... 3

1.3 Rumusan Masalah .............................................................................................. 4

1.4 Tujuan Penelitian ................................................................................................ 4

1.5 Manfaat Penelitian .............................................................................................. 5

1.6 Batasan Masalah ................................................................................................. 5

BAB II KAJIAN PUSTAKA ......................................................................................... 7

2.1 Jalan Bebas Hambatan ........................................................................................ 7

2.2 Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan ..................................................... 8

2.2.1 Aspek Topografi ....................................................................................... 9

2.2.2 Aspek Geometrik ...................................................................................... 9

2.2.3 Aspek Geoteknik .................................................................................... 10

2.3 Penentuan Trase Jalan ...................................................................................... 10

2.3.1 Faktor Topografi ..................................................................................... 11

2.3.2 Faktor Geologi ........................................................................................ 12

2.3.3 Faktor Tata Guna Lahan ......................................................................... 12

2.3.4 Faktor Lingkungan ................................................................................. 12

2.4 Teknik Analisis Multi Kriteria ......................................................................... 13

2.4.1 Simple Multi Attribute Technique .......................................................... 13

2.4.2 Technique Order Preference by Similarity to Ideal Solution ................. 14

2.4.3 Simple Additive Weighting .................................................................... 16

2.4.4 Analitycal Hierarchy Process ................................................................. 17

2.5 Metode AHP (Analitycal Hierarchy Process) .................................................. 18

2.5.1 Pembobotan Elemen ................................................................................ 20

2.5.2 Pemeriksaan Konsistensi ......................................................................... 22

iv

2.6 Perencanaan Perkerasan Jalan .......................................................................... 22

2.6.1 Pengertian Perkerasan Kaku ................................................................... 23

2.6.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku ...................................................... 24

2.6.3 Merode AASHTO 1993 ………………………………………………..32

BAB III METODE PENELITIAN .............................................................................. 35

3.1 Kerangka Pemikiran ......................................................................................... 35

3.2 Tahapan Pelaksanaan Studi .............................................................................. 35

3.3 Lokasi Studi ...................................................................................................... 37

3.4 Metode Pengumpulan Data .............................................................................. 37

3.4.1 Pra -Survei .............................................................................................. 37

3.4.2 Survei Kondisi Lapangan ....................................................................... 38

3.4.3 Survei Pemilihan Trase ........................................................................... 38

3.4.3.1 Kuisioner pra-AHP ..................................................................... 39

3.4.3.2 Kuisioner AHP ............................................................................ 40

3.4.4 RTRW ..................................................................................................... 40

3.5 Metode Analisis Data ....................................................................................... 40

3.5.1 Analisis Pemilihan Trase (Metode AHP) ............................................... 40

3.5.2 Penilaian dan Pemilihan Trase ............................................................... 42

3.5.3 Perencanaan Perkerasan Kaku ............................................................... 44

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN …………………………………………..... 45

4.1 Gambaran Lokasi Studi ………………………………………………………45

4.1.1 Koridor alternatif trase 1 ……………………………………………… 45



4.2 Hasil Survei Kondisi Koridor Alternatif Trase ……………………………... 53

4.3 Rekapitulasi Hasil Kuisioner pra-AHP ……………………………………... 57

4.4 Rekapitulasi Hasil Kuisioner AHP …………………………………………. 61

4.4.1 Proses pengambilan data kuisioner AHP …………………………….. 61

4.4.2 Perhitungan bobot kriteria ……………………………………………. 62

4.4.3 Analisis perhitungan konsistensi responden …………………………. . 69

4.5 Analisis Penentuan Kriteria Prioritas dengan Survei Kondisi Lapangan ….. . 70

4.6 Penentuan Trase Terpilih …………………………………………………... . 78

4.7 Perencanaan Perkerasan Kaku ……………………………………………... . 88

4.7.1 Analisis Desain Berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan 2013 ....88

v

4.7.1.1 Lalu Lintas Rencana ............................................................................90

4.7.1.2 Tebal Struktur Perkerasan ....................................................................93

4.7.2 Analiisis Desain Perkerasan Kaku Berdasarkan AASHTO 1993 .........104

4.7.3 Perbandingan Hasil Desain Perkerasan Kaku .......................................107

BAB V PENUTUP …………………………………………………………….….…111

5.1 Kesimpulan …………………………………………………………….….….111

5.2 Saran …………………………………………………………………….…… 112

DAFTAR PUSTAKA ………………………………………………………………..115

LAMPIRAN ………………………………………………………………….……...116

vi

DAFTAR TABEL

No. Judul Halaman

Tabel 2.1 Skala penilaian kriteria ………………………………………………………....19

Tabel 2.2 Matriks Perbandingan Berpasangan .........................................................21

Tabel 2.3 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ............................................24

Tabel 2.4 Laju Pertumbuhan Minimum Desain …………………………………...24

Tabel 2.5 Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat....27

Tabel 2.6 Hubungan Kuat Tekan Beton dan Angka Ekivalen Baja dan Beton ........31

Tabel 4.1 Rekapitulasi hasil survei kondisi lapangan alternatif trase 1.....................48



Tabel 4.4 Wilayah yang dilalui ketiga alternatif trase...............................................54

Tabel 4.5 Hasil survei kondisi alternatif trase...........................................................56

Tabel 4.6 Rekapitulasi hasil kuisioner responden/ stakeholder.................................59

Tabel 4.7 Analisis perhitungan dengan metode cut-off point....................................60

Tabel 4.8 jumlah kuisioner keluar & kuisioner masuk..............................................62

Tabel 4.9 Contoh tabel matriks perbandingan...........................................................63

Tabel 4.10 Hasil kuisioner responden 1.......................................................................63

Tabel 4.11 Perhitungan matriks perbandingan responden 1........................................64

Tabel 4.12 Perhitungan faktor eigen matriks pada responden 1..................................65

Tabel 4.13 Perhitungan Bobot Kriteria pada responden 1...........................................66

Tabel 4.14 Bobot kriteria dari perhitungan konsistensi responden..............................68

Tabel 4.15 Contoh tabel peniliaian alternatif trase......................................................71

Tabel 4.16 Perhitungan jarak tempuh terhadap waktu tempuh....................................72

Tabel 4.17 Potensi pengembangan kawasan industri setiap alternatif.........................72

Tabel 4.18 Luas tanah yang harus dibebaskan setiap alternatif...................................73

Tabel 4.19 Harga tanah per wilayah............................................................................74

Tabel 4.20 Kawasan strategis setiap alternatif............................................................76

Tabel 4.21 Kebutuhan teknis setiap alternatif.............................................................77

Tabel 4.22 Analisis kondisi lapangan alternatif trase..................................................77

vii

Tabel 4.23 Penilaian terhadap jarak tempuh ...............................................................79

Tabel 4.24 Penilaian terhadap Pengembangan Wilayah & Tata Ruang......................80

Tabel 4.25 Penilaian terhadap aspek luas pembebasan lahan persawahan & tegalan.81

Tabel 4.26 Penilaian terhadap aspek luas pembebasan lahan pemukiman..................82

Tabel 4.27 Penilaian terhadap aspek biaya pembebasan lahan....................................83

Tabel 4.28 Penilaian terhadap aspek Aksesibilitas......................................................84

Tabel 4.29 Penilaian terhadap panjang track trase.......................................................85

Tabel 4.30 Penilaian terhadap jumlah kebutuhan jembatan........................................86

Tabel 4.31 Penilaian terhadap jumlah persimpangan/ crossing jalan .........................87

Tabel 4.32 Perhitungan penilaian alternatif trase........................................................88

Tabel 4.33 Umur rencana perkerasan jalan baru (UR)................................................89

Tabel 4.34 Perhitungan jumlah sumbu kendaraan berdasarkan jenis & beban...........91

Tabel 4.35 Perhitungan repetisi sumbu rencana..........................................................92

Tabel 4.36 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu

beton...........................................................................................................96

Tabel 4.37 Analisa fatik dan erosi...............................................................................97

Tabel 4.38 Nilai ESA dan CESA jalan tol rencana berdasarkan VDF .....................104

Tabel 4.39 Nilai Realibility (R) untuk berbagai klasifikasi berdasarkan fungsinya .105

Tabel 4.40 Nilai Standar Normal Deviation (ZR) ………………………………….105

viii

DAFTAR GAMBAR

No. Judul Halaman

Gambar 1.1 Rencana umum pembangunan tol trans-jawa ……………………….…....2

Gambar 1.2 Grafik pertumbuhan ekonomi nasional provinsi di pulau Jawa ……....….2

Gambar 1.3 Peta kondisi jalan eksisting gempol – mojokerto …………………….......4

Gambar 2.1 Skema umum proses AHP .........................................................................19

Gambar 2.2 Tipikal sambungan memanjang ..................................................................28

Gambar 3.1 Diagram kerangka pemikiran ………………………………………........37

Gambar 3.2 Diagram alir tahapan pelaksanaan penelitian .............................................38

Gambar 3.3 Peta lokasi objek penelitian ........................................................................39

Gambar 3.4 Diagram alir analisa AHP ..........................................................................42

Gambar 4.1 Peta administratif provinsi Jawa Timur ......................................................46

Gambar 4.2 Peta rencana alternatif trase Jalan Tol Gempol – Mojokerto .....................47

Gambar 4.3 Rencana koridor alternatif trase 1...............................................................48

Gambar 4.4 Rencana koridor alternatif trase 2 ..............................................................50

Gambar 4.5 Rencana koridor alternatif trase 3 ..............................................................52

Gambar 4.6 Hasil survei kondisi lapangan alternatif trase 1..........................................55

Gambar 4.7 Hasil survei kondisi lapangan alternatif trase 2..........................................56

Gambar 4.8 Grafik jumlah kuisioner kembali pada AHP ..............................................62

Gambar 4.9 Grafik bobot kriteria hasil survei AHP.......................................................67

Gambar 4.10 Grafik konsistensi responden pada survei AHP..........................................69

Gambar 4.11 Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton............................93

Gambar 4.12 CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah......................................94

Gambar 4.13 Grafik Perencanaan, Fcf=4,25 Mpa, Lalu-Lintas Luar Kota, dengan

Ruji, FKB=1,1.............................................................................................95

Gambar 4.14 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan,

dengan/ tanpa bahu beton (untuk STRT dengan beban roda 33 KN).........98

ix

Gambar 4.15 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan/

tanpa bahu beton (untuk STRG dengan beban roda 22 KN) .....................99

Gambar 4.16 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan/

tanpa bahu beton (untuk STdRG dengan beban roda 19,25 KN) .............100

Gambar 4.17 Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan

bahu beton (untuk STRT dengan beban roda 33 KN) ..............................101


bahu beton (untuk STRG dengan beban roda 22 KN) ..............................102


bahu beton (untuk STdRG dengan beban roda 19,25 KN) .......................103

Gambar 4.20 Diagram untuk menentukan Modulus reaksi subgrade (k) .......................107

Gambar 4.21 Nomogram perkerasan kaku (1) ................................................................108

Gambar 4.22 Nomogram perkerasan kaku (2) ................................................................109

Gambar 4.23 Struktur perkerasan menggunakan Manual Perkerasan Jalan tahun .........108

Gambar 4.24 Struktur perkerasan menggunakan metode AASHTO 1993 .....................110

Gambar 5.1 Peta rencana alternatif trase jalan tol Gempol – Mojokerto.......................112

DAFTAR LAMPIRAN

No. Judul Halaman

Lampiran 1 Kuisioner Pra-AHP …………………………………………………….117

Lampiran 2 Kuisioner AHP ………………………………………………………....121

Lampiran 3 Rekapitulasi Hasil Kuisioner AHP …………………………………….125

Lampiran 4 Dokumentasi……………………………………………………………135

RINGKASAN

Riztya Justitia, Luthfi Farhan Maulana, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,

Universitas Brawijaya, Juli 2017, Analisis Perencanaan Trase Jalan Tol Gempol-

Mojokerto.

Pembimbing: Ludfi Djakfar dan Hendi Bowoputro.

Kabupaten Mojokerto dan Kabupaten Pasuruan merupakan daerah dengan

perkembangan perindustrian yang cukup pesat. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor

terutama kendaraan pribadi tidak diikuti dengan perkembangan infrastruktur jalan,

sehingga menyebabkan kepadatan lalu lintas pada jalan eksisting Gempol, Pasuruan-

Mojokerto. Oleh karena itu dibutuhkan pembangunan jalan Tol Gempol-Mojokerto dan

menjadi bagian dari rencana pembangunan infrastruktur Tol Trans-Jawa. Perencanaan trase

dalam pembangunan jalan tol Gempol – Mojokerto merupakan hal yang penting dimana

trase yang terpilih nanti adalah trase dengan alignement dan geometrik jalan yang nyaman

bagi pengguna jalan tol, jarak tempuh yang lebih pendek dan pembebasan lahan yang

paling minim.

Analisis perencanaan trase jalan tol Gempol-Mojokerto menggunakan metode

analitycal hierarchy process, yaitu mengkalikan bobot kriteria dari aspek-aspek terpilih

dengan penilaian teknis dari hasil survei kondisi lapangan. Aspek terpilih ditentukan

berdasarkan kuisioner yang diisi oleh stakeholder atau para ahli yang berkaitan dengan

perencanaan jalan tol Gempol – Mojokerto. Aspek yang digunakan dalam perencanaan

trase ini adalah aspek jarak tempuh, pengembangan wilayah & tata ruang, pembebasan

lahan, aksesibilitas, teknis. Aspek terpilih yang digunakan dalam pemilihan trase

didapatkan dari hasil responden pada survei pra-AHP. Bobot kriteria dari hasil perhitungan

didapatkan untuk aspek jarak tempuh sebesar 15,10% , aspek pengembangan wilayah dan

tata ruang sebesar 28,7 % , aspek pembebasan lahan sebesar 18,5 %, aspek aksesibilitas

sebesar 17,3 %, dan aspek teknis sebesar 23,4%.

Berdasarkan hasil survei kondisi lapangan, perhitungan bobot kriteria, perhitungan

konsistensi responden, dan penilaian kriteria pada masing masing alternatif dapat kita

ketahui bahwa alternatif trase dengan skor tertinggi adalah alternatif trase 2 dengan skor

1,041. Sedangkan skor tertinggi selanjutnya adalah alternatif trase 1 dengan skor 1,0006,

dan terakhir dengan skor terendah adalah alternatif trase 3 dengan skor 0,4225. Sehingga

alternatif trase 2 adalah trase terpilih unuk rencana pembangunan jalan Tol Gempol-

Mojokerto. Perkerasan yang direncanakan pada jalan tol Gempol – Mojokerto adalah

perkerasan kaku mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013

dan AASHTO 1993 sebagai pembanding. Menurut Manual Desain Perkerasan Jalan

Nomor 02/M/BM/2013 perkerasan kaku yang digunakan adalah perkerasan beton

bersambung tanpa tulangan dengan tebal plat beton 24 cm sedangkan menurut AASHTO

1993 tebal plat beton 14 inch atau 35,56 cm.

Kata kunci: Pemilihan Trase, Analitycal Hierarchy Process (AHP), Perkerasan Kaku,

AASHTO, Jalan Tol, Gempol, Mojokerto

SUMMARY

Riztya Justitia, Luthfi Farhan Maulana, Civil Engineering Major, Engineering Faculty,

Brawijaya University. August 2017, Route’s Planning Analysis of Gempol – Mojokerto Highway.

Supervisor : Ludfi Djakfar dan Hendi Bowoputro.

Mojokerto and Pasuruan is a region with rapid industrial development. Increasing the

number of motor vehicles, especially private vehicles is not followed by the development of road

infrastructure, causing traffic density on existing roads Gempol, Pasuruan - Mojokerto.

Therefore, it is needed to build Gempol-Mojokerto highway and become part of Trans-Java

highway road infrastructure development plan. Route’s planning in the construction of the

Gempol - Mojokerto highway is important where the selected route will be a path with

convenient alignment and road geometric for highway users, shorter travel distance and minimal

land acquisition.

Route’s planning analysis of Gempol – Mojokerto highway is using the analitycal

hierarchy process method, which is to multiply the criteria weighting from selected aspects with

technical assessment from field condition survey results. Selected aspects were determined based

on a questionnaire filled with stakeholders or experts related to the planning of the Gempol -

Mojokerto highway. Aspects used in planning this route is the aspect of distance or mileage, area

development & layout, land acquisition, accessibility, technical. The selected aspects used in the

selection of trace were obtained from respondents' results in pre-AHP surveys. The weight of

criteria from the calculation result is obtained for the distance aspect of 15.10%, the aspect of

area development and layout is 28.7%, the land acquisition aspect is 18.5%, accessibility aspect

is 17.3%, and the technical aspect is 23,4%.

Based on the survey of field conditions, calculation of criteria weight, respondent's

consistency calculation, and criteria assessment on each alternative we can know that route

alternative with highest score is route alternative number 2 with score 1,041. While the next

highest score is the route alternative number 1 with a score of 1.0006, and the last with the

lowest score is the route alternative number 3 with a score of 0.4225. So route alternative number

2 is the chosen route for the development plan of Gempol-Mojokerto highway. The planned

pavement on the Gempol - Mojokerto highway is used a rigid pavement based on the Road

Pavement Design Manual No. 02 / M / BM / 2013 and AASHTO 1993 as a comparison.

According to the Road Pavement Design Manual No. 02 / M / BM / 2013 the rigid pavement

used is concrete pavement concrete with no thickness of 24 cm concrete plate while according to

AASHTO 1993 thick 14 inch or 35.56 cm concrete plate.

Keywords: Routes Selection, Analytical Hierarchy Process (AHP), Rigid Pavement, AASHTO,

Highway, Gempol, Mojokerto

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sistem jaringan jalan di Indonesia saat ini menjadi salah satu perhatian khusus bagi

pemerintah. Karena jaringan jalan saat ini menjadi salah satu faktor utama penunjang

peningkatan kegiatan perekonomian di Indonesia. Permasalahan yang menjadi fokus utama

saat ini ialah untuk mengatasi permasalahan sosial dan ekonomi sebagai akibat dari

meningkatnya populasi penduduk dan penggunaan kendaraan bermotor di ruas jalan di

Indonesia.

Pemerintah mencanangkan berbagai target pembangunan infrastruktur di Indonesia,

dan salah satunya adalah pembangunan Tol Trans-Jawa. Proyek pembangunan tol Trans-

Jawa ini merupakan bagian tak terpisahkan dari rencana umum jaringan jalan nasional

sebagaimana tercantum dalam Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan

Rakyat (SK PUPR) nomor 250/KPTS/M/2015 tentang Rencana Umum Jaringan Jalan

Nasional. Tol ini nantinya akan menghubungkan seluruh tol di pulau Jawa dan ditargetkan

oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementrian PUPR untuk selesai pada tahun 2018.

Tol Trans-Jawa yang direncanakan ini meliputi Jabodetabek, Jawa Barat, Jawa Tengah, dan

Jawa Timur dengan panjang kurang lebih 615 km. Rencana umum pembangunan tol Trans

– Jawa dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Jawa Timur merupakan salah satu dari 6 provinsi yang ada di pulau Jawa.

Pertumbuhan ekonomi Provinsi Jawa Timur berada pada posisi kedua setelah DKI Jakarta

berdasarkan indikator PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) yang dilakukan BPS. Hal

ini menunjukkan bahwa aktivitas ekonomi masyarakat Jawa Timur terus meningkat pada

sektor pertanian, industri dan perdagangan. Peningkatan pertumbuhan ekonomi ini diikuti

pula dengan meningkatnya pengguna kendaraan bermotor di ruas jalan di Jawa Timur.

Jumlah kendaraan yang terus meningkat menjadi penyebab utama kepadatan dibeberapa ruas

jalan utama antar kota dalam provinsi Jawa Timur. Grafik pertumbuhan ekonomi nasional

dengan beberapa provinsi di Pulau Jawa dapat dilihat pada Gambar 1.2.

1

2

Gambar 1.1 Rencana umum pembangunan Tol Trans-Jawa

Sumber: Kementerian PU 2015

Gambar 1.2 Grafik pertumbuhan ekonomi nasional beberapa provinsi di pulau Jawa

sumber: BPS Nasional 2011

Pembangunan tol baru di Jawa Timur saat ini salah satunya adalah jalan Tol Su-Mo

(Surabaya - Mojokerto) yang menghubungkan kota Surabaya dan kota Mojokerto. Tol

Surabaya – Mojokerto akan dibangun sepanjang 36,27 km dan saat ini masih tersisa 16,04

km yang harus diselesaikan pada 2017. Untuk mengakomodasi pengguna jalan tol dari arah

Gempol maka diperlukan Tol kolektor Gempol-Mojokerto sebagai penghubung.

Pembangunan tol ini diharapkan nantinya dapat menjadi solusi kemacetan pada jalan

eksisting Gempol-Mojokerto, Karena seperti yang diketahui daerah Gempol dan Mojokerto

ini merupakan daerah industri yang cukup berpotensi di Jawa Timur. Sehingga nantinya tol

Gempol – Mojokerto ini akan membantu peningkatan ekonomi masyarakat karena

menurunnya biaya distribusi dan mobilisasi logistik di Jawa Timur.

3

Pembangunan jalan tol Gempol - Mojokerto ini dianggap begitu penting sebagai tol

kolektor dan penghubung pengguna jalan tol menuju tol Surabaya-Mojokerto. Sehingga

dalam perencanaannya, bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga

jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas

sebagaimana fungsinya. Pembangunan jalan tol ini hendaknya mengutamakan aspek

kenyamanan, keamanan bagi pengguna tol, dan diharapkan juga dapat mengurangi waktu

tempuh perjalanan pengendara. Selain itu diperlukan pemilihan trase yang efisien dan

perencanaan perkerasan jalan tol Gempol - Mojokerto, Sehingga diperlukan kajian mengenai

perencanaan trase jalan yang efektif. Trase jalan tol terpilih adalah trase dengan alignement

dan geometrik jalan yang nyaman bagi pengguna jalan tol, jarak tempuh yang lebih pendek

dan pembebasan lahan yang paling minim.

1.2 Identifikasi Masalah

Jawa Timur sebagai Provinsi dengan jumlah penduduk terbesar kedua di Indonesia

ini sangat familiar dengan masalah kemacetan karena menumpuknya jumlah kendaraan

bermotor dengan kondisi lebar jalan yang cenderung tidak bertambah setiap tahunnya.

Kondisi kepadatan juga terjadi pada jalan eksisting Gempol – Mojokerto yang merupakan

jalur utama bagi masyarakat kota Mojokerto menuju kota Surabaya, Lamongan, dan Malang.

Selain itu wilayah Mojokerto yang cukup terkenal dengan kawasan industri yang

berkembang juga menjadi alasan masyarakat sekitar Gempol – Mojokerto memiliki tingkat

mobilitas yang tinggi.

Permasalahan kemacetan di wilayah Gempol - Mojokerto ini yang akan diselesaikan

oleh pemerintah dengan rencana pembangunan Tol Gempol – Mojokerto. Perencanaan jalan

Tol Gempol-Mojokerto ini tidak lepas dari perencanaan trase yang efisien. Peta kondisi jalan

eksisting Kota Surabaya – Mojokerto dapat dilihat pada Gambar 1.3

4

Gambar 1.3 Peta kondisi jalan eksisting Gempol – Mojokerto

1.3 Rumusan Masalah

1. Faktor apakah yang dapat digunakan dalam pemilihan alternatif trase pada

rencana pembangunan jalan Tol Gempol-Mojokerto?

2. Dimanakah alternatif trase yang paling berpotensi pada rencana jalan Tol

Gempol – Mojokerto?

3. Manakah alternatif trase terpilih pada rencana pembangunan jalan Tol Gempol-

mojokerto?

4. Berapa tebal struktur perkerasan yang sesuai pada trase terpilih jalan Tol

Gempol-Mojokerto?

1.4 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Mengetahui faktor-faktor yang dapat digunakan dalam pemilihan alternatif trase

pada rencana jalan Tol Gempol-Mojokerto.

2. Mengetahui letak alternatif trase yang paling berpotensi pada perencanaaan jalan

Tol Gempol-Mojokerto.

3. Menentukan trase terpilih pada rencana jalan Tol Gempol – Mojokerto.

4. Menghitung tebal struktur perkerasan pada trase terpilih jalan Tol Gempol-

Mojokerto.

5

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Memberikan sebuah pengetahuan akademis dalam bidang transportasi.

2. Menjadi referensi untuk penelitian selanjutnya yang berhubungan dengan

perencanaan pemilihan trase jalan Tol.

3. Memberikan kontribusi berdasar ilmu sehingga dapat menjadi bahan

pertimbangan dalam penentuan trase jalan Tol Gempol-Mojokerto.

1.6 Batasan Masalah

Karena luasnya objek penelitian maka diperlukan pembatasan masalah, yaitu:

- Pembahasan penelitian ini hanya terkait dengan analisis trase rencana jalan Tol

Gempol-Mojokerto.

- Lingkup batasan wilayah pemilihan trase rencana jalan Tol, meliputi Gempol-

Mojosari-Mojokerto.

- Pemilihan awal dan akhir trase rencana jalan Tol Gempol – Mojokerto ini

mempertimbangkan jaringan jalan eksisting.

- Evaluasi pemilihan trase menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy

Process).

- Evaluasi pemilihan trase survei kondisi lapangan berdasarkan tata guna lahan

pada rencana trase, dengan anggapan kondisi elevasi sekitar alternatif trase relatif

datar.

- Perhitungan perencanaan perkerasan jalan tol dilakukan pada trase terpilih.

- Perhitungan tebal struktur perkerasan berpedoman pada PdT-14-2003.

6

(Halaman ini sengaja dikosongkan)

7

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Jalan Bebas Hambatan (tol)

Menurut Undang-undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan,

Jalan Tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan

nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Sedangkan tol sendiri adalah

sejumlah uang tertentu yang dibayarkan oleh pengguna jalan tol. Jalan bebas hambatan

adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh

dan tanpa adanya persimpangan sebidang serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan.

Disamping itu, jalan tol merupakan jalan bebas hambatan dan jalan nasional yang dapat

menunjang peningkatan pertumbuhan perekonomian. Pengadaan Jalan Tol sendiri

dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan serta keseimbangan dalam

pengembangan wilayah. Beberapa alasan pembangunan jalan tol adalah untuk;

a. Memperlancar lalu lintas di daerah yang sudah berkembang;

b. Meningkatkan hasil guna dan gaya guna pelayanan distribusi barang dan jasa

guna menunjuang peningkatan pertumbuhan ekonomi;

c. Meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan;

d. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.

Pada pembangunan jalan bebas hambatan sejatinya berbeda dibanding pembangunan

jalan umum. Berikut ini adalah tipe jalan bebas hambatan, yaitu:

a. Jalan bebas hambatan dua-lajur, dua arah tak terbagi (MW 2/2 UD )

Tipe jalan bebas hambatan ini meliputi semua jalan bebas hambatan dua arah

dengan lebar jalur lalu lintas antara 6,5 sampai 7,5 meter. Keadaan dasar jalan

bebas hambatan ini, yang digunakan untuk menentukan kecepatan bebas

dasar dan kapasitas adalah sebagai berikut:

• Lebar jalur lalu lintas 7 meter

• Lebar efektif bahu diperkeras 1,5 meter pada masing-masing sisi

• Tidak ada median

7

8

• Pemisahan arus lalu lintas 50 – 50

• Tipe alinyemen : datar

• Kelas jarak pandang : A

b. Jalan bebas hambatan empat-lajur dua arah terbagi ( MW 4/2 D )

Tipe jalan bebas hambatan ini meliputi semua jalan bebas hambatan dengan lebar

lajur antara 3,25 sampai 3,75 m. Keadaan dasar jalan bebas hambatan tipe ini

didefinisikan sebagai berikut:

• Lebar jalur lalu lintas 2 x 7,0 m

• Lebar efektif bahu diperkeras 3,75 m (lebar bahu dalam 0,75 + lebar bahu luar

3,00 untuk masing-masing jalur lalu lintas)

• Ada median

• Tipe alinyemen : datar

• Kelas jarak pandang : A

c. Jalan bebas hambatan enam atau delapan lajur terbagi ( MW 6/2 UD atau MW

8/2 UD )

Jalan bebas hambatan enam atau delapan lajur terbagi dapat juga dianalisa dengan

karakteristik dasar yang sama seperti diuraikan diatas.

2.2 Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan

Dalam pembangunan jalan dan jembatan diperlukan adanya studi kelayakan terlebih

dahulu. Studi kelayakan dilakukan untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada

koridor atau trase yang dipilih pada pra studi kelayakan. Selain itu, studi kelayakan bertujuan

untuk menajamkan analisis kelayakan bagi satu atau lebih alternatif solusi yang unggul serta

membandingkan kinerja ekonomis suatu alternatif terhadap alternatif yang lain. Menurut

Kementerian Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) tentang Studi Kelayakan Proyek Jalan

dan Jembatan, proyek jalan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan harus

memenuhi kriteria sebagai berikut:

a. Menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan

strategis berdasarkan kebijakan publik.

b. Mempunyai sifat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi.

c. Merinci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang

mempunyai indikasi kelayakan yang tinggi.

9

d. Proyek memerlukan penajaman dalam rencana, melalui pembandingan dua atau

lebih alternatif solusi yang unggul.

e. Proyek memerlukan indikator kelayakan yang lebih teliti.

f. Atau berdasarkan keinginan pemberi kerja, dan lain-lain.

Ada beberapa aspek teknis yang harus diperhatikan dalam perencanaan trase jalan

menurut Kementerian Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) tentang Studi Kelayakan Proyek

Jalan dan Jembatan, yaitu:

2.2.1 Aspek Topografi

Peta topografi diperlukan untuk menentukan rute dan prakiraan biaya proyek, yang

berkaitan dengan kondisi eksisting, kemungkinan pengadaan tanah, relokasi penduduk,

kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis bangunan pelengkap, jembatan

dan lain-lain. Peta topografi dibuat khusus untuk keperluan studi dan berisi segala informasi

yang diperlukan seperti garis tinggi, jalan air, penggunaan lahan/tanah dan patok-patok

pengukuran. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur ynag

mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter, bila ada pekerjaan pendukung khusus,

maka peta jalur ini harus diperluar seperlunya.

2.2.2 Aspek Geometrik

Nilai rancangan dari elemen-elemen geometri jalan ditentukan oleh suatu kecepatan

rencana. Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan peran dari jalan yang sedang ditinjau,

dan kelas jalan yang dipilih. Penampang jalan tergantung pada volume lalu lintas yang

diperkirakan akan melewatinya, dan tingkat kinerja yang ingin dicapai dalam operasi. Untuk

prakiraan dari kinerja lalu lintas selama operasi, harus mengacu pada metoda yang diberikan

dalam pedoman yang berlaku.

Jenis persimpangan jalan dan metoda pengendaliannya ditetapkan sesuai dengan

hirarki jalan dan volume lalu lintas rencana yang melewatinya. Jenis pengendalian

persimpangan dapat berupa pengendalian tanpa rambu, dengan rambu hak utama, dengan

alat pemberi isyarat lalulintas (APILL), dengan jalan layang (flyover) dan underpass, atau

dengan persimpangan tak sebidang lainnya. Elevasi rencana jalan juga dipengaruhi oleh

tinggi rencana banjir sepanjang rute yang ditinjau.

10

2.2.3 Aspek Geoteknik

Pembangunan konstruksi jalan dan jembatan pada prinsipnya adalah meneruskan

beban ke tanah. Sepanjang suatu koridor jalan kondisi geologi dan geoteknik dapat

bervariasi. Jenis tanah dasar dapat dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar

penyelidikan geoteknik dapat dilakukan secara terstruktur dan efisien. Dengan demikian ruas

jalan terbagi atas beberapa segmen yang homogen secara geoteknik.

Masing-masing tanah perlu diteliti daya dukungnya. Bila konstrusi jalan akan berada

pada galian, maka daya dukung tanah yang dipakai adalah yang berada pada elevasi rencana.

Bila konstruksi akan berada pada timbunan, maka daya dukung dari tanah timbunan perlu

ditentukan sesuai jenis tanah timbunan yang diusulkan.

Untuk jalan antar kota yang baru, analisis geologi dan geoteknik perlu dilakukan

lebih mendalam sehubungan dengan kondisi geologi kawasan, pekerjaan tanah, lokasi

jembatan, ketersediaan bahan bangunan (quarry), dan pertimbangan lainnya, yang akan

mempengaruhi aspek biaya pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan.

Tanah dasar yang lembek mungkin perlu penanganan khusus berupa stabilisasi

dengan bahan tambahan, atau melalui konsolidasi dengan mengeluarkan air tanah. Tanah

lembek dalam jumlah terbatas dapat dibuang dan diganti dengan tanah urugan yang lebih

baik. Pemilihan penanganan tergantung pada aspek pembiayaan. Secara keseluruhan biaya

pekerjaan tanah dapat merupakan bagian yang signifikan dari biaya konstruksi total.

Daya dukung tanah dasar untuk keperluan perhitungan konstruksi perkerasan

dinyatakan dalam nilai CBR. Penyelidikan untuk nilai CBR harus dilakukan dalam jumlah

yang cukup, sehingga mewakili masing-masing segmen homogen secara signifikan. Untuk

keperluan perhitungan pondasi jembatan, penyelidikan tanah perlu dilakukan ke arah bawah

sampai mencapai tanah keras.

2.3 Penentuan Trase Jalan

Dalam pembuatan jalan tol harus ditentukan trase jalan yang direncanakan, agar

dapat memberikan pelayanan yang baik sesuai dengan fungsinya, serta mendapatkan

keamanan dan kenyamanan bagi penggunanya. Untuk membuat trase jalan tol yang baik dan

ideal, maka harus memperhatikan beberapa pertimbangan. Pertimbangan-pertimbangan

yang digunakan dalam pemilihan trase jalan tol adalah sebagai berikut:

a) Meminimalkan biaya konstruksi, hal ini dapat dilakukan dengan cara:

11

- Memilih trase sependek mungkin,

- Menghindari pekerjaan galian dan timbunan yang terlalu banyak dengan

mempertimbangkan kemiringan mmanjang dan panjang landai kritis,

- Menghindari trase yang melalui lahan produktif termasuk daerah industri maupun

pemukiman yang padat,

- Memilih rute yang melalui daerah dengan daya dukung cukup baik ditinjau dari

segi teknik jalan dan geologi,

- Memilih trase yang tidak terlalu banyak melintasi sungai dan rawa maupun

hambatan alam lain,

- Memilih trase dimana akan memberikan kemudahan dalam hal pembebasan tanah

dari segi sosial, politis, ekonomis dan lingkungan.

b) Mendukung pengembangan wilayah pada daerah-daerah yang dilalui trase jalan tol

dengan memperhatikan:

- Pola pengembangan wilayah dan tata guna lahan dan tata ruang kota yang dilalui,

- Potensi wilayah di sepanjang rute jalan tol,

- Rencana jaringan jalan yang ada dan yang direncanakan.

Perencanaan di lapangan akan dihadapkan pada suatu profil lahan (peta topografi, peta

udara dll) sudah harus berfikir bahwa perancangan geometriknya berdasarkan situasi dan

mengadaptasi karakteristik pengendara, lalulintas dan kendaraan untuk mendapatkan dIsain

yang optimal, agar jalan memenuhi persyaratan aman, nyaman, dan ekonomis. Trase jalan

yang direncanakan harus memenuhi persyaratan teknis, ekonomis, dan lingkungan.

2.3.1 Faktor Topografi

Faktor topografi dibutuhkan dalam penentuan lokasi trase jalan, seperti: landai jalan,

jarak pandang, panampang melintang dan lain-lain. Bukit, lembah, sungai dan danau sering

menjadi pembatas terhadap lokasi dan perencanaan trase jalan. Hal demikian perlu dikaitkan

pula pada kondisi medan yang direncanakan. Kondisi medan dipengaruhi oleh hal-hal

sebagai berikut:

a) Tikungan: Jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan perlu diperhitungkan

sedemikain rupa sehingga terjamin keamanan kendaraan dan pandangan bebas yang

cukup luas bagi pengemudi.

12

b) Tanjakan: tanjakan yang cukup curam dapat menurunkan kecepatan kendaraan dan

jika tenaga tariknya tidak cukup maka berat muatan kendaraan harus dikurangi, yang

berarti menguragi kapasitas angkutan dan sangat merugikan pengendara.

2.3.2 Faktor Geologi

Kondisi geologi suatu daerah dapat mempengaruhi pemilihan suatu trase jalan.

Adanya daerah-daerah yang rawan secara geologis seperti; daerah patahan atau daerah

bergerak baik vertikal maupun horizontal merupakan daerah yang tidak baik untuk

digunankan menjadi trase jalan. Apabila dalam perencanan melalui suatu daerah tersebut

maka suatu rencana trase jalan harus dirubah atau dipindahkan. Keadaan tahah dasar dapat

mempengaruhi lokasi dan bentuk geometrik jalan misalnya; daya dukung tanah dengan jarak

muka air yang tinggi. Selain itu kondisi iklim juga dapat mempengaruhi penetapan lokasi

dan bentuk geometrik jalan.

2.3.3 Faktor Tata Guna Lahan

Tata guna lahan merupakan hal yang paling mendasar dalam perencanaan suatu

lokasi jalan, karena ini perlu adanya suatu musyawarah yang berhubungan langsung dengan

masyarakat berkaitan dengan pembebasan tanah untuk sarana trasportasi. Dengan demikian

akan merubah kualitas kehidupan secara keseluruhan dari suatu daerah dan nilai lahannya

yang akan berwujud lain.

2.3.4 Faktor Lingkungan

Mempertimbangkan lingkungan fisik, lingkungan sosial, dan lingkungan budaya

daerah terdampak. Sebagai contoh; kerusakan lingkungan akibat pembangunan jalan tol,

dampak polusi pembangunan terhadap pemukiman sekitar, dampak polusi suara, dll. Pada

penetapan dan pemetaan trase jalan memerlukan tahapan survei sebagai berikut:

a) Survei Awal (Reconnaisance Survey)

Mendapatkan peta dasar dalam batas koridor rencana jalan sehingga dapat

digambarkan rencana trase jalan.

b) Survei Pendahuluan (Preliminary Survey)

Jalur trase jalan terpilih, selanjutnya dipetakan dan diukur kembali secara teliti untuk

mendapatkan rencana penentuan trase jalan yang siap dibangun.

13

2.4 Teknik Analisis Multi Kriteria

Tamin, OZ, (2004) salah satu pendekatan perencanaan yang memungkinkan

diakomodasikannya sejumlah kepentingan dan sejumlah kriteria pengambilan keputusan

adalah pendekatan Analisis Multi Kriteria (AMK).

Road Note 5 (2004), dijelaskan bahwa analisis multi kriteria merupakan prosedur

dalam melakukan perangkingan (prioritisasi) dengan mengkombinasikan berbagai

kepentingan secara bersama-sama diantaranya kepentingan ekonomi, sosial, lingkungan dan

pertimbangan lainnya. Untuk kasus jalan, kriteria yang dapat dikembangkan antara lain

kriteria teknik, kriteria ekonomi, kriteria politik, kriteria lingkungan, kriteria tata ruang,

kriteria transportasi, dan kriteria kelembagaan.

Rahayu, Dwi (2010) Analisis Multi Kriteria adalah suatu metode pemilihan

alternatif, dimana setiap alternatif akan dinilai menggunakan kriteria – kriteria tertentu

sehingga kemudian alternatif yang terpilih adalah alternatif dengan penilaian terbaik

berdasarkan kriteria – kriteria tersebut. Analisis Multi Kriteria (AMK) menggunakan

persepsi stakeholders terhadap kriteria-kriteria atau variabel-variabel yang dibandingkan

dalam pengambilan keputusan. Dari hasil survey wawancara dapat ditentukan bobot dari tiap

kriteria. Membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix) untuk

setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap responden dan membuat rata-

rata bobot untuk seluruh stakeholders. Hasil dari pembobotan, kriteria yang memberikan

pengaruh terbesar dalam penilaian adalah kriteria kedua yaitu preservasi lingkungan.

2.4.1 Simple Multi Attribute Rating Technique (SMART)

SMART adalah metode pengambilan keputusan multi kriteria yang dikembangkan

oleh Edward pada tahun 1977. Metode pengambilan keputusan ini didasarkan pada teori

bahwa setiap alternatif memiliki beberapa kriteria. Setiap kriteria memiliki nilai dan bobot

untuk menggambar tingkat kepentingan setiap alternatif. Pembobotan ini digunakan untuk

menilai setiap alternatif agar memperoleh alternatif terbaik.

SMART menggunakan linear additive model untuk meramalkan nilai setiap

alternatif. Metode ini merupaka metode yang fleksibel dan sederhana serta analisa yang

transparan sehingga memberikan kemudahan pemahaman masalah dan dapat diterima oleh

pembuat keputusan.

Langkah-langkah dalam pemilihan alternatif multi kriteria dengan metode SMART,

yaitu:

14

a. Menentukan banyaknya kriteria digunakan.

b. Menentukan bobot kriteria pada masing-masing kriteria dengan menggunakan

interval 1-100 untuk masing-masing kriteria dengan prioritas terpenting.

c. Hitung normalisasi dari setiap kriteria dengan membandingkan nilai bobot

kriteria dengan jumlah bobot kriteria. Menggunakan rumus :

𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑠𝑙𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 = 𝑊𝑗

∑𝑊𝑗 (2-1)

dengan:

Wj = nilai bobot dari suatu kriteria

∑Wj = merupakan total jumlah bobot

d. Memberikan nilai parameter kriteria pada setiap kriteria untuk setiap alternatif.

e. Menentukan nilai utiliti dengan mengonversikan nilai kriteria pada masing-

masing kriteria menjadi nilai kriteria data baku. Nilai utiliti diperoleh dengan

menggunakan persamaan:

𝑢𝑖(𝑎𝑖) =(𝑐𝑜𝑢𝑡−𝑐𝑚𝑖𝑛)

(𝑐𝑚𝑎𝑥−𝐶𝑚𝑖𝑛) (2-2)

dengan:

𝑢𝑖(𝑎𝑖) = nilai utiliti kriteria ke - 1 untuk kriteria ke - I

𝑐𝑚𝑎𝑥 = nilai kriteria maksimal

𝑐𝑚𝑖𝑛 = nilai kriteria minimal

𝑐𝑜𝑢𝑡 = nilai kriteria ke-i.

f. Menentukan nilai akhir dari masing-masing kriteria dengan mengalikan nilai

yang didapat dari normalisasi nilai kriteria data baku dengan nilai normalisasi

bobot kriteria. Kemudian jumlahkan nilai dari perkalian tersebut.

𝑢𝑖(𝑎𝑖) = ∑ 𝑤𝑖𝑢𝑖(𝑎𝑖)𝑚𝐽=𝑖 (2-3)

dengan:

Wj = nilai bobot dari suatu kriteria

𝑢𝑖(𝑎𝑖) = nilai utiliti kriteria

2.4.2 Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution (TOPSIS)

TOPSIS adalah metode pengambilan keputusan yang menggunakan prinsip bahwa

alternatif yang dipilih memiliki jarak terdekat dengan solusi ideal positif dan jarak yang jauh

dari solusi ideal negatif. Metode TOPSIS memperhatikan jarak ke solusi ideal maupun jarak

ke solusi ideal negatif dengan mengambil hubungan kedekatan menuju solusi ideal. Urutan

pilihan dapat ditentukan dengan membandingkan kedua solusi tersebut. Berikut ini adalah

15

matriks keputusan C yang memiliki m alternatif dengan n kriteria, dimana xij adalah

pengukuran pilihan dari alternatif ke-i dalam hubungannya dengan kriteria ke-j.

𝐶 =

𝑋11 𝑋11 … 𝑋1𝑛

𝑋21 𝑋22 … 𝑋21

… … … …𝑋𝑚1 𝑋𝑚2 … 𝑋𝑚𝑚

(2-4)

Langkah-langkah pemilihan alternatif dengan metode TOPSIS, yaitu sebagai berikut:

a) Normaslisasi matriks keputusan, setiap elemen pada matriks C dinormalisasi untuk

mendapatkan matriks normalisasi R. Setiap normalisasi dari nilai riil dapat

dilakukan dengan perhitungan sebagai berikut:

b) Pembobotan pada matriks yang telah dinormalisasi diberikan bobot W = (W1, W2,

...,Wn). Secara matematis, weighted normalized matrix ini dapat diperoleh dengan

rumus berikut ini:

𝑉𝑖𝑗 = 𝑊𝑗 . 𝑟𝑖𝑗 (2-5)

dengan:

𝑉𝑖𝑗 = matriks normalisasi terbobot [i][j]

𝑊𝑗 = vektor bobot [j]

𝑟𝑖𝑗 = matriks ternormalisasi [i][j]

c) Menentukan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif. Solusi ideal positif

dinotasikan dengan A+ dan solusi ideal negative dinotasikan dengan A.

Pembangunan A+ dan A- adalah untuk mewakili alternatif yang most preferable

ke solusi ideal dan yang least preferable secara berurutan.

d) Menghitung Separation Measure Separation measure ini merupakan pengukuran

jarak dari suatu alternatif ke solusi ideal positif (S+) dan solusi ideal negatif (S-).

Kedekatan relatif dari alternatif Ai dengan solusi ideal positif A+ direpresentasikan

dengan:

𝐶𝑖+ =

𝑆𝑖−

𝑆𝑖++𝑆𝑖

− (2-6)

dengan:

Ci+ = kedekatan tiap alternatif terhadap solusi ideal positif

Si+ = jarak alternatif Ai dengan sokusi ideal positif

Si- = jarak alternatif Ai dengan sokusi ideal negatif

16

Dikatakan alternatif Ai dekat dengan solusi ideal positif apabila Ci + mendekati

nilai 1. Jadi Ci+=1 jika Ai = A+ dan Ci

- = 0 jika Ai

Heru (2015) Perancangan dan pembuatan model sistem pendukung keputusan dalam

pemilihan Ojek online dapat dilakukan dengan menggunakan metode Analitical Hierarchy

Process (AHP) dan Tehnique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution (TOPSIS).

Faktor-faktor yang menjadi dasar dalam pemilihan ojek online adalah faktor Harga,

Pelayanan, performa dan keamanan. Berdasarkan hasil evaluasi, metode Analitical

Hierarchy Process (AHP) dan Tehnique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution

(TOPSIS) dapat menjadi alternatif pemilihan ojek berbasis online. Disarankan bahwa urutan

prioritas alternatif ojek online adalah Uber kemudian Grabike dan Gojek

2.4.3 Simple Additive Weighting (SAW)

Metode Simple Additive Weighting (SAW) adalah metode SAW sering dikenal

dengan istilah metode penjumlahan terbobot. Konsep dasar metode SAW (Simple Additive

Weighting) adalah mencari penjumlahan terbobot dari rating kinerja pada setiap alternatif

pada semua atribut (Fishburn, 1967). Metode SAW membutuhkan proses normalisasi

matriks keputusan (x) ke skala yang dapat diperbandingkan dengan semua rating alternatif

yang ada. Metode SAW ini mengharuskan pembuat keputusan menentukan bobot bagi setiap

atribut. Skor total untuk alternatif diperoleh dengan menjumlahkan seluruh hasil perkalian

antara rating (yang dapat dibandingkan lintas atribut) dan bobot tiap atribut. Peringkat tiap

atribut haruslah bebas dimensi dalam arti telah melewati proses normalisasi matriks

sebelumnya. Langkah Penyelesaian Simple Additive Weighting (SAW) sebagai berikut

(Kusumadewi, 2006):

a) Menentukan kriteria-kriteria yang akan dijadikan acuan dalam pengambilan

keputusan, yaitu Ci.

b) Menentukan rating kecocokan setiap alternatif pada setiap kriteria.

c) Membuat matriks keputusan berdasarkan kriteria (Ci), kemudian melakukan

normalisasi matriks berdasarkan persamaan yang disesuaikan dengan jenis

atribut (atribut keuntungan ataupun atribut biaya) sehingga diperoleh matriks

ternormalisasi R.

d) Hasil akhir diperoleh dari proses perankingan yaitu penjumlahan dari perkalian

matriks ternormalisasi R dengan vektor bobot sehingga diperoleh nilai terbesar

17

yang dipilih sebagai alternatif terbaik (Ai) sebagai solusi. Formula untuk

melakukan normalisasi tersebut adalah:

rij = 𝑋𝑖𝑗

𝑀𝑎𝑥 𝑋𝑖𝑗 jika j adalah adalah atribut keuntungan (2-7)

rij = 𝑋𝑖𝑗

𝑀𝑖𝑛𝑋𝑖𝑗 jika j adalah atribut biaya (2-8)

Dengan, rij = rating kinerja ternormalisasi

Maxij = nilai maksimum dari setiap baris dan kolom

Minij = nilai minimum dari setiap baris dan kolom

Xij = baris dan kolom dari matriks

Dengan rij adalah rating kinerja ternormalisasi dari alternatif Ai pada atribut

Cj; i =1,2,…m dan j = 1,2,…,n.

Nilai preferensi untuk setiap alternatif (Vi) diberikan sebagai :

Vi = ∑ 𝑊𝑗𝑟𝑖𝑗𝑛𝑗=1 (2-9)

Dimana :

Vi = Nilai akhir dari alternatif

wj = Bobot yang telah ditentukan

rij = Normalisasi matriks

Nilai Vi yang lebih besar mengindikasikan bahwa alternative Ai lebih terpilih

2.4.4 Analitycal Hierarchy Process (AHP)

Metode Analitycal Hierarchy Process (AHP) adalah metode pemilihan alternatif

dengan menggunakan perbandingan berpasangan yang diukur dengan skala prioritas

terhadap suatu alternatif berdasarkan penilaian dan pendapat para ahli atau responden.

Metode ini dapat digunakan untuk pengambilan keputusan terhadap masalah yang

kompleks. Metode ini menggunakan sistem struktur hirarki dalam pengambilan keputusan,

selain itu juga menggunakan sistem pembobotan yang akan menentukan prioritas alternatif

terpilih.

2.5 Metode AHP (Analitycal Hierarchy Process)

Pemilihan trase alternatif dapat dipilih dengan analisis multi kriteria. Suatu analisis

sederhana menggunakan kriteria-kriteria sebagai atribut penilaian, dapat berupa penilaian

18

kualitatif ataupun kuantitatif. Dipilihlah metode AHP untuk menganalisis trase alternatif

dalam penelitian ini.

Analiyical Hierarchy Process (AHP) adalah teori pengukuran melalui perbandingan

berpasangan dan bergantung pada penilaian dan pendapat para ahli untuk mendapatkan skala

prioritas terhadap suatu alternatif. Skala prioritas dibuat untuk mengetahui seberapa banyak

pilihan mendominasi pilihan lainnya. Selain itu, metode AHP digunakan untuk mengetahui

tingkat konsistensi, menghitung tingkat konsistensi, dan mengembangkan makna dari

pendapat responden (Saaty, 2008).

Setiadji, Bagus (2015) meneliti untuk menetukan prioritas penanganan ruas jalan

nasional. Dari penelitian ini akan menentukan prioritas penanganan jalan nasional di Pulau

Bangka dengan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) menggunakan 6 (enam)

kriteria. Data hasil kuisioner menunjukkan bahwa dari 6 (lima) kriteria yang diambil dalam

penelitian ini yakni aksesibilitas merupakan kriteria yang paling dominan. Diikuti fungsi

mobilitas, kondisi ruas jalan, arus lalu lintas, pengembangan wilayah, dan ekonomi menurut

produk domestik regional bruto.

Endhika (2013), dalam studinya tentang pemilihan trase pada rencana jalan akses

Bandara International Lombok. Dalam studi ini terdapat beberapa tahapan pengerjaan, yang

pertama adalah mengetahui kondisi lalu lintas saat ini pada ruas jalan Raya Lembar, baik

tingkat pelayanan ruas jalan dan pola pergerakan kendaraan yang melalui jalan Raya

Lembar. Kemudian melakukan identifikasi pada alternatif-alternatif trase untuk mengetahui

kondisi tata guna lahan dan kemungkinan ketersediaan lahan pada masing-masing koridor

alternatif trase. Setelah itu melakukan analisa AHP untuk mendapatkan alternatif trase

dengan nilai manfaat terbaik. Kemudian memprediksi lalu yang akan datang dilakukan

perhitungan struktur perkerasan lentur untuk jalan baru. Dari hasil analisa AHP diperoleh

aspek yaitu aspek teknis, aspek kesesuaian tata ruang, aspek pariwisata, aspek ekonomi,

akses aksesbilitas dan aspek biaya. Perencanaan struktur perkerasan yang digunakan adalah

perkerasan lentur. Dengan nilai beban gandar tunggal standar kumulatif maka diperoleh

tebal lapisan perkerasan.

Dalam metode AHP, perlu didefinisikan terlebih dahulu masalah yang akan dicari

dan informasi yang ingin didapatkan. Dalam proses pengambilan keputusan, dibuat hirarki

struktur dari atas ke bawah. Struktur paling atas sebagai tujuan dari keputusan, kemudian

19

aktor, kriteria, dan alternatif yang berada paling bawah. Skema umum proses AHP secara

umum dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Skema umum proses AHP

Sumber : Saaty, 2008

Metode AHP menggunakan perbandingan berpasangan (pairwise comparison) untuk

mengetahui seberapa penting suatu kriteria dengan kriteria lainnya. Hal ini dinyatakan

dengan set skor untuk mengetahui tingkat prioritas suatu kriteria berdasarkan pendapat

responden. Skala penilaian antar kriteria dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut:

Tabel 2.1 Skala penilaian kriteria

Tingkat

Kepentingan Definisi Penilaian Penjelasan

1 Kedua elemen sama

penting

Dua kriteria memiliki konstribusi yang

sama pada suatu tujuan atau sasaran.

2

Elemen memiliki

kepentingan sangat

lemah

3 Elemen memiliki

kepentingan sedang

Pengalaman dan pendapat sedikit

mengarah pada salah satu kriteria

dibandingkan dengan yang lain.

Tingkat

Kepentingan Definisi Penilaian Penjelasan

4

Elemen memiliki

kepentingan yang lebih

dari sedang

Tujuan

(Objective)

Aktor 1 Aktor 5 Aktor 4 Aktor 3 Aktor 2

Kriteria 1 Kriteria 3 Kriteria 2

Alternatif 1 Alternatif 3 Alternatif 2

Level 1 : Tujuan

Level 2 : Aktor

/stakeholder

Level 3 : Kriteria

Level 4 : Alternatif

20

5 Elemen memiliki

kepentingan yang kuat

Pengalaman dan pendapat sedikit

mengarah pada salah satu kriteria

dibandingkan dengan yang lain.

6

Elemen memiliki

kepentingan yang lebih

dari kuat

7

Elemen memiliki

kepentingan yang sangat

kuat

Suatu kriteria memiliki kepentingan yang

sangat dibandingkan dengan kriteria

lainnya, kriteria lebih mendominasi jika

didemonstrasikan dalam praktik

8

Elemen memiliki

kepentingan yang sangat

sangat kuat

9

Elemen memiliki

kepentingan yang

sungguh kuat atau

ekstrim

Skala penilaian ini merupakan bukti bahwa

suatu kriteria memiliki tingkat kepentingan

yang jauh lebih kuat dalam memenuhi

tujuan

Skala

resiprokal/keba

likan

Jika kriteria i

mempunyai skala seperti

di atas jika

dibandingkan dengan

kriteria j, begitu pula

sebaliknya.

Asumsi yang beralasan

1.1-1.9 Jika kriteria sangat

dekat

Susah untuk menentukan nilai yang terbaik

tetapi jika dibandingkan dengan kriteria

yang berlawanan maka nilai yang kecil

tidak akan terlalu terlihat, selain itu skala

ini masih dapat mengindikasi tingkat

kepentingan dari kriteria.

Sumber: Thomas L. Saaty. 2008. Decision making with analytic hierarchy process. Int. J.

Services, Vol.1, No.1, pp.83-98

2.5.1 Pembobotan Elemen

Pembobotan (weighting) diperoleh dari perbandingan berpasangan (pairwise

comparison). Hasil dari perbandingan berpasangan disajikan dalam bentuk matriks

perbandingan berpasangan. Pembobotan dilakukan pada setiap elemen, kemudian

menjumlahkan nilai pembobotannya semua elemen untuk mendapatkan nilai prioritas total.

Pada Tabel 2.2 dapat dilihat contoh matriks perbandingan berpasangan

Tabel 2.2 Matriks Perbandingan Berpasangan

A1 A2 ... An

21

Sumber: Saaty, T.L.,1994

Matriks Anxn merupakan matriks resiprokal yang berjumlah n elemen, yaitu W1, W2,

……… Wn ,yang dinilai secara perbandingan. Nilai perbandingan berpasangan Wi dan Wj

dipresentasikan dalam matriks perbandingan dengan nilai i, j didapat dari skala prioritas oleh

responden.

𝑊𝑖

𝑊𝑗= 𝑎(𝑖, 𝑗); 𝑖, 𝑗 = 1,2 … … 𝑛 (2-10)

Matriks perbandingan tersebut diolah dengan perhitungan pasa setiap baris matriks

dengan persamaan (2-11).

𝑊𝑖 = √(𝑊𝑖1 × 𝑊𝑖2 × 𝑊𝑖3 × … … … .× 𝑊𝑖𝑗)𝑛 (2-11)

Perhitungan selanjutnya yaitu memasukkan nilai 𝑊𝑖 pada matriks hasil perhitungan

tersebut ke persamaan (2-12).

𝑋1 =𝑊𝑖

Σ𝑊𝑖 (2-12)

Matriks yang dihasilkan merupakan vektor eigen (eigenvector) yang merupakan

bobot kriteria. Eigenvector atau vector ciri merupakan persamaan yang mempunyai solusi

yang tidak trivial, yaitu solusi x ≠ 0. Eigenvector suatu matriks merupakan padaaan nilai λ.

Ignasius, Geradus (2014) dalam penelitian meinjau menentukan prioritas

pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Lembata, provinsi NTT. Untuk menentukan

kriteria yang sesuai dengan metode Cut Off Point serta menetapkan prioritas

pengembangan jaringan jalan dengan metode Analytic Hierarchy Process (AHP). Adapun

kriteria-kriteria yang akan dianalisis yaitu kondisi permukaan jalan, jenis permukaan jalan,

aksesibilitas, mobilitas, kepadatan penduduk, kesenjangan wilayah, tingkat kemiskinan,

dan pembiayaan. Dalam penelitian ini, jumlah responden untuk kedua metode ini

sebanyak 9 (Sembilan) responden yaitu pada Dinas Pekerjaan Umum dan Bappeda

Kabupaten Lembata. Hasil analisis menunjukan bahwa kriteria yang digunakan adalah

kriteria yang mempunyai nilai lebih dari batas Cut Off sebesar 2,50 yaitu kriteria kondisi

A1 W1/W1 W1/W2 … W1/Wn

A2 W2/W1 W2/W2 … W2/Wn

…. : : : :

An Wn/W1 Wn/W1 … Wn/Wn

22

permukaan jalan, jenis permukaan jalan, aksesibilitas, mobilitas, kesenjangan wilayah,

tingkat kemiskinan, dan pembiayaan.

2.5.2 Pemeriksaan Konsistensi

Untuk menjaga kualitas hasil yang diinginkan perlu dilakukan konsistensi jawaban

atau pembobotan terhadap seitan jawaban responden. Dalam metode AHP, konsistensi

jawaban dinyatakan dalam Indeks Konsistensi (Consistency Index). Perhitungan indeks

konsistensi dapat dilihat pada persamaan berikut.

𝐶𝐼 = (𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝑛)/(𝑛 − 1) (2-13)

𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 = (∑ 𝑊𝑖𝑛 × 𝑊𝑛)/𝑛 (2-14)

𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 adalah eigenvalue maksimum, n adalah ukuran matriks, 𝑊𝑖𝑛 adalah nilai

perbandingan antara kriteria i terhadap kriteria n, dan 𝑊𝑛 adalah nilai tingkat kepentingan

kriteria n.

Matriks dapat dianggap konsisten jika memiliki nilai Rasio Konsistensi (Consistency

Ratio) lebih kecil atau sama dengan 0,1. Rasio konsistensi dapat dihitung dengan

menggunakan persamaan berikut :

𝐶𝑅 = 𝐶𝐼/𝑅𝐼 (2-15)

RI adalah indeks acak atau indeks random yang nilainya ditentukan berdasarkan hasil

perhitungan yang dilakukan oleh Thomas L. Saaty dengan menggunakan 500 sampel,

dimana “jugdement” numerik diambil secara acak dari skala 1/9, 1/8, …., 1, 2…..9.

2.6 Perencanaan Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar

(subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas (Hendarsin, 2000). Perkerasan

jalan merupakan struktur jalan yang menjadi bagian penting dalam memfasilitasi pergerakan

lalu lintas, baik berupa jasa angkutan manusia atau jasa angkutan barang seluruh komoditas

yang diizinkan untuk melintasi jalan tersebut. Perkerasan jalan harus mampu mendukung

variasi beban berbagai jenis kendaraan barang dan kendaraan penumpang dengan berat

ringan hingga sedang. Daya dukung perkerasan jalan terseut akan menentukan kelas jalan

yang bersangkutan, misalnya kelas jalan I akan menerima beban yang lebih besar dari pada

jalan kelas II, sehingga mutu dan bahan perkerasan jalan dapat diklasifikasikan sesuai

pembebanannya (Saodang, 2005).

23

Menurut Silvia (2003), konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas:

a) Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lepisan perkerasannya

bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

b) Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa

tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.

Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

c) Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku

yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur

di atas kaku, atau kaku di atas perkerasan lentur.

2.6.1 Pengertian Perkerasan Kaku

Perkerasan jalan kaku atau yang biasa disebut perkerasan beton semen adalah

perkerasan yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan jalan. Struktur

perkerasan kaku terdiri dari pelat beton yang diletakkan pada lapis pondasi bawah yang

menumpu pada tanah dasar, dengan atau tanpa lapis permukaan aspal di atasnya (Saodang,

2005).

Perkerasan kaku lebih tepat biaya jika digunakan pada lalu lintas lebih dari 30 juta

ESA. Perkerasan kaku biasanya digunakan dalam kondisi tanah dasar yang lunak. Beberapa

keuntungan perkerasan kaku menurut Manual Desain Perkerasan (2013), yaitu:

1. Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk area tanah lunak yang membutuhkan

struktur pondasi jalan lebih besar daripada perkerasan kaku.

2. Pekerjaan konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk daerah

perkotaan yang tertutup termasuk jalan dengan lalu lintas rendah.

3. Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dilaksanakan dengan baik: keuntungan

signifikan untuk area perkotaan dengan Lintas Harian Rata-rata Tahunan

(LHRT) tinggi.

4. Pembuatan campuran yang lebih mudah (contoh, tidak perlu pencucian pasir).

Sedangkan kerugian perkerasan kaku yaitu:

1. Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah.

2. Rentan terhadap retak jika dilaksanakan diatas tanah asli yang lunak.

24

3. Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah.

Selain di atas, keunggulan perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur

terletak pada pendistribusian beban ke subgrade. Perkerasan kaku memiliki kekakuan atau

stiffness yang lebih besar dari pada perkerasan lentur. Kekakuan perkerasan kaku ini akan

memudahkan pendistribusian beban pada daerah yang relatif luas pada subgrade, beton

sendiri bagian utama yang menanggung beban struktural.

Rachman dkk (2015), dalam studi untuk meninjau pembuatan jalan alternatif dengan

menggunakan AHP untuk menentukan trase-trase terpilih. Dari hasil analisa AHP diperoleh

nilai – nilai pada masing – masing alternatife yaitu diperoleh aspek teknis, biaya pembebasan

lahan, biaya struktur jalan, dan aksesbilitas dan mobilitas. Direncankan juga struktur

perkerasan yang digunakan dalam perencanaan ini adalah perkerasan kaku. Dari hasil

tersebut diperoleh rencana tebal lapisan perkerasan kaku.

2.6.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku

Perencanaan tebal perkerasan kaku untuk Jalan Tol Gempol – Mojokerto mengacu

pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 yang dikeluarkan oleh

Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Tahapan perencanaan

perkerasan kaku menurut Manual Desain Perkerasan Jalan (2013), yaitu:

1. Umur rencana

Untuk perkerasan baru umur rencana perkerasan kaku dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan

Umur

Rencana

(tahun)

25

Perkerasan lentur

lapisan aspal dan lapisan berbutir dan

CTB 20

pondasi jalan

40

semua lapisan perkerasan untuk area

yang tidak diijinkan sering

ditinggikan akibat pelapisan ulang,

misal : jalan perkotaan, underpass,

jembatan, terowongan.

Cement Treated Based

Perkerasan Kaku

lapis pondasiatas, lapis pondasi

bawah, lapis beton semen, dan

pondasi jalan.

Jalan Tanpa Penutup Semua elemen Minimum 10

Sumber: Manual Perkerasan Jalan (2013:9)

2. Pertumbuhan Lalu Lintas

Dalam perencanaan perkerasan kaku volume lalu lintas sangat berpengaruh. Volume

lalu lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana. Laju pertumbuhan lalu lintas

harus berdasarkan data pertumbuhan yang valid. Pada Tabel 2.4 memperlihatkan laju

pertumbuhan (i) minimum untuk desain.

Tabel 2.4 Laju Pertumbuhan Minimum Desain


Sedangkan perhitungan perrtumbuhan lalu lintas (R) dapat dihitung berdasarkan

persamaan berikut:

𝑅 = (1+0.01𝑖)𝑈𝑅−1

0.01𝑖 (2-16)

dengan :

R = Faktor pertumbuhan lalu lintas

i = laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %

2011 – 2020 > 2021 - 2030

Arteri dan perkotaan (%) 5 4

Kolektor rural (%) 3.5 2.5

Jalan desa (%) 1 1

26

UR = Umur Rencana (tahun)

3. Lalu Lintas Rencana

Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur

rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi bebab pada

setiap jenis sumbu kendaraan. Data lalu lintas diperoleh berdasarkan data terakhir (≤

2 tahun terakhir). Untuk perencanaan perkerasan kaku, kendaraan niaga yang

dihitung hanya kendaraan dengan berat total minimum 8 ton. Konfigurasi sumbu

kendaraan niaga yang digunakan, yaitu Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT),

Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG), dan Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG).

Mengacu dalam peraturan perencanaan perkerasan jalan beton semen PD T 14-2003

perhitungan jumlah sumbu kendaraan niaga dapat dilihat pada persamaan berikut.

JKSN = JSKNH × 365 × R × C (2-17)

dengan :

JSKN = Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.

JSKNH= Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.

R = Faktor pertumbuhan lalu lintas.

C = Koefisien distribusi kendaraan.

4. Tebal Perkerasan

Tebal perkerasan direncanankan berdasarkan peraturan Manual Desain Perkerasan

(2013). Desain perkerasan kaku yang disyaratkan oleh Manual Desain Perkerasan

(2013) dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat

27


5. Analisa Fatik dan Erosi

Menurut peraturan Pd T-14-2003 tentang Perencanaan Perkerasan Jalan Beton

Semen, prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan pada 2 (dua)

model kerusakan, yaitu :

a) Retak fatik (lelah) tarik lentur pelat.

b) Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan

berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.

Data lalu lintas yang diperlukan dalam analisa fatik dan erosi adalah jenis sumbu dan

distribusi beban serta jumlah repitisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban

yang diperkirakan selama umur rencana. Dalam perencanaan perkerasan kaku

kerusakan, kerusakan fatik atau erosi tidak boleh lebih dari 100%. Jika kerusakan

fatik atau erosi melebihi 100%, maka tebal taksiran dinaikkan dan proses

perencanaan diulangi.

6. Perencanaan Sambungan

Mengacu dalam peraturan perencanaan perkerasan jalan beton semen PD T 14-2003.

Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk:

a) Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh

penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.

b) Memudahkan pelaksanaan.

c) Mengakomodasi gerakan pelat.

Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan mengacu pada

peraturan perencanaan perkerasan jalan beton semen PD T 14-2003 antara lain:

1) Sambungan Memanjang

Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars). Pemasangan

sambungan memanjang digunakan untuk mengendalikan terjadinya retak

memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3 - 4 m. Sambungan

memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum

28

BJTU-24 dan berdiameter 16 mm. Ukuran batang pengikat dihitung dengan

persamaan sebagai berikut :

At = 204 x b x h (2-18)

l = (38,3 x φ) + 75 (2-19)

Dengan pengertian :

At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2).

b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi

perkerasan (m).

h = Tebal pelat (m).

l = Panjang batang pengikat (mm).

φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).

Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.

Gambar 2.2 Tipikal Sambungan Memanjang

sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen,2003

2) Sambungan Melintang

Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa

tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung

dengan tulangan 8 - 15 m dan untuk sambungan perkerasan beton menerus

dengan tulangan sesuai dengan kemampuan pelaksanaan. Sambungan ini

harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara ruji 30 cm,

lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas

pada saat pelat beton menyusut.

3) Sambungan Isolasi

29

Sambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain,

misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan lain

sebagainya. Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi

diperlihatkan.

7. Perencanaan Tulangan

Dalam peraturan Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen PD T 14-2003 tujuan

utama penulangan untuk:

– Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan

– Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi

jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan

– Mengurangi biaya pemeliharaan Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi

oleh jarak sambungan susut, sedangkan dalam hal beton bertulang menerus,

diperlukan jumlah tulangan yang cukup untuk mengurangi sambungan susut.

Untuk perencanaan tulangan pada perkerasan beton dibedakan menjadi tiga:

1) Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan

Pada perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan, ada kemungkinan

penulangan perlu dipasang guna mengendalikan retak. Bagian-bagian pelat yang

diperkirakan akan mengalami retak akibat konsentrasi tegangan yang tidak dapat

dihindari dengan pengaturan pola sambungan, maka pelat harus diberi tulangan.

Penerapan tulangan umumnya dilaksanakan pada :

a. Pelat dengan bentuk tak lazim (odd-shaped slabs), Pelat disebut tidak lazim bila

perbadingan antara panjang dengan lebar lebih besar dari 1,25, atau bila pola

sambungan pada pelat tidak benar-benar berbentuk bujur sangkar atau empat

persegi panjang.

b. Pelat dengan sambungan tidak sejalur (mismatched joints).

c. Pelat berlubang (pits or structures).

2) Perkerasan Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan

Luas penampang tulangan dapat dihitung dengan persamaan berikut :

As = µ.L.M.g.h

2𝑓𝑠 (2-20)

30

Dengan Pengertian :

As : luas penampang

tulangan baja (mm²/m lebar

pelat)

fs : kuat-tarik ijin tulangan

(MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh.

g : gravitasi (m/detik²).

h : tebal pelat beton (m)

L : jarak antara sambungan tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m)

M : berat per satuan volume pelat (kg/m3)

µ : koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah

3) Perkerasan Beton Semen Menerus Dengan Tulangan

Perencanaan perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dibedakan

untuk penulangan memanjang dan penulangan melintang :

a. Penulangan Memanjang

Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton semen

bertulang menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :

Ps = 100.𝑓𝑐𝑟.(1,3−0,2 µ)

𝑓𝑦−𝑛.𝑓𝑐𝑟 (2-21)

Dengan pengertian :

Ps : persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas

penampang beton (%)

fct : kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm²)

fy : tegangan leleh rencana baja (kg/cm²)

n : angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec), dapat dilihat pada Tabel

2.7 atau dihitung dengan rumus

µ : koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya

Es : modulus elastisitas baja = 2,1 x 106(kg/cm²)

Ec : modulus elastisitas beton = 1485 √f’c(kg/cm²)

Tabel 2.6 Hubungan kuat tekan beton dan angka ekivalen baja dan beton (n)

f’c(kg/cm²) n

175-225 10

235-285 8

290-ke atas 6

31

sumber: Manual Perkerasan Jalan (2013:31)

Persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus

adalah 0,6% luas penampang beton. Jumlah optimum tulangan memanjang, perlu

dipasang agar jarak dan lebar retakan dapat dikendalikan. Secara teoritis jarak antara

retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan

berikut

Lcr = 𝑓𝑐𝑡

𝑛.𝑝2.𝑢.𝑓𝑏.(𝜀𝑠.𝐸𝑐.𝑓𝑐𝑡) (2-22)

Dengan pengertian :

Lcr : jarak teoritis antara retakan (cm).

p : perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas penampang beton.

u : perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d.

fb : tegangan lekat antara tulangan dengan beton = (1,97√f’c)/d. (kg/cm²)

εs : koefisien susut beton = (400.10-6).

fct : kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm²)

n : angka ekivalensi antara baja dan beton = (Es/Ec).

Ec : modulus Elastisitas beton =14850√f’c(kg/cm²)

Es : modulus Elastisitas baja = 2,1x106(kg/cm²)

b. Penulangan melintang

Luas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada perkerasan beton menerus

dengan tulangan dihitung menggunakan persamaan (8). Tulangan melintang

direkomendasikan sebagai berikut:

Diameter batang ulir tidak lebih kecil dari 12 mm.

Jarak maksimum tulangan dari sumbu-ke-sumbu 75 cm

2.6.3 Metode AASHTO 1993

32

Salah satu metode perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan

sebagai referensi adalah metode AASHTO 1993. Metode ini telah digunakan secara umum

di seluruh dunia untk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai

Negara. AASHTO sendiri merupakan singkatan dari American Association of State

Highway and Transportation Officials yang pada dasarnya adalah metode perencanaan yang

didasarkan pada metode empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunaan

metode AASHTO 1993 ini antara lain adalah:

a. Structural Number (SN)

Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relative

lapisan (layer coefficients), Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 (2-23)

Dimana :

SN = nilai Structural Number

a1, a2, a3 = koefisien relative masing masing lapisan

D1, D2, D3 = tebal masing – masing lapisan perkerasan

m1, m2 , m3 = koefisien drainase masing masing lapisan

b. Lalu Lintas

Prosedur perencanaan untuk parameter lalu litas didasarkan pada kumulatif beban

gandar standar ekivalen atau Cumulative Equivalent Standart Axle (CESA). Perhitungan

untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar

standar 8,16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, factor distribusi

lajur, serta factor bangkitan lalu lintas (growth factor).

c. Realiability

Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa

ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencanaan untuk meyakinkan alternatif –

alternatif berbagai perencanaan. Tingkatkan reliability ini yang digunakan tergantung pada

volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspektasi dari

pengguna jalan. Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan

dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang

33

umur yang direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang

direncanakan dapat tecapai hingga mencapai tingkatan pelayanan tertentu.

Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar

deviasi yang mempresentasikan kondisi-kondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan

serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun pererasan kaku. Secara garis besar

pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut:

1. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas

jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut

adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural).

2. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel

yang ada pada metode perencanaan AASHTO 1993. Semakin tinggi

reliability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang

dibutuhkan.

3. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisi-

kondisi lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO

ditentukan nilai So sebesar 0,25 untuk rigid dan 0,35 untuk flexible pavement.

Hal ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0,35 dan 0,45 untuk

lalu lintas dengan jenis perkerasan rigid dan flexible.

d. Faktor Lingkungan

Persamaan-persamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan atas

hasil pengujian dan pengamatan pada jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh

jangka panjang dari temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability belum

dipertimbangkan. Pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dalam metode AASHTO juga

turut dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis

yang kemudian berpengaruh pada umur rencana perkerasan.

Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta

swell, probabilitas swell, dan lain lain. Metode dan tata cara perhitungan penurunan

serviceability dimuat pada Appendix G dari AASHTO 1993.

e. Serviceability

Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh system perkerasan

yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama

34

yang dipertimbangkan adalah nilai Present Service Index (PSI). Nilai serviceability ini

merupakan nilai yang menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu system

perkerasan jalan. Secara numeric serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa

parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dan lain lain.

Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain:

1. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability sebesar

4.0 – 4.2. Nilai ini dalam terminology perkerasan diberikan sebagai nilai

initial serviceability (Po).

2. Untuk perkerasan yang harus dilakkan perbaikan pelayanannya, nilai

serviceability sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminology perkerasan diberikan

sebagai nilai terminal serviceability (Pt).

3. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak dapat untuk dilewati, maka

nilai serviceability sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam terminology failure

serviceability (Pf).

35

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Pemikiran

Kerangka pemikiran merupakan landasan pemikiran dalam mempermudah proses

analisa studi. Kerangka pemikiran ini dapat memberikan gambaran langkah-langkah

penelitian secara sistematis supaya proses penelitian lebih terarah. Diagram kerangka

pemikiran dapat dilihat pada Gambar 3.1

Gambar 3.1 Diagram kerangka pemikiran

3.2 Tahapan Pelaksanaan Studi

Dalam pelaksanaan penelitian ini diperlukan adanya persiapan, kemudian

pengumpulan data yang berupa data primer dan data sekunder. Setelah data-data yang

diperlukan terkumpul kemudian dilakukan analisa data yang diperlukan dalam penelitian

ini. Tahapan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Rencana pembangunan jaringan jalan nasional yaitu, Tol Trans-Jawa yang meliputi Jabodetabek, Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur

Meningkatnya jumlah pengendara kendaraan bermotor di provinsi Jawa Timur

Timbulnya kepadatan kendaraan pada jalan eksisting Gempol - Mojokerto

Rencana pembangunan jalan tol Gempol - Mojokerto

Pemilihan trase rencana jalan tol Gempol -Mojokerto

35

36

Gambar 3.2 Diagram alir tahapan pelaksanaan penelitian

Start

Persiapan

Pengumpulan Data

Survei Kondisi Lapangan

Survei Pemilihan Trase

o Kuisioner pra-AHP

o Kuisioner AHP

Data LHR penelitian

sebelumnya

Analisa Data

Hasil Survei Kondisi

Lapangan

Kuisioner pra - AHP

Kuisioner AHP

Skoring

Pembobotan Kriteria

Perkerasan Jalan tol

Selesai

Trase Terpilih

37

3.3 Lokasi Studi

Lokasi penelitian ini dilakukan di daerah Gempol – Mojosari – Mojokerto provinsi

Jawa Timur. Peta lokasi studi ditampilkan pada Gambar 3.3

Gambar 3.3 Peta lokasi objek penelitian

3.4 Metode Pengumpulan Data

Beberapa data yang dibutuhkan dalam penelitian perencanaan trase jalan tol

Gempol – Mojokerto ini adalah:

3.4.1 Pra-Survei

Pra-Survei ini adalah pekerjaan yang dilakukan sebelum dilaksanakannya survei

kondisi lapangan. Pada tahap pra-survei ini dilakukan coba-coba menentukan alternatif

trase pada daerah Gempol-Mojokerto dengan menggunakan bantuan google earth.

Direncanakan untuk membuat 3 alternatif trase yang nantinya akan disurvei lebih lanjut.

Penentuan alternatif trase ini berdasarkan tata guna lahan yang sekiranya masih kosong

atau tidak adanya bangunan disekitarnya untuk meminimalisir pembebasan lahan.

Alternatif trase yang telah dibuat disambungkan dengan alat bantu GPS yang

nantinya digunakan untuk membantu survei kondisi lapangan. Alternatif trase yang telah

38

dibuat diberikan point-point setiap 50 m agar pada saat verifikasi di lapangan data yang

didapatkan lebih akurat.

3.4.2 Survei Kondisi Lapangan

Data survei kondisi lapangan adalah data yang diperoleh berdasarkan hasil survei

kondisi lapangan pada setiap rencana trase alternatif yang direncanakan. Survei ini

dilakukan untuk memverifikasi rencana trase pada pra-survei, mengetahui potensi trase

tersebut seperti tata guna lahan, mengetahui pemukiman terdampak, dan meninjau

keperluan jembatan pada rencana alternatif trase jalan Tol Gempol – Mojokerto. Survei

kondisi lapangan ini direncanakan akan dilaksanakan pada bulan Januari – Maret 2017

pada 3 alternatif trase yang telah direncanakan pada wilayah sekitar Gempol – Mojosari -

Mojokerto.

Pada pelaksanaan survei kondisi lapangan, trase yang akan disurvei adalah trase

rencana yang sebelumnya telah direncanakan pada pra-survei. Pemilihan alternatif trase ini

dengan mempertimbangkan topografi lahan, geologi, tata guna lahan dan lingkungan.

Selanjutnya survei kondisi lapangan dapat dilaksanakan.

Beberapa tahapan yang dilakukan saat survei kondisi lapangan:

1. Menyiapkan alat bantu berupa GPS yang sudah terprogram, berisi rute trase

alternatif (3 alternatif trase) dengan berupa stationing yang berjarak 50 meter

2. Menuju ke lokasi survei dan melakukan tracking dengan berjalan kaki

mengikuti rencana trase dengan GPS.

3. Berhenti pada setiap stationing (50 meter) dan mencatat tata guna lahan atau

keterangan yang dianggap perlu pada area sekitar stationing

4. Dokumentasikan pada setiap titik stationing menggunakan kamera, pada posisi

tampak depan, kanan, belakang, kiri

3.4.3 Survei Pemilihan Trase

Pada kajian teori sudah dijelaskan pada bab 2.5 dalam pemilihan alternatif multi

kriteria terdapat beberapa metode yang dapat digunakan, yaitu:

1. Simple Multi Attribute Rating Technique (SMART)

2. Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution (TOPSIS)

3. Simple Additive Weighting (SAW)

39

4. Analytic Hierarchy Process (AHP)

Namun dengan pertimbangan, dipilihlah metode kuisioner AHP untuk pemilihan

alternatif trase yang ada. Sebelum melakukan survei AHP, diperlukan pula survei pra-

penelitian atau survei pra-AHP dengan melakukan skoring pada berbagai macam kriteria

yang dianggap penting dan nantinya kriteria-kriteria terpilih inilah yang akan digunakan

pada kuisioer AHP.

3.4.3.1 Kuisioner pra-AHP

Hasil kuisioner pra-AHP ini diperlukan sebelum melakukan survei AHP untuk

mengkaji aspek-aspek mana yang diperlukan dan berdampak besar dalam penentuan trase

pembangunan jalan tol Gempol – Mojokerto ini. Maka dalam kuisioner pra AHP,

responden yang memiliki pengalaman dan keahlian di bidang terkait memberikan skoring

terhadap aspek-aspek tersebut. Metode tersebut disebut dengan cut off point yang berfungsi

untuk memastikan derajat kebutuhan kriteria tersebut untuk digunakan. Penilaian hasil

kuisioner dibagi menjadi 3 dimana bila suatu elemen dinilai sangat penting maka akan

diberi skor 3, cukup penting diberi nilai 2, dan tidak penting diberi nilai 1. Seluruh

penilaian responden dikumpulkan, kemudian dirata – ratakan untuk tiap aspek. Selanjutnya

seluruh kriteria diurutkan dari nilai tertinggi ke terendah. Sehingga dapat dicari nilai cut off

dengan rumus:

Natural cut–off point = ( 𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒖𝒎−𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒖𝒎 )

( 𝟐 ) (3-1)

Kriteria yang memiliki nilai dibawah cut off point akan dibuang dari perhitungan atau

model AHP

Menurut Ibrahim, F (2010) Kriteria dan sub kriteria merupakan alat ukur untuk

menilai alternatif yang paling ideal. Parameter pemilihan trase jalan antara lain aspek

lingkungan, ekonomi, sosial, dan teknik. Sehingga dapat kita kerucutkan beberapa aspek

terpenting yang berpengaruh besar dalam pemilihan trase rencana pembangunan tol

Gempol – Mojokerto. Berbagai macam kriteria yang berpengaruh dalam perencanaan trase

jalan tol Gempol-Mojokerto dapat dilihat dalam lembar kuisioner pra-AHP lampiran1.

40

3.4.3.2 Kuisioner AHP

Data AHP diperoleh dengan memberikan kuisioner kepada responden terpilih

untuk penilaian pembobotan kriteria terpilih dari kuisioner pra–AHP. Responden terpilih

ini adalah pejabat yang berkepentingan atau stakeholder dalam pembangunan Jalan Tol

Gempol-Mojokerto, baik sebagai pelaksana maupun pembuat keputusan. Responden

terpilih antara lain:

1. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kab. Mojokerto

2. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kab. Pasuruan

3. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Provinsi Jawa Timur

4. Dinas PU Bina Marga Kab. Mojokerto

5. Dinas PU Bina Marga Kab. Pasuruan

6. Dinas PU Bina Marga Jawa Timur

7. Dinas Perhubungan Kab. Mojokerto

8. Dinas Perhubungan Kab. Pasuruan

9. Dinas Perhubungan dan Lalu Lintas Jalan Provinsi Jawa Timur

10. Kementrian Pekerjaan Umum BBPJN V Surabaya

Lembar kuisioner pada survei AHP ini dapat dilihat pada lampiran 2.

3.4.4 RTRW

Data lain yang dibutuhkan yaitu data RTRW provinsi Jawa Timur, data ini

digunakan untuk mengetahui tata guna lahan provinsi Jawa Timur terutama pda Kabupaten

Mojokerto dan Kabupaten Pasuruan. Data ini umumnya diperoleh dari instansi-instansi

pemerintah terkait pada objek penelitian ini.

3.5 Metode Analisis Data

Data hasil dari pelaksanaan survei dan kuisioner yang telah dilakukan, akan

dianalisis untuk mendapatkan hasil trase yang paling efesien. Analisis yang akan

dilakukan adalah:

3.5.1 Analisis Pemilihan Trase (Metode AHP)

Metode AHP atau Analysis Hierarchy Process juga disebut metode Analisa Multi

Kriteria. Penilaian tingkat kepentingan dilakukan berdasarkan penilaian responden yang

telah mengisi kuisioner. Responden yang dimaksud disini adalah stakeholder atau

41

pemangku kepentingan dalam perencanaan jalan bebas hambatan ini. Pengolahan hasil

kuisioner ini menggunakan program Excel dengan cara pembobotan(scoring) berdasarkan

pendapat responden, berikut langkah-langkah yang dilakukan:

a. Penilaian relatif responden, merupakan penilaian yang diberikan responden

berdasarkan tingkat kepentingan dari masing masing kriteria dan alternatif.

Data responden tersebut dimasukkan menjadi matriks perbandingan

berpasangan sehingga diperoleh bentuk matriks untuk diolah dan menghasilkan

penilaian relatif antar kriteria

b. Menghitung bobot masing masing kriteria, dilakukan dengan mengalikan nilai

tiap elemen matriks perbandingan berpasangan tersebut pada baris yang sama,

kemudian hasil perkalian tersebut diakarkan dengan jumlah baris yang ada

sehingga menghasilkan sebuah nilai. Bobot tiap kriteria didapat dari hasil

normalisasi yaitu nilai akar pangkat n di bagi dengan total jumlah akar pangkat

n

c. Mencari eigen value maksimum, yaitu dengan cara mengalikan koefisien pada

matriks resiprokal dengan bobot yang didapatkan pada langkah b. Hasil dari

operasi matriks tersebut dijumlahkan maka di dapatkan eigen value

maksimumnya ( λ maks )

d. Menghitung Indeks Konsistensi ( CI )

e. Menghitung Rasio Konsistensi ( CR ), yang mana metode AHP ini, matriks

perbandingan dapat diterima jika nilai rasio konsistensi adalah 0,00 < CR < 0,1

atau dengan kata lain validasi data tidak melebihi 10% atau 0,1 . Nilai

Randomise Index ( Indeks Random / Inkonsistensi ) di peroleh berdasarkan

ukuran (orde) matriks resiprokal.

Dengan mengikuti langkah – langkah sesuai bagan alir analisa seperti tampak pada

Gambar 3.4, maka didapat bobot lokal untuk kriteria dan alternatif untuk setiap responden.

Bobot lokal alternatif kemudian di globalkan terhadap bobot lokal alternatif penanganan

berdasarkan kriteria yang dimiliki tiap hierarki menjadi bobot global. Proses ini dilakukan

dengan mengalikan bobot lokal kriteria agar bobot lokal alternatif penanganan berdasarkan

kriteria, yang mana nilai yang diambil adalah bobot kriteria dan bobot alternatif yang

sudah di globalkan dengan rasio konsistensi yang telah memenuhi persyaratan (CR < 0,1).

42

Pembobotan berdasarkan hasil

kuisioner pada setiap level hierarki

Tidak

Ya

Gambar 3.4 Diagram Alir Analisa AHP

Sumber: Saaty, 1994

3.5.2 Penilaian dan Pemilihan Trase

Untuk melakukan analisis multi kriteria adalah dengan menentukan skoring pada

masing – masing kriteria yang ada, dengan demikian nilai skor yang ada akan sangat

bervariasi. Sebagai contoh, untuk pembebasan lahan pada perencanaan suatu jalan,

nilainya dapat mencapai Rp 15 miliar, sedangkan nilai dampak sosial mungkin hanya

Matriks perbandingan berpasangan

pada setiap level hierarki

Perhitungan :

Komponen – komponen eigen vector utama setiap baris,

𝑊𝑖 = √𝑊𝑛 ∗ 𝑊𝑖2 ∗ … ∗ 𝑊𝑖𝑛𝑛

Eigen Vector (bobot lokal)

𝑋𝑖 = 𝑊𝑖

∑ 𝑊𝑖

Eigen Value maksimum

𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 = ∑ 𝑊𝑖𝑛 ∗ 𝑊𝑛

Indeks Konsistensi

𝐶𝐼 =( 𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝑛 )

(𝑛 − 1 )

Radio Konsistensi

𝐶𝑅 = 𝐶𝐼

𝑅𝐼

CR ≤ 0,1

Selesai

CR ≤ 0,1

43

bernilai 2 . Oleh karena itu, jika nilai asli ini akan membuat skor yang pincang, atau skor

dengan biaya pembebasan besar akan dominan. Oleh karena itu, untuk menghindari nilai

yang tidak konsisten, didalam analisis AHP kondisi ini perlu “dinormalisasikan”, dengan

Interval Scale Properties, sebagai berikut:

Nilai Normalisasi = ( 𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊−𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒖𝒎 )

( 𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒂𝒌𝒔𝒊𝒎𝒖𝒎−𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒖𝒎 ) (3-2)

Nilai suatu alternatif yang tinggi belum tentu alternatif tersebut lebih baik daripada

alternatif lainnya, tergantung pada arah penilaiannya. Arah penilaian positif berarti bahwa

semakin tinggi nilai utilitasnya, penilaian terhadap alternatif tersebut semakin baik.

Sebaliknya bila arah penilaian negatif berarti bahwa semakin tinggi nilai utilitasnya,

penilaian terhadap alternatif tersebut semakin buruk. Oleh karena itu, terlebih dahulu perlu

ditetapkan arah penilaian utilitas pada masing – masing subkriteria. Untuk

mengkonversikan arah penilaian yang negatif, dapat digunakan persamaan berikut ini :

Nilai Konversi = 1 – Nilai Normalisasi (3-3)

Dalam studi ini penilaian pemilihan trase berdasarkan kriteria-kriteria sebagaimana

pada analisa AHP. Hasil dari analisis alternatif trase pada saat survei kondisi lapangan ini

dibandingkan dengan hasil kuisioner AHP yang telah dilakukan.

Berikut adalah penjelasan hal-hal yang perlu diperhatikan saat pemilihan alternatif

trase terbaik:

a. Kebutuhan Jembatan

Dalam perencanaan jalan perlu juga dipertimbangkan perencanaan jembatan.

Semakin banyak atau semakin panjang bentang jembatan yang akan

direncanakan maka akan membuat biaya pembangunan jalan bebas hambatan

atau tol Gempol – Mojokerto menjadi lebih besar.

b. Pembebasan Lahan

Luas tanah yang dibutuhkan untuk pelaksanaan konstruksi jalan, kriteria ini

akan banyak terkait dengan panjang alternatif trase. Semakin banyak kebutuhan

pengadaan lahan akan diberi nilai terendah, dengan asumsi pembebasan lahan

jalan selebar ± 40m.

44

c. Persepsi Masyarakat

Persepsi masyarakat mengenai pembangunan jalan bebas hambatan ini

nantinya, apakah akan berdampak bagi masyarakat baik dari segi social maupun

ekonomi.

d. Pengembangan Wilayah

Pembangunan jalan tentunya mengharapkan akan terjadinya suatu

perkembangan pada suatu wilayah tertentu dalam sektor industri dan ekonomi.

Peningkatan aksesibilitas kawasan ini diharapkan akan memberikan multiplier

effect bagi perekonomian serta perindustrian Provinsi Jawa Timur terutama

wilayah Gempol – Mojokerto nantinya.

e. Hirarki Jalan

Kelas Jalan eksisting yang nantinya akan terhubung dengan rencana jalan bebas

hambatan atau tol harus disesuaikan untuk menjamin kontinuitas pergerakan

lalu lintas. Karena jalan akses ini nantinya juga melayani lalu lintas antar

wilayah maka jalan ini harus menjadi bagian dari jaringan jalan kelas yang

tinggi. Hal ini juga mempertimbangkan pola pergerakan asal tujuan pada jalan

eksisting.

f. Pengembangan Jaringan

Perkiraan umum mengenai pengembangan jaringan jalan (peningkatan jalan

dan pembuatan jalan baru) yang diperlukan untuk menunjang fungsi jalan bebas

hambatan atau tol tersebut dapat beroperasi secara optimal. Alternatif yang

memerlukan pembangunan/ penanganan jalan penunjang yang banyak memiliki

nilai terendah.

3.5.3 Perencanaan Perkerasan Kaku

Perkerasan yang digunakan pada Jalan Tol Gempol - Mojokerto direncanakan

menggunakan perkerasan kaku sesuai dengan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (PU)

no. 16/PRT/M/2014 tentang standar pelayanan minimal jalan tol. Perencanaan tebal lapis

perkerasan mengacu pada pedoman perkerasan kaku PdT-14-2003 yang telah dibahas pada

sub bab 2.7 tentang perencanaan perkerasan jalan. Selain itu ditambahkan pula perhitungan

dengan metode AASHTO 1993 sebagai pembanding.

45

45

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Lokasi Studi

Lokasi penelitian Analisis Perencanaan Trase Jalan Tol Gempol–Mojokerto ini

meliputi 2 kabupaten, yaitu Kabupaten Pasuruan dan Kabupaten Mojokerto. Kabupaten

Pasuruan memiliki luas wilayah 1.474 km2 dengan 24 kecamatan, total populasi 1.510.261

jiwa dengan kepadatan 1024,59 jiwa/km2 (BPS Kab.Pasuruan 2010). Kabupaten Pasuruan

dan Kabupaten Mojokerto dikenal sebagai daerah perindustrian, pertanian, dan pariwisata.

Kabupaten Pasuruan memiliki salah satu kawasan industri utama di Jawa Timur, Pasuruan

Industrial Estate Rembang (PIER). Industri utama tersebut antara lain Sampoerna di

Pandaan, Panasonic, dan PT. Nestle Indonesia di Kejayan. Untuk sektor pertanian Kab.

Pasuruan mengandalkan produksi padi yang mencapai 67,42 ton/ha, jagung, kedelai, dan

buah buahan seperti mangga, apel serta durian. Tujuan pariwisata di Kab. Pasuruan meliputi

Taman Safari Indonesia II, Kebun Raya Purwodadi, dan Gunung Bromo. Bagian barat Kab.

Pasuruan terdapat jalur utama Surabaya–Malang, ruas tol Surabaya–Gempol. Gempol

merupakan daerah persimpangan jalur Surabaya Malang dengan jalur menuju Mojokerto.

Peta administratif Provinsi Jawa timur khususnya kabupaten Mojokerto dan kabupaten

Pasuruan ditampilkan pada Gambar 4.1.

46

Gambar 4.1 Peta Administratif Provinsi Jawa timur (inset: Kab. Mojokerto – Kab.

Pasuruan)

Berbeda dengan Kabupaten Mojokerto yang memiliki luas wilayah 872 km2 terbagi

atas 18 kecamatan, 299 desa dan 5 kelurahan. Jumlah populasi penduduk di Kabupaten

Mojokerto sebanyak 1.120.259 jiwa dengan kepadatan 1.999,4 jiwa/km2. Kabupaten

Mojokerto memiliki potensi industri kecil menengah bahkan utama yang tersebar

didaerahnya. Ngoro Industrial Park, PT. Sinar Sosro, PT Tjiwi Kimia adalah contoh industri

utama dan untuk industri menengah mojokerto memiliki sentra industri sepatu, tekstil dan

pengrajin perak atau kuningan. Di sektor pertanian, kab. Mojokerto merupakan produsen

cabe rawit terbesar di Jawa Timur, selain cabe rawit dapat ditemukan pula jagung, kacang-

kacangan , jeruk keprok, pisang ambon, dan bawang merah. Tujuan pariwisata Kab.

Mojokerto meliputi peninggalan-peninggalan kerajaan Mojopahit dan kawasan pegunungan

di Pacet atau Trawas. Dengan dibangunnya jalan tol Gempol–Mojokerto diharapkan dapat

meningkatkan kesejahteraan masyarakat dari segi mobilitas transportasi sehingga dapat

memacu perkembangan ekonomi daerah. Peta rencana alternative trase Tol Gempol-

Mojokerto ditampilkan pada Gambar 4.2.

47

Gambar 4.2 Peta rencana alternatif trase Jalan Tol Gempol - Mojokerto

4.1.1 Koridor alternatif trase 1

Pada koridor alternatif 1 ini didominasi oleh lahan persawahan aktif berupa tanaman

pada dan jagung seluas 1.056.196 m2, selain itu terdapat pemukiman penduduk seluas

300.972 m2. Alternatif 1 direncanakan berdampingan mengikuti aliran sungai Porong dan

terletak disebelah utara jalan eksisting Bypass Gempol-Mojokerto. Dikarenakan

berdampingan dengan aliran sungai Porong dan adanya peraturan bahwa sepadan sungai

harus terbebas dari bangunan, maka pada beberapa titik direncanakan menggunakan flyover.

Alternatif 1 memiliki kesamaan pintu tol Gempol dengan alternatif trase 2 & 3 yang terletak

di arteri Porong, dan pintu tol Mojokerto pada daerah Mojoanyar (perbatasan Kab.

Mojokerto dengan Kab. Sidoarjo). Selain itu, alternatif 1 ini berdekatan dengan situs

bersejarah, yaitu candi Bangkal di desa Candiharjo. Alternatif 1 juga berdekatan dengan

beberapa kawasan industri, salah satunya PG. Krembung dan PT. Tjiwi Kimia. Penjelasan

detail kondisi lapangan alternatif trase 1 terdapat pada Tabel 4.1. Rencana koridor alternatif

trase 1 ditampilkan pada Gambar 4.3, rencana alternatif trase 1 adalah garis dengan warna

hijau.

48

Gambar 4.3 Rencana koridor alternatif trase 1

Tabel 4.1 Rekapitulasi hasil survei kondisi lapangan alternatif trase 1

KM Deskripsi

0-1 Didominasi persawahan, dan 9 rumah penduduk

1-2 Persawahan, pabrik bata pada radius 10 m dan jalan desa

2-3 Persawahan , melewati saluran irigasi dan kontur tanah sedikit naik

3-4 Persawahan dan saluran irigasi

4-5 Persawahan , terdapat sawah dengan tanah sangat basah , saluran irigasi

5-6 Sawah , sawah basah , saluran irigasi dan lading jagung

6-7 Sawah, sawah basah, disamping kanan terdapat jalan desa dan

pemukiman

7-8 Persawahan , setelah 500 m ditemui pemukiman warga hingga 150 m

berikutnya kemudian persawahan basah kembali

8-9 Persawahan , bersebelahan dengan pemukiman dan jalan desa ,

memotong beberapa saluran irigasi dan berakhir di jalan raya

9-10

Melintasi jalan raya , melewati kebun dan pepohonan di samping sungai

porong hingga 800m kemudian menjadi awal jembatan diatas sungai

porong

11-12 Sungai porong sampai 800m , kebun , pepohonan ditengah sungai ,

sungai

12-13 Sungai porong sampai 500m , lahan hijau sebelah persawahan sampai

150 m , sungai , berpotongan dengan jembatan arteri

13-14 Kebun warga , persawahan diantara jalan raya dan sungai porong

14-15 Kebun warga, persawahan diantara jalan raya dan sungai porong ,

menyebrangi jalan raya , persawahan , jalan desa

15-16 Didominasi oleh area persawahan melewati saluran irigasi dan jalan

desa

16-17 Persawahan, menyebrangi jalan raya , melewati lahan diantara jalan raya

dan sungai porong bersebelahan juga dengan beberapa pemukiman

17-18 Memasuki area pemukiman , sekolah , dan pabrik bersebelahan dengan

sungai porong

18-19

Area pabrik dan pemukiman padat sepanjang 200m , menyebrangi

jembatan arteri mojosari , pemukiman sepanjang 100 m , tegalan dan

persawahan

19-20 Didominasi oleh area persawahan dan beberapa pemukiman

bersebelahan dengan sungai porong

49

KM Deskripsi

21-22

Ladang jagung, tebu, persawahan, kemudian bersebrangan dengan jalan

, ladang kacang, dapat ditemukan juga menara sutet , pemukiman dan

memotong jalan raya sebelum jembatan

22-23 Didominasi tegalan

23-24 Area pemukiman padat penduduk sepanjang 200 m dan persawahan

basah

24-25 Area pemukiman padat penduduk, terdapat jembatan rel kereta api, 20 m

dari trase terdapat kantor desa Kwedenkembar

25-26 Didominasi tegalan, pemukiman penduduk, SDN Kwedenkembar

disebelah utara

27-28 Didominasi pemukiman padat penduduk, direncanakan menyebrang

sungai Porong selebar 300m

28-29 Menyebrangi sungai porong selebar 300m

29-30 Didominasi ladang jagung, sedikit pemukiman penduduk, bersimpangan

jalan kolektor desa

30-31 Persawahan dan ladang jagung, bersebelahan dengan kantor desa dan

puskesmas pembantu Miliprowo

31-31,2 Melalui kanal mangetan sepanjang 900 m, jalan kolektor Wonokerto

gentong

Sumber: Hasil survei, 2017


Pintu tol Gempol pada alternatif 2 memiliki kesamaan dengan alternatif 1 & 3, yaitu

terletak di arteri Porong. Sedangkan untuk pintu tol Mojokerto disamakan dengan alternatif

3 yang terkoneksi dengan tol Mojokerto-Kertosono yang saat ini dalam proses

pembangunan. Altenatif 2 terletak di sebelah selatan jalan eksisting Bypass Gempol-

Mojokerto dan memiliki kesamaan trase dengan alternatif 3 dari KM 0-17. Pada alternatif 2

didominasi lahan persawahan aktif berupa tanaman padi, jagung dan cabe rawit seluas

1.272.384 m2. Selain itu juga melalui beberapa pemukiman seluas 398.016 m2 dan kawasan

industri, seperti PT. Sinar Sosro dan PT. Prima Beton. Trase alternatif 2 juga berpotongan

dengan jalan eksisting bypass Gempol-Mojokerto dan jalan bypass Mojokerto-Trowulan.

Penjelasan detail kondisi lapangan alternatif trase 2 terdapat pada Tabel 4.2. Rencana koridor

alternatif trase 2 ditampilkan pada Gambar 4.4 dengan rencana trase alternatif 2 berwarna

ungu.

50



KM Deskripsi







6-7 Sawah, sawah basah, disamping kanan terdapat jalan desa dan

pemukiman



8-9 Sawah, sawah basah , bersebelahan dengan pemukiman dan di akhir

bersilangan dengan jalan raya

9-10 Jalan raya ,pabrik industri hingga 300m kemudian area persawahan dan

irigasi

10-11 Persawahan, bersebelahan dengan pemukiman , kebun bamboo dan jalan

desa

11-12 Jalan desa, sawah 100m kemudian melewati sungai, pemukiman padat

hingga menemui sungai kembali

12-13 Lading bambu , persawahan , jalan desa, bersebelahan dengan

pemukiman dan diakhir menemui saluran irigasi

13-14 Saluran irigasi , persawahan kemudian 100m menemui area pemakaman

dan jalan desa , sawah basah

14-15 Persawahan terdapat saluran irigasi , 500 m kemudian melewati

pemukiman, sawah kembali bersebelahan dengan jalan desa

15-16 Sungai, persawahan , jalan desa dan jalan raya kemudian persawahan

dan permukiman diakhiri oleh sungai dan kebun milik masyarakat

16-17

Jalan raya , sepanjang rencana trase melewati pemukiman yang

bersebelahan dengan sungai , persawahan , makam dan jurang dengan

kedalaman kurang lebih 20 m

17-18

Kontur curam , jurang kedalaman kurang lebih 20 m , jalan raya , kontur

tanah naik turun, bersebelahan dengan makam , kemudian dapat

ditemukan bangunan semi permanen , persawahan , dan ladang jagung

18-19

Lading jagung , tebu , persawahan , kemudian bersebrangan dengan

jalan yang terdapat pabrik disekitar area trase , ladang kacang, dapat

ditemukan juga menara sutet , pemukiman dan diakhiri dengan sungai

51

KM Deskripsi

19-20

Pemukiman , lading jagung , persawahan , jalan raya dan jalan desa ,

pemakaman menyebrangi sungai melewati pemukiman dan menara sutet

kembali diakhiri di danau kecil sekitar sawah

20 -21

Persawahan , saluran irigasi , bangunan semi permanen, jalan dan jurang

bersebelahan dengan pabrik, kontur tanah naik turun hingga akhirnya

curam dan tidak bisa dilalui

21-22 Pemakaman , kontur curam , jurang , bangunan semi permanen ,

bersebelahan dengan pemukiman , jalan raya , pabrik dan persawahan

22-23 Irigasi , pabrik dan persawahan bersenelahan dengan lahan bekas galian

pasir , pemukiman , jalan pemukiman

23-24 Didominsdi oleh persawahan dan terdapat pemakaman kecil dan jalan

desa

24-25 Didominai oleh area persawahan dengan kontur tanah yang sedikit naik

25-26 Sawah bersebelahan dengan jurang , sungai , terdapat bangunan di

tengah sawah , irigasi , jalan desa dan jalan raya , ladang tebu

26-27 Ladang tebu , dan ladang jagung, pemakaman kemudan pemukiman

warga sepanjang 150 m , ladang jagung dan area persawahan

27-28 Persawahan , ladang jagung , pemukiman dan jalan raya , jalan desa dan

ladang tebu

28-29 Ladang tebu , sawah , ladang jagung , sawah dan jalan desa

29-30 Sawah , sungai , swah terdapat1 rumah di kiri trase , persawahan lagi

hingga menemui jalan raya , pabrik

30-31 Persawahan dan masuk ke area pabrik , jalan kecil , saluran irigasi dan

sawah basah

31-32 Persawahan, terdapat makam ditengah sawah , kebun bamboo, jalan

desa, persawahan terdapat bangunan dinding ditengah sawah , jalan raya

32-33

Jalan raya bersebelahan dengan sawah , pemakaman , bersebelahan

dengan pemukiman , sungai , pemukiman sampai 150 m kontur sedikit

naik

33-34 Didominasi oleh area persawahan ditengah tengah melewati jalan raya

dan sungai

34-35 Didominasi oleh persawahan dan kebun jeruk da papaya

35-36 Didominasi oleh kebun buah jeruk dan papaya dan persawahan berjarak

sekitar 26 m dari pemukiman disamping trase

36-37 Jalan desa , selanjutnya adalah area persawahan

37-38 Persawahan , jalan desa dan saluran irigasi , kemudian persawahan

38-39 Persawahan hingga 500 m ditemui pemukiman sepanjang 150 m

kemudian persawahan kembali dan bangunan proyek , jalan raya

Sumber: Hasil Survei, 2017


Pintu tol alternatif trase 3 ini memiliki kesamaan dengan alternatif 2, namun yang

menunjukkan perbedaan adalah letak alternatif 3 yang terletak lebih kearah selatan dari

alternatif 2. Pada alternatif 3 didominasi oleh lahan persawahan dan tegalan seluas 1.415.874

m2, dan beberapa pemukiman seluas 365.969 m2. Kawasan industri yang dilalui alternatif

52

trase 3 salah satunya adalah, PT. Surimas Raya Sentosa. Penjelasan detail kondisi lapangan

alternatif trase 3 terdapat pada Tabel 4.3. Rencana koridor alternatif trase 3 ditampilkan pada

Gambar 4.5, pada gambar rencana alternatif trase 3 diberi warna biru.



KM Deskripsi







6-7 Sawah, sawah basah, disamping kanan terdapat jalan desa dan pemukiman



8-9 Persawahan , bersebelahan dengan pemukiman dan jalan desa , memotong

beberapa saluran irigasi dan berakhir di jalan raya

9-10 Melintasi jalan raya , melewati kebun dan pepohonan di samping sungai

porong hingga 800m kemudian menjadi awal jembatan diatas sungai

porong

11-12 Sungai porong sampai 800m , kebun , pepohonan ditengah sungai , sungai

12-13 Sungai porong sampai 500m , lahan hijau sebelah persawahan sampai 150

m , sungai , berpotongan dengan jembatan arteri

13-14 Kebun warga , persawahan diantara jalan raya dan sungai porong

14-15 Kebun warga, persawahan diantara jalan raya dan sungai porong ,

menyebrangi jalan raya , persawahan , jalan desa

15-16 Didominasi oleh area persawahan melewati saluran irigasi dan jalan desa

16-17 Persawahan, menyebrangi jalan raya , melewati lahan diantara jalan raya

dan sungai porong bersebelahan juga dengan beberapa pemukiman

17-18 Persawahan, bersebelahan dengan SPBU Pandan

18-19 Persawahan aktif berupa padi dan cabe rawit, pemukiman penduduk,

bersebelahan dengan kantor desa Wonodadi

53

KM Deskripsi

19-20 Didominasi persawahan dan ladang jagung

20-21 Persawahan

21-22 Persawahan, pemukiman penduduk, bersimpangan jalan desa

22-23 Persawahan, pemukiman penduduk seluas 100 m

23-24 Persawahan, tegalan, melewati sungai 20 m

24-25 Persawahan dan ladang jagung

25-26 Persawahan, beberapa pemukiman, bersebelahan SMK 1 Dlanggu

26-27 Kebun warga, persawahan

27-28 Sawah basah, kebun warga ditanami cabe rawit, melewati jalan desa

28-29 Kebun warga, persawahan, pemukiman penduduk

29-30 Kebun warga, persawahan, pemukiman penduduk

30-31 Persawahan, pemukiman penduduk, melewati sungai selebar 20 m

31-32 Pemukiman padat penduduk, melewati jalan raya, dekat dengan kantor

desa Kintelan

32-33 Didominasi pemukiman penduduk, persawahan

33-34 Persawahan aktif berupa padi dan jagung

34-35 Jalan raya bersebelahan dengan sawah , pemakaman , bersebelahan dengan

pemukiman , sungai , pemukiman sampai 150 m kontur sedikit naik, dekat

dengan waterland mojokerto

35-36 Didominasi oleh area persawahan ditengah tengah melewati jalan raya by

pass Mojokerto dan sungai

36-37 Didominasi oleh persawahan dan kebun jeruk da papaya

37-38 Didominasi oleh kebun buah jeruk dan papaya dan persawahan berjarak

sekitar 26 m dari pemukiman disamping trase

38-39 Jalan desa , selanjutnya adalah area persawahan

39-40 Persawahan , jalan desa dan saluran irigasi , kemudian persawahan

40-41 Persawahan hingga 500 m ditemui pemukiman sepanjang 150 m kemudian

persawahan kembali dan bangunan proyek , jalan raya


4.2 Hasil Survei Kondisi Koridor Alternatif Trase

Pada penelitian Analisis Perencanaan Trase Jalan Tol Gempol-Mojokerto ini

terdapat survei yang telah dilakukan dan salah satunya adalah survei kondisi lapangan. Dari

hasil survei ini nantinya didapatkan bentuk topografi, kondisi tata guna lahan dan

ketersediaan lahan untuk perencanaan alternatif trase jalan tol Gempol – Mojokerto.

Pengamatan di lapangan yang dilakukan ini menggunakan bantuan peta pencitraan

dari google earth yang telah dijelaskan pada bab 3.4.2. Garis bantu berupa point yang telah

dibuat digunakan sebagai pedoman saat melakukan tracking pada alternatif trase yang telah

direncanakan. Penentuan 3 alternatif trase pada gambar diatas direncanakan dengan

menggunakan pencitraan google earth, sebelum akhirnya dilakukan survei kondisi lapangan.

Ketiga alternatif trase direncanakan sejajar dengan jalan eksisting Gempol-Mojokerto untuk

54

kemudahan aksesibilitas keluar dan masuk tol. Alasan lain menggunakan 3 pilihan alternatif

trase dikarenakan ketika dalam 2 pilihan, 1 pilihan tambahan dapat digunakan sebagai

pembanding.

Pada 3 alternatif trase direncanakan pada pintu tol Gempol melalui jalan arteri

Porong, dikarenakan jalan arteri Porong memiliki aksesibilitas yang mudah untuk dilalui dan

dekat dengan kawasan industri. Alternatif 1 direncanakan dibagian utara jalan eksisting,

alternatif trase 1 ini direncanakan sejajar dengan sungai Porong. Dari pintu tol Gempol

sampai KM 7 alternatif trase 1 direncanakan sama dengan alternatif 2 dan 3. Selanjutnya,

alternatif 2 direncanakan melalui point yang sama dengan alternatif 3 sampai pada KM 17.

Alternatif trase 2 ini lebih di utara daripada alernatif trase 3 dan direncanakan melalui banyak

kawasan industri. Sedangkan untuk alternatif trase 3 direncanakan lebih memutar dari kedua

trase lainnya, dengan pertimbangan tidak banyak melalui pemukiman padat penduduk.

Pada pintu tol Mojokerto, alternatif trase 1 direncanakan lebih dekat dengan akses

menuju Kota Mojokerto. Untuk alternatif trase 2 dan 3 direncanakan pada perbatasan

kabupaten Mojokerto dengan Kabupaten jombang, dan terkoneksi dengan Tol Mojokerto-

Kertosono yang saat ini sedang dalam tahap pembangunan.

Pada peta rencana alternatif trase jalan Tol Gempol – Mojokerto didapatkan daerah

yang dilalui rencana alternatif trase meliputi Kabupaten Pasuruan dan Kabupaten Mojokerto.

Pada Tabel 4.4 ditampilkan daerah-daerah yang dilalui oleh ketiga rencana alternatif trase.

Tabel 4.4 Wilayah yang dilalui ketiga alternatif trase

Wilayah yang dilalui

Alternatif 1 Gempol – Krembung – Pungging – Mojosari – Tarik –

Mojoanyar - Magersari

Alternatif 2 Gempol – Ngoro - Pungging – Mojosari – Bangsal – Puri -

Sooko

Alternatif 3 Gempol – Ngoro – Pungging – Kutorejo – Dlanggu - Sooko

Sumber: Hasil survei, 2017

Hasil pengamatan survei kondisi alternatif trase yang telah dilakukan, didapatkan

bahwa pada ketiga alternatif trase tol Gempol – Mojokerto yang direncanakan memiliki

topografi yang relatif datar. Pada tabel 4.5 ditampilkan rangkuman hasil survei kondisi

lapangan pada ketiga alternatif trase. Tata guna lahan pada ketiga alternatif trase

55

didominasi oleh persawahan dan ladang jagung, selain itu terdapat juga beberapa titik

kawasan startegis dan kawasan industri. Dokumentasi kondisi lapangan ditampilkan pada

Gambar 4.6.

(a) (b)

(c) (d)

Gambar 4.6 Hasil survei kondisi lapangan alternatif trase 1 pada KM 8 (a) tampak depan

point (b) tampak samping kanan point (c) tampak belakang point (d) tampak samping kiri

point

(a) (b)

56

(c) (d)

Gambar 4.7 hasil survei kondisi lapangan pada alternatif trase 2 KM 12 (a) tampak depan

point (b) tampak samping kanan point (c) tampak belakang point (d) tampak samping kiri

point

Tabel 4.5 Hasil survei kondisi alternatif trase


Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3

Persimpangan Jalan 16 30 33

Sungai 9 (2 flyover) 6 6

Panjang Trase 31,1 km 39,2 km 41,2 km

57

4.3 Rekapitulasi Hasil Kuisioner pra-AHP

Kuisioner pra-AHP ini bertujuan untuk memilih kriteria yang nantinya digunakan

untuk kriteria pada kuisioner AHP, dengan merangkum kriteria yang telah dipilih oleh

responden. Pada proses survei, responden yang dituju dalam kuisioner pra-AHP adalah

responden yang sama untuk mengisi kuisioner AHP. Responden pada kuisioner pra-AHP ini

adalah stakeholder dari Dinas PU Binamarga, Dinas Perhubungan, dan Bappeda di

Kabupaten Pasuruan, Kabupaten Mojokerto dan Provinsi Jawa Timur. Direncanakan pada

kuisioner pra-AHP ini diambil 1 responden/ stakeholder dari setiap dinas terkait, namun

dalam pelaksanaan terdapat beberapa stakeholder yang bersedia memberikan lebih dari 1

responden. Contoh lembar kuisioner pra-AHP yang digunakan ditampilkan pada lampiran

1.

Dalam penentuan kriteria terpilih pada pra-AHP, kriteria yang digunakan adalah

kriteria yang mempunyai nilai skor lebih dari batas nilai cut-off point. Rekapitulasi hasil

kuisioner responden/ stakeholder ditampilkan pada Tabel 4.6. Dari hasil kuisioner tersebut

dilakukan perhitungan analisis kriteria berdasarkan hasil jawaban responden, hasil

perhitungan ditampilkan pada Tabel 4.7. Hasil analisis kriteria ini didapatkan dari

perhitungan cut-off dengan formula (Maggie dan Tummala, 2001) sebagai berikut:

Natural cut–off point = ( 𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒖𝒎+𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒖𝒎 )

( 𝟐 ) …………… (3-

1)

Natural cut–off point = ( 𝟐,𝟔𝟖𝟕𝟓+𝟐,𝟏𝟐𝟓 )

( 𝟐 ) = 2,406

Berdasarkan nilai cut off = 2,406, maka kriteria terpilih yang memiliki nilai lebih

dari nilai cut-off adalah:

a. Jarak Tempuh

b. Pengembangan Wilayah & Tata Ruang

c. Aksesibilitas

d. Pembebasan Lahan

e. Teknis

Kriteria pengembangan wilayah dan kriteria tata ruang & lingkungan adalah kriteria

terpilih sesuai perhitungan tetapi digabungkan menjadi kriteria pengembangan wilayah &

tata ruang. Dikarenakan maksud dari kriteria pengembangan wilayah yang memiliki

58

kesamaan dengan kriteria tata ruang & lingkungan. Kriteria topografi sesuai dengan

perhitungan metode cut-off point termasuk kriteria terpilih, namun kriteria tersebut

dihapuskan dengan asumsi wilayah sekitar alternatif trase jalan tol Gempol – Mojokerto

memiliki kontur relatif datar.

59

Tabel 4.6 Rekapitulasi hasil kuisioner responden/ stakeholder

No Parameter Penelitian sub

1

sub

2

sub

3

sub

4

sub

5

sub

6

sub

7

sub

8

sub

9

sub

10

sub

11

sub

12

sub

13

sub

14

sub

15

sub

16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

1 Topografi 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 2 3 3 2 3 3

2 Jarak Tempuh 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 1 2 2

3

Tata Ruang &

Lingkungan 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 2 2

4 Aksesibilitas 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 2 2 2

5 Pembebasan Lahan 2 3 3 3 3 2 3 2 3 3 3 2 2 2 3 3

6 Teknis 3 3 3 3 3 2 3 2 3 2 2 2 3 2 2 2

7 Sosial Politik 1 3 3 2 3 2 3 2 2 1 3 2 2 3 3 3

8 Biaya Konstruksi 2 3 2 3 3 2 3 2 2 2 2 2 2 3 2 2

9

Pengembangan

Wilayah 1 3 3 3 2 3 3 3 3 2 2 2 3 3 2 2

10 Mobilitas 1 3 3 2 3 3 3 3 2 1 2 2 2 2 1 1 Sumber: Hasil Survei, 2017

Keterangan Jawaban Responden:

Nilai 3: Sangat Penting

Nilai 2: Penting

Nilai 1: Tidak Penting

60

Tabel 4.7 Analisis perhitungan dengan metode cut-off point

N

o Parameter Penelitian

Sangat

Penting

Pentin

g

Tidak

Penting Nilai skor total =

n

Nilai skor rata rata =

Ket

n1 SP n2 P n3 TP (3*4)+(5*6)+(7*8

) (9/10)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

0 11 12

1 Topografi 10 3 6 2 0 1 42 1

6 2.625

2 Jarak Tempuh 11 3 4 2 1 1 42 1

6 2.625

3 Tata Ruang &

Lingkungan 10 3 6 2 0 1 42

1

6 2.625

4 Aksesibilitas 11 3 5 2 0 1 43 1

6 2.6875 Batas Atas

5 Pembebasan Lahan 10 3 6 2 0 1 42 1

6 2.625

6 Teknis 8 3 8 2 0 1 40 1

6 2.5

7 Sosial Politik 8 3 6 2 2 1 38 1

6 2.375

8 Biaya Konstruksi 5 3 11 2 0 1 37 1

6 2.3125

9 Pengembangan Wilayah 9 3 6 2 1 1 40 1

6 2.5

10 Mobilitas 6 3 6 2 4 1 34 1

6 2.125

Batas

Bawah Sumber: Hasil Survei, 2017

61

4.4 Rekapitulasi Hasil Kuisioner AHP (Analytical Hierarchy Process)

Data AHP diperoleh dari kuisioner yang telah diberikan pada responden/ stakeholder

terpilih untuk memberikan penilaian terhadap kriteria yang tersedia pada kuisioner. Dari

hasil kuisioner yang telah diperoleh selanjutnya dilakukan perhitungan pembobotan dengan

matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison) tingkat kepentingan antar kriteria

seperti yang sudah dijelaskan pada sub-bab 2.6.1. Kemudian dilakukan perhitungan untuk

menentukan eigenvector atau vector prioritas, dan selanjutnya perhitungan bobot kriteria

sesuai dengan diagram alir analisa AHP pada sub-bab 3.5.1.

Dalam perhitungan matriks perbandingan berpasangan sering terjadi ketidak

konsistenan dari pilihan yang diberikan oleh responden. Konsistensi dari penilaian tersebut

dievaluasi dengan menghitung nilai Consistency Ratio (CR). Nilai tersebut dipergunakan

untuk menghasilkan bobot dari masing-masing kriteria memiliki konsistensi yang dapat

dipertanggung jawabkan atau tidak. Apabila hasil nilai CR lebih kecil atau samadengan 10%,

maka hasil tersebut dapat dikatakan konsisten. Hasil rekapitulasi kuisioner AHP setiap

responden ditampilkan pada lampiran 3.

4.4.1 Proses pengambilan data kuisioner AHP

Pada proses pengambilan data kuisioner AHP melalui beberapa proses yang berbeda

pada setiap daerah. Terdapat perbedaan jumlah responden dari kuisioer pra-AHP dengan

kuisioner AHP, dikarenakan pada pembagian kuisioner AHP setiap instansi diberikan 4

eksemplar kuisioner. Responden yang dituju pada survei AHP telah dijelaskan pada sub-bab

3.4.3.2. Contoh lembar kuisioner AHP yang digunakan ditampilkan pada lampiran 2.

Jumlah detail kuisioner yang diberikan dan kuisioner yang diterima ditampilkan pada Tabel

4.8. Grafik jumlah kuisioner kembali dari responden ditampilkan pada Gambar 4.8.

Pelaksanaan pengambilan data kuisioner tidak berjalan lancar sesuai harapan penulis,

hasil kuisioner yang diterima dari beberapa instansi tidak sesuai dengan jumlah yang

diberikan. Dikarenakan arahan pengisian kuisioner sesuai dengan disposisi ataupun

peraturan yang berlaku di instansi tersebut. Sehingga apabila dalam satu instansi, disposisi

diberikan kepada responden yang dianggap memahami mengenai pembangunan tol Gempol-

Mojokerto ini adalah satu/ dua responden maka jumlah kuisioner yang masuk untuk

diolahpun hanya berjumlah 2 eksemplar.

62

Tabel 4.8 jumlah kuisioner keluar & kuisioner masuk

Responden Kuisioner Keluar Kuisioner Masuk

Stakeholder

Provinsi

Jawa Timur

Dinas PU Binamarga 4 eksemplar 2 eksemplar

Dinas Perhubungan 4 eksemplar 4 eksemplar

BAPPEDA 4 eksemplar 2 eksemplar

Stakeholder

Kabupaten

Mojokerto




Stakeholder

Kabupaten

Pasuruan




BBPJN VIII 4 eksemplar 4 eksemplar

Jumlah 36 eksemplar 27 eksemplar

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Gambar 4.8 Grafik jumlah kuisioner kembali pada AHP

4.4.2 Perhitungan bobot kriteria

Hasil kuisioner yang telah dikumpulkan kemudian dilakukan perhitungan

pembobotan dengan matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison) antar

kriteria. Bentuk matriks perbandingan antar kriteria dapat dilihat pada Tabel 4.9.

29%

26%

30%

15%

JUMLAH KUISIONER KEMBALI

Kabupaten Mojokerto Kabupaten Pasuruan Provinsi Jawa timur BBPJN VIII

63

Tabel 4.9 Contoh tabel matriks perbandingan

Sumber: Saaty, T.L.,1994

Perhitungan matriks perbandingan antar kriteria digunakan hasil kuisioner dari

responden 1 sebagai contoh perhitungan. Hasil kuisioner responden 1 ditampilkan pada

Tabel 4.10 dan perhitungan matriks perbandingan responden 1 ditampilkan pada Tabel 4.11.

Tabel 4.10 Hasil kuisioner responden 1

Nama : S. Dimas W

Instansi: Dishub Kab. Pasuruan

Jabatan: Kasi Manajemen & Rekayasa Lalin


aspek jarak tempuh 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek pengembangan wilayah & tata ruang

aspek jarak tempuh 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek aksesibilitas

aspek jarak tempuh 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek pembebasan lahan

aspek jarak tempuh 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek teknis

aspek pengembangan wilayah & tata ruang 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek aksesibilitas

aspek pengembangan wilayah & tata ruang 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek pembebasan lahan

aspek pengembangan wilayah & tata ruang 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek teknis

aspek aksesibilitas 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek pembebasan lahan

aspek aksesibilitas 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek teknis

aspek pembebasan lahan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 aspek teknis

Penilaian Kriteria

A1 A2 ... An

A1 W1/W1 W1/W2 … W1/Wn

A2 W2/W1 W2/W2 … W2/Wn

…. : : : :

An Wn/W1 Wn/W1 … Wn/Wn

64

Tabel 4.11 Perhitungan matriks perbandingan responden 1

Kriteria Jarak

Tempuh

Pengembangan

wilayah & tata

ruang

aksesibilitas Pembebasan

Lahan Teknis

Jarak Tempuh 1 3 1/3 5 1

Pengembangan

wilayah & tata

ruang

1/3 1 1/5 3 3

aksesibilitas 3 5 1 3 3

Pembebasan Lahan 1/5 1/3 1/3 1 1/5

Teknis 1 1/3 1/3 5 1

jumlah 5.533 9.667 2.2 17 8.2


Untuk mendapatkan bobot kriteria, langkah – langkah perhitungan yaitu sebagai berikut:

a) Menghitung eigen vector masing – masing kriteria dalam setiap baris menggunakan

persamaan (2-11).

Eigen vector = 𝑊𝑖 = √(𝑊𝑖1 × 𝑊𝑖2 × 𝑊𝑖3 × … … … .× 𝑊𝑖𝑗)𝑛 (2-11)

dengan:

Wi = nilai eigen vektor setiap kriteria

Wij = nilai dari responden

n = ukuran matriks perbandingan

Eigen vector = W1 = √(1 𝑥 3 𝑥1

3𝑥 5𝑥1)

5 = 1,38

Setiap kriteria pada masing masing baris dihitung dengan langkah yang sama

sehingga didapat hasil faktor eigen pada Tabel 4.12.

65

Tabel 4.12 Perhitungan faktor eigen matriks pada responden 1

Kriteria Jarak

Tempuh

Pengemban

gan wilayah

& tata ruang

aksesibilit

as

Pembebas

an Lahan

Tekni

s Faktor

Eigen

Jarak Tempuh 1 3 1/3 5 1 1.380

Pengembangan

wilayah & tata

ruang

1/3 1 1/5 3 3 0.903

aksesibilitas 3 5 1 3 3 2.667

Pembebasan

Lahan 1/5 1/3 1/3 1 1/5 0.339

Teknis 1 1/3 1/3 5 1 0.889


Selanjutnya dihitung total seluruh eigen vector masing – masing kriteria sehingga

total eigen vector adalah sebagai berikut:

Ʃ𝑊𝑖 = 1,38 + 0,903 + 2,667 + 0,339 + 0,889 = 6,178

Dari perhitungan untuk responden 1 didapat nilai total eigen vector sebesar 6,178.

b) Melakukan normalisasi jumlah rata – rata eigen vector atau bobot kriteria dengan

membagi nilai eigen vector masing – masing baris dengan total eigen vector seperti

pada persamaan (2-12).

𝑋1 =𝑊𝑖

Σ𝑊𝑖 (2-12)

𝑋1 =1,38

6,178= 0,224

Pada Tabel 4.13 dapat dilihat nilai normalisasi eigen vector setiap kriteria

berdasarkan pendapat responden 1.

c) Menghitung nilai eigen vector maksimum (λ maks). Dengan menggunakan

persamaan (2-14).

𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 = (∑ 𝑊𝑖𝑛 × 𝑊𝑛) (2-14)

Dengan:

Win = nilai perbandingan kriteria antara kriteria i terhadap kriteria n

Wn = nilai tingkat kepentingan kriteria n

66

Dengan persamaan diatas maka didapatkan 𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 untuk responden 1 adalah:

𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 = (5,533x0,233) + (9,667x0,146) + (2,2x0,432) + (17x0,055) + (8,2x0,144)

= 5,71

Tabel 4.13 Perhitungan Bobot Kriteria pada responden 1

Kriteria

Jarak

Temp

uh

Pengemban

gan

wilayah &

tata ruang

aksesibili

tas

Pembeba

san

Lahan

Teknis

Fakto

r

Eigen

Bobot

Kriteria

Jarak

Tempuh 1 3 1/3 5 1 1.380 0.223

Pengemban

gan

wilayah &

tata ruang

1/3 1 1/5 3 3 0.903 0.146

aksesibilita

s 3 5 1 3 3 2.667 0.432

Pembebasa

n Lahan 1/5 1/3 1/3 1 1/5 0.339 0.055

Teknis 1 1/3 1/3 5 1 0.889 0.144

jumlah 5.533 9.667 2.2 17 8.2 6.177

47 1


d) Menghitung indeks konsistensi dilakukan dengan menggunakan persamaan (2-13),

yaitu:

𝐶𝐼 = (𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝑛)/(𝑛 − 1) (2-13)

𝑛 = ukuran matriks

Sehingga nilai konsistensi indeks dari responden 1 adalah:

CI = (5,71-5) / (5-1)

= 0,1776

e) Menghitung rasio konsistensi dengan menggunakan persamaan (2-15).

𝐶𝑅 = 𝐶𝐼/𝑅𝐼 (2-15)

Dengan, RI = indeks acak atau indeks random

67

Nilai RI ditentukan berdasarkan ukuran matriks, sehingga nilai RI yang digunakan

pada analisis AHP ini adalah sebesar 1,12, sehingga nilai rasio konsistensi responden

1 adalah:

CR = 0,1776/1,12

CR = 1,586

Sehingga dari nilai CR ini diketahui bahwa responden 1 tidak konsisten karena nilai

CR lebih dari 0,1. Berdasarkan hasil perhitungan konsistensi seluruh responden didapatkan

bobot dan konsistensi masing-masing responden pada Tabel 4.14. Pada tabel bobot kriteria

yang digunakan adalah bobot kriteria responden yang memiliki konsistensi. Bobot kriteria

rata-rata digunakan sebagai bobot kriteria dalam perhitungan penentuan alternatif trase tol

Gempol-Mojokerto. Grafik bobot kriteria dari setiap aspek terdapat pada Gambar 4.9. Grafik

jumlah konsistensi responden terdapat pda Gambar 4.10.

Gambar 4.9 Grafik bobot kriteria hasil survei AHP

15.10%

28.70%

18.50% 17.30%20.40%

Jarak tempuh Pengembanganwilayah & tata

ruang

pembebasanlahan

aksesibilitas teknis

Bobot kriteria

Bobot kriteria

68

Tabel 4.14 Bobot kriteria dari perhitungan konsistensi responden


Jarak

Tempuh

Pengembangan

Wilayah &

Tata ruang

Pembebasan

lahanAksesibilitas Teknis

1 Responden 1 0.2233 0.1462 0.4318 0.0548 0.1439 0.1586 1

2 Responden 2 0.4099 0.3177 0.1702 0.0681 0.0340 0.1463 1

3 Responden 3 0.1230 0.6239 0.0574 0.1020 0.0937 0.5544 1

4 Responden 4 0.0490 0.2587 0.5943 0.0503 0.0477 0.4272 1

5 Responden 5 0.0919 0.2581 0.1870 0.2760 0.1870 0.1061 1

6 Responden 6 0.0711 0.2405 0.0748 0.2405 0.3731 0.8897 1

7 Responden 7 0.0359 0.5960 0.0683 0.1823 0.1175 0.1432 1

8 Responden 8 0.0811 0.0898 0.3349 0.1879 0.3063 0.7539 1

9 Responden 9 0.1110 0.2571 0.5600 0.0559 0.0159 0.2998 1

10 Responden 10 0.1956 0.2437 0.1804 0.2437 0.1367 0.1556 1

11 Responden 11 0.2587 0.2587 0.2336 0.0985 0.1505 0.1159 1

12 Responden 12 0.3006 0.3330 0.1579 0.0817 0.1268 0.1592 1

13 Responden 13 0.2336 0.3222 0.1875 0.1359 0.1208 0.2229 1

14 Responden 14 0.0382 0.1354 0.1113 0.4533 0.2618 0.1807 1

15 Responden 15 0.0250 0.0975 0.0890 0.5361 0.2525 0.2781 1

16 Responden 16 0.1294 0.0440 0.5276 0.2533 0.0457 0.1215 1

17 Responden 17 0.0355 0.0480 0.0915 0.2309 0.5941 0.2175 1

18 Responden 18 0.1287 0.4273 0.0399 0.0793 0.3248 0.0908 1

19 Responden 19 0.3458 0.1195 0.1224 0.0620 0.3503 0.0161 1

20 Responden 20 0.0726 0.3496 0.3371 0.0429 0.1977 0.0832 1

21 responden 21 0.1523 0.3660 0.3455 0.0487 0.0875 0.0787 1

22 responden 22 0.0621 0.4780 0.0774 0.2108 0.1718 0.0771 1

23 responden 23 0.0637 0.0575 0.0567 0.2294 0.5927 0.0337 1

24 responden 24 0.1599 0.4850 0.1495 0.0385 0.1672 0.0696 1

25 responden 25 0.0405 0.1095 0.2241 0.3684 0.2575 0.0352 1

26 responden 26 0.1576 0.1576 0.0486 0.4617 0.1745 0.1236 1

27 responden 27 0.1940 0.4627 0.2343 0.0415 0.0675 0.1699 1

2.1088 4.0245 2.5879 2.4200 2.8588 14

0.1506 0.2875 0.1849 0.1729 0.2042 1

15.1 28.7 18.5 17.3 20.4 100

Nilai CR

Total

jumlah

rata-rata

rata-rata (%)

No. Responden

Kriteria

69

Gambar 4.10 Grafik konsistensi responden pada survei AHP

4.4.3 Analisis Perhitungan Konsistensi Responden

Data hasil kuisioner pra-AHP sebelum digunakan menjadi bobot setiap kriteria perlu

dilakukan perhitungan konsistensi atau nilai CR (consistency ratio). Hasil yang digunakan

untuk perhitungan bobot kriteria adalah hasil data pra-AHP yang memiliki nilai CR lebih

dari 10%, karena data dengan nilai CR lebih dari 10% menyatakan data tersebut konsisten

dan dapat digunakan. Pada perhitungan nilai CR dari 27 responden didapatkan 8 responden

yang memenuhi syarat dengan nilai CR ≤ 10%. Namun dalam proses pengolahan data untuk

hasil bobot kriteria yang lebih valid, data responden dengan nilai CR mendekati 10% dan ≤

15% dapat digunakan. Sehingga data yang dapat digunakan sebanyak 14 responden.

Hasil analisis 27 data responden diketahui data yang memenuhi nilai CR adalah

responden dari Dinas Perhubungan Mojokerto, Bappeda Mojokerto, Dinas PU provinsi Jawa

Timur, Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional VIII Jawa Timur, dan beberapa responden dari

dinas dinas terkait di Kabupaten Pasuruan. Menurut penulis perbedaan hasil nilai CR dari

responden responden di beberapa dinas terkait tersebut dapat disebabkan oleh beberapa hal.

Hal – hal tersebut antara lain adalah :

1. Ketersediaan waktu

Responden memerlukan waktu yang cukup dalam mengisi kuisioner. Kegiatan

responden yang padat dapat mempengaruhi ketersediaan waktu responden

untuk mengisi kuisioner AHP dengan cermat sehingga dalam menjawab

kuisioner AHP kurang memerhatikan kekonsistensian jawabannya.

Konsisten52%

Tidak Konsisten48%

Jumlah Konsistensi Responden

Konsisten Tidak Konsisten

70

2. Latar Belakang

Responden yang mengisi kuisioner AHP tidak semua berlatar belakang

keteknik sipilan khususnya di bidang transportasi. Umumnya responden yang

diberikan disposisi dari pihak dinas untuk mengisi kuisioner AHP belum

pernah mengisi kuisioner seperti ini sebelumnya. Beberapa responden

memiliki keinginan untuk memahami namun ada pula responden yang enggan

memahami lebih lanjut kuisioner AHP. Sehingga karena kurangnya

pemahaman responden terhadap cara pengerjaan kuisioner, responden hanya

sekedar mengisi dan kurang memerhatikan kekonsistensian jawabannya.

3. Sistem Administrasi

Beberapa dinas memiliki kebijakan untuk menampung dahulu surat perijinan

penelitian dan kuisioner untuk menunggu turunnya surat perintah disposisi

kepada siapa responden yang di beri kewenangan untuk mengisi kuisioner.

Namun, proses administrasi yang terlalu lama terkadang menyebabkan

terselipnya surat izin penelitian yang berimbas pada tertundanya proses

pengisian kuisioner dan kurangnya informasi yang perlu disampaikan penulis

kepada responden perihal kuisioner AHP yang akan dikerjakan.

Dari permasalahan permasalahan tersebut, penulis melakukan perbedaan dalam

pengambilan data kuisioner AHP dibeberapa dinas dengan menunggu, mewawancarai

langsung, dan membimbing responden yang bersedia atau memiliki keluangan waktu

dengan harapan data yang diperoleh memiliki nilai CR yang baik.

4.5 Analisis Penentuan Kriteria Prioritas dengan Survei Kondisi Lapangan

Pemilihan alternatif trase Tol Gempol – Mojokerto dilakukan berdasarkan kriteria

terpilih untuk mendapatkan skoring masing-masing alternatif trase. Kriteria tersebut adalah

jarak tempuh, pengembangan wilayah & tata ruang, pembebasan lahan, aksesibilitas dan

teknis. Altenatif trase terbaik dihitung berdasarkan skoring dengan memperhatikan kondisi

daerah masing-masing alternatif seperti pada Tabel 4.15. Rangking alternatif diperoleh

dengan menjumlahkan seluruh skor pada masing-masing alternatif, dan mengurutkan dari

nilai tertinggi hingga terendah. Alternatif trase terpilih adalah trase dengan skor tertinggi.

71

Tabel 4.15 Contoh tabel peniliaian alternatif trase

Aspek

penilaian

bobot Alt 1 Alt 2 Alt 3

Nilai Skor Nilai Skor Nilai Skor

(1) (2) (3)=(1)x(2) (4) (5)=(1)x(4) (6) (7)=(1)x(6)

Jarak Tempuh

Pengembangan

wilayah & Tata

Ruang

Pembebasan

Lahan

Aksesibilitas

Teknis

Total

Rangking


Kondisi daerah pada setiap alternatif sesuai dengan kriteria yang terdapat dalam

AHP, penjelasan kriteria pada setiap alternatif trase dijelaskan sebagai berikut:

a) Jarak tempuh

Kriteria jarak tempuh diperhitungkan berdasarkan panjangnya track pada setiap

alternatif trase. Dari hasil survei kondisi lapangan didapatkan panjang track pada alternatif

1 sepanjang 31,1 km, alternatif 2 sepanjang 39,2 km, alternatif 3 sepanjang 41,2 km.

Pada perhitungan jarak tempuh dapat juga diperhitungkan waktu tempuhnya, dengan

menggunakan kecepatan rencana kendaraan yang diperbolehkan jalan tol yaitu 100 km/jam.

Perhitungan waktu terhadap jarak tempuh setiap alternatif trase dapat dilihat pada Tabel

4.16.

72

Tabel 4.16 Perhitungan jarak tempuh terhadap waktu tempuh

No Nilai - Nilai Alt 1 Alt 2 Alt 3

1 Panjang Track 31,1 km 39,2 km 41,2 km

2 Kecepatan rencana 100 km/jam 100 km/jam 100 km/jam

3 Perhitungan 31,1/100 = 0,311

jam

0,311 x 60 =

18,66 menit

39,2/100 = 0,392

jam

0,392 x 60=23,52

menit

41,2/100 =

0,412 jam

0,412 x 60 =

24,72 menit


Sehingga dapat diasumsikan waktu tempuh untuk alternatif 1 adalah 18,66 menit,

alternatif 2 adalah 23,52 menit, dan alternatif 3 adalah 24,72 menit.

b) Pengembangan wilayah & Tata ruang

Kriteria pengembangan wilayah ini didasarkan pada RTRW wilayah yang dilalui

setiap alternatif trase dan seberapa besar pengaruh pembangunan jalan tol dalam menunjang

perkembangan perekonomian daerah. Perekonomian daerah digambarkan dengan

banyaknya kawasan industri, sehingga pembangunan jalan tol yang mendukung

perkembangan kawasan industri semakin direkomendasikan. Kawasan Industri yang dapat

berpotensi meningkatkan produktifitas dengan dibangunnya jalan tol Gempol – Mojokerto

pada setiap alternatif trase dapat dilihat pada Tabel 4.17.

Tabel 4.17 Potensi pengembangan kawasan industri setiap alternatif

No Trase Kawasan Industri

1 Alternatif 1 1. PT. Surya Nusa Abadi

2. PT. Dwi Prima Sentosa

3. PT. Focon Indonesia

4. Pabrik Gula Krembung

5. PT. Kurnia Anggun

6. PT. Pakerin

7. PT. Tjiwi Kimia = 7 kawasan Industri




4. PT. Integra Lestari

5. PT. Surimas Raya

6. PT. Sinar Sosro

7. PT. Motasa Indonesia

73

8. PT. Prima Beton

9. PT. Manna Jaya Makmur

10. PT. Monsanto = 10 kawasan Industri




4. PT. Integra Lestari

5. PT. Surimas Raya

6. PT. Sinar Sosro = 6 kawasan Industri


Berdasarkan data RTRW, kawasan industri pada alternatif 1 sebanyak 7 (tujuh)

kawasan industri termasuk PT.Tjiwi Kimia, alternatif 2 sebanyak 10 (sepuluh) kawasan

industri termasuk PT. Sinar Sosro, alternatif 3 sebanyak 6 (enam) kawasan industri.

c) Pembebasan Lahan

Kriteria pembebasan lahan diperhitungkan meninjau permasalahan pembebasan

lahan yang saat ini sering menjadi permasalahan dalam pembangunan infrastruktur oleh

pemerintah. Pembebasan lahan diperhitungkan berdasarkan luas daerah yang perlu

dibebaskan dan biaya pembebasan lahan pada daerah yang dilalui setiap alternatif trase. Luas

tanah yang harus dibebaskan setiap alternatif dapat dilihat pada Tabel 4.18.

Tabel 4.18 Luas tanah yang harus dibebaskan setiap alternatif

No Trase Jenis Tata Guna Luas

1 Alternatif 1 Sawah 1.056.196 m²

Tegal 505.632 m²

Pemukiman 300.972 m²

Total 1.862.800 m²


Tegal 681.456 m²


Total 2.351.856 m²


Tegal 689.937 m²


Total 2.471.780 m²


74

Selain perhitungan jumlah pembebasan lahan, perlu pula diperhitungkan biaya yang

dibutuhkan untuk membebaskan lahan tersebut. Biaya pembebasan lahan ini berdasarkan

harga tanah pada masing-masing wilayah sesuai dengan fungsi penggunaan lahan. Harga

tanah pada perhitungan digunakan dari rata-rata dari hasil survei harga tanah pada masing-

masing wilayah dengan harga tanah yang tertera pada web Badan Pertanahan Nasional.

Harga tanah pada masing masing wilayah alternatif ditampilkan pada Tabel 4.19.

Tabel 4.19 Harga rata-rata tanah per wilayah

No Wilayah Jenis Tata Guna Harga

1 Gempol Sawah Rp. 100.000

Tegal Rp. 75.000

2 Watukosek Sawah Rp. 200.000

Tegal Rp. 150.000

3 Krembung Sawah Rp. 300.000

Tegal Rp. 225.000

Pemukiman Rp. 1.500.000

4 Pungging Sawah Rp. 500.000

Tegal Rp. 375.000


5 Mojosari Sawah Rp. 500.000

Tegal Rp. 375.000


6 Tarik Sawah Rp. 200.000

Tegal Rp. 150.000


7 Mojoanyar Sawah Rp. 500.000

Tegal Rp. 375.000


8 Magersari Sawah Rp. 1.000.000

Tegal Rp. 750.000


9 Ngoro Sawah Rp. 250.000

Tegal Rp. 185.000


10 Bangsal Sawah Rp. 150.000

Tegal Rp. 115.000

75


11 Puri Sawah Rp. 300.000

Tegal Rp. 225.000


12 Soko Sawah Rp. 500.000

Tegal Rp. 375.000


13 Kutorejo Sawah Rp. 300.000

Tegal Rp. 225.000


14 Djlanggu Sawah Rp. 500.000

Tegal Rp. 375.000



Cara perhitungan yang pertama, memilah-milah tata guna lahan yang dilewati oleh

masing masing alternatif melalui aplikasi google earth dan garmin map source. yang kedua,

menghitung luasan tata guna lahan tersebut dengan mengalikan panjang tata guna lahan

dengan asumsi kebutuhan pembangunan tol gempol – mojokerto selebar ± 60 m². Kemudian,

dikalikan dengan harga per meter persegi tersebut menurut wilayah masing masing.

Sehingga dari hasil perhitungan didapatkan biaya pembebasan lahan pada alternatif 1 sebesar

Rp. 1.390.800.000.000, alternatif 2 sebesar Rp. 1.290.650.000.000, alternatif 3 sebesar Rp.

1.352.350.000.000. Hasil perhitungan pembebasan lahan tersebut adalah perhitungan

perkiraan penulis, belum termasuk asumsi apabila terdapat pembengkakan harga

dikemudian hari.

d) Aksesibilitas

Kriteria aksesibilitas diperhitungkan berdasarkan kemampuan jalan tol memberikan

akses yang lebih mudah menuju kawasan strategis disekitar jalan tol. Kawasan strategis ini

dapat berupa pusat kegiatan local, pusat pemerintahan kawasan industri, pusat perdagangan

maupun pusat kegiatan lainnya yang berperan dalam perekonomian dan menunjang kegiatan

di wilayah tersebut. Sehingga kawasan strategis dipresentasikan dengan jumlah kawasan

startegis yang ditunjang dengan jalan tol tersebut. Kawasan strategis setiap alternatif yang

menunjang aksesibilitas ditampilkan dalam Tabel 4.20.

76

Tabel 4.20 Kawasan strategis setiap alternatif

No Trase Kawasan Strategis

1 Alternatif 1 1. Kejapanan

2. Ngoro

3. Krembung

4. Mojosari


2. Ngoro

3. Pungging

4. Mojosari

5. Wonorejo

6. By Pass Mojokerto


2. Ngoro

3. Pungging

4. Mojosari

5. By Pass Mojokerto


Dari hasil survei kondisi lapangan kawasan startegis pada alternatif 1 adalah 4

(empat) kawasan startegis, alternatif 2 adalah 6 (enam) kawasan startegis, alternatif 3 adalah

5 (lima) kawasan startegis.

e) Teknis

Kriteria teknis diperhitungkan berdasarkan tingkat kesulitan dalam pembangunan

jalan tol tersebut. Tingkat kesulitan pembangunan dinyatakan dengan panjang track trase,

kebutuhan jembatan, dan jumlah persimpangan/ crossing jalan. Aspek panjang track tol

terhitung dari pintu masuk tol hingga pintu keluar tol. Kebutuhan jembatan dihitung

berdasarkan berapa banyak dan panjang jembatan pada setiap alternatif trase yang

didapatkan dari hasil survei kondisi lapangan.dari hasil survei didapatkan kebutuhan

jembatan pada alternatif 1 adalah 9 jembatan diatas sungai sepanjang 3,2 km, alternatif 2

adalah 6 jembatan sepanjang 200 meter, dan alternatif 3 adalah 6 jembatan 220 m.

Aspek jumlah persimpangan jalan dihitung berdasarkan banyak persimpangan trase

jalan tol pada setiap alternatif dengan jalan eksisting. Hal ini diperhitungkan, karena

pengertian jalan tol atau jalan bebas hambatan tidak diperbolehkan ada persimpangan yang

memotong trase jalan tol. Persimpangan jalan yang diperhitungkan adalah persimpangan

jalan lokal, jalan kolektor, dan jalan arteri pada setiap alternatif trase. Berdasarkan survei

kondisi lapangan didapatkan, jumlah persimpangan pada alternatif trase 1 adalah 16

77

persimpangan, alternatif 2 adalah 30 persimpangan, dan alternatif 3 adalah 33 persimpangan.

Kebutuhan teknis setiap alternatif ditampilkan pada Tabel 4.21.

Tabel 4.21 Kebutuhan teknis setiap alternatif

No Alternatif Kebutuhan Jembatan Jumlah Persimpangan

1 Alternatif 1 9 jembatan (sepanjang 3,2 km ) 16 persimpangan

2 Alernatif 2 6 jembatan (sepanjang 200 m) 30 persimpangan

3 Alternatif 3 6 jembatan (sepanjang 200 m) 33 persimpangan


Kondisi lapangan setiap alternatif trase sesuai dengan kriteria-kriteria terpilih lebih

jelas ditampilkan pada Tabel 4.22.

Tabel 4.22 Analisis kondisi lapangan alternatif trase

No

. Kriteria Nilai-nilai Alt 1 Alt 2 Alt 3

1. Jarak

Tempuh

Panjang

track

31,1 km 39,2 km 41,2 km

Perkiraan

waktu

tempuh

18,66 menit 23,52 menit 24,72 menit

2. Pengemban

gan wilayah

& Tata

Ruang

Kawasan

Industri

7 10 6

3. Pembebasan

Lahan

Luas

pembebasa

n lahan

1.862.800 m² 2.351.856 m² 2.471.780 m²

Biaya

pembebasa

n lahan

Rp.

1.390.800.000.

000

Rp.

1.290.650.000.

000

Rp.

1.352.350.000.000

.000

4. Aksesibilita

s

Kawasan

startegis

4 6 5

78

5. Teknis Kebutuhan

jembatan

9 jembatan (3,2

km)

6 jembatan

(200 meter)

6 jembatan (220 m)

Persimpan

gan jalan

16 30 33


4.6 Penentuan Trase Terpilih

Penentuan trase terpilih perlu dipertimbangkan nilai kinerja terbaik dari hasil ranking

setiap altenatif trase. Penilaian pemilihan trase tersebut berdasarkan kriteria yang terdapat

pada analisa AHP. Kriteria – kriteria tersebut adalah Jarak tempuh, Pengembangan wilayah

& Tata ruang, Aksesibilitas, Pembebasan lahan, dan Teknis. Penilaian dilakukan dengan

menggunakan Interval Scale Properties pada persamaan dibawah ini:

Nilai Normalisasi = ( 𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊−𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒖𝒎)

( 𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒂𝒌𝒔𝒊𝒎𝒖𝒎−𝒏𝒊𝒍𝒂𝒊 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒖𝒎)

Nilai Konversi = 1 – Nilai Normalisasi

Perhitungan ranking pada masing – masing alternatif dapat dinyatakan sebagai berikut:

Skor = Bobot x Nilai

Pembobotan berdasarkan penilaian dari para stakeholder terhadap beberapa aspek

yang dipertimbangkan dan penilaian terhadap parameter ditentukan menggunakan Interval

Scale Properties. Setelah itu dilakukan perhitungan total dari penilaian parameter pada

masing masing alternatif. Penentuan rangking berdasarkan pada penilaian terbesar dari

ketiga alternatif yang dianalisis.

Berikut adalah penilaian analisis teknik setiap aspek pada ketiga alternatif trase:

a) Aspek Jarak Tempuh

Jarak tempuh adalah aspek yang perlu diperhitungkan dalam perencanaan

pembangunan jalan tol. Jarak tempuh ini berhubungan dengan panjang track dari setiap

alternatif trase dan berhubungan pula dengan waktu tempuh yang didasarkan pada kecepatan

maksimal kendaraan di jalan tol. Sehingga jarak tempuh ini diperhitungkan dengan asumsi

semakin pendek track trase semakin tinggi skor alternatif tersebut. Perhitungan normalisasi

untuk aspek jarak tempuh sebagai berikut:

79

Alternatif 1

Nilai normalisasi = (𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖−𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚)

(𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚−𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚)

= 31,1−31,1

41,2−31,1 = 0

Nilai konversi = 1 – 0 = 1

Alternatif 2

Nilai normalisasi = 39,2,−31,1

41,2−31,1 = 0,802

Nilai konversi = 1 – 0,802 = 0,198

Alternatif 3

Nilai normalisasi = 41,2 −31,1

41,2−31,1 = 1


Perhitungan di atas disajikan pada Tabel 4.23

Tabel 4.23 Penilaian terhadap jarak tempuh

Jarak tempuh

(km)

Normalisasi Konversi Nilai

Alternatif 1 31,1 0 1 1

Alternatif 2 39,2 0,802 0,198 0,198



Berikut adalah penjelasan nilai diatas:

Nilai 0 : menunjukkan jarak tempuh paling panjang

Nilai 0,198 : menunjukkan jarak tempuh relatif panjang

Nilai 1 : menunjukkan jarak tempuh paling pendek

b) Aspek Pengembangan Wilayah & Tata Ruang

Sesuai dengan tujuan pembangunan jalan tol yaitu untuk mempermudah dan

mempercepat menuju suatu wilayah, pembangunan jalan tol juga dapat menunjang

perkembangan suatu wilayah. Pengembangan wilayah ini dapat dilihat dengan

perkembangan kawasan industri disekitar jalan tol terutama untuk wilayah Mojokerto yang

memiliki banyak kawasan industri multinasional. Sehingga pengembangan wilayah

diasumsikan dengan semakin banyak kawasan industri yang ditunjang oleh alternatif trase

jalan tol, maka semakin tinggi pula nilainya.

80

Berikut ini perhitungan normalisasi untuk setiap alternatif trase:

Alternatif 1



= 7 −6

10−6 = 0,25

Alternatif 2

Nilai normalisasi = 10−6

10−6 = 1

Alternatif 3


10−6 = 0


Tabel 4.24 Penilaian terhadap Pengembangan Wilayah & Tata Ruang

Pengembangan

Wilayah & Tata

Ruang

Normalisasi Nilai

Alternatif 1 7 0,25 0,25

Alternatif 2 10 1 1

Alternatif 3 6 0 0



Nilai 0 : menunjukkan pengembangan wilayah yang tidak berpotensi

Nilai 0,25 : menunjukkan pengembangan wilayah yang kurang berpotensi

Nilai 1 : menunjukkan pegembangan wilayah yang sangat berpotensi

c) Aspek Pembebasan Lahan

Ketersediaan lahan dalam pembangunan infrastruktur khususnya jalan tol merupakan

hal yang penting. Terlebih kebutuhan lahan untuk pembangunan jalan tol juga sangat besar.

Umumnya lahan yang diperlukan adalah lahan persawahan dan permukiman. Sehingga

untuk memperoleh nilai luas pembebasan lahan, diasumsikan lahan yang digunakan semakin

luas atau lahan yang diperlukan dan dibebaskan untuk pembangunan suatu alternatif jalan

tol, maka nilainya semakin rendah. Begitu pula sebaliknya, semakin sedikit lahan yang

diperlukan untuk pembebasan jalan tol, maka semakin tinggi nilainya. Perhitungan luas

81

lahan pembebasan lahan dibagi menjadi dua untuk lahan pemukiman dengan lahan

persawahan dan tegalan.

Luas pembebasan lahan persawahan & tegalan

Perhitungan skor untuk luas pembebasan lahan persawahan & tegalan adalah:

Alternatif 1



= 1.261.828−1.261.828

2.105.811−1.261.828 = 0


Alternatif 2

Nilai normalisasi = 1.953.840−1.261.828

2.105.811−1.261.828 = 0,82

Nilai konversi = 1 – 0,82 = 0,18

Alternatif 3

Nilai normalisasi = 2.105.811−1.261.828

2.105.811−1.261.828 = 1



Tabel 4.25 Penilaian terhadap aspek luas pembebasan lahan persawahan & tegalan

Pembebasan

Lahan


Alternatif 1 1.261.828 m² 0 1 1

Alternatif 2 1.953.840 m² 0,82 0,18 0,18

Alternatif 3 2.105.811 m² 1 0 0



Nilai 0 : menunjukkan luas pembebasan lahan yang paling besar

Nilai 0,18 : menunjukkan luas pembebasan lahan yang relatif besar

Nilai 1 : menunjukkan luas pembebasan lahan yang paling sedikit

Luas pembebasan lahan pemukiman

Perhitungan skor untuk luas pembebasan lahan pemukiman adalah:

82

Alternatif 1



= 300.972 −300.972

398.016− 300.972 = 0


Alternatif 2

Nilai normalisasi = 398.016 −300.972

398.016− 300.972 = 1


Alternatif 3

Nilai normalisasi = 365.969 −300.972

398.016− 300.972 = 0,67

Nilai konversi = 1 – 0,67 = 0,33


Tabel 4.26 Penilaian terhadap aspek luas pembebasan lahan pemukiman

Pembebasan

Lahan


Alternatif 1 300.972 m² 0 1 1

Alternatif 2 398.016 m² 1 0 0

Alternatif 3 365.969 m² 0,67 0,33 0,33



Nilai 0 : menunjukkan luas pembebasan lahan yang paling besar

Nilai 0,33 : menunjukkan luas pembebasan lahan yang relatif besar

Nilai 1 : menunjukkan luas pembebasan lahan yang paling sedikit

Biaya pembebasan lahan

Selain memperhitungkan luas lahan pembebasan lahan pada setiap alternatif trase, perlu

diperhitungkan pula biaya pembebasan lahan. Biaya pembebasan lahan diperhitungkan

berdasarkan letak wilayah dan tata guna lahannya. Sehingga skor biaya pembebasan

lahan diasumsikan semakin tinggi biaya pembebasan lahan alternatif tersebut, maka

semakin rendah nilainya dan berlaku pula sebaliknya.

Alternatif 1



83

= 1.390.800.000.000 −1.290.650.000.000

1.390.800.000.000− 1.290.650.000.000 = 1


Alternatif 2

Nilai normalisasi = 1.290.650.000.000 −1.290.650.000.000

1.390.800.000.000− 1.290.650.000.000 = 0


Alternatif 3

Nilai normalisasi = 1.352.350.000.000 −1.290.650.000.000

1.390.800.000.000− 1.290.650.000.000 = 0,616

Nilai konversi = 1 – 0,616 = 0,384


Tabel 4.27 Penilaian terhadap aspek biaya pembebasan lahan

Biaya

Pembebasan

Lahan


Alternatif 1 Rp.

1.390.800.000.000

1 0 0

Alternatif 2 Rp.

1.290.650.000.000

0 1 1

Alternatif 3 Rp.

1.352.350.000.000

0,616 0,384 0,384



Nilai 0 : menunjukkan biaya pembebasan lahan yang paling besar

Nilai 0,25 : menunjukkan biaya pembebasan lahan yang relatif besar

Nilai 1 : menunjukkan biaya pembebasan lahan yang paling kecil

d) Aspek Aksesibilitas

Jalan tol Gempol – Mojokerto ini selain untuk mempermudah pergerakan juga

mendukung percepatan ekonomi dengan memberikan kemudahan akses menuju wilayah-

wilayah startegis tertentu. Sehingga aspek aksesibilitas dinilai dengan asumsi semakin

banyak kawasan startegis yang dilayani oleh alternatif trase jalan tol tersebut maka skornya

semakin tinggi.

Berikut perhitungan normalisasi untuk setiap alternatif trase:

84

Alternatif 1



= 4 −4

6−4 = 0

Alternatif 2


6−4 = 1

Alternatif 3


6−4 = 0,5

Perhitungan diatas disajikan dalam Tabel 4.28

Tabel 4.28 Penilaian terhadap aspek Aksesibilitas

Aksesibilitas Normalisasi Nilai

Alternatif 1 4 0 0

Alternatif 2 6 1 1

Alternatif 3 5 0,5 0,5



Nilai 0 : menunjukkan pengembangan wilayah yang tidak berpotensi

Nilai 0,5 : menunjukkan pengembangan wilayah yang kurang berpotensi

Nilai 1 : menunjukkan pegembangan wilayah yang sangat berpotensi

e) Aspek Teknis

Dalam pembangunan jalan tol tentunya tak lepas dari pertimbangan – pertimbangan

terkait kriteria teknis seperti panjang rute trase, kebutuhan jembatan, dan jumlah

persimpangan/crossing jalan. Aspek tersebut berpengaruh pada biaya pembangunan yang

semakin besar jika alternatif jalan semakin panjang, butuh banyak jembatan, dan banyak

memerlukan fly over karena bersimpangan dengan jalan yang telah ada sehingga membuat

nilai dari alternatif trase tersebut semakin rendah.

Panjang track trase

Dengan menggunakan perhitungan normalisasi, maka perhitungan skor untuk

panjang jalan masing-masing alternatif sebagai berikut:

Alternatif 1



85

= 31,1 −31,1

41,2−31,1 = 0


Alternatif 2

Nilai normalisasi = 39,2−31,1

41,2−31,1 = 0,802

Nilai konversi = 1 – 0,802 = 0,198

Alternatif 3

Nilai normalisasi = 41,2−31,1

41,2−31,1 = 1



Tabel 4.29 Penilaian terhadap panjang track trase

Panjang track Normalisasi Konversi Nilai


Alternatif 2 39,2 0,802 0,198 0,198




Nilai 0 : menunjukkan panjang track alternatif trase tersebut panjang

Nilai 0,198 : menunjukkan panjang track alternatif trase tersebut relatif panjang

Nilai 1 : menunjukkan panjang track alternatif trase tersebut pendek

Kebutuhan Jembatan

Perhitungan kebutuhan jembatan juga diperlukan karena beberapa alternatif trase

perlu melalui sungai ataupun jurang. Perhitungan skor jembatan diasumsikan semakin

panjang jembatan yang diperlukan, semakin tinggi pula biaya yang diperlukan maka skor

alternatif tersebut menjadi kecil. Dengan perhitungan normalisasi, maka perhitungan skor

untuk kebutuhan jembatan adalah sebagai berikut:

Alternatif 1



= 3200 −200

3200−200 = 1


Alternatif 2

86


3200−200 = 0


Alternatif 3


3200−200 = 0,0067

Nilai konversi = 1 – 0,0067 = 0,9993


Tabel 4.30 Penilaian terhadap jumlah kebutuhan jembatan

Jumlah

jembatan

Normalisasi Konversi

Alternatif 1 3200 m 1 0

Alternatif 2 200 m 0 1

Alternatif 3 220 m 0,0067 0,9993



Nilai 0 : menunjukkan jumlah kebutuhan jembatan sangat banyak

Nilai 0,9993 : menunjukkan jumlah kebutuhan jembatan relatif sedikit

Nilai 1 : menunjukkan jumlah kebutuhan jembatan sedikit

Persimpangan/ crossing jalan

Selain itu perlu juga dipertimbangkan perencanaan trase dengan jalan eksisting,

sesuai dengan fungsi jalan tol atau jalan bebas hambatan yang tidak diperbolehkan

bersimpangan dengan jalan eksisting. Hal ini berpengaruh pula pada pembiayaan

pembangunan jalan tol. Sehingga perhitungan jumlah persimpangan diasumsikan semakin

banyak trase tersebut melaui persimpangan/ crossing jalan maka semakin rendah skornya.

Berikut perhitungan normalisasi dari aspek jumlah persimpangan jalan adalah:

Alternatif 1



= 16 −16

33−16 = 0


Alternatif 2


33−16 = 0,571

87

Nilai konversi = 1 – 0,571 = 0,431

Alternatif 3


33−16 = 1



Tabel 4.31 Penilaian terhadap jumlah persimpangan/ crossing jalan

Jumlah

persimpangan


Alternatif 1 16 0 1 1

Alternatif 2 30 0,571 0,431 0,431

Alternatif 3 33 1 0 0



Nilai 0 : menunjukkan jumlah persimpangan yang dilalui sedikit

Nilai 0,431 : menunjukkan jumlah persimpangan yang dilalui cukup

Nilai 1 : menunjukkan jumlah persimpangan yang dilalui sangat banyak

Hasil penilaian dari setiap aspek selanjutnya dianalisis untuk menentukan trase

terpilih, dengan cara mengalikan bobot kriteria rata-rata dengan skor penilaian analisis

teknik setiap aspek. Penilaian alternatif trase ditampilkan dalam Tabel 4.32.

88

Tabel 4.32 Perhitungan penilaian alternatif trase

Aspek Penilaian Bobot

ALT 1 ALT 2 ALT 3

Nilai Skor Nilai Skor Nilai Skor

1 2 1 x 2 = 3 4 1 x 4 = 5 6 1 x 6 = 7

Jarak Tempuh 0.15063 1 0.15063 0.198 0.02983 0 0

Pengembangan

Wilayah & Tata

Ruang 0.28746 0.25 0.07187 1 0.28746 0 0

Pembebasan Lahan 0.18485

1 0.18485 0.18 0.03327 0 0

1 0.18485 0 0 0.33 0.061

0 0 1 0.18485 0.384 0.07098

Aksesibilitas 0.17285 0 0 1 0.17285 0.5 0.08643

Teknis 0.2042

1 0.2042 0.198 0.04043 0 0

0 0 1 0.2042 0.9993 0.20406

1 0.2042 0.431 0.08801 0 0

Jumlah 1 1.0006 1.04091 0.42247

Ranking 2 1 3

Sumber: Hasil analisis, 2017

Berdasarkan hasil perhitungan setiap alternatif trase diketahui bahwa alternatif trase

dengan skor tertinggi adalah alternatif trase 2 dengan skor 1,041. Sedangkan skor tertinggi

selanjutnya adalah alternatif trase 2 dengan skor 1,0006, dan terakhir dengan skor terendah

adalah alternatif trase 3 dengan skor 0,4225. Sehingga alternatif trase 2 adalah trase terpilih

unuk rencana pembangunan jalan Tol Gempol-Mojokerto.

4.7 Perencanaan Perkerasan Kaku

4.7.1 Analisis Desain Berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan 2013

Perencanaan tebal perkerasan jalan Tol Gempol – Mojokerto berdasarkan pada

pedoman perkerasan kaku Pd-T-14-2003. Sehingga desain perkerasan kaku berdasarkan

distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga dan bukan pada nilai CESA. Sesuai dengan

Manual Desain Perkerasan Jalan (2013) direncanakan menggunakan umur rencana untuk 40

tahun karena menggunakan perkerasan kaku sesuai pada Tabel 4.33.

89

Tabel 4.33 Umur rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan

Umur

Rencana

(tahun)

Perkerasan lentur

lapisan aspal dan lapisan berbutir dan

CTB 20

pondasi jalan 40

semua lapisan perkerasan untuk area

yang tidak diijinkan sering

ditinggikan akibat pelapisan ulang,

misal : jalan perkotaan, underpass,

jembatan, terowongan.

Cement Treated Based

Perkerasan Kaku

lapis pondasi atas, lapis pondasi

bawah, lapis beton semen, dan

pondasi jalan.

Jalan Tanpa Penutup Semua elemen Minimum 10


Berdasarkan hasil analisis potensi pengguna tol yang beralih dari jalan eksisting ke

jalan tol untuk golongan I-III adalah 10.371; 2.795; 2.401 kend/ hari (Lechyana, dkk; 2017).

Untuk mendapatkan data lalu lintas harian maka dilakukan perhitungan prosentasi dari setiap

jenis kendaraan, sehingga didapatkan jumlah potensi kendaraan niaga sebagai berikut:

Mobil Pribadi : 9866 kend/ hari

Bus : 505 kend/ hari

Truk 2 As kecil : 2386 kend/ hari

Truk 2 As besar : 409 kend/ hari

Truk 3 As : 1696 kend/ hari

Truk Gandeng : 342 kend/ hari

Diketahui data parameter yang digunakan dalam perencanaan adalah:

Kuat Tarik lentur : 4,25 Mpa

Faktor keamanan beban (FKB): 1,1 (untuk jalan bebas hambatan)

90

Beban pondasi bawah : stabilisasi

Bahu jalan : Ya (beton)

Ruji (dowel) : Ya

Pertumbuhan lalu lintas (i) : 5,81% (Lechyana, dkk; 2017)

Umur rencana : 40 tahun

Direncanakan dengan tipe Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (BBTT)

4.7.1.1 Lalu lintas rencana

Perhitungan analisis lalu lintas terdapat pada Tabel 4.34.

Setelah itu dilakukan perhitungan JSKN (Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga), sebagai berikut:

R = (1+𝑖)𝑈𝑅−1

𝑖 (i dalam persen)

= (1+5,81)40−1

5,81

= 147,56

C = 0,45 (lebar 4 lajur 11,23m < lp < 15m)

JSKN = 365 x JSKNH x R x C

= 365 x 11360 x 147,56 x 0,45

= 275329253

= 2,75 x108

JSKN rencana = 0,7 x 2,75 x108

= 1,93 x108

91

Tabel 4.34 Perhitungan jumlah sumbu kendaraan berdasarkan jenis & beban

Jenis Kendaraan Konfigurasi beban Sumbu (ton) Jumlah Jumlah Sumbu Jumlah STRT STRG STdRG

RD RB RGD RGB Kendaraan Per Kendaraan Sumbu BS JS BS JS BS JS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Mobil Pribadi 1 1 - - 9866 - - - - - - - -

Bus 3 5 - - 505 2 1010 3 505 5 505

Truk 2 as Kecil

2 4 - - 2386 2 4772

2 2386

4 2386

Truk 2 as Besar 5 8 - - 409 2 818 5 409 8 409

Truk 3 as 6 14 - - 1696 2 3391 6 1696 14 1696

Truk Gandeng 6 14 5 5 342 4 1368 6 342 14 342

5 342

5 342

Jumlah 11360 8408 914,09 2038


Keterangan: RD = roda depan, RB = roda belakang, RGD = roda gandeng depan, RGB = roda gandeng belakang, BS = beban sumbu, JS =

jumlah sumbu, STRT = sumbu tunggal roda tunggal, STRG = sumbu tunggal roda ganda, STdRG = sumbu tandem roda ganda.

92

Tabel 4.35 Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana

Jenis Sumbu Beban Sumbu Jumlah Sumbu Proporsi Beban Proporsi Sumbu Lalu Lintas Repetisi yang

(ton) Rencana terjadi

1 2 3 4 5 6 7

STRT

6 2038 0,242 0,740 193000000 34621592

5 1093 0,130 0,740 193000000 18574382

4 2386 0,284 0,740 193000000 40536455

3 505 0,060 0,740 193000000 8579810

2 2386 0,284 0,740 193000000 40536455

Total 8408 1,000

STRG 8 409 0,448 0,080 193000000 6949904

5 505 0,552 0,080 193000000 8579810

Total 914 1,000

STdRG 14 2038 1,000 0,179 193000000 34621592

Total 2038 1,000

Komulatif 193000000

= 1,93 x 108


93

4.7.1.2 Tebal Struktur Perkerasan

Setelah melakukan analisis data lalu lintas, selanjutnya melakukan perhitungan

repetisi sumbu rencana berdasarkan jenis dan bebannya ditampilkan pada Tabel 4.35.

Direncanakan CBR tanah dasar dengan jumlah repetisi sumbu pada Gambar 4.11

Gambar 4.11 Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton

Sumber: PdT-14-2003 (2003:13)

Pada gambar diatas dari nilai repetisi sumbu mencapai 1,93x 108 dihubungkan dengan garis

merah pada perencanaan dengan 15 cm bahan pengikat, maka didapatkan nilai CBR 6%.

Gambar diatas terlihat garis merah kurang menyentuh angka 6% dikarenakan garis merah

yang dibuat dengan komputerisasi sehingga nilainya kurang maksimal.

CBR tanah dasar : 6%

CBR efektif : 40%

94

Perkiraan CBR efektif dapat dilihat pada Gambar 4.12

Gambar 4.12 CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah

Sumber: PdT-14-2003 (2003:13)

Selanjutnya memperkirakan tebal plat beton berdasarkan sumbu kendaraan niaga, dipilih

grafik untuk lalu lintas luar kota dengan ruji dan nilai Fkb=1,1. Perkiraan tebal plat beton

terdapat pada Gambar 4.13.

95

Gambar 4.13 Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu-Lintas Luar Kota, tanpa Ruji,

FKB=1,1

Sumber: PdT-14-2003 (2003:46)

Sehingga digunakan tebal plat beton sebesar 240 mm. Setelah tebal taksiran plat

beton dilakukan analisa retak fatik dan erosi, dengan mempertimbangkan total fatik dan

tingkat kerusakan dengan lalu lintas selama umur rencana. Tebal taksiran beton dapat

digunakan apabila nilai kerusakan fatik dan erosi kurang dari 100%. Analisa fatik dan erosi

untuk perencanaan tebal plat beton terdapat pada Tabel 4.37. Nilai untuk faktor tegangan

dan erosi didapatkan dari Tabel 4.36.

96

Tabel 4.36 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan dengan Bahu Beton

Sumber: PdT-14-2003 (2003:24)

97

Tabel 4.37 Analisa Fatik dan Erosi

Keterangan: TE= Tegangan Ekivalen (tegangan setara); FRT= Faktor Rasio Tegangan; FE= Faktor Erosi; TT= Tidak Terbatas


Jenis

Sumbu

Beban

Sumbu

Beban

Rencana Per Repetisi

Faktor Tegangan

dan Analisa Fatik Analisa Erosi

ton (KN) Roda (KN) yang terjadi erosi

repetisi

ijin

Persen

rusak

repetisi

ijin

Persen

rusak

1 2 3 4 5 6 7=4*100/6 8 9=4*100/8

STRT

6 (60) 33 34621592,05 TE= 0,64

TT 0 TT 0

5 (50) 27,5 18574381,95 FRT= 0,15

4 (40) 22 40536455,17 FE=1,75

3(30) 16,5 8579809,781

2(20) 11 40536455,17

STRG

8(80) 22 6949904,065 TE= 0,98

TT 0 TT 0 5(50) 13,75 8579809,781 FRT=0,23

FE=2,35

STdRG

14(140) 19,25 34621592,05 TE= 0,83

TT 0 TT 0 FRT=0,195

FE=2,43

Total 0% < 100% 0% < 100%

98

Gambar 4.14 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan/ tanpa

bahu beton (untuk STRT dengan beban roda 33 KN)

Sumber: PdT-14-2003 (2003:26)

Analisis fatik menggunakan grafik pada Gambar 4.14 diatas, dengan

menyambungkan garis beban per roda, dengan FRT hingga bertemu dengan repetisi beban

ijin. Angka Faktor Rasio Tegangan (FRT) didapatkan dari:

FRT= 𝑇𝐸

𝐹𝑐𝑓

Keterangan: TE = Tegangan Ekivalen

Fcf = Asumsi kuat tarik lentur beton (f’cf) umur 28 hari = 4 Mpa

99


bahu beton (untuk STRG dengan beban roda 22 KN)

100


bahu beton (untuk STdRG dengan beban roda 19,25 KN)

101

Gambar 4.17 Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu

beton (untuk STRT dengan beban roda 33 KN)

Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (2003:28)

Analisis erosi menggunakan grafik pada Gambar 4.17 diatas, dengan

menyambungkan garis beban per roda dengan faktor erosi, sehingga didapatkan repetisi

beban ijin.

102


beton (untuk STRG dengan beban roda 22 KN)

103


beton (untuk STdRG dengan beban roda 19,25 KN)

Sehingga didapatkan rincian desain struktur perkerasan beton bersambung tanpa

tulangan berdasarkan Pd T-14-2003 adalah sebagai berikut:

Tebal plat beton = 240 mm

Panjang plat beton = 5 m, menurut PdT-14-2003 panjang plat dari jenis perkerasan

beton bersambung tanpa tulangan 4-5 m

Sambungan susut dipasang setiap 5 m

Batang pengikat digunakan baja ulir ᴓ 16 mm, jarak 75 cm. Untuk panjang batang

pengikat didapatkan:

l = (38,3 x ᴓ) + 75

104

l = (38,3 x 16) + 75

l = 687,8 mm = 70 cm

Keterangan: ᴓ = diameter batang pengikat (mm)

4.7.2 Analisis Desain Perkerasan Kaku Berdasarkan AASHTO 1993

Sebagai perbandingan hasil, maka dilakukan juga perencanaan tebal sturktur

perkerasan menggunakan metode AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials) 1993. Berbeda dengan desain berdasarkan Manual Design

Perkerasan Jalan 2013, metode AASHTO digunakan data LHR potensi dengan nilai CESA.

Data LHR diperhitungkan pada Tabel 4.38.

Tabel 4.38 Nilai ESA dan CESA Jalan Tol Rencana Berdasarkan VDF

No. Jenis Kendaraan LHRT

(kend/hari)

Nilai

VDF ESA

1

Sepeda Motor, sekuter,

kendaraan roda tiga 0 0 0

2

Sedan, jeep, station

wagoon 9866 0 0

3 Bus 505 1 505.01

4 Truk 2 As kecil 2386 0.3 715.80

5 Truk 2 As besar 409 0.7 286.35

6 Truk 3 As 1696 7.6 12887.62

7 Truk Gandeng 342 13.6 4652.73

Total ESA 19047.52

Total CESA 1025888153.89


Nilai ESA= 102,6 x 106

Nilai Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) atau beban sumbu standar

kumulatif adalah jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain selama umur rencana.

Perhitungan nilai CESA sebagai berikut:

ESA = (Ʃ jenis kendaraan LHRT x VDF)

CESA = ESA x 365 x R

Nilai R digunakan 147,56, pada perhitungan sebelumnya.

105

Berikut ini adalah data yang dibutuhkan dalam perhitungan menggunakan metode

AASHTO 1993 adalah:

a. Umur Rencana = 40 tahun

b. Terminal serviceability (Pt) = 2,5 nilai untuk semua tipe jalan arteri

c. Initial serviceability (Po) = 4,5 nilai untuk perkerasan kaku

d. Serviceability loss, ∆PSI = 2

Nilai ∆PSI = 2 didapatkan dengan persamaan ∆PSI= Po – Pt

e. Realibility (R) = 95% nilai untuk jalan tol atau freeways

Nilai R didapatkan dengan Tabel 4.39 dari AASHTO 1993

Tabel 4.39 Nilai Realibility (R) untuk berbagai klasifikasi berdasarkan fungsinya

Sumber; AASHTO 1993

f. Standar normal deviation (ZR) = -1,645

Nilai ZR ditentukan berdasarkan nilai Realibility (R) = 95% pada tabel 4.40.

Tabel 4.40 Nilai Standar Normal Deviation (ZR)

Realibility

(R) dalam %

Standar Normal deviation

50

60

70

75

80

85

90

0

-0,253

-0,524

-0,674

-0,841

-1,037

-1,282

106

91

92

93

94

95

96

97

98

99

99,9

-1,340

-1,405

-1,476

-1,555

-1,645

-1,751

-1.881

-2,054

-2,327

-3,090

Sumber: AASHTO 1993

g. Standard deviation (So) = 0,35 nilai untuk perkerasan kaku antara 0,3 – 0,4

h. Modulus reaksi subgrade (k)

Nilai modulus reaksi subgrade ditentukan berdasarkan ada tidaknya lapisan subbase,

pada perencanaan ini menggunakan campuran beton kurus atau Lean Mix Concrete

(LMC). Data yang dibutuhkan dalam penentuan nilai k ini adalah:

MR = 9000 psi

Nilai CBR tanah dasar rencana sebesar 6% maka nilai MR didapatkan

dengan rumus:

MR = 1500 x CBR

MR = 1500 X 6 = 9000 psi

ESB = 500.000 psi

LMC merupakan campuran semen-agregat (cement-aggregate mixtures)

sehingga digunakan nilai ESB = 500.000 psi

Digunakan tebal subbase sebesar 6 in (152 mm) untuk menyesuaikan

penggunaan tebal subbase pada desain berdasarkan manual desain

perkerasan jalan 2013 dan untuk mempermudah penentuan nilai k pada

diagram.

Sehingga dengan data-data diatas dapat digunakan dalam penentuan nilai k pada

diagram Gambar 4.20 berikut:

107

Gambar 4.20 Diagram untuk menentukan Modulus reaksi subgrade (k)

Sumber: AASHTO 1993

Berdasarkan diagram diatas didapatkan nilai k sebesar 800 pci

i. Modulus elastisitas beton (Ec) = 5 x106 psi

Nilai asumsi tersebut didapatkan berdasarkan Pavement Analysis Design (Yang H.

Huang) yang mengacu pada AASHTO 1993.

j. Moduli of Rapture (Sc) = 650 psi (4,5 Mpa)

Nilai asumsi tersebut didapatkan berdasarkan Pavement Analysis Design (Yang H.

Huang) yang mengacu pada AASHTO 1993.

k. Drainage coefficient (Cd) = 1,0 untuk perkerasan kaku pada AASHO Road Test

l. Load transfer coefficient (J) = 3,2 untuk perkerasan kaku tipe perkerasan beton

semen tanpa tulangan dengan sambungan mengacu pada AASHO Road Test

108

Hasil data-data diatas dapat digunakan pada penentuan tebal slab beton dengan

nomogram perkerasan kaku pada metode AASHTO. Nomogram perkerasan kaku tersebut

terdapat pada Gambar 4.21.

Gambar 4.21 Nomogram perkerasan kaku (1)

109

Gambar 4.22 Nomogram perkerasan kaku (2)

Sehingga dari hasil analisis nomogram perkerasan kaku dengan metode AASHTO

didapatkan tebal plat rencana sebesar 14 in = 35,56 cm.

4.7.3 Perbandingan Hasil Desain Tebal Perkerasan Kaku

Hasil perencanaan tebal perkerasan menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan

tahun 2013 adalah desain tebal slab beton sebesar 24 cm dan tebal lapis pondasi agregat

kelas A 15 cm. Sedangkan dari hasil perhitungan mengggunakan metode AASHTO

didapatkan tebal slab beton sebesar 14 in (35,56 cm) dan tebal lapis pondasi Lean-Mix

Concrete (LMC) sebesar 10 cm. Gambar desain tebal perkerasan kaku terdapat pada Gambar

4.23.

110

Gambar 4.23 Struktur Perkerasan menggunakan

Sumber: Hasil Penelitian

Gambar 4.24 Struktur Perkerasan menggunakan metode AASHTO 1993

Sumber: Hasil Penelitian

Pada perencanaan pembangunan jalan tol Gempol – Mojokerto ini penulis

menyarankan menggunakan hasil perhitungan dengan metode perencanaan perkerasan

kaku Pd-T-14-2003, karena sesuai perhitungan dengan ketebalan sebesar 24 cm sudah

memenuhi syarat aman untuk data LHR tersebut. Karena penggunaan metode AASHTO

1993 tebal perkerasan yang lebih besar akan berdampak pada biaya pembangunan yang

lebih besar pula

111

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian Analisis Perencanaan Jalan Tol

Gempol – Mojokerto adalah sebagai berikut:

1. Beberapa faktor yang dapat digunakan dalam penentuan trase jalan Tol Gempol –

Mojokerto yang didapatkan dari hasil kuisioner pra-AHP yang telah dianalisis

dengan metode cut-off point. Faktor-faktor tersebut adalah:

Jarak tempuh

Pengembangan wilayah & tata ruang

Pembebasan lahan

Aksesibilitas

Teknis

2. Perencanaan alternatif trase Tol Gempol–Mojokerto menggunakan bantuan

pencitraan aplikasi Google Earth untuk mencari lokasi dengan minim pembebasan

lahan untuk selanjutnya dilakukan survei kondisi lapangan. Pada perencanaannya

ditentukan 3 alternatif trase yang selanjutnya akan dianalisis untuk menjadi trase

terbaik untuk pembangunan jalan Tol Gempol – Mojokerto. Letak 3 alternatif trase

tol Gempol – Mojokerto ditampilkan pada Gambar 5.1.

3. Alternatif trase terpilih pada perencanaan jalan Tol Gempol-Mojokerto adalah

alternatif trase 2. Penilaian alternatif trase diperhitungkan dengan mengkalikan

bobot kriteria setiap aspek dari hasil kuisioner AHP dengan penilaian teknis ketiga

alternatif trase. Dari hasil analisa diperoleh skor untuk alternatif trase 1 adalah

1,0004, alternatif trase 2 adalah 1,041, dan alternatif trase 3 adalah 0,4225.

112

Gambar 5.1 Peta rencana alternative trase jalan Tol Gempol - Mojokerto

4. Struktur perkerasan yang digunakan adalah pekerasan beton bersambung tanpa

tulangan. Dengan nilai beban gandar standar kumulatif rencana sebesar 1,93x108,

maka didapatkan tebal plat beton rencana 24 cm dengan tebal lapis pondasi 15 cm.

Panjang plat beton 5 m dan sambungan susut dipasang setiap 5 m. Sedangkan,

dengan menggunakan metode AASHTO didapatkan tebal plat beton sebesar 14 in

(35,56 cm), tebal lapis pondasi Lean-Mix Concrete (LMC) sebesar 10 cm, dan

tebal lapis pondasi 15 cm.

5.2 Saran

Beberapa saran untuk lebih menyempurnakan penelitian ini antara lain:

1. Dalam proses pengisian kuisioner pra-AHP dan AHP oleh responden/ stakeholder

terkait sebaiknya dilakukan dengan bantuan penulis. Karena pada saat proses

pengisian kuisioner terkadang terhambat proses administrasi yang membutuhkan

waktu cukup lama, sehingga menyebabkan hasil kuisioner ketika dianalisa tidak

memenuhi nilai konsistensi yang ditentukan.

2. Sebaiknya dalam penelitian selanjutnya penulis melakukan survei cacah lalu lintas

tersendiri untuk digunakan dalam perhitungan perencanaan perkerasan kaku.

Sehingga data yang digunakan dapat lebih valid.

113

3. Dalam pembangunan jalan Tol Gempol-Mojokerto nantinya diharapkan pemerintah

dapat mempertimbangkan alternatif trase terpilih dari hasil penilaian teknis yang

telah dilakukan penulis.

4. Pada penelitian selanjutnya sebaiknya diperlukan adanya survei geologi untuk

mengetahui kondisi tanah pada lokasi alternatif trase, sehingga alternatif trase

terbaik nantinya memiliki kondisi tanah yang sesuai untuk perencanaan jalan tol

Gempol-Mojokerto.

114

(Halaman ini sengaja dikosongkan)

115

DAFTAR PUSTAKA

Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: Institut

Teknologi Bandung.

Anonim. 2003. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Pd T-14-2003 Jakarta :

Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah.

Anonim. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013.Jakarta : Direktorat

Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum.

Bina Marga,1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Bina Marga, Bandung

Saaty, L. Thomas. 1993. Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, Proses Hirarki

Analitik Untuk Pengambilan Keputusan Dalam Situasi Yang Kompleks. PT. Pustaka

Binaman Pressindo, Jakarta.

Ignasius, G., Djakfar, L., & Anwar, M. R. (2014). Studi Penentuan Prioritas Pengembangan

Jaringan Jalan di Kabupaten Lembata–Provinsi NTT. Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil

Universitas Brawijaya.

Afila, M., Rachman, M.S., Djakfar, L., & Anwar, M.R. (2015). Studi Alternatif Jalan Akses

ke Pelabuhan Teluk Lamong Surabaya. Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas

Brawijaya.

Siegfried, & Atmaja, S. 2007. Deskripsi Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Menggunakan

Metode AASHTO 1993. Departemen Pendidikan Nasional: Bandung.

Ridwansyah, A.M., Putranto, Y.P., Djakfar, L., & Kusumaningrum, R. (2016). Perencanaan

Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Pada Ruas Jalan Tol Karanganyar-Solo.

Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Mahasiswa Brawijaya.

SKRIPSIrepository.ub.ac.id/1756/1/Justitia, Riztya and Maulana... · 2020. 10. 22. ·...

Documents

Transcript of SKRIPSIrepository.ub.ac.id/1756/1/Justitia, Riztya and Maulana... · 2020. 10. 22. ·...