REPORT

PERKEMBANGAN

INDUSTRI PERKAPALAN

DI KOREA SELATAN

INDONESIAN TRADE PROMOTION CENTER

BUSAN, KOREA SELATAN

DIREKTORAT JENDERAL PENGEMBANGAN EKSPOR NASIONAL

2013

Executive Summary

Industri perkapalan Korea Selatan sedang berada dalam tahap mengimplementasikan

teknologi terkemuka sebagai dampak dari krisis finansial global dan kenaikan biaya tenaga kerja.

Hal implementasi teknologi tinggi tersebut dilakukan sebagai upaya untuk memotong biaya dan

meningkatkan produktivitas karena saat ini China menduduki posisi pertama sebagai produsen

kapal dunia, berdasarkan jumlah produksi dalam ton. Namun, Korea masih diakui dunia sebagai

produsen kapal dengan tingkat kesulitan yang tinggi seperti tanker, containership, cruise, bulk

carrier dan teknologi offshore.

Terlansir dari sejumlah analisa bahwa terdapat tujuh (7) galangan kapal utama di Korea.

Jumlah kapal yang terkirim dari Korea Selatan pada tahun 2012 mencapai 13.6 juta CGT

(compensated gross tonnage). Korea masih memimpin pasar industri perkapalan dengan

memiliki 35% nilai kontrak permintaan dunia. Sedangkan China memimpin pasar industri

perkapalan dengan mengirimkan 41% total permintaan dunia. Persaingan yang ketat antara

Korea dan China di industri perkapalan membuat para konsumen semakin memiliki pilihan

dalam memilih produsen kapal. Namun, ada kekhawatiran bahwa beberapa tahun mendatang

tingkat penawaran akan lebih tinggi daripada permintaan karena banyaknya pemain baru di

bidang industri perkapalan, khususnya di China.

Indonesia, sebagai negara kepulauan, tentunya bisa menjadi negara penghasil kapal. Sebagai

langkah awal, Indonesia perlu memperbaiki industri pendukung utama untuk produk kapal, yaitu

besi dan baja. Setelah itu, Indonesia perlu memulai industri perbaikan kapal, sebuah tahapan

awal yang sudah dilakukan oleh Filipina, yang saat ini sudah menjadi salah satu negara yang

cukup diperhitungkan di industri perkapalan. Faktor tenaga kerja dan ekonomi (seperti nilai mata

uang dibandingkan mata uang asing) masih sangat kompetitif dibandingkan negara Korea dan

Jepang. Oleh karena itu, dibutuhkan dukungan penuh dari pihak pemerintah agar industri

perkapalan di Indonesia bisa menjadi besar dan mendunia.

Contents Executive Summary ........................................................................................................................ 2

1. Pendahuluan ............................................................................................................................. 7

1.1 Pendahuluan perihal perkembangan industri perkapalan .................................................. 7

2. Tren dunia dalam lingkup industri perkapalan ....................................................................... 13

2.1 Trend Industri Perkapalan di Korea Selatan .................................................................... 18

3. Analisa Kluster Industri Perkapalan di Korea Selatan ........................................................... 31

3.1 Analisa Kluster berdasarkan tipe dan lokasi industri ...................................................... 31

3.2 Analisa Kluster berdasarkan konsumen dan tipe proyek................................................. 41

4. Peluang, Ancaman dan Rekomendasi serta Kerjasama ......................................................... 51

Peluang Kerjasama .................................................................................................................... 51

Ancaman.................................................................................................................................... 51

Rekomendasi ............................................................................................................................. 51

Daftar Gambar

Gambar 1. Sejarah perusahaan galangan kapal di Korea Selatan ................................................... 9

Gambar 2. Perdagangan dunia melalui laut .................................................................................. 11

Gambar 3. Produk Kapal di dunia berdasarkan negara (Sumber : Lloyd Register (2011)) .......... 13

Gambar 4. Pangsa pasar kapal di dunia ........................................................................................ 14

Gambar 5. Pengiriman kapal berdasarkan negara (sumber: Clarkson, 2013) ............................... 14

Gambar 6. Perkiraan penawaran dan permintaan dunia terhadap produk kapal (sumber: Clarkson

2013) ............................................................................................................................................. 15

Gambar 7. Grafik Pengiriman Kapal berdasarkan negara (hingga tahun 2012) ........................... 16

Gambar 8. Grafik pesanan kapal baru berdasarkan negara (dari 1975-2012) .............................. 16

Gambar 9. Grafik nilai pesanan tercatat berdasarkan negara (dari 1975-2012) ........................... 17

Gambar 10. Industri Galangan Kapal dunia dan domestik Korea ................................................ 19

Gambar 11. Performansi Galangan Kapal di Korea (New Order, Completions dan Orderbook) 20

Gambar 12. Tren permintaan produk Kapal Korea Selatan berdasarkan New Order, Completion

dan Orderbook (Sumber: KOSHIPA) ........................................................................................... 21

Gambar 13. Tren permintaan produk Kapal Korea Selatan 2011 dan 2012 (Sumber : KOSHIPA

(unit dalam juta CGT)).................................................................................................................. 22

Gambar 14. Lokasi galangan kapal dan material pendukung di Korea Selatan ........................... 22

Gambar 15. Infrastruktur dan offshore-plant berdasarkan wilayah .............................................. 23

Gambar 16. Tampak atas lokasi tujuh (7) galangan kapal besar di Korea Selatan ....................... 24

Gambar 17. Nilai Ekspor Korea Selatan ke seluruh dunia untuk produk HS 89 (unit: 000$) ...... 25

Gambar 18. Tingkat pertumbuhan ekspor Korea Selatan ke seluruh dunia untuk produk HS 89

(unit : %) ....................................................................................................................................... 25

Gambar 19. Nilai ekspor dari Korea Selatan ke Indonesia untuk produk HS 8901 (unit: 000$) . 26

Gambar 20. Tingkat pertumbuhan ekspor Korea Selatan ke Indonesia untuk produk HS 8901

(unit: %) ........................................................................................................................................ 26

Gambar 21. Nilai impor Korea Selatan dari Indonesia untuk produk HS 8901 (unit: 000$) ....... 27

Gambar 22. Tingkat pertumbuhan impor Korea Selatan dari Indonesia untuk produk HS 8901

(unit: %.......................................................................................................................................... 27

Gambar 23 Jumlah tenaga kerja industri perkapalan (perhitungan berdasarkan perusahaan

member KOSHIPA) (Sumber : KOSHIPA (2010)) ...................................................................... 28

Gambar 24. Jumlah tenaga kerja yang terserap di industri perkapalan dan offshore (sumber:

KOSHIPA 2011) ........................................................................................................................... 29

Gambar 25. Prosentase pengiriman dari industri galangan kapal di Busan, Ulsan dan Gyeongnam

....................................................................................................................................................... 32

Gambar 26. Prosentase penambahan nilai dari industri galangan kapal di Busan, Ulsan dan

Gyeongnam (Sumber : Statistics Korea) ....................................................................................... 33

Gambar 27. Tren permintaan kapal pada industri perkapalan skala kecil dan menengah ............ 33

Gambar 28. Tren permintaan Industri Kapal skala kecil dan menengah termasuk Backlog dan

permintaan yang dialihkan ............................................................................................................ 34

Gambar 29. Tren peningkatan produksi tiap negara ..................................................................... 35

Gambar 30. Jumlah pesanan berdasarkan perusahaan .................................................................. 36

Gambar 31. Jumlah backlog berdasarkan nama industri galangan kapal (April dan Mei 2013) .. 37

Gambar 32. Gambar kapal standard dan kapal bernilai tinggi...................................................... 41

Gambar 33. Data struktur pasar untuk kapal standard dan kapal bernilai tinggi dari negara Korea,

Jepang dan China .......................................................................................................................... 42

Gambar 34. Perkembangan harga kapal hingga tahun 2012 (sumber: Barry Rogliano Salles, BRS

- 2012) ........................................................................................................................................... 43

Gambar 35. Tren harga kapal baru (sumber : Clarkson) .............................................................. 43

Gambar 36. Index Harga berdasarkan nilai mata uang negara pembuat produk kapal (sumber :

CESA 2011, merujuk pada Clarksons) ......................................................................................... 44

Gambar 37. Tren harga Bulk dan Tanker serta perkembangan berdasar BDI Index .................... 45

Gambar 38. Struktur produk berdasarkan tipe kapal (sumber KOSHIPA) .................................. 46

Gambar 39. Daftar status kontrak untuk unit drilling (Sumber : Tongyang Securities)............... 47

Gambar 40. Proyek kunci industri perkapalan (sumber: Tongyang securities) ............................ 48

Gambar 41. Gambar kapal terkirim dari Korea Selatan (2012-2013) .......................................... 50

Gambar 42. Analisa SWOT .......................................................................................................... 53

Daftar Tabel

Tabel 1. Tipe produk utama (Sumber: Korea Shipbuilder Association) ...................................... 10

Tabel 2. Kriteria pembelian utama konsumen Kapal (Sumber: Porter 1986) ............................... 10

Tabel 3. Proses dan periode pembuatan kapal secara umum (unit: bulan) ................................... 11

Tabel 4. Tren industri perkapalan (Unit : 00 juta $ (hm$), 0000 GT, % ) .................................... 18

Tabel 5. Tren Permintaan dan Backlog domestik (Unit : Juta CGT) (F : Forecasting) ............... 19

Tabel 6. Tujuh (7) Galangan kapal besar di Korea Selatan .......................................................... 23

Tabel 7. Galangan kapal dan perahu serta industri pendukungnya di area Busan, Ulsan dan

Gyeongnam. (Unit: perusahaan, %) .............................................................................................. 32

Tabel 8. Data Lokasi Industri Galangan Kapal di Korea .............................................................. 38

Tabel 9. Kategori ukuran tanker minyak dan bulk carrier (DWT : Dead Weight Ton) ............... 42

Tabel 10. Perbandingan Permintaan berdasarkan jenis kapal (Korea, China, Jepang). Unit: juta

CGT............................................................................................................................................... 46

Tabel 11. Beberapa informasi tentang kapal terkirim dari Korea Selatan (2012-2013) ............... 49

Tabel 12. Jumlah standard (KS : Korean Standard) kategori V untuk produk industri kapal dari

tahun 2000 hingga 2012 ................................................................................................................ 51

1. Pendahuluan

1.1 Pendahuluan perihal perkembangan industri perkapalan

Industri perkapalan telah menjadi industri yang menarik dan penting untuk negara seperti

Jepang, Korea dan China dalam membantu mereka pada saat berada dalam tahap pengembangan

negara. Negara-negara ini mengembangkan industri perkapalan sebagai tulang punggung industri

seperti pengiriman, besi, non-metal, elektrik dan industri permesinan. Industri perkapalan itu

memiliki dua tipikal, sebagai industri padat modal yang memerlukan pengeluaran modal massif

dan industri padat karya yang memberikan dampak besar untuk tenaga kerja. Selain itu, industri

perkapalan digunakan sebagai penghasilan devisa yang dapat menambah penghasilan negara

dengan mengekspor kapal. Sebagai contoh, Jepang mempromosikan industri perkapalan untuk

memulihan infrastruktur industri yang hancur pada saat perang dunia ke-dua. Pemerintah Korea

mendukung industri perkapalan sebagai rencana pengembangan ekonomi di tahun 1970 hingga

meraih kesuksesan. Pada saat ini, pemerintah Cina mengumumkan bahwa mereka ingin

mencapai posisi teratas untuk industri perkapalan di tahun 2015.

Pada era 1970an, Korea memasuki pasa dunia untuk industri perkapalan ketika ada booming

perihal kapan sebelum krisis minyak. Di era 1990an, perusahaan industri perkapalan Korea

berkomitmen untuk menanamkan investasi masif untuk meningkatkan kapasitas dengan penuh

kepercayaan diri untuk bisa bersaing dengan industri perkapalan Jepang. Di saat yang bersamaan,

pada tahun 1980an, Jepang mengumumkan penurunan kapasitas industri perkapalannya dan

kapasitas mereka menurun 37% di tahun 1980 dan 24 di tahun 1988. Pada tahun 1990an, Jepang

mengalami kesulitan karena penguatan nilai mata uang yen dan meningkatnya biaya tenaga kerja.

sedangkan Korea diuntungkan dari penurunan nilai mata uang won terhadap US dollar yang

disebabkan oleh krisis finansial di Asia. Penurunan nilai mata uang won meningkatkan

keuntungan perusahaan perkapalan dan membuat mereka mampu menurunkan harga penawaran.

Dengan kenaikan kapasitas dan penurunan harga, industri perkapalan Korea dapat meningkatkan

pangsa pasar mereka dari 25% di 1998 menjadi 35% di 2000. Ringkasan perjalanan sejarah

industri perkapalan Korea dapat dilihat pada Gambar 1.

Korea berhasil mengirimkan pesanan pertamanya oleh Hyundai Heavy Industries (HHI) pada

tahun 1974 berupa 260.000 DWT VLCC (Dead Weight Tonnage Very Large Crude Carriers).

Pada tahun 2000, Korea berhasil menduduki peringkat pertama mengalahkan Jepang untuk

jumlah order baru tahunan dan order yang sedang berjalan di tahun 2000. Sebelum krisis

financial 2008, 5 tahun berturut-turut, kesehatan ekonomi global dan pertumbuhan ekonomi Cina

yang sangat cepat dengan CAGR 35% untuk jumlah pesanan kapal dalam satuan CGT

(Compensated Gross Tonnage), penjualan dan keuntungan perusahaan pembuat kapal dari Korea

Selatan naik sangat cepat dan mereka berinvestasi sangat agresif untuk memenuhi permintaan

global. Namun, setelah krisis finansial yang tak terduga di tahun 2008, permintaan kapal pada

tahun 2009 menurun drastis sebesar 92% dibandingkan tahun 2007 dan terjadilah masalah over-

capacity. Selain itu, China juga mengalami peningkatan pangsa pasar dari 7% hingga 35% di

kisaran tahun 2000 dan berhasil memenuhi tipe kapal sederhana.

Tahapan pengembangan dari industri perkapalan [ ] dapat diringkas sebagai berikut:

1. Ketika sebuah negara tidak mencapai tingkatan tertentu untuk perdagangan laut, mereka akan

bergantung pada kapal dagang dari negara lain.Ketika mereka memerlukan kapal sendiri

karena meningkatnya perdagangan laut, mereka akan membeli kapal baru atau bekas dari

negara maju sebagai pengirim.

2. Setelah ada peningkatan perdagangan laut dan kenaikan kapal asing dan domestik, mereka

akan memulai galangan kapal untuk perbaikan.

3. Setelah mendapatkan teknologi untuk memperbaiki kapal dan melihat kenaikan permintaan

kapal di dalam negeri, galangan kapal untuk membangun kapal baru akan terbangun.

Sehubungan dengan hal tersebut, industri besi dan baja, sebagai industri pendukung utama,

berkembang untuk memenuhi permintaan besi dan baja untuk perkapalan.

4. Mereka akan mampu bersaing dengan pangsa pasar dunia dengan meningatkan keunggulan

kompetitif berdasarkan biaya leadership.

5. Masalah kenaikan biaya tenaga kerja membuat negara tersebut harus mengimplementasikan

teknologi terkemuka untuk memotong biaya dan meningkatkan produktivitas.

6. Kesulitan terhadap biaya tenaga kerja yang tinggi dan kelangkaan tenaga kerja ahli akan

membuat mereka kehilangan produktivitas dan kalah bersaing secara harga. Ketika mereka

kehilangan keunggulan bersaing dan pangsa pasar, mereka akan bergantung pada dukungan

finansial dan subsidi pemerintah. Pada akhirnya, mereka akan kehilangan pangsa pasar yang

signifikan di industri perkapalan dunia dan akan memulai membangun kapan untuk

kebutuhan domestik.

Dari analisa di atas, industri perkapalan Amerika dan Inggris telah berada di tahap akhir, Jepang

berada pada tahap kelima dan Korea berada tahap keempat dan kelima.

Gambar 1. Sejarah perusahaan galangan kapal di Korea Selatan

Semenjak tahun 2000, Korea menduduki peringkat nomer 1 untuk industri perkapalan

mengalahkan Jepang. Sementara itu, China telah menjadi negara industri perkapalan terbesar

kedua pada tahun 2006. Kita bisa mengetahui dengan mudah bahwa China akan segera menjadi

kuat di bidang industri perkapalan. Terlebih lagi, kompetisi antara Korea dan China menjadi

sangat sengit, khususnya di industri perkapalan, karena permintaan kapal tidak akan meningkat

terlalu drastis dan penawaran kapal melebihi kapasitas permintaan.

Tabel 1 memperlihatkan tipe produk utama yang dihasilkan oleh industri perkapalan Korea.

Jenis kapal yang dibuat oleh Korea Selatan diakui dunia sebagai bentuk kapal dengan tingkat

kesulitan yang tinggi. Data dan informasi yang menunjukkan hal tersebut dapat dilihat pada bab-

bab berikutnya.

Tabel 1. Tipe produk utama (Sumber: Korea Shipbuilder Association)

Kategori Tipe Carriage of Freight

Cargo Wet Cargo Crude Oil Tanker

Product Carrier

Chemical Tanker

Gas Carrier

Crude Oil

Oil Derivatives

(Petroleum, Kerosene,

Diesel)

Naphtha

LPG, LNG

Dry Cargo Bulk Carrier

Container Ship

Iron Ore, Coal, Grain,

Cement

Container

Passenger Ferries, Cruise

Offshore Units FPSO

Drillship

LNG FSRU

Floating Production,

Storage and

Offloading

Offshore Drilling Unit

Floating Storage &

Regasification Unit

Porter, 1986, melakukan survei kepada konsumen perihal kriteria pembelian kapal. Tabel 3

memperlihatkan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi pembelian sebuah kapal. Meskipun

survei tersebut dilakukan pada tahun 1986, hasil tersebut masih bisa dikatakan relevan untuk

masa kini karena jenis dan tipe kapal masih sama.

Tabel 2. Kriteria pembelian utama konsumen Kapal (Sumber: Porter 1986)

Kategori Kapal Tingkat

Kesulitan

Kriteria Pembelian

Harga Pengiriman Kualitas Pemerintah

Oil Tankers Low

High

8 2 0 0

Bulk Carriers 7 3 0 0

General Cargo 6 3 1 0

Containers 4 3 3 0

Gas Carriers 2 2 6 0

Passenger Ships 1 2 7 0

Oil Rigs 1 3 3 3

Navy Ships 0 1 4 5

Keterangan : Angka menunjukkan sensitivitas. 0 : tidak sensitif. 10: sangat sensitif

Tabel 3. Proses dan periode pembuatan kapal secara umum (unit: bulan)

Kontrak Desain Produksi

Pre-Stage Yard Dock Quay

- Bid Proposal

- Diskusi

spesifikasi dan

persetujuan

- Basic

- Detil

produksi

- Rencana

Produksi

- Pembelian

- Steel Cutting

- Block

Assembly

- Pre-Outfitting

- Painting

- Erection

- Launching

- Outfitting

- Trial Run

- Delivery

Large

Container

11.0 4.5 2.5 3.0

LNG Carriers 12.0 5.5 2.0 8.5

Drill-ships 12.0 5.5 1.5 10.0

sumber: Investment Report (2009)

Proses dan periode pembuatan kapal secara umum dapat dilihat pada tabel 4. Proses produksi

yang menyita waktu paling lama adalah periode desain (sekitar 12 bulan) dan diikuti dengan

proses quay (sekitar 10 bulan). Semakin tinggi kompleksitas pembuatan sebuah kapal, periode

produksi tentunya akan semakin lama. Tabel 4 menyajikan data rata-rata periode produksi untuk

produk yang tertera.

Gambar 2. Perdagangan dunia melalui laut

Permintaan untuk kapal di tingkat dunia diperkirakan akan masih tinggi melihat jumlah

perdagangan dunia yang menggunakan moda transportasi laut semakin meningkat dari tahun ke

tahun. Gambar 2 memperlihatkan grafik perdagangan melalui laut dari tahun 1986. Nilai

perdagangan melalui laut meningkat dari tahun ke tahun dan banyak pengamat percaya bahwa

penggunaan kapal akan terus meningkat karena kapal diakui sebagai moda transportasi yang

murah dan terpercaya.

2. Tren dunia dalam lingkup industri perkapalan

Jumlah produksi kapal di dunia dapat dilihat pada Gambar 3. Pada gambar tersebut, terlihat

China adalah negara yang menghasilkan kapal terbanyak diikuti oleh Korea Selatan, kemudian

Jepang. Dengan melihat Gambar 4, kapasitas industri perkapalan di setiap negara dapat

dibedakan berdasarkan nilai pesanan baru (new order), nilai produk yang selesai (completion)

dan nilai kontrak (orderbook). Korea memimpin dengan nilai pesanan baru sebesar 48,4%.

Namun, Korea harus mengakui nilai produk yang selesai (completion) dan nilai kontrak

(orderbook) dari negara China, masing-masing sebesar 38,3% dan 39,1%. Kita dapat memahami

bahwa posisi industri perkapalan Korea sedang menghadapi tantangan kompetisi global dengan

China.

Gambar 3. Produk Kapal di dunia berdasarkan negara (Sumber : Lloyd Register

(2011))

Gambar 4. Pangsa pasar kapal di dunia

Sumber: World Shipyard Monitor, Clarkson. Dihitung berdasarkan nilai CGT. (2011)

Gambar 5 menunjukkan nilai pengiriman kapal berdasarkan tonnage. Korea, sebagai negara

terbesar kedua yang mengirimkan kapal, mengirimkan sebesar 13.6 juta CGT dan kalah dari

China yang mengirimkan 18.9 juta CGT pada tahun 2012. Data ini semakin menunjukkan bahwa

kompetisi Korea dan China sangat ketat dari jumlah pengiriman kapal. Grafik pada Gambar 7

menunjukkan besarnya nilai pengiriman kapal China dibandingkan negara-negara lain (Detil ada

di lampiran 1). Meskipun saat ini terdapat pasar yang begitu besar untuk produk kapal, namun

Clarkson memprediksi bahwa permintaan tersebut akan menurun dan kapasitas penawaran pun

akan menurun menyesuaikan dengan permintaan yang ada. (Gambar 6)

Gambar 5. Pengiriman kapal berdasarkan negara (sumber: Clarkson, 2013)

Gambar 6. Perkiraan penawaran dan permintaan dunia terhadap produk kapal (sumber:

Clarkson 2013)

Data dari IHS (dahulu dikenal dengan nama Lloyd's Register) menunjukkan tiga (3)

indikator utama yang menentukan volume dan tingkat industri perkapalan. Data completions

yang diambil dari tahun 1926 menunjukkan bahwa produk kapal China terlihat semenjak 1980an

dan mendominasi pada era 2000an. Untuk data new orders dan orderbook yang tercatat sejak

1975, China terlihat mulai mendominasi pada tahun 2000an. Data-data dari berbagai sumber ini

memperlihatkan grafik permintaan produk kapal dunia yang mencapai puncak pada tahun 2007

dan cenderung menurun hingga tahun 2012. Meskipun belum ada data yang pasti, namun

sejumlah media di Korea Selatan menuliskan bahwa permintaan produk kapal juga menurun

hingga akhir semester 1 tahun 2013.

Selain grafik nilai pengiriman kapal, laporan ini juga menyertakan grafik nilai pesanan baru

dan nilai pesanan tercatat yang terlihat pada Gambar 8 dan Gambar 9. Detil angka setiap tahun

dapat dilihat di lampiran 1. Lampiran 1 menyajikan data-data terkait lainnya seperti:

- Jumlah kapal yang selesai dibuat berdasarkan tipe kapal (World competions by ship type)

- Jumlah kapal yang terbuang (World disposals by country of breaking)

- Nilai pesanan tercatat untuk Jepang, Korea dan China (Orderbook by shipowner's nationality

(Japan, S. Korea, China))

- Nilai aktual dan perkiraan pengiriman berdasarkan tipe kapal (Actual Delivery & Estimated

Delivery by Ship type (based on present orderbook))

- Nilai pesanan offshore plant (Offshore plant orders awarded to domestic shipyard (2011 -

2012)

Gambar 7. Grafik Pengiriman Kapal berdasarkan negara (hingga tahun 2012)

Gambar 8. Grafik pesanan kapal baru berdasarkan negara (dari 1975-2012)

Gambar 9. Grafik nilai pesanan tercatat berdasarkan negara (dari 1975-2012)

2.1 Trend Industri Perkapalan di Korea Selatan

Berdasarkan data dari KOSHIPA, tercatat bahwa ekspor Korea Selatan untuk produk kapal

mengalami penurunan secara jumlah pada tahun 2012. Nilai ekspor berdasarkan new order tahun

2012 dibandingkan tahun 2011 menurun dari 10.867 juta CGT menjadi 6.415 juta CGT. Nilai

ekspor berdasarkan completion tahun 2012 dibandingkan tahun 2011 menurun dari 12.968 juta

CGT menjadi 11.429 juta CGT. Sedangkan nilai ekspor berdasarkan orderbook tahun 2012

dibandingkan tahun 2011 menurun dari 31.547 juta CGT menjadi 26.225 juta CGT. Berdasarkan

data tersebut, ada nilai kenaikan untuk orderbook dari domestik yaitu dari 1.769 juta CGT (tahun

2011) menjadi 2.027 juta CGT (tahun 2012). Penurunan ekspor ini diwaspadai oleh pemerintah

Korea Selatan dan menjadi perhatian khusus bagi pelaku industri perkapalan di Korea Selatan.

Tabel 4. Tren industri perkapalan (Unit : 00 juta $ (hm$), 0000 GT, % )

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trade Balance(hm$) 90.1 98.5 103.5 140.7 158.2 201.1 246.3 378.3 402.6 439

Production(000 GT) 11.790 12.990 13.600 15.140 17.350 17.780 18.950 22.750 24.420 25.270

Domestic(000 GT) 1 16 0 9 35 1 0 370 380 1.120

Domestic Share(%) 0 0.1 0 0.1 0.2 0 0 1.6 1.6 4.4

Export (hm$) 99.1 108.7 113.3 156.6 177.3 221.2 277.8 431.6 451.3 491.1

Import (hm$) 0.9 10.1 9.9 15.9 19 20.1 31.5 53.3 48.7 52.1

Sumber: Korea Association of Shipbuilding Industry, KITA

Gambar 10. Industri Galangan Kapal dunia dan domestik Korea

Melihat tren penawaran dan permintaan (Gambar 10), maka diperkirakan kapasitas industri

perkapalan akan lebih besar daripada permintaan pasar. Hal ini akan membuat industri

perkapalan dunia semakin kompetitif.

Tabel 5. Tren Permintaan dan Backlog domestik (Unit : Juta CGT) (F : Forecasting)

2007 2008 2009 2010 2012 (F) 2014 (F) 2015 (F)

Korea 12.0 15.5 16.5 17.5 16.0 14.5 14.0

China 6.5 9.5 13.0 19.0 16.0 14.5 14.0

Jepang 10.0 10.5 10.0 10.0 8.0 6.5 6.0

Eropa 7.5 7.5 7.0 6.0 2.8 2.3 2.0

Lain2 4.0 4.0 3.5 3.5 2.5 2.3 2.0

Total 40.0 47.0 50.0 56.0 45.3 40.1 38.0

Jumlah Order 93.8 53.7 14.5 34.5 24.0 36.0 31.6

Perbandingan

dengan fasilitas

(53.8) (6.7) 35.5 21.5 21.3 4.1 6.4

Sumber: Clarkson

Million

CGT Order

Capacity

y Backlog

Order (%)

Capacity (%)

Backlog (%)

Source:

Tren Penawaran & Permintaan

produk kapal dunia

Pangsa pasar

industri kapal domestik

Galangan kapal di Korea tercatat memiliki 53.2% dari pasar baru global untuk proyek dan

offshore pembuatan kapal di awal pertengahan tahun 2011. (volume order: 224 proyek, 8.92 juta

CGT, nilai order : US$ 31.4 milyar). Hingga Juli 2012, tercatat ada 76 perusahaan galangan

kapal di Korea Selatan.

Gambar 11. Performansi Galangan Kapal di Korea (New Order, Completions dan

Orderbook)

Industri galangan kapal di Korea Selatan mencapai nilai pertumbuhan yang luar biasa dalam

10 tahun ini. Dengan pertumbuhan China yang sangat pesat dan krisis ekonomi yang

berkepanjangan terlihat cukup susah untuk meningkatkan nilai order. Pertumbuhan industri kapal

ini terlansir dapat mengurangi tingkat pengangguran, meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan

menaikkan standard hidup para tenaga kerja.

Gambar 12. Tren permintaan produk Kapal Korea Selatan berdasarkan New Order,

Completion dan Orderbook (Sumber: KOSHIPA)

Gambar 13. Tren permintaan produk Kapal Korea Selatan 2011 dan 2012 (Sumber :

KOSHIPA (unit dalam juta CGT))

Gambar 14. Lokasi galangan kapal dan material pendukung di Korea Selatan

Lokasi galangan kapal di Korea Selatan pada umumnya terletak di pantai bagian timur (Ulsan,

Busan dan Geoje). Sedangkan infrastruktur pendukung industri perkapalan Korea (sebagai

contoh: besi) terletak di Pohang. Gambar 15 memperlihatkan lokasi industri dan pendukungnya

yang berfokus pada teknologi offshore.

Gambar 15. Infrastruktur dan offshore-plant berdasarkan wilayah

Tabel 6. Tujuh (7) Galangan kapal besar di Korea Selatan

Rank Company Location

1 Hyundai Heavy Industries Co., Ltd Ulsan, South Korea

2. Samsung Heavy Industries Co., Ltd. Geoje Island, South Korea

3. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Geoje Island, South Korea

4. Hyundai Mipo Dockyard Co., Ltd. Ulsan, South Korea

5. Hyundai Samho Heavy Industries Co., Ltd. Yeongam, South Korea

6. STX Shipbuilding Co., Ltd. Busan, South Korea

7. Sung Dong Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Tongyeong, South Korea

Source : Clarkson (2008)

Gambar 16. Tampak atas lokasi tujuh (7) galangan kapal besar di Korea Selatan

Produk kapal tergabung dalam kode HS 89. Gambar 17 memperlihatkan ekspor Korea Selatan

untuk produk kode HS 89 dari tahun 1978 hingga pertengahan 2013. Terlihat bahwa ekspor

produk kode HS 89 menurun pada tahun 2012. Melihat grafik perkembangan yang ada pada

Gambar 18, ekspor produk kode HS 89 terlihat meningkat pada tahun 1981 dan menurun pada

tahun 1986. Begitu pula pada tahun 2012 yang mana nilai ekspor produk kode HS 89 memiliki

tingkat pertumbuhan negatif.

Gambar 17. Nilai Ekspor Korea Selatan ke seluruh dunia untuk produk HS 89 (unit: 000$)

Gambar 18. Tingkat pertumbuhan ekspor Korea Selatan ke seluruh dunia untuk produk

HS 89 (unit : %)

Produk inti kapal tergabung dalam kode HS 8901. Gambar 19 memperlihatkan ekspor Korea

Selatan untuk produk kode HS 8901 dari tahun 1991 hingga pertengahan 2013. Terlihat bahwa

ekspor produk kode HS 8901 mengalami kenaikan dan penurunan berturut-turut pada tahun 2000,

2002, 2004, 209 dan 2010 (Gambar 20).

Gambar 19. Nilai ekspor dari Korea Selatan ke Indonesia untuk produk HS 8901 (unit:

000$)

Gambar 20. Tingkat pertumbuhan ekspor Korea Selatan ke Indonesia untuk produk HS

8901 (unit: %)

Nilai dan tingkat pertumbuhan impor Korea Selatan dari Indonesia untuk produk serupa dapat

dilihat pada Gambar 21 dan Gambar 22. Melalui gambar ini, Indonesia masih memiliki peluang

untuk ekspor produk ataupun komponen kapal ke Korea Selatan.

Gambar 21. Nilai impor Korea Selatan dari Indonesia untuk produk HS 8901 (unit: 000$)

Gambar 22. Tingkat pertumbuhan impor Korea Selatan dari Indonesia untuk produk HS

8901 (unit: %

Gambar 23 Jumlah tenaga kerja industri perkapalan (perhitungan berdasarkan

perusahaan member KOSHIPA) (Sumber : KOSHIPA (2010))

Pada akhir tahun 2011, terdapat 125.427 pekerja yang bekerja di industri perkapalan yang

tergabung dalam KOSHIPA. Jumlah karyawan tersebut terbagi menjadi 88.134 orang di industri

perkapalan dan 22.077 di bidang offshore.

Gambar 24. Jumlah tenaga kerja yang terserap di industri perkapalan dan offshore

(sumber: KOSHIPA 2011)

3. Analisa Kluster Industri Perkapalan di Korea Selatan

Di Korea, terdapat dua (2) asosiasi industri perkapalan yaitu KOSIC (Korea Shipbuilding

Industry Cooperative) dan KOSHIPA (Korea Shipbuilders' Association). Jumlah perusahaan

yang tergabung di KOSIC sejumlah 58 galangan dengan total tenaga kerja mencapai 4.000 orang

(pada tahun 2006). Sedangkan jumlah perusahaan yang tergabung dalam KOSHIPA ada 9

galangan kapal besar dan jumlah tenaga kerja berkisar 125.000 orang (pada tahun 2011). Adapun

perusahan yang tergabung di KOSHIPA antara lain Hyundai, Samsung, DSME, STX, Hyundai

Mipo, Hyundai Samho, Hanjin, SLS dan Dae-Sun. Dalam laporan ini, semua informasi diambil

dari KOSHIPA dan data serta informasi berhubungan dengan industri perkapalan skala

menengah dan besar.

3.1 Analisa Kluster berdasarkan tipe dan lokasi industri

Berdasarkan data dari Badan Statistik Korea, daerah Busan, Ulsan dan Gyeongnam

merupakan area galangan kapal dan perahu utama di Korea Selatan. Data tahun 2007

menunjukkan ada 1.679 perusahaan galangan kapal dan perahu di area Busan, Ulsan dan

Gyeongnam. Jumlah ini meningkat dari tahun ke tahun hingga tahun 2009 mencapai 1.817

perusahaan. Sektor industri ini juga berkontribusi menyerap tenaga kerja dimana jumlah

karyawan yang bekerja di sektor ini bertambah dari tahun 2007 yang berjumlah 122.534 menjadi

137.714 di tahun 2009. Area Gyeongnam mendominasi jumlah perusahaan galangan kapal dan

perahu dibandingkan Busan dan Ulsan.

Industri kapal dan kelautan memiliki proporsi 5.9% dari nilai produki industri manufaktur

dalam negeri. Industri kapal dan kelautan berkontribusi pada 5.3% tenaga kerja industri dan

12.4% dari total ekspor. Jumlah perusahaan kapal dan kelautan di Busan, Ulsan dan Gyeongnam

sekitar 70% dari total perusahaan di Korea dan menyerap 85% tenaga kerja di area sekitar

perusahaan tersebut. Jumlah perusahaan di Busan menurun bila dibandingkan dengan daerah

Ulsan dan Gyeongnam.

Jumlah perusahaan yang ada di Busan berada di kisaran 5% dari total keseluruhan perusahaan

kapal dan kelautan. Sedangkan jumlah perusahaan di Ulsan menurun sejak tahun 2005 menjadi

34.38% pada tahun 2009. Dan, terjadi penambahan industri kapal dan kelautan yang cukup

signifikan di area Gyeongnam dari tahun 2005 menjadi 51.1% di tahun 2009.

Tabel 7. Galangan kapal dan perahu serta industri pendukungnya di area Busan, Ulsan

dan Gyeongnam. (Unit: perusahaan, %)

Tahun Kategori Vessel and Boat Construction

Total Busan % Ulsan % Gyeongnam %

2007

Jumlah

Perusahaan 1,679 266 15.84 200 11.91 814 48.48

Jumlah

Karyawan 122,534 7,196 5.87 40,513 33.06 60,560 49.42

2008

Jumlah

Perusahaan 1,703 239 14.03 232 13.62 848 49.79

Jumlah

Karyawan 133,977 7,281 5.43 42,573 31.78 67,471 50.36

2009

Jumlah

Perusahaan 1,817 221 12.16 246 13.54 914 50.30

Jumlah

Karyawan 137,714 6,820 4.95 42,976 31.21 69,531 50.49

Sumber : Statistics Korea ( )

Gambar 25. Prosentase pengiriman dari industri galangan kapal di Busan, Ulsan dan

Gyeongnam

47.2 46.6644.2 43.17 43.71 43.32

39.7537.54

34.38

5.75 5.13.68 4.46

5.01 5.2 3.735.18

3.71

39.71 40.46

44.3 44.6142.85 43.16

46.22 47.08

51.1

0

10

20

30

40

50

60

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

% of delivery of shipbuilding industry at Busan, Ulsan and Gyeongnam

, ,

Ulsan

Busan

Gyeongnam

Gambar 26. Prosentase penambahan nilai dari industri galangan kapal di Busan, Ulsan

dan Gyeongnam (Sumber : Statistics Korea)

Untuk proporsi nilai tambah industri kapal dan kelautan (value-added in Shipbuiding

industry) di Busan berkisar antara 4%, di Ulsan menurun cukup drastis hingga mencapai 39.85%

di tahun 2009 dan di area Gyeongnam meningkat perlahan mencapai 44.8% di tahun 2009.

Trend perkembangan industri perkapalan skala kecil dan menengah.

Di Korea terdapat 7 perusahaan besar (3 perusahaan grup Hyundai, Samsung Heavy Industry,

Daewoo Shipbuilding and Marine Enterprise, STX Shipbuilding, Hanjin Heavy Industry) dan

hingga saat ini terdapat sekitar 22 perusahaan skala menengah.

Pada tahun 2007, nilai permintaan untuk industri skala kecil dan menengah mencapai 7 juta

CGT dan menurun hingga 1 juta CGT pada tahun 2009. Namun, terdapat kenaikan lebih dari dua

kali lipat pada tahun 2010 hingga total mencapai 2.2 juta CGT dengan permintaan maksimum

sebesar 0.7 juta CGT. Pada semester kedua di tahun 2010, permintaan untuk bulk menurun dari

tingkat 55% pada semester pertama menjadi 33%. Nilai ini berbanding terbalik dengan

permintaan container yang naik dari 1% pada semester pertama menjadi 20% pada semester

kedua.

Gambar 27. Tren permintaan kapal pada industri perkapalan skala kecil dan menengah

53.08

49.45

45.63 46.6248.02

46.4144.56

42.8439.85

4.12 4.722.47 3.5

4.05 4.082.72

5.29 4.54

36.0437.71

43.84 43.4840.73 41.2

42.8 42.0844.8

0

10

20

30

40

50

60

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

% of added value of shipbuilding industry at Busan, Ulsan and Gyeongnam

, ,

Ulsan

Busan

Gyeongnam

Keadaan terkini industri kapal skala kecil dan menengah

- Penurunan nilai backlog dan penurunan profit akibat penurunan harga kapal

- Pada akhir tahun 2010, backlog untuk produk bulk carrier sebesar 52%

- Pada tahun 2011, backlog mencapai 87% dan diharapkan pada tahun 2013 terjadi efektivitas

penggunaan mesin untuk mengurangi idle equipment.

Gambar 28. Tren permintaan Industri Kapal skala kecil dan menengah termasuk Backlog

dan permintaan yang dialihkan

Order of SMSC

Small and Medium Shipbuilding Company

(SMSC)

order trend

Type of Order in Korea based on vessel type

monthly in 2010

% Order of

SMSC

Million CGT Million CGT

Sumber

Small and Medium Shipbuilding Company

(SMSC)

order trend

Permintaan yang dialihkan dan backlog

Sumber

000 CGT 000 CGT

jumlah transfer

backlog

Harga bulk carrier dan Tanker dibandingkan harga tertinggi (Agustus 2008) telah turun masing-

masing sebesar 37% dan 32% dengan melihat kenaikan pengiriman di masa mendatang, naiknya

persaingan industri kapal dan pemulihan industri terkait.

Gambar 29. Tren peningkatan produksi tiap negara

Jepang

Korea

China

Eropa

Juta

CGT

Trend peningkatan produksi tiap negara Trend tipe kapal di China

Sumber

Berdasar data backglog pada akhir Januari 2011

Bulk

Tanker

Container

Kapal

Khusus Lain2

Gambar 30. Jumlah pesanan berdasarkan perusahaan

Gambar 31. Jumlah backlog berdasarkan nama industri galangan kapal (April dan Mei 2013)

Tabel 8. Data Lokasi Industri Galangan Kapal di Korea

Company

Name

Business

Site

Facility L x B x D (m) Max. Ship

Size (DWT)

Products

Hyundai

Heavy

Industries

Ulsan B.D No. 1

B.D No. 2

B.D No. 3

B.D No. 4

B.D No. 5

B.D No. 6

B.D No. 7

B.D No. 8

B.D No. 9

B.D

(Gunsan)

390 x 80 x 12.7

500 x 80 x 12.7

672 x 92 x 13.4

380 x 65 x 12.7

380 x 65 x 12.0

260 x 43 x 12.0

170 x 25 x 11.0

460 x 70 x 12.7

460 x 70 x 12.7

700 x 115 x 18

700.000

700.000

1.000.000

400.000

400.000

150.000

15.000

500.000

500.000

1.300.000

Containerships,

Tankers/ Product Cariers,

VLCCs,

Shuttle Tankers,

Bulk Carriers,

LNG Carriers,

LGP Carriers,

Drillships,

Ropax,

Pure Car Carriers,

OBO Carriers,

Naval ships

Daewoo

Shipbuilding

Geoje B.D No. 1

B.D No. 2

F.D No. 1

F.D No. 2

F.D No. 3

F.D No. 4

Heavy Zone

530 x 131 x 14.5

539 x 81 x 14.5

298 x 51.5 x 20.3

238 x 38.8 x 26.9

361.5 x 62 x 21

438 x 70 x 23.5

320 x 80

1.000.000

700.000

182.000

82.000

155.000

400.000

182.000

LNG Carriers, LNG-RVs, LNG-FPSOs / FSRUs

LPG Carriers, LPG-FPSOs

ULCCs, VLCCs, Suezmax / Aframax / Panamax

Tankers

Shuttle / Chemical Tankers, Product Carriers

Containerships

Capesize / Kamsamax / Supramax Bulk Carriers

Ore Carriers, VLOC

Ro-ro Ships, PCTC

TIV (Turbine Installation Vessels)

Passenger Car Ferries

FPSOs, FSOs, FPUs

Drill Ships, Semi-Submersible Drilling Rigs

Fixed Platforms

Submarines, Sumarine Rescue Vessels, AUVs

Destroyers, Battleships

Samsung

Heavy

Industries

Geoje

Shipyard

B.D No. 1

B.D No. 2

B.D No. 3

F.D (G1)

F.D (G2)

F.D (G3)

F.D (G4)

283 x 46 x 11.0

390 x 65 x 11.0

640 x 97.5 x 12.7

270 x 52 x 15

400 x 55 x 15

400 x 70 x 16

420 x 70 x 16

150.000

400.000

1.000.000

150.000

400.000

400.000

400.000

Arctic Shuttle Tankers

VLCCs

Crude Oil Tankers

Container Vessels

LNG / LPG Carriers

FPSO, FSO, Drillships, etc.

LNG FPSO

Offshore Platforms

TLP, SEMI

Cruise Ships & Ferries

Steel Structures

Bridges & Buildings

Cargo & Material Handling Equipment

Hyundai

Samho

Samho

Shipyard

B.D No. 1

B.D No. 2

B.B No. 1

F.D

504 x 100 x 13

594 x 104 x 13

465 x 65

335 x 70 x 24

800.000

1.000.000

500.000

80.000 Ton

(Lifting Cap)

Tankers

VLCCs

Product Carriers

Chemical Tankers

Containerships

LNG & LPG Carriers

Ro-Ro Ships, PCTCs

FPSOs

Drillships

Bulk Carriers

Other vessels

Hanjin

Heavy

Industries

Yeongdo

Shipyard

Subic

Shipyard

B.D No. 2

B.D No. 3

B.D No. 4

B.B No. 1

B.B No. 2

B.D No. 5

B.D No. 6

232.5 x 35 x 9.0

301.8 x 50 x 11.5

301.8 x 50 x 11.5

170 x 24

115.1 x 12.8

370 x 100 x 12.5

550 x 135 x 13.5

60.000

150.000

150.000

25.000

6.000

220.000

450.000

Container Carriers

Product / Chemical / Crude Oil Tankers

LNG / LPG Carriers

Cable Ships

Supply Boats

Semi-Submersible Drilling Rigs

Dredgers

Naval Ships

Special Purpose Ships

Bulk Carriers

STX Jinhae Shipyard

Busan

Shipyard

Dalian

Shipyard

B.D No. 1

B.B No. 1

B.B No. 2

F.D No. 1

B.B No. 1

B.B No. 2

B.B No. 1

B.B No. 2

B.B No. 3

B.B No. 4

B.D No. 1

385 x 74

360 x 48

360 x 48

355 x 58

120 x 20

120 x 20

680 x 67

680 x 47

615 x 36

615 x 56

430 x 135

400.000

80.000

80.000

300.000

14.000

14.000

320.000

181.000

81.000

98.000

320.000

LNG/ LPG Carriers

Container Ships

Tankers

Bulk Carriers

Pure Car & Truck Carriers

Special Purpose Ships

Offshore Support Vessels

Floating Storage & Production

LNG Floaters

Drilling Rigs

Fixed Platforms

Cruise Ships & Ferries

Naval Ships

Hyundai Ulsan B.D No. 1 380 x 65 x12.5 400.000 Product / Chemical Tankers

Mipo Shipyard

Vietnam

Shipyard

B.D No. 2

B.D No. 3

B.D No. 4

B.D No. 1

B.D No. 2

380 x 65 x12.5

380 x 65 x12.5

300 x 76 x 12.5

260 x 45 x 13.0

380 x 65 x 13.0

400.000

400.000

350.000

80.000

400.000

Containerships

Bulk Carriers

LPG Carriers

Con/Ro-Ro Carriers

Pure Car & Truck Carriers

General Cargo Carriers

Drillships

FPSOs

Cable Layers

Pipe Layers

Offshore & Offshore Support Vessels

Car Ferry & Passenger Ships

Multipurpose Cargo Carriers

Specialized Vessels

SLS Tongyeong Shipyard

B.B No. 1

B.B No. 2

B.B No. 3

F.D

190 x 37

180 x 35

240 x 50

195 x 37

MR Tanker x 5

ships

43.000 DWT IMO I Stainless Steel Chemical Tankers

44.000 DWT IMO II Chemical Tankers

45.000 DWT IMO II Chemical Tankers

51.000 DWT IMO III Product / Chemical Tankers

41.000 DWT IMO III Product / Chemical Tankers

40.000 DWT IMO III Product / Chemical Tankers

49.700 DWT Product Tankers

58.000 DWT Supramax Bulk Carriers

Dae Sun Busan No. 1

Busan No.2

Busan No. 3

B.D

F.D

B.B

B.B

109 x 19 x 8

191 x 35 x 15

122 x 25

173 x 40

6.000

62.000

20.000

30.000

Containerships

Bulk Carriers

Tankers

MPC & General Cargo Ships

Gas Carriers

Ro-Ro Ships

Tug Boats

Fishing Boats/Vessels

Special Purpose Vessels

3.2 Analisa Kluster berdasarkan konsumen dan tipe proyek

Kapa dibedakan menjadi dua bagian besar, yaitu kapal standard dan kapal dengan nilai tinggi.

Untuk kapal standard, ada kapal kontainer, oil tanker, chemical tanker, bulk carrier, Roll on -

roll off (Ro-Ro) dan ferry. Untuk kapal bernilai tinggi, ada LNG Carrier, LPG Carrier, Kapal

pesiar (cruise ship) dan drillship.

Gambar 32. Gambar kapal standard dan kapal bernilai tinggi

Untuk kapal standard, Korea unggul dalam pembuatan kapal kontainer (container ship) dan

crude-oil tanker. Sedangkan China unggul di pembuatan bulk carrier. Untuk kapal bernilai

tinggi, European Union (EU) masih unggul sebagai produsen kapal pesiar (cruise ship).

Sedangkan Korea dan China masing-masing unggul untuk produk LNG Tanker dan LPG Tanker.

Dengan mengetahui struktur pasar permintaan ini, maka Korea dapat meningkatkan

produktivitas dan inovasi pada produk kapal yang belum menjadi pangsa pasarnya.

Gambar 33. Data struktur pasar untuk kapal standard dan kapal bernilai tinggi dari

negara Korea, Jepang dan China

Berdasarkan kategori ukuran untuk tanker minyak dan bulk carrier, Korea telah dapat membuat

kapal ukuran ULCC (Ultra Large Crude Carriers) yang merupakan kapal tanker minyak dengan

kapasitas muat terbesar di dunia hingga saat ini. Begitu pula dengan Bulk Carrier dimana Korea

dapat memproduksi Capemax, yang merupakan kapal tanker produk dengan kapasitas muat

terbesar di dunia hingga saat ini. Detil kategori tanker minyak dan bulk carrier dapat dilihat pada

Tabel 9.

Tabel 9. Kategori ukuran tanker minyak dan bulk carrier (DWT : Dead Weight Ton)

Oil Tanker Class Ukuran dalam DWT Bulk Carrier Class Ukuran dalam DWT

Panamax 60.000 - 80.000 Handy Size 10.000 - 35.000

Aframax 80.000 - 120.000 Handymax 35.000 - 55.000

Suezmax 120.000 - 200.000 Panamax 60.000 - 80.000

VLCC 200.000 - 320.000 Capemax 80.000 and over

ULCC 320.000 - 550.000

Gambar 34. Perkembangan harga kapal hingga tahun 2012 (sumber: Barry Rogliano

Salles, BRS - 2012)

Gambar 35. Tren harga kapal baru (sumber : Clarkson)

Gambar 34 memperlihatkan harga real produk kapal tanker dan bulker untuk negara China

dan Korea untuk beberapa periode. Pada gambar ini terlihat bahwa harga produk kapal buatan

China memiliki harga yang lebih kompetitif daripada produk kapal Korea. Faktor harga adalah

salah satu penentu konsumen dalam melakukan transaksi pembelian. Gambar 35 menunjukkan

grafik perkembangan harga kapal dari September 2007 hingga September 2012. Persaingan yang

tinggi dan kenaikan produktivitas industri perkapalan membuat harga kapal semakin menurun.

Terlihat bahwa pada September 2012, index harga kapal telah menyentuh di angka 126.8 (naik

dibandingkan Januari 1988 dan menurun dibandingkan index tahun 2007 yang sebesar 185.1).

Berdasarkan data Community of European Shipyards' Associations (CESA), 2010, produk

kapal dengan penjualan menggunakan nilai mata uang won mengalami peningkatan paling

drastis dimana puncaknya mencapai index 200 (dua kali lipat) pada bulan Juni 2009

dibandingkan dengan harga pada tahun 2000. Dari grafik Gambar 36 terlihat bahwa produk kapal

Korea Selatan kurang bisa bersaing dengan harga produk kapal dari negara lain seperti Jepang,

China dan CESA. Oleh karena itu, Korea sedang menghadapi masa sulit untuk meningkatkan

produktivitas dan menekan harga agar semakin kompetitif di pasar dunia.

Gambar 36. Index Harga berdasarkan nilai mata uang negara pembuat produk kapal

(sumber : CESA 2011, merujuk pada Clarksons)

Gambar 37. Tren harga Bulk dan Tanker serta perkembangan berdasar BDI Index

Perubahan struktur keuangan mengiringi menurunnya jumlah permintaan

Penurunan jumlah permintaan dan pembatalan kontrak mempengaruhi penurunan likuiditas

dan menaikkan nilai hutang

Perubahan struktur keuangan mengakibatkan penurunan rating kredit dan kenaikan bunga

pembayaran

Untuk masa mendatang, penggunaan fasilitas bersama untuk meningkatkan daya saing dengan

China

Pada akhir Januari 2011, permintaan Bulk mencapai 59%. Apabila nilai ini ditambah dengan

permintaan Tanker, maka nilainya mencapai 90% dari total permintaan.

Terlihat bahwa teknologi pembuatan Bulk dan Tanker di China tidak terlalu tinggi karena

terdapat banyak perusahaan

Hampir tidak terdapat perbedaan teknologi antara Bulk dan Tanker China dan Korea,

sehingga pada saat gaji tenaga kerja sudah mencapai tingkat yang sama maka daya saing

akan semakin meningkat

Menunjukkan penurunan trend pada bulk carrier Index

Sumber

Trend

menurun

Container

Tanker Bulk

BDI Index Bulk and Tanker price trend

Tabel 10. Perbandingan Permintaan berdasarkan jenis kapal (Korea, China, Jepang).

Unit: juta CGT

Korea China Japan

Big

Company

% Medium

Company

% Number % Number %

Bulk 5.0 14 5.0 59 28.8 55 11.1 53

Tanker 10.4 29 2.7 32 7.9 15 3.6 17

Container 13.0 36 0.6 7 5.3 10 0.8 4

Special Vessel 4.0 11 - - 1.3 2 0.8 4

Misc 3.4 10 0.2 2 9.5 18 4.5 22

Total 28.4 100.0 8.3 100.0 42 100.0 15.5 100

Sumber: Clarkson (Standard on January of 2011).

Big Company: Hyundai Heavy Industry, Samsung Heavy Industry, Daewoon Shipbuilding

and Marine Enterprise, STX Shipbuilding, Hanjin Heavy Industry

Gambar 38. Struktur produk berdasarkan tipe kapal (sumber KOSHIPA)

Catatan: Others : termasuk Drillship dan Floating Production Storage and Offloading (FPSO)

Gambar 39. Daftar status kontrak untuk unit drilling (Sumber : Tongyang Securities)

Gambar 40. Proyek kunci industri perkapalan (sumber: Tongyang securities)

Beberapa informasi kapal yang terkirim pada tahun 2012-awal 2013

Tabel 11. Beberapa informasi tentang kapal terkirim dari Korea Selatan (2012-2013)

Produsen Nama Kapasitas

(DWT)

Tipe Kapal Konsumen

Hyundai Mipo

Dockyard

Western Fedora 37.452 Handymax Bulk

Carrier

Westlake SA.

Geneva

Samsung Heavy

Industries

Montestena 159.179 Suezmax Stena

Samsung Heavy

Industries

Stena Sunrise 150.000 Suezmax Stena Bulk AB

STX Offshore &

Shipbuilding

Sam Wolf 57.200 Supramax Shipping Asset

Management

(SAM) S.A.

Gambar 41. Gambar kapal terkirim dari Korea Selatan (2012-2013)

Korea Selatan telah membuat daftar standard untuk pembuatan kapal. Kode yang tercantum

dalam KS (Korean Standard) untuk industri kapal adalah V. Tabel 12 memperlihatkan

perkembangan jumlah standard yang dibuat oleh pihak pemerintah Korea Selatan guna untuk

industri perkapalan yang memenuhi standard permintaan dunia. Detail produk KS V dapat dilihat

pada Lampiran 5.

Tabel 12. Jumlah standard (KS : Korean Standard) kategori V untuk produk industri

kapal dari tahun 2000 hingga 2012

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Shipbuilding

(V) 501 534 582 637 689 784 823 837 843 834 834 834 849

4. Peluang, Ancaman dan Rekomendasi serta Kerjasama

Peluang Kerjasama

Hingga tahun 2012, posisi Korea Selatan dikenal sebagai negara penghasil kapal nomer 1

se-dunia

Tingkat ekonomi Korea Selatan yang stabil dan cenderung meningkat

Ancaman

Cina telah menghembuskan visi untuk menjadi pemimpin industri perkapalan di tahun

2015

Regulasi internasional tentang lingkungan yang sangat ketat

Harga yang bersaing dengan Cina

Rekomendasi

Rekomendasi umum untuk industri kapal di Indonesia

Meningkatkan usaha pemasaran (marketing) produk atau komponen industri perkapalan

dengan mengikuti pameran (International Marine, Shipbuilding and Offshore Exhibition)

Memanfaatkan wakil Indonesia di Korea Selatan yaitu ITPC untuk mempromosikan dan

memperoleh informasi terkini tentang kondisi pasar

Meningkatkan citra positif produk Indonesia melalui sertifikasi produk, kekayaan

intelektual, penelitian untuk publikasi ilmiah internasional (bekerja sama dengan para

peneliti di universitas yang berkesesuaian)

Mempersiapkan diri untuk menangkap setiap kesempatan ekspor ke Korea Selatan

Rekomendasi khusus untuk pihak-pihak pemangku kebijakan dan pendukung industri perkapalan

(akademisi, praktisi, dll.)

Riset kerjasama sinergis antara pemerintah, universitas, pelaku industri dan eksportir

dalam bidang industri perkapalan

Bekerjasama dengan KITECH dan lembaga-lembaga resmi terkait lainnya seperti

KORSHIP, Korea Maritime & Ocean Engineering Research Institute (KOMERI), Korea

Shipbuilding Industry Cooperative (KOSIC), The Society of Naval Architecs of Korea, ,

Korean Register of Shipping, Korea Marine Equipment Association, Korea Shipowners'

Association, Korea Maritime Institute, dll.

Diperlukan riset yang aktif dan berkesinambungan dalam meneliti perkembangan industri

perkapalan perihal tren dan teknologi terkini. Beberapa publikasi ilmiah dan majalah

internasional yang mendukung pengembangan industri perkapalan dalam negeri antara

lain : KORSHIP Magazine, dan lain-lain.

Alih teknologi untuk galangan kapal di Indonesia

Kesejahteraan pekerja

Standard keselamatan pekerja sangat diperlukan dalam industri perkapalan.

SWOT Analysis

Internal

Eksternal

MenguntungkanMerugikan

Strengths Weakness

Opportunities Threats

Kurs Mata Uang yang kompetitif Posisi negara kepulauan Keberadaan banyak institusi yang inginmengembangkan industri perkapalan(NASDEC, dll.)

Menjadi negara industri produk kapaluntuk negara-negara kecil di kepulauanpasifik Menggaet investor luar negeri Membuka lapangan pekerjaandi area industri perkapalan Perekonomian yang semakin meningkat

Kurangnya dukungan pemerintah Kurangnya industri pendukung Lemahnya pembiayaan industriteknologi tinggi

Teknologi tinggi dari negara lain(Eropa, Jepang, Korea, China, dll.) Krisis ekonomi yang berkepanjanganmenyebabkan permintaan yang tidakstabil

Gambar 42. Analisa SWOT

Daftar Pustaka

[1]. Tren Industri Perkapalan dan Tren perkembangan Industri Kapal skala kecil dan menengah.

( ), 2011.

[2]. ,, ()

[3]. Harvard Business School, Final Project: Shipbuilding Cluster in the Republic of Korea

[4] Lee, J.W., Kim, H., Shipbuilding 2013 outlook, Tongyang Securities, Inc.

[5] Morgan, J.P., Korean Shipbuilding Industries, Asia Pacific Equity Research, 16 June 2013

[6] Hyundai Heavy Industries, New Horizons, Spring 2013

[7] EBB, At a low : Shipbuilding market, 2012

[8] Porter, Michael E., Competition in Global Industries. Cambridge: Harvard Business School

Press, 1986.

[9] The Shipbuilders' Association of Japan, Shipbuilding Statistics, March 2013

[10] Community of European Shipyards' Association (CESA), Annual Report 2010, 2011

Lampiran 1. Data terkait industri perkapalan

Sumber : KOSHIPA 2013

Sumber : KOSHIPA 2013

Sumber : KOSHIPA 2013

Lampiran 2. Kode HS yang berhubungan dengan produk kapal

HS Codes Sub-Heading

Sub Heading Code Sub Heading Description

8901 Harmonised Codes of Cruise ships, excursion boats, ferry-boats,

cargo ships, barges and similar vessels for the transpor

8902 Harmonised Codes of Fishing vessels; factory ships and other vessels

for processing or preserving fishery products

8903 Harmonised Codes of Yachts and other vessels for pleasure or sports;

rowing boats and canoes

8904 Harmonised Codes of Tugs and pusher craft.

8905 Harmonised Codes of Light-vessels, fire-floats, dredgers, floating

cranes, and other vessels the navigability of which i

8906 Harmonised Codes of Other vessels, including warships and lifeboats

other than rowing boats

8907 Harmonised Codes of Other floating structures ( for example, rafts,

tanks, coffer-dams, landing-stages, buoys and beacon

8908 Harmonised Codes of Vessels and other floating structures for

breaking up

Lampiran 3. Data Nilai Ekspor dan Tingkat pertumbuhan ekspor Korea Selatan

Nilai ekspor Korea Selatan untuk kode HS 89 (sumber: KITA) (unit : 000$ , %)

Year Value Inc. Rate

1978 541,834 20.9

1979 388,294 -28.3

1980 590,993 52.2

1981 1,335,502 126.0

1982 2,351,128 76.1

1983 2,714,212 15.4

1984 4,492,310 65.5

1985 4,887,768 8.8

1986 1,456,936 -70.2

1987 1,005,452 -31.0

1988 1,539,771 53.1

1989 1,585,735 3.0

1990 2,550,224 60.8

1991 3,912,450 53.4

1992 4,089,155 4.5

1993 3,552,156 -13.1

1994 4,877,108 37.3

1995 5,409,435 10.9

1996 6,988,463 29.2

1997 6,450,908 -7.7

1998 6,945,260 7.7

1999 6,656,168 -4.2

2000 7,082,013 6.4

2001 8,168,147 15.3

2002 9,563,446 17.1

2003 10,303,104 7.7

2004 12,206,501 18.5

2005 14,970,662 22.6

2006 19,695,434 31.6

2007 23,585,565 19.8

2008 34,472,104 46.2

2009 37,223,157 8.0

2010 37,208,066 -0.0

2011 37,969,842 2.1

2012 30,566,112 -19.5

2013 13,679,591 -32.5

http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1978&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1979&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1980&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1981&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1982&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1983&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1984&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1985&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1986&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1987&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1988&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1989&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1990&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1991&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1992&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1993&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1994&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1995&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1996&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1997&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1998&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=1999&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2000&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2001&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2002&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2003&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2004&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2005&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2006&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2007&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2008&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2009&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2010&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2011&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2012&cond_month=http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2020d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=%BC%F8%C7%D7%BC%B1%A4%FD%C0%AF%B6%F7%BC%B1%A4%FD%C6%E4%B8%AE%BA%B8%C6%AE(ferry-boat)%A4%FD%C8%AD%B9%B0%BC%B1%A4%FD%BA%CE%BC%B1(barge)%B0%FA%C0%CC%BF%CD%C0%AF%BB%E7%C7%D1%BC%B1%B9%DA(%BB%E7%B6%F7%C0%CC&cond_ie_gb=1&cond_in_gb=1&cond_monthsum_gb=1&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_year=2013&cond_month=

Nilai ekspor Korea Selatan untuk kode HS 89 (sumber: KITA) (unit : 000$ , %)

2012 2013 (6)

No Value Inc. Rate Value Inc. Rate

01 3,707,175 19.1 2,887,377 -22.1

02 3,118,900 -5.7 1,977,979 -36.6

03 2,993,886 -15.5 2,640,262 -11.8

04 3,483,478 -9.5 1,970,118 -43.4

05 3,425,549 13.0 2,080,886 -39.3

06 3,551,321 -8.8 2,122,969 -40.2

07 1,725,087 -46.8 - -

08 2,096,655 -18.7 - -

09 1,469,834 -47.5 - -

10 2,163,649 -36.4 - -

11 1,007,860 -63.0 - -

12 1,822,717 -26.7 - -

Ekspor Korea ke Indonesia (HS 8901)

Year Value Inc. Rate

1991 470 -

1992 - -100.0

1994 4,188 -

1995 - -100.0

1997 6,800 -

1998 14,128 107.8

1999 500 -96.5

2000 12,775 2,455.1

2001 125 -99.0

2002 1,210 868.0

2003 1,070 -11.6

2004 31,995 2,890.2

2005 13,475 -57.9

2006 1,864 -86.2

2007 7,200 286.2

2008 4,705 -34.6

http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=1991http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=1992http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=1994http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=1995http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=1997http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=1998http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=1999http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2000http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2001http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2002http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2003http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2004http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2005http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2006http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2007http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2008

2009 64,789 1,277.0

2010 188,045 190.2

2011 11,900 -93.7

2012 62,010 421.1

2013 19,950 31.3

Ekspor Korea ke Indonesia (2012-2013) - HS 8901 (unit : 000$ , %)

2012 2013 (06)

Value Inc. rate Value Inc. Rate

01 - - 2,900 -

02 4,600 - 3,200 -30.4

03 4,600 - 4,100 -10.9

04 4,600 1,079.5 4,100 -10.9

05 8,400 2,053.9 4,100 -51.2

06 15,200 1,361.5 19,950 31.3

07 15,200 510.4 - -

08 53,170 2,035.3 - -

09 53,170 720.5 - -

10 53,670 448.8 - -

11 53,670 363.5 - -

12 62,010 421.1 - -

Ekspor Korea ke Indonesia (8903) (unit : 000$ , %)

Year Value Inc. Rate

1988 9 -

1989 - -100.0

1992 4 -

1993 5 8.7

1994 - -100.0

1996 3 -

1997 - -100.0

1998 5 -

1999 - -100.0

2000 7 -

2001 - -100.0

http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2009http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2010http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2011http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d_eng.jsp?menuDepth=0&pUrl=null@gikz2040d_eng.jsp&cond_prdtbr_gb=1&cond_prdt_cd=8901&cond_prdt_nm=Cruise%20ships,%20excursion%20boats,%20ferry-boats,%20cargo%20&cond_ctr_cd=ID&cond_ctr_nm=Indonesia&cond_ie_gb=E&cond_monthsum_gb=2&cond_choosefield=amt_rate&cond_unit_gb=dolthousand_per&cond_month=06&cond_year=2012http://stat.kita.net/statisticsNew/gikz2040d