RANCANGAN AKHIR - Kementerian … PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/ BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN...

KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL

REPUBLIK INDONESIA

JALAN TAMAN SUROPATI NOMOR 2 JAKARTA 10310TELEPON (021) 31936207, 3905650; FAKSIMILE (021) 3145374

www.bappenas.go.id

RANCANGAN AKHIR

Paket Pekerjaan :

Penyiapan DokumenProyek Investasi Outline Business Case and

Project Readiness Monorail Batam

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam i

Pendahuluan

Laporan Rancangan Kajian Akhir ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara KementerianPerencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas)dengan PT. Marga Graha Penta, tentang pekerjaan “Penyiapan Dokumen Proyek Investasi OutlineBusiness Case and Project Readiness Monorail Batam”.

Laporan Rancangan Kajian Akhirini terdiri dari 7 (tujuh) Bab, yaitu: Bab 1 Pendahuluan; Bab 2 Kajian Hukum dan Kelembagaan; Bab 3 Kajian Teknis; Bab 4 Kajian Kelayakan Ekonomi dan Finansial; Bab 5 Kajian Lingkungan dan Sosial; Bab 6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU; dan Bab 7 Kesimpulan dan Rekomendasi.

Harapan kami, Laporan Rancangan Kajian Akhir ini telah memenuhi kriteria yang ditentukan oleh PihakKementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional(PPN/Bappenas)untuk pekerjaan ini, dan dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalamrencana implementasi penyelenggaraan dan pengusahaan monorel di Pulau Batam.

Jakarta,Desember 2015

PT. MARGA GRAHA PENTA

KKaattaaPPeennggaannttaarr

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam ii

Pendahuluan

KATA PENGANTAR ..................................................................................................................................... iDAFTAR ISI.................................................................................................................................................. iiDAFTAR TABEL .......................................................................................................................................... vDAFTAR GAMBAR................................................................................................................................... viii

BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................................................................... 1-11.1 Latar Belakang.................................................................................................................... 1-11.2 Maksud Tujuan ................................................................................................................... 1-21.3 Ruang Lingkup Kegiatan.....................................................................................................1-21.4 Keluaran.............................................................................................................................. 1-41.5 Lokasi Kegiatan ..................................................................................................................1-5

BAB 2 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN ................................................................................... 2-12.1 Pendahuluan....................................................................................................................... 2-1

2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan................................................................ 2-12.1.2 Analisis Kelembagaan ............................................................................................. 2-3

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan....................................................... 2-42.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Monorel ................................................... 2-42.2.2 Pendirian Badan Usaha......................................................................................... 2-102.2.3 Penanaman Modal ................................................................................................ 2-112.2.4 Persaingan Usaha ................................................................................................. 2-122.2.5 Lingkungan Hidup.................................................................................................. 2-132.2.6 Ketenagakerjaan ................................................................................................... 2-152.2.7 Pengadaan Tanah ................................................................................................. 2-152.2.8 Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek .................................................. 2-162.2.9 Pembiayaan KPBU................................................................................................ 2-222.2.10 Perizinan Terkait Proyek ....................................................................................... 2-312.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya.................................................................. 2-362.2.12 Perpajakan ............................................................................................................ 2-372.2.13 Konstruksi.............................................................................................................. 2-392.2.14 Bentuk KPBU......................................................................................................... 2-402.2.15 Dukungan Pemerintah........................................................................................... 2-472.2.16 Penjaminan Infrastruktur ....................................................................................... 2-54

DDaaffttaarrIIssii

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam iii

2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi ....................................................................... 2-582.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau

Penerbitan Peraturan Perundang-undangan yang Baru ....................................... 2-602.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum ................................ 2-60

2.3 Analisis Kelembagaan ...................................................................................................... 2-612.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK...................................... 2-612.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek .................. 2-632.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek.......................................... 2-742.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan ........................................................................ 2-772.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan ............................................................ 2-78

BAB 3 KAJIAN TEKNIS ......................................................................................................................... 3-13.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel ..................................................................................... 3-1

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW...............................................3-13.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional.................. 3-553.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden ..................................................................... 3-66

3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel............................................................................... 3-883.2.1 Karakteristik Jalur Monorel .................................................................................... 3-883.2.2 Kriteria Desain ..................................................................................................... 3-1013.2.3 Perencanaan Geometrik...................................................................................... 3-104

BAB 4 KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL.................................................................4-14.1 Analisis Permintaan Perjalanan .......................................................................................... 4-1

4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang............................. 4-14.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA ...................................4-84.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ................................................... 4-8

4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel......................................................... 4-104.2.1 Pendahuluan ......................................................................................................... 4-104.2.2 Metoda Pelaksanaan............................................................................................. 4-104.2.3 Pelaksanaan Kajian............................................................................................... 4-11

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial ........................................................................................... 4-464.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi...................................................................... 4-464.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ................................................................................ 4-48

4.4 Analisis Keuangan ............................................................................................................ 4-494.4.1 Analisis Biaya Modal ............................................................................................. 4-194.4.2 Analisis Keuangan................................................................................................. 4-514.4.3 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih................................. 4-56

BAB 5 KAJIAN LINGKUNGAN DAN SOSIAL....................................................................................... 5-15.1 Pendahuluan....................................................................................................................... 5-1

5.1.1 Latar Belakang ........................................................................................................5-15.1.2 Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan ..................................................................5-3

5.2 Pelingkupan ........................................................................................................................ 5-35.2.1 Deskripsi Rencana Kegiatan ................................................................................... 5-35.2.2 Tahapan Rencana Kegiatan.................................................................................. 5-10

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam iv

5.2.3 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup ........................................................................ 5-145.2.4 Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar ............................................. 5-265.2.5 Hasil Pelibatan Masyarakat ................................................................................... 5-285.2.6 Proses Pelingkupan............................................................................................... 5-305.2.7 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ....................................................... 5-44

5.3 Metoda Pengumpulan Data .............................................................................................. 5-455.3.1 Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia ............................................................... 5-455.3.2 Komponen Biologi ................................................................................................. 5-505.3.3 Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya ............................................................... 5-51

5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting .................................................................................. 5-545.4.1 Metoda Formal ...................................................................................................... 5-545.4.2 Metoda Informal..................................................................................................... 5-60

5.5 Metoda Evaluasi Dampak Penting .................................................................................... 5-605.5.1 Telaah Secara Holistik........................................................................................... 5-615.5.2 Telaah Secara Kausatif ......................................................................................... 5-62

BAB 6 KAJIAN PEMILIHAN BENTUK KPBU........................................................................................ 6-16.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi.....................................................6-1

6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur ..............................................6-16.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur .........................6-4

6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam .........................................6-66.2.1 Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU ............................................................6-66.2.2 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih...................................6-8

BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ........................................................................................7-17.1 Kesimpulan .........................................................................................................................7-17.2 Rekomendasi ......................................................................................................................7-4

LAMPIRANLampiran 1 Aspek Hukum dan KelembagaanLampiran 2 Rancangan KA AMDALLampiran 3 Memorandum Informasi

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam v

Pendahuluan

Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL..................................................... 2-13Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur ........................................ 2-18Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan ..................................................................................... 2-29Tabel 2.4 Daftar Perizinan Proyek ....................................................................................................... 2-32Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek ....................................................... 2-44Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan................................................. 2-50Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko ......................................................... 2-55Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi............................................................ 2-59Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan

Proyek.................................................................................................................................. 2-60Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek.................................................................. 2-77Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran.............................................................................................. 2-78

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014.................................................................3-2Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ..3-3Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)...3-3Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam .............................................3-4Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam ............................................3-4Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder ...................................................... 3-38Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ...................................................................... 3-39Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam .............................................. 3-42Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim .................................................... 3-45Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km) .............................................................. 3-55Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)........................................................ 3-55Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) ................................................................. 3-56Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam............... 3-58Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ................................... 3-61Tabel 3.15 Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya............................................................... 3-94Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO ............................................................................ 3-103Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO ......................................................................................... 3-104Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel ................................................................................................ 3-106

DDaaffttaarrTTaabbeell

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam vi

Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP ....................................................................................... 4-1Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data....................... 4-2Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung........................................................................................ 4-6Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang.............................................................................................. 4-7Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda............................................................................4-7Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi .......................................4-8Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan.................................................................................................... 4-11Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar ................................................................................................. 4-14Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center..................................................................... 4-16Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim ................................................................................. 4-18Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ .................................................................................................... 4-20Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ....................................................................... 4-23Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment .................................................................................. 4-24Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium ....................................................................... 4-25Tabel 4.15 Kompetitor Langsung........................................................................................................... 4-25Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement....................................................................................................... 4-25Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen Sewa ............................................................................................... 4-27Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa ............................................................................ 4-27Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa .......................................................................... 4-27Tabel 4.20 Kompetitor Hotel Existing..................................................................................................... 4-28Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar.............................. 4-29Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar ........................ 4-31Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ................................ 4-32Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ.......................... 4-33Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar ........................................................... 4-34Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar ...................................................... 4-35Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ ................................................. 4-35Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ.......................................................... 4-36Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara ............................................................................ 4-37Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara .................................................................. 4-37Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center................................................................................ 4-38Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center....................................................................... 4-38Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel................................................................................................... 4-39Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ............................................................................... 4-39Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1 ..................................................................................................................... 4-42Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2 ..................................................................................................................... 4-43Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B .................................................................................................. 4-44Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe C.................................................................................................. 4-44Tabel 4.39 Pendapatan Media Outdoor.................................................................................................. 4-44Tabel 4.40 Konsep Pengembangan ....................................................................................................... 4-45Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan ...................................................... 4-46Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam............................................................ 4-48Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam........................... 4-49Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ............ 4-50Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............. 4-50

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam vii

Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam........................................................................ 4-50Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOT......................................................................................... 4-52Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti................................................... 4-53Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha ..................... 4-54Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC ..................................................................................... 4-55Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN................................................................................. 4-55Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun ..................... 4-56Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial ........................................................................................... 4-57

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 ................................................................................5-6Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 ................................................................................5-6Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan...................................................... 5-13Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan.............................................................................. 5-14Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara ........................................................................................ 5-15Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan.............................................................................. 5-16Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi ....................................................... 5-18Tabel 5.6 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi ....................................................... 5-20Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan ............................................................................................................. 5-22Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan........................................................................ 5-22Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan..................................... 5-23Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan ................................................................................ 5-23Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian ........................................... 5-23Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan................................................................................. 5-24Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan ................................................................................. 5-25Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014 .......................................................... 5-25Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik........................................................... 5-29Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel.............................. 5-34Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan ........................................................................................... 5-36Tabel 5.20 Batas Waktu Kajian.............................................................................................................. 5-44Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan ........ 5-45Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan ............................................................ 5-46Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis............................ 5-47Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud ....................................................... 5-52Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat .......................................................................... 5-58Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat.............................................................................. 5-58Tabel 5.27 Ringkasan Metoda Studi ...................................................................................................... 5-65

Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti.......................................6-9Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti ....................................6-9

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam viii

Pendahuluan

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam.............................................................................1-5

Gambar 2.1 Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema KSPI......... 2-19Gambar 2.2 Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa ................................................. 2-21Gambar 2.3 Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP................................................... 2-22Gambar 2.4 Struktur Transaksi Antara PJPK dan Badan Usaha......................................................... 2-41Gambar 2.5 Ilustrasu Skema Transaksi............................................................................................... 2-43Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam ......................................................................................... 2-65

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ...................................................................................... 3-1Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan.....................................................................................................3-9Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat ............................................................................................... 3-14Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut ................................................................................................. 3-16Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara .............................................................................................. 3-18Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi .................................................................................................... 3-21Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam............................................ 3-25Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan ......................................................................................... 3-29Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam .............................. 3-36Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam.................................... 3-44Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas ................................................................................................... 3-57Gambar 3.12 Volume Kendaraan di Kota Batam................................................................................... 3-59Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam.................................................................................. 3-60Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015........................................................ 3-63Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 ................................................................. 3-64Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 .............................................. 3-65Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ...................... 3-67Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin......... 3-67Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan 3-68Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan............... 3-68Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan............ 3-69Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ............................ 3-69Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin .............. 3-70

DDaaffttaarrGGaammbbaarr

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam ix

Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan ...... 3-70Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan..................... 3-71Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan ................. 3-71Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur .......................... 3-72Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin............. 3-72Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan..... 3-73Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan................... 3-73Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan................ 3-74Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu................................................................................... 3-75Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Maksud Perjalanan .......................................................................................................... 3-75Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya

Transportasi Tiap Bulan ................................................................................................... 3-76Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya

Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................................... 3-77Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Alternatif Moda Lain ......................................................................................................... 3-77Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi

Perjalanan Tiap Minggu ................................................................................................... 3-78Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud

Perjalanan........................................................................................................................ 3-79Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya

Transportasi Tiap Bulan ................................................................................................... 3-79Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya

Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan........................................................................... 3-80Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif

Moda Lain ........................................................................................................................ 3-81Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi

Perjalanan Tiap Minggu ................................................................................................... 3-81Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud

Perjalanan........................................................................................................................ 3-82Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya

Transportasi Tiap Bulan ................................................................................................... 3-83Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya

Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................................... 3-83Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif

Moda Lain ........................................................................................................................ 3-84Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana

KA Batam......................................................................................................................... 3-85Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana

KA Batam......................................................................................................................... 3-86Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam .............................................................. 3-88Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) ............ 3-89Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)....... 3-90

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam x

Gambar 3.52 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)..... 3-90Gambar 3.53 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Muka Kuning-Batam Center) ............ 3-91Gambar 3.54 Jalur 2: Segmen Kawasan Nagoya.................................................................................. 3-92Gambar 3.55 Jalur 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya ............................................................ 3-93Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana.................................... 3-102Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ........................................................ 3-103Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO........................................................................ 3-104Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel................................................................................. 3-105Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel ........................................................................................ 3-105Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal ......................................................................................................... 3-107Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center......................................................................... 3-108Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya........................................................... 3-109Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel......................................................................... 3-110Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan ................................................................................................ 3-111Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso ................................................................. 3-112Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara ........................................................................ 3-113Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan..................................................................... 3-114Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso..................................................................... 3-115

Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum ....4-3Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi..................................................... 4-3Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan

Sepeda Motor..................................................................................................................... 4-4Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum ..................4-5Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi ............4-5Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor ..........4-6Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA ................................ 4-7Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ..................................4-9Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ........................................................ 4-11Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar ...................................................................................... 4-12Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)................................................................................... 4-13Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam ...................................................................................... 4-14Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri) ................................................ 4-15Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim........................................................................................ 4-16Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim) ........................................................... 4-17Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ........................................................................................................... 4-18Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani) ....................................................................... 4-19Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam......................................................................................... 4-20Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%) .......................................................................... 4-21Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam ................................................................................................... 4-21Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%)............................................................................................. 4-22Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam.................................................................................... 4-23Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa..................................................... 4-27Gambar 4.24 Stasiun Tipe A.................................................................................................................. 4-40Gambar 4.25 Stasiun Tipe B.................................................................................................................. 4-41

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam xi

Gambar 4.26 Stasiun Tipe C.................................................................................................................. 4-42Gambar 4.27 Lokasi Billboard................................................................................................................ 4-45Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang............................................................. 4-47Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus.............................................. 4-48

Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang.............................................5-5Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1 ...........................................................................5-8Gambar 5.3 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 2 ...........................................................................5-9Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi ..................................................... 5-31Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi ........................................................... 5-32Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi)................................. 5-33Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan.................................................................................................... 5-43

Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan..................................................6-4Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan

Monorel Batam................................................................................................................... 6-5Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT .....................................................................................................6-7Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti ...............................................6-7Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian ................6-7Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah................... 6-8

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 1-1

1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasanperdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalamipeningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalahsemakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut,maka diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien.Kereta api merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hematenergi, ramah lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini DitjenPerkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “MasterplanPerkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi KelayakanPembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, danpenyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahunanggaran 2012.

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu Ampar-Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanandapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebutmayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasilrancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan keretamonorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di ataspermukaan jalan.

Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuaidengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala BadanPerencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015 tentang TataCara PelaksanaanKerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukanpenyiapan proyek kerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (OutlineBusiness Case)dan Rancangan Kajian Akhir. Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagipelaksanaan tahap transaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.


1.2 Maksud Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah memastikan kesanggupan penanggung jawab proyek kerjasama(PJPK) dan siap untuk dilanjutkan ke tahap transaksi proyek (kerjasama) pembangunan Monorel diPulau Batam. Dalam hal perkerjaan ini PJPK dibantu oleh Konsultan yang mempunyai kompetensidalam penyusunan dokumen penyiapan Proyek Kerjsama di sektor Transportasi, khususnyaTransportasi Darat, terutama mengenai Angkutan Massal Cepat.

Tujuan dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen penyiapan proyek Kerjasama Pemerintah danSwasta dalam penyelenggaraan Angkutan Massal Cepat (Monorel) di Pulau Batam. Dalam hal iniadalah membuat dokumen tersebut terdiri dari: Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan (OutlineBusiness Case), Dokumen Rancangan Dasar (Basic Design), Dokumen Rancangan Kajian Akhir,dan Termsheet Perjanjian Investasi. dalam rangka penyelenggaraan monorail di Pulau Batam.

Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:1. Menentukan sasaran dan kendala proyek kerjasama;2. Mengkaji pilihan teknis serta ketersediaan teknologi dan barang/jasa yang dibutuhkan;3. Menentukan berbagai permasalahan pokok dan hambatannya, usulan mengatasi permasalahan

serta bentuk dan besarnya Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah;4. Mengidentifikasi pilihan bentuk kerjasama terbaik;5. Mengidentifikasi resiko dan upaya mitigasi yang diperlukan;6. Mengidentifikasi persyaratan pelaksanaan Proyek Kerjasama, termasuk landasan hukum yang

diperlukan dan pelaksanaan pengadaan tanah; dan7. Menyusun rencana komersial yang mencakup alokasi resiko dan mekanisme pembayaran.

Sedangkan kajian kesiapan dilakukan dengan memperhatikan hal-hal berikut:1. Persetujuan para pemegang kepentingan mengenai konsep proyek kerjasama2. Permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip Dukungan Pemerintah dan/atau jaminan

pemerintah dalam hal diperlukan3. Tim pengelola Proyek Kerjasama telah dibentuk disahkan dan berfungsi sesuai dengan peran dan

tanggungjawab yang telah ditentukan dan4. Penyusunan rancangan anggaran serta rencana jadwal pelaksanaan kesiapan tapak/tanah,

permukiman kembali, kepatuhan lingkungan hidup, dan penyelesaian permasalahan hukum sertaisu kritis lainnya.

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan ini, secara umum, terdiri dari substansi sebagai berikut:1. Pengumpulan data di sektor transportasi, khususnya transportasi darat, terutama mengenaiAngkutan Massal Cepat, baik data sekunder maupun data primer dari lapangan maupunwawancara.2. Penyiapan Kajian Awal Prastudi Kelayakan di sektor Transportasi khususnya Transportasi Daratterutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:a. Kajian Hukum dan Kelambagaan, meliputi:

• Analisis Peraturan Perundang-undangan;


• Analisis Kelembagaan.

b. Kajian Teknis, meliputi:• Analisis Teknis;• Penyiapan Tapak;• Rancang Bangun Awal;• Lingkup Proyek Kerjasama; dan• Spesifikasi Keluaran.

c. Kajian/Evaluasi Kelayakan Proyek, bersumber dari studi kelayakan yang telah dilakukansebelumnya (Ditjen KA, Kemenhub, 2010), meliputi:• Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS);• Analisis Pasar;• Analisis Keuangan;• Analisis Resiko; dan• Analisis Struktur Tarif.

d. Kajian Lingkungan dan Sosial, meliputi:• Kajian lingkungan hidup untuk Proyek Kerjasama yang wajib AMDAL atau wajib UKL-

UPL;• Analisis sosial; dan• Rencana Pengadaan Tanah dan Rencana Pemukiman Kembali.

e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur, mengikuti ketentuan sebagaiberikut:• Karakteristik dasar bentuk kerjasama harus mencerminkan alokasi resiko, penanggung

jawab pembiayaan, dan status pengelolaan aset kerjasama;• Bentuk-bentuk kerjasama yang ditawarkan diantaranya adalah:

a) Bangun-milik-guna-serah (build-own-operate-transfer);b) Bangun-guna-serah (build-operate-transfer);c) Bangun-serah-guna (build-transfer-operate);d) Rehabilitasi-guna-serah (rehabilitate-operate-transfer);e) Kembangkan-guna-serah (develop-operate-transfer); danf) Bentuk-bentuk kerjasama lainnya.

• Pemilihan bentuk kerjasama dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor sebagaiberikut:

a) Kepastian kertersediaan infrastruktur tepat pada waktunya;b) Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha;c) Memaksimalkan investasi oleh Badan Usaha;d) Kemampuan Badan Usaha untuk melakukan transaksi; dane) Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke

sektor publik.

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan PemerintahDukungan Pemerintah yang bertujuan untuk meningkatkan kelayakan keuangan ProyekKerjasama, dapat diberikan dalam bentuk:


• Perizinan;• Pengadaan tanah;• Dukungan sebagian konstruksi;• Kontribusi fiskal dalam bentuk tunai dan/atau dalam bentuk non-tunai dan/atau non fiskal;

dan/atau• Bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Jaminan Pemerintah yang bertujuan untuk mengurangki risiko Badan Usaha diberikan olehMenteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturanperundang-undangan.3. Penyiapan Kajian Kesiapan (Project Readiness) di sektor Transportasi khususnya Transportasi

Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:a. Ringkasan Eksekutifb. Kesiapan Kelembagaan yang meliputi:

• Pembentukan Tim Pengelola Proyek Kerjasama• Penyusunan Rencana Kerja

c. Kesiapan Tapak• Program untuk mengatasi hambatan dalam penyiapan tapak• Program Pengadaan Tanah

d. Kesiapan rencana pemukiman kembali• Rencana pemukiman kembali• Lembaga yang terlibat dalam rencana pemukiman kembali

e. Kesiapan perolehan izin lingkungan• Status kemajuan AMDAL• Identifikasi hambatan-hambatan yang perlu ditelaah lebih lanjut.

f. Kajian HukumStatus pengurusan perizinan sehubungan dengan proyek kerjasama

g. Kesiapan perolehan dukungan pemerintah dan/atau jaminan pemerintah:• Status perolehan dukungan pemerintah, sehubungan dengan apakah permohonan untuk

memperoleh persetujuan prinsip sudah diajukan kepada pemerintah dan bagaimanastasus pengajuan usulan tersebut pada saat penyusunan Laporan Kesiapan Proyek

• Status perolehan Jaminan Pemerintah, sehubungan dengan apakah BUPI sudahmenerbitkan confirmation to proceed untuk PJPK.

h. Kesimpulan dan Rekomendasii. Lampiran

1.4 Keluaran

Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah tersedianya:1. Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan atau Outline Business Case rencana

penyelenggaraan Monorail di Pulau Batam2. Dokumen Kajian Kesiapan (Project Readiness) Monorail di Pulau Batam yang terdiri dari:

a. Laporan Kajian Kesiapanb. Dokumen studi LARAP


c. Dokumen lingkungan (KA-Andal/UKL-UPL)

1.5 Lokasi Kegiatan

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuklebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam


Table of Contents1 Pendahuluan......................................................................................................................................1-1

1.1 Latar Belakang .........................................................................................................................1-1

1.2 Maksud Tujuan.........................................................................................................................1-2

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan ..........................................................................................................1-2

1.4 Keluaran...................................................................................................................................1-4

1.5 Lokasi Kegiatan........................................................................................................................1-5

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ................................................................................1-5

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam 2-1

2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan

2.1 Pendahuluan

Dalam penyiapan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan Kelembagaan atas Proyek yangdiusulkan, pendekatan dan metodologi yang digunakan terbagi menjadi beberapa tahap, yaitu:

a. kajian peraturan perundang-undangan yang berlaku terhadap kegiatan usaha ataupun strukturtransaksi yang terkait dengan penyelenggaraan Proyek, hal mana juga akan terkait dengan kajiankelembagaan terhadap setiap institusi yang relevan dengan Proyek;

b. analisa terhadap setiap dokumen-dokumen yang telah ada sehubungan dengan rencanapenyelenggaraan Proyek;

c. identifikasi kekosongan hukum (regulatory gap) terkait peraturan perundang-undangan yang perludisempurnakan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek;

d. identifikasi resiko dalam Proyek yang mungkin timbul dan penentuan alokasi resiko kepada pihakyang paling mampu untuk menanggung resiko tersebut;

e. audiensi serta konsultasi yang diselenggarakan dengan setiap pihak terkait untuk mendapatkanmasukan sebagaimana diperlukan; dan

f. penyusunan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan kelembagaan yang dilakukansecara paralel dengan kegiatan konsultasi bersama BP Batam dan konsultan lainnya dalammerumuskan kesimpulan dan rekomendasi Analisis Peraturan Perundang-undangan.

Dengan menggunakan pendekatan dan metodologi sebagaimana di atas, kajian kelembagaan dan hukumkemudian diuraikan sesuai dengan ruang lingkup sebagaimana diatur dalam Peraturan MenteriPerencanaan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 4 Tahun 2015tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur (“Permen Bappenas No. 4/2015”).

2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan

Tujuan dari dilakukannya analisis peraturan perundang-undangan adalah untuk merumuskan hal-halsebagai berikut:

1. Pemenuhan ketentuan peraturan perundang-undangan

Analisa kepatuhan dengan ketentuan peraturan perundang-undangan disusun untuk memastikankepetuhan dengan persyaratan peraturan yang relevan yang harus dilaksanakan dalamimplementasi Proyek. Hasil dari identifikasi dan analisis peraturan perundang-undangan akanmenjadi referensi bagi pihak-pihak terkait dalam melaksanakan Proyek, terutama untuk memastikanbahwa implementasinya nanti telah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.


Analisis peraturan perundang-undangan dibuat terkait dengan beberapa aspek hukum sebagaiberikut:- Peraturan terkait transportasi darat dan secara khusus dengan kegiatan perkeretaapian- Pendirian Badan Usaha;- Penanaman Modal;- Persaingan Usaha;- Lingkungan Hidup;- Ketenagakerjaan;- Pengadaan Tanah;- Penggunaan aset yang dimiliki oleh BP Batam untuk pelaksanaan Proyek;- Pembiayaan KPBU, termasuk mekanisme pembiayaan dan pendapatan;- Perizinan;- Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya- Perpajakan;- Konstruksi;- Bentuk KPBU;- Dukungan Pemerintah;- Jaminan Pemerintah; dan- Penugasan Pemerintah.

2. Risiko Hukum dan Strategi Mitigasinya

Risiko hukum dalam pelaksanaan Proyek akan dijelaskan dalam bagian ini yang akan memaparkanidentifikasi segala jenis risiko hukum yang dapat muncul dalam tahap transaksi. Selain itu, untuktujuan pelaksanaan keberlangsungan Proyek, perlu dilakukan pencegahan risiko yang menyangkutidentifikasi atas segala risiko dan tindakan yang perlu diambil oleh BP Batam untuk menghindarkanatau meminimalkan akibat dari risiko tersebut.

3. Analisis Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundang-undangan Baru

Bagian ini akan menjabarkan peraturan perundang-undangan yang perlu disempurnakan untuktujuan implementasi Proyek. Ruang lingkup peraturan yang akan dianalisa untuk disempurnakanakan terkait dengan aspek pengaturan dalam transportasi darat lebih khusus yang dislenggarakan diKota Batam.

4. Jenis-jenis Perizinan/Persetujuan yang Diperlukan

Penjelasan di bagian ini akan mengidentifikasi segala perizinan dan persetujuan material yangdiperlukan untuk pelaksanaan Proyek dan bagaimana ketentuan dan proses yang harus dilakukanuntuk memperoleh izin dan persetujuan tersebut. Dengan demikian, diharapkan akan terdapatpemetaan yang jelas dari penyiapan yang harus dilakukan untuk mendapatkan izin dan persetujuanyang diperlukan. Selain itu, untuk tujuan kesuksesan pelaksanaan Proyek, izin yang diterbitkan olehinstitusi Pemerintah bersangkutan harus diberikan dalam bentuk dukungan Pemerintah untukProyek. Untuk tujuan ini, hasil dari pemetaan jenis izin/persetujuan yang diperlukan akan menjadireferensi dalam berkoordinasi dengan institusi Pemerintah untuk memperoleh dukungan ataukomitmen untuk menerbitkan berbagai izin yang diperlukan untuk Proyek.

5. Rencana dan Jadwal untuk Memenuhi Persyaratan Hukum berdasarkan Hasil Analisis butir (4)

Berdasarkan identifikasi bentuk izin dan persetujuan yang dijelaskan diatas, bagian ini akan


menjelaskan rencana dan jadwal untuk memperoleh berbagai jenis izin dan persetujuan yangdiperlukan. Sesuai rencana dan jadwal, koordinasi dengan badan relevan dapat dilakukan sesuaidengan rencana pengembangan Proyek, yang akan menentukan ketentuan dari kepastian tahapanpelaksanaan dari transaksi yang akan dilakukan.

2.1.2 Analisis Kelembagaan

Analisis Kelembagaan dipersiapkan untuk mengkonfirmasikan legitimasi dari implementasi Proyek.Adapun ruang lingkup analisis kelembagaan ini akan mencakup setidaknya 5 (lima) aspek yaitu sebagaiberikut:

1. Kewenangan BP Batam untuk Bertindak Sebagai PJPK

Kajian umum mengenai kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan padakewenangan yang dimiliki oleh BP Batam yang diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan.Mengingat bahwa BP Batam adalah suatu badan khusus yang didirikan oleh Pemerintah yangdibatasi oleh tujuan dan wilayah tertentu, maka perlu diuraikan mengenai ketetentuan peraturanperundang-undangan yang mendasari kewenangan BP Batam untuk melakukan pembangunanjaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan rute/trase yang diusulkan. Dengan demikian,penting untuk memastikan apakah Proyek akan dilaksanakan sesuai dengan jenis kegiatanpengusahaan yang dapat dilakukan oleh BP Batam, dan apakah lokasi penyelenggaraan Proyekmerupakan bagian dari wilayah pengusahaan BP Batam yang termasuk dalam KPBPB.

2. Peran dan Tanggung Jawab Lembaga Terkait (Pemetaan Pemangku Kepentingan)

Bahwa dalam penyiapan dan penyelenggaraan Proyek, terdapat berbagai instusi yang terkaitdengan proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek. Tujuan dari kegiatan mengidentifikasi setiapkewenangan Instansi yang berkaitan dengan Proyek adalah untuk memastikan bahwa dalam tahappenyiapan dan pelaksanaan Proyek, setiap kewenangan tersebut dapat direalisasikan untukkepentingan Proyek. Dengan demikian diharapkan BP Batam dapat melakukan koordinasi denganpara instansi terkait tersebut dalam tahap penyiapan Proyek. Adapun kewenangan yang terkaitdapat berupa suatu persetujuan perizinan, kerjasama dalam pelaksanaan penyiapan Proyek, sertamemberikan kebijakan yang selaras dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.

3. Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK terhadap Proyek

Berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015, dalam proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek,PJPK dalam hal ini BP Batam agar menetapkan unit-unit kerja yang akan bertanggung jawab kepadaBP Batam sehubungan dengan setiap kegiatan yang dilaksanakan dalam tahap penyiapan dantransaksi Proyek.

4. Perangkat Regulasi Kelembagaan

Dalam bagian ini akan diuraikan mengenai seperangkat regulasi dan kelembagaan yang diperlukanuntuk penyelenggaraan Proyek. Untuk tujuan ini, maka ruang lingkup kajian ini adalah terkait denganapakah perangkat kelembagaan yang saat ini dimiliki oleh BP Batam telah cukup memenuhi untukmelaksanakan penyiapan dan pelaksanaan Proyek, dan perangkat kelembagaan apa saja yangmungkin perlu untuk dibentuk BP Batam untuk tujuan pelaksanaan kegiatan pada tahap penyiapandan tahap transaksi.

5. Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan atas Proyek

Bagian ini akan menguraikan tentang kerangka acuan pengambilan keputusan baik yang harus


dilakukan oleh BP Batam maupun oleh setiap instansi terkait dengan penyelenggaraan Proyek.

Lebih lanjut, dalam penyiapan analisis kelembagaan, terdapat asumsi dan pembatasan yang digunakanyang diantaranya bahwa segala dokumen yang disediakan dalam bentuk salinan dalam analisis ini adalahsama dengan versi aslinya, bahwa analisa diberikan dalam kerangka hukum di Indonesia dan karenanyaanalisis ini tidak ditujukan untuk diaplikasikan atau diterjemahkan berdasarkan hukum atau jurisdiksi selaindari hukum Indonesia, dan analisis peraturan perundang-undangan diberikan berdasarkan pemeriksaandokumen yang dilaksanakan dan dengan demikian terdapat kemungkinan bahwa analisis peraturanperundang-undangan dapat berubah, sebagian atau seluruhnya, apabila terdapat dokumen tambahanselain yang sudah diperiksa.

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan

2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Perkeretaapian

Berdasarkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (“UU No. 23/2007”), kereta apiMonorel merupakan salah satu jenis dari kereta api yang pengaturannya tunduk pada ketentuan Undang-Undang tersebut1. Dengan demikian, sepanjang tidak diatur secara khusus, segala ketentuan peraturanperundang-undangan tentang perkeretaapian dan peraturan pelaksananya berlaku pula untukpenyelenggaraan Monorel. Ketentuan peraturan perundang-undangantersebut meliputi:

2.2.1.1 Rencana Induk Perkeretaapian

Rencana Induk Perkeretaapian (“RIP”) adalah rencana pengembangan jaringan prasaranaperkeretaapian, baik yang memuat jaringan jalur kereta api yang telah ada maupun rencana jaringan jalurkereta api yang akan dibangun2. RIP akan menentukan jalur kereta api disuatu wilayah, dimana RIP akanmenetapkan jaringan jalur kereta api baik di tingkat nasional, provinsi dan kabupaten/kota. Dengandemikian akan terdapat penetapan RIP yang disusun berdasarkan hierarki kewenangan mulai dariPemerintah pusat hingga daerah.

RIP Nasional telah ditetapkan pada April 2011 sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri PerhubunganNo. 43 tahun 2011. RIP tersebut merupakan landasan hukum atau dasar dari kebijakan, strategi danprogram pembangunan perkeretaapian nasional serta menjadi rujukan dalam pengembanganperkeretaapian propinsi dan kabupaten/kota pada saat ini dan masa depan. Dengan demikian RIPProvinsi maupun RIP Kabupaten/Kota disusun dengan merujuk pada jaringan jalur kereta api nasionalyang telah ditetapkan.

RIP Nasional merupakan perwujudan dari tatanan perkeretaapian umum yang memuat kondisiperkeretaapian nasional saat ini dan rencana pengembangan perkeretaapian nasional sampai dengantahun 2030 yang akan datang.RIP Nasional disusun dengan memperhatikan:

1. Rencana tata ruang wilayah nasional;2. Rencana induk jaringan moda transportasi lainnya; dan3. Kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional yang meliputi:

a. Prakiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau barang:- antarpusat kegiatan nasional;- antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan luar negeri; dan

1 Pasal 4 UU No. 23/2007 menentukan bahwa Monorel merupakan salah satu jenis kereta api.2 Penjelasan Pasal 7 (1) UU No. 23/2007


- antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan provinsi.b. Prakiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barangdari dan ke simpul moda

transportasi lain yang harusdilayani oleh perkeretaapian nasional; danc. Prakiraan jumlah penumpang dalam kawasan perkotaanyang cakupannya melebihi

wilayah provinsi.

Dalam RIP Nasional, sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam telah ditetapkanyaitu untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat dalam rangka mendukung pembangunan infrastrukturtransportasi di wilayah kawasan perbatasan.

Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur,stasiun dan fasilitas operasi kereta api, diantaranya meliputi:

1. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatanindustri dengan pelabuhan dan bandara.

2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota denganBandara Hang Nadim.

3. Pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan.4. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan

strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota.

Lebih lanjut RIP Nasional juga menetapkan rencana pengembangan jaringan dan layanan kereta apiperkotaan di beberapa kota yang antara lain termasuk Kota Batam. Adapun rencana pengembangantersebut dijadwalkan untuk diselenggarakan pada pengembangan Tahap II tahun 2016-2020.

Berdasarkan uraian tersebut di atas, maka dapat disimpulkan bahwa rencana pengembangan Proyektelah sesuai dengan arahan dan kebjakan nasional sebagaimana dituangkan dalam RIP Nasional.

2.2.1.2 Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum

Pasal 1 angka 3 UU No. 23/2007 menyebutkan bahwa prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api,stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.

1. Jalur kereta apiJalur kereta api untuk perkeretaapian umum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta apiyang terdiri dari3:

a. jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapiannasional;

b. jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapianprovinsi; dan

c. jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian kabupaten/kota.

Sehubungan dengan pelaksanaan pengembangan Proyek, maka dipandang perlu untukmenetapkan RIP Kota Batam dengan merujuk pada RIP Nasional yang telah ditetapkan olehPemerintah Pusat.Kewenangan dalam penyusunan RIP Kota Batam adalah berada padaPemerintah Kota Batam sesuai dengan kewenangan otonomi daerah yang belaku terhadap KotaBatam. Lebih lanjut UU No. 23/2007 menentukan bahwa tatanan perkeretaapian umummerupakan suatu kesatuan sistem perkeretaapian yang harus terintegrasi dengan modatransportasi lainnya. Sebagai tindak lanjut atas prinsip tersebut, maka penetapan RIP, dalam hal

3Pasal 49 UU No. 23/2007


ini adalah RIP Kota Batamharus disusun dengan memperhatikan:a. rencana tata ruang wilayah nasional;b. rencana tata ruang wilayah provinsi;c. rencana tata ruang wilayah kota;d. rencana induk perkeretaapian provinsi; dane. rencana induk jaringan moda transportasi lainnya pada tataran kota.

Rencana induk perkeretaapian kota disusun dengan mempertimbangkan kebutuhan angkutanperkeretaapian pada tataran transportasi kabupaten/kota. Rencana induk perkeretaapian kotapaling sedikit memuat:

a. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian kabupaten/kota dalam keseluruhan modatransportasi;

b. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan pada tataran kabupaten/kota;

c. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian kabupaten/kota;d. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian kabupaten/kota; dane. rencana kebutuhan sumber daya manusia.

Meskipun belum terdapat RIP Kota Batam dan RIP Provinsi, pengembangan Proyek saat inipada dasarnya dapat merujuk pada RIP Nasional yang telah menentukan rencana jalur keretaapi di Kota Batam. Namun demikian, untuk tujuan penyelelarasan sistem moda transportasiumum di Kota Batam dengan jalur kereta api, maka RIP Kota Batam agar dimulaipenyusunannya.

2. Stasiun kereta apiStasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi denganfasilitas berikut4:

a. keselamatan;b. keamanan;c. kenyamanan;d. naik turun penumpang;e. penyadang cacat;f. kesehatan; dang. fasilitas umum.

Di stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengansyarat tidak mengganggu fungsi stasiun.5 Dengan demikian, Badan Usaha Pelaksana dapatmenyelenggarakan kegiatan usaha penunjang di stasiun untuk memperoleh pendapatan yangmendukung proses pengembalian investasinya. Namun Badan Usaha Pelaksana harus tetapmengutamakan pemanfaatan ruang untuk keperluan kegiatan pokok stasiun dengan memastikanbahwa kegiatan usaha tidak mengganggu pergerakan kereta api, tidak mengganggu pergerakanpenumpang dan/atau barang, pengusahaannya tetap dapat menjaga ketertiban dankeamananan, serta menjaga kebersihan lingkungan.

3. Fasilitas operasi kereta api6:a. Peralatan persinyalan;

4 Pasal 54 UU No. 23/20075 Pasal 55 UU No. 23/20076Pasal 59 UU No. 23/2007


b. Peralatan telekomunikasi;c. Instalasi listrik.

Fasilitas pengoperasian kereta api diatur oleh Pemerintah, sehingga dalam penyediaan fasilitastersebut Badan Usaha Pelaksana wajib memenuhi pedoman atas penyediaan danpengoperasian fasiltas operasi yang ditentukan oleh Pemerintah.

2.2.1.3 Pembangunan Prasarana Perkeretaapian

Pembangunan Prasarana Perkeretaapian meliputi7:

a. Pembangunan jalur kereta api;b. Pembangunan stasiun kereta api; danc. Pembangunan fasilitas pengoperasian kereta api.

Setiap pembangunan prasarana perkeretaapian tersebut harus memenuhi persyaratan teknis prasaranaperkeretaapian.

Sebelum melaksanakan pembangunan prasarana perkeretaapian, perlu ditetapkan trase jalur kereta apidi Pulau Batam sesuai dengan rencana induk perkeretaapian. Trase jalur kereta api tersebut paling sedikitmemuat8:

a. Titik-titik koordinat;b. Lokasi stasiun;c. Rencana kebutuhan lahan; dand. Skala gambar.

2.2.1.4 Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian

Prasarana perkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan yang meliputi: i) Kelaikanteknis; dan ii) Kelaikan operasional

Untuk menjamin kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian, maka wajib dilakukanpengujian dan pemeriksaan yang akan dilaksanakan oleh Menteri Perhubungan atau didelegasikankepada lembaga/badan hukum yang mendapat akreditasi dari Menteri Perhubungan. Merujuk pada Pasal68 UU No. 23/2007 jo. Pasal 141 PP No. 56/2009, Penyelenggara prasarana perkeretaapian yang lulusdalam pengujian dan pemeriksaan ini nantinya akan mendapatkan sertifikat akreditasi.

2.2.1.5 Perawatan Prasarana Perkeretaapian

Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan prasarana perkeretaapian denganberpedoman pada standar dan tata cara perawatan prasarana perkeretaapian9. Pelaksanaan perawatanprasarana perkeretaapian harus dilakukan oleh tenaga perawatan prasarana perkeretaapian yangmemenuhi syarat dan kualifikasi keahlian sesuai dengan jenis prasarana perkeretaapian sebagaimanaditetapkan oleh Menteri Perhubungan10.Perawatan prasarana perkeretaapian meliputi11 : i) Perawatanberkala; dan ii) Perbaikan

7 Pasal 114 PP No. 56/20098Pasal 115 PP No. 56/20099 Pasal 171 PP No. 56/200910 Pasal 172 PP No. 56/200911 Pasal 173 PP No. 56/2009


2.2.1.6 Penyelenggaraan PrasaranaPerkeretaapian

Penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian meliputi:

1. Badan Usaha sebagai PenyelenggaraUU No. 23/2007 menentukan bahwa Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihakyang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. Bahwa Pemerintah atau Pemerintah Daerahdiberi amanat untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang pelaksanaannyaditugaskan kepada badan usaha yang dibentuk untuk keperluan tersebut. Dalam halpenyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh Pemerintah atau PemerintahDaerah yang secara ekonomi sudah bersifat komersial, penyelenggaraan prasarananya dialihkankepada badan usaha prasarana perkeretaapian 12 . Berdasarkan ketentuan ini, maka dapatdisimpulkan bahwa Pemerintah memiliki tanggung jawab langsung dalam penyediaan prasaranaperkeretaapian. Hal ini berbeda dengan konsep penyelenggaraan sarana perkeretaapian dimanabadan usaha dapat bertindak langsung sebagai penyelenggara sarana. Hal ini berarti bahwapelaksanaan penyelenggaraan prasarana oleh badan usaha diberikan dalam suatupendelegasian kewenangan dari Pemerintah yang diwujudkan dalam pemberian perizinan.

Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh badan usaha, baik secara sendirimaupun melalui kerja sama 13 . Sebelum memperoleh izin sebagai penyelenggara prasaranaperkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggaraprasarana perkeretaapian oleh Walikota Batam14. Setelah ditetapkan sebagai penyelenggaraprasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU akan memperoleh hak untukmenyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana akan dicantumkan dalamperjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum 15 . Jangka waktu perjanjian iniditetapkan sesuai dengan kesepakatan berdasarkan besaran dana investasi dan keuntunganyang wajar16.

Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum wajib sekurang-kurangnyamemuat17:

- Lingkup penyelenggaraan;- Jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;- Hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang didasarkan pada

prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;- Standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;- Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian penyelenggaraan;- Penyelesaian sengketa;- Pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan;- Fasilitas penunjang prasarana perkeretaapian;- Keadaan memaksa (force majeure); dan- Ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya pada akhir

masa hak penyelenggaraan.

12 Penjelasan Pasal 23 (2) UU No. 23/200713 Pasal 23 UU No. 23/200714 Mengingat bahwa jalur monorel hanya akan berada dalam wilayah Kota Batam, maka pejabat yang berwenang menetapkansuatu badan usaha sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah Walikota Batam.15Pasal 307 PP No. 56/200916 Pasal 308 PP No. 56/200917 Pasal 310 PP No. 56/2009


Dalam kaitannya dengan Proyek ini, Perjanjian KPBU dapat dianggap sebagai perjanjianpenyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana disebutkan di atas sepanjangdalam Perjanjian KPBU menyebutkan secara jelas bahwa Badan Usaha KPBU ditetapkansebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian, termasuk seluruh ketentuan minimumtersebut di atas. Pada prinsipnya, ketentuan perjanjian penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian dapat memiliki karakteristik yang sama dengan Perjanjian KPBU mengingatkedua perjanjian tersebut menentukan pembagian risiko yang harus ditanggung baik oleh PJPKmaupun Badan Usaha KPBU.

2. Perizinan yang diperlukanUntuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus didirikansecara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian danwajib untuk memiliki18: i) Izin Usaha, ii) Izin Pembangunan, dan iii) Izin Operasi

2.2.1.7 Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian

Sarana perkeretaapian menurut jenisnya terdiri dari lokomotif, kereta. Gerbong, dan peralatan khusus.Persyaratan teknis dan kelaikan operasi yang berlaku bagi setiap jenis sarana perkeretaapian ditentukanoleh Pemerintah19. Dengan demikian dalam hal pengadaan sarana dilakukan melalui mekanisme KPBU,maka dalam dokumen pelelangan harus mencakup persyaratan dan kelaikan operasi minimum berikutpersyaratan perawaran yang harus dipenuhi oleh Badan Usaha Pelaksana sesuai dengan ketentuan yangditetapkan oleh Pemerintah.

Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapianumum. Badan Usaha yang telah mendapatkan izin usaha penyelenggaran sarana perkeretaapian dapatmengajukan izin operasi sarana perkeretaapian20. Izin operasi tersebut dapat diajukan oleh Badan Usahasetelah melaksanakan kegiatan: i) penyiapan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian; ii) studikelayakan; dan iii) pengadaan sarana perkeretaapian. Terkait dengan hal ini, dalam hal pengadaanprasarana dan sarana dilakukan secara bersamaan, maka spesifikasi teknis sarana yang diuraikan dalamdokumen pengadaan harus sesuai dengan spesifikasi teknis prasarananya.

2.2.2 Pendirian Badan Usaha

Konsorsium pemenang lelang KPBU (sejak dinyatakan sebagai pemenang melalui proses pengadaankompetitif dalam pelaksanaan Peraturan KPBU) harus mendirikan badan usaha Indonesia dalam bentukPerseroan Terbatas sebagai perusahaan yang didirikan dengan tujuan tertentu, yaitu menjadi pihak dalamPerjanjian Kerjasama dengan PJPK dan untuk menjalankan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuandalam Perjanjian Kerjasama.

Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Badan Usaha KPBU telah didirikan dalam jangka waktu 6(enam) bulan sejak Surat Penetapan Pemenang Lelang dikeluarkan. Telah berdiri berarti bahwa BadanUsaha KPBU harus setidak-tidaknya mendapatkan status badan hukum, dengan adanya pemisahanstatus hukum. Hanya ketika perusahaan telah didirkan maka PT tersebut cakap untuk mengadakanperikatan. Perlu dicatat bahwa semua perbuatan hukum yang dilakukan oleh pendiri PT dengan nama PThanya dapat mengikat PT tersebut setelah PT mendapatkan status badan hukum dan perbuatan-perbuatan tersebut diatur/diakui dalam akta pendirian PT. Pasal 7 UU No. 40/2007 menyatakan bahwa

18 Pasal 305 PP No. 56/200919 Pasal 96 UU No. 23/200720 Pasal 1 (17) UU No. 23/2007


suatu PT mendapatkan status tersebut atas persetujuan dari Menkumham.

Pengalihan saham dalam Badan Usaha dibatasi oleh syarat dan ketentuanyang ditetapkan olehSimpulKPBU dan wajib berdasarkan hukum untuk dimasukkan dalam perjanjian kerjasama. PP No. 38/2015 danPeraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Simpul KPBU untuk memasukkan syarat dan ketentuanberikut pada pengaliham saham, yaitu:

- PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham;- PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat dilakukan;- Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan kualifikasi yang sama

dengan pengalih saham;- Pengalihan saham tidak boleh memperlambat operasi komersial proyek;- Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh mengalihkan sahamnya

sebelum operasi komersial.

2.2.3 Penanaman Modal

2.2.3.1 Penanaman Modal Asing

Merujuk pada UU No. 25/2007 dan Perka BKPM No. 5/2013, yang dimaksud dengan penanaman modalasing adalah kegiatan penanaman modal yang dilakukan oleh penanam modal asing di wilayah RepublikIndonesia, baik yang menggunakan modal asing sepenuhnya maupun yang berpatungan denganpenanaman modal dalam negeri.

Penanaman modal asing di Indonesia wajib dalam bentuk PT serta harus didirikan berdasarkan hukumIndonesia dan berkedudukan di wilayah Negara Republik Indonesia, kecuali ditentukan lain oleh UU No.40/200721. Perusahaan-perusahaan ini untuk selanjutnya disebut dengan "PT PMA."22 Dengan demikian,dalam hal pengadaan proyek monorel Batam dimenangkan oleh penanam modal asing, Badan UsahaKPBU secara otomatis akan berbentuk PT PMA. Dalam hal ini, PT PMA harus didirikan sesuai denganaturan dan prosedur penanaman modal asing sebagaimana diatur dalam UU No. 25/2007 dan peraturanpelaksanaannya.

Dalam kaitannya dengan kegiatan usaha pada Proyek ini, Badan Usaha KPBU dapat dikatagorikansebagai (i) Penyelenggara Prasarana Perkeretaapiaan Umum, terkait dengan kegiatan pembangunan danpenyelenggaraan jalur kereta api monorel, stasiun kereta api monorel dan fasilitas pengoperasian keretaapi monorel; serta (ii) Penyelenggara Sarana Perekeretaapian, terkait dengan pengoperasian kereta apimonorel. Berdasarkan KBLI, kegiatan usaha tersebut dapat digolongkan dalam KBLI No. 42114 tentangkonstruksi jalan dan jembatan kereta api, KBLI No. 49111 tentang angkutan jalan rel untuk penumpang,serta KBLI No. 52212 tentang jasa stasiun kereta api. Seluruh klasifikasi kegiatan usaha tersebut terbukasepenuhnya bagi penanaman modal asing sebagaimana dapat dilihat dalam Perpres No. 39/2014.

Setiap penanam modal asing yang akan melakukan penanaman modal di Indonesia harus terlebih dahulumendapatkan izin terkait penanaman modal dalam sektor tertentu dari BKPM23. Sesuai dengan PerkaBKPM No. 5/2013, izin yang harus diperoleh oleh penanam modal asing adalah sebagai berikut: i) IzinPrinsip, dan ii) izin Usaha.Izin Prinsip diperlukan oleh penanam modal asing untuk memulai kegiatan

21 Setiap bentuk investasi langsung dengan modal asing akan dipertimbangkan sebagai investasi asing, terlepas dari persentaseatau komposisi pemegang saham asing. Pendiri PT harus memenuhi prosedur dan persyaratan yang diatur dalam UU No.40/2007.22 Perusahaan Penananaman Modal Asing.23 Pasal 5 BKPM 5/2013 menentukan bahwa setiap penanaman modal asing harus diproses melalui BKPM pusat, BPKM di ZonaEkonomi Khusus atau BKPM di Zona Perdagangan Bebas atau Zona Pelabuhan Bebas. Instansi yang berwenang untukmemproses izin proyek perusahaan adalah BKPM Pusat.


usahanya di Indonesia24.

2.2.3.2 Izin Prinsip

Izin Prinsip yang relevan dengan Proyek dikeluarkan oleh BKPM Pusat. Izin ini diperlukan untuk tujuanmemulai kegiatan penanaman modal25. Izin Prinsip berfungsi sebagai persetujuan bagi PT untuk dapatmelaksanakan usaha, persetujuan atas struktur kepemilikan saham bagi PT PMA, dan persetujuan atasrencana kegiatan usaha PT. Selain itu, Izin Prinsip ini juga diperlukan jika PT PMA ingin mendapatkanfasilitas investasi dan pajak.

Penanam modal asing dapat mengajukan Izin Prinsip sebelum atau setelah PT PMA didirikan. Izin Prinsipdikeluarkan dalam 3 (tiga) hari sejak BKPM menerima permohonan secara lengkap dan benar. Sebagaicatatan, perlu diketahui bahwa pada kenyataannya BKPM membutuhkan waktu yang cukup lama dalammelakukan verifikasi kelengkapan dan kebenaran dokumen persyaratan, dan proses ini di luar jangkawaktu tiga hari di atas.

2.2.3.3 Izin Usaha

Izin Usaha diperlukan oleh perusahaan untuk melakukan produksi/operasi komersial untuk produksibarang dan pemberian jasa. Pelayanan Terpadu Satu Pintu BKPM Pusat berwenang untuk menerima danmemproses permohonan penanaman modal asing26. Izin Usaha dikeluarkan paling lambat 7 (tujuh) harisetelah permohonan telah diterima secara lengkap dan benar oleh BKPM Pusat.

2.2.4 Persaingan Usaha

Jenis kegiatan usaha yang dilarang berdasarkan Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentangPersaingan Usaha (“UU No. 5/1999”) antara lain adalah oligopoli, penetapan harga, alokasi pasar, kartel,boikot, larangan melakukan penggabungan/merger dengan kriteria tertentu, monopoli, monopsoni,pengendalian pangsa pasar, penjualan di bawah ongkos biaya, persekongkolan, dan penyalahgunaanposisi dominan. Dalam kaitannya dengan Proyek, dapat diargumentasikan bahwa skema kegiatan usahaProyek tidak dilarang untuk dilakukan mengingat terdapat ketentuan pengecualian dalam UU No. 5/1999terkait dengan kegiatan usaha yang bertujuan untuk melaksanakan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Badan Usaha KPBU sebagai penyelenggara prasarana dan sarana monorelditetapkan oleh PJPK sesuai dengan ketentuan Permenhub No. 83/2010 dimungkinkan untuk melakukanmonopoli dan posisi dominan. Pasal 50 ayat (1) UU No. 5/1999 menjelaskan bahwa perbuatan dan/atauperjanjian yang bertujuan melaksanakan peraturan perundang-undangan yang berlaku dikecualikan dariketentuan UU No. 5/1999. Lebih lanjut, Pasal 51 UU No. 5/1999 menyebutkan bahwa monopoli dan/ataupemusatan kegiatan diperbolehkan bagi BUMN dan/atau badan/lembaga yang dibentuk atau ditunjuk olehPemerintah, sepanjang berkaitan dengan produksi dan/atau pemasaran barang dan/atau jasa yangmenguasai hajat hidup orang banyak serta cabang-cabang produksi yang penting bagi negara

24 Pasal 23 (2) Peraturan BKPM No. 5/2013. Memulai aktivitas bisnis didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut:a. Pendirian usaha baru;b. Memulai kegiatan usaha sebagai akibat dari terjadinya perubahan kepemilikan sebagian atau seluruh saham badanhukum; atauc. Dimulainya kegiatan usaha di lokasi baru sebagai hasil dari relokasi lokasi proyek.

25 Memulai kegiatan investasi didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut:a. Pembentukan bisnis baru;b. Mulainya kegiatan komersial, baik sebagai bagian dari investasi domestik maupun asing, sebagai akibat dari

perubahan sebagian atau seluruh kepemilikan saham di dalam badan hukum; atauc. Mulainya sebuah kegiatan komersial di lokasi baru dalam hal investasi domestik di suatu sektor yang

termasuk dalam lingkup eksklusif dari Pemerintah Pusat.26 Pasal 31(1) Peraturan BKPM No. 5/2013


sebagaimana diatur oleh undang-undang.

Namun demikian, Pemerintah dalam melaksanakan kewenangannya dalam penyelenggaraan Proyek jugaharus didasarkan pada ketentuan perundang-undangan yang berlaku, yaitu antara lain:

a. Pelaksanaan pengadaan Badan Usaha Pelaksana harus dipastikan telah sesuai dengan mekanismedan ketentuan yang ditetapkan dalam Peraturan KPBU dengan tujuan untuk menghindari terjadinyapersengkongkolan; dan

b. Ketentuan yang diatur dalam Perjanjian KPBU harus memperhatikan pemenuhan ketentuanperaturan perundang-undangan yang berlaku terkait dengan: i) sejauh mana PJPK dapatmelaksanakannya kewenangannya dalam memutuskan segala sesuatu yang diatur dalam PerjanjianKPBU, dan (ii) pola pengawasan seperti apa yang harus dilakukan PJPK kepada Badan UsahaPelaksana Proyek.

2.2.5 Lingkungan Hidup

2.2.5.1 Dokumen Izin Lingkungan dan Analisis Dampak Lingkungan

Berdasarkan Pasal 2 PP No. 27/2012, setiap usaha dan/atau kegiatan yang memerlukan AnalisisMengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), wajib memperoleh Izin Lingkungan. Dalam kaitannya denganProyek, berdasarkan Huruf F (1) Lampiran I Permen LH No. 5/2012 dalam klasifikasi perhubungan,kegiatan pembangunan jalur kereta api, dengan atau tanpa stasiunnya yang mensyaratkan AMDALdisampaikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDALLokasi Skala Alasan Ilmiah Khusus

Pada permukaan tanah (at-grade) ≥ 25km Berpotensi menimbulkan dampak berupa

emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan,getaran, gangguan pandangan, ekologis,dampak sosial, gangguan jaringan prasaranasosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi)serta dampak perubahan kestabilan lahan,land subsidence dan air tanah

Di bawah permukaan tanah(underground) Semua besaran

Di atas permukaan tanah(elevated) ≥ 5km

Berdasarkan ketentuan tersebut, Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usahadan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untukmelaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepadaPJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis DampakLingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana PengelolaanLingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaianuntuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya.

2.2.5.2 Kajian awal Lingkungan Hidup

Kajian Lingkungan Hidup pada Kajian Awal Prastudi Kelayakan sebagaimana diatur dalam PeraturanBappenas No. 4/2015, untuk kegiatan KPBU yang wajib memiliki AMDAL, dilakukan dengan mengikutiketentuan berikut:

1. Penapisan

Kegiatan penapisan dilakukan dengan tujuan:


a. Menetapkan potensi dampak penting yang akan timbul dari KPBU;b. Menetapkan klasifikasi KPBU dalam memperkirakan dampak yang akan ditimbulkan

terhadap lingkungan hidup sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan;c. Menentukan peningkatan kapasitas dan program pelatihan untuk melaksanakan

program perlindungan lingkungan, apabila diperlukan;d. Memperkirakan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan

kepentingan lingkungan hidup; dane. Menyiapkan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan

dan melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan.

2. Penyelesaian

Kegiatan penyelesaian digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk menyusun KA-ANDAL.

2.2.5.3 KA-ANDAL

Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus dipersiapkan oleh pemrakarsa proyek, dimanadalam proyek ini adalah PJKP. KA-ANDAL harus dipersiapkan sebelum ANDAL dan RKL-RPL. Dalamrangka memperoleh persetujuan KA-ANDAL, PJKP harus menyerahkan rancangan KA-ANDAL kepadaGubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi karena Proyek ini adalah proyek lintasibukota/daerah. Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan paling lambat 30 (tiga puluh)hari kerja sejak KA-ANDAL dinyatakan lengkap secara administratif. Persetujuan atas KA-ANDAL olehKomisi akan menjadi dasar untuk membuat ANDAL dan RKL-RPL.

2.2.5.4 ANDAL dan RKL-RPL

Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diserahkan kepadaGubernur melalui Sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi. Komisi Evaluasi AMDAL akan mengevaluasiANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan paling lambat 75 (tujuh puluh lima) hari kerja sejak dokumenANDAL dan RKL-RPL dinyatakan lengkap secara administratif.

Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menentukan keputusan kelayakan lingkungan(atau keputusan ketidaklayakan lingkungan) berdasarkan evaluasi atas ANDAL dan RKL-RPL yangdiserahkan oleh Komisi dalam jangka waktu 10 (sepuluh) hari kerja.

Waktu total yang dibutuhkan untuk prosedur AMDAL adalah kurang lebih 115 (seratus lima belas) harikerja. Berdasarkan prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan harusterselesaikan dalam Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus dilakukan dalam TahapPerencanaan, tahap pertama dari AMDAL harus dilaksanakan dalam Tahap Persiapan, dan penyelesaianpersyaratan AMDAL harus sudah dilaksanakan pada Tahap Transaksi.

2.2.6 Ketenagakerjaan

Berdasarkan UU No. 13 tahun 2003, pemberi kerja harus memperhatikan ketentuan ketenagakerjaansehubungan dengan hubungan kerja, penggunaan tenaga asing, pengupahan, jam kerja, manfaat kerjadan keselamatan kerja sebagaimana ditentukan berdasarkan peraturan perundang-undangan yangberlaku.

Sehubungan dengan Poyek, sesuai dengan Keputusan Gubernur Riau No. 1283 Tahun 2014, upahminimum di Kota Batam untuk tahun 2015 adalah Rp 2.685.302,-


2.2.7 Pengadaan Tanah

Pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 didefinisikan sebagai kegiatan menyediakan tanah dengancara memberik ganti kerugian yang layak dan adil kepada pihak yang berhak. Pihak yang membutuhkantanah disebut dengan “Instansi”, yang terdiri dari lembaga negara, kementerian dan lembaga pemerintahnon kementerian, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, dan Badan Hukum Milik Negara(BHMN)/BUMN yang mendapat penugasan khusus pemerintah.

UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksanaannya, Perpres No. 71/2012 mengatur prosedur pengadaantanah yang dipercepat dalam rangka mengadakan tanah untuk proyek yang dimaksudkan untukkepentingan umum. Untuk rezim pengadaan tanah saat ini, hanya instansi pemerintah pusat dan daerahserta BUMD/BUMN yang dapat memperoleh keuntungan dari prosedur pengadaan tanah ini. Kepentinganumum yang dapat menjadi alasan dari pengadaan tanah adalah:

- Pertahanan dan keamanan nasional;- Jalan umum, jalan tol, terowongan, rel kereta api, stasiun kereta api, fasilitas operasional kereta

api;- Waduk, bendungan, bendung, irigasi, saluran air minum, saluran pembuangan air dan sanitasi

dan pembangunan air lainnya;- Pelabuhan, Bandar udara, dan terminal;- Infrastruktur minyak, gas, dan panas bumi;- Pembangkit, transmisi, gardu, jaringan, and distribusi tenaga listrik;- Jaringan telekomunikasi dan informatika pemerintah;- Tempat pembuangan dan pengolahan sampah;- Rumah sakit pemerintah pusat/pemerintah daerah;- Fasilitas keselamatan umum;- Tempat pemakaman umum pemerintah pusat/pemerintah daerah;- Fasilitas sosial, fasilitas umum dan ruang terbuka hijau publik;- Cagar alam dan cagar budaya;- Kantor pemerintah pusat/pemerintah daerah/desa;- Penataan pemukiman kumuh perkotaan dan/atau konsolidasi tanah, serta perumahan termasuk

penyewaan properti untuk masyarakat berpenghasilan rendah;- Prasarana pendidikan dan/atau sekolah pemerintah pusat/daerah;- Prasarana olahraga pemerintah pusat/daerah; dan- Pasar umum dan lapangan parkir umum.

Dalam kaitannya dengan Proyek, BP Batam sebagai PJPK dapat dikatagorikan sebagai Instansi yangmemerlukan tanah, sementara pembangunan prasarana kereta api (termasuk di dalamnya monorel)adalah bagian dari kepentingan umum yang pengadaan tanahnya tunduk pada ketentuan UU No. 2/2012dan peraturan pelaksananya.

Berdasarkan Pasal 11 UU No. 2/2012, pemerintah memiliki kewenangan untuk melaksanakan pengadaantanah untuk kepentingan umum dan tanah dari pengadaan tersebut nantinya akan dimiliki oleh pemerintahatau pemerintah daerah, atau dalam hal ini Instansi yang memerlukan tanah.

Sehubungan dengan pengadaan tanah untuk Proyek, telah teridentifikasi bahwa tanah yang akandipergunakan telah dimiliki sepenuhnya oleh BP Batam. Dengan demikian tidak terdapat prosespengadaan tanah yang dilaksanakan dalam penyiapan Proyek. Namun perlu dipastikan lebih lanjutmengenai alas hak atas tanah yang dipergunakan oleh Badan Usaha mengingat hal ini akanmempengaruhi struktur transaksi yang diselenggarakan dalam Proyek.


2.2.8 Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek

Bahwa dalam pelaksanaan Proyek, terdapat aset miliki BP Batam yang akan dipergunakan untukpenyelenggaraan Proyek. Adapun aset yang akan digunakan adalah berupa tanah yang terdiri dari bidangtanah untuk prasararana, dan bidang tanah untuk tujuan komersial yang dikelola Badan Usaha. Asettanah tersebut pada dasarnya dipandang sebagai Barang Milik Negara (“BMN”) Berdasarkan Pasal 4PMK No. 164/2014, pemanfaatan BMN27dalam rangka penyediaan infrastruktur dapat dilaksanakan dalambentuk:

a. Sewa28;b. KSP29; danc. KSPI30.

Jangka waktu Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur paling lama 50 (lima puluh)tahun sejak perjanjian ditandatangani dan dapat diperpanjang.31

Adapun kegiatan yang dapat diselenggarakan dalam rangka pemanfaatan BMN untuk penyediaaninfrastruktur melalui sewa, KSP, dan KSPI dilakukan melalui kegiatan, antara lain:32

a. pekerjaan konstruksi untuk membangun atau meningkatkan kemampuan infrastruktur;b. kegiatan pengelolaan infrastruktur; dan/atauc. pemeliharaan infrastruktur dalam rangka meningkatkan kemanfaatan infrastruktur.

Infrastruktur yang menjadi hasil kegiatan Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastrukturberupa:33

a. bangunan konstruksi infrastruktur beserta sarana dan fasilitasnya;b. pengembangan infrastruktur berupa penambahan dan/atau peningkatan terhadap kapasitas,

kuantitas dan/atau kualitas infrastruktur; dan/atauc. hasil penyediaan infrastruktur lainnya.

Infrastruktur tersebut diserahkan oleh Mitra Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktursesuai perjanjian atau pada saat berakhirnya perjanjian.34 Barang hasil Pemanfaatan BMN dalam rangkapenyediaan infrastruktur berupa infrastruktur beserta fasilitasnya menjadi BMN sejak diserahkan kepadaPemerintah.35

Tabel 2.2 menampilkan perbedaan pengaturan pemanfaatan BMN dalam penyediaan infrastruktur.

27 BMN adalah semua barang yang dibeli atau diperoleh atas beban APBN atau berasal dari perolehan lainnya yang sah.28 Sewa adalah pemanfaatan BMN oleh pihak lain dalam jangka waktu tertentu dan menerima imbalan uang tunai.29 KSP adalah pendayagunaan BMN oleh pihak lain dalam jangka waktu tertentu dalam rangka peningkatan penerimaan negara

bukan pajak dan sumber pembiayaan lainnya.30KSPI adalah kerja sama antara Pemerintah dan Badan Usaha untuk kegiatan penyediaan infrastruktur sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan.31 Pasal 16 ayat (1) PMK No. 164/2014.32 Pasal 15 ayat (4) PMK No. 164/2014.33 Pasal 28 ayat (1) PMK No. 164/2014.34 Pasal 28 ayat (2) PMK No. 164/2014.35 Pasal 29 PMK No. 164/2014.


Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan InfrastrukturPengaturan Sewa KSP KSPIKeputusanperpanjangan jangkawaktu pemanfaatan

Ditetapkan oleh:36

- Pengelola Barang, untuk BMN yang berada pada Pengelola Barang;- Pengguna Barang, setelah mendapat persetujuan dari Pengelola

Barang, untuk BMN yang berada pada Pengguna Barang.

Ditetapkan oleh Penanggung Jawab Pemanfaatan BMN,setelah mendapat persetujuan dari Pengelola Barang.37

Kriteria perpanjanganwaktu

Permohonan perpanjanganjangka waktu diajukan palinglambat 3 (tiga) bulan sebelumberakhirnya jangka waktu Sewa.38

Permohonan diajukan paling lambat 2(dua) tahun sebelum berakhirnya jangkawaktu KSP. 39

Hanya dapat dilakukan apabila terjadi government forcemajeure, seperti dampak kebijakan pemerintah yangdisebabkan oleh terjadinya krisis ekonomi, politik, sosial, dankeamanan. Perpanjangan tersebut diajukan diajukanpermohonannya paling lama 6 (enam) bulan setelahgovernment force majeure nyata-nyata terjadi.40

Hasil/output41 - Uang Sewa; dan- Infrastruktur beserta

fasilitasnya dalamrangkapenyediaaninfrastruktur, jika diperjanjikan.

- Penerimaan negara yang harusdisetorkan selama jangkawaktu KSPBMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur; dan

- Infrastruktur beserta fasilitasnya hasilKSP BMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur.

- Barang hasil KSPI berupa infrastruktur besertafasilitasnyayang dibangun oleh mitra KSPI; dan

- Pembagian atas kelebihan keuntungan yang diperolehdariyang ditentukan pada saat perjanjian dimulai.

36 Pasal 16 ayat (2) PMK No. 164/2014.37 Pasal 16 ayat (3) PMK No. 164/2014.38 Pasal 18 ayat (1) PMK No. 164/2014.39Ibid.40 Pasal 18 ayat (3) dan ayat (4) PMK No. 164/2014.41 Pasal 19 , Pasal 24, dan Pasal 26 PMK No. 164/2014.


Dalam hal Proyek diselenggarakan melalui skema KPBU, bentuk pemanfaatan BMN atas tanah milik BPBatam yang lebih tepat pada dasarnya dengan menggunakan:

a. KSPI, untuk bidang tanah yang akan dibangun prasarana;b. KSP atau Sewa, untuk bidang tanah yang akan dibangun fasilitas komersial.

Gambar 2.1 menampilkan tahapan pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur melaluiskema KSPI.

Gambar 2.1 Tahapan Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui SkemaKSPI

Besaran pembagian kelebihan keuntungan (clawback) dalam KSPI ditetapkan oleh Pengelola Barang.42

Penetapan besaran pembagian kelebihan keuntungan (clawback) dilakukan dengan mempertimbangkanhasil kajian dari tim KSPI yang dibentuk oleh Pengelola Barang.43 Perhitungan pembagian kelebihankeuntungan (clawback) dilakukan dengan mempertimbangkan:44

c. nilai investasi pemerintah;a. nilai investasi mitra KSPI;b. risiko yang ditanggung mitra KSPI;c. dukungan dan jaminan Pemerintah atas Proyek Kerja Sama; dand. karakteristik infrastruktur.

Besaran bagian Pemerintah dalam pembagian kelebihan keuntungan (clawback) yang ditetapkanPengelola Barang dicantumkan dalam dokumen tender.45

Namun pembebanan pembagian atas kelebihan keuntungan dapat ditiadakan berdasarkan usulan yangdiajukan oleh PJPK dan PJPK bertanggung jawab penuh secara formil dan materiil terhadap usulantersebut.

Adapun proses pemanfaatan BMN tanah melalui skema Sewa dan KPS adalah sebagai berikut:

1. Skema Sewa

Perhitungan besaran Sewa BMN yang berada pada PengelolaBarang dalam rangka penyediaaninfrastruktur dilakukan dengan menggunakan formula penghitungan tarif Sewa BMN dalam rangka

42 Pasal 27 ayat (1) PMK No. 164/2014.43 Pasal 27 ayat (2) PMK No. 164/2014.44 Pasal 27 ayat (3) PMK No. 164/2014.45 Pasal 47 ayat (3) PMK No. 164/2014.


penyediaaninfrastruktur merupakan hasil perkalian daritarif pokok Sewa BMN danfaktor penyesuai SewaBMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur.Besaran Sewa atas BMN dalam rangkapenyediaaninfrastruktur dapatmempertimbangkan nilai keekonomian dari masing-masingjenisinfrastruktur.46

Pembayaran uang Sewa BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur dapat dilakukan secara:47

a. SekaligusPenyewa harus membayaruang Sewa secara sekaligus dengan cara menyetorkan kerekeningKas Umum Negara paling lambat 2 (dua) hari kerjasebelum perjanjian ditandatangani.

b. BertahapPembayarannya dilakukan dengan mekanisme sebagai berikut:

pembayaran tahap pertama dilakukan paling lambat 2(dua) hari kerja sebelum tanggalpenandatanganan perjanjian dengan jumlah paling sedikit sebesar yang tertinggi dari

- 5% (lima persen) dari total uang Sewa BMN; atau- perhitungan uang Sewa BMN untuk 2 (dua) tahunpertama dari keseluruhan jangka

waktu Sewa;dan pembayaran tahap berikut sebesar sisanya dilakukansecara bertahap sesuai perjanjian.

Mitra Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur wajib melakukan pengamanan danpemeliharaan atas BMNobjek Pemanfaatan dan barang hasil Pemanfaatan BMN berdasarkan perjanjian.Pengamanan ditujukan untuk mencegah terjadinya penurunan fungsidan hilangnya BMNobjekPemanfaatan dan hasil Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur. Pemeliharaanditujukan untuk menjaga kondisi dan memperbaiki BMNobjek Pemanfaatan dan hasil Pemanfaatan BMNdalam rangka penyediaan infrastruktur agar selalu dalam keadaanbaik dan siap untuk digunakan secaraberdaya guna danberhasil guna.Seluruh biaya pengamanan dan pemeliharaan atas BMNobjekPemanfaatan dan barang hasil Pemanfaatan BMN sepenuhnya menjadi beban mitra Pemanfaatan BMN.48

Gambar 2.2 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa

46 Pasal 32 PMK No.164/2014.47 Pasal 34 PMK No. 164/2014.48 Pasal 79 PMK No. 164/2014.


2. Skema KSP

Perhitungan kontribusi tetap dan pembagian keuntungan KSPBMN yangberada padaPengelola Barangdalam rangkapenyediaan infrastruktur. 49 Kontribusi tetap dan pembagian keuntungan merupakanPenerimaan Negara Bukan Pajak yang wajib disetorkan ke rekening Kas Umum Negara.50 Kontribusitetap dan pembagian keuntungan KSPBMN dengan mitra berbentuk BUMN/BUMD dapatmemperhitungkan faktor penyesuai. Faktor penyesuai ditetapkan paling rendah sebesar 10% (sepuluhpersen) dan paling tinggi sebesar 70% (tujuh puluh persen). Penetapan faktor penyesuai didasarkan padakondisi keuangan BUMN/BUMD dan hasil analisis kelayakan bisnis KSP oleh Pengelola Barang sertadengan mempertimbangkan usulan Pengguna Barang.51

Penerimaan negara yang wajib disetorkan mitra KSP selama jangka waktu KSP, terdiri atas:52

a. Kontribusi TetapPembayaran kontribusi tetap tahun pertama ke rekening Kas Umum Negara oleh mitra KSPharus dilakukan paling lambat 2 (dua) hari kerja sebelum penandatanganan perjanjian KSP.Pembayaran kontribusi tetap tahun berikutnya ke rekening Kas Umum Negara harus dilakukanpaling lambat tanggal 31 Maret setiap tahun sampai dengan berakhirnya perjanjian KSP.Pembayaran kontribusi tetap dibuktikan dengan bukti setor.53

b. Pembagian Keuntungan KSPPembagian keuntungan hasil pelaksanaan KSP tahun sebelumnya harus disetor ke rekening KasUmum Negara paling lambat tanggal 31 Maret tahun berikutnya, dan dilakukan setiap tahunsampai dengan berakhirnya perjanjian KSP. Pembayaran pembagian keuntungan dilakukan olehmitra KSP berdasarkan persetujuan Pengelola Barang.54

Mitra KSP harus melaksanakan KSP sebagaimana ditentukan dalam perjanjian KSP. Dalam hal KSPbukan dalam rangka mengoperasionalkan BMN, pada saat pembangunan selesai dilaksanakan, mitraKSP:55

a. menyerahkan bangunan hasil KSP beserta fasilitasnya yang merupakan bagian dari kontribusitetap dan pembagian keuntungan, dalam hal sebagian kontribusi tetap dan pembagiankeuntungannya berupa bangunan beserta fasilitasnya yang dibangun dalam satu kesatuanperencanaan tetapi tidak termasuk sebagai objek KSP.

b. dapat langsung mengoperasionalkan hasil KSP yang dibangun sesuai dengan perjanjian KSP.

49 Pasal 38 PMK No. 164/2014.50 Pasal 24 PMK No. 164/2014.51 Pasal 25 PMK No. 164/2014.52 Pasal 70 ayat (1) PMK No. 78/2014.53 Pasal 77 PMK No. 78/2014.54 Pasal 78 PMK No. 78/2014.55 Pasal 94 PMK No. 78/2014.


Gambar 2.3 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP

2.2.9 Pembiayaan KPBU

Pembiayaan KPBU mencakup:

2.2.9.1 Lembaga Keuangan Indonesia

Badan Usaha dapat mempertimbangkan beberapa pilihan untuk mendapatkan dana untuk Proyek darilembaga keuangan Indonesia sebagai berikut:

1. Bank

Badan Usaha dapat mencari pembiayaan dari bank di Indonesia yang menyediakan pinjaman kredit danpembiayaan. Sebagai catatan, batasan pinjaman maksimum akan berlaku untuk setiap pembiayaan yangdisediakan oleh Bank Indonesia (tergantung pada status peminjam):56

a. Jika peminjam adalah pihak yang terafiliasi atau berhubungan dengan Bank, jumlah maksimumpembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 10% (sepuluh persen) dari modal bank.

b. Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan peminjam tunggal,jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank 20% (dua puluh persen) darimodal bank.

c. Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank, dan merupakan bagian darikelompok peminjam, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah25% (dua puluh lima persen) dari modal bank.

2. Perusahaan Pembiayaan

a. Badan Usaha dapat memperoleh pembiayaan untuk proyek melalui perusahaan pembiayaan.Perusahaan pembiayaan adalah sebuah lembaga keuangan non-bank yang didirikan untukmelakukan kegiatan bisnis keuangan.57

b. Perusahaan Pembiayaan InfrastrukturBadan Usaha dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari perusahaan pembiayaaninfrastruktur. Perusahaan pembiayaan infrastruktur adalah badan usaha yang didirikan secara

56 PBI No. 7/3/PBI/2005.57 PMK No. 84/PMK.012/2006.


khusus untuk proyek-proyek infrastruktur keuangan.58

Perusahaan pembiayaan infrastruktur melaksanakan kegiatan-kegiatan berikut:a. Pinjaman langsung untuk tujuan pembiayaan infrastruktur;b. Pembiayaan ulang dari setiap proyek infrastruktur yang telah dibiayai oleh pihak lain; danc. Menyediakan pinjaman subordinasi yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur.

Perusahaan pembiayaan infrastruktur juga menyediakan layanan-layanan berikut:a. Peningkatan kredit, termasuk jaminan untuk pembiayaan infrastruktur;b. Layanan penasihat;c. Investasi ekuitas;d. Setiap kegiatan yang dilakukan untuk mencari pasar penukar (swap market) yang terkait dengan

pembiayaan infrastruktur; dane. Setiap kegiatan lain yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur tunduk pada persetujuan

Menteri Keuangan.

Pada saat ini terdapat 2 (dua) perusahaan pembiayaan infrastruktur di Indonesia, PT SMI dan PTIndonesia Infrastructure Finance (sebuah perusahaan swasta perseroan terbatas dimiliki olehnegara, ADB, IFC dan institusi lainnya).

3. Kredit Sindikasi

Kredit Sindikasi merupakan pinjaman yang diberikan oleh beberapa kreditur sindikasi, yang biasanyaterdiri dari bank-bank dan/atau lembaga-lembaga keuangan lainnya kepada seorang debitur, yangbiasanya berbentuk badan hukum, untuk membiayai satu atau beberapa proyek milik debitur. Pinjamantersebut diberikan secara sindikasi mengingat jumlah yang dibutuhkan untuk membiayai proyek tersebutsangat besar, sehingga tidak mungkin dibiayai oleh kreditur tunggal. Dikarenakan kredit sindikasidiberikan dalam rangka membiayai suatu proyek, yang dapat ditentukan kapan dimulainya dan saatberakhirnya pembangunan proyek tersebut, maka ditinjau dari sifatnya, suatu kredit sindikasi dapatdigolongkan sebagai ”term loan”. 59

2.2.9.2 Pembiayaan melalui Pinjaman Luar Negeri (PLN)

Dalam melakukan PLN, Badan Usaha terlebih dahulu wajib mengajukan permohonan disertai bahanketerangan yang lengkap mengenai rencana penggunaannya kepada Tim PKLN untuk mendapatkanpersetujuan mencari pinjaman komersial luar negeri. 60 Kemudian, Badan Usaha diwajibkan untukmenyampaikan laporan mengenai pelaksanaan pinjaman komersial luar negeri yang diperoleh.61

Pinjaman tersebut termasuk dalam jenis pinjaman yang dikoordinasi pengelolaannya oleh Tim PKLN,yaitu:62

a. Pinjaman yang berhubungan dengan proyek-proyek pembangunan yang pembiayaannyabersifat"non-recourse", "limited-recourse" "advanced payment", "trustee borrowing", "leasing" dansebagainya;

b. Pinjaman yang berhubungan dengan proyek-proyek pembangunan yang pembiayaannyadidasarkankepadaBuild, Operate, and Transfer("BOT"), Build and Transfer ("B&T") dansebagainya.

58 PMK No. 100/PMK.010/2009.59 Karim, Iswahjudi A., Makalah “Kredit Sindikasi”, 2005.60 Diktum Kesembilan Keppres No. 39/1991.61 Diktum Keduabelas Keppres No. 39/1991.62 Diktum Keenam Keppres No. 39/1991.


Kemudian, Badan Usaha juga harus mematuhi peraturan PLN yang sebagaimana diatur oleh BankIndonesia (bank sentral di Indonesia) terkait pelaporan kegiatan lalu lintas devisa dan pelaporan kegiatanpenerapan prinsip kehati-hatian dalam pengelolaan hutang luar negeri korporasi nonbank.

Berdasarkan Peraturan Bank Indonesia tersebut, terdapat 2 (dua) kewajiban yang harus dilakukan olehBadan Usaha dalam melakukan PLN, yaitu:

1. Kewajiban Pelaporan

Setiap perusahaan yang bermaksud untuk mendapatkan PLN wajib menyampaikan laporan kepada BankIndonesia, dengan prosedur sebagai berikut:

a. Laporan Lalu Lintas DevisaPelaporan kegiatan lalu lintas devisa (“LLD”)diperlukan untuk mendukung penerapan sistemdevisa bebas dan perumusan kebijakan, baik di bidang moneter, perbankan khususnya aspekmakroprudensial, maupun sistem pembayaran. Laporan LLD meliputi keterangan dan datamengenai:63

- transaksi perdagangan barang, jasa, dan transaksi lainnya antara Penduduk denganbukan Penduduk;

- posisi dan perubahan Aset Finansial Luar Negeri (“AFLN”) 64 dan/atau KewajibanFinansial Luar Negeri (“KFLN”)65; dan/atau

- rencana dan/atau Utang Luar Negeri (“ULN”).

Laporan ini juga dilengkapi dengan keterangan dan data pendukung mengenai kegiatan LLD,pelapor LLD dan/atau nasabah atau pihak lain. Kegiatan LLD yang dilaporkan mencakupkegiatan untuk kepentingan Pelapor LLD sendiri maupun nasabah atau pihak lain.66

Pelapor LLD wajib menyampaikan Laporan LLD kepada Bank Indonesia secara lengkap, benar,dan tepat waktu dengan cara online.67 Pelaporan ini dilakukan secara bulanan paling lambattanggal 15 bulan berikutnya. Kemudian, khusus untuk Laporan LLD yang berupa rencana ULNselama tahun berjalan disampaikan setiap awal tahun, paling lambat tanggal 15 Maret, untukRencana ULN dan disampaikan paling lambat 1 Juli, untuk perubahan Rencana ULN.68

b. Laporan Penarikan Devisa Utang Luar NegeriSetiap Devisa Utang Luar Negeri (“DULN”) wajib ditarik oleh Debitur Utang Luar Negeri (“ULN”)melalui Bank Devisa69.70 Laporan penarikan tersebut wajib diberikan kepada Bank Indonesiasecara benar dan lengkap serta tepat waktu. Laporan tersebut menggunakan laporan datarealisasi penarikan ULN.71 Penyampaiannya dilakukan setiap bulan, dari tanggal 1 sampaidengan tanggal 10 pada bulan berikutnya. Laporan disampaikan dengan disertai dokumen

63 Pasal 2 ayat (1) PBI No. 16/22/PBI/2014.64AFLN adalah aktiva Penduduk pada bukan Penduduk baik dalam Valuta Asing maupun Rupiah, antara lain dalam bentuk kas

Valuta Asing, simpanan, piutang dagang/usaha, surat berharga, dan penyertaan modal.65KFLN adalah pasiva Penduduk pada bukan Penduduk baik dalam valuta asing maupun Rupiah, antara lain dalam bentuk ULN

dan ekuitas dari bukan Penduduk.66 Pasal 2 ayat (2) dan (3) PBI No. 16/22/PBI/2014.67 Pasal 4 PBI No. 16/22/PBI/2014.68 Pasal 6 PBI No. 16/22/PBI/2014.69 Bank Devisa adalah Bank yang memperoleh surat penunjukan dari BankIndonesia untuk dapat melakukan kegiatan usaha

perbankan dalam valutaasing, termasuk kantor cabang bank asing di Indonesia.70 Pasal 2 PBI No. 13/22/PBI/2011.71 Pasal 3 PBI No. 13/22/PBI/2011.


pendukung yang dapat membuktikan bahwa penarikan DULN telah melakukan Bank Devisa.72

Bank Indonesia akan meneliti kebenaran atas laporan penarikan DULN yangdisampaikan olehPelapor DULN.Dalam hal terdapat keraguan atas kebenaran penarikan DULNyangdisampaikan oleh Pelapor DULN, Bank Indonesia dapat meminta penjelasankepadaPelapor DULN yang disampaikan paling lama 6 (enam) bulan sejak berakhirnyajangka waktukewajiban penyampaian laporan. Jika Pelapor DULN tidak menyampaikan laporan dalamjangka waktu tersebut, maka Pelapor DULN dianggap tidak melakukan penarikan DULNmelalui Bank Devisa.73 Kemudian, dalam hal Pelapor DULN terlambat dan tidak menyampaikanlaporan, maka akan dikenakan sanksi administratif.74

2. Penerapan Prinsip Kehati-hatian

Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmenerapkan prinsip kehati-hatian.75 Tujuandilakukannya hal ini adalah untuk melakukan manajemen terhadap beberapa risiko, yaitu risiko nilai tukar(currency risk), risiko likuiditas (liquidity risk), dan risiko beban utang yang berlebihan (overleverage risk).

Prinsip kehati-hatian meliputi pemenuhan:76

a. Rasio Lindung Nilai

Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Rasio Lindung Nilaiminimum tertentu dengan melakukanLindung Nilai Valuta Asing terhadap Rupiah.Rasio Lindung Nilai minimum ditetapkan sebesar 25% (dua puluh lima persen) dari selisihnegatif antara:77

- Aset Valas terhadap Kewajiban Valas yang jatuh waktu sampai dengan 3 (tiga)bulansejak akhir triwulan; dan

- Aset Valas terhadap Kewajiban Valas yang jatuh waktu lebih dari 3 (tiga)bulansampai dengan 6 (enam) bulan ke depan sejak akhir triwulan.

Jika tidak terdapat selisih negatif, Badan Usaha tidak memiliki kewajiban melakukan lindungnilai. Namun, pada saat ini Rasio Lindung Nilai minimum ditetapkan paling rendah sebesar 20%(dua puluh persen) sampai dengan 31 Desember 2015.78

b. Rasio Likuiditas

Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Rasio Likuiditas minimumtertentu dengan menyediakanAset Valuta Asing yang memadai terhadap Kewajiban ValutaAsingyang akan jatuh waktu sampai dengan 3 (tiga) bulan ke depan sejakakhir triwulan.79RasioLikuiditas minimum tertentu paling rendah sebesar70% (tujuh puluh persen).80 Tetapi, RasioLikuiditas minimum ditetapkan paling rendah sebesar 50% (lima puluh persen) sampai dengan31 Desember 2015.81

72 Pasal 4 PBI No. 13/22/PBI/2011.73 Pasal 7 PBI No. 13/22/PBI/2011.74 Pasal 10 PBI No. 13/22/PBI/2011.75 Pasal 2 ayat (1) PBI No. 16/20/PBI/2014.76 Pasal 2 ayat (2) PBI No. 16/20/PBI/2014.77 Pasal 3 PBI No. 16/20/PBI/2014.78 Pasal 12 PBI No. 16/20/PBI/2014.79 Pasal 4 ayat (1) PBI No. 16/20/PBI/2014.80 Pasal 4 ayat (2) PBI No. 16/20/PBI/2014.81 Pasal 12 PBI No. 16/20/PBI/2014.


c. Peringkat Utang (Credit Rating)

Peringkat Utang merupakan penilaian yang dilakukan oleh lembaga pemeringkat untukmenggambarkan kondisi keuangan perusahaan atau kemampuanperusahaan dalam memenuhikewajibannya secara tepat waktu (credit worthiness).82

Badan Usaha yang melakukan ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Peringkat Utang palingkurang setara BByang dikeluarkan oleh Lembaga Pemeringkat yang diakui oleh otoritasyangberwenang.83

Kewajiban ini berlaku bagi ULN yang ditandatangani atau diterbitkan sejak tanggal 1 Januari2016, tetapi tidak berlaku bagi ULN valas yang merupakan refinancing serta ULN valas yangdiperoleh dari kreditor lembaga internasional (bilateral/multilateral) terkait pembiayaan proyekinfrastruktur.84

Kewajiban pemenuhan ini tidak berlaku bagi ULN dalam Valuta Asing yang berupa utangdagang (trade credit) yang diberikan oleh supplier luar negeri atas transaksi barang dan/ataujasa.85Dalam melaksanakan kewajiban ini, Badan Usaha wajib menyampaikan laporan kepadaBank Indonesia dengan dokumen pendukung dengan lengkap, benar, dan tepat waktu.

2.2.9.3 Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek

Beberapa isu terkait pembiayaan proyek meliputi:

1. Aset yang Dapat Dijaminkan Sehubungan dengan Proyek

Mengingat bahwa Proyek akan dikembangkan di atas tanah milik Pemerintah (Kementerian Keuangan),berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Keuangan Negara (“UU No. 1/2004”), asetyang dimiliki oleh Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah, termasuk tanah, tidak dapat dijaminkanuntuk mendapatkan pinjaman. Pembatasan ini berlaku baik untuk badan swasta yang menggunakan asetserta entitas Pemerintah yang memiliki aset tersebut.86 Dengan demikian, Badan Usaha tidak memilikikesepakatan apapun yang terkait dengan tujuan menjaminkan tanah untuk mendapatkan pembiayaan.

2. Periode untuk memperolehpembiayaan

BerdasarkanPeraturan KPBU, Badan Usaha Pelaksana diharapkan mendapatkan pembiayaan dalamwaktu satu tahun terhitung sejakpenandatanganan Perjanjian KPBU. Hal ini harus dibuktikan baik denganpenandatanganan kesepakatan pinjaman dan pinjaman tersebut telah siap untuk pencairan. Kegagalanuntuk mendapatkanpembiayaan dalam 12 (dua belas) bulan tersebut atau perpanjangannya apabiladiberikan oleh PJPK, memberikan hak kepada PJPK untuk mencairkanbank garansi yang disediakan olehBadan Usaha Pelaksana.

3. Kewajiban PenggunaanMata Uang Rupiah

Pada 1 Juni 2015 Bank Indonesia menerbitkan Surat Edaran Bank Indonesia Nomor 17/11/DSKP/2015tentang Kewajiban Penggunaan Rupiah di Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (“SEBI No.17/11/DSKP/2015”), yang mengimplementasikan dan lebih lanjut menjelaskan ketentuan-ketentuan yang

82 Pasal 1 ayat (11) PBI No. 16/20/PBI/2014.83 Pasal 5 PBI No. 16/20/PBI/2014.84 Pasal 7 jo. Pasal 13 PBI No. 16/20/PBI/2014.85 Pasal 6 PBI No. 16/20/PBI/2014.86 Pasal 49 UU No. 1/2004.


ditetapkan oleh peraturan induknya yaitu PBI No. 17/3/PBI/2015 tentang Kewajiban Penggunaan Rupiahdi Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (“PBI No. 17/3/PBI/2015”). PBI No. 17/3/PBI/2015 danSurat Edaran BI No. 17/11/DSKP/2015 menyatakan bahwa semua transaksi keuangan dalam yurisdiksiIndonesia yang berlangsung pada atau setelah tanggal 1 Juli 2015, harus dinominasikan dan diselesaikandalam kurs Rupiah.87

Berdasarkan PBI dan SEBI tersebut, kewajiban penggunaan mata uang Rupiah berlaku untuk transaksiyang memenuhi kriteria berikut:

a. transaksi yang dilakukan untuk:88

- transaksi untuk tujuan pembayaran;- penyelesaian kewajiban lain yang harus dipenuhi menggunakan uang;- transaksi keuangan lainnya.

b. transaksi terjadi di Indonesia; danc. transaksi tersebut bukanlah sebuah transaksi yang dikecualikan.

Beberapa jenis transaksi yang dikecualikan disampaikan pada Tabel 2.3.

Walaupun proyek infrastruktur kereta api tidak termasuk dalam daftar proyek infrastruktur dalam SEBItersebut, namun masih dapat dimintakan pengecualian atas kewajiban penggunaan Rupiah, denganprosedur kementerian dan lembaga berwenang mengajukan surat keterangan mengenai penangguhanatas kewajiban tersebut dengan penjelasan bahwa proyek tersebut adalah Proyek Infrastruktur Strategis.

Permohonan pengecualian kewajiban penggunaan Rupiahdiajukan oleh pihak yang memerlukanpengecualian kewajiban tersebut disertai dengan alasan untuk menggunakanvaluta asing dalampembayaran atau penyelesaian kewajiban.89

Dalam hal proyek dilaksanakan oleh konsorsium, permohonandapat diajukan oleh salah satu anggotakonsorsium untuk danatas nama konsorsium atau diajukan secara bersama-sama olehanggotakonsorsium tersebut.90

Dalam memberikan persetujuan, Bank Indonesia mempertimbangkan antara lain sumber pembiayaanproyek dan dampak proyek terhadap stabilitas ekonomi makro.91Bank Indonesia memberikan persetujuanatau penolakan secara tertulis paling lama 30 (tiga puluh) hari sejak permohonan diterima secaralengkap.92

87 Pasal 23 PBI No. 17/3/PBI/2015.88 Pasal 2 ayat (2) PBI No. 17/3/PBI/2015.89 Bagian III huruf E SEBI No. 17/11/DSKP/2015.90 Bagian III huruf F SEBI No. 17/11/DSKP/2015.91 Bagian III huruf C SEBI No. 17/11/DSKP/2015.92 Bagian III huruf I SEBI No. 17/11/DSKP/2015.


Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang DikecualikanNo Jenis Transaksi Penjelasan1 Transaksi tertentu dalam implementasi

APBN93- Pembayaran utang asing;- Pembayaran utang dalam negeri yang di denominasi dalam valuta asing;- Pembelian barang dari luar negeri;- Pembelian modal dari luar negeri;- Penerimaan negara yang berasal dari penjualan obligasi dalam valuta asing; dan- Transaksi lain dalam hal implementasi APBN.Untuk semua hal diatas, pembayaran yang menggunakan valuta asing harus disetujui secara tertulis.

2 Penerimaan atau pencairan hibah dariatau ke luar negeri94

Mata uang asing hanya dapat digunakan jika penerima atau pemberi berlokasi di luar negeri.Untuk hal tersebut di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

3 Transaksi Perdagangan Internasional95 a. Ekspor dari atau impor ke kawasan pabean Indonesia; dan/ataub. Layanan internasional dilakukan dengan metode sebagai berikut:

- Pasokan lintas batas; dan- Konsumsi di luar negeri.

Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.Catatan:Nilai tambah kegiatan dalam kegiatan ekspor dan/atau impor barang ke atau di luar wilayah pabean Republik Indonesiatidak dikategorikan sebagai transaksi perdagangan internasional, maka diharuskan menggunakan Rupiah.

4 Tabungan bank dalam mata uangasing96

Pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

5 Transaksi Pembiayaan Internasional97 - Hanya diizinkan jika salah satu pihak transaksi pembiayaan berdomisili di luar negeri;- Dalam hal pemberi dana adalah bank di Indonesia, transaksi harus memenuhi peraturan mengenai transaksi valuta

antara sebuah bank di Indonesia dan pihak asing.Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

6 Transaksi dalam mata uang asing yangdilakukan menurut hukum98

- Kegiatan usaha valuta asing yang dilakukan oleh bank berdasarkan undang-undang yang mengatur tentang perbankandan perbankan syariah;

93 Pasal 4(a) jo. Pasal 6 PBI No. 17/3/PBI/2015.94 Pasal 4(b) jo. Pasal 7 PBI No. 17/3/PBI/2015.95 Pasal 4(c) jo. Pasal 8 PBI No17/3/PBI/2015.96 Pasal 4(d) PBI No. 17/3/PBI/2015.97 Pasal 4(e) jo. Pasal 9 PBI No17/3/PBI/2015.98 Pasal 5 PBI No. 17/3/PBI/2015.


No Jenis Transaksi Penjelasan- Transaksi penerbitan surat berharga oleh Pemerintah dalam mata uang asing di pasar primer atau sekunder

berdasarkan pada Undang-Undang yang mengatur obligasi pemerintah dan obligasi syariah;- Transaksi lainnya dalam mata uang asing berdasarkan pada Undang-Undang.Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

7 Transaksi lainnya99 - Penukaran valuta asing yang dilakukan oleh pengusaha penukaran valuta asing;- Pembawaan uang kertas asing ke dalam atau ke luar wilayah pabean Republik Indonesia.Merupakan kegiatan yang tidak dikategorikan sebagai transaksi yang wajib menggunakan Rupiah.

8 Proyek Infrastruktur Strategis100 Membutuhkan persetujuan dari Bank Indonesia.“Proyek Infrastruktur Srategis” didefinisikan sebagai proyek infrastruktur yang dimaksud dalam ketentuan Bank Indonesiamengenai prinsip kehati-hatian dalam pengelolaan utang luar negeri korporasi nonbank dan harus dibuktikan dengan suratketerangan dari kementerian dan lembaga yang berwenang.

99 Pasal 14 PBI Nomor 17/3/PBI/2015.100 Pasal 10 ayat (3) PBI Nomor 17/3/PBI/2015.


Persetujuan pengecualian penggunaan Rupiah dalam proyekinfrastruktur strategis yang diberikan olehBank Indonesia dapatmencakup:101

a. transaksi dalam rangka pembangunan proyek infrastrukturstrategis sampai dengan proyekselesai dibangun; dan/atau

b. transaksi dalam rangka penjualan produk atau jasa yangdihasilkan oleh proyek infrastrukturstrategis sampai denganjangka waktu tertentu, dengan syarat penjualan produk ataujasatersebut telah diperjanjikan sejak awal pembangunanproyek dimaksud.

Dengan kata lain, persetujuan pengecualian atas kewajiban penggunaan Rupiah berlaku untuk setiaptransaksi dan perjanjian yang dilakukan untuk pelaksanaan proyek infrastruktur strategis yangdikecualikan dari kewajiban tersebut.

2.2.10 Perizinan Terkait Proyek

Bahwa terdapat berbagai perizinan yang perlu didapatkan dalam rangka penyelenggaran Proyek baik olehBadan Usaha maupun pihak lain yang terkait dengan Proyek. Untuk itu, Badan Usaha perlu memastikanbahwa setiap instansi Pemerintah yang relevan sesuai kewenangannya dapat menerbitkan perizinan yangdiperlukan untuk Proyek.

Bahwa dalam konteks penerbitan setiap perizinan, terdapat dua aspek utama yang digunakan sebagaipertimbangan untuk menerbitkan, yaitu antara lain aspek pemenuhan persyaratan yang ditentukan danaspek kebijakan atau kewenangan yang dimiliki instansi Pemerintah tersebut berdasarkan ketentuanperaturan perundang-undangan.

Dengan demikian Badan Usaha perlu memastikan pemenuhan persyaratan yang diperlukan untuk tujuanpenerbitan izin, dan memastikan bahwa setiap instansi Pemerintah yang relevan memilki arah kebijakanyang sama dengan investor sehubungan dengan pelaksanaan Proyek. Hal ini dapat dilakukan denganmengidentifikasi setiap persyaratan yang perlu disiapkan oleh investor, dan melakukan koordinasi formaldengan setiap instansi Pemerintah yang terkait mengenai proses penyiapan Proyek. Untuk tujuan ini,maka diperlukan komunikasi kepada instansi Pemerintah terkait dalam rangka mendapatkan setiapperizinan tersebut. Disamping itu, mengingat perizinan yang dibutukan untuk Proyek akan disediakansecara berkesinambungan selama jangka waktu kerjasama, maka dipandang perlu bagi Badan Usahapenyelenggara Proyek untuk menyusun mitigasi risiko atas setiap proses penerbitan perizinan.

Beberapa perizinan yang berkaitan dengan proyek disampaikan pada Tabel 2.4.

101 Bagian III huruf D SEBI No. 17/11/DSKP/2015.


Tabel 2.4 Daftar Perizinan ProyekNo Jenis Perizinan Tujuan Institusi Penerbit Izin Dasar Hukum1 Persetujuan Menteri Hukum dan HAM mengenai pendirian

perusahaanPendirian Badan Hukum Menteri Hukum dan HAM UU No. 40/2007Permenhuham

No. 4/20142 Pendaftaran akta notaris yang telah disetujui tentang

pembentukan Badan Usaha KPBU dengan tanda daftarperusahaan di Kementerian Hukum dan Hak AsasiManusia

Proses Pendirian Perusahaan Menteri Hukum dan HAM UU No. 40/2007 Permenhuham No. 4/2014

3 Pengumuman akta notaris yang telah disetujui mengenaipendirian Badan Usaha KPBU di State Gazette (BeritaNegara) by the Kantor Percetakan Negara

Pengumuman pendirian perusahaansecara terbuka

Kantor Percetakan Negara UU No. 40/2007

4 Surat Keterangan Domisili Perusahaan/SKDP oleh KepalaDesa/Kelurahan

Didaftarkan di daerah domisili Kepala Desa/Kelurahan Diatur dalam Peraturan Daerah

5 Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP) dan Surat PernyataanRegistrasi dari Direktorat Jenderal Pajak, KementerianKeuangan

Pendaftaran sebagai wajib pajak Kantor Pajak terkait UU No. 6/1983 PP No. 74/2011 PMK No. 20/2008

6 Surat Registrasi Penanaman Modal dari Badan KoordinasiPenanaman Modal/BKPM

Untuk mendapatkan persetujuan awaldari Pemerintah untuk rencanapenanaman modal

BKPM UU No. 25/2007

7 Izin Prinsip Penanaman Modal,diterbitkan oleh BKPM Untuk mendapatkan fasilitas fiskal,seperti:Fasilitas bea masuk atas impormesin;Fasilitas bea masuk barang dan jasa;Proposal untuk mendapatkan fasilitasPajak Penghasilan (PajakPenghasilan)

BKPM Peraturan BKPM No. 5/2013

8 Izin Usaha dari BKPM Untuk melaksanakan kegiatanproduksi / produksi komersial daribarang atau jasa



No Jenis Perizinan Tujuan Institusi Penerbit Izin Dasar Hukum9 Persetujuan daftar induk barang modal impor dari Kepala

BKPMUntuk mendapatkan fasilitaspembebasan bea masuk atas impormesin, barang dan bahan untukpembangunan industri


10 Angka Pengenal Importir-Produsen (API-P) (jikadiperlukan) oleh BKPM

Untuk impor mesin / peralatan danbarang dan jasa yang akandigunakan dalam proses produksi


11 Tanda Daftar Perusahaan/TDP Setiap perusahaan yang berdomisilidi Indonesia harus terdaftar di dalamregister perusahaan

Kantor Daftar Perusahaan- Kantor Dagang Batam

UU No. 3/1982

12 Persetujuan DPRD Berdasarkan mekanismepembayaran dan persetujuanalternatif , ada kemungkinanpemanfaatan APBD sehubungandengan kewajiban pembayaran jalandan kewajiban keuangan lainnya olehKepala Daerah. Ini membutuhkanpersetujuan DPRD

DPRD PP No. 50/2007

13 Izin Lokasi Digunakan untuk mengamankantanah dalam hal investasi, izin untukmentransfer hak, dan pemanfaatanlahan untuk bisnis investasi

Kepala Kantor PertanahanKota

Peraturan BPN No. 5/2015

14 Izin Mendirikan Bangunan/IMB Diperlukan bagi perusahaan untukmembangun gedung/bangunan

Walikota Batam Permendagri No. 32/2010

15 Izin Gangguan (HO) Diperlukan bagi perusahaan yangkegiatan usahanya dapatmenimbulkan bahaya, kerugian,dan/atau gangguan

Walikota Batam UU Gangguan Peraturan Walikota No.

13/2010

16 Analisis Mengenai Dampak Lingkungan / AMDAL Digunakan sebagai bahanperencanaan pembangunan daerah.Dalam rangka untuk menentukankelayakan lingkungan digunakan

Gubernur Provinsi Kep.Riau

Permen LH No. 5/2012


No Jenis Perizinan Tujuan Institusi Penerbit Izin Dasar Hukumuntuk bisnis / kegiatan yang dapatmenimbulkan dampak yang signifikan/ penting terhadap lingkungan.

17 Izin Lingkungan Setiap bisnis yang memerlukanAMDAL juga wajib mendapatkan izinlingkungan

Gubernur Provinsi Riau PP No. 27/2012

18 Izin yang berkaitan dengan manajemen limbah dan bahanberbahaya beracun: Izin Limbah Transportasi; Izin dari Penampungan Limbah Sementara; Izin Limbah Koleksi; Izin Pemanfaatan Limbah; Izin Pengolahan Limbah; dan Izin Penimbunan Limbah

Untuk mengelola limbah dan racun Menteri Perhubungan Walikota Batam Walikota Batam Menteri Lingkungan

Hidup

Permen LH No. 18/2009

19 Persetujuan yang berkaitan dengan pemanfaatankaryawan asing (jika ada) oleh Departemen Tenaga Kerjadan Transmigrasi / Investasi dan Terpadu Izin DinasProvinsi Riau.

Penggunaan Tenaga Kerja Asing Kantor DepartemenTenaga Kerja danTransmigrasi/Investasi danIzin Dinas Provinsi Riauterpadu.

UU No. 13/2003 Permenaker No. 12/2013

20 Penetapan Badan Usaha KPBU sebagai PenyelenggaraPerkeretaapian Umum

Diperlukan untuk dapat memperolehizin penyelenggara prasaranaperkeretaapian umum

BP Batam PP No. 56/2009 jo. Perpres No.97/2014

21 Izin Usaha Penyelenggara Perkeretaapian Umum Untuk dapat menyelenggarakanprasarana perkeretaapian umumyang mencakup jalur, stasiun danfasilitas pengoperasian kereta api


22 Persetujuan Rencana Teknis Prasarana PerkeretaapianUmum

Diperlukan untuk dapat mengajukanizin pembangunan prasaranaperkeretaapian umum

Menteri Perhubungan PP No. 56/2009

23 Pengesahan Spesifikasi Teknis Prasarana PerkeretaapianUmum

Salah satu syarat untuk memperolehizin pembangunan prasaranaperkeretaapian umum



No Jenis Perizinan Tujuan Institusi Penerbit Izin Dasar Hukum24 Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum Untuk dapat memulai kegiatan

pembangunan prasaranaperkeretaapian umum


25 Izin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum Untuk dapat mengoperasikanprasarana perkeretaapian umum


26 IzinUsaha Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum Dalam hal Badan Usaha KPBU jugaakan melakukan usahapenyelenggaraan saranaperkeretaapian umum yangmencakup lokomotif, kereta, gerbong,dan peralatan khusus.


27 Persetujuan Spesifikasi Teknis Sarana PerkeretaapianUmum

Salah satu syarat untuk memperolehizin operasi sarana perkeretaapianumum


28 Izin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum Untuk dapat mengoperasikan saranaperkeretaapian umum



2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya

Tarif dan mekanisme penyesuaiannyadisampaikansebagai beirkut:

2.2.11.1 Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif

Dalam hal pengembalian investasi Badan Usaha KPBU bersumber dari pembayaran oleh penggunadalam bentuk tarif, PJPK menetapkan tarif awal atas penyediaan infrastruktur. Tarif awal danpenyesuaiannya ditetapkan untuk memastikan pengembalian investasi yang meliputi penutupan biayamodal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu tertentu102.

Berdasarkan Pasal 15 ayat (1) dan (2) Perpres No. 38/2015, tarif awal dan penyesuaiannya secaraberkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang meliputi penutupan biayamodal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam kurun waktu tertentu. Dalam hal penerapantarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukanberdasarkan tingkat kemampuan pengguna.

Lebih lanjut dalam Pasal 12 ayat (4) dan (5) Perpres No. 38/2005 disebutkan bahwa dalam hal tarifditetapkan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna, PJPK memberikan Dukungan Kelayakansehingga Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian investasi. Namun demikian, DukunganKelayakan tersebut hanya diberikan kepada KPBU yang mempunyai kepentingan dan kemanfaatan sosialberdasarkan kajian lengkap dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial.

2.2.11.2 Tarif Angkutan Orang

Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya yang dinyatakan dalam biaya per penumpang perkilometer. Tarif angkutan orang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajibdiumumkan paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum diberlakukan103.

Tarif yang telah ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian wajib dilaporkan kepada DirekturJenderal Perkeretaapian 104 . Dalam hal penetapan dan pelaksanaan tarif oleh penyelenggara saranaperkeretaapian tidak sesuai dengan pedoman penetapan tarif yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan,Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya dapat mengenakan sanksiadministratif berupa105:

- Teguran tertulis;- Pembekuan izin operasi; dan- Pencabutan izin operasi.

Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dapat menetapkan tarif angkutan orang apabila masyarakatbelum mampu membayar tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian untuk angkutanpelayanan kelas ekonomi. Dalam hal tarif yang ditetapkan tersebut lebih rendah dari tarif yang ditetapkanoleh penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atauBupati/Walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik106.

102 Pasal 12 Perpres No. 38/2015103 Pasal 147 PP No. 72/2009104 Pasal 3 PM No. 34/2011105 Pasal 148 PP No. 72/2009106 Pasal 149 PP No. 72/2009


2.2.12 Perpajakan

Badan usaha diwajibkan untuk memenuhi ketentuan peraturan perundang-undangan di bidangperpajakan yang mencakup kewajiban atas i) Pajak Penghasilan Badan Usaha. ii) Pajak PenghasilanKaryawan, iii) Pajak Impor, iv) Pajak Atas Pelaksanaan Transaksi, dan Pajak Daerah dan Retribusi.

Untuk menarik investor menanamkan modal di Indonesia, Pemerintah menyediakan beberapa fasilitaspajak tertentu. Namun, terdapat beberapa syarat dan kriteria bagi investor untuk memperoleh fasilitaspajak tersebut. Investor harus memenuhi paling sedikit satu dari kriteria di bawah ini:

a. Menyerap banyak tenaga kerja;b. termasuk skala prioritas tinggi;c. termasuk pembangunan infrastruktur;d. melakukan alih teknologi;e. melakukan industri pionir;f. berada di daerah terpencil, daerah tertinggal, daerah perbatasan, atau daerah lain yang

dianggap perlu;g. menjaga kelestarian lingkungan hidup;h. melaksanakan kegiatan penelitian, pengembangan, dan inovasi;i. bermitra dengan usaha mikro, kecil, menengah atau koperasi; atauj. menggunakan barang modal atau mesin atau peralatan yang diproduksi di dalam negeri.

Sebagai perusahaan yang bergerak di bidang pembangunan infrastruktur sebagaimana dijelaskan di atas,Badan Usaha KPBU dapat memperoleh fasilitas perpajakan. Ada 6 (enam) bentuk fasilitas perpajakanyang diatur dalam UU No. 25/2007:107

a. Pajak penghasilan melalui pengurangan penghasilan neto sampai tingkat tertentu terhadapjumlah penanaman modal yang dilakukan dalam waktu tertentu

b. Pembebasan atau keringanan bea masuk atas impor barang modal, mesin, atau peralatan untukkeperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeri;

c. Pembebasan atau keringanan bea masuk bahan baku atau bahan penolong untuk keperluanproduksi untuk jangka waktu tertentu dan persyaratan tertentu;

d. Pembebasan atau penangguhan Pajak Pertambahan Nilai atas impor barang modal atau mesinatau peralatan untuk keperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeri selamajangka waktu tertentu;

e. Penyusutan atau amortisasi yang dipercepat; danf. Keringanan Pajak Bumi dan Bangunan, khususnya untuk bidang usaha tertentu, pada wilayah

atau daerah atau kawasan tertentu.

Lebih lanjut, mengingat Proyek diselenggarakan di Kota Batam yang merupakan Kawasan Bebas, makaterdapat fasiltas pajak yang dapat diperoleh Badan Usaha. Kawasan Bebas adalah kawasan yang beradadi wilayah hukum Indonesia yang terpisah dari daerah pabean sehingga bebas dari pengenaan beamasuk, pajak pertambahan nilai, pajak penjualan atas barang mewah dan cukai. Sedangkan yangdimaksud dengan daerah pabean adalah wilayah Republik Indonesia yang meliputi wilayah darat,perairan dan ruang udara di atasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan landaskontinen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanansebagaimana terakhir diubah dengan Undang-Undang No. 17 Tahun 2006. Batam sendiri merupakanKawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebagaimana terakhir diubah

107 Pasal 18 ayat (4) UU No. 25/2007


dengan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2011.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 10 Tahun 2012 tentang Perlakuan Kepabeanan, Perpajakan,dan Cukai serta Tata Laksana Pemasukan dan Pengeluaran Barang ke dan dari serta Berada di Kawasanyang Telah Ditetapkan Sebagai Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas (“PP No. 10/2012”),pembebasan perlakuan PPN di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas berlaku untukkegiatan berikut ini:

a. Pemasukan Barang Kena Pajak dari luar Daerah Pabean ke Kawasan Perdagangan Bebas danPelabuhan Bebas;

b. Pemasukan Barang Kena Pajak dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke KawasanPerdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas;

c. Pemanfaatan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari luar DaerahPabean di dalam Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas;

d. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak di dalam KawasanPerdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas;

e. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari KawasanPerdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas ke Kawasan Perdagangan Bebas dan PelabuhanBebas lainnya;

f. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dari tempat lain dalam Daerah Pabean keKawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas; dan

g. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari tempatPenimbunan Berikat atau Kawasan Ekonomi Khusus ke Kawasan Perdagangan Bebas danPelabuhan Bebas.

Untuk dapat memperoleh fasilitas tidak dipungut PPN, pemasukan dan pengeluaran barang ke dan dariKawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas harus melalui pelabuhan dan bandar udara yangditunjuk.108 Fasilitas tersebut dapat diberikan sepanjang barang yang dimaksud benar-benar telah masukdi Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas yang dibuktikan dengan dokumen yang telahdiberikan Endorsement109oleh pejabat/ pegawai Direktorat Jenderal Pajak.

2.2.13 Konstruksi

2.2.13.1 Pengguna Jasa Konstruksi

Jasa konstruksi mencakup layanan jasa konsultasi perencanaan pekerjaan konstruksi, layanan jasapelaksanaan pekerjaan konstruksi, dan layanan jasa konsultasi pengawasan pekerjaan konstruksi. Setiapkegiatan tersebut dilaksanakan secara terpisah oleh perencana konstruksi, pelaksana konstruksi danpengawas konstruksi110.

Dalam kaitannya dengan Proyek, Badan Usaha KPBU akan bertindak sebagai pengguna jasa.Berdasarkan Pasal 1 ayat (3) UU No. 18/1999, pengguna jasa adalah orang perseorangan atau badansebagai pemberi tugas atau pemilik pekerjaan/proyek yang memerlukan layanan jasa konstruksi. BadanUsaha KPBU akan menunjuk kontraktor lain untuk melaksanakan konstruksi prasarana monorel, denganketentuan bahwa tanggung jawab utama atas Proyek masih berada pada Badan Usaha KPBU.

108Pasal 17 ayat (1) dan (3) PP No. 12/2012109Endorsement adalah pernyataan mengetahui dari pejabat/ pegawai Direktorat Jenderal Pajak atas pemasukan Barang KenaPajak dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke Kawasan Bebas, berdasarkan penelitian formal atas dokumen pemasukanBarang Kena Pajak terkait.110 Pasal 1 angka 1 jo. Pasal 4 ayat (1) UU No. 18/1999


Pasal 15 ayat (2) dan (3) UU No. 18/1999 menyatakan bahwa Badan Usaha KPBU sebagai penggunajasa harus memiliki kemampuan membayar biaya pekerjaan konstruksi yang didukung dengan dokumenpembuktian dari lembaga perbankan dan/atau lembaga keuangan bukan bank. Bukti kemampuanmembayar tersebut dapat diwujudkan dalam bentuk lain yang disepakati dengan mempertimbangkanlokasi, tingkat kompleksitas, besaran biaya, dan/atau fungsi bangunan yang dituangkan dalam perjanjiantertulis antara pengguna jasa dan penyedia jasa.

Di sisi lain, Pasal 17 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pemilihan penyedia jasa konstruksi harusdilkakukan melalui pelelangan umum atau terbatas. Pelelangan terbatas hanya boleh diikuti oleh penyediajasa yang dinyatakan telah lulus prakualifikasi. Namun demikian, penyedia jasa konstruksi dapat dipilihlangsung atau ditunjuk dalam keadaan tertentu seperti dalam hal pekerjaan konstruksi bersifat kompleksdan hanya dapat dilakukan oleh penyedia jasa konstruksi tertentu.

Berdasarkan Pasal 20 UU No. 18/1999, pengguna jasa dilarang memberikan pekerjaan kepada penyediajasa terafiliasi untuk mengerjakan satu pekerjaan konstruksi pada lokasi dan dalam kurun waktu yangsama tanpa melalui pelelangan umum ataupun pelelangan terbatas.

2.2.13.2 Perjanjian Konstruksi

Pasal 22 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pengaturan hubungan kerja berdasarkan hukumperundang-undangan yang berlaku harus dituangkan dalam kontrak kerja konstruksi. Dengan demikian,hubungan kerja antara pengguna jasa konstruksi (dalam hal ini Badan Usaha KPBU) dan penyedia jasakonstruksi harus dinyatakan dalam kontrak kerja konstruksi. Kontrak kerja konstruksi tersebut harusmemuat sekurang-kurangnya meliputi:

a. Identitas para pihak;b. Rumusan pekerjaan, yang memuat uraian yang jelas dan rinci tentang lingkup kerja, nilai

pekerjaan, dan batasan waktu pelaksanaan;c. Masa pertanggungan dan/atau pemeliharaan, yang memuat tentang jangka waktu

pertanggungan dan/atau pemeliharaan yang menjadi tanggung jawab penyedia jasa;d. Tenaga ahli, yang memuat ketentuan tentang jumlah, klasifikasi dan kualifikasi tenaga ahli untuk

melaksanakan pekerjaan konstruksi;e. Hak dan kewajiban;f. Cara pembayaran;g. Wanprestasi;h. Penyelesaian perselisihan;i. Pemutusan kontrak kerja konstruksi;j. Keadaan memaksa;k. Kegagalan bangunan;l. Perlindungan pekerja;m. Aspek lingkungan.

Selain dari ketentuan-ketentuan di atas, kontrak kerja konstruksi juga harus memuat pemberian insentif,sub penyedia jasa, dan pemasok bahan dan/atau komponen bangunan dan/atau peralatan yang harusmemenuhi standar baku.

Kontrak kerja konstruksi harus dibuat dalam bahasa Indonesia dan dalam hal kontrak tersebut dibuatdalam bahasa lain, maka versi bahasa Indonesia dari kontrak tersebut juga harus dibuat.


2.2.13.3 Sub Kontraktor

Penyedia jasa konstruksi dapat menggunakan jasa sub-kontraktor yang memiliki keahlian tertentu sesuaidengan masing-masing tahapan konstruksi. Sub-kontraktor ini juga harus memenuhi seluruh persyaratansebagai penyedia jasa konstruksi termasuk memperoleh perizinan dan sertifikat yang diperlukan111. Untukmenggunakan jasa sub-kontraktor, kontraktor utama dan sub-kontraktor harus menandatangani kontrakkerja konstruksi. Seluruh persyaratan untuk kontrak kerja konstruksi antara pengguna jasa dan kontraktorsebagaimana dijelaskan sebelumnya juga berlaku untuk kontrak kerja konstruksi antara kontraktor utamadengan sub-kontraktor

2.2.14 Bentuk KPBU

2.2.14.1 Struktur Transaksi Proyek

Bahwa struktur transaksi proyek kerjasama sebagaimana telah diusulkan dan didiskusikan untuk Proyekadalah kombinasi dari 2 skema yang akan diimplementasikan masing-masing untuk penyediaaninfrastruktur prasarana dan sarana. Untuk penyediaan prasarana, maka bentuk KPBU yang diusulkanadalah melalui skema Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan. Sedangkan untuk penyediaan saranadiusulkan untuk dilaksanakan melalui skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah. Adapun pelaksanaankedua skema tersebut akan diatur sedemikian rupa dalam Perjanjian KPBU yang ditandatangani oleh danantara PJPK dan Badan Usaha.

Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha yang diusulkan disampaikan pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Usulan Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha

PJPK akan menandatangani Perjanjian Kerjasama dengan Badan Usaha Pelaksana yang ditentukanberdasarkan suatu pelelangan yang diselenggarakan sesuai dengan Peraturan Kepala LembagaKebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah Nomor 19 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan

111 Pasal 24 UU No. 18/1999


Pengadaan Badan Usaha Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur(“Perka LKPP No. 19/2015”). PJPK akan berkontribusi untuk menyediakan aset tanah untuk digunakanoleh PJPK, baik untuk digunakan sebagai pennyediaan prasarana maupun yang akan digunakan untuktujuan komersial. Selain itu PJPK akan juga memberikan kontribusi untuk menyediakan pendanaan untukpembangunan prasarana. Kemudian pendapatan yang diterima oleh Badan Usaha akan berasal dari duasumber yaitu i) pembayaran tarif angkutan (fare) dari pengguna monorel, dan ii) pembayaran tarif sewaatau bentuk lainnya yang dibayarkan oleh pengguna jasa properti yang dikelola oleh Badan Usaha.

Terdapat kewajiban finansial PJPK yang harus dibayarkan kepada Badan Usaha yaitu sejumlah danasebagai penggantian atas kekurangan (shortfall) pendapatan yang diperoleh Badan Usaha dalammengoperasikan Proyek. Adapun yang menjadi pendapatan PJPK dari Proyek adalah berupapembayaran sewa atas tanah yang dipergunakan untuk pembangunan properti, dan pembagiankeuntungan (clawback) terhadap margin keuntungan apabila keuntungan yang diperoleh Badan Usahatelah melebihi keuntungan atau pengembalian investasi yang diharapkan. Kewajiban finansial atasshortfall pendapatan pada dasarnya cocok untuk diterapkan dalam Proyek mengingat BP Batam memilikimekanisme pengelolaan keuangan yang fleksibel dengan statusnya sebagai Badan Layanan Umum(BLU). Dengan demikian kewajiaban finansial dapat dikelola tanpa harus tergantung pada pembiayaandan pengangaraan APBN.

Terhadap pelaksanaan kewajiban finansial PKJPK, maka dapat diusulkan untuk dijamin oleh PTPenjaminan Infrastruktur (Persero) (PT PII), dimana atas kegagalan untuk melakukan pembayaran olehPJPK, PT PII akan membayar kepada Badan Usaha atas sejumlah kewajiban finansial PJPK yang gagalbayar. Untuk tujuan ini, maka antara PT PII dan Badan Usaha akan ditandatangani Perjanjian Penjaminanyang akan mengatur secara rinci kewajiban finansial PJPK apa saja yang akan dijamin, dan prosedurpelaksanaan pembayaran penjaminan tersebut. Terhadap pelaksanaan Penjaminan, terdapat dua aspekpenting yang harus menjadi perhatian. Pertama adalah bahwa penjaminan akan memiliki konsekuensipelaksanaan regres (pengembalian kembali) oleh PJPK atas sejumlah dana yang telah dibayarkan olehPT PII, kedua adalah bahwa penjaminan diberikan apabila telah terdapat komitmen PJPK untukmelakukan usaha maksimalnya untuk menerapkan rencana mitigasi risiko yang disusun sebelumpenjaminan diberikan.

Lebih lanjut struktur transaksi Proyek pada dasarnya akan mengatur 4 skema transaksi uatama yangdiatur kemudian dalam Perjanjian Kerjasama. Skema tersebut antara lain:

1. Pelaksanaan Proyek yang dilsenggarakan melalui dua skema yaitu:

a. Skema Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan yang diimplementasikan dalam pembangunan danpengoperasian prasarana. Setelah Badan Usaha membangun Prasarana berdasarkan spesifikasitenis dan desain yang ditentukan PJPK, Badan Usaha akan menyerahkan kepemilikan asetprasarana tersebut kepada PJPK, dan Badan Usaha selanjutnya akan melaksanakan kegiatanoperation & maintenance atas prasarana tersebut.

b. Skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah yang diimplementasikan dalam pembangunan danpengoperasian sarana. Badan usaha akan membiayai secara penuh untuk pembangunansarana, dan setelah sarana terbangun maka Badan Usaha akan melaksanakan kegiatanpengoperasian dan pemeliharaaan sarana. Adapun penyerahan aset prasarana kepada PJPKdiserahkan pada akhir periode Perjanjian Kerjasama.

2. Pendanaan untuk konstruksi Proyek ditanggung oleh masing-masing pihak dimana PJPK akanmembiayai konstruksi prasarana dan Badan Usaha membiayai konstruksi sarana. Pelaksanaanmetode pembiayaan sebagian penyediaan infrastruktur tersebut dimungkinkan berdasarkan


ketentuan Pasal 19 Perpres No. 38/2015, dimana konstruksi prasarana dapat dilaksanakan olehBadan Usaha Pelaksana yang pemilihan Badan Usaha Pelaksana-nya dilakukan berdasarkanketentuan pengadaan berdasarkan Perpres No. 38/2015 yaitu sebagaimana diatur dalam PerkaLKPP No. 19/2015. Untuk itu, pengadaan Badan Usaha Pelaksana dapat dilakukan secarabersamaan dalam satu pelelangan yang memiliki 2 paket pelelangan yang berbeda (paket prasaranadan paket sarana).

3. Untuk penyelenggaraan Proyek, maka PJPK akan menyediakan tanah untuk digunakan selamaperiode kerjasama. Berdasarkan kategori peruntukannya, terdapat dua jenis bidang tanah yangdisediakan oleh PJPK yaitu bidang tanah yang akan dipergunakan untuk membangun prasarana, danbidang tanah yang dipergunakan oleh Badan Usaha Pelaksana untuk membangun properti yangdikelola selama periode kerjasama. Penyediaan area komersial untuk diusahakan oleh Badan UsahaPelaksana adalah sejalan dengan ketentuan Pasal 5 (4) Perpres No. 38/2015 yang menentukanbahwa dalam rangka meningkatkan kelayakan KPBU dan/atau memberikan manfaat yang lebih besarkepada masyarakat, KPBU dapat mengikutsertakan kegiatan penyediaan sarana komersial. Lebihlanjut dengan disediakannya dua bidang tanah tersebut, berdasarkan peraturan perundang-undangandibidang BMN untuk penyediaan infrastruktur, PJPK dapat memperoleh keuntungan yaitu pembagiankeuntungan (clawback) terhadap tanah yang disediakan untuk prasarana, dan mendapatkanpembayaran uang sewa atas penggunaan tanah untuk kegiatan komersial.

4. Penerimaan pendapatan dan pelaksanaan kewajiban finansial masing-masing pihak. PJPK akanPembayaran kewajiban finansial PJPK yang besarannya ditujukan untuk mengganti pengembalianbiaya investasi Badan Usaha Pelaksana yang dikelaurkan untuk i) capex penyediaan sarana, serta ii)biaya opex dalam mengoperasikan dan memelihara sarana dan prasarana. Untuk tujuanpengembalian investasi tersebut, Badan Usaha Pelaksana dapat memperoleh dana penggantianyang berasal dari (i) pembayaran tarif tiket penumpang monorel, dan (ii) tarif penggunaan sewaproperti yang dikelola oleh Badan Usaha Pelaksana. Namun apabila terdapat selisih (shortfall)terhadap tingkat pengembalian investasi yang ditentukan, maka PJPK akan membayar kepadaBadan Usaha Pelaksana atas jumlah yang menjadi selisih tersebut. Dengan demikian akan terdapatkepastian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana. Pembayaran kewajiban finansial PJPKtersebut dapat dikompensasikan dengan hak penerimaan PJPK atas biaya sewa tanah dan clawbackyang harus dibayarkan Badan Usaha Pelaksana.

Ilustrasi skema transaksi tersebut ditampilkan pada Gambar 2.5.


Gambar 2.5 Ilustrasi Skema Transaksi

2.2.14.2 Perjanjian Kerjasama

Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) PP No. 38/2015, perjanjian kerjasama paling kurang memuat ketentuanmengenai:

- Lingkup pekerjaan;- Jangka waktu;- Jaminan pelaksanaan;- Tariff dan mekanisme penyesuaiannya;- Hak dan kewajiban termasuk alokasi risiko;- Standar kinerja pelayanan;- Pengalihan saham sebelum KPBU beroperasi secara komersial;- Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian;- Pemutusan atau pengakhiran perjanjian;- Status kepemilikan aset;- Mekanisme penyelesaian sengketa yang diatur secara berjenjang, yaitu musyawarah mufakat,

mediasi, dan arbitrase/pengadilan;- Mekanisme pengawasan kinerja BUP dalam melaksanakan pengadaan;- Mekanisme perubahan pekerjaan dan/atau layanan;- Mekanisme hak pengambilalihan oleh Pemerintah dan pemberi pinjaman;- Penggunaan dan kepemilikan aset infrastruktur dan/atau pengelolaannya kepada PJPK;- Pengembalian aset infrastruktur dan/atau pengelolaannya kepada PJPK;- Keadaan memaksa;- Pernyataan dan jaminan para pihak bahwa perjanjian KPBU sah dan mengikat para pihak dan

telah sesuai dengan peraturan perundang-undangan;- Penggunaan bahasa dalam perjanjian, yaitu Bahasa Indonesia atau apabila diperlukan dapat

dibuat dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris (sebagai terjemahan resmi/officialtranslation), serta menggunakan Bahasa Indonesia dalam penyelesaian perselisihan di wilayahhukum Indonesia; dan


- Hukum yang berlaku yaitu hukum Indonesia.

Perjanjian Kerjasama akan menguraikan setiap tahapan pelaksanaan proyek, yaitu pra-konstruksi, operasikomersial, dan periode berakhirnya Perjanjian Kerjasama.

Ketetentuan-ketentuan indikatif yang diusulkan untuk pelaksanaan Proyek disampaikan pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan ProyekNo Perihal Ketentuan1 Para Pihak - BP Batam, dalam hal ini diwakili oleh [masukkan nama] sebagai Kepala

BP Batam, dan dengan demikian bertindak untuk dan atas nama BPBatam sebagai Penanggung Jawab Proyek Kerjasama, berdomisili di[masukan alamat] (“PJPK”); dan

- [masukkan nama] (Tanda Daftar Perusahaan Nomor [masukkan] yaitusebuah Perseroan Terbatas yang didirikan di Republik Indonesia yangberalamatkan [masukkan alamat] (“Badan Usaha Pelaksana”)

2 SyaratPendahuluan

- Jadwal pembiayaan dalam waktu 12 (dua belas) bulan sejak tanggalpenandatanganan Perjanjian Kerjasama (“PK”). Periode dapatdiperpanjang oleh PJPK tidak lebih dari 6 (enam) bulan jika (i) gagaldalam melaksanakan jadwal pembiayaan yang tidak disebabkan olehBadan Usaha; dan (ii) berdasarkan kriteria yang ditetapkan dalamPerjanjian Kerjasama.

- Pemberian jaminan pelaksanaan oleh Badan Usaha Pelaksana.- Pemberian pendapat hukum kepada PJPK dari penasihat hukum Badan

Usaha Pelaksana sehubungan dengan kewenangan Badan UsahaPelaksana untuk mengikatkan diri dengan PK.

- Memperoleh perizinan untuk dimulainya pekerjaan konstruksi.- Penyerahan aset tanah oleh PJPK kepada Badan Usaha.

3 Periode Kerjasama Periode kerjasama yang diberikan yaitu selama maksimum 50 tahunterhitung sejak tanggal pemenuhan syarat pendahuluan.

4 Ruang LingkupPerkerjaan

- Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan yang diimplementasikan dalampembangunan dan pengoperasian prasarana;

- Skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah yang diimplementasikandalam pembangunan dan pengoperasian sarana;

- Pengaturan standar konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang harusdipenuhi oleh Badan Usaha Pelaksana;

- Badan Usaha Pelaksana melakukan penarikan biaya tiket penumpangmonorel;

- Badan Usaha Pelaksana membangun sarana komersial di bidang tanahyang disediakan PJPK.

5 KewajibanFinansial PJPKdanBadan Usaha.

- PJPK: membayar kepada Badan Usaha Pelaksana selisih antara tingkatpendapatan yang ditentukan dengan realitas pendapatan.

- Badan Usaha Pelaksana: membayar kepada PJPK biaya sewa tanahatas bidang tanah yang dipergunakan untuk fasilitas komersial, danmembayar pembagian keuntungan (clawback).

- Kewajiban finansial PJPK dapat dilaksanakan pada periode yang sesuaidengan pola penganggaran yang berlaku terhadap PJPK.

- Jumlah biaya sewa dilaksanakan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan dibidang pemanfaatan BMN dan clawback dapat dibayarkankepada PJPK sejumlah persentase tertentu dari kelebihan keuntungankotor dari pengelolaan properti.

6 JaminanPelaksanaan

Badan Usaha Pelaksana harus menyediakan jaminan pelaksanaan selamamasa Konstruksi sampai dengan 3 tahun masa operasi. Penarikan jumlahtertentu dari jaminan pelaksanaan akan mewajibkan Badan UsahaPelaksana untuk memberikan tambahan dana agar jumlah jaminan


No Perihal Ketentuanpelaksanaan tetap selalu terjaga.

7 Tahap Konstruksi Konstruksi dilaksanakan untuk periode tertentu, dan keterlambatanpelaksanaan konsttruksi akan menimbulkan penalty kepada Badan UsahaPelaksana. Para pihak secara bersama-sama akan menunjuk independentengineer untuk mewakili PJPK dalam memeriksa kualitas konstruksi.

8 Tarif danPengaturanMekanisme

Tarif penumpang dan penyesuaiannya disepakati bersama oleh dan antaraPJPK dan Badan Usaha Pelaksana.

9 Pengalihan Saham - PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham, yaituantara lain 2 tahun setelah dimulainya operasi Proyek;

- PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapatdilakukan;

- Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dankualifikasi yang sama dengan pengalih saham;

- Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak bolehmengalihkan sahamnya sebelum operasi komersial.

10 Akibat Wanprestasi Ganti kerugian/pinalti, dan pengangkiran perjanjian apabila perbaikan danganti kerugian tidak dapat dilaksanakan.

11 Jangka WaktuBerakhirnyaPerjanjian

- Berakhir karena peristiwa Force Majeure;- Berakhir karena kelalaian PJPK;- Berakhir karena kelalian Badan Usaha;- Berakhir karena kelalaian dalam pemenuhan Syarat Pendahuluan.

12 KompensasiatasPengakhiranPerjanjian

PJPK akan membeli aset Proyek yang jumlahnya memperhitungkan nilaiaset yang berlaku dan tingkat pengembalian investasi Badan UsahaPelaksana. Jumlah tersebut akan berbeda sesuai dengan sebabpengakhiran. Kompensasi akan lebih besar apabila pengakhirandisebabkan oleh kesalahan PJPK dan semakin mengecil apabilapengakhiran disebabkan kelalaian badan usaha dan karena peristiwa forcemajeure yang berkepanjangan.

13 Status KepemilikanAset

- Aset tanah dan prasarana yang terbangun akan tetap menjadi milikPJPK;

- Aset sarana dan sarana properti akan menjadi miliki Badan UsahaPelaksana hingga berakhirnya PK.

14 PenyelesaianSengketa

Berdasarkan musyawarah atau melalui proses arbitrase menggunakanketentuan BANI.

15 Intervensi (step-inright) PJPK ataupemberi pinjaman.

Akibat kelalaian Badan Usaha Pelaksana, maka PJPK atau pihak pemberipinjaman dapat mengintervensi Proyek dengan melakukan pengoperasianProyek untuk sementara waktu.

16 Pengembaliandan/ataupenyerahan Aset I

Badan Usaha Pelaksana akan menyerahkan kepada PJPK pada saatberakhirnya PK:- penguasaan atas lokasi Proyek serta aset-aset terbangun dalam

prasaranan dan sarana kepada PJPK;- Mengalihkan seluruh hak, penguasaan dan kepentingan dalam aset

kepada PJPK dan menyelesaikan segala dokumen peralihan yangdiperlukan dan melengkapi semua fomalitas hukum lainnya;

- Menyerahkan sepada PJPK dokumen terkait termasuk gambar kondisibangunan (as built drawings), buku panduan, dan catatan-catatan yangberhubungan dengan operasi dan pemeliharaan aset sarana danprasarana Proyek; dan

- Mengalihkan teknologi dan segala pengetahuan terbaru yang berkaitandengan pengoperasian dan pemeliharaan sarana dan prasaranaProyek.

17 Keadaan Memaksa Terhadap peristiwa non politik, Peristiwa Politik atau Peristiwa apapun yangterjadi di Indonesia, termasuk yang berdampak/konsekuensi dari hal


No Perihal Ketentuantersebut jika:- Diluar kendali para pihak;- Mencegah Pihak terkena dampak dari pelaksanaan kewajibannya

berdasakan PK;- Pihak yang terkena dampak belum mampu mengatasi atau mencegah

terjadinya force majeure.18 Pernyataan dan

jaminanBadan Usaha menyatakan dan menjamin kepada Pemegang Kewenanganatas hal-hal berikut:- Pendirian yang sah menurut hukum;- Kekuasaan dan wewenang untuk melaksanakan PK;- Tindakan yang diperlukan untuk mengesahkan pelaksanaan PK;- PK dapat dijalankan terhadap hal tersebut seuai dengan ketentuan PK;- Tidak ada tindakan, gugatan atau proses yang tertunda yang

mempunyai dampak materil dan merugikan dan mempengaruhi dalammemenuhi atau melakukan kewajiban berdasarkan Perjanjian;

- Keadaan keuangan dianggap mampu untuk melaksanakan proyek;- Pelaksanaan PK tidak bertentangan dengan Hukum yang Berlaku;- Telah mematuhi Hukum yang berlaku dalam semua hal dan tidak

dikenakan denda, hukuman, penyelesaian berdasarkan keputusanatau tanggung jawab perdata atau pidana lainnya yang secarakeseluruhan mempunyai dampak terhadap pelaksanaan kewjibanterhadap PK;

- Tidak ada penyataan atau jaminan yang memuat atau akan memuatpernyataan tidak benar atau menyesatkan atau mengabaikan materiatau mengilangkan suatu fakta yang diperlukan untuk membuatpenyataan atau jaminan yang tidak menyesatkan;

PJPK menyatakan dan menjamin kepada Badan Usaha Pelaksana bahwa:- Memiliki kekuasaan dan wewenang untuk melakukan kewajibannya

berdasarkan PK secara penuh;- Telah mengambil semuatindakan yang diperlukan untuk pelaksanaan

PK; dan- PK merupakan kewajiban hukum yang mengikat PJPK.

19 Bahasa Penggunaan bahasa dalam PK, yaitu Bahasa Indonesia atau apabiladiperlukan dapat dibuat dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris(sebagai terjemahan resmi/official translation), serta menggunakan BahasaIndonesia dalam penyelesaian perselisihan.

20 Hukum yangberlaku

Hukum Republik Indonesia.

2.2.15 Dukungan Pemerintah

Dukungan Pemerintah adalah kontribusi fiskal dan/atau bentuk lainnya yang diberikan olehMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau Menteri yang menyelenggarakan urusan Pemerintah dibidang keuangan dan kekayaan Negara sesuai kewenangan masing-masing berdasarkan peraturanperundangundangan dalam rangka meningkatkan kelayakan finansial dan efektifitas KPBU .

Berdasarkan Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dapat berupa berupa kontribusi fiskal maupunnon-fiskal. Kontribusi fiskal antara lain adalah diberikan dalam bentuk Dukungan Kelayakan dan/atauinsentif perpajakan atas permintaan Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (“PJPK”). Adapun dukungannon-fiskal diberikan oleh PJPK atas Proyek sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.


2.2.15.1 Dukungan Kelayakan

Dukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansialyang diberikan terhadap Proyek KPBU oleh menteri yang menyelenggarakan urusan Pemerintah dibidang keuangan dan kekayaan negara. Lebih lanjut, Dukungan Kelayakan diatur melalui PeraturanMenteri Keuangan No. 223/PMK.011/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian BiayaKonstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur(“PMK No. 223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/PMK.011/2013 tentang PanduanPemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”).

Dukungan Kelayakan bertujuan untuk112:

a. meningkatkan kelayakan finansial Proyek KPBU sehingga menimbulkan rninat dan partisipasiBadan Usaha pada Proyek KPBU;

b. meningkatkan kepastian pengadaan Proyek KPBU dan pengadaan Badan Usaha Pelaksanapada Proyek KPBU sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan; dan

c. mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui infrastruktur dengan tarif yang terjangkau olehmasyarakat.

Dukungan Kelayakan dialokasikan anggarannya oleh Pemerintah c.q Menteri Keuangan selakuBendahara Negara sesuai dengan mekanisme APBN dengan mempertimbangkan kemampuan keuangannegara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal. Dukungan Kelayakan diberikan dalam bentukbelanja negara dan dalam bentuk tunai kepada Proyek KPBU. Dengan demikian dana yang disediakanoleh Pemerintah untuk proyek KPBU adalah dipandang sebagai sunk cost.

Dalam rangka memperoleh Dukungan Kelayakan, PJPK akan mengajukan permohonan kepada MenteriKeuangan. Apabila disetujui, maka Menteri Keuangan akan menentukan jumlah besaran DukunganPemerintah yang diberikan untuk menutupi porsi tertentu dari seluruh biaya konstruksi, yang umumnyadikenal sebagai dukungan kelayakan dalam bentuk kontribusi fiskal ("Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal"/Viability Gap Funding/VGF). Porsi tertentu sebagaimana dimaksud di atas tidakmendominasi biaya konstruksi proyek. Sehingga demikian, besaran VGF yang akan disetujui tidak akanmelebihi 50% dari total biaya konstruksi proyek. Adapaun besaran Dukungan Kelayakan yang telahdisetujui oleh Menteri Keuangan akan digunakan oleh PJPK sebagai satu-satunya parameter dalammenetapkan Badan Usaha Pemenang Lelang. Hal ini berarti bahwa Badan Usaha peserta lelang yangdapat menawarkan untuk mendapatkan besaran VGF terendah berpotensi menjadi pemenang lelang,sepanjang persyaratan pengembangan Proyek yang ditentukan dalam Dokumen Pengadaan tetapterpenuhi.

Biaya konstruksi proyek yang dapat dibiayai melalui VGF meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biayapemasangan, biaya bunga atas pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lainterkait konstruksi namun tidak termasuk biaya terkait pengadaan lahan dan insentif perpajakan.

VGF dapat diberikan kepada Proyek Kerjasama yang memenuhi kriteria sebagai berikut:

a. Proyek Kerjasama yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakanfinansial;

b. Proyek Kerjasama berlaku prinsip pengguna membayar;c. Proyek Kerjasama memiliki total biaya investasi tidak kurang dari Rp.100.000.000.000,- (seratus

112 PMK No. 223/2012 Pasal 2 (2)


milyar Rupiah);d. Proyek Kerjasama dilakukan oleh Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian

Kerjasama yang didirikan oleh Pemenang Lelang konsorsium, yang ditentukan melalui proseslelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan Peraturan Kerjasama Pemerintah denganBadan Usaha;

e. Proyek Kerjasama dilaksanakan berdasarkan Perjanjian Kerjasama yang mengatur skemapengalihan aset dan/atau manajemen dari Badan Usaha KPBU sebagai penandatanganPerjanjian Kerjasama pada akhir periode kerjasama; dan

f. Hasil Studi Pra-Kelayakan Proyek Kerjasama:- mencakup alokasi optimal dari risiko antara Pemerintah sebagai salah satu pihak dan

Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama/PenawaranPemenang Badan Usaha sebagai pihak lain;

- merangkum bahwa Proyek Kerjasama layak secara ekonomis, yang juga meliputi teknis,hukum, lingkungan, dan sosial aspek; dan

- menunjukan bahwa Proyek Kerjasama tersebut layak secara finansial dengan pemberian.

VGF untuk biaya konstruksi untuk proyek KPBU akan dicairkan secara angsuran. Terdapat dua metodeyang dapat dilaksanakan dalam hal penerimaan angsuran:

- Pencairan selama masa konstruksi di tahap yang telah disepakati dalam perjanjian KPBU;;dan/atau

- Pencairan setelah tanggal operasi komersial telah jatuh tempo, sesuai dengan perjanjian KPBU.

Tata cara pemberian Dukungan Kelayakan terhadap Proyek Kerja Sama, yang meliputi proses dan hal-halyang terkait dengan:

a. pemberian Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan kepada PJPK;b. pemberian Persetujuan Besaran Dukungan Kelayakan kepada PJPK;c. pemberian Persetujuan Final Dukungan Kelayakan kepada PJPK;d. penerbitan Surat Dukungan Kelayakan kepada Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja

Sama.

Daftar dokumen yang diperlukan untuk permohonan Dukungan Kelayakan disampaikan pada Tabel 2.6.


Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan

Tahapan Isi Dokumen LampiranPermohonan Persetujuan Prinsip.Dilakukan setelah dilaksanakannya:a. tahapan penyiapan Proyek

Permohonan Persetujuan Prinsip wajib setidaknya berisi:a. Informasi mengenai Perjanjian Kerjasama;b. Pengajuan nilai Dukungan Kelayakan dalam bentuk

Kontribusi Fiskal;c. Jadwal dan kebutuhan pencairan untuk Dukungan

Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal; dand. Skema kontribusi Pemerintah Daerah.

a. Dokumen studi pra-kelayakan1. Aspek studi kelayakan ekonomi, teknis, hukum, dan keuangan

sebagaimana dibutuhkan dalam Peraturan KPBU;2. Analisis biaya dan manfaat sosial;3. Model keuangxan Proyek Kerjasama;4. Metode penghitungan permintaan, tarif, kesediaan pengguna

untuk membayar, dan kemampuan pengguna untuk membayar;5. Draf pendahuluan Perjanjian Kerjasama antara PJPK and Badan

Usaha KPBU sebagai penandatanganan Perjanjian Kerjasama,yang melekatkan draf awal dokumen persetujuan pemberianDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal;

6. Hasil konsultasi publik dengan pemangku kepentingan; dan7. Hasil analisis menunjukkan bahwa seluruh alternatif untuk

meningkatkan kelayakan keuangan dari Proyek Kerjasamaseperti peningkatan tarif, perpanjangan masa konsesi, danpengurangan jumlah biaya investasi tidak meningkatkankelayakan keuangan Proyek Kerjasama, maka dari itu DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal perlu diberikan.

b. Surat Pernyataan dari PJPK kepada Menteri Keuangan yang berisipernyataan-pernyataan sebagai berikut:1. Dokumen studi pra-kelayakan sebagaimana dimaksud pada

huruf a dibuat dengan adil, dan seluruh lampiran dan isinyadapat dipertanggungjawabkan; dan

8. PJPK berkehendak untuk tunduk pada mekanisme pemberianDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal yangditentukan dalam Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012.

Permohonan Persetujuan NilaiDukungan Kelayakan dalam bentuk

Usulan untuk nilai Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal harus memuat setidaknya:

a. Dokumen pemberitahuan hasil pra-kualifikasi;b. Amandemen dokumen sebagaimana dimaksud dalam Pasal 11


Tahapan Isi Dokumen LampiranKontribusi Fiskal. Dilakukan setelahdilaksanakannya tahap prakualifikasipengadaan badan usaha pelaksana.

a. Penunjukkan dasar hukum dalam penyerahanproposal persetujuan nilai Dukungan Kelayakandalam bentuk Kontribusi Fiskal dan seluruh dokumenrujukan dengan menyebutkan angka yang lengkapdan tanggal dokumen;

b. Penjelasan singkat terhadap pengadaan BadanUsaha setelah Persetujuan Prinsip untuk Dukungankelayakan sudah diperoleh, di mana BadanPenandatangan Perjanjian Kerjasama (PJKP) sudahberhasil melaksanakan fase Pra-Kualifikasi;

c. Pengumuman terhadap amandemen dokumen yangsudah diajukan sebagai lampiran PermohonanPersetujuan Prinsip terhadap Dukungan Kelayakandalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dandokumen terkait yang terlampir;

d. Pengajuan perubahan waktu dan/atau persyaratanpembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal yang sudah diajukan di dalamPermohonan Persetujuan Prinsip terhadapDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal(apabila ada); beserta alasannya;

e. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan Prinsipterhadap Jumlah Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal sudah memenuhi kriteria ProyekKerja Sama yang mungkin diberikan DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal danpersyaratan terkait dengan jumlah pembagian

ayat (3) huruf a Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 (jikaada); dan

c. Surat Pernyataan dari Perjanjian Kerjasama (PJPK) yangmenyatakan bahwa dokumen-dokumen yang disebutkan dalamhuruf a dan huruf b sudah dibuat dengan cara yang adil dan semuaisinya dapat dipertanggungjawabkan


Tahapan Isi Dokumen Lampiransebagaimana diatur di dalam Peraturan MenteriKeuangan yang mengatur mengenai pemberianDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskaluntuk bagian dari biaya pembangunan kerja samaproyek antara pemerintah dan badan usaha dalamketentuan infrastuktur; dan

f. Permohonan ke Menteri Keuangan agarmemperoleh Persetujuan untuk Jumlah DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal

Permohonan Persetujuan Akhir.Dilaksanakan. Dilaksanakan setelahditetapkannya Badan Usahapemenang lelang.

Permohonan Pertujuan Akhir setidaknya harusmencakup:a. Dasar hukum terhadap pengajuan Permohonan

Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal;

b. Seluruh dokumen yang menjadi acuan terhadapPermohonan Persetujuan Akhir DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal,bersamaan dengan penunjukan lengkap nomor dantanggal dokumen;

c. Informasi singkat bahwa PJPK sudahmelaksanakan pengadaan Badan Usaha, dimanaPJKP sudah berhasil memutuskan Badan UsahaPemenang Lelang;

d. Pengumuman perubahan dokumen-dokumen yangsudah diajukan sebagai lampiran PermohonanPersetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal dan/atau PermohonanPersetujuan terhadap Jumlah Dukungan Kelayakandalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dandokumen terkait yang terlampir;

a. Salinan Berita Acara Hasil Lelang;b. Surat PJPK yang menyatakan bahwa lelang telah dilaksanakan

sesuai dengan Peraturan KPBU;c. Salinan Surat Penunjukan Pemenang Lelang;d. Jadwal Proyek Penyelenggaraan yang disetujui PJPK dan Badan

Usaha Pemenang Lelang, setidaknya untuk:1. Jadwal Pendirian Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan

Perjanjian Kerja Sama dengan Badan Usaha PemenangLelang; dan

2. Jadwal penandatanganan perjanjian kerja sama antara PJPKdan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan PerjanjianKerja Sama.


Tahapan Isi Dokumen Lampirane. Perubahan waktu dan/atau persyaratan

pembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal (apabila ada), beserta alasannya;

f. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan PrinsipDukungan Kelayakan dalam bentuk KontribusiFiskal yang diajukan seudah sesuai denganketentuan syarat dan kondisi; dan

g. Permohonan ke Menteri Keuangan untukmemberikan Persetuan Akhir terhadap DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal.

Surat Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal

Berdasarkan Pasal 17 PMK No. 223/2012, PJPKmengajukan laporankepada Menteri Keuangan, sedangkan dalam Pasal 30 PMK No.143/2013, pihak yang seharusnya menajukan laporan adalah BadanUsaha.Laporan yang diajukan harus melampirkan:

a. Akta Pendirian Badan Usaha Penandatangan Perjanjian KerjaSama;

b. Bukti Penyetoran Modal dari total saham dari Badan UsahaPemenang Lelang Penandatangan Perjanjian Kerja Sama; dan

c. Rancangan Akhir Perjanjian Kerja sama beserta rancanganakhir dari Dokumen Persetujuan Pemberian DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal untuk Proyek KerjaSama.


VGF akan menjadi komitmen mengikat dan dapat dilaksanakan setelah Surat Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal tersebut di atas ditandatangani, kecuali seluruh empat persetujuan tersebut diatas secara kumulatif telah disahkan, maka penyediaan Dukungan Kelayakan untuk proyek belummengikat.

2.2.15.2 Dukungan Pemerintah Dalam Bentuk Selain Finansial

Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial dapat diberikan oleh PJPK kepada Badan UsahaPelaksana. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik sehubungan dengan pemberian dukungan ini. Untukitu PJPK dapat saja memberikan dukungan dalam bentuk apapun sebagaimana diperlukan oleh BadanUsaha Pelaksana sepanjang dilaksanakan sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.

Dapat dipertimbangkan bahwa perizinan yang dibutuhkan oleh Badan Usaha Pelaksana akan diberikansebagai salah satu bentuk dukungan Pemerintah atas Proyek. Untuk tujuan ini, maka diperlukankoordinasi dengan instansi Pemerintah terkait dalam rangka mendapatkan setiap perizinan tersebut.Dukungan Pemerintah tersebut dapat disampaikan dalam dokumen pelelangan dimana salah satulampirannya dapat berbentuk surat formal dari instansi Pemerintah mengenai komitmennya untukmemberikan perizinan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Selain dalam bentuk perizinan, Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial juga dapat berupapenyediaan sarana atau prasarana infrastruktur pendukung proyek KPBU. Tujuan dari penyediaan saranaatau prasarana tersebut diharapkan dapat meningkatkan atau membantu pencapaian penyediaan outputdari proyek KPBU yang bersangkutan.

2.2.15.3 Pembiayaan Sebagian Proyek KPBU Oleh Pemerintah

Perpres No. 38/2015 memberikan kesempatan bagi Pemerintah untuk membiayai sebagian KPBU.Adapun pembiayaan sebagian KPBU tersebut dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelaksana yangditentukan melalui mekanisme lelang. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik mengenai bentukpembiayaan ini. Namun dapat diargumentasikan bahwa berdasarkan ketentuan tersebut, pada dasarnyaPJPK dapat melakukan pengadaan Badan Usaha Pelaksana di proyek KPBU yang sama namun denganoutput atau ruang lingkup yang berbeda.

2.2.16 Penjaminan Infrastruktur

Perpres No. 38/2015 mengatur Pemerintah untuk memberikan penjaminan infrastruktur kepada proyekyang dilaksanakan berdasarkan skema KPBU. Jaminan Pemerintah tersebut akan diberikan denganmempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yangdilakukan oleh Menteri Keuangan.

Sebagai pertimbangan untuk ketentuan penjaminan, Menteri Keuangan berwenang untuk:

a. Menetapkan ketentuan kriteria dari penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk proyek;b. Meminta dan memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan dari pihak yang terkait dengan

proyek;c. Menyetujui atau menolak permohonan untuk memberikan jaminan;d. Menetapkan bentuk dan jenis penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk Proyek.

Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur dalam ProyekKerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha yang Dilakukan Melalui Badan Usaha PenjaminanInfrastruktur (“Perpres No. 78/2010”) dan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260 Tahun 2010 tentang


Petunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan BadanUsaha (“Permenkeu No. 260/2010”), jaminan infrastruktur hanya dapat diberikan untuk proyek KPBU yangmemenuhi persyaratan di dalam Perpres No. 78/2010 dan Permenkeu No. 260/2010.

Kebutuhan penjaminan harus ditentukan sebelum tahap pelelangan. Adapaun tujuan dari diperlukannyapenjaminan infrastruktur adalah dalam rangka meningkatkan kelayakan kredit (credit worthiness) proyekinfrastruktur. Untuk itu, dengan adanya penjaminan, diharapkan terdapat kepastian atas penyediaanpembiayaan yang dibutuhkan dalam rangka pengambangan proyek KPBU.

Penjaminan infrastruktur diberikan oleh BUMN yang khusus didirikan untuk tujuan ini, yaitu PT.Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)/PT PII yang dapat memberikan jaminan untuk Badan UsahaKPBU untuk melindungi kewajiban PJPK berdasarkan alokasi risiko seperti disampaikan pada Tabel2.7113.

Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi RisikoNo Risiko Penjelasan1 Lisensi, izin, dan persetujuan Mencakup keterlambatan dan kegagalan untuk

memberikan lisensi, izin, dan persetujuan(keterlambatan yang akan berdampak buruk padabiaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainyapemasukan)

2 Keterlambatan/Kegagalan DalamPemenuhan Pembiayaan

Mencakup keterlambatan/kegagalan terhadappemenuhan pembiayaan karena tindakan lain/tidakbertindak pada bagian dari Perjanjian Kerjasama (diluar tanah dan lisensi/izin/persetujuan)

3 Perubahan peraturan perundang-undangan

Mencakup dampak perubahan peraturan perundang-undangan yang memberikan pengaruh buruh keproyek, seperti peraturan perpajakan, peraturanmengenai struktur tarif, atau peraturan yangberdampak terhadap spesifikasi teknis proyek danberakibat terhadap perubahan biaya. Hanya dapatdigunakan jika kontrak secara eksplisit (tidak diam-diam) di dalam dasarnya dan berhubungan denganhukum yang berlaku (yaitu perlindungan dariperubahan hukum), di mana hal itu adalah umum untukPerjanjian Kerjasama menanggung risiko diskriminatifdari perubahan hukum.

4 Wanprestasi Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannyaoleh Perjanjian Kerjasama melanggar kontrak, atauklausul perubahan Perjanjian Kerjasama secarasepihak

5 Integrasi dengan Jaringan Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannyasuatu perbuatan yang berakibat terhadap pelaksanaanproyek/pemasukan oleh kegagalan (atau tidakmemadai) integrasi dengan jaringan yang ada atauakan ada

113 Dana Jaminan Infrastuktur Indonesia, Berdasarkan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia: KetentuanPedoman Jaminan Infrastruktur, Maret 2011


No Risiko Penjelasan6 Risiko Fasilitas Tandingan Mencakup risiko dimana fasilitas atau infrastruktur

lainnya yang sama dibangun yang akhirnya bersaingdengan pelaksanaan pelayanan berdasarkanperjanjian kerjasama.

7 Risiko Pendapatan Mencakup untuk memenuhi/menegakan kewajiban-kewajiban PJPK terkait pendapatan.Cakupan ini hanya dapat berlaku untuk pembayarankontrak yang disepakati PJPK (anuitas/dukungankelayakan/pendapatan minimum)

8 Risiko Permintaan Mencakup perubahan, tindakan PJPK yangditanggung, yang memiliki pengaruh terhadappermintaan layanan proyek

9 Risiko Harga Mencakup untuk memenuhi tingkat pendapatan yangtidak tercapai karena perubahan tarif secara sepihak

10 Risiko Pengambilalihan Mencakup pengambilalihan oleh PJPK atau lembagapublik lainnya yang menyebabkan pengakhiran kontrak

11 Risiko Mata Uang Tidak DapatDikonversi dan Tidak DapatDitransfer

Mencakup risiko yang pendapatan/keuntungan dariproyek tidak dapat dikonversi ke mata uang asingdan/atau dipulangkan ke Negara asal investor

12 Risiko Parastatal atauMenggantikan-Kedaulatan

Mencakup risiko yang mana entitas Menggantikan-Kedaulatan atau Parastatal yang bertindak sebagaiPJPK di dalam proyek gagal melaksanakan kewajibanpembayaran atau kewajiban material lainnya (yaituputusan secara sepihak)

13 Risiko Keadaan Kahar yangBerdampak terhadap PJPK

Mencakup risiko bahwa peristiwa tertentu sepenuhnyadi luar kendali salah satu pihak (misalnya kehendakTuhan, bencana akibat perbuatan manusia) akanterjadi dan berakibat terhadap terlambatnya atauwanprestasi oleh PJPK dalam melaksanakankewajiban kontraktualnya

14 Risiko Antarmuka Mencakup risiko di mana metode atau standarPelaksanaan pelayanan berdasarkan kontrak akanmencegah atau dalam beberapa hal menggagalkanpelaksanaan pelayanan jasa di sektor publik atausebaliknya. Risiko tersebut termasuk ketika kualitaspekerjaan yang dilakukan oleh pemerintah tidak sesuaiatau cocok dengan yang telah dilakukan oleh BadanUsaha KPBU, atau sebaliknya

15 Lisensi, izin, dan persetujuan Mencakup keterlambatan dan kegagalan untukmemberikan lisensi, izin, dan persetujuan(keterlambatan yang akan berdampak buruk padabiaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainyapemasukan)

Dalam rangka menyediakan penjaminan, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) akanmenandatangani perjanjian penjaminan dengan Badan Usaha KPBU, yang akan menjamin kewajibanfinansial PJPK berdasarkan Perjanjian Kerja Sama yang telah disetujui PT Penjaminan InfrastrukturIndonesia (Persero). PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) kemudian mensyaratkan PJPKuntuk menandatangani perjanjian regres dengan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero).


Dalam hal PJPK gagal memenuhi kewajibannya berdasarkan Perjanjian Kerjasama, Badan Usaha KPBUdapat mengajukan klaim ke PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) selama klaim tersebutmemenuhi persyaratan sebagaimana diatur dalam perjanjian penjaminan. Pengajuan klaim dan prosesevaluasi, serta klaim pembayaran jaminan, wajib diatur di dalam perjanjian penjaminan. PT PenjaminanInfrastruktur Indonesia (Persero) memiliki hak regres terhadap P|JPK untuk mendapatkan penggantianpembayaran klaim jaminan, sesuai dengan syarat dan ketentuan yang disetujui dalam perjanjian regres.

Persyaratan klaim penjaminan yang dapat diajukan oleh Badan Usaha KPBU dalam hal terjadi kelalaianoleh PJPK diatur dalam Permenkeu No. 260/2010 dan Perpres 78/2010. Badan Usaha KPBU dapatmengklaim berdasarkan salah satu dari dua kondisi sebagaimana diatur dalam Perpres 78/2010, yaitu:

a. Badan Usaha KPBU sudah diberitahukan oleh PJPK mengenai ketidakmampuannya untukmemenuhi kewajiban finansial sebelum tenggang waktu yang diatur dalam perjanjian kerja sama;

b. Dalam tenggang waktu yang ditentukan dalam perjanjian kerjasama PJPK gagal memenuhikewajiban finansialnya kepada Badan Usaha.

Penjaminan infrastruktur dilakukan berdasarkan usulan penjaminan yang disampaikan PJPK kepada PTPII sebelum dimulainya pelaksanaan pengadaan Badan Usaha. Usulan Penjaminan berisi paling kurang:

a. uraian lengkap mengenai rencana pembagian risiko berdasarkan Alokasi Risiko antaraPenanggung Jawab Proyek Kerja Sama dan Badan Usaha yang akan dituangkan dalamPerjanjian Kerja Sama;

b. uraian lengkap mengenai Dukungan Pemerintah yang akan diberikan pada Proyek Kerja Sama,jika ada;

c. cakupan penjaminan yang diusulkan meliputi:- jenis Risiko Infrastruktur yang diusulkan untuk dijamin;- prosentase Kewajiban Finansial Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama yang diusulkan

untuk dijamin; dan- periode penjaminan yang diusulkan, yaitu sepanjang atau sebagian Masa Persiapan

Pelaksanaan Proyek;sepanjang atau sebagian Masa Konstruksi Proyek;dan/atausepanjang atau sebagian Masa Operasional Proyek.

Usulan Penjaminan dilampiri paling kurang:

a. Matriks risiko pada Proyek Kerja Sama;b. rancangan Perjanjian Kerja Sama;c. proyeksi keuangan Proyek Kerja Sama.

Penjaminan Infrastruktur diberikan sepanjang sanggup:

a. menerbitkan surat pernyataan mengenai keabsahan Perjanjian Kerja Sama; danb. memberikan komitmen tertulis kepada Penjamin (PT PII) untuk:

- melaksanakan usaha terbaiknya dalam mengendalikan, mengelola atau mencegah, danmengurangi dampak terjadinya Risiko Infrastruktur yang menjadi tanggung jawabnyasesuai Alokasi Risiko sebagaimana disepakati dalam Perjanjian Kerja Sama selamaberlakunya Perjanjian Penjaminan;

- memenuhi Regres, yang dituangkan dalam bentuk perjanjian dengan Badan UsahaPenjaminan Infrastruktur.


2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi

2.2.17.1 Risiko Tahap Penyiapan

Pada tahapan ini risiko yang mungkin timbul antara lain ketidaktersediaan anggaran pada tahappenyiapan KPBU, kegagalan atau keterlambatan dalam membentuk Tim KPBU, belum didapatkannyapersetujuan dari masing-masing pemangku kepentingan, keterlambatan atau kegagalan dalam pengajuanDukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah, keterlambatan atau kegagalan dalam pengajuanpenetapan lokasi utuk KPBU, Konsultasi Publik dan Penjajakan Minat Pasar gagal atau terlambatdilaksanakan, kegagalan atau keterlambatan dalam menyiapkan dokumen-dokumen yang diperlukanseperti Dokumen Pra-Studi Kelayakan.

Bahwa dalam rangka penyiapan Proyek, belum terdapat dokumen formal mengenai Dokumen StudiPendahuluan meskipun telah terdapat beberapa studi sebelumnya terkait dengan Proyek. Gunamemastikan pemenuhan governance dari penyiapan Proyek, maka dalam penyusunan OBC dan FBCatas Proyek perlu menguraikan hal-hal yang belum dilakukan studi merujuk pada panduan penyusunanStudi Pendahuluan sebagaimana ditentukan oleh Permen Bappenas No.4/2015.

Sehubungan dengan perencanaan, maka perlu juga untuk memastikan bahwa perencanaan Proyek telahsesuai dengan perencanaan proyek perkeretaapian yang diwujudkan dengan penetapan trase danRencana Induk Perkeretaapian Kota Batam. Untuk tujuan ini, maka diperlukan koordinasi dengan institusiterkait yaitu Kementerian Perhubungan dan Pemerintah Kota Batam.

2.2.17.2 Risiko Tahap Transaksi

Risiko tahap transaksi meliputi:

a. Risiko pada Tahap Pengadaan Badan UsahaPada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undanganyang berdampak besar pada proses pengadaan badan usaha dan kegagalan atau keterlambatandalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yang diperlukan. Selain perubahanperaturan perundang-undangan, dari sisi pemangku kepentingan (BP Batam) sepertipenggantian pejabat yang memegang peranan tertentu dapat menghalangi pelaksanaanpengadaan badan usaha ini.

b. Risiko pada Tahap Pelaksanaan Perjanjian KPBUPada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undanganyang berdampak besar pada pelaksanaan perjanjian kerjasama, wanprestasi oleh salah satupihak dalam perjanjian kerjasama seperti proyek yang dikerjakan tidak tepat waktu atau tidaksesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan, terjadinya force majoure, kegagalan atauketerlambatan dalam memperoleh pemenuhan pembiayaan, kegagalan atau keterlambatandalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yang diperlukan.

Selain itu, risiko perubahan perekonomian maupun persaingan usaha juga perlu dipertimbangkan dimanahal tersebut akan mempengaruhi arus kas serta pengembalian investasi yang telah dikeluarkan olehBadan Usaha.

Dalam rangka memitigasi risiko yang ada sebagaimana disebutkan di atas maka diperlukan suatudokumen mitigasi risiko yang disusun khusus oleh Simpul KPBU yang diterbitkan berdasarkan suatuperaturan BP Batam sehingga nantinya dapat menjadi rujukan mitigasi risiko yang dipergunakan selamamasa konsesi.


Sebagai bahan rujukan PII telah mengeluarkan guidelines Alokasi Risiko yang dapat digunakan sebagaireferensi utama dalam mengevaluasi dan mengalokasikan risiko untuk keperluan penyediaan penjaminaninfrastruktur, sesuai amanat regulasi.

Rincian risiko hukum dan mitigasinya dalam tahap transaksi disampaikan pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap TransaksiRisiko Rencana Mitigasi

Alokasi Risiko antara PJPK –Badan Usaha Pelaksana

Penyusunan alokasi risiko berdasarkan ketentuan peraturanperundang-undangan berlaku, market sounding, dan one-one-onemeeting.Penyusunan Dokumen Rencana Mitigasi Risiko yang disahkansebagai produk hukum yang mengikat pemangku kepentingandalam menjalankannya.Penyusunan Perjanjian Kerjasama dengan memperhatikan alokasirisiko. Dipandang perlu juga untuk melibatkan institusi pengawaskeuangan Pemerintah untuk memastikan ketentuan yangdisepakati tidak memunculkan dugaan kerugian terhadap PJPK.

Proses Pelelangan Penentuan kualifikasi dan parameter pelelangan harus sesuaidengan peraturan perundang-undangan dengan tetap memastikankesesuaiannya dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.Menghindari praktek persengkongkolan dalam proses pelelangan.

Pendanaan dan kesiapaan tanahuntuk Proyek

Kesiapan pendanaan untuk pembiayaan konstruksi prasaranadengan penyusunan program dan kegiatan yang berlaku dalaminternal BP Batam. Kapasitas finansial BP Batam perlu juga untukdikaji terkait dengan kewajiban pendanaan prasarana danproyeksi pemenuhan kewajiban pembayaran shortfall selamaperiode kerjasama.

2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau PenerbitanPeraturan Perundang-undangan yang Baru

Untuk mendukung rencana pelaksanaan pembangunan monorel di Kota Batam, maka diperlukanbeberapa peraturan perundang-undangan terkait untuk diundangkan atau disempurnakan (dengan jalanmelakukan perubahan) atas peraturan-peraturan yang sudah ada. Pada Tabel 2.9 disampaikan daftarpenyempurnaan peraturan perundang-undangan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek.

Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan ProyekAspek Hukum Pengaturan

Pendelegasian kewenangan pemberianizin usaha perkeretaapian.

Pasal 10 Perpu No. 1/2000 jo Pasal 13 ayat (2) Pepres97/2014 mensyaratkan adanya pendelegasiankewenangan dari Menteri/Gubernur/Bupati/Walikota terkaitkepada BP Batam untuk penerbitan perizinan. Hal ini jugauntuk mendukung kewenangan BP Batam sebagai PJPK.Bentuk pendelegasian tersebut dapat dibuat berdasarkansuatu keputusan Walikota Batam

Kewenangan BP Batam sebagai PJPKuntuk kegiatan usaha transportasiperkeretaapian.

Meskipun berdasarkan peraturan-perundang undanganyang ada saat ini BP Batam dapat bertindak sebagai PJPKdengan suatu pendelegasian kewenangan pemberian izinusaha perkeretaapian, untuk memperkuat lagi status BPBatam sebagai PJPK atas Proyek, dipandang perlu untuk


Aspek Hukum Pengaturandisusun peraturan yang berfungsi sebagai “bridging” antaraperaturan sektoral dibidang perhubungan dan peraturanpengusahaan kawasan bebas. Ketentuan tersebut dapatdiatur dalam suatu Peraturan Pemerintah yangmenjabarkan kewenangan BP Batam berdasarkanUndang-Undang sebagai institusi yang berwenanag dalampengembangan infrastruktur perhubungan.

Rencana Induk Perkeretaapian Batam Perlu ditetapkan berdasarkan Peraturan Walikota Batamyang penyusunannya telah memperhatikan penyelarasandengan pengembangan transportasi lainnya di KotaBatam.

2.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum

PJPK perlu memastikan bahwa pendelegasian kewenangan pemberian izin usaha perkeretaapian,penetapan trase Proyek, AMDAL, Rencana Induk Perkeretaapian Kota Batam, dan persetujuanpenjaminan pemerintah dapat diterbitkan sebelum dilaksanakannya pelelangan atau pada saat sebelumdisampaikannya final RFP kepada peserta lelang.

Selain hal tersebut di atas, PJPK perlu juga untuk memastikan bahwa pengajuan dan persetujuanpenganggaran biaya konstruksi Prasarana serta penerbitan Izin Usaha Sarana, Persetujuan SpesifikasiTeknis Sarana, Izin Operasi Sarana, Izin Usaha Prasarana, Izin Pembanguan Prasarana dan Izin OperasiPrasarana dapat diselesaikan sebelum dimulainya periode konstruksi Proyek.

2.3 Analisis Kelembagaan

2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK

Dikarenakan Proyek dilaksanakan dengan skema KPBU, maka dasar hukum yang digunakan untukmenentukan PJPK adalah Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Permen Bappenas No.4/2015. Sebagai tambahan, peraturan dari sektor terkait juga akan berlaku. Menimbang bahwa Proyekdianggap sebagai infrastruktur perhubungan darat, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 83 Tahun2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur Transportasi (“Permenhub No. 83/2010”) harus digunakan juga untuk menentukan apakahBP Batam memiliki kewenangan untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek.

Berdasarkan Perpres No. 38/2015, PJPK adalah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atauBUMN/BUMD sebagai penyedia atau penyelenggara infrastruktur berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Lebih lanjut, berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015 PJPK adalahMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan direktur BUMD/BUMD sebagaimana diatur berdasarkanperaturan perundang-undangan yang berlaku berkaitan dengan sektor terkait, sedangkan berdasarkanPermenhub No. 83/2010, PJPK dalam pelaksanaan kerjasama Proyek adalah Menteri Perhubungan,Kepala Lembaga, Kepala Daerah dan Direktur Utama dari BUMN/BUMD, dalam hal peraturan perundang-undangan mengenai sektor yang bersangkutan menyatakan bahwa Penyediaan Infrastruktur olehPemerintah diselenggarakan atau dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara/Daerah.

Permenhub No. 83/2010 mendefinisikan Kepala Lembaga sebagai pimpinan kementerian/lembaga yang


ruang lingkup, tugas dan tanggung jawabnya meliputi jenis infrastruktur yang diatur dalam Permenhub No.83/2010.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2011 tentang Pengelolaan Keuangan pada BadanPengusahaan Kawasan Perdagangan bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 6/2011”), BP Batamadalah lembaga/instansi pemerintah pusat yang dibentuk oleh Dewan Kawasan dengan tugas danwewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB Batam. Dengandemikian, BP Batam jelas dikategorikan sebagai salah satu lembaga instansi pemerintah yang khususdibentuk untuk melakukan tugas dan wewenang dalam pengelolaan, pengembangan, dan pembangunanKPBPB Batam.

KPBPB adalah wilayah sebagaimana dimaksud dalam Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentangKawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebgaimana diubah dengan PeraturanPemerintah No. 5 tahun 2011 tentang Perubahan atas Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentangKawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”). Berdasarkan PP No.46/2007 tersebut, kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahunsejak diberlakukannya PP No. 46/2007. Kawasan Perdagangan dimaksud meliputi Pulau Batam, PulauTonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru dan PulauJanda Berias dan gugusannya.

Bahwa BP Batam dibentuk sebagai badan pelaksana yang memiliki kewenangan untuk mengembangankawasan bebas Batam114. Adapun Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas mempunyaifungsi sebagai tempat untukmengembangkan usaha-usaha di bidang transportasi. Fungsi tersebutmeliputi penyediaan dan pengembangan prasarana dan saranasarana perhubungan115. Merujuk padaketentuan mengenai penyediaan sarana perhubungan tersebut, maka dapat diargumentasikan mencakupjenis transportasi perkeretaapian.

Lebih lanjut Perpu No. 1/2000 menentukan bahwa untuk memperlancar kegiatan Kawasan PerdaganganBebas dan Pelabuhan Bebas, Badan Pengusahaan diberi wewenang mengeluarkan izin-izin usaha danizin usaha lainnya yang diperlukan bagi para pengusaha yang mendirikan dan menjalankan usaha diKawasan Perdagangan Bebas danPelabuhan Bebas melalui pelimpahan wewenang sesuai denganperaturan perundang-undangan yang berlaku. Hal ini sejalan dengan ketentuan Pasal 13 Perpres No97/2014 yang menyebutkan bahwa Perizinan dan Nonperizinan yang menjadi urusan Pemerintah,pemerintah provinsi, dan pemerintah kabupaten/kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan PelabuhanBebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan KawasanPerdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi Khusus sesuai denganketentuan peraturan perundang-undangan. Penyelenggaraan Perizinan dan Nonperizinan sebagaimanadimaksud dilakukan berdasarkan pelimpahan atau pendelegasian kewenangan dari Menteri/KepalaLembaga, Gubernur, dan/atau Bupati/Walikota.

Mengingat bahwa berdasarkan UU No. 23/2007, Izin Usaha Sarana, Persetujuan Spesifikasi TeknisSarana, Izin Operasi Sarana, Izin Usaha Prasarana, Izin Pembanguan Prasarana, Izin Operasi Prasarana,menjadi kewenangan Menteri Perhubungan atau Pemkot Batam, maka dapat dipertimbangan untukmelaksanakan pendelegasian penerbitan perizinan tersebut kepada BP Batam dalam rangkapenyelenggaraan Proyek.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPKdidasarkan pada pertimbangan berikut:

114 Perpu No. 1/2000 dan PP No. 46/2007.115 Pasal 9 Perpu No. 1/2000


a. BP Batam bertindak sebagai badan pengusahaan di wilayah Kota Batam yang ditetapkansebagai kawasan perdagangan bebas;

b. dalam menjalankan fungsinya BP Batam dapat melaksanakan kewenangan untuk penyediaandan pengembangan sarana perhubungan hal ana dapat melingkupi sarana dan prasarnaperkeretaapian; dan

c. kewenangan penanggungjawab penyelenggara perkeretaapian dapat dialihkan kepada BPBatam berdasarkan pendelegasian kewenangan penerbitan izin usaha perkeretaapian.

2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek

Peran dan tanggung jawab instansi meliputi:

2.3.2.1 BP Batam

a. Pendirian

Berdasarkan Keputusan Presiden No. 41 Tahun 1973 (“Kepres No. 41/1973”) tentang Daerah IndustriPulau Batam, Pulau Batam telah diatur sebagai daerah industri yang dikelola oleh Otorita PengembanganDaerah Industri Pulau Batam atau Badan otorita Batam (“BOB”). Pada tahun 2007, BOB diubah menjadiBadan Pengusahaan Batam (“BP Batam”) berdasarkan PP No. 46/2007.

PP No. 46/2007 mengatur wilayah Batam sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahunsejak PP No.46/2007 ditetapkan. Kawasan tersebut meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok,Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru dan Pulau Janda Berias dangugusannya. Dalam kawasan tersebut BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yangsebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada di KPBPB. Setiappengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai dengan Rencana Tata RuangWilayah Kota Batam.

b. Kewenangan, Tanggung Jawab, dan Struktur Organisasi

BP Batam adalah sebuah lembaga yang bertanggung jawab atas pengembangan kawasan industri PulauBatam dengan ruang lingkup sebagai berikut:

- Menggunakan dan memanfaatkan tanah di kawasan industri Pulau Batam dengan tujuanpembangunan, bisnis, dan fasilitas lainnya;

- Mengembangkan dan mengendalikan pembangunan Pulau Batam sebagai kawasan industri;- Mengembangkan dan mengendalikan kegiatan pengalihan-kapalan (transshipment) di Pulau

Batam;- Merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan instalasi-instalasi prasarana dan fasilitas

lainnya;- Menerima dan memeriksa pengajuan izin usaha yang diajukan oleh badan usaha dan

berkoordinasi lebih lanjut atas pengajuan tersebut dengan instansi yang bersangkutan;- Mejamin tata cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikan dan

menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancer dan tertib, untuk dapat menumbuhkanminat para investor supaya menanamkan modalnya di Pulau Batam.

Kewenangan-kewenangan BP Batam dalam menarik investor di Pulau Batam adalah sebagai berikut:

- Berwenang untuk mewakili pemerintah dalam hal menerbitkan izin, menyediakan jasa layanankepada masyarakat, mengelola tanah, dan kewenangan lainnya atas dasar pendelegasian yangdiberikan oleh Pemerintah Pusat;


- Terkait dengan fungsi pembangunan, BP Batam memiliki wewenang untuk mengelola saranadan prasarana seperti bandara, pelabuhan laut, listrik, air minum, rumah sakit, termasuk saranatransportasi dan dan lain- lain dalam rangka mempertahankan daya saing sebagai kawasanindustri, kegiatan pengalihan kapalan, perdagangan dan pariwisata.

Dalam kawasan KPBPB BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimilikioleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada dikawasan KPBPB. Adapun di dalam KawasanKPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan, maritim, industri,perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatan tersebut dilakukansesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam

Sehubungan dengan pengelolaan keuangan, BP Batam tunduk pada ketentuan Peraturan Pemerintah No.6/2011 dimana BP Batam tunduk pada Pola Pengelolaan Keuangan Badan Layanan Umum, yangselanjutnya disebut PPK-BLU, yaitu pola pengelolaan keuangan yang memberikan fleksibilitas berupakeleluasaan untuk menerapkan praktik bisnis yang sehat untuk meningkatkan pelayanan kepadamasyarakat dalam rangka memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa,sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara,sebagai pengecualian dari pengelolaan keuangan negara pada umumnya.

Lebih lanjut, berdasarkan ketentuan PP No. 6/2011, BP Batam mengusahakan sendiri sumberpendapatan untuk mendanai belanjanya. Adapun sumber pendapatan BP Batam diperoleh dari:

- Jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat;- Hasil kerjasama dengan pihak lain;- Hibah yang diperoleh sesuai peraturan perundangan;- Hak Pengelolaan atas tanah; dan/atau- Hasil usaha lainnya.

Pendapatan sebagaimana dimaksud di atas dilaporkan kepada Menteri Keuangan sebagai penerimaannegera bukan pajak dan dapat digunakan langsung untuk membuayai belanja BP Batam.

Selain sumber pendapatan yang disebutkan pada paragraf sebelumnya, BP Batam juga dapatmemperoleh pendapatan dari:

- Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara; dan/atau- Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah.

Sehubungan dengan Perencanaan dan Penganggaran, PP No. 6 Tahun 2011 mengatur bahwa BP Batammenyusun rencana strategis 5 (lima) tahunan dengan mengacu pada Rencana Pembangunan JangkaMenengah Nasional. Badan Pengusahaan menyusun Rencana Bisnis dan Anggaran Badan LayananUmum (“RBA”) dengan mengacu pada rencana strategis. RBA dimaksud disusun sesuai kebutuhan dalampengelolaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas serta kemampuan dalam menghimpunpendapatan dan dilakukan setiap tahun.

BP Batam mengajukan RBA tersebut kepada Dewan Kawasan untuk memperoleh pengesahan. RBAyang telah disahkan kemudian dituangkan ke dalam Rencana Kerja dan Anggaran KementerianNegara/Lembaga (“RKA-KL”). RKA-KL disampaikan kepada Menteri Keuangan untuk dijadikan bahanpenyusunan rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Kemudian setelah AnggaranPendapatan dan Belanja Negara ditetapkan, Menteri Keuangan menyampaikan pagu alokasi anggarankepada BP Batam. Lebih lanjut menyesuaikan RKA-KL dengan pagu alokasi anggaran tersebut. RKA-KLyang telah disesuaikan tersebutlah yang akan menjadi dasar penyusunan Daftar Isian Pelaksanaan


Anggaran.

c. Struktur Organisasi BP Batam

Berdasarkan pada Peraturan Ketua BP Batam No. 5 Tahun 2015 tentang Struktur Organisasi danProsedur Kerja atas Anggota/ Deputi di Lingkungan BP Batam, Keputusan Ketua BP Batam No. 23 Tahun2015 tertanggal 5 Mei 2015 dan Surat Perintah Ketua BP Batam No. 40/KA/5/2015 tertanggal 5 Mei 2015,struktur organisasi BP Batam dibentuk seperti disampaikan pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam

2.3.2.2 Dewan Kawasan

Berdasarkan pada Keputusan Presiden No. 18 Tahun 2013 tentang Dewan Kawasan Perdagangan Bebasdan Pelabuhan Bebas Batam (“Dewan Kawasan”), Dewan Kawasan memiliki tugas dan kewenangandalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi, dan mengkoordinasikan kegiatan BPBatam sesuai dengan kebijakan umum Pengusahaan KPBPB. Struktur organisasi dari Dewan Kawasanmeliputi:

Ketua : Gubernur Provinsi Kepulauan RiauWakil Ketua : Walikota BatamAnggota :

- Kepala Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai Tipe B Batam, Direktorat Jenderal Beadan Cukai, Kementerian Keuangan;

- Kepala Kantor Wilayah Direktorat Jenderal Pajak Riau dan Kepulauan Riau, DirektoratJenderal Pajak, Kementerian Keuangan;

- Kepala Kantor Wilayah Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Provinsi KepulauanRiau;


- Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Provinsi Kepulauan Riau;- Kepala Kepolisian Daerah Kepulauan Riau;- Kepala Kejaksaan Tinggi Provinsi Kepulauan Riau;- Komandan Pangkalan Utama Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut IV;- Komandan Gugus Keamanan Laut Wilayah Barat; dan- Komandan Komando Resort Militer 033/WIRAPRATAMA

2.3.2.3 Provinsi Kepulauan Riau

Provinsi Pulau Riau dibentuk/terbentuk berdasarkan Undang-undang Nomor 25 Tahun 2002 tentangPembentukan Provinsi Pulau Riau (“UU No. 25/2002”) dan merupakan Provinsi ke-32 di Indonesia yangmencakup Kota Tanjungpinang, Kota Batam, Kabupaten Bintan, Kabupaten Karimun, Kabupaten Natuna,dan Kabupaten Lingga. Secara keseluruhan Wilayah Pulau Riau terdiri dari 4 (empat) Kabupaten dan 2(dua) Kota, 42 (empat puluh dua) Kecamatan serta 256 (dua ratus lima puluh enam) Kelurahan/Desadengan jumlah 2.408 (dua ribu empat ratus delapan) pulau besar dan kecil dimana 40% (empat puluhpersen) belum bernama dan berpenduduk. Adapun luas wilayahnya sebesar 252.601 Km² (dua ratus limapuluh dua ribu enam ratus satu kilometer persegi), di mana 95% (sembilan puluh lima persen) - nyamerupakan lautan dan hanya 5% (lima persen) merupakan wilayah darat, dengan batas wilayah sebagaiberikut :

- Utara dengan Vietnam dan Kamboja- Selatan dengan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan Jambi- Barat dengan Singapura, Malaysia, dan Provinsi Riau- Timur dengan Malaysia, Brunei, dan Provinsi Kalimantan Barat

Berdasarkan UU No. 25/2002, kewenangan provinsi sebagai Daerah Otonom mencakup bidangpemerintahan yang bersifat lintas kabupaten dan kota, serta kewenangan dalam bidang pemerintahantertentu lainnya, kecuali bidang politik luar negeri, pertahanan keamanan, peradilan, moneter dan fiskal,agama serta kewenangan bidang lain, sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Di sampingkewenangan tersebut, Provinsi Pulau Riau juga mempunyai kewenangan pemerintahan yang tidak ataubelum dapat dilaksanakan oleh kabupaten atau kota. Kewenangan Provinsi Pulau Riau sebagai wilayahAdministrasi mencakup kewenangan dalam bidang pemerintahan yang dilimpahkan kepada GubernurPulau Riau selaku wakil Pemerintah.

Adapun beberapa kewenangan wajib dari Pemerintah Provinsi Pulau Riau sesuai dengan PeraturanDaerah Provinsi Pulau Riau Nomor 6 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintah Yang Menjadi KewenanganProvinsi Pulau Riau, kewenangan Pemerintah Provinsi Pulau Riau tersebut meliputi antara lain sebagaiberikut:

a. Perencanaan dan pengendalian pembangunanb. Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang;c. Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat;d. Penyediaan sarana dan prasarana umum;e. Penanganan bidang kesehatan;f. Penyelenggaraan pendidikan dan alokasi sumber daya manusia potensial;g. Penanggulangan masalah sosial lintas kabupaten/kota;h. Pelayanan ketenagakerjaaan lintas kabupaten/kota;i. Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;j. Pengendalian lingkungan hidup;k. Pelayanan pertanahan termasuk lintas kabupaten/kota;


l. Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;m. Pelayanan administrasi umum pemerintahan;n. Pelayanan administrasi penanaman modal termasuk lintas kabupaten/kota;o. Penyelenggaraan pelayanan dasar yang belum dilaksanakan oleh kabupaten/kota yang

diamanatkan oleh peraturan pemerintah;p. Urusan wajib lainnya yang diamanatkan oleh peraturan perundang-undangan.

Selanjutnya, urusan pemerintah provinsi yang bersifat pilihan meliputi urusan pemerintahan yang secaranyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi,kekhasan dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan.

Di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antaraPemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota pasal 7disebutkan urusan wajib Pemerintahan Provinsi/Kabupaten/Kota meliputi urusan : pendidikan, kesehatan,lingkungan hidup, pekerjaan umum, penataan ruang, perencanaan pembangunan, perumahan,kepemudaan dan olahraga, penanaman modal, koperasi dan usaha kecil dan menengah, kependudukandan catatan sipil, ketenagakerjaan, ketahanan pangan, pemberdayaan perempuan dan perlindungananak, keluarga berencana dan keluarga sejahtera, perhubungan, komunikasi dan informatika, pertanahan,kesatuan bangsa dan politik dalam negeri, otonomi daerah, pemerintahan umum, administrasi keuangandaerah, perangkat daerah, kepegawaian, dan persandian, pemberdayaan masyarakat dan desa, sosial,kebudayaan, statistik, kearsipan, dan perpustakaan.

Sedangkan yang dimaksud dengan urusan pilihan yaitu urusan pemerintahan yang secara nyata ada danberpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan, dan potensiunggulan daerah yang bersangkutan, meliputi urusan-urusan: kelautan dan perikanan, pertanian,kehutanan, energi dan sumber daya mineral, pariwisata, Industri, perdagangan, dan ketransmigrasian.

Sehubungan dengan BP Batam, Gubernur bertindak sebagai Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyaitugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi danmengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan BebasBatam.

Gubernur selaku Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait denganpengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasanmemiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yangdiajukan oleh BP Batam.

2.3.2.4 Kota Batam

Secara geografis, ruang lingkup wilayah Kota Batam terbentang antara 0° 25’29’’ LU - 1° 15’00’’ dan 103°34’35’’ BT - 104° 26’04’’ BT dengan total wilayah darat dan wilayah laut seluas 3.990,00 km² (kilometerpersegi) meliputi lebih dari 400 (empat ratus) pulau, yang 329 (tiga ratus dua puluh sembilan) di antaranyatelah bernama, termasuk di dalamnya pulau-pulau terluar di wilayah perbatasan negara.

Pemerintah Kota Batam meliputi:

- Kecamatan Batam Kota- Kecamatan Nongsa- Kecamatan Bengkong- Kecamatan Batu Ampar- Kecamatan Sekupang


- Kecamatan Belakang Padang- Kecamatan Bulang- Kecamatan Sagulung- Kecamatan Galang- Kecamatan Lubuk Baja- Kecamatan Sungai Beduk- Kecamatan Batu Aji

Sebagai Pemerintah Daerah, Kota Batam memiliki hak untuk mengatur dan menjalankan sendiripemerintahannya. Sejak memiliki otonomi daerah, Kota Batam memiliki kewenangan untuk :

a. Menetapkan Peraturan Daerah yang berlaku di Kota Batam;b. Menetapkan Peraturan Kepala Daerah;c. Kewenangan untuk bertindak sebagai Pemerintah Daerah, dalam hal mengatur:

- Perencanaan dan pengendalian pembangunan;- Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang;- Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat;- Penyediaan sarana dan prasarana umum;- Penanganan bidang kesehatan;- Penyelenggaraan pendidikan;- Penanggulangan masalah sosial;- Pelayanan ketenagakerjaaan;- Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;- Pengendalian lingkungan hidup;- Pelayanan pertanahan;- Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;- Pelayanan administrasi umum pemerintahan;- Pelayanan administrasi penanaman modal

Pada dasarnya, Kota Batam juga memiliki kewenangan dalam mengatur tata letak kota di Kota Batam(sejalan dengan RTRW yang tercermin dalam Perda 2/2004), yang meliputi:

a. Gambaran kegiatan perencanaan tata ruang;b. Pemanfaatan lahan;c. Pengawasan pemanfaatan lahan;d. Rancangan struktur dari tata ruang regional dan sistem kegiatan pelayanan kota;e. Transportasi, fasilitas umum, rancangan kegunaan utama sistem kota;f. Rancangan alokasi pemanfaatan area daratan dan lautan;g. Pedoman pengawasan ruang wilayah.

Bersama-sama dengan Gubernur yang bertindak sebagai Ketua, Walikota bertindak sebagai Wakil KetuaDewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum,membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan PerdaganganBebas dan Pelabuhan Bebas Batam.

Walikota selaku Wakil Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait denganpengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasanmemiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yangdiajukan oleh BP Batam.


2.3.2.5 DPRD Kota Batam

Tugas dan wewenang DPRD adalah sebagai berikut :

a. Membentuk peraturan daerah yang dibahas dengan Bupati/Walikota untuk mendapat persetujuanbersama;

b. Menetapkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah bersama dengan Kepala daerah;c. Melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan peraturan daerah dan peraturan perundang-

undangan lainnya, keputusan Kepala Daerah, AnggaranPendapatan dan Belanja Daerah,kebijakan pemerintah daerah dalam Melaksanakan program pembangunan daerah, dan kerjasama internasional di daerah;

d. Mengusulkan pengangkatan dan pemberhentian Kepala Daerah/Wakil Kepala Daerah kepadaMenteri Dalam Negeri melalui Gubernur;

e. Memberikan pendapat dan pertimbangan kepada pemerintah daerah kabupaten/kota terhadaprencana perjanjian internasional yang menyangkut kepentingan daerah;

f. Meminta laporan keterangan pertanggungjawaban Kepala Daerah dalam pelaksanaan tugasDesentralisasi; dan

g. Tugas-tugas dan wewenang lain yang diberikan oleh Undang-undang.

2.3.2.6 Kementerian Keuangan

Berdasarkan peraturan KPBU, Pemerintah dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskalyang bersifat finansial untuk Proyek KPBU. Tujuan dari dukungan ini adalah untuk meningkatkankelayakan finansial Proyek KPBU, meningkatkan kepastian atas pengadaan proyek infrastruktur sesuaidengan kualitas dan waktu yang direncanakan dan mewujudkan layanan public dengan tariff terjangkauoleh masyarakat. Berdasarkan hal di atas, maka Menteri Keuangan telah menerbitkan Peraturan MenteriKeuangan No. 223/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi padaProyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No.223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 tentang Panduan Pemberian DukunganKelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usahadalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”).

Kontribusi fiscal yang bersifat finansial, pada umumnya, diberikan dalam bentuk kontribusi untuk sebagiandari biaya konstruksi, kontribusi untuk sebagian dari biaya operasi, jaminan minimum pendapatan, danpembayaran tetap selama operasi untuk meningkatkan kelayakan finansial dari Proyek KPBU dalamrangka meningkatkan minat dan partisipasi dari peserta lelang pada Proyek KPBU. Mengingatkompleksitas yang diperlukan untuk persiapan instansi terkait dan manajemen risiko fiskal, kontribusifiscal yang bersifat financial dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi dianggap palingtepat untuk diberikan oleh Menteri Keuangan. Kontribusi fiskal yang bersifat finansial ini menentukanjumlah dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi sebagian dari biaya konstruksi, yangumumnya dikenal sebagai (“Dukungan Kelayakan”).

Berdasarkan PMK No. 223/2012 dan PMK No. 143/2013, Dukungan Kelayakan adalah Belanja Negarayang diberikan dalam bentuk uang tunai terhadap Proyek (skema pembayaran pengguna) untuk porsitertentu dari Biaya Konstruksi Proyek KPBU. Porsi tertentu itu tidak mendominasi Biaya Konstruksi KPBU,namun harus meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga terhadappinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lainnya yang berkaitan dengankonstruksi, namun tidak termasuk biaya pengadaan lahan dan insetif pajak.

Dukungan Kelayakan pada dasarnya adalah uang tunai yang diberikan pemerintah kepada Proyek KPBU


dimana tidak adanya alternatif lain untuk membiayai Proyek, dan bahwa APBN telah mengalokasikandana tersebut.

Dukungan Kelayakan diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut:

a. Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakanfinansial;

b. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a menerapkan prinsip pengguna membayar;

c. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a dan huruf b dengan total biaya investasitidak kurang dari Rp. 100.000.000.000; (seratus miliar rupiah);

d. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) yang dilaksanakanoleh Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/ Badan Usaha Pelaksana KPBUyang dibentuk oleh Badan Usaha Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh PJPK melalui proseslelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan mengenai KPBU dalamPenyediaan infrastruktur;

e. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) dan huruf (d)dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/ataupengelolaannya dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama kepada PJPK padaakhir periode kerjasama; dan

f. hasil dari pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b),huruf (c), huruf (d) dan huruf (e):

- mencantumkan pembagian resiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK sebagai satupihak dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/Badan Usaha PemenangLelang sebagai pihak lainnya;

- menyimpulkan bahwa proyek KPBU telah layak secara ekonomi yang juga meliputi aspekteknis, hukum, lingkungan dan sosial; dan

- menunjukkan bahwa proyek KPBU tersebut telah layak secara finansial dengandiberikannya Dukungan Kelayakan.

Dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan, Menteri Keuangan mendirikan Komite DukunganKelayakan yang memiliki tugas sebagai berikut :

a. Mengusulkan anggaran Dukungan Kelayakan kepada Menteri Keuangan untuk dialokasikansesuai dengan mekanisme APBN dengan memperhatikan prinsip kemampuan keuangannegara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal;

b. mengevaluasi setiap usulan dan laporan dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan yangdisampaikan oleh PJPK kepada Menteri Keuangan; dan

c. memberikan rekomendasi kepada Menteri Keuangan berdasarkan hasil evaluasi sebagaimanadimaksud dalam huruf (b).

Menteri Keuangan menyetujui pemberian Dukungan Kelayakan setelah memperoleh rekomendasi dariKomite Dukungan Kelayakan. Proses persetujuan ini meliputi empat tahap, yaitu:

a. Persetujuan Prinsip;b. Persetujuan Besaran;c. Persetujuan Final;


d. Surat Dukungan Kelayakan.

Dukungan Kelayakan diberikan oleh Pemerintah c.q PJPK kepada proyek KPBU di dalam DokumenPersetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan. Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakansendiri adalah merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Perjanjian KPBU dan dibuat oleh PJPK danBadan Usaha. PMK No.223/2012 tidak menentukan bentuk dan syarat ketentuan yang harus dimasukkandalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan, namun demikian, dokumen itu harussekurang-kurangnya terdiri dari besaran Dukungan Kelayakan, waktu serta syarat pembayaran116 .

2.3.2.7 Kementerian Perhubungan

Berdasarkan Pasal 34 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 tentang PenyelenggaraanPerkeretaapian, monorel adalah salah satu dari jenis kereta api, oleh karena itu peran dan keterlibatanKementerian Perhubungan dalam proyek KPBU ini sangat vital, mengingat kewenangannya dalammenyusun dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Sehubungan dengan rencanapembangunan Proyek, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No.43 tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dimana di dalamnya memuat salahsatunya rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam.

Disamping itu, Kementerian Perhubungan juga memiliki peran dalam memperlancar pembangunanProyek. Oleh karenanya, koordinasi yang baik antara Kementerian Perhubungan dan BP Batam untukpersiapan Proyek sangat diperlukan, mengingat bahwa Kementerian Perhubungan berfungsi sebagailembaga teknis yang memiliki wewenang terkait sektor perkeretaapian.

2.3.2.8 Kementerian Pekerjaan Umum

Untuk dapat melaksanakan Proyek KPBU ini setiap Badan Usaha Jasa Konstruksi wajib meiliki izintertentu untuk dapat melaksanakan kegiatan usahanya salah satunya Izin Usaha Jasa Konstruksi (“IUJK”).Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 04 Tahun 2011 tentang Pedoman PersyaratanPemberian Izin Usaha Jasa Konstruksi Nasional, Kementerian Pekerjaan Umum telah memberikanpedoman bagi pemerintah kabupaten/kota dalam menerbitkan IUJK terkait dengan layanan jasakonsultansi perencenaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa pelaksanaan pekerjaan konstruksi danlayanan jasa konsultansi pengawasan pekerjaan konstruksi. Selain itu, Kementerian Pekerjaan Umumjuga telah menerbitkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 08/PRT/M/2011 tentang PembagianSubklasifikasi dan Subkualifikasi Usaha Jasa Konstruksi, dimana didalamnya diatur mengenai tata carapelaksanaan penerbitan sertifikat usaha jasa konstruksi sesuai dengan persyaratan kemampuan badanusaha jasa konstruksi dan kompetensi tenaga kerja konstruksi serta pembagian subklasifikasi bidangusaha jasa konstruksi nasional dengan pembagian subklasifikasi yang berlaku internasional.

2.3.2.9 Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM)

BKPM dalam kaitannya dengan Proyek KPBU dalam penyediaan infrastruktur melaksanakan fungsisebagai “clearing house agent” yaitu fasilitator dalam menyelesaikan hambatan-hambatan dalampelaksanaan proyek-proyek infrastruktur. Selain itu, BKPM juga memiliki peran dalam melakukan kegiatanpromosi terpadu atau penjajakan minat pasar (market sounding) dimana kegiatan promosi ini melibatkankementerian dan instansi terkait, BP Batam sebagai PJPK, serta perwakilan pemerintah Indonesia di luarnegeri. Dalam kegiatan tersebut, BKPM menginformasikan profil Proyek KPBU (termasuk infrastrukturpembangunan Monorel di Batam) yang siap ditawarkan, serta menjelaskan secara detail tentang tahapanalur pelaksanaan dari proses tender proyek KPBU hingga penandatanganan kontrak maupun terkait

116 Pasal 19 PMK No. 223/2012.


dengan peraturan-peraturannya. Investor yang hadir dalam kegiatan penjajakan minat pasar (marketsounding), dapat berkonsultasi langsung dengan PJPK selaku pihak pemilik proyek, dan memberikanmasukan mengenai proyek-proyek yang ditawarkan.

Peran BKPM terkait penjajakan minat pasar (market sounding) tersebut diatur dalam Bab IV LampiranPermen Bappenas No. 4/2015. Penjajakan minat pasar (market sounding) bertujuan untuk memperolehmasukan, tanggapan dan mengetahui minat atas KPBU, dimana PJPK melakukan penjajakan minat pasar(market sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosiKPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yangmemiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU.

2.3.2.10 PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)

PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah No.35 Tahun 2009 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian PerusahaanPerseroan (Persero) di Bidang Penjaminan Infrastruktur, sebagai upaya pemerintah untuk mempercepatpembangunan infrastruktur di Indonesia dengan memberikan jaminan secara akuntabel, transparan, dankredibel. Selain itu, kehadiran PII sebagai Perusahaan Penjaminan Infrastruktur juga diharapkan dapatmendorong masuknya dana swasta untuk sektor infrastruktur di Indonesia dengan meningkatkankelayakan kredit proyek KPBU yang dapat menurunkan biaya dana proyek infrastruktur.

PII didirikan untuk tujuan sebagaimana berikut:

a. Untuk meningkatkan kelayakan kredit atas KPBU dalam proyek infrastruktur dengan memberikanjaminan terhadap resiko infrastruktur;

b. Untuk meningkatkan tata kelola dan transparansi proses jaminan KPBU proyek infrastrukturterkait dengan tindakan atau kelambanan pemerintah;

c. Untuk memfasilitasi jalannya kesepakatan untuk lembaga/para pihak dalam proyek kerjasama(kementerian, BUMN, Pemerintah daerah) dengan memberikan jaminan kepada proyek KPBUyang terstruktur dengan baik;

d. Untuk membatasi kewajiban kontingensi pemerintah dan meminimalisasi kekagetan secaramendadak pada anggaran pemerintah.

Sehubungan dengan jaminan infrastruktur yang akan diberikan pada proyek ini, BP Batam sebagai PJPKakan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai penjamin. Jika PJPK tidak dapatmemenuhi kewajiban finansial nya kepada Badan Usaha KPBU, Penjamin akan menyelesaikan kewajibankeuangan PJPK kepada Badan usaha KPBU berdasarkan Perjanjian Penjaminan. Jika Penjamin telahmemenuhi kewajibannya kepada perusahaan KPBU, PJPK berkewajiban untuk memenuhi regres. Regresadalah hak Penjamin untuk menagih PJPK atas apa yang dibayarkannya kepada Badan Usaha KPBUdalam rangka memnuhi kewajiban finansial PJPK. Untuk melaksanakan dan mengatur syarat danketentuan atas penjaminan tersebut BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani PerjanjianPenjaminan dengan PII sebagai Penjamin.

Sehubungan dengan Regres, berdasarkan pasal 30 Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, PTPenjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)dapat mengajukan kepada Kementerian Keuangan untukmengambil alih hak PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) untuk menerima pembayaran (terkaitdengan Perjanjian Penyelesaian Regres atau putuan Arbitrase) kepada PJPK. Menteri Keuangan akanmengambil alih seluruh hak PII terhadap PJPK. Peraturan Menteri Keuangan 260/2010 tidak secaraspesifik mengatur mengenai bagaimana mekanisme pengalihan hak Regres dari PII kepada Kementerian


Keuangan dilakukan.

Selanjutnya, berdasarkan pasal 31 ayat (2) Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, setelah terjadipengalihan hak Regres dari PII kepada Menteri keuangan, Menteri Keuangan dapat mengkonversi hakRegres dengan kewajiban finansial yang dimiliki Menteri Keuangan kepada PJPK. Konversi dapat dalambentuk pemotongan Dana Bagi Hasil (“DBH”) dan Dana Alokasi Umum (“DAU”), DBH adalah dana, yangbersumber dari pendapatan dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (“APBN”), yang dialokasikankepada daerah berdasarkan prosentase untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rangka pelaksanaandesentralisasi. Sementara, DAU adalah dana yang bersumber dari APBN, yang dialokasikan dengantujuan untuk menyeimbangkan distribusi pendanaan. Baik DBH maupun DAU adalah bagian dari DanaPerimbangan, yang dialokasikan untuk daerah. Berdasarkan ketentuan ini, dapat dijelaskan bahwa DBHdan DAU adalah kewajiban finansial dari Menteri Keuangan kepada daerah.

2.3.2.11 Badan Pertanahan Nasional (BPN)

Berdasarkan Peraturan Presiden No. 20 tahun 2015 tentang Badan Pertanahan Nasional, BPN memilikitugas pemerintahan di bidang pertanahan antara lain:

a. penyusunan dan penetapan kebijakan di bidang pertanahan;b. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang survei, pengukuran, dan pemetaan;c. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang penetapan hak tanah, pendaftaran tanah, dan

pemberdayaan masyarakat;d. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengaturan, penataan dan pengendalian

kebijakan pertanahan;e. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengadaan tanah;f. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengendalian dan penanganan sengketa dan

perkara pertanahan;g. pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan BPN;h. pelaksanaan koordinasi tugas, pembinaan, dan pemberian dukungan administrasi kepada

seluruh unit organisasi di lingkungan BPN;i. pelaksanaan pengelolaan data informasi lahan pertanian pangan berkelanjutan dan informasi di

bidang pertanahan;j. pelaksanaan penelitian dan pengembangan di bidang pertanahan; danh. pelaksanaan pengembangan sumber daya manusia di bidang pertanahan.

Terkait dengan pelaksanaan Proyek, BPN khususnya BPN Kota Batam memiliki peranan dan tanggungjawab dalam memberikan izin-izin terkait lokasi untuk Proyek seperti Izin Lokasi ataupun membantu dalamhal ada pembebasan lahan atau pengadaan tanah.

2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek

2.3.3.1 Simpul KPBU

Peran dan tanggung jawab unit PJPK untuk proyek adalah sebagai Simpul KPBU. Simpul KPBU dibentukoleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dalam rangka melaksanakan kegiatan KPBU. Simpul KPBUadalah unit kerja di kementerian/lembaga pada tingkat nasional atau unit kerja pada tingkat daerah, yangdibentuk baru atau melekat pada unit kerja atau bagian yang sudah ada, dengan tugas dan fungsiperumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasi tahap perencanaan dan tahap penyiapandan/atau pengawasan dan evaluasi tahap penyiapan dan tahap transaksi, termasuk manajemenpelaksanaan KPBU.


Simpul KPBU dapat melekat pada unit kerja yang sudah ada di lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerahatau unit kerja baru yang dibentuk dalam lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerah.Tujuan dibentuknyaSimpul KPBU adalah untuk melakukan perumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasidan/atau pengawasan, dan/atau evaluasi terhadap kegiatan KPBU.

Simpul KPBU dibantu oleh tim KPBU dalam melaksanakan kegiatan pada tahap penyiapan dan tahaptransaksi KPBU; dan panitia pengadaan dalam melaksanakan kegiatan pengadaan Badan UsahaPelaksana.

Simpul KPBU memiliki tugas antara lain:

a. Meneruskan laporan yang disampaikan oleh Tim KPBU kepada PJPK;b. Berkoordinasi dengan Tim KPBU terkait dengan pelaksanaan tugas KPBU;c. Pada tahap transaksi KPBU (setelah ditanda tanganinya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU

membantu PJPK untuk mengawasi dan mengendalikan jalannya pelaksanaan KPBU sesuaidengan ketentuan-ketentuan yang disepakati dan tercantum dalam perjanjian KPBU.

d. Pada tahap transaksi KPBU (masa prakonstruksi ), Simpul KPBU bertugas melaksanakanpengawasan pelaksanaan perjanjian KPBU dan pemenuhan pembiayaan (financial close).

e. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi), Simpul KPBU melaksanakan manajemenpelaksanaan atas:- rancangan fasilitas baru atau penjelasan atas pelayanan yang akan disediakan;- penggabungan fasilitas baru dengan fasilitas yang telah ada;- hak untuk menyampaikan permasalahan terkait dengan kegagalan dan ketidakmampuan

Badan Usaha Pelaksana untuk memenuhi perjanjian KPBU;- penundaan atau perubahan jadwal konstruksi;- variasi disain konstruksi, apabila diminta oleh PJPK;- kesiapan pekerjaan/operasi;- pemantauan atas kesesuaian perencanaan teknik dengan pelaksanaan konstruksi;- permasalahan mengenai tenaga kerja; dan- risiko yang ditanggung oleh PJPK.

f. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi ), Apabila terjadi pengalihan saham Badan UsahaPelaksana sebelum proyek KPBU beroperasi secara komersial, Simpul KPBU melakukankegiatan yang meliputi:- penetapan kriteria pengalihan saham oleh PJPK yang meliputi:

pengalihan saham tidak boleh menunda jadwal mulai beroperasinya KPBU; dan pemegang saham pengendali yang merupakan pemimpin konsorsium dilarang

untuk mengalihkan sahamnya sampai dengan dimulainya operasi komersial dariKPBU.

- melakukan kualifikasi terhadap calon pemegang saham baru Badan Usaha Pelaksanayang sekurang-kurangnya memenuhi persyaratan yang ditetapkan pada saatdilaksanakan prakualifikasi pelelangan umum Badan Usaha Pelaksana;

- mengajukan persetujuan kepada PJPK, apabila calon pemegang saham baru telahmemenuhi seluruh kriteria pengalihan saham yang ditetapkan dan memenuhi persyaratankualifikasi; dan

- menyiapkan konsep persetujuan pengalihan saham yang akan ditandatangani oleh PJPK.g. Pada tahap transaksi KPBU (masa operasi 117 ), Simpul KPBU melaksanakan manajemen

117Manajemen pelaksanaan pada saat operasi terhitung sejak KPBU beroperasi secara komersial sampai dengan berakhirnyajangka waktu perjanjian KPBU


pelaksanaan terhadap:

- pelaksanaan perjanjian KPBU; dan- pemantauan standar kinerja jasa/layanan sesuai dengan perjanjian KPBU.- dalam hal pemantauan pelaksanaan pemberian penjaminan pada masa operasi, Simpul

KPBU melakukan koordinasi dengan BUPI.h. Pada tahap transaksi KPBU (masa berakhirnya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU

mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:- pengalihan kembali aset kepada PJPK (jika bentuk KPBU menggunakan opsi pengalihan);- perjanjian KPBU harus mengatur secara spesifik kondisi proyek yang dikehendaki pada

saat jangka waktu perjanjian KPBU berakhir dan KPBU dialihkan kepada PJPK; dan- setiap sektor/sub sektor memiliki karakteristik yang berbeda, sehingga diperlukan

pertimbangan terhadap situasi dimana keadaan infrastruktur secara fisik dan ekonomisudah tidak layak lagi sehingga diperlukan rehabilitasi atau renovasi.

i. Sehubungan dengan pengalihan aset, Simpul KPBU melakukan :- Penilaian Aset, yang meliputi kegiatan :

meneliti dan menilai semua komponen sarana/sistem yang termasuk dalamperjanjian KPBU (penilaian dilakukan terhadap kondisi atau kinerja dan sisa usiamasing-masing komponen sesuai tolak ukur yang disepakati);

menghitung perkiraan biaya yang dibutuhkan untuk operasi dan pemeliharaan rutindan non rutin selama sisa usia;

menilai ketersediaan suku cadang untuk sarana dan sistem yang secara teknismungkin sudah tidak layak;

melakukan evaluasi ketersediaan sumber daya manusia yang dimiliki oleh PJPK;dan

melakukan evaluasi terhadap efisiensi manajemen pelaksanaan selama kerjasamaberlangsung.

- Pengalihan aset, yang meliputi kegiatan : menyiapkan dan mengajukan izin pemeriksaan/pengujian terhadap semua aset

KPBU untuk kepentingan pengalihan aset; melakukan pengujian dan pemeriksaan sarana fisik dan semua peralatan untuk

kepentingan pengalihan aset sesuai dengan perjanjian KPBU; melakukan tindakan administrasi yang diperlukan sesuai dengan peraturan

perundang-undangan sehingga semua aset tercatat atas nama PJPK; dan menyiapkan dan membuat Berita Acara Serah Terima Aset yang ditandatangani

oleh Badan Usaha Pelaksana dan PJPK.

2.3.3.2 Tim KPBU

Tim KPBU adalah tim yang dibentuk oleh PJPK untuk membantu pengelolaan KPBU pada tahappenyiapan dan tahap transaksi KPBU khususnya setelah penetapan Badan Usaha Pelaksana hinggadiperolehnya pemenuhan pembiayaan (financial close), serta berkoordinasi dengan Simpul KPBU dalampelaksanaanya. Tim KPBU sudah dibentuk oleh PJPK sejak tahap penyiapan KPBU. Tim KPBUmembantu PJPK dalam melaksanakan kegiatan pada tahap transaksi hingga tercapainya pemenuhanpembiayaan (financial close), termasuk dalam kegiatan pengadaan Badan Usaha pelaksana, apabiladiperlukan.

Peran dan Tanggung jawab dari Tim KPBU adalah:


a. melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awal Prastudi Kelayakan dan kajianakhir Prastudi Kelayakan;

b. melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan(financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana;

c. menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dand. melakukan koordinasi dengan simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya.

2.3.3.3 Panitia Pengadaan

Panitia Pengadaan adalah tim yang dibentuk PJPK, yang memiliki peran dan tanggung jawab untukmempersiapkan dan melaksanakan proses Pengadaan Badan Usaha Pelaksana pada tahap transaksi.Pengadaan Badan Usaha ini dilakukan setelah menyelesaikan Dokumen Prastudi Kelayakan, mulai dariproses prakualifikasi, pengadaan, penyiapan dan pemasukan penawaran, evaluasi dan penetapanpemenang, serta finalisasi pengadaan dengan ditandatanganinya perjanjian KPBU.

2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan

Perangkat regulasi kelembagaan yang dipertimbangkan perlu diterbitkan untuk pelaksanaan Proyekdisampaikan pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek

No Jenis Peraturan Kriteria Pengaturan1 Keputusan BP Batam untuk

membentuk Panitia Pengadaan.Panitia Pengadaan harus ditetapkan denganmempertimbangkan latar belakang dan fungsi setiapanggota dalam Komite. Sebagai pertimbangan anggotadari komite tender dapat terdiri atas anggota yang memilikikeahlian dalam aspek/ bidang teknis, finansial, dan hukum.

2 Keputusan BP Batam untukmembentuk Simpul KPBU.

Dalam Keputusan ini diatur juga tugas dan wewenangSimpul KPBU.

3 Keputusan BP Batam untukdokumen rencanapenanggulangan risiko.

Dokumen ini diharapkan menjadi dasar hukum untuk BPBatam untuk memiliki efektifitas dalam pelaksanaanpenanggulangan risiko selama jangka waktu Proyek.

4 Peraturan Pemerintah Kota Batammengenai RIP Kota Batam

Disusun menyesuaikan dengan RIP Nasional dan Provinsi.

2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan

Kerangka Acuan pengambilan keputusan oleh BP Batam sebagai PJPK dalam proyek KPBU meliputiTahap Penyiapan KPBU dan Tahap Transaksi KPBU. Tabel 2.11 menampilkan daftar kegiatan dankeluarannya yang perlu ditindaklanjuti sehubungan dengan penyiapan Proyek.

Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan KeluaranKegiatan Keluaran

P e n y i a p a nFinansial OBC FBC Proyek


Konsultasi Publik Kesesuaian rencana proyek dengan rencana pengembanganinfrastrtuktur (moda transportasi lainnya) yang relevan

Market Sounding Mendapatkan feedback pasar atas rencana proyekAMDAL Izin lingkunganPenetapan Lokasi Proyek Izin lokasiPenetapan Trase Persetujuan Menteri PerhubunganPenjaminan Infrastruktur Aplikasi proses penjaminanPenyiatan Perangkat Perizinan Pendelegasian penerbitan perizinan dari Pemkot kepada BP

Batam

Tran

saks

i

Penyiapan Dokumen Pengadaan RFQ dan RFP, penentuan bid. parameter, penetapan panitiapengadaan

One-on-One Meeting Negosiasi alokasi risiko dan aspek komersialAlokasi Risiko Perjanjian kerjasama & dokumen rencana mitigasi risikoPenganggaran Biaya Konstruksi PJPK Penetapan program dan kegiatan dan permohonan

penganggaran kepada pemerintah pusatPenentuan Tarif dan Harga SewaTanah Serta Clawback

Penetapan tarif angkutan dan harga sewa tanah. Clawbackdihitung setelah terdapat proyeksi pengembalian investasibadan usaha

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam 73

Table of Contents2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan ..................................................................................................... 2-1

2.1 Pendahuluan............................................................................................................................ 2-1

2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan............................................................................ 2-1

2.1.2 Analisis Kelembagaan......................................................................................................... 2-3

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan............................................................ 2-4

2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Perkeretaapian.................................................... 2-4

2.2.2 Pendirian Badan Usaha....................................................................................................... 2-9

2.2.3 Penanaman Modal ............................................................................................................ 2-10

2.2.4 Persaingan Usaha............................................................................................................. 2-11

2.2.5 Lingkungan Hidup ............................................................................................................. 2-12

2.2.6 Ketenagakerjaan ............................................................................................................... 2-13

2.2.7 Pengadaan Tanah............................................................................................................. 2-14

2.2.8 Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek .............................................................. 2-15

2.2.9 Pembiayaan KPBU............................................................................................................ 2-20

2.2.10 Perizinan Terkait Proyek ............................................................................................... 2-28

2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya ......................................................................... 2-33

2.2.12 Perpajakan.................................................................................................................... 2-34

2.2.13 Konstruksi ..................................................................................................................... 2-35

2.2.14 Bentuk KPBU ................................................................................................................ 2-37

2.2.15 Dukungan Pemerintah .................................................................................................. 2-43

2.2.16 Penjaminan Infrastruktur ............................................................................................... 2-50

2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi .............................................................................. 2-54

2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan PeraturanPerundang-undangan yang Baru .................................................................................................... 2-55

2.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum........................................ 2-56

2.3 Analisis Kelembagaan ........................................................................................................... 2-56

2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK.................................................. 2-56

2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek .............................. 2-58

2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek...................................................... 2-68

2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan .................................................................................... 2-71

2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan........................................................................ 2-71

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam 74

Gambar 2.1 Tahapan Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema KSPI. 2-17Gambar 2.2 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa ..................................... 2-18Gambar 2.3 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP ....................................... 2-20Gambar 2.4 Usulan Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha ................................................. 2-37Gambar 2.5 Ilustrasi Skema Transaksi ................................................................................................... 2-40Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam ............................................................................................ 2-60

Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL ........................................................ 2-12Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur............................................ 2-16Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan......................................................................................... 2-26Tabel 2.4 Daftar Perizinan Proyek .......................................................................................................... 2-29Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek .......................................................... 2-41Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan .................................................... 2-46Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko............................................................. 2-51Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi ............................................................... 2-55Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan Proyek ... 2-55Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek................................................................... 2-71Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran ............................................................................................... 2-71

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-1

3 Kajian Teknis

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW

A Wilayah Administrasi

Secara administrasi, Kota Batam merupakan bagian dari Provinsi Kepulauan Riau yang secara geografisterletak antara 0°0,25' 29’' - 1°0,15’ 00” Lintang Utara dan 103°0,34’ 35” - 104°0,26’ 04” Bujur Timur.Adapun batas-batas administrasinya sebagai berikut: (lihat Gambar 3.1)

Sebelah Utara : Selat Singapura; Sebelah Selatan: Kecamatan Senayang Kabupaten Bintan; Sebelah Timur : Kecamatan Bintan Utara Kabupaten Bintan; Sebelah Barat : Kabupaten Karimun dan Moro Kabupaten Karimun.

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam


B Kondisi Kependudukan dan Perekonomian

Menurut catatan statistik penduduk Kota Batam tahun 2015 sebesar 1.030.528 jiwa, dengan tingkatkepadatan penduduk 1.102,33 jiwa/km2 (asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2). Berdasarkan datastatistik Batam dalam Angka dari tahun 1999-2014 laju pertumbuhan penduduk rata-rata per tahunmencapai 15,87% per tahun. Tabel 3.1 menunjukkan data mengenai pertumbuhan penduduk di KotaBatam pasca krisis tahun 1997. Dari data tersebut diketahui pertumbuhan jumlah penduduk cenderungfluktuatif. Sedangkan pertumbuhan penduduk lima tahun terakhir, 2010-2014, pertumbuhan pendudukKota Batam mulai berkurang hingga tinggal 1 digit (sekitar 6-10 % per tahun), dan kemungkinan trendpertumbuhan penduduk ini akan berlanjut dalam beberapa tahun ke depan.

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014No Tahun Laki Perempuan Jumlah Pertumbuhan1 1999 159.104 176.520 223.624 94,90%2 2000 209.120 226.714 435.834 20,19%3 2001 241.667 281.509 523.834 4,04%4 2002 254.193 290.794 544.987 2,55%5 2003 266.235 292.641 558.876 5,09%6 2004 279.563 307.745 587.308 16,05%7 2005 330.333 351.253 681.586 4,48%8 2006 346.244 365.891 712.135 1,38%9 2007 353.924 368.051 721.975 24,65%

10 2008 455.071 444.873 899.944 9,85%11 2009 506.758 481.797 988.555 6,89%12 2010 545.189 511.512 1.056.701 7,68%13 2011 588.556 549.338 1.137.894 8,59%14 2012 638.404 597.247 1.235.65115 2013 591.180 544.232 1.35.41216 2014 529.745 500.783 1.030.528

Rata-Rata Pertumbuhan 1999-2014 15.87%Rata-rata Pertumbuhan 5 Tahun Terakhir (2010-2014) 11.53%

Sumber: Kota Batam Dalam Angka (2015) dan http://www.batamkota.go.id

Penduduk Kota Batam yang berjumlah 1.030.528 jiwa yang terdiri atas 529.745 jiwa laki-laki dan 500.783jiwa perempuan. Dari jumlah penduduk tersebut tersebar di 12 kecamatan dan 64 kelurahan. Hanyapenyebarannya tidak merata sehingga mengakibatkan kepadatan penduduk per km2 di setiap daerahbervariasi.

Dalam konteks pembangunan ekonomi wilayah, besaran barang dan jasa yang dihasilkan olehmasyarakat dikenal sebagai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menjadi salah satu indikatorkemampuan dan kapasitas perekonomian daerah yang bersangkutan. Sedangkan pendapatan perkapitamasyarakat dan jumlah penduduk bisa digunakan untuk menggambarkan kekuatan demand-nya. Dengankata lain PDRB adalah cerminan kemampuan sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah.Sedangkan tingkat pendapatan dan jumlah penduduk bisa menjadi indikator untuk mengukur daya belidan tingkat permintaan masyarakatnya.

Dari PDRB ini pula bisa dilihat struktur perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatuwilayah. Sektor-sektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan dominasi perekonomiansuatu daerah. Sektor-sektor perekonomian yang digunakan untuk mengenali potensi perekonomian Kota


Batam terdiri dari 9 (sembilan) sektor lapangan usaha, yaitu sektor pertanian, pertambangan danpenggalian, industri dan pengolahan, listrik, gas dan air minum, bangunan, perdagangan, pengangkutandan komunikasi, keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektor jasa tampak pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)No Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 857.367,97 879.240,20 927.571,322 Pertambangan dan Penggalian 68.382,57 69.025,30 69.673,313 Industri Pengolahan 41.020.457,76 43.920.059,97 47.498.009,624 Listrik, Gas dan Air Bersih 42.058.090,40 45.011.911,01 1.303.564,075 Bangunan 13.580.028,67 14.679.799,04 15.998.257,436 Perdagangan, Hotel dan Restoran 4.648.190,46 4.923.291,11 5.380.259,567 Pengangkutan dan Komunikasi 5.974.043,25 7.305.176.77 7.553.150,508 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 6.774.441,67 7.541.327,68 8.358.648,699 Jasa - Jasa 361.697,97 386.862,42 416.756,62

PDRB 83.751.112,92 96.487.746,12 108.716.523,99Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Tabel 3.3 menunjukkan bahwa PDRB Kota Batam tahun 2014 untuk sektor industri merupakan sektoryang dominan dengan kontribusi sekitar 43,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektorBangunan dengan kontribusi sekitar 14,72% dan sektor keuangan sebesar 7,69%.

Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)No Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 857.367,97 879.240,20 927.571,322 Pertambangan dan Penggalian 68.382,57 69.025,30 69.673,313 Industri Pengolahan 41.020.457,76 43.920.059,97 47.498.009,624 Listrik, Gas dan Air Bersih 1.193.281,13 1.257.538,86 1.303.564,075 Bangunan 13.580.028,67 14.679.799,04 15.998.257,436 Perdagangan, Hotel dan Restoran 4.648.190,46 4.923.291,11 5.380.259,567 Pengangkutan dan Komunikasi 5.860.734,14 6.308.420,57 6.752.207,098 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 6.137.046,77 6.485.385,22 6.881.570,609 Jasa - Jasa 332.583,18 336.080,96 349.020,08

PDRB 73.698.072,65 78.585.841,23 85.160.133,07Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Dua indikator yang dapat digunakan sebagai pendekatan untuk mengukur tingkat kesejahteraanpenduduk di Kota Batam adalah PDRB per kapita dan pendapatan regional per kapita. Pendapatanregional adalah PDRB setelah dikurangi penyusutan barang modal dan pajak tidak langsung neto. PDRBdan pendapatan regional setelah dibagi dengan jumlah penduduk akan menghasilkan PDRB per kapitaserta pendapatan regional per kapita (seperti disampaikan pada Tabel 3.4 dan Tabel 3.5).


Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota BatamNo Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar HargaPasar (Jutaan Rupiah) 83.751.112,92 96.487.746,12 108.716.523,99

2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 1.047.445 1.094.579 1.141.8163 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto

(Rupiah) 79.957.528,01 88.150.554,80 95.213.698,17

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota BatamNo Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Produk Domestik Regional Bruto Atas DasarHarga Pasar (Jutaan Rupiah) 30.130.948,64 32.174.806,25 34.051.405,08

2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 1.047.445 1.094.579 1.141.8163 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto

(Rupiah) 70.359.849,59 72.044.906,06 74.583.061,61

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Pertumbuhan PDRB dan angka per kapita atas dasar harga berlaku dari tahun 2014 terus mengalamipeningkatan. Tahun 2014 PDRB dan angka per kapita Batam atas dasar berlaku sebesar 74,58 jutarupiah. Selama tahun 2012 sampai 2014 PDRB dan angka per Kapita Kota Batam atas dasar hargaberlaku mengalami peningkatan rata-rata sekitar 11.57 %. Sedangkan PDRB dan angka per kapita atasdasar konstan tahun 2012 sampai 2014 hanya meningkat sebesar 3.98 %. Hal ini menunjukkanpertumbuhan ekonomi di Kota Batam mengalami kenaikan. Kondisi ini juga sangat berpengaruhkesejahteraan penduduk di Kota Batam.

C Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam, Bintan dan Karimun1

C.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam, Bintan dan Karimun

Rencana struktur ruang Kawasan BBK ditetapkan dengan tujuan untuk meningkatkan pelayanan pusatkegiatan, meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan sistem jaringan prasarana, serta meningkatkanfungsi. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) berada di KotaBatam, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berada di Kota Tanjungpinang dan perkotaan TanjungBalai Karimun. Rencana struktur ruang Kawasan BBK berfungsi sebagai pendukung kegiatan sosial danekonomi masyarakat yang secara hierarki memiliki hubungan fungsional.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Batam meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utamapengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal, ditetapkan di:- Kawasan Industri Kabil di Kecamatan Nongsa;- Kawasan Industri Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar;- Kawasan Industri Muka Kuning di Kecamatan Sei Beduk;

1 Perpres No. 87 tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun


- Kawasan Industri Tanjung Uncang di Kecamatan Batu Aji;- Kawasan Industri Tanjung Gundap di Kecamatan Sagulung; dan- Kawasan Industri Lubuk Baja di Kecamatan Lubuk Baja.

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang,ditetapkan di:- Pantai Nongsa di Kecamatan Nongsa;- Pantai Tanjung Pinggir di Kecamatan Sekupang;- Kawasan Wisata Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; dan- Pantai Sembulang di Kecamatan Galang.

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di:- Kawasan Perdagangan dan Jasa Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja;- Kawasan Perdagangan dan Jasa Nagoya di Kecamatan Lubuk Baja;- Kawasan Perdagangan dan Jasa Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; dan- Kawasan Perdagangan dan Jasa Sagulung di Kecamatan Batu Aji.

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasilaut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahanpenumpang dan barang, ditetapkan di:- Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;- Pelabuhan Batam berupa Terminal Kabil, Terminal Nongsa di Kecamatan Nongsa,

Terminal Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar, dan Terminal Sekupang di KecamatanSekupang;

- Pelabuhan Penyeberangan Batam Center di Kecamatan Batam Kota; dankawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian

wilayah perairan di Selat Jodoh dan Selat Riau sesuai dengan ketentuan peraturanperundang-undangan.

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia ditetapkan di Tanjung Sengkuang di Kecamatan Batu Ampar dan Pulau Nipa diKecamatan Belakang Padang.

6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, KecamatanNongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, KecamatanSekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, danKecamatan Galang.

7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, KecamatanNongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, KecamatanSekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, danKecamatan Galang.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Bintan meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan


industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di:- Kawasan Industri Galang Batang di Kecamatan Gunung Kijang;- Kawasan Industri Lobam di Kecamatan Bintan Utara; dan- Kawasan Industri Maritim Bintan Timur di Kecamatan Bintan Timur.

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di:- Kawasan Wisata Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong;- Kawasan Wisata Pengujan-Kuala Sempang di Kecamatan Sri Kuala Lobam;- Kawasan Wisata Trikora di Kecamatan Gunung Kijang; dan- Kawasan Wisata Sakera di Kecamatan Bintan Utara.

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di:- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan;

dan- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasilaut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahanpenumpang dan barang, ditetapkan di:- Pelabuhan Bandar Sri Udana dan Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara;- Pelabuhan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan- Pelabuhan Kijang di Kecamatan Bintan Timur.

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia ditetapkan di:- Mentigi di Kecamatan Bintan Utara;- Gunung Bintan Kecil di Kecamatan Teluk Sebong; dan- Tanjung Berakit dan Tanjung Sading di Kecamatan Teluk Sebong.

6. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:- Kawasan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan- Kawasan Perkotaan Tanjung Uban dan Kawasan Seri Kuala Lobam di Kecamatan Bintan

Utara.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Tanjungpinang meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di Kawasan Industri Dompak Seberang di KecamatanBukit Bestari.

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di Kawasan Wisata Senggarang dan Kawasan Wisata Pulau Penyengat di Kecamatan


Tanjungpinang Kota.

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan diKawasan Perdagangan dan Jasa Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota.

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utamatransportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkandi Pelabuhan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur.

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di:- Batu Hitam di Kecamatan Tanjungpinang Barat; dan- Simpang KM 14 Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur.

6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:- Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota;- Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari; dan- Kawasan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur.

7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kawasan Senggarang di KecamatanTanjungpinang Kota.

8. Pusat kegiatan pemerintahan provinsi dengan fungsi utama pemerintahan dan fungsi pendukungpenyediaan pelayanan perkotaan,ditetapkan di Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Karimun meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di sepanjang garis pesisir di:- Kawasan Industri Parit Rempak, Kawasan Industri Tanjung Melolo,- Kawasan Industri Tanjung Penggaru, Kawasan Industri Tanjung Jepun, Kawasan Industri

Tanjung Sememal, dan Kawasan Industri Pasir Panjang di Kecamatan Meral; dan- Kawasan Industri Teluk Lekup di Kecamatan Tebing.

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di:- Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing; dan- Pantai Pelalawan di Kecamatan Meral.

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan diKawasan CBD Tebing sedangkan Kawasan Perdagangan dan Jasa Malarko Barat di KecamatanTebing.

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama


transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkandi:- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Malarko di Kecamatan Tebing;- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Parit Rempak di Kecamatan Meral;- kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian

wilayah perairan di Selat Durian sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

5. Pusat kegiatan industri perkapalan dengan fungsi utama pengembangan industri khusus maritimdan fungsi pendukung perumahan karyawan serta simpul transportasi internasional ditetapkan diKawasan Industri Perkapalan Sembawang di Kecamatan Meral.

6. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di Pulau Karimun Anakdi Kecamatan Tebing.

7. Pusat kegiatan pendidikan dan pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama pendidikan sertakesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaanditetapkan di pusat perkotaan baru di Kecamatan Tebing.

Untuk lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.2.


Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan(Sumber: Perpres 87/2011)


C.2 Rencana Pemanfaatan Ruang

Arahan pemanfaatan ruang Kawasan BBK merupakan acuan dalam mewujudkan struktur ruang dan polaruang sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kawasan BBK.

Adapun arahan pemanfaatan ruang pada Program Utama terdiri dari :

a. Program utama perwujudan struktur ruang; danb. Program utama perwujudan pola ruang.

Waktu pelaksanaan rencana pemanfaatan ruang kawasan BBK terdiri atas 4 (empat) tahapan, sebagaidasar bagi instansi pelaksana, baik pusat maupun daerah, dalam menetapkan prioritas pembangunanpada Kawasan BBK, yang meliputi:

a. tahap pertama pada periode tahun 2011-2014;b. tahap kedua pada periode tahun 2015-2019;c. tahap ketiga pada periode tahun 2020-2024; dand. tahap keempat pada periode tahun 2025-2027.

Prioritas tahap pertama dan tahap kedua:

1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:a. pengembangan dan peningkatan fungsi pusat-pusat kegiatan primer meliputi pusat kegiatan

primer industri, pariwisata, perdagangan dan jasa, transportasi, pertahanan dan keamanannegara, pendidikan dan kesehatan;

b. pengembangan dan peningkatan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistemjaringan jalan, sistem jaringan transportasi;

c. penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistemjaringan transportasi udara.

2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK.a. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan bandar udara;b. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.

Prioritas tahap ketiga dan tahap keempat:

1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:a. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan fungsi pusat-pusat kegiatan primer industri,

perdagangan dan jasa, pariwisata, transportasi, pertahanan dan keamanan, pendidikan dankesehatan;

b. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan kualitas sistem jaringan transportasi yangmeliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi penyeberangan, sistem jaringanperkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara.

2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK:a. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan bandar

udara;b. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.


C.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Kawasan lindung yang dikelompokkan ke dalam zona lindung (Zona L), yang terdiri atas:

1. Zona lindung 1 (Zona L1) yang merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadapkawasan bawahannya, berada di:a. Sei Lelai dan Kawasan Lindung Muka Kuning di Kecamatan Batu Aji, Sei Harapan di Kecamatan

Sekupang, Sei Nongsa di Kecamatan Nongsa, Sei Ladi di Kecamatan Lubuk Baja danKecamatan Sekupang, Sei Duriangkang di Kecamatan Sei Beduk, Sei Tembesi di KecamatanSei Beduk dan Kecamatan Sagulung di Kota Batam;

b. DAS Jago-Busung, DAS Ekang Anculai, DAS Cikolek-Kangboi, DAS Galang Batang, dan DASBukit Lagoi di Kabupaten Bintan;

c. sekitar Bukit Sabla di Kecamatan Bukit Bestari di Kota Tanjungpinang; dand. sekitar Gunung Jantan dan Gunung Betina di Kecamatan Meral dan Kecamatan Tebing serta

Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.

2. Zona lindung 2 (Zona L2) yang merupakan kawasan perlindungan setempat, ditetapkan di :a. Sepanjang pantai Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang,

Pulau Galang, Pulau Galang Baru, gugusan Pulau Janda Berias serta gugusan pulau-pulau kecildi Kota Batam;

b. Sepanjang pantai Pulau Bintan dan Pulau Lobam di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang;dan

c. Sepanjang pantai Pulau Karimun dan Pulau Karimun Anak di Kabupaten Karimun.

3. Zona lindung 3 (Zona L3) yang merupakan kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagarbudaya, ditetapkan di:a. Sebagian pesisir Kampung Bagan dan Tanjung Piayu Laut Kecamatan Sei Beduk, sebagian

pesisir Panaran Kecamatan Sagulung, serta sebagian pesisir Pulau Rempang, Pulau Galang,dan Pulau Galang Baru Kecamatan Galang di Kota Batam;

b. Sebagian pesisir Pulau Bintan Kecamatan Gunung Kijang dan Kecamatan Bintan Utara diKabupaten Bintan;

c. Sebagian pesisir Kecamatan Bukit Bestari dan Kecamatan Tanjungpinang Kota di KotaTanjungpinang; dan

d. Sebagian pesisir Kelurahan Darusalam dan sebagian pesisir Desa Pongkar Kecamatan Tebing diKabupaten Karimun.

4. Zona lindung 4 (Zona L4) yang merupakan kawasan rawan bencana alam, ditetapkan di:a. Sebagian wilayah Kecamatan Bengkong, sebagian wilayah Kecamatan Batu Ampar, dan

sebagian wilayah Kecamatan Sekupang di Kota Batam;b. Sebagian wilayah Kecamatan Teluk Sebong dan sebagian wilayah Kecamatan Teluk Bintan di

Kabupaten Bintan;c. Sebagian wilayah Kecamatan Meral dan sebagian wilayah Kecamatan Tebing di Kabupaten

Karimun.

5. Zona lindung 5 (Zona L5) yang merupakan kawasan lindung geologi, ditetapkan di:a. Sebagian Pantai Nongsa Kecamatan Nongsa di Kota Batam;b. Sebagian Pantai Lagoi dan sebagian Pantai Trikora di Kabupaten Bintan;c. Sebagian Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.

6. Zona lindung 6 (Zona L6) yang merupakan kawasan lindung lainnya, ditetapkan di sebagian


PulauRempang Kecamatan Galang di Kota Batam.

C.4 Sistem Transportasi Darat

Sistem jaringan transportasi darat di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Sistem jaringan jalanSistem jaringan jalan di Kawasan BBK terdiri atas:a. Jaringan jalan arteri primer, meliputi :

Kota Batam :- Jalan Batam Centre-Sp. Franky-Sp. Kabil-Muka Kuning-Tembesi-Tanjung Berikat;- Jalan Sp. Kabil-Sp. Jam-Sei Harapan-Terminal Sekupang di Pelabuhan Batam;- Jalan Sp. Kabil-Sp. Punggur-Bandar Udara Hang Nadim-Batu Besar-Nongsa;- Jalan Sp. Punggur-Pelabuhan Telaga Punggur;- Jalan Tembesi-Batu Aji-Tanjung Uncang; dan- Jalan Sp. Jam-Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam.

Kabupaten Bintan meliputi jalan Pelabuhan Kijang-Sei Enam-perbatasan KotaTanjungpinang.

Kota Tanjungpinang :- Jalan Pelabuhan Sri Bintan Pura-Sp. Adi Sucipto-Gesek; dan- Jalan Sp. Adi Sucipto-Sp. Dompak Lama-Sp. Wacopek-perbatasan Kabupaten Bintan.

b. Jaringan jalan kolektor primer, meliputi :- jaringan jalan kolektor primer 1- jaringan jalan kolektor primer 2.

c. Jaringan jalan arteri sekunder;

d. Jaringan jalan bebas hambatan, meliputi :- Jalan Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam-Sp. Kabil-Bandar Udara Hang Nadim;- Jalan Sp Kabil-Kawasan Industri Muka Kuning-Pulau Galang; dan- Jaringan jalan bebas hambatan yang berupa jembatan meliputi Simpang Tiga Bundaran

Kabil-Pulau Tanjung Sauh-Pulau Bintan.

e. Jaringan jalan strategis nasional, Kabupaten Bintan meliputi jalan Simpang Gesek-TanjungUban.

2. Sistem jaringan transportasi penyeberangana. Pelabuhan penyeberangan di Kota Batam terdiri atas:

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Batu Ampar/Harbour Bay diKecamatan Batu Ampar, Pelabuhan Batam Center di Kecamatan Batam Kota, PelabuhanSekupang dan Pelabuhan Teluk Senimba di Kecamatan Sekupang, dan PelabuhanNongsa di Kecamatan Nongsa; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sekupang di Kecamatan Sekupang,Pelabuhan Telaga Punggur di Kecamatan Nongsa, Pelabuhan Sagulung di KecamatanSagulung serta Pelabuhan Sijantung dan Pelabuhan Sembulang di Kecamatan Galang.

b. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Bintan terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Bandar Bintan Telani di Kecamatan

Teluk Sebong, Pelabuhan Bandar Sri Udana di Kecamatan Bintan Utara, Pelabuhan Gisi


Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bayi Intan di Kecamatan Bintan

Timur, Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.

c. Pelabuhan penyeberangan di Kota Tanjungpinang terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan

Tanjungpinang Timur, Pelabuhan Tanjung Geliga di Kecamatan Tanjungpinang Kota, danPelabuhan Tanjung Mocho di Kecamatan Bukit Bestari; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di KecamatanTanjungpinang Timur, serta Pelabuhan Tanjung Mocho dan Pelabuhan DompakSeberang di Kecamatan Bukit Bestari.

d. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Karimun terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Balai Karimun di Kecamatan

Karimun dan Pelabuhan Tanjung Tiram di Kecamatan Tebing; dan- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Parit Rempak di Kecamatan Meral.

3. Sistem jaringan perkeretaapianJaringan jalur kereta api di Kawasan BBK ditetapkan dalam rangka menghubungkan kawasanperkotaan dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier danpelabuhan internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. Untuk lebihjelasnya mengenai sistem transportasi darat dapa dilihat pada Gambar 3.3


Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat(Sumber: Perpres 87/2011)


C.5 Sistem Transportasi Laut

Alur pelayaran ditetapkan dalam rangka mewujudkan perairan yang aman dan selamat untuk dilayari. Alurpelayaran di Kawasan BBK merupakan alur pelayaran laut yang terdiri atas:.

1. Alur pelayaran nasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Kabil, Terminal Nongsa,Pelabuhan Sri Bintan Pura, Pelabuhan Tanjung Berakit, Pelabuhan Tanjung Uban, PelabuhanBatu Enam, dan Tanjung Mocho, dengan pelabuhan nasional lainnya;

2. Alur pelayaran internasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Batu Ampar, TerminalSekupang, Pelabuhan Sei Kolak Kijang, Terminal Parit Rempak, dan Terminal Malarko denganalur pelayaran internasional di Selat Malaka dan Selat Singapura.

Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi laut dapat dilihat pada Gambar 3.4.


Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut(Sumber: Perpres 87/2011)


C.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Tatanan kebandarudaraan ditetapkan dalam rangka melaksanakan fungsi bandar udara untuk menunjangkelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo dan/atau pos,keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorongperekonomian nasional dan daerah.

Tatanan kebandarudaraan di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Bandar udara umum terdiri atas:- bandar udara pengumpul di Kota Batam ditetapkan dengan skala pelayanan primer di

Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;- bandar udara pengumpul di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang ditetapkan

dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah di KecamatanTanjungpinang Timur; dan

- bandar udara pengumpan di Kabupaten Karimun ditetapkan dengan skala pelayanantersier di Bandar Udara Sei Bati di Kecamatan Tebing.

2. Bandar udara khusus ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Ruang udara untuk penerbangan digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjaminkeselamatan penerbangan.

Ruang udara untuk penerbangan di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Ruang udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan Bandar udara;2. Ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan3. Ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.

Ruang udara untuk penerbangan dimanfaatkan bersama untuk kepentingan pertahanan dan keamanannegara. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi udara dapat dilihat pada Gambar 3.5.


Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara(Sumber: Perpres 87/2011)


C.7 Sistem Jaringan Energi

Sistem jaringan energi ditetapkan dalam rangka memenuhi kebutuhan energi dalam jumlah cukup danmenyediakan akses berbagai jenis energi bagi masyarakat untuk kebutuhan sekarang dan masa datang.Sistem jaringan energi di Kawasan BBK merupakan bagian dari sistem jaringan energi pada sisteminterkoneksi meliputi:

1. Jaringan pipa minyak dan gas bumi meliputia. Fasilitas penyimpanan berupa depo minyak bumi terdiri atas:

- Depo Pertamina Kabil di Kecamatan Nongsa, depo Pertamina Batu Ampar, depo danrefinery Janda Berias di Kecamatan Sekupang; dan

- Depo minyak bumi lainnya yang ditetapkan sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

b. Jaringan pipa gas bumi terdiri atas:- Jaringan pipa gas hulu berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung

menerus antara Kepulauan Natuna, Kawasan BBK, dan Pulau Sumatera;- Jaringan pipa gas transmisi berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang

terhubung menerus antara Pulau Sumatera, Kawasan BBK, Kawasan Johor Bahru danNegara Singapura; dan

- Jaringan pipa gas distribusi untuk Kawasan BBK ditetapkan sesuai dengan ketentuanperaturan perundang-undangan.

2. Pembangkit tenaga listrik, meliputi:a. Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) Tanjung Kasem, PLTU Sembulang, PLTU Pulau

Galang Baru, Pembangkit Listrik Tenaga Gas (PLTG) Panaran I, PLTG Panaran II, PLTGNew 1 Kabil, PLTG Janda Berias, PLTG New 2 Tanjung Uncang, dan Pembangkit ListrikTenaga Gas Uap Tanjung Sengkuang di Kota Batam;

b. PLTU Sungai Lekop dan PLTU Galang Batang di Kabupaten Bintan;c. PLTU Meral dan PLTU Tanjung Sebatak di Kabupaten Karimun; dand. Pembangkit tenaga listrik lainnya yang diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan.

3. Jaringan transmisi tenaga listrik, meliputi:a. Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT), terdiri dari:

- kabel bawah laut dari GI Pulau Parit menuju ke GI Tanjung Balai Karimun;- kabel melalui jembatan penghubung Kota Batam-Kabupaten Bintan dari GI Tanjung

Uban menuju ke GI Batu Besar;- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Batam;- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI Air Raja-Tanjungpinang, KM 66 Simpang

Lagoi, Simpang Lobam di Pulau Bintan; dan- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Karimun.

b. Gardu Induk (GI), terdiri dari:- GI Batu Besar di Kecamatan Nongsa dan GI Sei Baloi di Kecamatan Batam Kota di

Kota Batam;- GI KM 66 Simpang Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong serta GI Simpang Lobam dan GI

Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan;- GI Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur di Kota Tanjungpinang; dan- GI Tanjung Balai Karimun dan GI Pulau Parit di Kecamatan Karimun di Kabupaten

Karimun..


Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi(Sumber: Perpres 87/2011)


D Rencana Tata Rang Wilayah Kota Batam 2004 - 2014

D.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam merupakan pengembangan fungsi kegiatanpelayanan kota yang diwujudkan berdasarkan pengembangan fungsi kegiatan dan sistem pusat-pusatkegiatan pelayanan perkotaan yang dialokasikan secara terstruktur ke seluruh wilayah Kota Batam.Rencana pengembangan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota, ditujukan untukmembentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimalsebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan di wilayah darat dan wilayahlaut Kota Batam. Beberapa pertimbangan rencana pengalokasian struktur tata ruang Kota Batam,diantaranya:

a. Kesesuaian dengan rencana struktur tata ruang yang lebih luas (makro);b. Memacu pertumbuhan dan mewujudkan pemerataan pembangunan kota keseluruh wilayah Kota

Batam melalui penyebaran pusat dan sub pusat pelayanan kota secara berjenjang dengan polamultiple nucley, dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi, sehingga seluruhbagian wilayah kota dapat terlayani;

c. Mendayagunakan fasilitas pelayanan kota yang penyebarannya dilakukan secara berjenjangsesuai kebutuhan dan tingkat pelayanan;

d. Menciptakan interaksi yang kuat antara pusat dan sub pusat pelayanan kota melalui pengaturansistem jaringan transportasi.

Hirarki pusat-pusat pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam didasarkan atas jumlah pendudukyang harus dilayani oleh masing-masing pusat pelayanan. Pola pengembangan pusat-pusat pelayananyang tersebar merata keseluruh wilayah Kota Batam ini akan membentuk pola multiple nucley. Dengandemikian diharapkan orientasi kegiatan penduduk tidak terpusat (terkonsentrasi) di pusat kota saja, tetapimenyebar ke pusat-pusat pelyananan yang dikembangkan di masing-masing lingkungan atau pada setiappulau-pulau yang ada.

Pengembangan pusat-pusat kegiatan yang berpola multiple nucley dan berhirarki ini dihubungkan olehsistem jaringan jalan yang berhirarki melalui pengembangan sistem transportasi darat dan pengembangansistem transportasi laut, sehingga membentuk satu kesatuan yang saling terintegrasi dan mudahdijangkau dari seluruh bagian wilayah kotanya. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka strategipengembangan struktur tata ruang Kota Batam, adalah:

a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjangpertumbuhan wilayah belakang yang dilayani di wilayah darat maupun wilayah laut, denganmemperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam dalam keseluruhan;

b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melaluipengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, dan penataan lokasi simpul-simpulkegiatan transportasi wilayah;

c. Mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayahsecara terstruktur;

d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah daratdan wilayah laut Kota Batam.

Dengan pertimbangan di atas, maka rencana pengembangan struktur pusat-pusat pelayanan di KotaBatam dibuat secara berhirarki dan ditempatkan secara berjenjang dan terpadu sesuai skalapelayanannya, yang masing-masing mempunyai keterkaitan fungsional. Dalam konteks Kota Batam,Batam Center memiliki fungsi administrasi dan pelayanan tertinggi yang jangkauannya mencakup seluruh


wilayah kotanya. Sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang akan dikembangkan disusunberdasarkan hirarki pelayanan dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi untuk melayaniseluruh wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam.

Hirarki sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terbagi atas:

1. Pusat Pelayanan Primer (Pusat Utama Pelayanan Kota), merupakan pusat pelayanan denganskala pelayanan seluruh wilayah Kota Batam, regional bahkan internasional, yang dialokasikan dipusat-pusat utama kegiatan kota yang strategis sesuai fungsi-fungsi yang ditetapkan danmempunyai aksessibilitas baik, sehingga mudah dijangkau dari seluruh wilayah kotanya. Jeniskegiatan yang dikembangkan di pusat utama kota meliputi:

a. Pusat utama pelayanan pemerintahan Kota Batam dengan skala pelayanan kota/regional,dan berfungsi sebagai generator utama pemicu pertumbuhan wilayah sekitarnya. Pusatkegiatan Pemerintahan dan perkantoran ini pengembangannya diintegrasikan dengankegiatan perkotaan lainnya yang dilengkapi dengan fasilitas public space, dan dialokasikandi pusat kegiatan pemerintahan kota saat ini, yaitu di Batam Center dan didukung denganpelayanan pemerintahan di lokasi lainnya di luar Batam Center.

b. Pusat utama pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa, merupakan kegiatanperekonomian penduduk Kota Batam dan difungsikan sebagai pusat orientasi pelayanankegiatan perdagangan dan jasa guna melayani kebutuhan penduduk Kota Batam dansekitarnya, yang dilengkapi oleh fasilitas penunjang. Pusat pelayanan inipengembangannya dialokasikan terpusat di Kawasan Nagoya, Baloi - Lubuk Baja, di sekitarpusat pemerintahan di Batam Center, dan di Kawasan Strategis potensial berkembang diPulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, dengan skala pelayanan kota/regionaldan nasional. Dengan demikian aktivitas kegiatan perdagangan dan jasa dapat dilakukan disatu lokasi.

c. Pusat utama pelayanan kawasan industri, yang berfungsi sebagai pusat pengembangankegiatan industri dengan jenis komoditi yang berorientasi ekspor. Pusat pelayanan kawasanindustri ini merupakan pusat orientasi yang melayani kegiatan perdagangan danpengembangan produk-produk industri yang dihasilkan dengan dilengkapi penyediaanfasilitas sosial dan fasilitas umum guna melayani kebutuhan penduduk yang berada dikawasan industri tersebut. Pusat pelayanan kawasan industri ini pengembangannyadialokasikan tersebar di beberapa tempat diantaranya di pusat-pusat kawasan industri yangdikembangkan di Batam Center, Kabil, Mukakuning, Tanjung Uncang - Sagulung, BatuAmpar, Sekupang, Pulau Janda Berhias, dan di Sembulang - Pulau Rempang.

d. Pusat utama pelayanan kegiatan pariwisata bertaraf internasional, terutama yang berkaitandengan wisata budaya dan wisata bahari dengan skala pelayanan kota/regional/nasionaldan internasional. Pusat kegiatan Pariwisata ini merupakan pusat rekreasi penduduk KotaBatam dan sekitarnya, yang pengembangannya dipusatkan di Nongsa, Waterfront -Sekupang, serta di Pulau Rempang, Pulau Galang, dan di Pulau Galang Baru.

2. Pusat Pelayanan Sekunder (Sub Pusat Pelayanan Utama), merupakan pusat pelayanan denganjangkauan pelayanan wilayah kecamatan, yang dialokasikan tersebar merata ke setiap ibukotakecamatan dan di lokasi-lokasi konsentrasi kegiatan budidaya. Pusat pelayanan sekunder inipengembangannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan daya dukung lahan terhadapkegiatan yang akan dikembangkan, meliputi:


a. Pusat pemerintahan, fasilitas pelayanan umum, perdagangan dan jasa, merupakan pusatorientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk yang ada di kecamatan tersebut dandialokasikan di ibukota kecamatan sebagai pengikat lingkungan dan fasilitas bersosialisasi.

b. Pusat perdagangan dan jasa, serta fasilitas pelayanan umum di luar ibukota kecamatan danberfungsi sebagai pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk dan sebagaipengikat lingkungan untuk berinteraksi dan bersosialisasi antar masyarakat. Pusat sekunderini dialokasikan di sejumlah lokasi konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa serta fasilitasumum pada beberapa kecamatan, yaitu:- Kecamatan Sekupang, dialokasikan di sekitar Simpang Sungai Harapan dan di

sepanjang jalan dari Simpang Base Camp sampai Waterfront City;- Kecamatan Nongsa, dialokasikan di sekitar Simpang Jl. Hang Tuah dengan Jl. Hang

Jebat (sebelah Timur Laut Bandara Hang Nadim), dan di sebelah selatan SimpangJl. Hang Kasturi dengan Jl. Hasanudin (selatan Bandara Hang Nadim);

- Kecamatan Sei Beduk, dialokasikan di sekitar Simpang Trans Barelang (Simpang Jl.Trans Barelang dengan Jl. Letjend. Suprapto) dan di Simpang Duriangkang(Simpang Jl. S. Parman dengan jalan menuju Waduk Duriangkang);

- Kecamatan Galang, dialokasikan di Pulau Galang Baru.

c. Pusat penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, berfungsi sebagai pusat penunjangkegiatan kelautan, mencakup:- Pusat pelayanan pariwisata, dialokasikan di Belakang Padang dan Pulau Setokok;- Pusat pelayanan kegiatan perikanan, dialokasikan di Pulau Nguan - Pulau Galang

Baru pada kawasan strategis (BME), Telaga Punggur, Pulau Setokok, dan di PulauBulan Lintang;

- Pusat pelayanan industri kelautan dan pelabuhan, dialokasikan di Sekupang, TelagaPunggur, Tanjung Piayu, Sagulung, dan di Sijantung (pelabuhan antar pulau).

3. Pusat Pelayanan Lingkungan Permukiman (Pusat Tersier), yaitu pusat orientasi pelayanankebutuhan penduduk yang dialokasikan di pusat-pusat kelurahan, di setiap kelompok lingkunganpermukiman/perumahan, di setiap pulau-pulau yang mempunyai jumlah penduduk memadai,yang mencakup fasilitas perbelanjaan (pasar dan atau pertokoan), yang dilengkapi denganfasilitas sosial dan fasilitas umum (fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatanserta fasilitas rekreasi dan olahraga) untuk penyelenggaraan dan pengembangan kehidupanekonomi, sosial, dan budaya masyarakat, dengan jangkauan pelayanan lokal.

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam ini dapat dilihat pada Gambar 3.7.


Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.2 Rencana Pemanfaatan Lahan

Tujuan dari Rencana penggunaan lahan di Kota Batam adalah agar setiap bagian wilayah kota dapatdikembangkan, sehingga memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi. Pembentukan pola penggunaanlahan yang diterapkan didasarkan pula pada proporsi penggunaan lahan yang dinilai ideal untuk


lingkungan kota, yaitu perbandingan antara lahan terbangun, baik untuk kegiatan fungsional kota maupunprafasilitas dan utilitas kota, dengan lahan tak terbangun yang berupa kawasan konservasi, taman danlapangan olahraga, agar tercipta lingkungan kota yang nyaman. Titik tolak rencana penggunaan lahan diKota Batam ini didasarkan pada pengembangan kegiatan-kegiatan yang dapat memicu pertumbuhankotanya.

Kegiatan utama yang dikembangkan untuk memicu perkembangan kota adalah pembangunan pusatpemerintahan kota, perkantoran, perdagangan dan jasa di Batam Center, kegiatan perdagangan dan jasadi Nagoya - Jodoh, kegiatan pariwisata di Nongsa - Waterfront - Rempang - Galang, serta kegiatanindustri di Batam Center - Kabil - Muka Kuning - Sagulung - Tanjung Uncang - Sekupang - Batu Ampar.Pengaruh yang dapat ditimbulkan dari pengembangan kegiatan tersebut, diantaranya adalah munculnyakegiatan perkotaan lain, seperti kegiatan perumahan, hotel, restoran dan jasa pelayanan, perkantoran,kegiatan olahraga dan rekreasi serta kegiatan lainnya, guna untuk memenuhi kebutuhan penduduk KotaBatam yang diperkirakan cenderung terus berkembang di masa mendatang.

Secara umum rencana pemanfaatan lahan yang dikembangkan di Kota Batam hingga tahun 2014dibedakan atas:

1. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Lindung, yang didasarkan atas Keppres No. 32 tahun1990 tentang pengelolaan kawasan lindung, meliputi:a. Kawasan Perlindungan Daerah Bawahnya (hutan lindung dan kawasan resapan air);b. Kawasan Perlindungan Setempat (sempadan pantai,sempadan sungai, kawasan sekitar waduk,

kawasan sekitar mata air, dan kawasan perlindungan sekitar daerah keselamatan operasipenerbangan dan jalur listrik tegangan tinggi);

c. Suaka Alam dan Cagar Budaya;d. Kawasan Rawan Bencana Alam;e. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara Hang Nadim.

2. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Pengembangan Terbatas, merupakan kawasan yangpemanfaatan dan atau pengembangannya untuk kegiatan budidaya perlu dikendalikan dan dibatasidengan aturan-aturan yang jelas dan tegas, mengingat dampak bencana yang bisa ditimbulkannyaterhadap lingkungan hidup dan manusia. Kawasan pengembangan terbatas yang diberlakukan diKota Batam, mencakup:

a. Kawasan bukit dan perbukitan yang mempunyai kemiringan lereng > 15 % dan rentan terhadaperosi/longsor perlu dibatasi pemanfaatannya baik untuk kegiatan pembangunan maupun untukpemanfaatan material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;

b. Kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) sekitar Bandara Hang Nadim, gunamelindungi kawasan sekitar bandara dari bahaya kecelakaan pada operasi penerbangan.

3. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Budidaya, terbagi atas:

a. Kawasan Budidaya perkotaan, merupakan kegiatan terbangun yang dikembangkan di WilayahBarelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya berupa kegiatan perkotaan, seperti kegiatanpusat pemerintahan, kegiatan industri, kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatanperumahan, dan kegiatan khusus, antara lain daerah militer, bandara, pelabuhan.

b. Kawasan Budidaya perdesaan, yang terdiri dari:

- Kegiatan terbangun perdesaan, yang diprioritaskan pengembangannya di pulau-pulau


sekitar Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya bergantung pada kegiatanpertanian dan perikanan laut, seperti perkampungan nelayan dan perkampungan perdesaan.

- Kegiatan Pertanian dan Perikanan, merupakan kegiatan non terbangun yang berupakawasan pertanian tanaman pangan lahan.

- kering, kawasan pertanian tanaman tahunan/perkebunan, kawasan peternakan dankawasan perikanan darat dan laut .

c. Kawasan Pengembangan Pantai, merupakan merupakan kawasan pesisir di bagian Utara PulauBatam diukur dari garis pantai saat pasang tertinggi ke arah laut yang ditetapkan untukpengembangan berbagai kegiatan perkotaan seperti kegiatan wisata, kegiatan perdagangan danjasa, kegiatan perumahan, dan public space, melalui reklamasi pantai.

d. Kawasan Strategis, merupakan kawasan yang memiliki nilai penting dilihat dari segi ekonomi,sosial, budaya, lingkungan maupun pertahanan dan keamanan, yang memerlukan upayapenanganan dan pengembangan secara terpadu (integrated development), mencakup kawasanpotensial tumbuh cepat dan kawasan berfungsi pertahanan keamanan.

e. Kawasan Khusus, merupakan kawasan yang memiliki potensi dan kemampuan tertentu dalammemacu pertumbuhan kawasan, yang perlu didorong pengembangannya melalui kegiataninvestasi dan penanganan pemanfaatan ruang secara khusus.

f. Kawasan Prioritas, merupakan kawasan yang mendapatkan prioritas utama di dalampengembangan dan penanganannya, mencakup kawasan tumbuh cepat, kawasan tertinggal,dan kawasan-kawasan dengan permasalahan tertentu.

Strategi pengembangan pemanfaatan lahan Kota Batam hingga tahun 2014, secara garis besar adalah:

1. Pengembangan Pulau Batam, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan industri, perdagangandan jasa, penataan lingkungan perumahan, baik secara horisontal maupun vertikal, sertapenataan kegiatan wisata.

2. Pengembangan Pulau Rempang-Galang-Galang Baru, diarahkan pemanfaatannya untukkegiatan wisata agro dan wisata bahari, lingkungan perumahan intensif/vertikal yang tertatadengan konsep neighborhood unit, kegiatan pertanian (agro) serta kegiatan industri yang ramahlingkungan dengan prioritas untuk agro industri dan marine industry.

3. Pengembangan pulau-pulau sekitar Barelang (Hinterland), diarahkan pemanfaatannya untukkegiatan wisata agro dan wisata bahari, kegiatan pertanian (agro), perikanan laut, industrikelautan, penataan lingkungan perumahan nelayan serta pemberdayaan masyarakat.

Rencana pemanfaatan lahan di Kota Batam serta luasan masing-masing kegiatan yang akandikembangkan hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Gambar 3.8.

D.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Rencana pemanfaatan lahan untuk kawasan lindung bertujuan memberikan perlindungan terhadapkelestarian lingkungan dan mempertahankan pengadaan sumber air baku (fungsi hidrologis), dandiharapkan dapat menjaga iklim mikro serta mempertahankan keindahan Kota Batam. Mengingatpentingnya kawasan hutan lindung tersebut untuk menjaga keseimbangan lingkungan, makakeberadaanya perlu dipertahankan.

Dalam menetapkan kawasan lindung di Kota Batam didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentangpengelolaan kawasan lindung serta dikuatkan oleh peraturan-peraturan pendukung lainnya. Selain itu


adanya ketentuan pada UU RI No 41 Tahun 1999 tentang kehutanan (Pasal 18 ayat 2), guna optimalisasimanfaat lingkungan, manfaat sosial, dan manfaat ekonomi masyarakat setempat, maka upayapengembangan Kota Batam diarahkan untuk dapat mempertahankan kecukupan luas kawasan hutansekurang-kurangnya 30 % dari luas masing-masing pulau.

Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)


Proses penetapan kawasan lindung di Kota Batam dilakukan dengan memperhatikan hasil analisiskesesuaian lahan serta kriteria lokasi kawasan lindung yang diatur dalam Keppres 32 tahun 1990, yangdigambarkan pada gambar berikut. Berdasar hal tersebut, rencana pengembangan kawasan lindung diKota Batam terbagi atas:

1. Kawasan Yang Memberikan Perlindungan pada Kawasan Bawahannya;2. Kawasan Perlindungan Setempat;3. Kawasan Pelestarian Alam;4. Kawasan Cagar Budaya;5. Kawasan Rawan Bencana;6. Ruang Hijau Kota;7. Kawasan Perlindungan Keselamatan Operasi Penerbangan.

Agar kawasan lindung di Kota Batam dapat terjaga dan menjamin keseimbangan, keserasian lingkunganhidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsippembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, perlu dibuat kebijakan yang menyangkutstrategi pengelolaan kawasan lindung, diantaranya:

1. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung di wilayah darat danwilayah laut melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan;

2. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baikpermasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan;

3. Kegiatan budidaya yang berada pada atau disekitar kawasan lindung sebaiknya pengelolanyadiwajibkan untuk membuat sistem pengolahan air limbah agar tidak mencemari lingkungan danikut menjaga kelestarian lingkungan sekitarnya;

4. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung sebaiknya tidak diperluas atau diperpanjangijinnya apabila sudah habis masa berlakunya;

5. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan dianggap dapat mengancamkeberadaan kawasan lindung, maka sebaiknya kegiatan tersebut direlokasi ketempat yangsesuai peruntukannya;

6. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan tidak berijin sebaiknya direlokasi kedaerah yang lebih sesuai peruntukannya dan bekas kegiatan tersebut dikembalikan fungsinyasebagai kawasan lindung;

7. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan di wilayah darat dan wilayahlaut melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan diwilayah laut;

8. Pengelolaan kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut secara terpadu denganmemperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistempesisir dan laut;

9. Mengembangkan Ruang Hijau Kota untuk menunjang fungsi lindung di wilayah darat, mencakupHutan Kota, Jalur Hijau Kota, Taman Kota, Taman Lingkungan, dan Zona Penyangga Hijau Kota(Buffer Zone);

10. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung wilayah darat, di dalam Ruang Hijau


Kota, di Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), di Kawasan Perlindungan Mangrove kecualikawasan mangrove yang telah disiapkan untuk pengembangan pantai sesuai Rencana TataRuang Wilayah, di Kawasan Perlindungan Pulau-pulau Kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecilyang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di arealtutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum.

Penetapan kawasan lindung di Kota Batam ditetapkan statusnya dengan SK Menteri Kehutanan. AdapunLuas kawasan hutan lindung di Kota Batam hingga tahun 2014 mencapai luas 8.797,51 Ha (8,47 % dariluas daratan Kota Batam), meliputi:

1. Kecamatan Sekupang seluas 2.590,96 Ha (Kawasan Hutan Lindung Bukit Dangas, KawasanHutan Lindung Sei Harapan, dan Kawasan Hutan Lindung Bukit Tiban, serta Kawasan HutanLindung Pengganti Tiban Utara);

2. Kecamatan Lubuk Baja 33,64 Ha (Kawasan Hutan Lindung Sei Ladi);3. Kecamatan Batu Ampar 55,56 Ha (Kawasan Hutan Lindung Batu Ampar II);4. Kecamatan Nongsa 1.047,37 Ha (Kawasan Hutan Lindung Nongsa I dan Nongsa II, serta

Kawasan Hutan Lindung Pengganti Belian dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti TelagaPunggur);

5. Kecamatan Sei Beduk 5.069 Ha (Kawasan Hutan Lindung Duriangkang dan Kawasan HutanLindung Tanjung Piayu, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tanjung Piayu, KawasanHutan Lindung Pengganti Kampung Bagan, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sagulung, danKawasan Hutan Lindung Pengganti Sei Tembesi).

D.4 Ruang Hijau Kota

Ruang hijau kota merupakan kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuanpengaturan iklim mikro, resapan air, melindungi dari bahaya erosi dan longsor, serta sebagai lahancadangan pengembangan kawasan budidaya di masa mendatang. Pada kawasan hijau kota tidakdiperbolehkan ada tanah terbuka tanpa tumbuhan penutup guna menghindari tergerusnya unsur harapada lapisan permukaan tanah serta erosi. Penutupan lahan pada ruang hijau kota dapat dilakukandengan menanam jenis rumput-rumputan atau pepohonan dengan jenis tanaman keras. Jenis tanamankeras yang dipilih berupa tanaman tahunan yang cepat tumbuh serta memiliki karakteristik akar yang kuatsehingga tanah sulit tergerus, dapat tumbuh saling berdekatan, berbatang keras, serta tahan terhadapgenangan dan kekeringan.

Luas keseluruhan areal ruang hijau kota di Kota Batam mencapai 11.584,85 Ha (11,16 % dari luasdaratan Kota Batam). Adapun jenis-jenis ruang hijau kota yang dikembangkan di Kota Batam, meliputi:

1. Hutan Kota, berbentuk kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuanpengaturan iklim mikro dan resapan air. Pengembangan hutan kota direncanakan di PulauBatam, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru. Selain itu hutan kota inidikembangkan pula di Pulau-pulau Kecil yang tidak berpenghuni dengan luas kurang dari 10 Hayang tersebar di Kota Batam. Penetapan pulau kecil sebagai daerah lindung dikarenakan adanyapenetapan perlindungan hutan mangrove, pembatasan sempadan pantai, serta daerah lindunglainnya menyebabkan lahan yang dapat dikembangkan sebagai kawasan budidaya proporsinyasangat kecil dan tidak layak untuk dikembangkan sebagai kawasan budidaya karena dapatmengganggu keseimbangan lingkungan.

2. Jalur Hijau Kota, berbentuk jalur tanaman berbatang tinggi (tanaman tahunan) yangdikembangkan terutama untuk tujuan estetika, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Jalur


hijau kota direncanakan pengembangannya di bahu serta median jalan, pada kawasan-kawasanperdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, kawasan industri, kawasan pariwisata danrekreasi, kawasan perumahan, dan kawasan-kawasan kegiatan utama kota lainnya.

3. Bumi Perkemahan, merupakan kawasan hijau yang difungsikan sebagai tempat berkemah untuktujuan rekreasi, pengenalan alam, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Bumi perkemahanpengembangannya dialokasikan di Telaga Punggur Kecamatan Nongsa seluas 94,91 Ha (0,09%).

4. Taman Kota, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkanterutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial,disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman kotadiarahkan di pusat-pusat utama kegiatan kota, terutama pada pusat pelayanan primer dan pusatpelayanan sekunder.

5. Taman Lingkungan, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yangdikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikatsosial suatu lingkungan perumahan, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air.Rencana pengembangan taman lingkungan diarahkan di pusat-pusat kelurahan dan kawasan-kawasan perumahan/perumahan.

6. Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), merupakan jalur hijau kota yang dikembangkansecara khusus pada sisi terluar dari ROW (Daerah Milik Jalan) yang belum dimanfaatkan dan disekeliling kawasan industri/lokasi industri untuk mengamankan ROW dan untuk memisahkankawasan industri/lokasi industri dengan pemanfaatan lain di sekitarnya. Pengembangan bufferzone direncanakan pada ruas-ruas jalan arteri dan kolektor, dan di sekeliling kawasan-kawasanindustri/lokasi-lokasi industri. Luas keseluruhan areal buffer zone di Kota Batam mencapai1.966,52 Ha (1,89 % dari luas daratan Kota Batam).

7. Ruang Terbuka Hijau Lainnya, mencakup tepi kawasan bandara yang tetap dipertahankansebagai tutupan hijau, serta plaza, areal monumen/landmark kota, dan bentuk-bentuk ruangterbuka lainnya yang dikembangkan di pusat-pusat utama kegiatan kota.

Langkah-langkah pengamanan untuk melindungi kawasan ruang hijau kota, diantaranya adalah:

1. Tidak diijinkan atau membiarkan adanya daerah gundul atau terbuka serta menutup areal yanggundul dengan pepohonan atau rumput-rumputan/semak belukar;

2. Dilarang melakukan penebangan pohon di kawasan ini tanpa seijin instansi atau pejabat yangberwenang, serta memberikan sangsi yang cukup berat bagi para pelanggarnya;

3. Melakukan penguatan dengan menggunakan tanaman keras terhadap tebing-tebing yang lebihtinggi dari 3 meter dengan kemiringan lebih besar dari 20 %;

4. Di daerah ini dikembangkan jenis tanaman semusim dan dilakukan pengawasan yang cukupketat agar tidak terjadi penebangan pohon secara liar atau pengembangan kegiatan budidaya;

5. Kegiatan perkotaan yang dapat diijinkan di kawasan ruang hijau kota ini hanya berupa kegiatanrekreasi dan olahraga alam.

Untuk mewujudkan kawasan-kawasan ruang hijau kota, perlu disusun Rencana Umum Tata Ruang HijauKota yang berfungsi sebagai Rencana Induk (Master Plan) dalam pengembangan seluruh ruang hijau


Kota Batam yang selanjutnya dijadikan sebagai pedoman dan acuan penyusunan Rencana Detail TataRuang (RDTR) dari setiap jenis ruang hijau kota, yang penetapannya dilakukan melalui KeputusanWalikota.

D.5 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistemtransportasi laut dan udara yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehinggamemudahkan dalam pergantian antar moda. Tujuan rencana pengembangan sistem jaringan jalan iniadalah untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, agar mudahberhubungan atau dapat saling berinteraksi dengan bagian wilayah kota lainnya. Selain itu denganpengembangan sistem jaringan jalan ini akan mempermudah terjadinya integrasi antara transportasidarat, laut dan transportasi udara. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini akan dipengaruhioleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan yang ada di Kota Batam.

Untuk menciptakan aksessibilitas yang baik bagi seluruh bagian wilayah kotanya, maka rencanapengembangan sistem jaringan jalan di Kota Batam mengacu pada pola radial yang dikombinasikandengan pola curve linier yang terbentuk pada jalan utama di Wilayah Barelang yang menghubungkanPulau Batam - Rempang - Galang - Galang Baru atau pola lainnya yang terdapat pada jalan-jalan dilingkungan permukiman, sehingga membentuk sistem jaringan jalan yang berhirarki dengan kelengkapanjalan yang memadai. Meskipun ada penggabungan antara pola radial dengan pola lain, namun kerangkajaringan jalan utama yang dikembangkan di Pulau Batam masih tetap mempunyai kerangka utamaberbentuk atau berpola radial. Sedangkan jaringan jalan utama yang berada di Pulau Rempang - Galang -Galang Baru membutuk pola curve linier.

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan berpola radial yang dikombinasikan dengan pola lainnyatersebut didasarkan atas pertimbangan:

1. Pemanfaatan sistem jaringan jalan yang sudah ada, tetapi kualitas perkerasan (aspal jalan) dandimensinya ditingkatkan sesuai kebutuhan melalui program pelebaran jalan;

2. Pengembangan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudahada (lama) atau yang akan dikembangkan sesuai kebutuhan, yang pelaksanaannya dapatdilakukan, baik oleh Pemerintah Daerah, Otorita Batam maupun oleh Swasta dan Masyarakatmelalui kerjasama kemitraan;

3. Melengkapi sarana jalannya dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, shelter/halte, trotoarbagi para pejalan kaki dan jaringan utilitas seperti saluran drainase di sepanjang kiri - kanan jalanuntuk menghindari terjadinya genangan pada saat musim hujan.

Hirarki jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terdiri dari:

1. Jaringan Jalan Arteri Sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder ke satu, dan antara kawasan sekunder ke satu dengan kawasansekunder ke dua.Jaringan jalan utama kota ini berfungsi untuk menghubungkan bagian wilayah Pulau Batamdengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang - Pulau Galang - Pulau Galang Barudengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter disesuaikan dengan kondisi ketersediaan lahanyang ada. Jaringan jalan ini didesain untuk melayani lalu lintas cepat dan menahan beban beratserta pada jalan ini tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. Jaringan jalan ini dikembangkanuntuk melayani kendaraan angkutan penumpang, baik angkutan pribadi maupun angkutan umum


serta kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer) gunamelayani kegiatan industri yang ada di Kabil, Batu Ampar, Sekupang, Tanjung Uncang, danMuka Kuning menuju bandara dan pelabuhan barang terdekat atau sebaliknya. Akses langsungpada jaringan jalan ini perlu dibatasi dengan jarak antar persimpangan tidak boleh lebih pendekdari 250 meter, serta lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan diupayakantidak diizinkan pada jam sibuk.

2. Jaringan Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang menghubungkan antarkawasan sekunder ke dua, antara kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke tiga.Jaringan jalan kolektor sekunder berfungsi sebagai penghubung antar aktivitas kegiatanpenduduk dan di desain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang (orang) danbarang dengan ROW 20 hingga ROW 60 meter. Kendaraan angkutan barang tidak diizinkanmelalui fungsi jalan ini yang berada di daerah permukiman. Lokasi parkir pada badan jalandibatasi dan mempunyai perlengkapan jalan yang memadai. Pengembangan sistem jaringanjalan ini dapat dilakukan oleh Pemerintah Daerah Kota Batam. Mengingat struktur batuan wilayahKota Batam yang berupa jenis batuan dengan tingkat kestabilan yang cukup rendah (labil) danmudah tererosi oleh air, maka pengembangan sistem jaringan jalan kolektor sekundermenggunakan kualitas konstruksi yang tidak mudah rusak.

3. Jaringan Jalan Lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan permukiman yangmenghubungkan antar kawasan sekunder ke tiga, dan antara kawasan sekunder ke tiga denganlingkungan perumahan.Jalan Lokal I ini untuk melayani pergerakan penduduk di lingkungan perumahan yangpengembangannya dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang dengan ROW12 hingga ROW 20 meter. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jeniskendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer).

4. Jaringan Jalan Lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-unit perumahanpenduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan.Jaringan jalan lokal II ini dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang, denganROW 6 hingga 10 meter, yang pengembangannya dilakukan oleh pihak swasta atau melaluiswadaya masyarakat. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenisangkutan bus dan angkutan khusus barang.

5. Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah(Underpass)Pembangunan Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan LintasBawah Tanah (Underpass) direncanakan pada persimpangan-persimpangan antar jalan arterisekunder, dan antar jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder, yang bagi keperluanpembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan pengamanan areal sesuaiketentuan perencanaan yang berlaku.

Untuk mengamankan ROW jalan yang sudah ditetapkan sesuai fungsinya masing-masing, perlu diambillangkah-langkah pengamanannya, diantaranya:

1. Penetapan ROW jalan khususnya yang ada di Wilayah Barelang sesuai peran dan fungsimasing-masing jalan dengan SK Walikota

2. Dilakukan pengukuran dan pematokan atau memberi batas yang jelas ROW jalan yang sudahditetapkan oleh SK Walikota

3. Menetapkan ROW jalan yang belum terbangun sebagai ruang hijau kota atau buffer


4. Melarang dilakukan penebangan pohon pada kawasan buffer jalan untuk menghindariterpenetrasinya ROW jalan menjadi daerah terbangun, dan menindak dengan tegas parapelanggarnya

5. Pemanfaatan buffer jalan sebagai daerah terbangun dapat dilakukan untuk bangunan fasilitaspenunjang transportasi atau fasilitas lain yang dibutuhkan

6. Menindak dengan tegas para pelanggar yang menggunakan ROW jalan untuk kegiatanterbangun

Mengembalikan fungsi ROW jalan yang telah beralih fungsi sebagai daerah terbangun menjadi buffer.Informasi terkait dengan rencana pengembangan sistem transportasi darat di Kota Batam tersebutdisampaikan pada Gambar 3.9.


Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Sebagai wilayah yang berbentuk kepulauan, Kota Batam sangat bergantung dengan pelabuhan dalammenunjang berbagai aktivitas kegiatan penduduknya, baik pelabuhan yang menghubungkan antar pulau,


antar wilayah, maupun dengan negara lain. Oleh karena itu upaya pengembangan sistem transportasi lautini sangat berkaitan erat dengan pergerakan barang dan penumpang terutama untuk menghubungkanpulau-pulau yang ada di Kota Batam, serta antara Kota Batam dengan kota-kota sekitarnya atau dengannegara lain. Sebagai akses masuk dan akses keluar kegiatan transportasi laut, fungsi pelabuhan ini tidakhanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam, tetapi juga untukmelayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan di Kota Batam sertasebagai alih kapal dengan lingkup pelayanan internasional.

Sebagai akses utama keluar maupun masuk arus lalu lintas penumpang dan barang, saat ini sudahdilayani oleh pelabuhan utama Kota Batam yang ada, yaitu Pelabuhan Kabil, Pelabuhan Batu Ampar,Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa, Pelabuhan Waterfront danPelabuhan Telaga Punggur. Keberadaan pelabuhan ini mempunyai peranan yang sangat penting sebagaititik simpul pertemuan jaringan transportasi laut guna mengatur arus pergerakan kapal, baik arus kapalyang datang maupun pergi. Dalam rangka menunjang kebutuhan dan kegiatan operasional pelabuhandibutuhkan seperangkat peralatan bongkar muat dan kegiatan transfer serta alat angkut transportasi daratyang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai penghubung.

Adapun rencana pengembangan pelabuhan angkutan penumpang di Kota Batam, terbagi atas pelabuhanpenumpang untuk melayani angkutan internasional, terutama dari dan ke tujuan Singapura dan Malaysia(Johor), yang akan dilayani oleh Pelabuhan Sekunder, diantaranya Pelabuhan Nongsa Bahari diKecamatan Nongsa dan Pelabuhan Waterfornt di Kecamatan Sekupang. Kedua pelabuhan ini selainuntuk melayani angkutan komersial, juga dikembangkan untuk melayani angkutan wisata dengan standartpelayanan internasional. Selain itu di wilayah Batam Center (sebelah utara Balai Kota) jugadikembangkan Pelabuhan Sekunder untuk angkutan penumpang internasional yang melayani angkutanpenumpang ke dan dari Singapura serta Malaysia (Johor).

1. Klasifikasi Pelabuhan

Pengembangan sistem pelabuhan di Kota Batam akan klasifikasikan menjadi beberapa bagian pelayanan,yaitu:

a. Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer)

Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) merupakan pelabuhan utama yangmelayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlahbesar dan jangkauan pelayanan sangat luas, serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasilaut internasional. Pelabuhan Internasional Hub yang direncanakan dikembangkan di Kota Batamguna melayani angkutan barang skala besar, adalah “Pelabuhan di Kabil - Tanjung Sauh (Asia Port)”yang merupakan pelabuhan barang untuk angkutan kontainer. Namun pengembangan Asia Portyang kondisinya saat ini masih belum terbangun, diperkirakan masih lama realisasinya (lebih dari 10tahun ke depan).

Untuk itu selama Asia Port ini belum terealisasi, maka sebagai kandidat Pelabuhan InternasionalHub di Kota Batam yang merupakan Pelabuhan Utama Primer dengan pelayanan pelabuhan untukangkutan barang skala besar, baik untuk angkutan kontainer maupun kargo akan dilayani olehPelabuhan Batu Ampar dan sebagai cikal bakal dari pelabuhan Asia Port dibangun pelabuhan umumoffshore di Kawasan Industri Kabil. Adanya rencana Pemerintah untuk mengembangkan PelabuhanBatu Ampar dengan standar internasional yang dilengkapi dengan bangunan pemecah ombak(break water) akan membuka peluang untuk meningkatkan status Pelabuhan Batu Ampar dariPelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) menjadi Pelabuhan Internasional Hub


(Pelabuhan Utama Primer).

b. Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder)

Pelabuhan Internasional merupakan Pelabuhan Utama Sekunder yang diarahkan untuk melayanikegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauanpelayanan yang sangat luas serta berfungsi sebagai simpul sistem jaringan transportasi lautnasional.

Pengembangan Pelabuhan utama sekunder di Kota Batam yang berfungsi sebagai simpul keduamendukung pengembangan produksi kawasan andalan ke pasar internasional, meliputi:- Pelabuhan Sekupang- Pelabuhan Batam Center- Pelabuhan Nongsa Bahari- Pelabuhan Teluk Senimba (Waterfront)

Rencana pengembangan pelabuhan sekunder yang merupakan angkutan penumpang internasionaldi Kota Batam ini secara rinci dapat dilihat pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder

Jenis Fasilitas Kondisi Sekupang BatamCenter

NongsaBahari

Waterfront(WFC)

Panjang Jetty(Meter)

Saat Ini

Rencana Akhir

2 x (15 x 10)

2 x (15 x 10)

-

2 x (15 x 10)

15 x 932,75 x 10

15 x 932,75 x 10

2 x (15 x10)

2 x (15 x10)

Luas Terminal(Meter)

Saat IniRencana Akhir

1.9532.500

-5000

42504250

40004000

Jumlah Kapal(Buah)


3640

-36

1020

930

Kapasitas(Seat)


4.5825.000

-5000

12002500

15925000

Frekuensi Saat IniRencana Akhir

4150

-50

1725

2440

Sumber: Development Progress Batam - Otorita Batam, Tahun 2004

Untuk Pelabuhan Sekupang, selain melayani angkutan penumpang internasional menuju Singapore,juga melayani angkutan menuju Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kotalain yang ada di Indonesia, yang dilayani jenis angkutan berupa kapal-kapal besar, seperti kapalmotor, ro ro, ferry atau jet foil. Selain itu pelabuhan ini juga melayani angkutan penumpang menujupulau-pulau kecil yang ada di sekitarnya guna menghubungkan Pulau Batam dengan pulau-pulauyang ada di sebelah barat Pulau Batam.

c. Pelabuhan Nasional (Pelabuhan Utama Tersier)

Pelabuhan Nasional yang merupakan Pelabuhan Utama Tersier diarahkan untuk melayani kegiatandan alih muat angkutan laut nasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah.Pengembangan Pelabuhan Nasional di wilayah Kota Batam yang melayani angkutan penumpangdomestik regional antar Kota Batam dengan kota lainnya, direncanakan meliputi:- Pelabuhan Telaga Punggur, direncanakan akan ditingkatkan kelasnya menjadi pelabuhan tersier

guna melayani angkutan penumpang dari dan menuju kota-kota yang ada di Wilayah Sumatera,seperti Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada Indonesia.

- Pelabuhan Sijantung (Pelabuhan Camp Vietnam) di Pulau Galang, yang direncanakan akan


dikembangkan di wilayah sebelah selatan untuk melayani angkutan penumpang domestik antarwilayah kota (regional).

Jenis angkutan yang akan disediakan untuk melayani angkutan regional ini berupa kapal-kapalbesar, seperti kapal motor, ro-ro, ferry atau jet foil. Pengadaan jenis angkutan ferry, jet foil atauangkutan laut lainnya yang beroperasi dapat dilakukan dengan bekerja sama dengan pihak Pelni(Perhubungan Laut) maupun oleh pihak swasta. Rencana pengembangan pelabuhan tersier di KotaBatam ini dapat dilihat pada Tabel 3.7.

Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan TersierJenis Fasilitas Kondisi Telaga Punggur Sijantung

Panjang Jetty(Meter)

Saat IniRencana

2 x (18,5 x 10,2)2 x (18,5 x 10,2)

2 x (18,5 x 10,2)2 x (18,5 x 10,2)

Luas Terminal(Meter)

Saat IniRencana

2.0002.000

-2.000

Jumlah Kapal(Buah)

Saat IniRencana

6363

-5

Kapasitas(Seat)

Saat IniRencana

--

--

Frekuensi Saat IniRencana

3250

-10

Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014

d. Pelabuhan Lokal

Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan yang melayani pergerakan penduduk Kota Batam denganpulau-pulau di sekitarnya, dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan sekunder. Pelabuhan lokaldi Kota Batam terbagi atas beberapa daerah pelayanan yaitu:- Pelabuhan Lokal Sekupang; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah

barat-barat laut Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Sagulung; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah

barat-barat daya Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Tanjung Piayu/Pulau Nipah; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang

ada di sebelah barat daya-selatan Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Telaga Punggur; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di

sebelah timur-tenggara-selatan Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Sembulang; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang

dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah timur dan selatan Pulau Rempang-PulauGalang.

- Pelabuhan Lokal Sijantung; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang denganpulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah barat dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang.

e. Pelabuhan Khusus

Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dibangun dan dioperasikan pada lokasi-lokasi yangpotensial untuk kepentingan internal kawasan guna menunjang kegiatan tertentu yang berkembangdi kawasan tersebut, meliputi:- Pelabuhan Khusus Kegiatan Industri yang dikembangkan pada kawasan-kawasan industri,

terutama untuk melayani angkutan barang guna menunjang aktivitaskegiatan industri.- Pelabuhan Khusus Kegiatan Pariwisata yang dikembangkan di pusat-pusat kegiatan wisata guna

melayani angkutan penumpang dari dan ke tempat tujuan wisata.


2. Sistem Pelayanan Pelabuhan

Sistem pelayanan pelabuhan yang melayani pergerakan angkutan laut di Kota Batam dibedakan menjadisistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan sistem pelayanan pelabuhan untukpergerakan angkutan penumpang yang meliputi pergerakan angkutan lokal, nasional, dan pergerakanangkutan internasional. Berikut ini adalah sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutanbarang dan penumpang dari tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.

a. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Barang

Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang di Kota Batam meliputi pelayananpelabuhan untuk pergerakan angkutan barang internasional, pelayanan pelabuhan untuk pergerakanangkutan barang nasional dan regional. Keberadaan pelabuhan barang ini difungsikan pula sebagai pusatalih kapal (Transhipment Point) guna mendukung dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barangbagi kegiatan ekspor - impor bagi keperluan industri dan perdagangan yang dikembangkan di KotaBatam, juga untuk melayani angkutan barang ke dan dari seluruh wilayah Indonesia serta untukmemanfaatkan peluang adanya potensi limpahan dari Singapore. Fungsi ini kemudian diperluas sebagaitempat penyimpanan dan pergudangan bagi produk ekspor dan barang impor serta sebagai pintu masukdari luar negeri.

Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan internasional akan dilayani oleh Pelabuhan BatuAmpar, serta Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Umum yang dibangun dan dioperasikan untukkepentingan industri di Pantai Timur Pulau Batam, sedangkan pelayanan pelabuhan untuk pergerakanangkutan nasional dan regional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar serta Pelabuhan Sekupangyang melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau sekitar Batam.

Berikut ini adalah sistem pergerakan barang di tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.

1. Pengembangan Pelabuhan Asia Port di Kabil, merupakan Pelabuhan Primer dengan pelayananinternasional (Free Port) untuk angkutan kargo dan kontainer. Pemanfaatan Pelabuhan Asia Portdi Kabil ini perlu pengkajian mendalam, mengingat pada perairan ini mempunyai arus yang cukupbesar, terutama pada saat musim angin barat dan angin utara. Untuk itu perlu dibuat bangunanpemecah ombak (break water) yang terbentang dari Kabil - Tanjung Sauh sepanjang 3 Km.Apabila dalam pengembangan Pelabuhan Kabil dengan bangunan pemecah ombak (breakwater) membutuhkan investasi yang sangat besar dan tidak memungkinkan untukdikembangkan, maka perlu dicari alternatif pengembangan Pelabuhan Asia Port tersebut secarabertahap yang dimulai dengan pembangunan pelabuhan umum offshore di Kawasan IndustriKabil yang merupakan cikal bakal Asia Port.

Sedangkan Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Khusus untuk melayani aktifitaskegiatan pengiriman CPO atau minyak nabati melalui pembangunan pipa-pipa penyalur CPOatau minyak nabati dari tempat (tangki) penyimpanan ke kapal-kapal pengangkut.

2. Pelabuhan Batu Ampar, merupakan Pelabuhan Sekunder dengan pelayanan nasional daninternasional untuk angkutan general cargo dan kontainer. Pelabuhan Batu Ampar ini akanberfungsi pula sebagai pelabuhan kargo dan kontainer selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi.Pelabuhan

Batu Ampar direncanakan khusus untuk melayani angkutan barang yang berupa pengangkutanGeneral Cargo, dengan daerah pelayanan nasional dan internasional. Namun selama PelabuhanKabil belum berfungsi secara optimal, maka Pelabuhan Batu Ampar ini difungsikan pula sebagai


pelabuhan internasional yang melayani kegiatan ekspor - impor, baik untuk jenis angkutan kargomaupun kontainer.

3. Pelabuhan Sekupang, merupakan Pelabuhan Tersier guna melayani angkutan barang kebutuhansehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam. Untuk melayani angkutanbarang yang menggunakan kapal-kapal tongkang (kapal kayu) dengan muatan berupakebutuhan pokok penduduk, seperti sayuran, buah-buahan, beras, gula, tepung dan bahanpokok lainnya yang berasal dari kota-kota di sekitar Kota Batam atau pulau-pulau sekitarnyadirencanakan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang.

4. Pelabuhan Telaga Punggur (ASDP), merupakan Pelabuhan Tersier berskala regional gunamelayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitarKota Batam, yang dalam jangka menengah juga difungsikan sebagai Pelabuhan Roro untukperdagangan luar negeri sesuai Kepmen Perhubungan Nomor SK.2/AL.106/PHB-98, sampaitersedianya pelabuhan untuk kegiatan perdagangan luar negeri dengan fasilitas Ro-ro.

5. Pengembangan Pelabuhan Alternatif di lokasi yang potensial, merupakan pelabuhan alternatifangkutan kontainer/kargo dengan pelayanan internasional sebagai antisipasi apabilapengembangan Pelabuhan Kabil mengalami berbagai kendala dalam pengembangannyaataupun untuk perluasan Pelabuhan Kabil sebagai akibat berkembangnya Pelabuhan Kabilsebagai Pelabuhan Internasional (Free Port).

Rencana pengembangan pelabuhan angkutan barang di Kota Batam dapat dilihat pada Tabel 3.8.

Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam

Data Kondisi PelabuhanPrimer Kabil

PelabuhanPrimer Batu

Ampar

PelabuhanTersier

SekupangKapasitas Sandar Kapal(DWT)


35.000150.000

35.000-

10.00015.000

Panjang Dermaga(Meter)


4005.500

1.2503.600

177400

Kedalaman Pada SisiDermaga (Meter)


1418

1414

99

Gudang Terbuka (M2) Saat IniRencana Akhir

100.0002.500.000 TEUS

214.000900.000 TEUS

116.100116.100

Gudang Tertutup (M2) Saat IniRencana Akhir

1.890100.000

19.500208.950

42.24042.240

Sumber: Development Progress Batam and Batam Report - Otorita Batam, Tahun 2004

b. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Penumpang

Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang di Kota Batam meliputi pelabuhanmelayani pergerakan angkutan penumpang internasional, nasional/regional, dan lokal (antar pulau). Untukpergerakan penumpang internasional memanfaatkan Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan NongsaBahari, Pelabuhan Waterfront, dan Pelabuhan Sekupang. Sedangkan pergerakan penumpang lokal dannasional memanfaatkan pelabuhan yang berada di Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Sagulung,Pelabuhan Tanjung Piayu, Pelabuhan Telaga Punggur, Pelabuhan Camp Vietnam dan PelabuhanSembulang. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang baik internasional hinggapergerakan penumpang nasional dan lokal yang dilayani oleh masing-masing pelabuhan yang ada di KotaBatam dapat dijelaskan sebagai berikut:


1. Pergerakan penumpang internasionalPergerakan penumpang internasional di Kota Batam akan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang,Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, dan Pelabuhan Waterfront. Pelabuhantersebut akan melayani pergerakan penumpang internasional yang diantaranya menujuSingapura dan Malaysia (Johor).

2. Pergerakan penumpang domestik regionalPergerakan penumpang lokal dan nasional akan dilayani oleh enam pelabuhan yang ada di KotaBatam. Khusus untuk Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur, dan Pelabuhan CampVietnam selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang lokal juga melayani pergerakanpenumpang nasional.

a. Pelabuhan SekupangPelabuhan Sekupang selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang internasional jugamelayani pergerakan penumpang domestik. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani olehPelabuhan Sekupang ini meliputi Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain di Indonesia.

b. Pelabuhan Telaga PunggurPelabuhan Telaga Punggur selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang nasionaljuga melayani pergerakan penumpang lokal. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani olehPelabuhan Telaga Punggur meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota laindi Indonesia.

c. Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau GalangPelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang berfungsi untuk melayani pergerakanpenumpang domestik regional. Pergerakan penumpang domestik regional yang dilayani olehPelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) ini meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dankota-kota lain di Indonesia.

Secara keseluruhan gambaran rencana pengembangan sistem transportasi laut Kota Batam disampaikanpada Gambar 3.10.


Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.7 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Bandar Udara Hang Nadim memiliki peran yang semakin penting mengingat fungsi Hang Nadim telahditetapkan Pemerintah sebagai salah satu pintu masuk dan keluar wilayah Indonesia untuk wisatawan


mancanegara. Selain itu keberadaan bandara ini difungsikan pula sebagai salah satu tempat bongkarmuat barang untuk menunjang kegiatan industri dan kegiatan perdagangan yang dikembangkan di KotaBatam. Sebagai akses masuk dan akses keluar, Bandara Hang Nadim ini tidak hanya untuk melayanipergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam serta melayani bongkar muat barang gunamenunjang kegiatan produksi dan perdagangan dengan lingkup pelayanan internasional.

Untuk meningkatkan pelayanan penerbangan, upaya yang dilakukan dalam rangka peningkatan danpengembangan sarana pelayanan Bandar Udara Hang Nadim sebagai bandara internasional berupapeningkatan kuantitas maupun kualitas pelayanan bandara yang sudah diupayakan sejak tahun 1990,diantaranya peningkatan runway, taxiway, apron, serta memperluas daya tampung terminal, pegudanganserta tempat penyimpanan dan pengisian bahan bakar, yang sebagian besar sudah terealisasikan.Peningkatan fasilitas pelayanan penerbangan tersebut menyebabkan kualitas Bandara Hang Nadim saatini sudah dapat menampung pesawat-pesawat berbadan lebar, seperti boing 747 yang melayanipenerbangan internasional, serta jenis pesawat berbadan lebar lainnya untuk angkutan barang. Fasilitaspelayanan penerbangan di Bandara Hang Nadim dan rencana pengembangannya hingga tahun 2014dapat dilihat pada Tabel 3.9.

Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang NadimFasilitas Bandara Hang Nadim Rencana Pengembangan

Runway 4.000 x 45 mTaxiway 4.000 x 23 mExit Taxiway 2 Rapid Exit dan 3 Perpendicular ExitApron 12 Wide Bodies

20 Nar. Bodies10 Small Airo

Passenger Terminal Building 63.707 m2 (Ultimate)Cargo Terminal Building 15.000 m2 (Temporary)Gangway 10 (Estimated)Car Park Public

Taxi670430

Staff Parking 170 Cars And 84 MotorsAccess Road 2 Lane-OnewaysAviation Fuel Consumption 2.242 KL/Average DayResque And FireFighting Facility

AerodromCat. 9

Power Supply 9 MVASumber: Study Indulexco-DHV, AMS, 1990 - diolah kembali

Namun demikian hingga saat ini aktivitas kegiatan penerbangan internasional ini masih relatif sedikit danmasih belum dimanfaatkan oleh maskapai penerbangan asing yang lebih cenderung memanfaatkanBandara Changi di Singapura. Untuk itu dimasa mendatang perlu dilakukan langkah-langkah yangstrategis untuk meningkatkan daya saing bandara, sehingga mampu menarik minat maskapaipenerbangan asing untuk memanfaatkan Bandara Hang Nadim sebagai salah satu tujuanpenerbangannya ataupun sebagai tempat transitnya, baik untuk angkutan penumpang maupun angkutanbarang.

Salah satu langkah untuk meningkatkan aktivitas kegiatan penerbangan internasional adalah denganmelakukan penataan kegiatan pariwisata di Kota Batam yang dapat menjadikan Kota Batam sebagaitempat tujuan wisata. Apabila ini dapat dilaksanakan dan dipromosikan dengan baik diharapkan dapatmenarik minat wisatawan asing untuk melakukan kunjungan wisata di Kota Batam. Selain itu upaya


pengembangan kegiatan industri di Kota Batam juga perlu ditingkatkan agar dapat menarik minat investorasing untuk menanamkan modalnya di Kota Batam. Dengan berkembangnya kegiatan industri di KotaBatam diharapkan akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan angkutan barang untuk tujuan ekspor -impor, baik untuk kepentingan industri maupun untuk kepentingan perdagangan.

Apabila kedua kegiatan ini dapat dikembangkan secara baik, maka diharapkan dapat menarik minat pihakasing untuk melakukan kunjungan ke Kota Batam, baik untuk melakukan kunjungan wisata ataupun untukmelakukan kegiatan bisnis. Dengan adanya kunjungan dari luar negeri ini secara otomatis akanmeningkatkan pula aktivitas kegiatan penerbangan oleh maskapai penerbangan asing di Bandara HangNadim, baik untuk angkutan penumpang maupun untuk angkutan barang.

D.8 Rencana Pengembangan Pembangkit Listrik

Pengembangan pembangkit listrik diarahkan untuk menambah jumlah kapasitas terpasang sertakapasitas terpakai guna memenuhi kebutuhan listrik penduduk Kota Batam. Areal disepanjang lintasanjaringan transmisi listrik tegangan tinggi diarahkan untuk jalur hijau/ruang terbuka hijau atau kegiatan lainsesuai ketentuan yang berlaku.

Pengembangan jaringan listrik diarahkan untuk mendukung kegiatan budidaya dan kegiatan sosialekonomi kota. Mengusahakan sumber alternatif pembangkit listrik baru untuk memenuhi kebutuhan energilistrik di masa yang akan datang.

E Strategi Pengembangan Kota Batam

E.1 Fungsi Wilayah Kota Batam

Adanya kebijaksanaan Pemerintah Pusat untuk mengembangkan Pulau Batam sebagai kawasan industridan perdagangan pada akhir tahun 1970 merupakan awal perkembangan Kota Batam. Dalamperjalanannya, serangkaian surat keputusan telah diterbitkan untuk memberikan landasan hukum bagiupaya pengembangannya, yang secara bertahap sesuai periodesasinya telah menciptakan fungsi-fungsiutama wilayah yang terus berkembang hingga saat ini.

Pada awalnya fungsi Batam didasarkan atas Kepres No. 74 Tahun 1971 tentang “PengembanganPembangunan Pulau Batam (yang meliputi wilayah Batu Ampar)”, yang diarahkan untuk:

a. Membangun Pulau Batam sebagai Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), yang membe-rikankemudahan (incentives) berupa pembebasan bea masuk terhadap impor bahan baku produk-produkindustri berorientasi ekspor untuk menunjang pembangunan Pulau Batam khususnya dan Indonesiapada umumnya.

b. Membangun Pulau Batam sebagai pusat alih muat angkutan kapal laut (Transhipment Point) dalamrangka memanfaatkan potensi limpahan angkutan dari Singapura, sekali-gus untuk meningkatkanusaha-usaha perdagangan luar negeri dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang diPulau Batam sebagai penunjang kegiatan industri. Penetapan ini pada periode lebih lanjut dikuatkandengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang menetapkan pelabuhan laut dan bandara yang ada diBatam sebagai pintu masuk wisatawan dari luar negeri.

c. Membangun Pulau Batam sebagai pusat logistik (Logistic Base) bagi Pertamina yang dikuatkandengan Kepres No. 65 Tahun 1970, yang mengatur pelaksanaan pembangunan Pulau Batam dalamhubungannya dengan pusat logistik Pertamina tersebut. Fungsi ini kemudian diperluas tidak hanyasebagai pusat logistik bagi Pertamina saja, tetapi juga sebagai tempat penyimpanan dan


pergudangan bagi produk-produk ekspor dan barang impor Indonesia.

d. Membangun Pulau Batam sebagai daerah wisata, yang dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun1983 yang membebaskan wisatawan asing dari kewajiban memiliki visa dan menetapkan PelabuhanBatu Ampar sebagai pintu masuk bagi kapal-kapal pesiar rombongan wisatawan asing.

Dengan berkembangnya fungsi-fungsi tersebut, diharapkan dapat membuka lapangan kerja yang luasbagi para pekerja di Batam maupun luar Batam, serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan devisakepada negara.

Berdasarkan Kepres No. 41 Tahun 1973 tentang Daerah Industri Pulau Batam, lingkup wilayah BatuAmpar sebagai pusat pengembangan diperluas sehingga mencakup seluruh wilayah Pulau Batam.Selanjutnya sesuai Kepres No. 33 Tahun 1974 tentang Penunjukan dan Penetapan Pulau Batam SebagaiWilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), telah ditetapkan beberapa wilayah industrisebagai Kawasan Berikat, yaitu mencakup: Wilayah di bagian Timur Pulau Batam (Kabil); Wilayah Batu Ampar; Wilayah Sekupang; dan Wilayah di bagian Barat Pulau Batam (Tanjung Uncang).

Pada tahap selanjutnya, wilayah usaha Kawasan Barikat tersebut diperluas hingga seluruh Pulau Batammelalui Kepres No. 41 Tahun 1978 tentang Penetapan Seluruh Daerah Industri di Pulau Batam SebagaiWilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse). Pada tahun 1984, melalui Kepres No. 56 Tahun1984 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan PenetapannyaSebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse) maka wilayah Kawasan Berikat inidiperluas hingga meliputi gugusan P. Janda Berhias, Tanjung Sauh, Ngenang, Moi-moi dan Kasem.

Tahun 1992, melalui Kepres No. 28 Tahun 1992 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja DaerahIndustri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Barikat (Bonded Warehouse),mencakup Pulau Batam, Pulau Rempang dan Pulau Galang serta Beberapa Pulau Kecil yang Berada diSekitar Pulau Rempang - Galang (Wilayah Barelang).

Pada perkembangannya, penetapan Pulau Batam sebagai daerah industri yang tercantum dalam KepresNo. 41 Tahun 1973 mengalami penyempurnaan dengan dikeluarkannya Kepres No. 94 Tahun 1998.Penyempurnaan fungsi sebagai daerah industri yang diperluas hingga meliputi Wilayah Barelang inidimaksudkan untuk menangkap peluang investasi yang lebih besar dan untuk memperlancar usahapengembangan industri. Dari uraian yang telah dikemukakan, dapat disimpulkan bahwa fungsi-fungsiutama Kota Batam sampai dengan perkembangannya yang terakhir difungsikan sebagai:

a. Wilayah Barelang Pusat Pemerintahan Kota Batam; Pusat pengembangan kegiatan industri/kawasan industri (Bonded Zone); Kawasan perdagangan bebas (Free Trade Zone); Pusat logistik bagi Pertamina dan pergudangan bagi kegiatan ekspor - impor; Pusat kegiatan alih muat angkutan laut (transhipment point); Kawasan pariwisata; Pusat pendidikan dan penelitian - pengembangan Iptek.

b. Wilayah Pulau-pulau Lain Kawasan pertanian dan agroindustri (komoditas komersial);


Kawasan budidaya berbasis kelautan; Kawasan pariwisata; Kawasan industri terbatas berwawasan lingkungan.

Sejalan dengan hasil-hasil analisis pengembangan wilayah yang telah dilakukan, sesuai visi dan misipengembangan Kota Batam yang telah dikemukakan dengan memperhatikan kecenderungan minativestasi yang ada hingga saat ini maka selain perlunya diperkuat dan diperdalam beberapa fungsi wilayahyang sudah ada juga perlu dikembangkan fungsi-fungsi wilayah yang baru yaitu sebagai berikut:

a. Fungsi kawasan industri perlu diperkuat dan diperdalam dengan industri pengilangan minyak,agroindustri dan industri pengolahan hasil perikanan laut (marine industries).

b. Mengingat “marine industries” yang disebut terakhir akan dikembangkan dengan jumlah dankapasitas yang relatif besar (dalam kerangka pemberdayaan ekonomi rakyat) maka fungsi tersebutdapat dikategorikan sebagai fungsi baru bagi Kota Batam.

c. Fungsi kawasan pariwisata juga perlu diperkuat dan diperdalam dengan pengem-bangan kawasan-kawasan wisata bahari (perairan laut), kawasan wisata alam di darat (Taman Safari dlsb), dankawasan-kawasan rekreasi binaan.

d. Fungsi sebagai pusat pemerintahan (tingkat Kota) juga perlu diperkuat sejalan dengan peningkatanstatus pemerintahan dari Kotamadya Administratif menjadi Kota.

e. Selain “marine industries”, beberapa fungsi baru yang perlu dikembangkan di Kota Batam padamasa depan adalah:

Fungsi sebagai kawasan pengembangan agribisnis, utamanya untuk komoditas hortikultura danbuah-buahan bernilai ekonomis tinggi (walaupun dikembangkan secara relatif terbatas di luarPulau Batam),

Fungsi sebagai kawasan pusat pendidikan dan penelitian-pengembangan Iptek, khususnyasehubungan dengan rencana pembangunan Kampus Universitas Internasioal lingkup ASEAN diP. Setokok dan Bio-Island Project di P. Rempang.

E.2 Strategi Pengembangan Kota Batam

Dalam rangka mengantisipasi era globalisasi yang penuh persaingan dan untuk mengimbangi kemajuanyang mungkin akan dicapai oleh negara-negara lain di Asia Pasifik (ASEAN dan Asia Timur khususnya),maka Kota Batam perlu sejak dini menyiapkan diri dengan serangkaian langkah-langkah strategi makroyang tepat. Sesuai hasil analisis SWOT, issue pokok pengembangan, visi dan misi pengembangan, sertafungsi-fungsi wilayah yang telah dikemukakan maka perumusan strategi pengembangan Kota Batam dimasa depan perlu dilandaskan pada 3 (tiga) kebijaksanaan pokok sebagai berikut:

a. Pengembangan Berorientasi ke Luar (Outward Looking)Globalisasi tidak memungkinkan suatu negara ataupun kawasan menutup dirinya dari pengaruh luar.Keterbukaan Batam dengan dunia luar yan telah ditempuh selama ini perlu diperluas dan diperkuat,antara lain melalui pelaksanaan “Free Trade Zone” dan peningkatan aksesibilitas eksternal wilayahke pusat-pusat perkotaan dunia. Kota Batam memiliki keunggulan komparatif terhadap ASEAN danAsia Timur/Asia-Pasifik dalam menangkap peluang investasi asing (shift and spill over) yang sedangbergeser mencari tempat yang memiliki keunggulan komparatif tinggi. Untuk itu, selain penyiapanruang-ruang kawasan investasi, pengembangan pelabuhan laut dan bandara berpela-yanan


internasional, pengembangan berorientasi ke luar ini juga perlu ditunjang dengan deregulasiperijinan investasi dan penciptaaan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah (stabilitassosial-politik, keamanan, dan jaminan kepastian hukum).

b. Pengembangan Berorientasi ke Wilayah Belakang (Inland Looking)Kota Batam merupakan bagian dari sistem tata ruang dan wilayah ekonomi Provinsi Riau danwilayah nasional. Dalam RTRWN maupun RTRWP Riau 2001-2015, Batam telah ditetapkan sebagaiPusat Kegiatan Nasional (PKN). Pengembangan Batam diharapkan dapat memicu danmenggerakkan perkembangan ekonomi wilayah hinterland-nya (trickle down effects) yang lebih luas,sesuai jenjang fungsi dan peranannya sebagai “titik sentuh” dan “pintu gerbang” Kawasan BaratIndonesia ke Asia-Pasifik. Untuk itu, pengembangan Kota Batam ke depan perlu memperhatikanketerkaitan, kedudukan dan peranannya yang lebih luas terhadap wilayah hinterland-nya ini.

c. Pengembangan Berorientasi ke Dalam (Internal Looking)Pengembangan Kota Batam merupakan perwujudan dari fungsi-fungsi wilayah sesuai visi dan misipengembangan yang telah ditetapkan. Upaya pengembangannya tidak terlepas dari kondisi-kondisi,potensi, kendala dan permasalahan pengembangan yang secara internal dihadapi wilayah.Pengembangan Kota Batam ke depan hendaknya tidak dengan mengurbankan aspek kelestarianlingkungan dengan selalu menjaga keseimbangannya terhadap daya dukung wilayah danmengupayakan secara optimal penanganan terhadap setiap kendala dan permasalahan yangdihadapi.

Berdasarkan ketiga kebijaksanaan pokok tersebut, selanjutnya perlu ditempuh langkah-langkah strategipengembangan Kota Batam dalam rangka menjadikan Kota Batam sebagai bandar dunia yang madani,yaitu:

1. Strategi pengembangan struktur tata ruang wilayah dan sistem kegiatan pelayanan kota untukmembentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsioptimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan, melaluistrategi pengembangan:

a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjangpertumbuhan wilayah belakang yang dilayani, dengan memperhatikan kecenderunganperkembangan Kota Batam secara menyeluruh;

b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melaluipengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, serta penataan lokasi simpul-simpul kegiatan transportasi wilayah;

c. Mengembangkan fungsi-fungsi wilayah yang telah ditetapkan secara terpadu, serasi,selaras dan seimbang, sesuai potensi SDA dan daya dukung wilayah denganmengupayakan penyebarannya ke pulau-pulau sekitar yang relatif belum berkembang;

d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayahKota Batam.

2. Strategi pengelolaan kawasan lindung guna menjamin keseimbangan dan keserasian lingkunganhidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsippembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, dengan strategi pengelolaan:

a. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung melaluipengukuran dan pemetaan di lapangan;

b. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik


permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsikawasan

c. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan melalui kegiatanreboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan;

d. Pengelolaan kawasan lindung secara terpadu dengan memperhatikan hubunganketerkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut;

e. Mengembangkan ruang hijau kota untuk menunjang fungsi lindung, mencakup hutan kota,jalur hijau kota, taman kota, taman lingkungan, dan zona penyangga hijau kota (bufferzone);

f. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung, di dalam ruang hijau kota, dizona penyangga hujau kota (buffer zone), di kawasan perlindungan mangrove kecualikawasan mangrove yang telah dipersiapkan untuk pengembangan pantai, di kawasanperlindungan pulau-pulau kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkanbagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijaulainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum;

g. Melarang melakukan perusakan habitat serta penangkapan biota laut yang dilindungi;h. Menekan seoptimal mungkin dampak negatif pembangunan dan perkembangan kawasan

terhadap lingkungan.

3. Strategi pengembangan kawasan budidaya, dengan tujuan untuk meningkatkan keterkaitanfungsi, sinergi potensi, daya dukung, keselarasan, keseimbangan, dan keterpaduanpengembangan kawasan budidaya, dengan strategi pengembangan:

a. Menciptakan, menjaga, memupuk dan mengoptimalkan manfaat dan kesempatan yang adadari keunggulan lokal yang dimiliki Kota Batam;

b. Mengoptimalkan pengembangan segenap potensi SDA, SDB dan SDM yang ada denganmenekankan pengembangan pada sektor/subsektor unggulan, baik di bidang industri,perdagangan dan jasa, pariwisata, pertanian, kelautan dan alih kapal yang mampu memberinilai tambah ekonomi yang tinggi tanpa harus merusak lingkungan;

c. Pengembangan secara terpadu kawasan perkotaan, kawasan perdesaan, kawasanstrategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannyadi wilayah darat dan di wilayah laut untuk menunjang perkembangan seluruh wilayah KotaBatam;

d. Menyiapkan pembangunan kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasanyang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut denganmenyediakan prasarana dan sarana pelayanan dasar serta kemudahan pelayananinvestasi;

e. Meningkatkan keterkaitan kawasan perkotaan dengan kawasan perdesaan dan kawasan-kawasan di wilayah laut, terutama antara sentra-sentra produksi di kawasan perdesaan dankawasan di wilayah laut dengan pusat-pusat kegiatan pelayanan kota;

f. Meningkatkan akselerasi pembangunan prasarana dan sarana dasar, serta utilitas kota,terutama di pulau-pulau sekitar untuk meningkatkan daya tarik investasi dan mempercepatpengembangan potensi-potensi kawasan;

g. Menciptakan peluang dan pemerataan pengembangan ekonomi bagi setiap jenis dangolongan usaha serta mencadangkan bagian-bagian tertentu dari kawasan budidaya untukkepentingan pelayanan umum;

h. Melaksanakan pengembangan kawasan-kawasan perumahan (rumah susun dll) secaraterpadu dengan kawasan-kawasan tempat bekerja (kawasan industri, perdagangan dll) dan


dengan sistem pusat-pusat pelayanan yang dikembangkan berdasarkan konsepsi “multiplenucleis” untuk mengurangi kompleksitas pergerakan orang di dalam kota;

i. Mengembangkan potensi ekonomi rakyat dan potensi perekonomian daerah denganmengkaitkan ekonomi antara pusat-pusat pertumbuhan dengan daerah hinterland-nya;

j. Meningkatkan laju pertumbuhan sektor/sub-sektor ekonomi yang produk-produknya telahmampu bersaing dan mengisi pasar internasional serta mengamankan dan memantapkanpasar domestik untuk meningkatkan ketahanan ekonomi wilayah kota;

k. Mendorong tumbuhnya sektor swasta nasional di daerah (termasuk di dalamnya usaha kecildan menengah) melalui penciptaan peluang-peluang berusaha dan iklim investasi yangsehat dan kondusif di daerah;

l. Melaksanakan penyebaran penduduk ke pulau-pulau sekitar secara terpadu dan terkendalidengan rencana-rencana investasi ekonomi, pada tingkat kepadatan yang sesuai dengandaya dukung kawasan;

m. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia daerah agar dapat mengisi peluang usaha;n. Meningkatkan kemitraan antara Pemerintah Kota Batam dan Masyarakat/Swasta dalam

pelaksanaan pembangunan;o. Menjadikan Kota Batam sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas

dengan semangat otonomi daerah dalam rangka memantapkan peranannya sebagai mesinpenggerak pembangunan Indonesia bagian barat;

p. Memanfaatkan era globalisasi agar dapat meningkatkan daya saing Batam di pasar dunia.

4. Strategi pengembangan sistem prasarana transportasi, fasilitas umum, dan utilitas umum kotaguna memenuhi kebutuhan, peningkatan pelayanan, dan pemerataan prasarana dan saranapelayanan umum kepada masyarakat, melalui strategi pengembangan:

a. Pembangunan prasarana dan fasilitas pelayanan umum dilakukan secara terpadu untukmenunjang pertumbuhan ekonomi Kota Batam, pemerataan pembangunan, meningkatkankesejahteraan masyarakat, dan untuk memperkuat stabilitas sosial-politik;

b. Meningkatkan kemudahan hubungan antar lokasi, kawasan, dan antar wilayah denganmembangun jalan, meningkatkan fungsi dan peran jalan, kuantitas, kualitas, dan tingkatpelayanan jalan, penyediaan pedestrian, fasilitas terminal, pelabuhan laut, pelabuhanpenyeberangan antar pulau, bandar udara, dan penyediaan sarana angkutan umum;

c. Mengembangkan sistem transportasi intermoda yang efisien dan secara terpadu antaratransportasi darat (jaringan jalan), penyeberangan dan transportasi laut untuk meningkatkanmobilitas sosial dan ekonomi penduduk;

d. Mengupayakan operasionalisasi Bandara Hang Nadim sebagai bandara internasional,antara lain melalui pemberian insentif dan pengembangan penerbangan langsung ke/dariHang Nadim bagi tujuan khusus wisata ke Kota Batam;

e. Mempercepat pengembangan Pelabuhan Batu Ampar sebagai Pelabuhan baranginternasional dan pembangunan Pelabuhan Kabil sebagai Asia Port melalui kerjasamadengan investor pelabuhan dan operator-operator pelayaran internasional (nasionalmaupun internasional), dengan berbagai kemudahan dan insentif;

f. Menyediakan fasilitas pelayanan dan fasilitas penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut,seperti pelabuhan pendaratan ikan (PPI), tempat pelelangan ikan (TPI), stasiun bahanbakar, sarana pelayanan industri kelautan, dan sarana wisata bahari;

g. Meningkatkan pelayanan publik yang kondusif serta mengalokasikan berbagai fasilitas dansarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur;

h. Menyediakan dan meningkatkan pengembangan fasilitas penunjang kehidupan ekonomi,


sosial dan budaya, mencakup fasilitas perbelanjaan/pasar, fasilitas pendidikan, fasilitaskesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olahraga, pemakaman umum,musium, gedung seni - budaya, dan lain-lain;

i. Meningkatkan pengembangan sumber-sumber air bersih, kapasitas instalasi pengolahan,sistem distribusi pelayanan, dan mewujudkan sistem produksi air bersih siap minum untukmelayani seluruh wilayah Kota Batam;

j. Menjaga kelestarian badan-badan air serta mata air-mata air, dan meningkatkan sediaan airtanah melalui pemantapan perlindungan kawasan-kawasan resapan air bagi pemenuhankebutuhan air bersih di kawasan perdesaan, kawasan pulau-pulau kecil, dan kawasan-kawasan lain yang belum atau tidak terlayani oleh sistem perpipaan;

k. Pengembangan sistem jaringan drainase air hujan, sistem pembuangan limbah domestik,limbah industri, dan persampahan secara terpadu, terencana dan terprogram untuk seluruhwilayah Kota Batam dalam rangka penanggulangan banjir dan penyehatan lingkunganpermukiman kota;

l. Peningkatan pengembangan sistem pelayanan energi listrik melalui diversifikasi sumberpembangkit, perluasan jaringan distribusi pelayanan, dan peningkatan kualitas pelayanan;

m. Pengembangan sistem pelayanan dan jaringan distribusi gas sebagai salah satu alternatifpemenuhan kebutuhan energi bagi wilayah Kota Batam;

n. Peningkatan kualitas pelayanan dan pengembangan sistem telekomunikasi dan informasidengan mempertimbangkan kemajuan teknologi di bidang telekomunikasi dan informasi.

5. Strategi penatagunaan tanah, penatagunaan air, dan penatagunaan sumber daya alam pentinglainnya, guna mewujudkan adanya tertib pengaturan dalam persediaan, penguasaan, danpemanfaatan atas tanah, air, dan sumberdaya alam penting lainnya sebagai sumberdaya publiksecara adil, dengan strategi pengembangan:

a. Meningkatkan tertib penatagunaan tanah untuk mendukung semua kepentinganpembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:- Mengamankan lahan-lahan yang telah direncanakan pengembangannya untuk suatu

investasi di pulau-pulau sekitar dari kemungkinan okupasi oleh pihak-pihak yang tidakbertanggung jawab melalui peningkatan pengawasan dan penertiban;

- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Batam pada areal-areal yang masih kosongdan pada kawasan-kawasan pengembangan pantai yang sudah ditetapkan dalamrencana tata ruang wilayah;

- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Barudan pulau-pulau lain yang berpotensi tinggi dalam menarik investasi denganmenyelesaikan segera permasalahan status tanah;

- Pencadangan persediaan tanah di pulau-pulau selain di Wilayah Barelang, sebagianarealnya sekurang-kurangnya 30 % diperuntukkan bagi pengembangan fasilitas umumdan bangunan pemerintah;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas tanah dilakukan sesuaiketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan mempertimbangkankemudahannya bagi kebutuhan pembangunan untuk kepentingan umum;

- Pengaturan pemanfaatan atas tanah sesuai rencana dengan mengarahkanpembangunan secara vertikal di Pulau Batam dalam bentuk pembatasan fungsikegiatan dan perkembangan horizontal;

- kawasan, serta pembangunan secara lebih dominan horizontal dibanding vertikal dipulau-pulau lain di luar Pulau Batam;


- Meningkatkan kualitas layanan dan administrasi perizinan investasi, perolehan hakpengelolaan lahan, dan izin membangun dengan menterpadukan dan menyerasikansistem pelayanan di antara Badan, Dinas, dan instansi lain yang terkait.

b. Meningkatkan tertib penatagunaan air untuk mendukung semua kepentingan pembangunansaat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:- Pencadangan persediaan air baku permukaan bagi pemenuhan kebutuhan air bersih

dengan cara membangun waduk pada estuari-estuari potensial di pulau-pulau yangmemiliki prospek pertumbuhan cepat;

- Melarang pemanfaatan air tanah dangkal bagi keperluan non perumahan di kawasan-kawasan permukiman yang telah padat;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air permukaan bagi pelayananumum dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan dengan menghindarkankemungkinan terjadinya monopoli yang dapat merugikan masyarakat;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air laut bagi berbagaikepentingan budidaya dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlakudengan memperhatikan kepentingan dan hak-hak yang ada pada masyarakat setempat;

- Tidak memberikan hak penguasaan dan pengelolaan atas mata air-mata air di kawasanperdesaan dan pulau-pulau kecil kepada suatu badan hukum swasta yang dapatmenyebabkan tertutupnya akses pemanfaatan air oleh masyarakat setempat;

- Pemanfaatan air oleh berbagai kepentingan dilakukakan secara proporsional sesuaikemampuan dan debit air yang ada agar tetap terjaga kelestariannya.

c. Meningkatkan tertib penatagunaan sumber daya alam penting lainnya mencakup bentangalam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dankeperluan lainnya, meliputi:- Pencadangan persediaan bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan

keperluan pembangunan lainnya, hanya pada bukit dan atau perbukitan dengankemiringan lereng < 15 %;

- Melakukan pengendalian pemanfaatan bentang alam bukit dan perbukitan dengankemiringan lereng > 15 % bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnyadengan memperhatikan peran penting bukit dan perbukitan dalam pengendalian banjir;

- Pengaturan kembali hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas bentang alam bukit danperbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;

- Melakukan subtitusi material timbun bagi keperluan pengembangan pantai denganmaterial pasir laut yang diambil dari zona-zona layak tambang di wilayah laut KotaBatam dan atau wilayah lain sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yangberlaku;

- Kegiatan penambangan pasir laur di Kota Batam dapat dilakukan di wilayah laut sebelahbarat, utara, dan timur Pulau Batam pada zona-zona layak tambang sesuai ketentuanperaturan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan keberlanjutanekosistem dan lingkungan.

Untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan penatagunaan sumber daya alam yang mencakup bentangalam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluanlainnya perlu dilakukan kegiatan inventarisasi bentang alam bukit dan perbukitan, inventarisasi zona-zonalayak tambang pasir laut, dan menyusun pedoman teknis penatagunaannya.


3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional

A Kondisi Jaringan Jalan

Berdasarkan data BPS tahun 2012, tercatat panjang jalan yang ada di Kota Batam mencapai 1.089,08km, masing-masing terdiri dari 899,45 km (82,59%) dalam kondisi baik, 156,51 Km (14,37%) kondisisedang, 27,49 km (2,52%) kondisi rusak, dan 5,64 km (0,52%) dalam kondisi rusak berat, sepertidisampaikan pada Tabel 3.10.

Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)Tahun Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah1992 266,33 50,61 38,15 - 355,091993 266,33 84,59 51,80 - 402,721994 299,91 86,29 29,94 - 416,141995 502,81 106,58 65,80 - 675,191996 528,11 106,58 53,70 - 688,381997 559,70 106,58 29,80 - 696,081998 609,06 106,58 58,10 - 773,741999 620,70 101,70 53,20 - 775,602000 649,39 101,70 45,86 - 796,952001 651,40 101,70 51,16 - 807,262002 714,64 109,70 41,16 10,00 875,502003 778,74 110,47 41,16 20,70 951,072004 788,64 110,47 41,16 26,00 966,272005 795,43 144,32 79,48 64,42 1083,642006 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782007 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782008 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782009 851,24 156,51 55,59 244,44 1087,782010 891,15 156,51 27,49 13,54 1088,682011 899,45 156,51 27,49 5,64 1089,08

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka, 2014

Sedangkan menurut jenis permukaan, prasarana jalan Kota Batam yang sudah diaspal sebesar 931.23km (85,51 %), jalan kerikil 73,00 km (6,70%), jalan tanah 84,85 km atau 7,79 % dari jalan yang ada saatini. Panjang jalan menurut jenis permukaan disampaikan pada Tabel 3.11.

Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah1992 266,33 - 66,16 - 311,491993 266,33 - 112,79 - 379,121994 282,49 1,70 94,93 - 379,121995 598,19 11,20 65,8 - 675,191996 623,49 14,20 50,7 - 688,391997 655,08 14,20 26,8 - 696,081998 704,42 8,60 60,7 - 773,721999 715,9 6,90 52,8 - 775,62000 723,24 6,90 66,8 - 796,94


Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah2001 738,33 6,90 62,03 - 807,262002 782,07 24,40 69,03 - 875,52003 838,67 25,40 87 - 951,072004 842,34 24,87 99,06 - 966,272005 849,13 82,57 151,94 - 1083,642006 859,69 82,57 145,52 - 1087,782007 883,92 73,00 130,86 - 1087,782008 883,92 73,00 130,86 - 1087,782009 910,00 74,00 103,78 - 1087,782010 922,93 73,00 92,95 - 1088,682011 931,23 73,00 84,85 - 1089,08


Sampai dengan akhir tahun 2011 Kota Batam memiliki panjang jalan berdasarkan kelas jalan adalah kelasI sepanjang 260,90 km, kelas II 138,05 km, kelas III 117,37 km, kelas III A 258,59 km, kelas III B 183,78km dan kelas IIIC sepajang 130,39 km lebih jelasnya Lihat Tabel 3.12.

Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km)

Tahun Kelas JumlahI II III IIIA IIIB IIIC1992 69,5 51,24 88,45 110,71 - 35,2 355,11993 69,5 51,24 117,37 141,02 - 23,6 402,731994 69,5 51,24 117,37 141,02 - 37,01 416,141995 107,45 200,15 - 181,97 124,6 61,02 675,191996 107,45 200,15 - 181,97 137,8 61,02 688,391997 108,56 200,15 - 181,97 139,38 61,02 691,081998 123,83 123,37 - 187,67 139,38 99,49 673,741999 238,54 124,4 - 187,67 139,38 85,61 775,62000 238,54 124,4 - 195,02 153,38 85,61 796,952001 238,54 124,4 - 210,11 153,38 80,83 807,262002 250,54 124,4 - 247,35 168,38 84,83 875,52003 260,9 138,05 - 253,15 183,78 115,19 951,072004 260,9 138,05 - 253,15 183,78 130,39 966,272005 260,9 138,05 117,37 253,15 183,78 130,39 1083,642006 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782007 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782008 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782009 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782010 260,9 138,05 117,37 258,19 183,78 130,39 1088,682011 260,9 138,05 117,37 258,59 183,78 130,39 1089,08


B Karaktersitik Lalu Lintas

Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalulintas di lapangan maka dilakukan kegiatan survei pencacahanlalulintas terklasifikasi pada 20 (duapuluh) pos pengamatan untuk masing arah pergerakan. Adapun lokasisurvei lalulintas dan arah pergerakan yang diamati adalah sebagai berikut: (lihat Gambar 3.11)

1. Pos 1 : Jalan Duyung 11. Pos 11 : RE. Martadinata2. Pos 2 : Jalan Gajah Mada 12. Pos 12 : RE. Martadinata3. Pos 3 : Jalan Suprapto 13. Pos 13 : Jalan Barelang


4. Pos 4 : Jalan Yos Sudarso 14. Pos 14 : Jalan Yos Sudarso5. Pos 5 : Jalan Jend. Sudirman 15. Pos 15 : Jalan Raden Patah6. Pos 6 : Jalan A. Yani 16. Pos 16 : Jalan Gajah Mada7. Pos 7 : Jalan A. Yani 17. Pos 17 : Jalan Laksamana Bintan8. Pos 8 : Jalan Ahmad Dahlan 18. Pos 18 : Jalan Jend. Sudirman9. Pos 9 : Jalan Hang Tuah 19. Pos 19 : Jalan Hang Jebat10. Pos 10 : Jalan Hasanuddin 20. Pos 20 : Jalan Patimura

Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas

Survei pencacahan lalulintas dilakukan secara terklasifikasi dalam 5 (lima) golongan kendaraan, sebagaiberikut:

1. Mobil pribadi2. Angkutan Umum3. Bus4. Truk5. Sepeda Motor.

B.1 Kondisi Lalulintas

Deskripsi kondisi lalulintas pada bagian ini merupakan gambaran hasil survei lalulintas yang telahdilakukan. Hasil survei lalulintas, pada bagian ini, disampaikan dalam satuan mobil penumpang per jam(smp/jam). Satuan mobil penumpang dikonversi menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) untukjalan perkotaan, dengan faktor konversi 1; 1; 1.3; 1.3 dan 0.4, berturut-turut, untuk mobil penumpang,angkutan umum, bus, truk dan sepeda motor.


Adapun rekapitulasi hasil kegiatan survei pencacahan volume lalulintas pada jam puncak disajikan padaTabel 3.13.

Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota BatamNo.Pos Nama Ruas Jalan Mobil Angkutan

Umum Bus Truk Sepeda MotorTotal

Kend/jam

Smp/jam

1 Jalan Duyung 600 92 - 248 1.420 2.360 1.5822 Jalan Gajah Mada 1.119 114 69 106 3.423 4.831 2.8233 Jalan Suprapto 902 518 40 70 4.150 5.680 3.2194 Jalan Yos Sudarso 2.608 28 4 260 5.188 8.088 5.0545 Jalan Jend. Sudirman 2.574 101 38 761 3.435 6.909 5.0846 Jalan A. Yani 1.016 4 8 156 1.008 2.192 1.6367 Jalan A. Yani 1.550 115 21 32 4.274 5.992 3.4418 Jalan Ahmad Dahlan 2.466 64 39 68 3.088 5.725 3.9009 Jalan Hang Tuah 592 104 - 60 1.068 1.824 1.201

10 Jalan Hasanuddin 885 24 26 160 6.210 7.305 3.63211 Jalan R.E. Martadinata 624 4 16 8 1.552 3.306 1.91812 Jalan R.E. Martadinata 824 108 16 168 2.772 3.888 2.28013 Jalan Barelang 412 32 - 176 1.008 1.628 1.07614 Jalan Yos Sudarso 1.404 156 - 656 3.356 5.572 3.75515 Jalan Raden Patah 984 132 4 32 1.044 3.294 2.37016 Jalan Gajah Mada 1.844 44 4 176 2.952 7.530 4.95417 Jalan Laksamana Bintan 2.400 72 8 164 2.480 5.124 3.68718 Jalan Jend. Sudirman 2.132 36 4 220 4.288 6.680 4.17419 Jalan Hang Jebat 228 32 4 104 848 1.824 1.10920 Jalan Patimura 724 - - - 1.344 3.102 1.893

Sumber: Hasil Survei, 2015

Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa volume lalulintas pada beberapa jaringan jalan di Kota Batamsangat bervariasi. Bila dicermati lebih jauh dapat dilihat bahwa jalan yang berada di kawasanperkotaan/komersil, terlebih lagi bila jalan tersebut merupakan jalan akses menuju kawasan perindustriandan pelabuhan, seperti pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turutvolume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam merupakan ruas-ruasjalan yang cukup padat volume lalulintasnya.

Sedangkan gambaran proporsi kendaraan yang ada pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam sepertidisampaikan dalam Gambar 3.12.


Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam

Seperti halnya dengan lalulintas di Indonesia, lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribaditerutama sepeda motor dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat dijalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di KotaBatam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalanLaksamana Bintan sebesar 46,84%

C Analisis Pola Perjalanan

C.1 Model Jaringan Jalan dan Sistem Zona

Daerah Studi Kegiatan Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batamini meliputi 9 (sembilan) kecamatan yang terdapat di wilayah pulau Batam. Model jaringan dan sistemzona yang digunakan meliputi seluruh wilayah di Pulau Batam dan hinterland-nya yang terdiri dariberagam status pembinaan jalan.Pembangunan basis model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan menyangkut lebarjalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed). Untukmengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang memungkinkan terjadinyaperubahan kondisi jaringan jalan di Pulau Batam, mencakup:

a. Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program peningkatannya.b. Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya yang

selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan.

Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai wakil suplai jaringan jalan terdiri dari sekitar 287 ruas jalanyang meliputi jalan arteri dan kolektor serta beberapa ruas jalan penting di Pulau Batam. Hubungansistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector.

Model jaringan jalan yang dibentuk tersebut meliputi panjang jalan sekitar 350,72 km. Penggambaran


sistem jaringan yang dimodelkan disampaikan pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam

Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona sebagai agregasiwilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona dikategorikan menjadi dua, yakni:

a. Zona Internal, meliputi wilayah di Pulau Batam.b. Zona Eksternal, yaitu zona lalulintas di luar garis batas wilayah studi, meliputi wilayah-wilayah

yang berbatasan langsung dengan Pulau Batam, seperti: Singapura, Pulau Bintan/TanjungPinang, Kepulauan Karimun dan Pulau Rempang. Yang karena merupakan wilayah kepulauansehingga zona ekternalnya ditunjukkan berdasarkan simpul akses ke pulau tersebut.

Pembagian zona internal pada daerah studi ini didasarkan pada batas administrasi desa/kelurahan dankecamatan, dengan pertimbangan bahwa sesuai dengan ketersediaan data serta pola intensitasperjalanan antar wilayah. Sedangkan penetapan zona eksternal didasarkan pada pergerakan ekternalnya,sehingga tingkat produksi perjalanan di zona internal dan ekstenal memiliki keseragaman.

Dari hasil analisis diperoleh model sistem zona yang mewakili sisi permintaan perjalanan di wilayah studiyang terdiri dari total sebanyak 45 zona dengan perincian 36 zona internal di wilayah Pulau Batam dan 9zona eksternal di wilayah sekitar Pulau Batam. Hasil pembagian zona selengkapnya dapat dilihat padaTabel 3.14.

Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah StudiNo. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan

A. ZONA INTERNAL501 Tanjung Uncang/Batu Aji Tanjung Uncang Batu Aji

502 Sagulung-1 Sagulung Kota, Sungai Binti, SungaiLekop, Sungai Langkai, Sungai Pelunggut Sagulung


No. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan503 Tembesi/Sagulung Tembesi Sagulung504 Batu Aji-1 Bukit Tempayan, Buliang, Kibing Batu Aji505 Tanjung Riau/Sekupang Tanjung Riau Sekupang506 Tanjung Pinggir/Sekupang Tanjung Pinggir Sekupang507 Sungai Harapan/Sekupang Sungai Harapan Sekupang508 Tiban Baru/Sekupang Tiban Baru Sekupang509 Patam Lestari/Sekupang Patam Lestari Sekupang510 Tiban Indah/Sekupang Tiban Indah Sekupang511 Tiban Lama/Sekupang Tiban Lama Sekupang512 Mukakuning/Sungai Beduk-1 Mukakuning Sungai Beduk513 Mukakuning/Sungai Beduk-2 Mukakuning Sungai Beduk514 Sungai Beduk-1 Mangsang, Duriangkang Sungai Beduk515 Tanjung Piayu//Sungai Beduk Tanjung Piayu Sungai Beduk516 Kabil/Nongsa-1 Kabil Nongsa517 Kabil/Nongsa-2 Kabil Nongsa518 Batu Besar/Nongsa-1 Batu Besar Nongsa519 Batu Besar/Nongsa-2 Batu Besar Nongsa520 Sambau/Nongsa Sambau Nongsa521 Belian/Batam Kota Belian Batam Kota522 Baloi Permai/Batam Kota Baloi Permai Batam Kota523 Teluk Tering/Batam Kota Teluk Tering Batam Kota524 Taman Baloi/Batam Kota Taman Baloi Batam Kota525 Sukajadi/Batam Kota Sukajadi Batam Kota526 Sungai Panas/Batam Kota Sungai Panas Batam Kota527 Bengkong-1 Sadai, Bengkong Indah Bengkong528 Bengkong-2 Tanjung Buntung, Bengkong Laut Bengkong529 Lubuk Baja-1 Baloi Indah, Tanjung Uma Lubuk Baja530 Batu Licin/Lubuk Baja Batu Selicin Lubuk Baja531 Lubuk Baja Kota/Lubuk Baja Lubuk Baja Kota Lubuk Baja532 Kampung Pelita/Lubuk Baja Kampung Pelita Lubuk Baja533 Kampung Seraya/Batu Ampar Kampung Seraya Batu Ampar534 Sungai Jodoh/Batu Ampar Sungai Jodoh Batu Ampar535 Tanjung Sengkuang/Batu Ampar Tanjung Sengkuang Batu Ampar536 Batu Merah/Batu Ampar Batu Merah Batu Ampar

B. ZONA EKSTERNAL701 Pelabuhan Nongsa Nongsa702 Pelabuhan Batu Besar Nongsa703 Pelabuhan Kabil Sungai Beduk704 Pelabuhan Punggur Sungai Beduk705 Jembatan Trans Barelang Sagulung706 Pelabuhan Tanjung Uncang Batu Aji707 Pelabuhan Sekupang Sekupang708 Pelabuhan Batu Ampar Batu Ampar709 Pelabuhan Batam Centre Batam Kota

Sumber: Hasil Analisis 2015


C.2 Model Pola Pergerakan

Model bangkitan/tarikan tahun 2015 ini dikembangkan dari hasil survei (lalu lintas dan wawancara) dandata sosio-ekonomi. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi(yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/tarikan. Bangkitan/tarikan merupakanpenjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT) yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikanpergerakan regional (antar kabupaten/kota). Gambaran bangkitan/tarikan untuk jenis pergerakankendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.14.

Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015

Tujuan dari pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk menyebarkan bangkitan dan tarikan perjalanandari dan ke masing-masing zona yang didasarkan pada tingkat aksesibilitas untuk masing-masingpasangan zona. Sesuai dengan tujuan pemodelan transportasi yang dimaksudkan untuk meninjau kinerjajaringan tanpa adanya penanganan berarti, maka model distribusi perjalanan dalam studi inimenggunakan Metoda Furness. Matriks dasar (prior matriks) pergerakan yang digunakan adalah darimatriks tahun 2015 yang dikembangkan dari data volume lalulintas pada beberapa ruas hasil surveiprimer tahun 2015 dan hasil survei dan wawancara.

Matriks distribusi perjalanan dapat dipresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line), yaitudengan menggambarkan besarnya pergerakan antar zona dalam bentuk garis yang ketebalannyamenunjukkan besaran relatifnya. Untuk distribusi perjalanan regional dalam Pulau Batam tahun 2015(prior matriks) yang direpresentasikan dalam desire line dapat dilihat pada Gambar 3.15 (dalam totalsmp/jam).


Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015

Selanjutnya dilakukan tahapan pembebanan kebutuhan perjalanan (trip assignment) yang salah satutujuan utamannya adalah untuk dapat mengidentifikasikan rute-rute yang akan dilalui dan ditempuh olehpemakai jalan dari suatu zona asal ke zona tujuan dan jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalanpada suatu jaringan jalan.

Metoda yang paling sesuai untuk suatu kasus akan sangat tergantung dari karakteristik daerah studi.Tingkat dari kemacetan, adanya rute-rute alternatif dengan masing-masing biayanya dan ditambahdengan perilaku dari pengendara akan sangat menolong dalam menentukan metoda trip assignment yangterbaik untuk suatu kasus tertentu. Pada kasus ini, metoda assignment yang dipilih adalah metodakesetimbangan, yaitu metoda kesetimbangan pengguna (user equilibrium). Hal ini dikarenakan metodatersebut dipandang paling tepat dalam melakukan kajian perencanaan transportasi, khususnya dalamrangka optimalisasi rencana pengembangan jaringan jalan. Gambaran hasil pembebanan lalulintas padajaringan jalan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.16.


Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015

Dari uraian diatas maka karakteristik lalulintas di Kota Batam sebagai berikut:

1. Untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi lalulintas di Kota Batam maka dilakukan surveipencacahan lalulintas terklasifikasi pada 20 (dua puluh) titik.

2. Dari hasil survei dapat diidentifikasi volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam terdapat padajalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam. Selanjutnyajalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut volumelalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam.

3. Seperti halnya dengan kota-kota di Indonesia proporsi kendaran pribadi terutama sepeda motormendominasi lalulintas di Kota Batam dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepedamotor terbesar terdapat di jalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesarkedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%.Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Laksamana Bintan sebesar 46,84%.

4. Untuk mengetahui pergerakan orang di Kota Batam dilakukan pemodelan transportasi, dimanawilayah kajian dibagi dalam 45 zona yang terdiri dari 36 zona dalam dan 9 zona luar.

3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden

A Profil Responden

Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi jalan dengan moda angkutan pribadi, sepeda motormaupun angkutan umum di Pulau Batam diperoleh melalui kegiatan survei primer (wawancara) padapengguna jasa transportasi ini. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan kegiatan wawancara kuesionermeliputi aspek-aspek sebagai berikut:


1. Profil respondena. Umur (tahun)b. Jenis kelaminc. Tempat tinggald. Tingkat pendidikane. Golongan atau jenis pekerjaanf. Pendapatan

2. Karakteristik perjalanan respondena. Frekuensi perjalananb. Maksud perjalananc. Biaya untuk melakukan perjalanand. Biaya Menggunakan Moda Transportasie. Pilihan Alternatif Moda

3. Persepsi responden terhadap pelayanana. Pilihan Rute Asal Tujuan Perjalanan Dengan Pelayanan KA Batamb. Pilihan Penggunaan Fasilitas Layanan KA Batam.

Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profilresponden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna berdasarkan moda transportasinya di pulauBatam khususnya pada jalur tinjauan.

1. Profil Responden Pengguna Angkutan Umum

Profil responden pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam menurut umurmenunjukkan bahwa kelompok usia 21-35 tahun memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompokusia <20 tahun, kemudian kelompok usia 36-50 tahun dan kelompok usia >50 tahun denganproporsi berturut-turut 65%; 24%; 9% dan 1% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.17.

Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur

di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan pria. Proporsi wanita untuk55%, sedangkan proporsi wanita sebesar 45% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.18.


Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasijalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat sarjana. Proporsi tingkatpendidikan SMA sebesar 68%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan sarjana sebesar 19%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.19.

Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan TingkatPendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna angkutanumum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti olehpengusaha/wiraswasta. Proporsi pegawai swasta sebesar 56%, sedangkan proporsipengusaha/wiraswasta sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.20.


Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan

Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umumtransportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan1,5-2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 2,5-5Jt sebesar 60%, sedangkan proporsi tingkatpendapatan 1,5-2,5Jt sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.21.

Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan

2. Profil Responden Pengguna Mobil Pribadi

Profil responden dengan kelompok umur 21 - 35Th untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 36 - 50Th. Proporsi kelompok umur 21 -35Th sebesar 60%, sedangkan proporsi kelompok umur 36 - 50Th sebesar 26% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.22.


Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur

Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secaraumum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin priasebesar 64%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 36% untuk lebih jelasnya dapatdilihat pada Gambar 3.23.

.

Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan tingkat pendidikan SMA dan S1 diikuti oleh tingkat pendidikansarjana. Proporsi tingkat pendidikan SMA dan Sarjana sebesar 36%, sedangkan proporsi tingkatpendidikan Diploma sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.24.


Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna mobilpribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta. Proporsipegawai swasta sebesar 37%, sedangkan proporsi pengusaha sebesar 30% untuk lebih jelasnyadapat dilihat pada Gambar 3.25.

Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan

Profil responden dengan pendapatan 5 - 7,5Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 - 5Jt. Proporsi pendapatan 5 - 10Jtsebesar 38%, sedangkan proporsi pendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 33% untuk lebih jelasnya dapatdilihat pada Gambar 3.26.


Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan

3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda MotorProfil responden pengguna sepeda motor transportasi jalan di pulau Batam menurut umurmenunjukkan bahwa kelompok usia 21-35Th memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompokusia 36-50 tahun, kemudian kelompok usia <20 tahun dan kelompok usia > 50 tahun denganproporsi berturut-turut 69%; 22%; 7% dan 2% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.27.

Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur

Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan dipulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan wanita. Proporsi wanita untuk80%, sedangkan proporsi wanita sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.28.


Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasijalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1 lalu S1.Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 67%, proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 15%,sedangkan proporsi tingkat pendidikan S1 sebesar 12% untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 3.29.

Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna angkutan umumtransportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta.Proporsi pegawai swasta sebesar 52%, sedangkan proporsi ibu rumah tangga sebesar 26%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.30.


Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan

Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umumtransportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan 1,5- 2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 1 - 2,5Jt sebesar 55%, sedangkan proporsi tingkatpendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.31.

Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan

B Karakteristik Perjalanan Responden

1. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xuntuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti olehfrekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggusebanyak 6-7x sebesar 63%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.32.


Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum BerdasarkanFrekuensi Perjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna angkutanumum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan bisnis/pekerjaan.Proporsi maksud perjalanan bisnis/pekerjaan sebesar 72%, sedangkan proporsi perjalanan non-bisnis sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.33.

Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan untukpengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 21%,sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 19% untuk lebih jelasnyadapat dilihat pada Gambar 3.34.


Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi angkutan umum sebesar 150.000 -200.000 ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominandiikuti oleh biaya transportasi angkutan umum sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiapbulan. Proporsi biaya sportasi angkutan umum sebesar 150.000 - 200.000 ribu tiap bulan sebesar25%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiap bulanratus ribu tiap bulan masing-masing sebesar 17% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.35.

Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan sepeda motor menumpang untuk pengguna angkutan umumdi pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi sepeda motorsebesar 56%, sedangkan proporsi menumpang sebesar 28% untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 3.36.


Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum BerdasarkanAlternatif Moda Lain

2. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7x untukpengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensiperjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7xsebesar 48%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 43%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.37.

Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobilpribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan non-bisnis.Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 84%, sedangkan proporsi nonbisnis sebesar 9%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.38.


Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan untukpengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biayatransportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan sebesar19%, sedangkan proporsi biaya transportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 12% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.39.

Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan mobil pribadi sebesar 1-1,5Jt tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikutioleh biaya transportasi mobil pribadi sebesar 750 ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biayatransportasi mobil pribadi sebesar 1-1,5 Jt tiap bulan sebesar 36%, sedangkan proporsi biayatransportasi 750 ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 13% untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 3.40.


Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaMenggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna mobil pribadi dipulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan angkutan umum lainnya. Proporsi pilihansepeda motor sebesar 44%, sedangkan proporsi pilihan angkutan umum sebesar 32% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.41.

Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan AlternatifModa Lain

3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xuntuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensiperjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xsebesar 62%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 30%.untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.42.


Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna sepedamotor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain.Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 68%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 9% untuklebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.43.

Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untukpengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biayatransportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar51%, sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 20% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.44.


Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan sepeda motor sebesar 150ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulauBatam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi sepeda motor sebesar 300-400ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi sepedamotor sebesar 150 ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan sebesar 19%,sedangkan proporsi biaya transportasi sebesar 300-400 ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500ratus ribu tiap bulan sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.45.

Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan angkutan umum untuk pengguna sepedamotor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsipilihan sepeda motor sebesar 52%, sedangkan proporsi pilihan menumpang sebesar 29% untuk


lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.46.

Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan AlternatifModa Lain

C Persepsi Responden Terhadap Pilihan Moda

Gambaran terkait dengan pilihan moda oleh responden pada beragam kombinasi tingkat nilaiatribut yang ditawarkan untuk masing-masing kelompok responden (berturut-turut untukpengguna angkutan umum, mobil pribadi dan sepeda motor) dapat dilihat pada Gambar 3.47sampai dengan Gambar 3.48.

Persepsi responden pengguna angkutan umum terhadap pelayanan angkutan kereta api Batammengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna angkutanumum cenderung sangat tertarik untuk beralih ke moda kereta api. Persepsi respondenpengguna mobil pribadi terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwapada tingkat tarif hingga lima belas ribu rupiah, para pengguna mobil pribadi masih memilikikecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Sedangkan persepsi responden penggunasepeda motor terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa padatingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna sepeda motor masih memilikikecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Jika dilihat dari waktu tempuh, waktu antaraserta potensi keterlambatan ketiga kelompok responden tersebut kurang merespon perubahanyang terjadi.


Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


Gambar 3.1 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel

3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel

Survei koridor sepanjang jalur monorel dilakukan unruk mengetahui kondisi guna lahan dan topografipada rencana jalur yang terdiri dari 2 (dua) jalur yaitu:

1. Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre (± 27,4 km)2. Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya yang terbagi menjadi 2 (dua) segmen meliputi:

a. Segmen 1: Kawasan Nagoya (± 14,3 km)b. Segmen 2: Bandara Hang Nadim - Nagoya melalui Simpang Franky (± 14,6 km)

Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam

Kedua jalur tersebut, dipilih sesuai dengan RTRW Kota Batam, Bintan dan Karimun serta RTRW KotaBatam dimana Tanjung Uncang ditetapkan sebagai pusat kegiatan primer untuk kawasan industri, BatamCentre (lokasi pelabuhan penyeberangan) sebagai salah satu akses utama lalu lintas penumpang danbarang serta sebagai lokasi pusat kegiatan pemerintahan dan Nagoya sebagai pusat kegiatanperdagangan dan jasa.

A Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre

Jalur 1 merupakan jalur sepanjang ± 27,4 km. Secara umum tata guna lahan pada jalur ini berupa lahanterbuka, kecuali pada daerah Muka Kuning, dimana tata guna lahannya berupa permukiman dan kawasanhijau (waduk) serta Kawasan Batu Aji yang didominasi oleh kawasan industri.

Kondisi topografi di daerah ini berupa perbukitan terutama di daerah Tanjung Uncang sampai Tembesi.Koridor Monorel yang direncanakan berada di lahan jalan dengan ROW sebesar 100 m untuk ruasTanjung Uncang hingga Simpang Muka Kuning dan ROW sebesar 50 m untuk ruas Simpang MukaKuning hingga Batam Centre.


Monorel ini direncanakan berada di sebeleh utara poros jalan dan akan melewati 7 (tujuh) buahpersimpangan. Dari ketujuh buah persimpangan tersebut satu diantaranya (Simpang Muka Kuning)berpotensi dikembangkan menjadi simpang tidak sebidang yang bertujuan untuk mengurangi kepadatanlalu lintas dimasa yang akan datang. Sehubungan dengan hal tersebut, diperlukan pertimbangan lebihlanjut terkait rencana pengembangan jalur monrel. Adapaun kondisi koridor sepanjang Jalur 1disampaikan pada Gambar 3.50 sampai Gambar 3.53.

Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)


Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)

Gambar 3.52 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)


Gambar 3.53 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre)

B Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya

Seperti telah dijelaskan pada bagian awal, bahwa koridor ini dibagi menjadi 2 (dua) segmen, yaitu:segmen kawasan Nagoya dan segmen Bandara-Nagoya.

B.1 Segmen Kawasan Nagoya

Segmen ini mempunyai panjang jalur ±14,3 km yang melingkar melewati kawasan Nagoya-Batu Ampar.Secara umum tata guna lahan berupa kawasan komersial dan permukiman, namum demikian jugaterdapat konsentrasi kawasan industri pada Batu Ampar dan Seraya.

Kondisi topografi pada di kawasan ini umumnya relatif datar, kecuali di daerah Rujak Atas (Jl. YosSudarso) yang merupakan daerah bukit. Lebar ROW jalan pada kawasan ini berkisar antara 35 m hingga70 m (Jl. Yos Sudarso). Pada segmen ini terdapat beberapa persimpangan dan sebuah jembatan(bentang 50 m) serta underpass di Rujak Atas.

Seperti terlihat pada Gambar 3.54, jalur monorel ini direncanakan “menyelimuti” kawasan Nagoya,dimana pada ruas Jl. Yos Sudarso monorel akan dibangun pada sisi Timur poros jalan, sedangkan padadaerah Jodoh monorel akan dibangun pada sisi sebelah Barat. Demikian pula pada kawasan Batu Ampar,Monorel dibangun pada sisi Utara poros jalan, sedangkan pada kawasan Simpang Jam, Monorel akandibangun pada median jalan (Jalan Gajah Mada).


Gambar 3.54 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya

B.2 Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya

Segmen Bandara Hang Nadim - Bagoya melewati Simpang Franky, membantang dari timur kebarat dan sebagai penghubung antara Bandara Hang Nadim dengan kawasan Nagoya - BatuAmpar. Rencana koridor ini memiliki jarak ± 14,60 km. Adapun lebar ROW yang diperuntukanbagi infrastruktur jalan adalah 35 m. Secara umum tata guna koridor ini merupakan kawasanpermukiman, namun demikian pada beberapa lokasi terdapat kawasan industri. Adapungambaran mengenai kondisi ini ditampilkan pada Gambar 3.55 dan Tabel 3.15.


Gambar 3.55 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya


Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya

STA ROW(m)

Kondisi Fisik Tata Guna Lahan Terbangun

TopografiGuna Lahan

Perumahan Komersial Industri Fasilitas PelayananPublikKiri Kanan

0+000 - 0+500 35 bukit lahan bandara lahan bandara

0+500 - 1+000 35 landai lahan kosong lahan kosong masjid

1+000 - 1+500 35 bukit perumahan,fasum

perumahan,fasum/fasos

rajawali,odesa

masjid,SMAN 3,

GOR

1+500 - 2+000 35 landai perumahan perumahan,komersial

bunga raya,botania garden,

odesaruko bunga raya

2+000 - 2+500 35 bukit perumahan komersial,perumahan

marbela resident,villa pesona asri pasar botania

2+500 - 3+000 35 landai perumahan perumahan,fasos/fasum

holliwood hill,tmn raya 2&3,

villa pesona asriSDN 6

3+000 - 3+500 35 bukit komersial perumahan tmn raya 1&3,cikitsu

new city super block,psr swalayan,kios kaki lima

3+500 - 4+000 35 landai perumahanperumahan,fasos/fasum,

komersial

cikitsu,batara raya,grand BSIdotamana

psr nasa center SD Restu bunda

4+000 - 4+500 35 landai perumahankomersial,

perumahan,fasos/fasum

city garden,dotamana,

hawai garden,my three garden,

bida asri 2

ruko alibaba gereja


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


4+500 - 5+000 35 bukit perumahan,komersial

lahan kosong,komersial

bida asri 2,kapital raya,

tmn BPD,alam raya,cendana 1

SPBU,ruko manalagi

5+000 - 5+500 35 landai perumahan,komersial

komersial,fasos/fasum

cendana 1,tmn KDA

apartemen aston,ruko cipta emeral,

ruko cendanauniv batam (uniba)

5+500 - 6+000 35 landai perumhanfasos/fasum,komersial,

lahan kosong

tmn KDA (kurnia djaya),centra melati mustafa plaza

univ batam (uniba),gereja,

kntr pemerintah,perguruan tinggi btm

6+000 - 6+500 35 landai perumahan fasos/fasum,perumahan

bukit palm permai,valley park,

centra melati,kopkar PLN

sekolah nasional,sekolah islam terpadu

6+500 - 7+000 35 bukit perumahan,industri lahan kosong kopkar PLN kws industri tunas

7+000 - 7+500 35 bukit industri lahan kosong kws industri tunas

7+500 - 8+000 35 landai perumahan lahan kosong citra buana indstr park3

8+000 - 8+500 35 landai perumahan lahan kosongcitra buana indstr park3,

global mega top ,exec indstrial park

8+500 - 9+000 35 landai perumahan lahan kosong,perumahan

crown hill estate,puri mas 2,

exec indstrial park,puri indstr park 2000


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


9+000 - 9+500 35 landaiperumahan,

industri,fasos/fasum

perumahan

puri mas 2,crown hill estate,

puri indstr park 2000,puri mustika

panasonic lembaga pelatihan TKI

9+500 - 10+000 35 bukitkomersial,industri,

fasos/fasum

perkampungan,fasos/fasum STO telkom hijrah industrial,

kws indstr camopoltek batam,

SD kristen

10+000 - 10+500 35 landai industri,lahan kosong

lahan kosong,fasos/fasum kws industri camo poltek batam

10+500 - 11+000 35 landai perumahan perumahan,perkampungan

mitra raya,anggrek sari

11+000 - 11+500 35 bukitfasos/fasum,komersial,perumahan

perumahan,komersial

lotus garden,marcelia

sekolah harapan utama,SMK manajemen TNI AL

11+500 - 12+000 35 landai perumahan,komersial perumahan

orchid mas,rosedale,

tmn putri indah,palm regency

spbu,ruko palm spring


perumahan,komersial

rosedale,bangun sukses,

graha masswalayan gelael indstr kawan lama

12+500 - 13+000 35 bukit perumahanperumahan,fasos/fasum,

komersial

mega indah,inti batam,

bumi riau makmurruko tanah mas gereja

13+000 - 13+500 35 landai perumahan perumahan,fasos/fasum

tanah mas,inti batam,tj tri sakti

PMK


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


13+500 - 14+000 35 bukit perumahanfasos/fasum,komersial,

perkampungan

seruni,batam exec center,

gading masruko bintang mas SDN 1&2

14+000 - 14+500 100 bukit industri, perumahan batam exec,gading mas indah industrial park,

14+500 - 15+000 100 bukit lahan kosong,komersial

perkampungan,lahan kosong king hotel

15+000 - 15+500 100 landai perkampungan

perkampungan,lahan kosong,Fasum/Fasos,

komersial

graha biro klasifikasi ind stadium seraya

15+500 - 16+000 100 bukit

industri,Fasum/Fasos,

perkampungan,perumahan

perumahan,industri

tmn harapan,sakura permai

pt yudi kencana,cintra industri park kodim

16+000 - 16+500 100 bukit industri,komersial perkampungan, agung auto mall citra buana center

16+500 - 17+000 100 landai industri industri

venturindo,trakindo,

bintang industripark,

utama beton raya,pergudangan

lobindo

17+000 - 17+500 100 bukit industri industriputra batam jaya,expo indonesia,

gudang bintang baru


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


17+500 - 18+000 100 landai industri komersial,industri SPBU

expo indonesia,persero batam,gudang permata

niaga,batam samudra,pertamina trans

18+000 - 18+500 100 bukit industri,Fasum/Fasos

industri,Fasum/Fasos

persero batam,gudang bimatama,

petro tex,bieloga

polisi perairan,kntr bea cukai,kpu bea cukai

18+500 - 19+000 35 landai industri,Fasum/Fasos industri

sinar sosro,bloktolop,

gudang tiberiasmesjid

19+000 - 19+500 35 bukit perumahan rusunawa,komersial

rusunawa rancangkuning,

orchid centre,jodoh square

carrefour,spbu,

pasific hotel

19+500 - 20+000 35 landaiperumahan,komersial,

fasum/fasos

komersial,perumahan

tj. Pantun,jaya putra,

jodoh square

hotel nan tongga,hotel singapur,food corner,

bank,hotel 2000 ,hotel planet

mesjid


komersial,perumahan

bumi indah,bumi ayu lestari,

inti sakti,lumbung rezeki

batam plaza,hotel good way


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


20+500 - 21+000 35 landai komersial komersial,

hotel holiday,hotel nagoya plaza,

bank,pertokoan wijaya

kusuma

21+000 - 21+500 35 landai fasum/fasos,perumahan

komersial,perumahan

batam park,nagoya permai,

winsore

apartemen harmoni,kws pertokoan,

hotel aston,vihara


komersial,fasum/fasos

baloi kusuma,penuin center

kws pertokoan plaza,hotel swissbell,

hotel astrogereja

22+000 - 22+500 35 landai perumahan perumahan

baloi center,baloi mas asri,

baloi mas indah,bea cukai baloi

22+500 - 23+000 35 landai perumahan komersialbaloi mas indah,kws pertokoan,

permata regency

kws bukit resident,ruko pantai permata

23+000 - 23+500 50 landai komersial,perumahan perumahan

taman kota baloi,taman kota mas,permata regency

spbu

23+500 - 24+000 50 landaiperumahan,

fasum/fasoso,komersial

lahan kosong baloi view spbu SMK Kartini

24+000 - 24+500 50 landai perumahan lahan kosong batu, batam,kezia resident

24+500 - 25+000 50 bukit fasum/fasos,lahan kosong perumahan puri casablanca RS Awal bross


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


25+000 - 25+500 100 landai lahan kosong,perumahan perumahan

kembang sari,orchid park resident,

graha mas

25+500 - 26+000 35 landai lahan kosong,perumahan perumahan

graha mas,orchid business centre,

orchid park resident

26+000 - 26+500 35 landai lahan kosong,perumahan

komersial,lahan kosong orchid business centre ruko palm spring



3.2.2 Kriteria Desain

Monorel dibandingkan dengan kereta api, secara teknologi, monorel memiliki kemampuan menanjakdengan sudut kemiringan yang lebih besar dan radius putar yang lebih kecil. Sehingga kebutuhan lahanyang diperlukan lebih sedikit dan relatif mampu menyesuaikan dengan lingkungan yang sempit danmenanjak, serta lebih nyaman. Selain itu pada sistem monorel ini tidak terdapat persilangan karenalintasan jalur monorel secara keseluruhan berada di atas (elevated).

Selain itu, keunggulan lainnya dari monorel ini yang perlu dipertimbangkan, sebagai salah satu modayang perlu dikembangkan pada kawasan perkotaan, antara lain :

1. Relatif lebih murah dibandingkan teknologi kereta api modern bawah tanah (subway).2. Sistem kereta layang yang ramah lingkungan, dimana jalur lintasan tidak menggangu jalan dan

vegetasi (pepohonan).3. Sangat nyaman digunakan untuk wisata kota, sehingga dapat melihat sekitar wilayah kota

dengan jelas karena jalur lintasan berada relatif tinggi dari jalan (sekitar 8-12 meter dari mukajalan).

A Perencanaan Teknis

Perencanaan struktur jalur monorel yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segikeamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan.Dalam perencanaan teknis perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain :

1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun yang berkaitan denganketersediaan lahan yang ada.

2. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.3. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan

material dan sumber daya manusia yang ada.4. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan

mutlak dibutuhkan dalam perencanaan.5. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil

perencanaan yang optimal.

Metode perencanaan struktur yang digunakan ada dua macam, yaitu

1. Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD), dimana perhitungan strukturatas umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuaiperaturan yang berlaku.

2. Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD), dimana metodaperencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan strukturbawah (pondasi).

B Kaidah Perencanaan

Acuan dalam pekerjaan pembuatan rencana jalur monorel Pulau Batam mengacu kepada peraturan-peraturan dan ketentuan-ketentuan berikut ini:

1. Jenis konstruksi yang kuat/stabil, ekonomis dan efisien biaya dengan mempertimbangkan:a. Keadaan kondisi setempat (topografi, geologi dan sebagainya);b. Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan;c. Material bangunan yang mudah diperoleh di sekitar lokasi pekerjaan;


d. Peralatan dan kemampuan teknis pelaksana lapangan.2. Keamanan dalam pelaksanaan konstruksi.3. Memenuhi standar dan persyaratan yang berlaku.

C Konsep Dasar

Rencana pembuatan jalur monorel ini seluruhnya direkomendasikan menggunakan konstruksi betonprategang. Hal ini disebabkan karena beton lebih kuat dalam kondisi tekan, namun lemah dalam kondisitarik. Tegangan kuat tarik beton bervariasi antara 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Kekuranganmaterial beton yang lemah dalam tarik ini dapat diatasi dengan memberi tegangan tekan untukmengimbangi/mengurangi tegangan tarik yang timbul pada bagian penampang akibat beban yangbekerja.

Pemberian tegangan tekan ini dilakukan dengan memasukan kabel dari material jenis baja mutu tinggi kedalam beton sebesar gaya penegangan tertentu, kemudian setelah beton mengeras gaya ditransfer kebeton tersebut. Penampang beton yang terjadi bisa seluruhnya tertekan atau hanya sebagian saja yangtertekan tergantung kebutuhan syarat keamanan dan pelayanan atau ketentuan perencanaan lainnya,misalnya: faktor ekonomi. Aplikasi prategang dapat ditunjukkan dengan ilustrasi sebagai berikut :

Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana

D Keuntungan Beton Prategang

Struktur beton prategang mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut:

1. Lebih kedap air, sehingga air pada penampang monorel tidak mudah meresap.2. Dapat diperoleh defleksi struktur yang lebih kecil, dengan terbentuknya lawan lendut (chamber)

dari konfigurasi layout kabel prategang sepanjang elemen.3. Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh luas penampang dapat digunakan

secara efektif.4. Memungkinkan bentang yang lebih panjang dibandingkan beton bertulang.5. Karena kabel prategang menggunakan mutu baja tinggi, sehingga kapasitas penampangnya jauh

lebih besar dari besi tulangan biasa dengan luas tulangan yang sama.

E Penampang Beton Prategang

Beton yang digunakan untuk membuat elemen struktur beton prategang harus mempunyai kuat tekanyang tinggi. Kekuatan dan tahan lama yang dicapai melalui kontrol kualitas dan jaminan kualitas pada


tahap produksi adalah dua faktor penting dalam mendesain struktur beton prategang.

Terdapat beberapa jenis penampang beton yang biasa digunakan untuk penampang monorel. Pemilihanjenis penampang tergantung dari kebutuhan panjang bentang, kerumitan alinyemen dan metodapelaksanaan. Adapun jenis penampang AASHTO yang umum digunakan dalam perencanaan, yaitu:

F Penampang I-Girder

Penampang I-girder dan T-bulb AASHTO dapat digunakan untuk bentang antara 9,1 m sampai dengan 42m.

Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb)

Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTOPenampang bf (in) x1 (in) x2 (in) b2 (in) x3 (in) x4 (in) bw (in) h (in)

AASHTO 1 12 4 3 16 5 5 6 28

AASHTO 2 12 5 3 18 6 6 6 36

AASHTO 3 16 7 4.5 22 7.5 7 7 45

AASHTO 4 20 8 6 26 9 8 8 54

AASHTO 5 42 5 7 28 10 8 8 63

AASHTO 6 42 5 7 28 10 8 8 72

Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTOPenampang Span (ft) A (in2) I (in4) Yb (in) Sb (in3) St (in3)

AASHTO 1 30-45 276.0 22,744.1 12.6 1,806.6 1,475.9

AASHTO 2 40-60 369.0 50,978,7 15.8 3,220.5 2,527.4

AASHTO 3 55-80 559.5 125,390.4 20.3 6,185.0 5,071.1

AASHTO 4 70-100 789.0 260,740.6 24.7 10,541.9 8,909.3

AASHTO 5 90-120 1,013.0 521,162.6 32.0 16,308.5 16,788.2

AASHTO 6 110-140 1,085.0 733,320.3 36.4 20,156.9 20,587.7

G Penampang Box Girder

Box-girder sangat baik menahan pengaruh momen torsi dan secara tipikal tidak memerlukan elemen


bracing. Penampang box girder juga dapat digunakan untuk bentang yang lebih panjang. Adapunpenampang box girder standar yang biasa digunakan di Indonesia seperti disampaikan pada Gambar3.58.

Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO

3.2.3 Perencanaan Geometrik

Untuk rencana jalur monorel yang akan dibangun digunakan rel sebesar 850 mm, sedangkan lebar badankereta sebesar 2980 mm, seperti disampaikan pada Gambar 3.59 dan Gambar 3.60.

CL

Potongan MelintangPotongan Melintang

Kabel Power SupplyKabel Sinyal

Pilecap

Pile

Ground Level

Reinforced Concrete

Precast Box Girder

Bar

Kabel Power SupplyKabel Sinyal

Pilecap

Pile

Ground Level

Reinforced Concrete

Bar

Mono Rail (Jalur)Mono Rail (Stasiun)

CL

Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel

Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel


A Lengkung Horizontal

Dua bagian lurus pada penampang monorel yang membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkungyang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari minimum ditentukan oleh kecepatanrencana yang telah ditentukan. Berdasarkan spesifikasi teknis, jari-jari lengkung horizontal minimum yangdiizinkan sebesar 70 m. (lihat Tabel 3.18)

Perencanaan kebutuhan akan jenis dan tipe kendaraan yang akan digunakan, disesuaikan berdasarkankondisi topografi dan tata guna lahan eksisting. Hasil analisis alinyemen horizontal memberikan gambarandan informasi mengenai detail perencanaan jalur monorel khususnya pada detail kebutuhanpembangunan infrastruktur jalur monorel seperti panjang, lebar, jari-jari tikungan, peninggian dansebagainya.


Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel

Sumber: www.hitachi-rail.com, 2010


B Lengkung Vertikal

Alinyemen vertikal dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya lengkungvertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya.

Kriteria desain alinyemen vertikal:

a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhanakan menjadi satukelandaian.

b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan, disediakan bagianmendatar dengan panjang minimum 200 m.

c. Sedapat mungkin ketinggian dasar penampang monorel pada perlintasan sebidang dengan jalanraya merupakan titik-titik penentu (titik tetap).

Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal

Hasil perencanaan geometrik jalur monorel disampaikan dalam album gambar. Pada Gambar 3.62sampai dengan Gambar 3.69 disampaikan mengenai jalur, tipikal sarana dan ilustrasi potongan melintangmonorel.


Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre


Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya


Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel


Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan


Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso


Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara


Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan


Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso


Table of Contents3 Kajian Teknis..................................................................................................................................... 3-1

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel.......................................................................................... 3-1

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW .......................................................... 3-1

3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ............................. 3-51

3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden ................................................................................. 3-60

3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel.................................................................................... 3-80

3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel ................................................................................................ 3-80

3.2.2 Kriteria Desain................................................................................................................... 3-93

3.2.3 Perencanaan Geometrik.................................................................................................... 3-96

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ......................................................................................... 3-1Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan........................................................................................................ 3-9Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat................................................................................................... 3-14Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut .................................................................................................... 3-16Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara................................................................................................. 3-18Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi ....................................................................................................... 3-20Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam............................................... 3-24Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan............................................................................................. 3-27Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam.................................. 3-34Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam ..................................... 3-41Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas..................................................................................................... 3-53Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam................................................................................... 3-55Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam................................................................................... 3-56Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015 ......................................................... 3-58Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 .................................................................. 3-59Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 ............................................... 3-60Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ....................... 3-61Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin.......... 3-62Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan.. 3-62Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan ................ 3-63Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan............. 3-63Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ............................. 3-64Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin................ 3-64Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan........ 3-65Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan ...................... 3-65Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan................... 3-66Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur ........................... 3-66Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin .............. 3-67Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan...... 3-67Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan .................... 3-68Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan................. 3-68


Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu .......................................................................................................................... 3-69Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan MaksudPerjalanan ............................................................................................................................................... 3-69Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan .......................................................................................................................... 3-70Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................ 3-70Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan AlternatifModa Lain ............................................................................................................................................... 3-71Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu .......................................................................................................................... 3-71Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan MaksudPerjalanan ............................................................................................................................................... 3-72Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan .......................................................................................................................... 3-72Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaMenggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan.................................................................................................. 3-73Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif ModaLain ......................................................................................................................................................... 3-73Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu .......................................................................................................................... 3-74Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan MaksudPerjalanan ............................................................................................................................................... 3-74Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan .......................................................................................................................... 3-75Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................ 3-75Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif ModaLain ......................................................................................................................................................... 3-76Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam................................................................................................................................................................ 3-77Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam................................................................................................................................................................ 3-78Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam ............................................................... 3-80Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) ............. 3-81Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning) ........ 3-82Gambar 3.52 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning) .. 3-82Gambar 3.53 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre).......... 3-83Gambar 3.54 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya ............................................................................... 3-84Gambar 3.55 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya ......................................................... 3-85Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ....................................... 3-94Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ........................................................... 3-95Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO........................................................................... 3-96Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel.................................................................................... 3-96Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel ........................................................................................... 3-96Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal............................................................................................................. 3-99Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre.......................................................................... 3-100


Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya............................................................ 3-101Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel.......................................................................... 3-102Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan.................................................................................................. 3-103Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso .................................................................. 3-104Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara ......................................................................... 3-105Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan ...................................................................... 3-106Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso...................................................................... 3-107

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014.................................................................... 3-2Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ..... 3-3Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ...... 3-3Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam................................................. 3-4Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam................................................ 3-4Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder.......................................................... 3-36Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ......................................................................... 3-37Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam ................................................. 3-39Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim........................................................ 3-42Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)................................................................ 3-51Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) ......................................................... 3-51Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) .................................................................. 3-52Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam ................ 3-54Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi .................................... 3-56Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya ............................................................ 3-86Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO................................................................................ 3-95Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO............................................................................................. 3-95Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel.................................................................................................... 3-98


4 Kajian Kelayakan Ekonomi

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan

4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang

A. Jumlah Sampel dan Kecukupan Sampel Data

Seperti disampaikan pada Bab Metodologi, jumlah sampel yang diperlukan untuk pengumpulan dataditentukan oleh tiga hal, yaitu:

1. Seberapa besar tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh (confidence level)2. Nilai Standar deviasi yang diperoleh melalui penaksiran rataan sampel3. Penyimpangan (galat) yang diperkenankan, yaitu kesalahan atau perbedaan yang dapat diterima

antara rataan yang diperoleh dari sampel dan rataan sesungguhnya (populasi).

Dengan tingkat kepercayaan = 95%, diperoleh dari tabel distribusi normal baku Z/2= 1,96 atau Z/2= 1,65untuk tingkat kepercayaan = 90%. Selanjutnya, dengan asumsi tingkat kesalahan (galat) yang diinginkanadalah 5% dan 10%, maka, jumlah responden yang dibutuhkan untuk kegiatan survei SP sepertidisampaikan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP

No Koridor-Pasangan PersainganModa

Acc. Sampling Error 5% JumlahSampleConfidence Level

(90%)Confidence Level

(95%)1 KA vs Angkutan Umum 127 180 1173 KA vs Mobil Pribadi 102 145 1684 KA vs Sepeda Motor 120 169 135

Sumber: Hasil Analisis, 2015

Dari Tabel 4.1 dapat disimpulkan, jumlah sampel data untuk semua kelompok pengguna moda (kecualikelompok pengguna angkutan umum) pada survei SP ini mencukupi untuk analisis pemilihan modadengan tingkat kepercayaan (confidence level) 95% dan tingkat kesalahan (acceptable error) hingga 5%.Dalam hal ini kelompok pengguna angkutan umum mencukupi dengan confidence level yang kurang dari90%.


B. Model Pilihan Moda (Moda Split)

Tujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitas seseorang memilih kereta apidibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau.Dengan menganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut tarif, waktu,headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisihatribut-atribut tersebut. Sebagai contoh, untuk responden pengguna mobil pribadi sebagai moda eksistinguntuk perjalanan pada rute yang ditinjau, persamaannya adalah sebagai berikut:

)AksAks(a)HdwyHdwy(a)DlyDly(a)WktWkt(a)TrfTrf(aaUU

MobilKA5MobilKA4

mobilKA2mobilKA2mobilKA10mobilKA

Dalam persamaan tersebut a1, a2, hingga an berturut-turut adalah koefisien dari atribut-atribut tarif, waktuperjalanan, delay, time headway dan waktu akses ke terminal. Nilai dari koefisien-koefisien ini yangditentukan dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta. Selanjutnya, padaTabel 4.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda pada masing-masing rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya.

Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian DataAngkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor

Koefisien StandardError t Stat Koefisien Standard

Error t Stat Koefisien StandardError t Stat

Intercept 0.9712 0.2260 4.2975 -0.0425 0.1212 -0.3509 1.2724 0.1913 6.6510Tarif (Rp) -3.71E-05 3.72E-06 -9.98E+00 -1.81E-05 2.39E-06 -7.57E+00 -4.66E-05 3.98E-06 -1.17E+01

Waktu Tempuh(menit) -0.0138 0.0066 -0.2717 -0.0315 0.0031 -10.0440 -0.0088 0.0054 -1.6443

Headway (menit) -0.0051 0.0009 -5.5706 -0.0033 0.0008 -4.3040 -0.0032 0.0010 -3.2751Delay (menit) -1.58E-03 2.75E-03 -5.76E-01 -1.18E-03 2.28E-03 -5.16E-01 -2.15E-03 2.94E-03 -7.31E-01

R² 0.62 0.54 0.47


C. Analisis Sensitifitas Pilihan Model KA

Selanjutnya dilakukan pemeriksaan sensitivitas model pilihan moda terhadap perubahan selisih tarif untukmasing-masing persaingan moda, yaitu: KA, berturut-turut, dengan angkutan umum, mobil pribadi dansepeda motor yang disampaikan pada Gambar 4.1 sampai dengan Gambar 4.3.

1. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum

Gambar 4.1 menyampaikan pola perubahan peluang (probabilitas) terpilihnya KA sebagai fungsi dariperubahan selisih tarif angkutan KA dengan angkutan umum. Dalam konteks ini, perubahan palingsignifikan terjadi pada rentang selisih tarif antara -30.000 - 30.000. Pada rentang tersebut, secaramatematis, terdapat perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,714% untuk setiap perubahanselisih tarif sebesar Rp 5.000,-


Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum

2. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi

Pada Gambar 4.2 disampaikan pola perubahan peluang tepilihnya KA sebagai fungsi dariperubahan selisih biaya perjalanan antara KA dengan mobil pribadi. Pada persaingan ini, perubahanselisih tarif yang paling signifikan merubah peluang terpilihnya KA terjadi pada rentang selisih tarifantara -170.000 sampai dengan -20.000. Pada rentang tersebut terjadi perubahan peluangterpilihnya KA rata-rata sebesar 1,80% untuk setiap perubahan selisih biaya perjalanan sebesar Rp5.000,-.

Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi

3. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor

Pada persaingan antara moda KA dengan sepeda motor, perubahan signifikan terjadi pada rentangselisih biaya perjalanan antara -60.000 sampai dengan -10.000,-. Pada rentang tersebut rata-rataperubahan peluang terpilihnya moda KA sebesar 5,61% untuk setiap perubahan selisih biayaperjalanan sebesar Rp 5.000,-, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.3.


Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya PerjalananSepeda Motor

4. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Waktu Perjalanan AngkutanUmum

Gambar 4.4 menunjukkan sensitifitas perubahan peluang terpilihnya moda KA terhadap perubahanwaktu tempuh angkutan umum atau lebih tepatnya perubahan selisih antara waktu tempuh KAdengan angkutan umum. Pada gambar tersebut ditunjukkan terdapat perubahan peluang terpilihnyamoda KA sebesar 2,40% untuk setiap perubahan 5 menit selisih waktu tempuh.

Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum


5. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi

Sensitifitas tersebut ditemui agak berbeda pada persaingan moda KA dengan mobil pribadi, dimanaterdapat rata-rata perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,32% untuk setiap perubahan 5 menitselisih waktu tempuh antara moda KA dengan mobil pribadi, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.

Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi

6. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor

Pada Gambar 4.6 ditunjukkan gambaran sensitifitas perubahan waktu tempuh sepeda motorterhadap pilihan moda KA. Pada gambar tersebut diperoleh bahwa rata-rata terdapat perubahanpeluang terpilihnya KA sebesar 3,28% untuk setiap 5 menit perubahan selisih waktu tempuh antaramoda KA dengan sepeda motor.

Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor


D. Analisis Elastisitas Pilihan Moda KA

Analisis elastisitas dilakukan untuk melihat variabel manakah yang paling mempengaruhi respondendalam menentukan moda pilihan mereka. Untuk kedepannya, hasil dari analisis elastisitas ini akanmenjadi acuan stakeholder dalam melakukan perbaikan kinerja moda yang ada, apakah perludiperhatikan tarif, ataukah waktu tempuh, atau headway, atau mungkin kombinasi dari semuanya. PadaTabel 4.3 dan Tabel 4.4 dapat dilihat hasil analisis elastisitas langsung dan silang untuk masing- masingpersaingan moda.

Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas LangsungTarif (Rp) Waktu Tempuh

(mnt)Headway

(mnt)Keterlambatan

(mnt)KA-Angkutan Umum -1.51E-01 -1.22E-01 -4.96E-02 -2.56E-03

KA-Mobil Pribadi -2.78E-02 -1.06E-01 -1.20E-02 -7.22E-04KA-Sepeda Motor -4.86E-02 -2.01E-02 -8.03E-03 -8.96E-04

Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas SilangTarif (Rp) Waktu Tempuh

(mnt)Headway

(mnt)Keterlambatan

(mnt)KA-Angkutan Umum -3.14E-01 -2.54E-01 -1.03E-01 -5.34E-03

KA-Mobil Pribadi -1.98E-01 -7.55E-01 -8.60E-02 -5.16E-03KA-Sepeda Motor -5.34E-01 -2.21E-01 -8.83E-02 -9.85E-03

Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat bahwa atribut paling berpengaruh pada persaingan dengan modaangkutan umum dan sepeda motor adalah tarif. Sedangkan pada persaingan dengan mobil pribadi, waktuperjalanan merupakan atribut paling berpengaruh.

E. Proporsi Pilihan Moda KA

Pada bagian ini disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang yang akan beralih menggunakanmoda KA, baik dari penumpang angkutan umum, mobil pribadi maupun sepeda motor. Proporsi tersebutdihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkanpada model pilihan moda (Tabel 4.2). Berdasarkan persamaan pada tabel tersebut kemudian dilakukananalisis terhadap rencana pengembangan jaringan KA di Kota Batam. Adapun besaran kriteria pelayananyang digunakan pada analisis pemilihan moda ini diasumsikan untuk perjalanan terjauh (lebih kurang 25km) disampaikan pada Tabel 4.5. Dari hasil analisis skenario tersebut maka didapatkan proporsi pilihanmoda KA yang disampaikan pada Gambar 4.7.

Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi ModaTarif (Rp) Waktu Tempuh (mnt) Headway (mnt) Keterlambatan (mnt)

Kereta Api 12,500 27.27 30 5Angkutan Umum 15,000 50.00 5 15

Mobil Pribadi 20,250 21.82 0 10Sepeda Motor 3,375 21.82 0 5


Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA

Gambar 4.7 menunjukkan bahwa kemungkinan terbesar pengguna yang beralih moda ke moda KAadalah dari pengguna angkutan umum, yakni sebesar 32,43%. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadidan sepeda motor, potensi beralihnya ke moda KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%.

4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA

Pada studi ini, estimasi permintaan perjalanan berdasarkan data hasil survei primer kepada pelakuperjalanan dengan menggunakan angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor di Pulau Batam.Survei dimaksudkan untuk mengetahui asal tujuan perjalanan pelaku perjalanan, kegiatan surveidilakukan secara random. Data asal tujuan perjalanan dari hasil survei tersebut kemudian dikorelasikandengan data survei lalu lintas dan karakter sosio ekonomi di wilayah studi, sehingga didapatkan matrikasal tujuan penumpang, barang, angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor.

Kemudian untuk mendapatkan estimasi permintaan perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukandengan mengkorelasikan data matrik asal tujuan penumpang angkutan umum, kendaraan pribadi dansepeda motor dengan proporsi pilihan moda KA (potensi pengguna yang akan beralih ke moda KA) yangditunjukkan pada Gambar 4.7.

4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan

Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk danekonomi di wilayah studi. Karena berbasis zona kecamatan, sehingga pada studi ini variabel yangdiperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaan perjalanan adalah jumlah penduduk dan jumlahindustri (tidak terdapat data PDRB masing-masing kecamatan). Dipilih jumlah industri karena pulau Batamdiperuntukkan sebagai kawasan industri andalan di Indonesia, sebagai salah satu gerbang perekonomianIndonesia. Tabel 4.6 memperlihatkan data penduduk dan jumlah industri di wilayah studi.

Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi

Kecamatan Bangkitan & Tarikan(orang/hari)

Jumlah Penduduk(orang)

Jumlah Industri(unit)

Batu Aji 71.220 119.706 24Sagulung 77.430 165.517 21Sekupang 79.860 123.972 26Sungai Beduk 102.060 88.858 62Nongsa 104.490 57.601 37


Kecamatan Bangkitan & Tarikan(orang/hari)

Jumlah Penduduk(orang)

Jumlah Industri(unit)

Batam Kota 173.520 152.737 69Bengkong 83.100 104.398 1Lubuk Baja 119.940 94.249 10Batu Ampar 87.000 73.443 48


Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, denganmenggunakan variabel jumlah penduduk dan jumlah industri sehingga diperoleh persamaanbangkitan/ tarikan (trip end) atau peramalan permintaan perjalanan penumpang sebagai berikut:

T = 0,1415 Pd + 785,417 Id + 58.421,92 (R2 = 0,64) (4.1)

Keterangan:T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam orang per tahunPd = Jumlah penduduk dalam jiwaId = Jumlah industri dalam unitR2 = parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati

nilai 1 akan semakin baik persamaan regresi linier yang dihasilkan

Selanjutnya pada Gambar 4.8 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaan perjalanan(potensi demand) pengguna monorel untuk periode tahun 2022-2067. Pada tahun pertamaoperasi, diprediksi monorel Batam akan melayani 17,100 dan 23,259 penumpang/hari, berturut-turut, untuk Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahunselanjutnya.

Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi


4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel

4.2.1 Pendahuluan

A. Latar Belakang

Dengan pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan ekonomi yang tinggi Kota Batam sudah harusmempunyai moda angkutan masal yang menghubungi pusat-pusat kegiatan di Pulau Batam. Tersedianyatransportasi masal dlam hal ini Monorel akan menjadi daya tarik bagi investor untuk menanamkaninvestasinya di Pulau Batam.

Pembangunan Monorel membutuhkan biaya besar baik untuk biaya konstruksi maupun biayaoperasionalnya. Agar pihak investor/swasta tertarik untuk berinvestasi di pembangunan monorel PihakPenanggung Jawab Proyek Kerjasama (PPJKP) harus memberikan penawaran menarik disampingdukungan dari pemerintah terhadap proyek monorel. Penawaran tersebut bisa berupa pemberian lahankepada investor yang nantinya di gunakan investor untuk membangun properti yang pendapatanyadigunakan sebagai tambahan pendapatan dari monorel.

B. Maksud dan Tujuan

Kajian properti dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan non-operasimonorel. Sumber pendapatan bisa diperoleh dari pemanfaatan lahan di setiap stasiun danpengembangan lahan yang ditawarkan untuk pembangunan properti.

4.2.2 Metoda Pelaksanaan

Metoda kajian yang digunakan adalah metoda deskriptif dengan cara mengumpulkan data yang sesuaidengan sebenarnya, menyajikan dan menganilisinya sehingga mendapat perbandingan yang jelas dandapat diambil kesimpulan. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara survey lapangan danpengumpulan data dari asosiasi industri terkait. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Survei lingkungan sekitarnya untuk setiap rencana stasiun yang akan dibangun sehingga diperolehgambaran tingkat pengguna monorel. Dari hasil survei akan menentukan design stasiun yang dibuat untukmasing-masing pemberhentian yang sesuai.

b. Identifikasi lahan yang akan dikerjasamakan untuk pengembangan properti.c. Melakukan analisa lokasi lahan.d. Melakukan analisa sosial ekonomi Kota Batam.e. Melakukan analisa pasar properti Kota Batam.f. Melakukan analisa pengembangan properti yang paling sesuai.g. Melakukan analisa keuangan.h. Menentukan rekomendasi pengembangan properti.i. Menghitung pendapatan dari pengembangan properti.

4.2.3 Pelaksanaan Kajian

A Identifikasi Lokasi

Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama,kepada calon investor, maka diusulkan untuk memberikan hak pegelolaan beberapa lahan yang ada diKota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapunlahan tersebut adalah sebagai berikut:


a. Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung.b. Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putric. Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim.d. GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani.

Kondisi fisik secara umum pada masing-masing lokasi disampaikan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi LahanKondisi Fisik Lahan Batu Ampar Batam Center Bdr. Hang Nadim GOR TAJ

Luas Lahan 3 ha 5.000 m2 16 ha 5.000 m2

Kontur Relatif rata Relatif rata Tidak rata Relatif rataKondisi Permukaan Tnh matang Tanah matang Belum matang MatangLingkungan sekitar Pelabuhan Komersil Bandara Komersil

Gambar 4.9 menampilkan lokasi lahan yang akan digunakan untuk pengembangan property.

Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property

B Analisa Lokasi

Analisa lokasi dilakukan untuk tiap lokasi sebagai berikut:

1. Lokasi 1: Batu Ampar

Lokasi Batu Ampar terletak di Komplek Pelabuhan Batu Ampar seperti disampaikan pada Gambar 4.10dan Gambar 4.11.


Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar

Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)


Jalan Duyung merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. Akses menujulokasi Bandara Hang Nadim dan Batam Center adalah sebagai berikut:

- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Yos Sudarso → JalanDuyung.

- Batam Center → Jalan Engku Putri → jalan Gajah Mada → Jalan Yos Sudarso → Jalan Duyung.

Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 3,8 km dan waktu tempuh ± 12 menit- Menuju Batam Centre jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 28,3 km dan waktu tempuh ± 50 menit.

Ditinjau dari aspek tata ruang, wilayah Batu Ampar merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salahsatu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi BatuAmpar disampaikan pada Tabel 4.8.

Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu AmparStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan yang sudahramai yaitu kawasan industri dan pelabuhan

Lahan tidak berlokasi langsung di pusatbisnis.

Kondisi lahan sudah rata dan siap bangun. Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan

ROW 30 m

Lokasi cukup jauh ke Bandara hang Nadim.

Dekat pusat komersil Nagoya.Opportunity Threat

Lokasi dekat dengan pusat komersil Nagoyadan industi Batu Ampar sebagai potensi buyer.

Parameter pengembangan cocok untukapartment.

Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkanakses ke lokasi.

Adanya rencana pengembangan PelabuhanBatu Ampar menjadi Pelabuhan InternasionalHub.

Kondisi pelabuhan Batu Ampar yang padatdengan kendaraan besar.

Adanya potensi kompetitor daripengembangan properti yang sama dankompetitor yang ada

2. Lokasi 2: Batam CenterLokasi Pelabuhan Feri Batam Center terletak di Jl. Engku Putri seperti disampaikan pada Gambar 4.12dan Gambar 4.13.


Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam

Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)


Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 6,9 km dan waktu tempuh ± 18 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 21,4 km dan waktu tempuh ± 45 menit.

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. aksesmenuju lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan sebagai berikut:

- Bandara Hang Nadim→ JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Raja Isa → Jalan EngkuPutri.

- Nagoya →Jalan Teuku Umari → Jalan Sriwijaya → Jalan Laks. Bintan → Jalan Gajah Mada → JalanEngku Putri.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan Batam Center merupakan wilayah dengan peruntukan sebagaisalah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien LantaiBangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.


Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam CenterStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan pelabuhan ferryyang sudah ramai.


Bersebelahan dengan Batam Mall Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW

30 m

Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya.

Dekat pusat pemerintahan Kota dan BP Batam.Opportunity Threat

Lokasi dekat dengan pusatpemerintahan sebagai potensi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk Hotel. Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan

akses ke lokasi. Penumpang ferry sebagai potensial buyer.

Adanya potensi kompetitor daripengembangan properti yang sama dankompetitor yang ada. Pembangunan sekaligus renovasi pelabuhan.

3. Lokasi 3: Bandara Hang NadimLokasi Bandara Hang Nadim terletak di Jl. Hang Nadim seperti disampaikan pada Gambar 4.14 danGambar 4.15.


Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim

Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)


Lokasi Bandara Hang Nadim memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagaiberikut:

- Menuju Batam Centre dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 18,2 km dan waktu tempuh ± 28 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 29,6 km dan waktu tempuh ± 50 menit.

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. aksesmenuju lokasi Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:

- Batam Center → JalanEngku Putri → Jalan Raja Isa → Jalan Jendral sudirman → Jalan Hang Tuah →Bandara Hang Nadim.

- Nagoya → Jalan Rd. Fatah → Jalan Jendral Sudirman → Jalan Hang Tuah → Jalan Hang Nadim →Bandara Hang Nadim.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan Batam Center merupakan wilayah dengan peruntukan sebagaisalah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien LantaiBangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.


Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang NadimStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan Bandara. Lahan tidak berlokasi langsung di pusatbisnis.

Area lahan cukup luas untuk pengembanganproperti dan kawasan wisata. Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW

30 m Dekat dengan daerah wisata Nongsa

Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya. Kondisi lahan belum siap bangun. Lingkungan sekitarnya belum ramai.

Opportunity Threat Arus kedatangan penumpangan tiap tahun

meningkat sebagai potesi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk Hotel

Transit. Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan

akses ke lokasi.

Membuat kawasan yang dapat menarikpengunjung ke lokasi pengembangan.

4. Lokasi 4: GOR TAJ PanbilLokasi Gor Taj Panbil terletak di Jl. Ahmad Yani seperti disampaikan pada Gambar 4.16 dan Gambar4.17.


NONGSA

SEKUPANG

NAGOYA

BATAMCENTER

GOR TAJ

BANDARAHANG NADIM

5.0 7.0 5.07.06.0

30.0

Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ

Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani)


Lokasi GOR TAJ memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 13,1 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 9,3 km dan waktu tempuh ± 16 menit- Menuju Batam Center jarak tempuh 7 km dan waktu tempuh ± 15 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 14,3 km dan waktu tempuh ± 23 menit.

Jalan Ahmad Yani merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 100 m. aksesmenuju lokasi Bandara Hang Nadim dan Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:

- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman → Jalan Ahmad Yani.- Batam Center → Jalan Engku Putri → Jalan Ahmad Yani.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan GOR TAJ merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salahsatu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.

Analisa SWOT yang dilakukan terhadap lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan industriBatamindo


Kondisi lahan hampir rata dan siap bangun. Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW

100 mOpportunity Threat

Lokasi dekat dengan kawasan Industri Batamindosebagai potensi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk

apartment. Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan

akses ke lokasi.

Adanya potensi kompetitor daripengembangan properti yang sama dankompetitor yang ada

C Analisa Sosial Ekomoni Kota Batam

C.1 Jumlah Penduduk

Pertumbuhan penduduk Kota Batam dalam 10 tahun terakhir ini mengalami kenaikan yang sangat pesat.Pada tahun 2000 penduduk Kota Batam berjumlah 437.358 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 berjumlah1.240.748 jiwa. Meningkat hampir 283% atau 21 % pertahun. Diperkirakan Pada tahun 2020 pendudukKota Batam akan mencapai 2.000.000 jiwa. Jumlah penduduk kota batam disampaikan pada Gambar4.18.


Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam

C.2 Indikator Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi kota Batam selalu berada diatas pertumbuhan ekonomi nasional. Pertumbuhanekonomi kota Batam tahun 2013 sebesar 8,39 %. Sedangkan inflasi rate Kota Batam tahun 2014 sebesar7 %.untuk lebih jelasnya, pertumbuhan ekonomi kota Batam disampaikan pada Gambar 4.19.

Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)

Penduduk Kota Batam termasuk dalam katagori kelas menengah (middle) dengan pendapatan perkapitatahun 2013 sebesar 60 juta rupiah jauh diatas pendapatan perkapita nasional sebesar 37 juta rupiah.PDRB Kota Batam pada tahun 2012 mencapai 32,174 trilyun rupiah dengan sumbangan paling besar darisektor Industri pengolahan sebesar 19,278 trilyun (59,92%) disusul oleh sektor perdagangan, hotel danrestauran. untuk lebih jelasnya, Nialai PDRB kota Batam disampaikan dalam bentuk Grafis pada Gambar4.20 dan Gambar 4.21.


Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam

Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%)

Investasi dan export di Pulau Batam juga senantiasa meningkat dari tahun ketahun. Pada tahun 2013 totalPenanaman Modal Asing (PMA) sebesar US 7,28 milyar dan Export sebesar US 9,36 milyar. Sedangkantahun 2014 Total PMA sebesar US 8,27 milyar dan export sebesar US 9,15 milyar.

C.3 Infrastruktur

Dukungan infrastruktur Pulau Batam cukup memadai. Pulau Batam memiliki jaringan gas yang dapatdigunakan untuk industri maupun rumah tangga. Demikian juga dengan listrik, Pulau Batam memilikiPembangkit Listrik sampai dengan 2014 dengan kapasitas 440 MW dan akan ada tambahan sampaidengan 2017 sebesar 705 MW. Untuk air bersih Pulau Batam memanfaatkan waduk-waduk yang ada dipulau Batam sebagai sumber air baku. Volume waduk untuk air bersih mencapai 109,6 juta m3 dengankapasitas sebesar 4.410 liter per detik. Sedangkan untuk air limbah Pulau Batam memiliki FasilitasInstalasi Pengolahan air Limbah (IPAL) dengan kapasitas 33 liter per detik. Untuk limbah industri PulauBatam memeiliki Kawasan Pengolahan Limbah Industri (KPLI-B3) seluas 19.7 Ha.


C.4 Kunjungan Wisata

Pulau Batam melalui bandara Hang Nadim menempati urutan ke tiga nasional masuknya wisatawanmancanegara setelah Bandara I Gusti NgurahRai dan Bandara Sukarno Hatta. Jumlah wisman yangberkunjung ke Batam periode Januari - Juni 2015 sebesar 765.444 orang mengalami kenaikan dibandingperiode yang sama tahun 2014 sebesar 705.988 orang. Total jumlah Wisman yang berkunjung ke Batamtahun 2014 sebesar 1.454.000 orang dengan turis terbanyak berasal dari Singapura diikuti oleh Malaysiadi urutan kedua. Sedangkan wisatawan domestik mencapai 4 juta orang pertahun. Jumlah devisa yangdiperoleh dari Wisman sebesar US 439 juta tahun 2014 dengan rata-rata menginap selama 1.8 hari.Jumlah Hotel berbintang di Batam adalah 50 hotel dengan jumlah kamar sebanyak 4640 kamar. TingkatPenghunian Kamar (TPK) per Juni 2015 adalah 57.24% meningkat 1.51 poin dari bulan Mei 2015 sebesar55.73 %. Jumlah Wisatawan di kota Batam disampaikan pada Gambar 4.22

Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam

C.5 Implikasi Pengembangan Properti di Kota Batam

Beberapa aspek yang dapat mempengaruhi pengembangan properti di Kota Batam diantaranya populasipenduduk, PDRB, Tingkat inflasi,dan FDI. Selanjutnya implikasi terhadap pengembangan properti di KotaBatam seperti yang disampaikan pada Table 4.12.

Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan PropertiAspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukung

Populasi Penambahan penduduk yang tinggi pertahun(rata-rata 21% pertahun) menunjukan potensikebutuhan akan pengembangan properti.Pendapatan perkapita yang tinggi ( 60 jt/thn)mewakili potensi market baik untuk komersilmaupun residensial.

Penduduk Singapura yang berkunjung ke Batamakan meningkatkan potensi market properti bila


Aspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukungdidukung peraturan yang memperbolehkanmemiliki properti untuk WNA

PDRB Pertumbuhan PDRB perkapita yang positifmenunjukan peningkatan daya beli terhadapproperti.Kontribusi dari perdagangan, hotel, restauran, jasakeuangan yang terus meningkat tiap tahunnyaakan meningkatkan kebutuhan akan propertikhususnya properti komersil.

Tingkat Inflasi Tingkat inflasi dan nilai tukar rupiah yang terjagaakan menciptakan iklim yang kondusif terhadapinvestasi properti.

Nilai tukar rupiah terhadapUS dolar sekarang terlalurendah.

FDI Peningkatan Foregin Direct Investmen (FDI) akanmeningkatkan kebutuhan akan properti sewa danhotel untuk tenaga kerja asing.

D Analisa Pasar

D.1 Analisa Pasar Apartemen/Kondominium

Kondominium/apartement direncanakan dibangun di kawasan Batu Ampar dan GOR TAJ. Berdasarkanlokasi pasar Kondominium/apartment di Pulau Batam dibagi menjadi 3 kelompok :

1. CBD area meliputi kawasan Nagoya dan Baloi2. Prime residental area meliputi kawasan Batam Center3. Secondary residental area meliputi kawasan Batu Aji, Tembesi dan Kabil.

Analisa pasar dilakukan dengan menggunakan dua skenario yaitu:

- Skenario 1: Apartemen Jual- Skenario 2: Apartemen Sewa.

D.1.1 Skenario 1: Apartemen Jual

Harga jual kondominium/apartment dibagi menjadi 4 segmen harga seperti disampaikan pada Tabel4.13.

Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ ApartmentPeriode Lower-Middle Middle (Jt) Upper-Middle Upper

2000-2002 ≤ 3.000.000 3 - 5 5 - 7 7.000.000≥2002-2007 ≤ 4.000.000 4 - 7 7 - 10 10.000.000≥2007-2010 ≤ 5.000.000 5 - 8 8 - 12.5 12.500.000≥2010-2012 ≤ 7.000.000 7 - 10 10 - 15 12.500.000≥2010-2014 ≤ 10.000.000 10 - 15 10 - 20 20.000.000≥2014-now ≤ 12.000.000 12 - 20 20 - 30 30.000.000≥

Kompetitior existing didominasi oleh kondominium/apartment di segment lower middle dan midllesedangkan untuk kompetitor proposed oleh kondominium/apartment upper-midle. Adapun supply existingdan rencana kondominium disampaikan pada Tabel 4.14.


Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium

No Project CompletionYear Segmen Location Unit Sold

Exixting1 Nagoya Mantion 2012 Lower-Middle Nagoya 400 100%2 The BBC Residence 2011 Upper-Middle Baloi 123 100%3 Harmoni One 2006 Lower-Middle Batam Center 211 100%

Proposed1 Bliss Park 2015 Upper-Middle Batam Center 2143 n.a2 Harbour Bay Residence 2016 Upper-Middle Jodoh 300 30%3 Panbill Residence 2017 Upper-Middle Batamindo 250 n.a

Kondominium di Batu Ampar (Lancah Kuning) berhadapan langsung dengan kompetitor Harbour BayResidence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 di kisaran 20 jt sd 30 jt sedangkanKondominium di GOR TAJ berhadapan langsung dengan kompetitor Panbil Residence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 dikisaran 15 sd 20 jt seperti disampaikan pada Tabel 4.15.

Tabel 4.15 Kompetitor Langsung

No Project LaunchYear

Comp.Year Location Units Sold Price (per

sqm2)1 Habour Bay Residence 2015 2017 Jodoh 300 90 24,5 jt-27 jt2 Panbill Residence 2013 2016 Batamindo 250 n.a 21 jt

Ditinjau dari ukuran unit, ukuran dengan 2 bed room banyak ditawarkan untuk apartment di segmenupper- midlle sedangkan di segmen middle ukuran studio lebaih banyak ditwarkan. Ukuran studio banyakdi beli sebagai investasi atau tempat tinggal single atau keluarga muda yang belum punya anak sepertidisampaikan pada Tabel 4.16.

Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement

No Project Std(m2) % 1-BR

(m2) % 2-BR(m2) % 3-BR

(m2) %

1 Habour Bay Residence 36,1 21 48,14 41 72,26 38 120,4 22 Panbill Residence 41 72 n.a n.a 85 22 125 63 The BBC Residence 42 n.a 60 n.a 98 n.a 142 n.a

Fasilitas kondominium yang biasa diberikan oleh kompetitor meliputi:

- Akses menggunakan kartu.- Keamanan 24 jam.- Kolam renang.- Fitnes Center.- Children playground.- Bisnis Center.- Mini Market.- Cafe atau restoran.- TV kabel.- Ruang serbaguna.- CCTV ataum audio video intercom system.- Alokasi parkir yang mencukupi bagi penghuni.


Untuk tingkat penjualan, kondominium di Batam memiliki tingkat penjualan yang cukup baik. Sebagaigambaran, Nagoya Mansion ketika di launching bisa terjual dalam waktu 6 bulan sebanyak 150 unit ataurata-rata per bulan sebanyak 25 unit.

Berdasarkan kondisi kondisi tersebut, saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:

a. Lokasi Jl. Duyung Batu Ampar dikembangkan sebagai kondominium/apartement (sebanyak 2 tower) disegmen upper-middle dengan ukuran unit terbanyak 2 bed room atau 1 bed room yang ditingkatkan.

b. Lokasi GOR TAJ di Jl. A. Yani dikembangkan sebagai kondominium/apartement (sebanyak 2 tower) disegmen middle dengan ukuran unit terbanyak kelas studio.

Syarat pembayaran dan spesifikasi untuk masing-masing apartement adalah sebagai berikut:

a. Harbour Bay Residence:- Booking fee Rp 10 juta- Installment 24 kali

b. Panbil Residence- Booking fee Rp 10 juta- Cash keras disc. 35%- Installment 12 kali disc 30%- Installment 12 kali disc 25%

D.1.2 Skenario 2: Apartemen Sewa

Pasar apartment service/apartemen sewa masih cukup luas walaupun masih didominasi oleh expatriatyang bekerja di Pulau Batam. Suplai yang masuk pasar juga terbatas, kebanyakan merupakankondominium atau apartemen yang sudah dijual kemudian dikelola oleh manajemen untuk dijadikanapartmen sewa.

Apartemen sewa yang ditawarkan kebanyakan adalah 1 - 2 bedroom, dihuni oleh expatriat bersertakeluarganya. Lokasi existing apartemen sewa kebanyakan terletak di pusat bisnis nagoya. Gambar 4.23menampilkan jumlah expatriat dan ketersediaan apartemen sewa di Pulau Batam sedangkan Tabel 4.17,Tabel 4.18 dan Tabel 4.19 menampilkan kompetitor apartemen sewa, kompetitor konfigurasi apartemensewa dan harga sewa kompetitor apartemen sewa.

Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa

Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen SewaNo Project Tahun Selesai Lokasi Alamat Total Unit Occ. Rate


1 The BCC Residence 2012 CBD Baloi 123 61%2 Nagoya Mansion 2011 CBD Nagoya 400 70%3 Bliss Park Apartment 2016 CBD Nagoya 667 70%4 Bay Erina 2013 CBD Batu Ampar 188 40%

Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa

Project JumlahUnit

Konfigurasi (unit) Luas (m2)Studio 1-BR 2-BR 3-BR Studio 1-BR 2-BR 3-BR

The BCC Residence 123 0 0 93 30 0 0 98 142Nagoya Mansion 400 370 0 30 0 28 0 78 0Bliss Park Apartment 667 0 583 84 0 0 50 72 0

Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa

Project JumlahUnit

Konfigurasi ( juta Rp) Renal Rate per m2 (Rp)Studio 1-BR 2-BR 3-BR Studio 1-BR 2-BR 3-BR

The BCC Residence 123 - - 30 35 - - 306.122 246.479Nagoya Mansion 400 7 - 20 - 250.000 - 256.410 -Bliss Park Apartment 667 - 15 20 - - 300.000 277.778 -

D.2 Analisa Pasar Hotel

Jumlah wisatawan mancanegara yang datang ke Pulau Batam dari tahun ke tahun meningkat.Pertumbuhan pertahun rata-rata sebesar 10,9 %. Sedangkan jumlah wisatawan domestik sebesar 4 jutaorang per tahun. Per tahun 2014 jumlah kamar hotel yang tersedia di Batam sebanyak 4.640 kamar terdiridari berbagai kelas hotel. Pada tahun ini akan masuk sebesar 700 kamar dari hotel yang sedangdibangun.

Pada kondisi tersebut, tingkat Pengunian Kamar ( TPK) di Pulau Batam pada bulan Juni 2015 adalahsebesar 57.24 % meningkat 1.51 point dari bulan Mei 2015 yaitu 55,73 %. Sekitar 60% tamu dari hotelberbintang berasal dari campuran MICE, bisnis traveling dan institusi pemerintahan.

Berdasarkan data yeng diperoleh, average rate room (ARR) per 2014 adalah sebagai berikut: Bintang 3 Rp 457.000,- Bintang 4 Rp 686.000,- Bintang 5 Rp 1.267.000,-

Sedangkan Revenue per Availble Room ( RevPAR)adalah sebagai berikut: Bintang 3 Rp 274.000,- Bintang 4 Rp 412.000,- Bintang 5 Rp. 760.000,-

Sehingga pertumbuhan kenaikan RevPAR pertahun sebesar 11 % sampai dengan 12.5%

Kompetitor hotel existing yang ada di Kota Batam disampaikan pada Tabel 4.20.

Tabel 4.20 Kompetitor Hotel ExistingNama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata-rata Harga Kamar (Rp)

Harris 4 171 Batam Center 1.100.000


Nama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata-rata Harga Kamar (Rp)Amaris 2 100 Nagoya 454.000Novotel 4 224 Nagoya 586.000Pasific Palace 4 180 Nagoya 624.000Swiss In 3 128 Nagoya 402.000Seruni 2 68 Batu Ampar 367.000Formosa 3 107 Nagoya 457.000TuriBeach 5 141 Nongsa 1.720.00089 3 154 Nagoya 476.000The BBC 4 205 Nagoya 1.267.000CGI 3 160 Batu Ampar 439.000Harmoni Suite 4 144 Nagoya 645.000Harris Resort 4 308 Marina City 732.000Swiss Bell 4 179 Batu Ampar 922.000Batam View 4 200 Nongsa 847.000Allium Panorama 4 211 Nagoya 633.000Goodway 4 268 Nagoya 480.000Nagoya Mansion 4 198 Nagoya 593.000Holiday Inn 4 275 Marina City 1.099.000Bizz 3 100 Nagoya 349.000Harbour Bay Amir 3 160 Batu Ampar 501.000Harmoni 4 246 Nagoya 769.000Horison 4 100 Nagoya 431.000

Lokasi yang direncanakan untuk pembangunan hotel terletak di kawasan Batam Center dan kawasanBandara. Berdasarkan hal tersebut di atas, hotel yang akan dikembangkan di kawasan Batam Centeradalah hotel bintang 4 sedangkan di kawasan bandara dikembangkan sebagai hotel transit bintang 3.

E Analisa Keuangan

E.1 Analisa Keuangan Kondominium/Apartemen Jual

Perhitungan pendapatan dari pengembangan properti Kondominium/Apartemen beserta rencanainvestasinya disampaikan pada Tabel 4.21 sampai Tabel 4.28.

Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu AmparNo Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)I Tanah, Legalitas dan Perijinan

1.1 Nilai Tanah 5,000 m2 -1.2 Proses Sertifikasi 5,000 m2 100,000 500,000,0001.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 5,000 m2 200,000 1,000,000,0001.5 Advis Planning Global 5,000 m2 50,000 250,000,0001.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,0001.7 Peil Banjir 5,000 m2 10,000 50,000,0001.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,0001.9 IMB Global 46,194 m2 25,000 1,154,850,000

1.10 IMB Rincikan 380 unit 2,500,000 950,000,000Sub Total 4,254,755,000


No Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)II Perencanaan dan Pengawasan

2.1 Perencanaan 1 ls 3,635,000,000 3,635,000,0002.2 Pengawasan 30 bulan 150,000,000 4,500,000,000

Sub Total 8,135,000,000III Pengurugan

3.1 Land Clearing 5,000 m2 25,000 125,000,0003.2 Cut and Fill 5,000 m2 35,000 175,000,000

Sub Total 300,000,000IV Sarana dan Prasarana4.1 Infrastruktur 1,596 m2 500,000 798,000,0004.2 Taman 399 m2 185,000 73,815,0004.3 PJU 25 unit 9,500,000 237,500,0004.4 Sarana Olahraga dan Fasos 200 m2 4,000,000 800,000,000

Sub Total 1,909,315,000V Konstruksi

5.1 Struktur 30,796 m2 1,800,000 55,432,800,0005.2 Arsitektur 30,796 m2 2,200,000 67,751,200,0005.3 MEP 30,796 m2 1,000,000 30,796,000,0005.4 Utilitas 30,796 m2 450,000 13,858,200,000

Sub Total 167,838,200,000VI Pemasaran

Adpro 2% ls 400,707,000,000 8,014,140,000Komisi Penjualan 3% ls 400,707,000,000 12,021,210,000Sub Total 20,035,350,000

VII Overhead7.1 Gaji, dll 5% ls 400,707,000,000 20,035,350,000

Sub Total 20,035,350,000Total Biaya Pengembangan 202,472,620,000


Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar

TipeJumlah Unit per

LantaiLuas (m2) per

UnitTotal Luas per lantai

(m2) Harga/m2 Harga per UnitJumlahLantai Total Unit Total Harga (Rp)

Tower A (Lantai 4 - 10)Studio 4 30.17 120.68 20,000,000 603,400,000 7 28 16,895,200,0001 BR 7 35.17 246.19 20,000,000 703,400,000 7 49 34,466,600,000Sub Total I 11 65.34 366.87 77 51,361,800,000Tower A (Lantai 11 - 20)1 BR+ 7 41.50 290.50 20,000,000 830,000,000 10 70 58,100,000,0002 BR 8 65.20 521.60 20,000,000 1,304,000,000 10 80 104,320,000,000Sub Total II 15 106.70 812.10 150 162,420,000,000Tower B (Lantai 4 - Lantai 20)Studio 2 30.28 60.56 24,000,000 726,720,000 17 34 24,708,480,0001 BR 2 35.17 70.34 24,000,000 844,080,000 17 34 28,698,720,0002 BR 5 65.45 327.25 24,000,000 1,570,800,000 17 85 133,518,000,000Sub Total III 9 130.90 458.15 153 186,925,200,000Cash In Flow (I + II + III) 400,707,000,000Biaya Pengembangan (Cash Out Flow) 202,472,620,000Net Cash Flow 198,234,380,000


Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJNo Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)I Tanah, Legalitas dan Perijinan

1.1 Nilai Tanah 5,000 m2 -1.2 Proses Sertifikasi 5,000 m2 100,000 500,000,0001.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 5,000 m2 200,000 1,000,000,0001.5 Advis Planning Global 5,000 m2 50,000 250,000,0001.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,0001.7 Peil Banjir 5,000 m2 10,000 50,000,0001.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,0001.9 IMB Global 38,322 m2 25,000 958,037,500


II Perencanaan dan Pengawasan2.1 Perencanaan 1 ls 3,635,000,000 3,635,000,0002.2 Pengawasan 30 bulan 150,000,000 4,500,000,000





5.1 Struktur 25,548 m2 1,800,000 45,985,800,0005.2 Arsitektur 25,548 m2 2,200,000 56,204,866,6675.3 MEP 25,548 m2 1,000,000 25,547,666,6675.4 Utilitas 25,548 m2 450,000 11,496,450,000

Sub Total 139,234,783,334VI Pemasaran

Adpro 2% ls 289,100,340,000 5,782,006,800Komisi Penjualan 3% ls 289,100,340,000 8,673,010,200Sub Total 14,455,017,000

VII Overhead7.1 Gaji, dll. 5% ls 289,100,340,000 14,455,017,000



Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJTipe Jumlah Unit per

LantaiLuas (m2) per Unit Total Luas per

lantai (m2)Harga/m2 Harga per Unit

(R)Jumlah Lantai Total Unit Total Harga (Rp)

Tower A (Lantai 4 - 10)Studio 7 30.17 211.19 18,000,000 543,060,000 7 49 26,609,940,0002 BR 4 65.2 260.80 18,000,000 1,173,600,000 7 28 32,860,800,000Sub Total I 11 95.37 471.99 77 59,470,740,000Tower A (Lantai 11 - 20)Studio 7 30.17 211.19 18,000,000 543,060,000 10 70 38,014,200,0001 BR+ 8 41.50 332.00 18,000,000 747,000,000 10 80 59,760,000,000Sub Total II 15 71.67 543.19 150 97,774,200,000Tower B (Lantai 4 - Lantai 20)Studio 4 30.28 121.12 20,000,000 605,600,000 17 68 41,180,800,0001 BR 2 35.17 70.34 20,000,000 703,400,000 17 34 23,915,600,0002 BR 3 65.45 196.35 20,000,000 1,309,000,000 17 51 66,759,000,000Sub Total III 9 130.90 387.81 153 131,855,400,000Cash In Flow (I + II + III) 289,100,340,000Biaya Pengembangan (Cash Out Flow) 168,092,057,833Net Cash Flow 121,008,282,167


Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu AmparNo Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)I Tanah, Legalitas dan Perijinan

1.1 Nilai Tanah 30,000 m2 -1.2 Proses Sertifikasi 30,000 m2 100,000 3,000,000,0001.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 30,000 m2 100,000 3,000,000,0001.5 Advis Planning Global 30,000 m2 50,000 1,500,000,0001.6 Studi Amdal 30,000 m2 35,000 1,050,000,0001.7 Peil Banjir 30,000 m2 10,000 300,000,0001.8 IMP 30,000 m2 25,000 750,000,0001.9 IMB Global 118,313 m2 25,000 2,957,812,500

1.10 IMB Rincikan 784 unit 2,500,000 1,960,000,000Sub Total 14,567,717,500



3.1 Land Clearing 30,000 m2 25,000 750,000,0003.2 Cut and Fill 30,000 m2 35,000 1,050,000,000

Sub Total 1,800,000,000IV Sarana dan Prasarana4.1 Infrastruktur 9,600 m2 500,000 4,800,000,0004.2 Taman 3,600 m2 185,000 666,000,0004.3 PJU 75 unit 9,500,000 712,500,0004.4 Sarana Olahraga dan Fasos 1,800 m2 4,000,000 7,200,000,000


5.1 Struktur 78,875 m2 1,800,000 141,975,000,0005.2 Arsitektur 78,875 m2 2,200,000 173,525,000,0005.3 MEP 78,875 m2 1,000,000 78,875,000,0005.4 Utilitas 78,875 m2 450,000 35,493,750,0005.5 Interior 784 unit 45,000,000 35,280,000,000



Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar

Tipe Luas perUnit (m2)

Sewa(m2)

Sewa/bln(Rp)

Jumlah Unitper Lantai

JumlahLantai

Occ(%)

Pendapatan(Rp)

Tower 1 dan 2 (Lantai 1 - 7)Studio 42 200,000 8,400,000 9 7 60 317,520,0001 BR 60 200,000 12,000,000 4 7 60 201,600,0002 BR 98 200,000 19,600,000 7 7 60 576,240,0003 BR 140 200,000 28,000,000 4 7 60 470,400,0004 BR 200 200,000 40,000,000 1 7 60 168,000,000Total 25 1,733,760,000Pendapatan per Tahun 20,805,120,000Pendapatan per Tahun Tower 1 dan Tower 2) 41,610,240,000Tower 3, 4, 5 dan 6 (Lantai 1 - 7)1 BR 50 250,000 12,500,000 7 7 60 367,500,0002 BR 72 250,000 18,000,000 4 7 60 302,400,0003 BR 140 250,000 35,000,000 4 7 60 588,000,0004 BR 200 250,000 50,000,000 1 7 60 210,000,000Total 16 1,467,900,000Pendapatan per Tahun 17,614,800,000Pendapatan per Tahun Tower 3, 4, 5 dan 6) 70,459,200,000KomersilKomersil 1,000 650,000 650,000,000 1 1 86 559,000,000

Pendapatan per Tahun 6,708,000,000Total Pendapatan per Tahun (Tower 1 - 6 dan Komersil) 118,777,440,000Overhead Cost 5,938,872,000Net Income 112,838,568,000Pendapatan Kumulatif Selama 10 Tahun 1,128,385,680,000Biaya Pengembangan 509,272,876,250Net Cash Flow 619,112,803,750

Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJNo Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)I Tanah, Legalitas dan Perijinan

1.1 Nilai Tanah 3,500 m2 -1.2 Proses Sertifikasi 3,500 m2 100,000 350,000,0001.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 3,500 m2 100,000 350,000,0001.5 Advis Planning Global 3,500 m2 50,000 175,000,0001.6 Studi Amdal 3,500 m2 35,000 122,500,0001.7 Peil Banjir 3,500 m2 10,000 35,000,0001.8 IMP 3,500 m2 25,000 87,500,0001.9 IMB Global 38,376 m2 25,000 959,400,000



Sub Total 6,873,720,000


No Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)III Pengurugan




5.1 Struktur 25,584 m2 1,800,000 46,051,200,0005.2 Arsitektur 25,584 m2 2,200,000 56,284,800,0005.3 MEP 25,584 m2 1,000,000 25,584,000,0005.4 Utilitas 25,584 m2 450,000 11,512,800,0005.5 Interior Kamar 380 unit 45,000,000 17,100,000,000


Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ

Tipe Luas perUnit (m2)

Sewa(m2)

Sewa/bln(Rp)

Jumlah Unitper Lantai

JumlahLantai

Occ(%)

Pendapatan(Rp)

Tower A (Lantai 4 - 10)Studio 30.17 200,000 6,034,000 7 7 60 177,399,6002 BR 65.20 200,000 13,040,000 4 7 60 219,072,000

Sub Total 11 396,471,600Tower A (Lantai 11 - 20)Studio 30.17 200,000 6,034,000 7 10 60 253,428,0001 BR+ 41.50 200,000 8,300,000 8 10 60 664,000,000

Sub Total 15 917,428,000Tower B (Lantai 4 - 20)Studio 30.28 250,000 7,570,000 4 17 60 308,856,0001 BR+ 35.17 250,000 8,792,500 2 17 60 179,367,0002 BR 65 250,000 16,362,500 3 17 60 500,692,500

Sub Total 9 988,915,500Pendapatan per Tahun 27,633,781,200Overhead Cost 1,381,689,060Net Income 26,252,092,140Pendapatan Kumulatif Selama 10 Tahun 262,520,921,400Biaya Pengembangan 168,208,675,583Net Cash Flow 94,312,245,817

E.2 Analisa Keuangan Hotel

Analisa keuangan hotel trasnsit di Bandara dan hotel bintang 4 di kawasan Batam senter disampaikanpada Tabel 4.29 sampai Tabel 4.32.

Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara


Room Type RoomKey

Room Size(Net m2)

Room Size(Sga m2) Total Room Size

Deluxe (Studio) 80 28 32.9 2,240Executif Deluxe (Studio) 80 32.5 38.3 2,600Total 160 4,840Estimated Total GFA Ratio to Room Size 1.5 7,260Efficiency/Ratio 67%Allocated Land Area (m2) 2,074KLB 3.5

Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit BandaraNo Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)I Tanah, Legalitas dan Perijinan

1.1 Nilai Tanah 2,074 m2 -1.2 Proses Sertifikasi 2,074 m2 100,000 207,400,0001.3 PBB 2 tahun 9,851,500 19,703,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 2,074 m2 200,000 414,800,0001.5 Advis Planning Global 2,074 m2 50,000 103,700,0001.6 Studi Amdal 2,074 m2 35,000 72,590,0001.7 Peil Banjir 2,074 m2 10,000 20,740,0001.8 IMP 2,074 m2 25,000 51,850,0001.9 IMB 7,260 m2 35,000 254,100,000

1.10 Ijin Operasi Hotel 1 ls 100,000,000 100,000,000Sub Total 1,244,883,000

II Perencanaan dan Pengawasan2.1 Perencanaan 8% ls 4,182,606,171 334,608,4942.2 Pengawasan 5% ls 4,182,606,171 209,130,309

Sub Total 543,738,802III Penyelesaian

3.1 Struktur 7,260 m2 1,800,000 13,068,000,0003.2 Arsitektur/Finishing 7,260 m2 3,500,000 25,410,000,0003.3 ME 7,260 m2 2,500,000 18,150,000,0003.4 Interior + FFE 160 unit 60,000,000 9,600,000,0003.5 Interior Area Penunjang 1,452 m2 3,000,000 4,356,000,000

Sub Total 70,584,000,000Total Biaya Investasi 72,372,621,802

Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center

Room Type RoomKey

Room Size(Net m2)

Room Size (Sgam2) Total Room Size

Deluxe (Studio) 40 28 32.9 1,120Executif Deluxe (Studio) 40 32.5 38.3 1,300Junior Suite (Studio) 40 36.2 42.6 1,448Suite (Studio) 20 53.6 63.1 1,072Executif Deluxe (1 BR) 40 60.5 71.2 2,420


Suite (2 BR) 20 126.1 148.3 2,522Total 200 9,882Estimated Total GFA Ratio to Room Size 1.5 14,823Efficiency/Ratio 67%Allocated Land Area (m2) 4,235KLB 3.5KDB 50%

Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam CenterNo Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)I Tanah, Legalitas dan Perijinan

1.1 Nilai Tanah 4,235 m2 -1.2 Proses Sertifikasi 4,235 m2 100,000 423,500,0001.3 PBB 2 tahun 20,116,250 40,232,5001.4 Ijin Peruntukan Tanah 4,235 m2 200,000 847,000,0001.5 Advis Planning Global 4,235 m2 50,000 211,750,0001.6 Studi Amdal 4,235 m2 35,000 148,225,0001.7 Peil Banjir 4,235 m2 10,000 42,350,0001.8 IMP 4,235 m2 25,000 105,875,0001.9 IMB 14,823 m2 35,000 518,805,000

1.10 Ijin Operasi Hotel 1 ls 100,000,000 100,000,000Sub Total 2,437,737,500

II Perencanaan dan Pengawasan2.1 Perencanaan 8% ls 16,966,492,950 1,357,319,4362.2 Pengawasan 5% ls 16,966,492,950 848,324,648

Sub Total 2,205,644,084III Penyelesaian

3.1 Struktur 14,823 m2 1,800,000 26,681,400,0003.2 Arsitektur/Finishing 14,823 m2 3,000,000 44,469,000,0003.3 ME 14,823 m2 2,500,000 37,057,500,0003.4 Interior + FFE 200 unit 60,000,000 12,000,000,0003.5 Interior Area Penunjang 2,223 m2 3,000,000 6,670,350,0003.6 Area Pelabuhan 2,965 4,500,000 13,340,700,000

Sub Total 140,218,950,000Total Biaya Investasi 144,862,331,584

Resume pendapatan hotel naik untuk Hotel Transit Bandara maupun Hotel Batam Center disampaikanpada Tabel 433.

Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel

No Nama Hotel Lokasi Bintang Consol 10 Thn Investasi(Rp)

Inc. Per Year(Rp)

1 Hotel Bandara Bdr. Hang Nadim 3 221,061,972,000 72,372,621,000 29,000,000,0002 Hotel Batam Centre Pel. Ferry Batam Ctr 4 383,871,882,000 144,862,331,000 51,000,000,000

Berdasarkan analisa lokasi dan pasar yang ada serta peraturan yang berlaku, dari keempat lokasi yangditawarkan direkomendasikan rencana pengembangan yang sesuai dapat dilihat pada Tabel 4.34.

Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai


No Lokasi Rencana Pengembangan1 Baru Ampar Kondominium atau Apartemen Sewa2 GOR TAJ Kondominium atau Apartemen Sewa3 Batam Center Hotel4 Bandara Hang Nadim Hotel Transit dan Kawasan Wisata

F Pemilihan Desain Stasiun

Stasiun pemberhentian Monorel di design sesuai dengan kondisi sekitar stasiun. Diusulkan 3 jenis tipestasiun pemberhentianyang akan menaikan dan menurunkan penumpang. Kriteria jenis tipe stasiun yangdibangun berdasarkan survei dimana lokasi stasiun itu berada.

1. Stasiun Tipe A

Stasiun yang paling sederhana berfungsi hanya sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang.Lokasi berada di atas sejajar dengan rel monorel. Lay out/denah stasiun terdiri dari peron tempat menaikandan menurunkan penumpang dan ruangan tempat informasi dan penjualan tiket. Stasiun ini dilengkapi aksesjalan/tangga disebelah kiri dan kanan jalan. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe A disampaikan padaGambar 4.23.

Gambar 4.24 Stasiun Tipe A

2. Stasiun Tipe B

Stasiun tipe ini dibuat lebih luas dari tipe B. Stasiun ini menyediakan ruangan-ruangan komersil yang nantinyadisewakan kepada pihak ketiga. Di stasiun ini disediakan mini cafe, mini market, mini restauran dan ruangtunggu. Lokasinya dapat berada diatas sejajar dengan rel atau berada di pinggir jalan di tanah milik pihakketiga sebagai bagian dari kerjasama yang ditawarkan. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe Bdisampaikan pada Gambar 4.25.


Gambar 4.25 Stasiun Tipe B

3. Stasiun Tipe C

Stasiun tipe ini dibuat secara khusus terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaan atau Mall,sehingga pengujung mall bisa langsung mengakses stasiun Monorel dari Mall tanpa harus keluar dari Mall.Stasiun ini juga menyediakan ruangan komersil yang disewakan seperti halnya stasiun tipe B dengan luasanyang lebih besar. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe C disampaikan pada Gambar 4.26.

Gambar 4.26 Stasiun Tipe C


Tabel 4.35 dan Tabel 4.36 menampilkan nama stasun berikut tipe stasiun pada jalur 1 dan Jalur 2.

Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun1 Dry Dok Industri Galangan Kapal A2 Putra Jaya Ruko, Perumahan, Rumah Susun B3 Nippon steel Industri Galangan Kapal A4 Tmn Cipta Indah Ruko, perumahan, industri A5 Bintang IP Kawasan Industri A6 Fanindo Pasar,perumahan,hipermarket B7 Base Camp Pertokoan/Ruko A8 Sagulung Ruko, perumahan B9 Makam Pahlawan Ruko, perumahan A

10 SP Plaza Ruko Perumahan B11 Mall TOP 100 Ruko, Mall B12 Rsn Muka Kuning Rumah susun A13 Panbil Mall Kawasan Industri Batamindo, Mall,Hotel, Apartment. B14 GOR TAJ Gelanggang O.R A15 Kepri Mall Komersial, Mall C16 Kara Industri Komersil, Ruko, Industrial Park B17 Politeknik 1 Kampus, perumahan, Simpangan Jalur 2 B18 Balai Kota Perkantoran B19 Batam Center Terminal Ferry, Mega Mall C

Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun1 Hang Nadim Bandara Hang Nadim C2 Botania Botania Mall, Plaza, Ruko B3 Taman Raya Ruko, perumahan A4 Cikitsu Perumahan, Ruko A5 Bida Asri 2 Mall, Perumahan, Ruko B6 UNIBA Kampus, Rumah Sakit, Perumahan B7 Kopkar PLN Ruko dan Pabrik A8 Tunas Industri Ruko, perumahan A9 Grand Niaga Mall Ruko, perumahan Orchad B

10 Politeknik 2 Ruko dan persimpangan Jalur 1 B11 Harapan Utama Pertokoan A12 Palm Spring Pertokoan A13 Sei Panas Pertokoan, perumahan A14 Pelita Pertokoan, Perumahan A15 Benkong Supermarket Giant B16 Seraya Pabrik, perumahan, Industrial park A17 Batu Ampar Pelabuhan B18 Lancah Kuning Rusun, Harbou Bay B19 Jodoh Perkantoran, Komersil A20 Nagoya Hill Komersil, Hotel, perkantoran C


21 Baloi Komersil, Hotel B22 Balaoi Mas Perumahan A23 UIB Kampus B24 Awal Bros Rumah sakit, perumahan B25 Orchid Ruko, Perumahan A

G Analisa Pendapatan Stasiun

Pendapatan stasiun yang berasal dari sewa kios/gerai dan kontribusi mall disampaikan pada Tabel 4.37dan Tabel 4.38 masing-masing untuk Stasiun Tipe B dan Stasiun Tipe C.

Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B

Jenis Properti Sewa Sewa/thn (Rp) Unit Pendapatan (pa)(Rp)

Kios (4x3)m2 Rp 150.000/m2 21.600.000 10 216.000.000

Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe CJenis Properti Sewa Sewa/thn (Rp) Unit Pendapatan (pa)

Kios (4x3)m2 Rp 300.000/m2 43.200.000 8 345.600.000Gerai (5x6) m2 Rp 550.000/m2 198.000.000 2 396.000.000Kontribusi Mall/Bandara 250.000.000 1 250.000.000

Total 991.000.000

Pada Jalur 1 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 9 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerimapendapatan sewa sebesar Rp 3,9 milyar pertahun dan Jalur 2 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 11buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 4,3 milyar sehingga darisewa kios dan gerai semua stasiun di Jalur 1 dan Jalur 2 diperoleh pendapatan Rp 8,2 M per tahun.

H Pendapatan Dari Media Outdoor

Media outdoor berupa billboard diletakan di tiga lokasi yaitu: di stasiun Tipe B dan stasiun Tipe C, di jalurrel yang strategis (perempatan jalan) dan di dinding dalam dan luar kereta monorel. Adapun pendapatanyang dihasilkan dari media outdoor disampaikan pada Tabel 4.39 sedangkan gambaran mengenai lokasibillboard tersebut disampaikan pada Gambar 4.27.

Tabel 4.39 Pendapatan Media OutdoorLokasi Billboard Tarif (Rp) /thn Unit Pendapatan

Billboard di kereta (8 rangkaian tiap jalur) 200.000.000 16 3.200.000.000Billboard di dalam stasiun (Tipe B dan Tipe C) 100.000.000 24 2.400.000.000Billboard di rel lokasi strategis 250.000.000 10 2.500.000.000

Total 8.100.000.000


Gambar 4.27 Lokasi Billboard

I Kesimpulan dan Rekomendasi

Berdasarkan analisa pasar dan keuangan lokasi tanah yang ditawarkan pihak BP Batam kepada caloninvestor sebagai pendapatan non-operasional monorel kami mensarankan untuk melakukanpengembangan properti sebagai berikut:

1. Pengembangan dan pendapatan propertiPengembangan dan pendapatan properti disampaikan pada Tabel 4.40.

Tabel 4.40 Konsep PengembanganHotel Batam

CentreHotel

BandaraApartemen Sewa

Batu AmparApartemen Sewa

GOR TAJTotal tower 6 2Total room/unit 200 160 784 380Av. room rate 625,000 450,000 250,000/m2 200,000/m2

Alokasi land area 4,235m2 2,074m2 30,000 3,500Net Income 51 milyar 29 milyar 61,9 milyar 9,4 milyar

Pemilihan lokasi di Batu Ampar dan GOR TAJ dengan pengembangan apartemen sewa dibandingkan denganKondominium yang sebenarnya lebih menguntungkan dari segi penerimaan pendapatan disebabkan karenaregulasi dimana tanah milik BP Batam tidak boleh dijual belikan.


Lokasi di bandara Hang Nadim dengan luas sampai dengan 16 ha disarankan untuk membangun kawasanwisata terpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran yang dalam jangka panjang akan memberikankontribusi pendapan non-operasional monorel.

2. Pendapatan dari sewa stasiun dan pemasangan iklanPendapatan dari sewa stasiun dan pemasangan iklan disampaikan pada Tabel 4.41.

Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan

No Sumber Pendapatan Pendapatan per Tahun(Rp)

1 Sewa lahan komersil di stasiun Jalur 1 3,927,200,0002 Sewa lahan komersil di stasiun Jalur 2 4,359,200,0003 Iklan di dalam stasiun 3,200,000,0004 Iklan di badan kereta 2,400,000,0005 Iklan di jalur kereta strategis 2,500,000,000

Jumlah 16,386,400,000

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial

Secara substantif, metodologi yang diusulkan untuk analisis biaya manfaat sosial pada dasarnyamengacu pada pendekatan analisis biaya - manfaat (benefit - cost analysis). Analisis dilakukan dalamkonteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika jaringan monorel di Pulau Batamdikembangkan. Beberapa faktor yang diperhitungkan dalam melakukan analisis biaya manfaat sosialadalah penghematan terhadap biaya operasi kendaraan dan penghematan nilai waktu perjalanan.

4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi

A Penghematan Biaya Operasi Kendaraan

Penghematan biaya operasi kendaraan dihitung dengan menggunakan formula yang merupakan hasilstudi LAPI-ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997. Formulasi penghitungan BOK pada studi tersebutmerupakan modifikasi dari model Pacific Consultant International (PCI) yang telah dikembangkansebelumnya. Modifikasi yang dimaksud merupakan penyesuaian dengan kondisi di Indonesia terhadapformulasi penghitungan pada beberapa komponan BOK, terutama konsumsi bahan bakar.

Komponen-komponen BOK yang diperhitungkan mencakup konsumsi bahan bakar, konsumsi minyakpelumas, konsumsi ban, pemeliharaan dan suku cadang, depresiasi dan bunga modal. Bagian berikut inimenyampaikan formulasi penghitungan masing-masing komponen biaya operasi kendaraan tersebut.

- Pemakaian Bahan Bakar- Minyak Pelumas- Ban- Pemeliharaan- Depresiasi- Bunga Modal- Asuransi

Adapun model BOK yang dimaksud merupakan fungsi dari kecepatan perjalanan (travel speed) denganformulasi seperti disampaikan pada Gambar 4.27, untuk satuan mobil penumpang.


Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang(Sumber: Hasil Analisis, 2015)

B Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

Penghematan nilai waktu diperoleh dari nilai waktu pengguna angkutan umum yang bersumber dariKajian Penentuan Tarif Tol (BPJT, 2012), yaitu: sebesar Rp. 1639,-/jam.

Besaran manfaat ekonomi yang merupakan fungsi dari selisih biaya operasi dan nilai waktu perjalanan,masing-masing untuk kondisi dengan dan tanpa proyek, untuk jenis sarana monorel, disampaikan padaGambar 4.28.

Keterangan: DN = Do Nothing; DS = Do Something. BOK = Biaya Operasi Kendaraan.

Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus(Sumber: Hasil Analisis, 2015)


4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi

Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan untuk time horison selama 50 tahun, dengan membandingkandua kondisi:

a. Kondisi tanpa proyek (do nothing)b. Kondisi dengan proyek (do something)

Adapun tahapan pengembangan monorel di Pulau Batam yang digunakan pada analisis kelayakan inidisampaikan pada Tabel 4.42.

Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau BatamNo Tahun Komponen Penanganan/Pengadaan1. 2016 Penyiapan Dokumen Investasi2. 2017 Pemilihan Investor, DED dan AMDAL3. 2018-2021 Perancangan (DED) dan Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun

dan lain-lain.4. 2021 Penyediaan sarana5. 2022 dst. Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

Asumsi komponen data input yang digunakan dalam analisis kelayakan ekonomi (dan juga finansial) padastudi ini adalah sebagai berikut:

1. Tarif penumpang: Rp 610/km dan mengalami kenaikan secara berkala2. Pembelian sarana baru sesuai dengan kebutuhan operasi3. Biaya operasi monorail adalah Rp. 99.578,- per kilometer

Selanjutnya pada bagian berikut ini ditampilkan hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomipembangunan monorel Pulau Batam dengan perhitungan manfaat menggunakan pendekatan consumersurplus lihat Tabel 4.43

Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau BatamIndikator Kelayakan

EkonomiDiscount Rate

25% 30% 35%NPV (milyar Rp) 309,48 -1.011,76 -1.749,18

BCR 1,054 0,808 0,644EIRR 26,17%

Berdasarkan Tabel 4.43 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian sukubunga-Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah 26,17%. Hal ini memberikan gambaran bahwapembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerjasistem transportasi di Pulau Batam.

4.4 Analisis Keuangan

4.4.1 Analisis Biaya Modal

Biaya modal diperlukan untuk mendapatkan modal dari sumber lain yang digunakan dalam suatuinvestasi. Adapun asumsi dan rincian komponen biaya modal yang mencakup investasi prasarana,investasi sarana serta biaya operasi dan pemeliharaan baik prasaran maupun sarana disampaikan padabagian berikut ini.


A Biaya Pengadaan Sarana

Terkait kebutuhan analisis atau perhitungan kelayakan, diasumsikan menggunakan jenis monorail car tipeStraddle terdiri 4 (empat) kereta penumpang dengan kapasitas 406 penumpang (0,20 m2 perpenumpang). Biaya pengadaan sarana diperhitungkan Rp. 23 Milyar per unit kereta, atau Rp. 92 Milyarper rangkaian (set).

B Biaya Operasi dan Pemeliharaan Sarana

Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan monorail disesuaikan dengan metoda perhitungan yangdigunakan untuk menghitung biaya pokok produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarifangkutan KA ekonomi. Formulasi penghitungan mengalami modifikasi terkait kebutuhan penghitunganbiaya operasi monorail. Komponen-komponen yang diperhitungkan secara umum adalah sebagai berikut:

- Tenaga listrik- Biaya awak: masinis, asisten masinis, PLKA, kondektur- Perawatan dan depresiasi- Biaya umum- Biaya manajemen.

Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasidiperhitungkan sebesar Rp. 88.784,-/km.

C Biaya Investasi (dan Operasi-Pemeliharaan) Prasarana

Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya pembangunan track, bangunan hikmat, stasiun dan lain-lain. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana jalan rel disampaikan pada Tabel 4.44danTabel 4.45, berturut-turut, untuk Jalur 1 dan Jalur 2.

Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1No Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)1 Desain Teknis dan Supervisi 119,102,400,0002 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 275,700,000,0003 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,507,000,000,0004 Pembangunan Stasiun 270,000,000,0005 Pembangunan Depo 350,000,000,0006 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 630,000,000,0007 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 220,560,000,000Grand Total 3,372,362,400,000PPn 10% 337,236,240,000Total Sesudah PPn 3,709,598,640,000Dibulatkan 3,709,598,640,000

Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2No Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)1 Desain Teknis dan Supervisi 132,753,600,0002 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 307,300,000,0003 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,573,000,000,0004 Pembangunan Stasiun 345,000,000,0005 Pembangunan Depo 350,000,000,0006 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 805,000,000,000


No Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)7 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 245,840,000,000

Grand Total 3,758,893,600,000PPn 10% 375,889,360,000Total Sesudah PPn 4,134,782,960,000Dibulatkan 4,134,782,960,000

Adapun rekapitulasi atas biaya yang diperlukan atau biaya modal untuk penyelenggaraan monoreldisampaikan pada Tabel 4.46.

Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam

Investasi Nilai Buku %Rp 000A. Prasarana Monorel

- Nilai Tanah **) -- Desain Teknis + Supervisi 251.856.000.000 3,27- Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 583.000.000.000 7,56- Konstruksi Jalan Monorel 3.080.000.000.000 39,94- Pembangunan Stasiun 615.000.000.000 7,98- Pembangunan Depo 700.000.000.000 9,08- Pekerjaan Sintelis 1.435.000.000.000 18,61- Pembebasan lahan/relokasi utilitas 466.400.000.000 6,05

B. Sarana Monorel- Sarana Monorel 552.000.000.000 7,16

C. IDC 115.248.840.000 1,49Total Investasi 7.683.256.000.000Modal Kerja (Operasi dan Pemeliharaan) 27.504.738.854 0,36Total Biaya Proyek 7.725.385.779.148

Berdasarkan uraian di atas, terdapat 3 (tiga) komponen yang dibahas dalam biaya modal, yaitu:

a. Biaya Investasi.Biaya Investasi terbagi atas dua hal, yaitu 1). Biaya Investasi Prasarana Monorel (tanah, desain teknis dansupervisi, pekerjaan persiapan, konstruksi monorel, pembangunan stasiun, pembangunan depo, pekerjaansintelis, dan pembebasan lahan). Dari total biaya investasi, modal yang terbesar untuk pembangunanjalan adalah untuk biaya konstruksi dan sintelis masing-masing persentase biayanya adalah hampir 40%dan 19%. 2). Biaya Investasi Sarana yaitu biaya yang dibutuhkan untuk membeli sarana kereta monorel.Pada tahap awal, akan dibeli sebanyak 6 unit monorel sehingga diperlukan dana sebesar Rp 522 milyar(hampir 7.16%)

b. Biaya Operasi dan Pemeliharaan.Biaya operasi dan pemeliharaan atau dapat juga disebut juga dengan biaya modal kerja merupakan biayayang diperlukan untuk operasional dan maintanance dari monorel. Biaya modal kerja ini diperlukansebesar 0,36% dari total biaya, atau dapat dikatakan biaya tersebut adalah biaya terkecil dari keseluruhanbiaya.

c. Biaya Mitigasi Resiko.Selama masa konstruksi, tentunya akan ada resiko didalam pembangunannya. Oleh karena itu, untukmengantisipasi resiko tersebut, maka ada biaya yang disebut dengan IDC (Interest During Construction).Biaya ini diperlukan untuk menutupi kerugian apabila terjadi resiko selama masa konstruksi. Besarnyabiaya IDC diasumsikan sebesar 1,49% dari total biaya investasi.


4.4.2 Analisis Keuangan

Analisis keuangan pada studi ini dilakukan terhadap 4 alternatif skema KPBU penyelenggaraan monorel,yaitu:1. Bangun Guna Serah (BOT);2. Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah (Berupa Konsesi Tanah untuk Properti);3. Pengembalian Investasi Pemerintah;4. Pinjaman Pemerintah/Penugasan BUMN.

Alternatif-alternatif skema KPBU tersebut menyediakan gambaran pembagian peran pendanaan daribadan usaha (atau swasta) yang dominan hingga Pemerintah yang dominan. Pembahasan analisiskeuangan masing-masing skema tersebut disampaikan pada bagian berikut ini.

A Bangun Serah Guna (BOT)

Salah satu mekanisme kerjasama pemerintah dan badan usaha yang terkenal adalah Bangun-Serah-Guna atau Built-Operate-Transfer (BOT). Mekanisme ini merupakan salah satu metode di mana pihakswasta dapat membangun infrastruktur dan sekaligus mengoperasikannya pada masa konsesi tertentu,setelah itu diserahkan ke pemerintah pada akhir masa konsesi. Adapun hasil analisis keuangan terhadappembangunan monorel dengan sistem BOT disampaikan pada Tabel 4.47.

Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOTUraian Satuan Nilai

Masa Konsesi Tahun 50Biaya Tanah Rp 0Total Penerimaan Rp 24,216,813,583,441Total Biaya OM dan Perawatan Rp 9,297,877,239,517Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 7,775,256,000,000

- Modal Sendiri Rp 2,332,576,800,000- Modal Bank Rp 5,442,679,200,000- Modal Pemerintah (Loan) Rp

Modal Kerja 96,298,738,854- Modal Sendiri Rp 96,298,738,854- Modal Bank Rp- Modal Pemerintah (Loan) Rp

Analisis Kelayakan- NPV Rp -4,607,601,888,201.32- IRR % 1.74%- WACC % 12.95%

Analisis Rasio- DSCR 1.919- ROI 3.115

Skema BOT ini mengasumsikan bahwa investasi prasarana dan sarana ini dibagi atas 70% berdasarkanpinjaman bank komersial, dan 30% berasal dari modal sendiri. Sedangkan modal kerja berasal dari modalsendiri. Adapun dukungan pemerintah yang diberikan adalah tanah diberi nilai nol atau dengan kata lainpemerintah tidak memungut biaya atas tanah pemerintah yang digunakan untuk monorel. Hasil analisisfinansial menunjukkan semua kriteria kelayakan menghasilkan angka tidak layak, di mana nilai NPVbernilai negatif sedangkan IRR jauh dibawah suku bunga pasar. Suku bunga pasar untuk pinjamankorporasi rata-rata sebesar 11,5%, bahkan nilai WACC diatas 12%. Namun demikian, investasi yangditanamkan mampu menghasilkan pendapatan (ROI) dan mengembalikan investasi jangka pendek danpanjang (DSCR).


B Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah (Berupa Konsesi Tanah untuk Properti)

Upaya lainnya yang dapat dilakukan untuk menjamin adanya pembangunan dan kepengusahaan monoreldi Batam dengan mekanisme BOT dan Dukungan Pemerintah berupa Konsesi Tanah untuk Properti.Dukungan ini diberikan agar pihak badan usaha yang nantinya menginvestasikan dan mengusahakanmonorel ini tidak terlalu rugi karena dapat ditutupi oleh usaha lainnya, misalnya pembangunan properti.Dukungan lainnya atas kerjasama ini adalah pemerintah tidak memungut biaya atas tanah untukpembangunan monorel dan pembangunan properti. Adapun hasil analisis dari BOT dan Konsesi Propertidisampaikan pada Tabel 4.48.

Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan PropertiUraian Satuan Nilai

Masa Konsesi Tahun 50Biaya Tanah Rp 0Total Penerimaan Rp 164,839,936,127,202Total Biaya OM dan Perawatan Rp 29,381,696,887,528Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 8,577,972,505,219

- Modal Sendiri Rp 2,573,391,751,566- Modal Bank Rp 6,004,580,753,653- Modal Pemerintah (Loan) Rp

Modal Kerja 118,771,248,265- Modal Sendiri Rp -- Modal Bank Rp 118,771,248,265- Modal Pemerintah (Loan) Rp

Analisis Kelayakan- NPV Rp -717,598,688,299.56- IRR % 10.82%- WACC % 12%


Terdapat dua asumsi yang digunakan, yaitu konsesi atas pembangunan dan kepengusahaan monoreldilakukan selama 50 tahun sedangkan konsesi untuk properti selama 40 tahun. Di samping itu, dari totalbiaya pembangunan monorel dan properti dibiayai 70% dari biaya perbankan komersial dan 30% darimodal sendiri. Sedangkan untuk biaya modal kerja untuk kepengusahaan monorel diasumsikan berasaldari pinjaman perbankan dan biaya modal kerja untuk properti berasal dari modal sendiri. Hasilnyaanalisis kelayakan menunjukkan bahwa terjadi peningkatan nilai IRR dengan masuknya properti dalampembangunan monorel, walaupun nilai NPV masih negatif. Di sisi lain, nilai rasio DSCR dan ROImenunjukkan terjadi peningkatan dibandingkan dengan BOT saja.

C Pengembalian Investasi Pemerintah

Alternatif skema KPBU lainnya yang dapat digunakan untuk dalam pembangunan dan kepengusahaanmonorel Batam adalah skema pengembalian proporsi tertentu investasi pemerintah. Pemerintah dalamhal ini yang membangun monorel. Selanjutnya analisis finansial dialamatkan pada penentuan besaranproporsi yang harus atau dapat dikembalikan oleh badan usaha kepada pemerintah untuk menjagaikinerja finansial proyek (nilai FIRR) tetap memadai.

Hasil analisis keuangan atas skenario pengembalian investasi pemerintah yang dapat diberikan olehpihak badan usaha atas dasar tingkat kelayakannya dapat dilihat pada Tabel 4.49.


Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha

Uraian Satuan Proporsi Pengembalian Investasi Pemerintah10% 13% 20%

Masa Konsesi Tahun 50 50 50Biaya Tanah Rp 0 0 0Total Penerimaan Rp 24,216,813,583,441 24,216,813,583,441 24,216,813,583,441Total Biaya OM Rp 9,297,877,239,517 9,297,877,239,517 9,297,877,239,517Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 860,325,600,000 1,244,488,400,000 1,628,651,200,000- Modal Sendiri Rp 258,097,680,000 373,346,520,000 488,595,360,000- Modal Bank Rp 602,227,920,000 871,141,880,000 1,140,055,840,000- Modal Pemerintah (Loan) Rp - - -Modal Kerja 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000- Modal Sendiri Rp 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000- Modal Bank Rp- Modal Pemerintah (Loan) Rp - - -Analisis Kelayakan- NPV Rp 55,790,946,047 -203,286,433,633 -462,363,813,314- IRR % 12.18% 9.74% 8.22%- WACC Tahun 13% 13.07% 13%Analisis Rasio- DSCR 17.341 11.988 9.160- ROI 28.148 19.459 14.869

Hasil analisis tersebut menunjukkan bahwa kemampuan pihak badan usaha untuk mengembalikaninvestasi yang ditanamkan pemerintah terhadap pembangunan monorel hanya sebesar 10% dari totalinvestasi. Angka 10% tersebut merupakan angka tertinggi yang memberikan nilai kelayakan yang positif,dimana nilai NPV bernilai positif, IRR sebesar 12,2%. Walaupun angka IRR ini lebih kecil dari nilai WACC-nya 13%, namun masih bisa beroperasi . Di samping itu, nilai rasio untuk DSCR dan ROI menunjukkannilai kemampuan untuk pengembalian hutang dan mengkreasikan pendapatan dari apa yang telahdiinvestasikan.

Adapun sistem kerjasama yang dapat dilakukan dengan sistem ini adalah sistem Monetizing, yaitu:a. Pemerintah membentuk/menunjuk BUMN untuk melaksanakan Pembangunan Monorel Batam;b. Pemenang lelang membayar biaya investasi yang telah dikeluarkan oleh BUMN secara tunai;c. Pemenang Lelang bekerjasama dengan BUMN untuk membentuk Badan Usaha yang akan melaksanakan

pengoperasian dan pemeliharan dengan porsi kepemilikan saham sudah ditentukan dalam dokumenlelang;

d. Pendapatan Monorel sepenuhnya menjadi Hak Badan usaha.

D Pinjaman Pemerintah/Penugasan BUMN

Pemerintah memiliki kemampuan untuk memperoleh pinjaman utang dari luar negeri, baik secara bilateralataupun multilateral. Salah satu indikator dari pinjaman dari luar negeri tersebut adalah berbunga rendahdan dapat dikembalikan dalam waktu panjang dan tidak memiliki tendensi politik atau mengendalikannegara atas pinjaman tersebut. Sebagai contoh, salah satu kerjasama pembiayaan infrastruktur yangdapat dilakukan Pemerintah Indonesia adalah dengan kerjasama dengan JBIC. JBIC memiliki beberapasyarat dan ketentuan umum berdasarkan jenis pinjaman yang diberikan. Pada Tabel 4.50 ditampilkansyarat dan ketentuan umum dari JBIC.

Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC

Jenis Pinjaman Beban Pinjaman


Jenis Pinjaman Beban Pinjaman

General Terms

Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 1,3% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 20 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat untied

Prefential Terms

Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 0,75% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat untied.

Special Terms of Economic Partnership

Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 0,4% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat tied.

Sumber: Bappenas, 2006

Mekanisme pinjaman pinjaman pemerintah dari JBIC dengan Special Terms of Economic Partnership inidapat dimanfaatkan untuk skenario penyelenggaraan monorel dengan penujukkan BUMN. Dalam konteksini, BUMN yang ditunjuk, diasumsikan, mendapat sumber pendaan untuk investasi serta operasi danpemeliharaan dari Pemerintah.

Selanjutnya, hasil analisis keuangan dari pinjaman pemerintah tersebut, dapat dilihat pada Tabel 4.51.

Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN

Uraian Satuan Skenario Masa Pembayaran Pinjaman50 30

Biaya Tanah Rp 0 0Total Penerimaan Rp 219,156,684,013 81,187,837,104Total Biaya OM dan Perawatan Rp 84,143,685,425 50,506,327,138Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 69,531,728,507 69,531,728,507

- Modal Sendiri Rp- Modal Bank Rp- Modal Pemerintah (Loan) Rp 69,531,728,507 69,531,728,507

Modal Kerja 871,481,800 871,481,800- Modal Sendiri Rp- Modal Bank Rp- Modal Pemerintah (Loan) Rp 871,481,800 871,481,800

Analisis Kelayakan- NPV ¥ 33,447,254,502 (24,511,388,015.80)- IRR 1.74% -- WACC % 0.4% 0.40%

Analisis Rasio- DSCR 1.942 0.441- ROI 3.152 1.168

Beberapa pendekatan atau asumsi yang digunakan dalam analisis lebih lanjut adalah nilai konversi YenJepang, dimana ¥ 1 = Rp 110 (konversi tahun 2015), tanpa memperhitungkan kondisi fluktuasi dariperubahan nilai kurs rupiah terhadap yen secara histori. Perhitungan analisis finansial disusun atashitungan Yen. Biaya tanah tidak termasuk dalam perhitungan karena biaya tanah telah masuk dalam


tanggung jawab BP Batam. Dengan kata lain, biaya tanah dapat dimasukkan sebagai bentuk dukunganpemerintah dalam infrastruktur monorel ini.

Terdapat dua skenario yang dilakukan untuk pinjaman pemerintah ke JBIC didasarkan pada lamapembayaran, yaitu 30 tahun dan 50 tahun. Berdasarkan hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 4.52.

Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun

Analisis Kelayakan dan Rasio Satuan Skenario Pembayaran Hutang (Tahun)50 30

Analisis Kelayakan- NPV ¥ 33,447,254,502 -24,511,388,015.80- IRR % 1.74% -- WACC % 0.4% 0.40%

Analisis Rasio- DSCR 1.94 0.44- ROI 3.15 1.17

Apabila pembayaran menggunakan aturan yang telah ditetapkan oleh JBIC, yaitu 30 tahun untuk specialterms of economic partnership, maka nilai kelayakan semuanya menunjukkan nilai tidak layak. Namundemikian, jika Pemerintah Indonesia dapat melakukan negosiasi kepada JBIC atas pinjaman tersebutdengan pembayaran selama 50 tahun, maka hasilnya menunjukkan Proyek Pembangunan Monoreladalah layak. Jika model ini dapat dilakukan, maka mekanismenya adalah pemerintah dapat menunjukBUMN untuk mengelola investasi yang telah ditanamkan pada monorel tersebut.

4.4.3 Diskusi Penutup

Perbandingan kinerja kelayakan finansial untuk masing-masing skema kerjasama tersebut disampaikanpada Tabel 4.53.

Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial

No. Skema Kerjasama FIRR Keterangan1 BOT 1,74% Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp 297.09

M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%);dengan masa konsesi 50 tahun

2 BOT dengan Dukungan Bisnis Properti 10,82% Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp Rp43.77 M untuk menjaga FIRR tetap memadai(>12%); dengan masa konsesi 50 tahun

3 BOT dengan Dukungan PengembalianSebagain Investasi

12,8% Biaya investasi yang dapat dikembalikan 10%;masa konsesi 50 tahun

4 Penugasan BUMN dengan SumberPendanaan dari Pinjaman Pemerintah

1,74% Biaya Investasi Prasarana; Masa pengembailanpinjaman 50 tahun

Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema KPBUtersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian) memberikan kinerjafinansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain.

Pembahasan lebih lanjut terkait pemilihan bentuk KPBU penyelenggaraan monorail Batam disampaikanpada Bab 6. Pemeriksaan kinerja finansial terhadap skema KPBU terpilih juga disampaikan pada babtersebut.


Table of Contents4 Kajian Kelayakan Ekonomi................................................................................................................ 4-1

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan............................................................................................... 4-1

4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang ........................................ 4-1

4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA ............................................... 4-7

4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ............................................................... 4-7

4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel ............................................................... 4-9

4.2.1 Pendahuluan ....................................................................................................................... 4-9

4.2.2 Metoda Pelaksanaan........................................................................................................... 4-9

4.2.3 Pelaksanaan Kajian............................................................................................................. 4-9

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial................................................................................................ 4-41

4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi.................................................................................. 4-41

4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ............................................................................................ 4-43

4.4 Analisis Keuangan ................................................................................................................. 4-43

4.4.1 Analisis Biaya Modal ......................................................................................................... 4-43

4.4.2 Analisis Keuangan............................................................................................................. 4-46

4.4.3 Diskusi Penutup ................................................................................................................ 4-50

Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum........ 4-3Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi ........................................................ 4-3Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan SepedaMotor ......................................................................................................................................................... 4-4Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum...................... 4-4Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi ............... 4-5Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor ............. 4-5Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA ................................... 4-7Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ..................................... 4-8Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ........................................................... 4-10Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar ....................................................................................... 4-11Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung).................................................................................... 4-11Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam........................................................................................ 4-13Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri) ................................................. 4-13Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim......................................................................................... 4-15Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)............................................................. 4-15Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ............................................................................................................ 4-17Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani)......................................................................... 4-17Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam.......................................................................................... 4-19Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)............................................................................ 4-19Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam..................................................................................................... 4-20


Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%) .............................................................................................. 4-20Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam..................................................................................... 4-21Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa ...................................................... 4-24Gambar 4.24 Stasiun Tipe A................................................................................................................... 4-36Gambar 4.25 Stasiun Tipe B................................................................................................................... 4-37Gambar 4.26 Stasiun Tipe C................................................................................................................... 4-37Gambar 4.27 Lokasi Billboard ................................................................................................................. 4-40Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang .............................................................. 4-42Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus............................................... 4-42

Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP .......................................................................................... 4-1Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data.......................... 4-2Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ........................................................................................... 4-6Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................. 4-6Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda ............................................................................... 4-6Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi .......................................... 4-7Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan ....................................................................................................... 4-10Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar .................................................................................................... 4-12Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center....................................................................... 4-14Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim.................................................................................. 4-16Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ..................................................................................................... 4-18Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ........................................................................ 4-21Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment.................................................................................... 4-22Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium......................................................................... 4-23Tabel 4.15 Kompetitor Langsung ............................................................................................................ 4-23Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement........................................................................................................ 4-23Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen Sewa ................................................................................................ 4-24Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa.............................................................................. 4-25Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa............................................................................ 4-25Tabel 4.20 Kompetitor Hotel Existing ...................................................................................................... 4-25Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar ............................... 4-26Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar........................ 4-28Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ................................. 4-29Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ......................... 4-30Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar............................................................. 4-31Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar ....................................................... 4-32Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ .................................................. 4-32Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ........................................................... 4-33Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara.............................................................................. 4-33Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara.................................................................... 4-34Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center ................................................................................. 4-34Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center ...................................................................... 4-35Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel .................................................................................................. 4-35Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ................................................................................ 4-35Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1....................................................................................................................... 4-38Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2....................................................................................................................... 4-38Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B.................................................................................................. 4-39


Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe C ................................................................................................. 4-39Tabel 4.39 Pendapatan Media Outdoor ................................................................................................. 4-39Tabel 4.40 Konsep Pengembangan....................................................................................................... 4-40Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan ...................................................... 4-41Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam..................................................... 4-43Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam ............................ 4-43Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ............. 4-44Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............ 4-44Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam .................................................................... 4-45Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOT....................................................................................... 4-46Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti .................................................... 4-47Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha....................... 4-48Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC ................................................................................... 4-48Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN .............................................................................. 4-49Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun ............... 4-50Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial ............................................................................................ 4-50


5 Kajian Lingkungan dan Sosial

5.1 Pendahuluan

5.1.1 Latar Belakang

Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasanperdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalamipeningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalahsemakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, makadiperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta apimerupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramahlingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian,Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di PulauBatam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta ApiLintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan TraseJalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012.

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu Ampar-Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapatmencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritasberasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancanganawal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalurmonorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan.

Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuaidengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan PerencanaanPembangunan Nasional No. 3 tahun 2012 tentang Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi,khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) dan Kajian Kesiapan Proyek(Readyness Report). Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi(lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.

Dengan adanya rencana pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) tersebut, maka akanmerubah penggunaan lahan yang semula berupa lahan Terbuka Hijau menjadi daerah Jalur Kereta Api


dan hal ini tentunya akan berakibat terhadap perubahan lingkungan, baik lingkungan fisik-kimia, biologimaupun sosial. Dampak adanya perubahan lingkungan tersebut dapat berupa dampak positif yanghasilnya dapat meningkatkan kesejahteraaan masyarakat maupun dampak negatif sebagai akibatperubahan tutupan lahan. Selain itu pada tahap konstruksi dan pasca konstruksi dimungkinkanterganggunya lalu lintas, transportasi darat, peningkatan sedimentasi serta terjadinya penurunan kualitasudara dan terganggunya kenyamanan penduduk yang berada di jalur jalan akses serta sejalan dengan itudimungkinkan terjadinya peningkatan jumlah penduduk pendatang pada saat pelaksanaan konstruksibangunan maupun fasilitas yang dibutuhkan yang memungkinkan terjadinya kecemburuan sosial.

Berkaitan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan/ dampak lingkungan akibatadanya rencana kegiatan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalurTanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km), dalamUndang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, pasal22 ayat (1) dinyatakan bahwa “Setiap usaha dan/atau kegiatan yang menimbulkan dampak pentingterhadap lingkungan hidup, wajib memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL)”. Dandalam Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan.

Dilihat dari Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang Jenis RencanaUsaha dan/atau Kegiatan yang Wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, makakegiatan Pembangunan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam, PembangunanJalur Kereta Api, dengan atau tanpa stasiunnya. Pada permukaan tanah (at-grade), panjang > 25 kmberpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguanpandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, airminum,telekomunikasi) serta dampak perubahankestabilan lahan, land subsidence dan air tanah)

Atas dasar itu pula, Pemerintah dalam hal ini, sebagai pihak Pemrakarsa memandang perlu dilakukannyaAMDAL dalam rencana pembangunan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batampada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km)ini dengan harapan permasalahan/dampak yang diperkirakan akan terjadi dianalisis, diprediksi, dievaluasidan selanjutnya dirumuskan upaya pengelolaan dan pemantauannya dalam rumusan RencanaPengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Studi AMDAL ini dilakukansetelah Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan dan BadanPengusahaan (BP Batam), telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di PulauBatam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta ApiLintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan TraseJalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012, serta "Penyiapan DokumenProyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" tahun anggaran 2013.

Sesuai dengan Tata Laksana Penilaian dan Pemeriksaan Dokumen Lingkungan Hidup serta PenerbitanIzin Lingkungan menurut Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 08 Tahun 2013bahwa Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang bersifat strategis merupakan KewenanganGubernur dan Penilaianan AMDALnya untuk Studi AMDAL Pembangunan Jaringan Kereta Api LintasUtama Pulau Batam di Kota Batam menjadi Kewenangan KPA Provinsi Kepulauan Riau.

5.1.2 Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan

Tujuan dilaksanakannya rencana kegiatan ini adalah sebagai berikut:

a. Melaksanakan studi pengadaan lahan dan studi analisis mengenai dampak lingkungan dalamrangka pelaksanaan pekerjaan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur


Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km).b. Tersedianya informasi mengenai pengadaan lahan dan dampak lingkungan serta tersedianya

dokumen perencanaan pengadaan tanah dan dokumen AMDAL pembangunan jaringan keretaapi di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara HangNadim-Nagoya (± 27,93 Km) yang berlaku sesuai peraturan yang ada

Manfaat dari rencana kegiatan terhadap masyarakat sekitar dan peranannya terhadap pembangunannasional dan daerah adalah sebagai berikut:

a. Mengantisipasi meningkatnya kendaraan serta kemacetan yang terjadi terutama terkaittransportasi darat di Pulau Batam yang terus berkembang.

b. Terciptanya langkah-langkah komprehensif dalam pengambilan keputusan terkait pengadaantanah untuk kepentingan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur TanjungUncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km).

5.2 Pelingkupan

5.2.1 Deskripsi Rencana Kegiatan

A. Status Studi AMDAL

Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Pembangunan Jaringan Kereta Api LintasUtama Pulau Batam ini dilakukan setelah Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, KementerianPerhubungan dan Badan Pengusahaan Batam (BP Batam), telah melakukan kegiatan penyusunan“Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “StudiKelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” padatahun anggaran 2012, serta Kajian "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monoreldi Pulau Batam" pada tahun 2013. Sehingga penyajian data dan informasi, khususnya yang berkaitandengan rencana kegiatan, dalam studi AMDAL ini mengacu pada Pekerjaan tersebut disamping dataterkait lain dari Pemrakarsa (2015) yang tergali melalui asistensi dan diskusi.

B. Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Setempat

Di dalam RTRW Kota Batam, rencana pembangunan Monorail belum tertuang dalam RTRW, karenamasih menunggu status Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam oleh DitjenPerkeretaapian, Kementerian Perhubungan.


Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang


C. Uraian Singkat Rencana Kegiatan

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan BandaraHang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanandapat mencapai 17.100 pnp/hari dan 23.259 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2022) dan mencapai87.781 pnp/hari dan 119.395 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2068). Potensi perjalanan tersebutmayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasilrancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan keretamonorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 5,2 m di ataspermukaan jalan.

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. RencanaJalur dan lokasi stasiun dapat dilihat pada Tabel 5.1 dan Gambar 5.2 untuk jalur 1, sedangkan jalur 2pada Tabel 5.2 dan Gambar 5.3.

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1No KM Nama Stasiun X Y Z1 0+000 Drydock 378337.438 120766.318 14.0892 1+350 Putra Jaya 378030.438 119450.318 17.4953 2+200 Nippon Steel 378303.438 118730.318 24.0154 4+500 Taman Cipta Indah 379710.439 117021.318 23.1685 5+800 Bintang IP 380770.438 116456.318 20.4876 7+050 Fanindo 381808.438 115764.318 25.0327 8+200 SMP Batu Aji 382786.438 116096.318 20.0208 9+250 Sagulung 383583.438 115973.318 16.0249 10+950 Makam Pahlawan 385110.438 115594.318 10.813

10 12+850 SP Plaza 386930.438 115167.318 16.64311 14+800 Mall Top 100 388688.438 115001.318 24.07412 18+250 Rusun Muka Kuning 390678.438 117637.318 25.77313 19+600 Panbil Mall 391531.438 118601.318 15.60814 21+200 GOR TAJ 392320.438 119958.318 26.89815 23+200 Kepri Mall 392846.438 121842.318 17.38716 24+550 Kara Industri 393456.438 122962.318 31.96617 25+425 Politeknik 1 393929.438 123685.318 34.17918 26+650 Mesjid Raya 394574.438 124607.318 20.48919 27+200 Batam Center 394873.438 124901.318 9.06420 20+400 DEPO 392038.995 119223.688 22.000

Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2No KM Nama Stasiun X Y Z1 0+300 Hang Nadim 401409.000 124403.000 31.5872 2+650 Botania 399731.000 124398.000 29.8633 3+600 Taman Raya 399127.000 123670.000 30.6804 4+150 Cikitsu 398908.000 123243.000 27.7165 4+900 Bida Asri 2 398868.000 122555.000 37.7506 5+900 Uniba 398068.000 122319.000 40.136


No KM Nama Stasiun X Y Z7 6+950 Kopkar PLN 397360.000 122837.000 38.7218 8+000 Tunas Industri 396339.000 122899.000 38.7219 9+300 Grand Niaga Mall 395132.000 123348.000 24.694

10 10+650 Politeknik 2 393916.000 123527.000 27.29511 11+500 Sekolah Harapan Utama 393120.000 123718.000 24.28512 12+450 Palm Spring 392358.000 124151.000 29.06113 13+250 Sei Panas 392066.000 124896.000 42.95814 14+200 Pelita 391653.000 125716.000 28.16715 15+750 Bengkong 391293.000 127047.000 51.47916 17+300 Seraya 390561.000 128374.000 29.53317 18+875 Pelabuhan Batu Ampar 389046.000 128548.000 17.46018 19+700 Lancah Kuning 388960.000 127806.000 13.13719 20+350 Jodoh 389288.000 127367.000 15.36120 21+450 Nagoya 389953.000 126641.000 16.36221 22+600 Baloi 389645.000 125812.000 15.60322 23+650 Baloi Mas 389252.000 124859.000 16.01723 24+650 UIB 389239.000 123958.000 14.61024 26+050 Awal Bros 390491.000 124084.000 14.21725 26+050 Orchid 391530.634 124347.018 14.21726 0+150 DEPO 401423.958 124601.670 16.724


Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1


5.2.2 Tahapan Rencana Kegiatan

Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tiga tahapkegiatan meliputi:

A. Tahap Pra Konstruksi

Pada tahap ini dilakukan kegiatan penentuan segmen jalan dan stasiun. Dampak potensian yangdiperkirakan akan terjadi akibat penetapan trase jalur monorel adalah adanya konflik penggunaanlahan/tata ruang.

B. Tahap Konstruksi

Pada tahap ini dilakukan beberapa kegiatan meliputi:

1. Perekrutan Tenaga Kerja dan Pengoperasian Base Camp

Jumlah tenaga kerja yang diperlukan untuk pembangunan Monorel dan sarana/prasaranapendukungnya disesuaikan dengan tahapan kegiatan, jadwal kegiatan yang akan dilaksanakan.Tenaga kerja yang diperlukan untuk mendukung pekerjaan pembangunan prasarana dan saranaMonorail bisa mencapai ±150 orang, meliputi:

- Manajemen proyek dan staff kantor, terdiri dari: manajer/pimpinan proyek, tenagaadministrasi, tenaga ahli teknik (engineer), supervisor, dan operator komputer.

- Tenaga mekanikal dan elektrikal, terdiri dari : operator peralatan berat, sopir dump truckdan kernek, dan tenaga mekanikal (bengkel) serta tenaga elektrikal.

- Tenaga buruh/tukang, terdiri dari: tukang batu, besi, kayu, beton dan tukang las,buruh/pekerja kasar, dan tenaga lainnya, seperti bagian keamanan dan office boy.

Dari jenis profesi dan banyaknya tenaga kerja proyek seperti, pimpinan proyek, tenagaadministrasi, tenaga ahli teknik dan pengawas kemungkinan akan berasal dari luar daerah sesuaidengan domisili kontraktor pelaksana proyek. Sedangkan tenaga pelaksana lapangan (tenagamekanikal dan elektrikal dan buruh/tukang) dapat berasal dari daerah setempat atau dari luardaerah disesuaikan dengan ketersediaan tenaga setempat yang mempunyai kualifikasi sesuaidengan pekerjaan yang akan dilaksanakan. Kegiatan mobilisasi tenaga kerja/personil ini eratkaitannya dengan aspek kependudukan, pendapatan penduduk, adat istiadat/pola kebiasaan,proses sosial, dan persepsi masyarakat.

Untuk base camp/kantor proyek lokasinya akan dibangun dekat dengan rencana jalur monorel.Luas bangunannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan jumlah pekerja. Kegiatan yangakan dilakukan di base camp dan kantor meliputi kegiatan sehari-hari para tenaga kerja proyekdan staf kantor, disamping itu juga dipergunakan untuk kegiatan perbengkelan kendaraan atauperalatan alat-alat berat proyek. Kegiatan pembuatan dan operasional base camp/kantor proyekerat kaitannya dengan proses sosial, kesehatan masyarakat, sanitasi dan nilai estetikalingkungan, penurunan kualitas air, adat istiadat/pola kebiasaan dan persepsi masyarakat.

2. Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi

Kegiatan ini terkait erat dengan, kebisingan dan debu karena mobilisasi ini akan mengangkutjenis peralatan berat untuk pembangunan Jalur Monorel. Mobilisasi bahan bangunan yang akandigunakan juga ikut berperan dalam timbulnya dampak terhadap lingkungan.


Peralatan berat yang diperlukan untuk pembangunan Jalur Monorel dan sarana/prasaranapendukungnya, disesuaikan dengan konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan. Jenisperalatan berat yang diperlukan antara lain: back hoe, excavator, vibrator, crawler crane, dumptruck, truck molen, concrete pump, generator set, dll

Peralatan berat tersebut selanjutnya akan digunakan untuk kegiatan seperti: galian tanah,timbunan tanah kembali, pembuatan struktur bangunan jalur monorel, dan lain-lain. Sedangkankegiatan untuk perawatan dan perbaikan akan dilakukan di lokasi Base Camp proyek yang akanditempatkan di sekitar lokasi pekerjaan. Untuk pengoperasian seluruh peralatan (alat-alat) berat,diperlukan sejumlah bahan seperti bahan bakar (solar, bensin), minyak pelumas, pelumashydraulis, grease, bahan pelengkap, ban/pipa, bahan mekanik, pelumas transisi, pelumas finaldrive, dan lain sebagainya, dengan jumlah disesuaikan dengan kebutuhan pengangkutanmaterial bahan bangunan.

Pengangkutan bahan-bahan material akan dilakukan secara bertahap sesuai dengan tahapanpekerjaan yang direncanakan.

Kegiatan pelaksanaan mobilisasi dan demobilisasi peralatan berat serta pengangkutan materialidealnya dilakukan antara pukul 06.00-18.00 WIB, agar penduduk yang terlalui tidak terlalumerasa terganggu, terutama malam hari. Pada pelaksanaan persiapan mobilisasi dandemobilisasi peralatan berat serta pengangkutan material sebagai berikut :

- Pemberitahuan kepada masyarakat setempat dan sekitar lokasi kegiatan melaluipemerintah daerah setempat seperti Kepala Kelurahan bersangkutan sebelumpelaksanaan kegiatan fisik.

- Sistem pengamanan terutama pada jalan yang akan dilalui kendaraan proyek danperalatan berat lainnya, disertai pula dengan penempatan petugas agar dapat mengaturlalu lintas keluar masuknya kendaraan tsb.

- Jalur pengangkutan peralatan berat dan bahan bangunan disesuaikan dengan DinasPerhubungan masing-masing daerah.

Selain itu, beberapa item pekerjaan lainnya yang perlu mendapaykan perhatian adalah sebagaiberikut:

a. Penebangan pohonPohon-pohon yang tidak diperlukan atau yang terkena jalur monorail harus ditebanghingga dekat dengan permukaan tanah, dan harus dipindahkan dari lokasi kegiatanbersama semua bahan yang timbul dari pohon tersebut. Adapun penggunaan peralatanuntuk kegiatan ini adalah chain saw untuk penebangan pohon apabila diperlukandibantu dengan penggunaan alat excavator.

b. Pendongkalan tunggul (grubbing)Kegiatan pendongkelan tunggul (grubbing) untuk pohon berdiameter > 20 cmdilaksanakan setelah kegiatan pembersihan pada seluruh kawasan selesai. Sisa-sisapohon besar (agak besar) yang terletak di bawah tanah dari pohon yang tidak bisadibersihkan dengan alat-alat harus didongkel (grubbing) dengan cara digali atau ditarikdengan bulldozer yang dilengkapi dengan rantai besi. Hasil grubbing akan ditumpuk disuatu tempat yang ditentukan.Adapun sampah yang dihasilkan dari pekerjaan pembersihan semak belukar,penebangan pohon dan pendongkelan tunggul, selanjutnya akan dibuang di disposalarea.


3. Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel

Pekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampak gangguan lalulintas.

C. Tahap Pasca Konstruksi (Operasional)

Pada tahap operasional terdapat beberapa item pekerjaan meliputi:

1. Pengoperasian monorel

Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesaidilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu:

- meningkatnya kebisingan;- pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi;- kerawanan kecelakaan, dan- gangguan lalulintas

2. Pemeliharaan monorelKegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal, kereta/monorel/aerobus,diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a) kelancaran operasi kereta api.

Tabel 5.3 menampilkan matriks yang berisi identifikasi dampak dan alternatif penanganan dampak yangdiperkiraan akan terjadi.


Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan

No Tahapan Kegiatan Kegiatan yang BerpotensiMenimbulkan Dampak Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul Alternatif Penanganan

1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan danStasiun

- Persepsi yang positif/negatif- Konflik penggunaan lahan/tata ruang

- Sosialisasi- Melakukan pembebasan lahan yang

transparan2 Tahap Konstruksi Pembuatan dan Pengoperasian

Base Camp- Pencemaran tanah- Menurunnya estetika lingkungan- Gangguan pada habitat fauna- Ketidakserasian interaksi sosial

- Memilih lokasi base camp yang tidakmengganggu lingkungan danmengembalikan ke kondisi semula setelahselesai

Mobilisasi Alat Berat danPengangkutan Material Konstruksi

- Menurunnya kualitas udara- Meningkatnya kebisingan- Kerusakan pada vegetasi

- Direncanakan jalur khusus mobilisasi alatberat dan material

Mobilisasi Tenaga Kerja - Kesempatan kerja- Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal

- Mengikutsertakan tenaga lokal dalampembangunan

Pekerjaan Pembangunan JalurMonorel

- Gangguan lalu lintas - Membuat jadwal kerja yang meminimalisgangguan lalu lintas

- Pemasangan rambu-rambu3 Tahap Pasca Konstruksi Pengoperasian Monorel - Meningkatnya kebisingan

- Pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi- Kerawanan kecelakaan- Gangguan lalu lintas

- Pemilihan teknologi sarana- Pemasangan rambu-rambu dan pintu

perlintasan

Pemeliharaan/Maintenance - Kelancaran operasi Kereta Api - Pemeliharaan secara rutin dan berkalabaik sarana maupun prasarana


D. Jadwal Kegiatan

Rencana Konstruksi Monorel diperkirakan akan mencapai 2-3 tahun. Secara keseluruhan dari tahappersiapan sampai dengan awal operasi diperkirakan mencapai 7 tahun. Jadwal rencana pelaksanaankegiatan pembangunan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.4.

Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan

No. KEGIATAN

1 START2 Proses Legal Aspek3 Perundingan Otoritas4 Otoritas Sementara5 Rapat antar Departemen6 Persetujuan Format7 Penyerahan Otoritas Penuh

8 Proses Desain9 - Review Desain

10 - Survey Topfografi11 - Penyelidikan Tanah12 - Proses Amdal13 - Desain Rinci14 - Kontrak Penawaran15 - Laporan Akhir16 Persetujuan Desain

17 N T P & S H O18 Kontrak Supervisi19 Kontrak Konstruksi20 Supervisi

21 Masa Konstruksi22 - Permasalahan Umum23 - Pembersihan Lokasi24 - Pekerjaan Struktur Tiang25 - Pekerjaan Struktur Girder26 - Penyempurnaan

27 PHO (Project Hand Over)28 Pemeliharaan29 FHO (Final Hand Over)30 SELESAI

1 2 3 4 1 22016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

1 2 3 4 1 23 4 3 41 2 3 4 1 2 3 41 2 3 4

5.2.3 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup

A. Komponen Geo-Fisik-Kimia

Komponen geo-fisik-kimia meliputi:

1. Iklim

Untuk mendapatkan gambaran iklim di lokasi ruas jalan Nasional Pulau Batam, maka dilakukanpengumpulan data sekunder yang diambil dari Stasiun Meteorologi Bandara Hang Nadim.Komponen iklim yang ditelaah adalah temperatur, kelembaban udara, curah hujan, kecepatandan arah angin. Iklim Kota Batam mempunyai iklim tropis dengan suhu minimum pada tahun2004 berkisar antara 21,3°C - 23,6°C dan suhu maksimum berkisar antara 31,5°C - 34,2°C,


sedangkan suhu rata-rata sepanjang tahun 2004 adalah 26,2°C - 28,4°C. Keadaan tekananudara rata-rata tahun 2004 minimum 1004,5 MBS dan maksimum 1015,5 MBS. Selanjutnyamengenai kelembaban udara di wilayah kota Batam rata-rata berkisar antara 77% - 85% dankecepatan angin maksimum 15-24 knot atau rata-rata kecepatan angin sebesar 5 knot.Banyaknya hari hujan selama setahun di kota Batam pada tahun 2004 adalah 183 hari danbanyaknya curah hujan setahun 3066.9 mm.

2. Kualitas Udara

Untuk mengetahui kualitas udara di lokasi kegiatan dan sekitarnya dilakukan sampling gaspencemar (SO2, CO, NO2, Pb) dan debu. Pengukuran kualitas udara dilakukan pada saat sianghari, hasilnya dianalisis di laboratorium. Lokasi pengukuran kualitas udara dilakukan di 2 (dua)lokasi, yaitu :- U1 = Muka Kuning - Tembesi (0103’12,3” N, 10400’55,5” E).- U2 = Tanjung Berikat - Sembulang (0150’30,3” N, 10411’55,6” E).

Hasil pengukuran gas-gas pencemar dan debu dapat dilihat pada Tabel 5.5. Kondisi kualitasudara di wilayah studi masih relatif baik disebabkan tidak terdapat sumber pencemar dominanyang mencemari udara secara signifikan di sekitar wilayah studi.

Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara

Parameter Satuan Baku Mutu Hasil PemantauanU 1 U 2

Hasil PengujianSulfur dioksida (SO2) µg/Nm3 900 74,43 34,99Nitrogen dioksida (NO2) µg/Nm3 400 90,43 42,15Karbon monoksida (CO) µg/Nm3 30.000 297,14 112,00Debu (TSP) µg/Nm3 230 55,14 45,4Hasil Pengukuran LapanganTemperatur °C 35,2 34,5Kelembaban %RH 59,7 61,6Kecepatan angin m/s 0,8 1,4Cuaca - Cerah Cerah

Sumber : Laporan DELH Jalan Nasional di Kota Batam (Hasil Pengujian tanggal 25 September 2015 oleh PTSucofindo)

Keterangan : U1 = Muka Kuning - Tembesi (01o03’12,3” N, 104o00’55,5” E)U2 = Tanjung Berikat - Sembulang (01o50’30,3” N, 104o11’55,6” E)

Baku mutu : Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1999

Berdasarkan hasil pengukuran tersebut, didapatkan bahwa semua parameter kualitas udarayang dianalisis di lokasi pemantauan masih di bawah baku mutu yang berlaku.

3. Kebisingan

Di wilayah studi tidak ada sumber kegiatan yang menyebabkan kebisingan secara signifikansehingga intensitas kebisingan masih relatif baik. Intensitas kebisingan diukur denganmenggunakan alat sound level meter pada beberapa lokasi. Hasil pengukuran intensitaskebisingan dapat dilihat pada Tabel 5.6.


Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan

Lokasi Sumber Kebisingan Satuan BakuMutu

HasilPemantauan

K1 Ruas Jalan MukaKuning - Tembesi Suara kendaraan yang melintas dBA 60 62,5

K2 Ruas Jalan TanjungBerikat - Sembulang Suara kendaraan yang melintas dBA 60 50

Sumber : Lap DELH Jalan Nasional Kota Batam (Laporan Hasil Pengujian tanggal 25 September 2015oleh PT Sucofindo)

Keterangan : K1 = Muka Kuning - Tembesi (01o03’12,3” N, 104o00’55,5” E)K2 = Tanjung Berikat - Sembulang (01o50’30,3” N, 104o11’55,6” E)

Baku mutu : SK. MenLH No. Kep 48/MENLH/II/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan: sudah melewati baku mutu

Berdasarkan hasil pengukuran di 2 lokasi, yaitu: di Ruas jalan Muka Kuning - Tembesi (K1), dandi ruas jalan Tanjung Berikat - Sembulang (K2), diperoleh hasil intensitas kebisingan di ruas jalanMuka Kuning - Tembesi telah melewati Baku Tingkat Kebisingan (BTK) sesuai ketentuan SK.MenLH No. Kep 48/MENLH/II/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan. Hal ini diakibatkan olehkendaraan yang padat melintas di sekitar lokasi.

4. Ruang dan Lahan

Jalan nasional di Pulau Batam yang berada di Wilayah Kota Batam secara tata ruang sudahsesuai dengan Rencana Tata Ruang Kota Batam yang ada. Untuk lebih lanjut kesesuaian ruanguntuk jalan dapat dijelaskan sebagai berikut :

Berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 2 Tahun 2004 Tentang Rencana Tata Ruang WilayahKota Batam Tahun 2004 - 2014, Sistem prasarana transportasi diarahkan untuk menunjangkegiatan ekonomi dan sosial budaya penduduk, mencakup didalamnya kegiatan pemerintahan,kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan industri, kegiatan pariwisata, kegiatan pertahanan dankeamanan dan kegiatan-kegiatan utama perkotaan lainnya.

Jaringan transportasi darat dihubungkan oleh sistem jaringan jalan secara berhirarki terdiri dari:

- Sistem jaringan jalan Arteri sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkankawasan primer dengan kawasan sekunder I, dan antara kawasan sekunder I dengankawasan sekunder II yang berfungsi sebagai penghubung baguian wilayah Pulau Batamdengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang-Galang-Galang Barudengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter.

- Sistem jaringan jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yangmenghubungkan antar Kawasan sekunder II, antara kawasan sekunder II dengankawasan sekunder III, yang berfungsi sebagai penghubung antar kegiatan sosialekonomi penduduk dan didesain untuk menampung pergerakan angkutan penumpangdan barang dengan ROW 20 meter hingga 60 meter.

- Sistem jaringan jalan lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan pemukimanyang menghubungkan antar kawasan sekunder III, dan antara kawasan sekunder IIIdengan lingkungan perumahan, dengan ROW 12 hingga ROW 20 meter.

- Sistem jaringan jalan lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-unit perumahan penduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan, dengan ROW 6hingga 10 meter.


- Jalan layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange) dan atau jalan lintas bawahtanah (Underpass) yang direncanakan pada persimpangan-persimpangan utama antarJalan Arteri Sekunder, dan antara jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder,yang bagi keperluan pembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukanpengamanan areal sesuai ketentuan perencanaan yang berlaku.

Masih mengacu pada peraturan yang sama terkait dengan Peta Rencana Pola Ruang makadaerah di sekitar jalan nasional tersebut termasuk kawasan budidaya, dengan peruntukansebagai kawasan permukiman, perdagangan dan Jasa, pemerintahan, perkantoran dan industri.

B. Geologi

Wilayah kota Batam seperti halnya Kecamatan-Kecamatan di daerah Kabupaten di Kepulauan Riau, jugamerupakan bagian dari paparan Kontinental. Fisiografi Wilayah kota Batam terdiri dari 329 buah pulaubesar dan kecil, yang letak satu dengan lainnya dihubungkan dengan perairan. Pulau-pulau yang tersebardidaerah ini merupakan sisa-sisa erosi atau penyusutan dari daratan pra tersier yang membentang darisemenanjung Malaysia/pulau Singapore di bagian Utara samapi dengan pulau-pulau Moro dan Kundurserta karimun di bagian Selatan. Permukaan tanah di Kota Batam pada umumnya dapat digolongkandatar dengan variasi disana-sini berbukit-bukit dengan ketinggian maksimum 160 m di atas permukaanlaut. Sungai-sungai kecil banyak mengalir dengan aliran pelan dan dikelilingi hutan-hutan serta semakbelukar yang lebat.

Secara geologi perairan Batam termasuk dalam jalur timur (eastern province) granit Asia Tenggara yangberumur Karbon, Perm dan Trias yang kaya dengan kandungan timah (Cobing, 1992). Granit ini terbentukpada saat orogenesa Trias yang mengangkat batuan granit ke permukaan sebagai satu rangkaian pulau-pulau timah yang membujur dari daratan Thailand-Malaysia hingga Bangka-Belitung. Jalur timah inidikenal sebagai Tin Belt of Sumatera yang kemudian dikenal sebagai jalur granit Asia Tenggara. Mineral-mineral plaser yang didominasi oleh timah dan mineral berat tersebut berasal dari batuan granit padapulau-pulau timah yang terdapat di sekitar perairan LP-1017 yang telah mengalami deformasi danpelapukan.

Batuan granit di Pulau Batam dan Pulau Bintan juga merupakan kesatuan batuan granit yang terdapat diPeninsula Malaysia yang terhampar hingga ke Kalimantan Barat. Ciri-ciri batuan beku granit ini adalah:berwarna abu-abu kemerahan hingga kehijauan, berbutir kasar dengan komposisi feldspar, kuarsa,hornblende dan biotit. Mineral utama umumnya adalah bertekstur primer dan membentuk suatu plutonbatholit bertipe asam yang tersingkap dengan baik di daratan Pulau Batam dan Pulau Bintan.

Sedangkan batuan sedimen yang terdapat di perairan Pulau Batam dan Pulau Bintan adalah dari FormasiGoungan yang terdiri dari batupasir tufaan berwarna keputih-putihan dengan butir yang halus hinggamenengah membentuk laminasi sejajar. Batuan lainnya adalah batulanau umumnya dijumpai sebagai tufdasitan dan tuf lithik feldspatik berwarna putih, halus, setempat-setempat berselingan dengan batupasirdan penyebaran hamper di seluruh perairan Pulau Batam dan Pulau Bintan.

C. Biologi

Komponen biologi meliputi:

1. Fauna

Survey fauna terestrial dilakukan untuk mengidentifikasi jenis-jenis hidupan liar dan distribusinyaserta hewan ternak/budidaya di sekitar kawasan proyek, meliputi jenis-jenis mamalia, burung,reptilia, dan amfibi. Metode semi kuantitatif digunakan untuk mengumpulkan data jenis-jenis


burung, sedangkan data hewan lain, seperti mamalia, reptilia dan amfibi, serta hewanternak/budidaya dicatat berdasarkan pertemuan langsung serta wawancara dengan penduduksekitar. Adapun hewan binaan yang biasa dipelihara oleh masyarakat sekitar wilayah studi terdiridari kelompok mamalia dan unggas. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.7.

Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah StudiNo Nama Jenis Fauna Nama Lokal1 Columba livia Merpati batu2 Gallus gallus bankiva Ayam kampung3 Capra sp. Kambing4 Bos domesticus Sapi5 Geopelia striata Perkutut6 Canis familiaris Anjing7 Felis domestica Kucing

Sumber : Hasil Survei, 2015

Hasil observasi dan pengamatan yang dilakukan terhadap satwa liar menunjukkan bahwa diwilayah studi dapat dijumpai kelompok utama satwa liar seperti mamalia, burung, reptil, danamfibi.

Berdasarkan hasil pengamatan yang telah dilakukan di wilayah studi, jenis mammalia yangtercatat di wilayah studi diantaranya adalah Musang luwak (Paradoxurus hermaphroditus), Codot(Cynopterus sp.), Bajing kelapa (Callosciurus Notatus), Tikus (Rattus rattus) dan kera ekorpanjang (Macaca fascicularis) yang banyak ditemukan di ruas jalan Sp. Tanjung Berikat - Sp.Sembulang. Untuk jenis burung di wilayah studi didominasi oleh jenis Walet sapi (Collocaliaesculenta), dan jenis Burung gereja Erasia (Passer montanus).

2. Flora

Jenis tumbuhan yang mendominasi wilayah studi sebagian besar merupakan tumbuhanbudidaya. Adapun tipologi vegetasinya yaitu tipologi pekarangan di sekitar jalur hijau jalan.Pekarangan umumnya ditanami dengan tanaman campuran pada areal yang terbatas di sekitarrumah. Jenis tanaman yang ada di pekarangan dipengaruhi oleh kondisi ekonomi dan struktursosial sehingga dapat lebih variatif pola jenis tanamannya seperti untuk daerah pedesaancenderung kepada jenis tanaman bernilai ekonomis dan dapat dimanfaatkan untuk memenuhikebutuhan sehari-hari (subsistem). Sedangkan di perkotaan umumnya lebih banyak ditanamioleh jenis-jenis tanaman penambah keindahan (estetika).

Jenis tanaman pekarangan yang biasa ditanam di wilayah studi dapat dikelompokkan menjaditanaman hias, tanaman peneduh/pelindung jalan, dan tanaman buah-buahan (makanan). Selainitu terdapat juga tipologi lahan kebun campuran dan semak belukar di wilayah studi.

Teridentifikasi 45 jenis tumbuhan yang ada di 16 lokasi pengamatan dengan beberapa tipologivegetasi yang telah disebutkan diatas pada masing-masing titik. Jenis tumbuhan yangteridentifikasi digolongkan menjadi 4 kelompok tumbuhan yaitu pohon, perdu, liana dan herba.Pohon adalah jenis tanaman berkayu yang biasanya mempunyai batang tunggal dan dicirikandengan pertumbuhan yang sangat tinggi. Perdu adalah tanaman berkayu yang pendek denganbatang yang cukup kaku dan kuat untuk menopang bagian-bagian tanaman. Liana adalahtumbuhan dengan batang yang tidak berkayu dan tidak cukup kuat untuk menopang bagiantanaman lainnya, tanaman golongan liana lebih banyak digunakan untuk tanaman rambat dan


tanaman gantung. Golongan herba (herbaceous) atau terna adalah jenis tanaman dengan sedikitjaringan sekunder atau tidak sama sekali (tidak berkayu) tetapi dapat berdiri tegak. Teridentifikasi29 kelompok pohon, 11 kelompok perdu, dan 5 kelompok liana. Jenis tumbuhan tersebut dapatdilhat pada Tabel 5.8. sedangkan lokasi pengamatannya disampaikan pada Tabel 5.9.


Tabel 5.8 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi

No Nama Tumbuhan Jenis Lokasi Pengamatan1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Pohon1 Mangga Mangifera indica + + + + + + +2 Asem Tamarindus indicus + +3 Kapuk Ceiba pentandra + + + +4 Jati Tectona grandis + + + + +5 Angsana Pterocarpus indicus + + +6 Coklat Theobroma cacao + + +7 Aren Arenga pinnata +8 Jambu biji Psidium guajava + + + +9 Bambu Bambusa sp. + + + +

10 Nangka Artocarpus heterophyllus + + + +11 Pete cina Leucaena leucocephala + + + +12 Jambu mete Anacardium occidentale + + +13 Jambu air Syzygium aqueum + +14 Kelapa Cocos nucifera + + + + + +15 Palem Chrysalidocarpus lutescens + + + + + + +16 Kedondong laki Spondias sp. + + +17 Cereme Phyllanthus acidus + + + + + +18 Johar Caesalpinia pulcherima + + + + +19 Mengkudu Morinda citrifolia +20 Delima Punica granatum +21 Jati putih Gmelina arborea + + +22 Sawo Manilkara zapota +23 Jeruk Cytrus sp. + +24 Sirsak Annona muricata +25 Akasia Acacia auriculiformes + + + +26 Mahoni Swietenia mahagoni + + + +27 Sukun Artocarpus communis + + +28 Cemara kipas Thuja orientalis +29 Kisabun Filicium decipiens +


No Nama Tumbuhan Jenis Lokasi Pengamatan1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

30 Trembesi Samanea saman + + + + + + + + + +Perdu30 Saliara Lantana camara + + +31 Pecut kuda Stachytarpeta indica +32 Babadotan Ageratum conyzoides + +33 Bunga kertas Bougainvillea spectabilis + + +34 Sidagori Sida rhombifolia + +35 Terong Solanum melongena + + +36 Soka Ixora coccinea + +37 Kemangi Ocimum canum +38 Anak nakal Durant repens + + + + + +39 Jarak Ricinus communis + + + + + + +40 Singkong Manihot esculenta + + + +

Liana41 Kacang panjang Vigna sinensis42 Sereh Piper betle + + + +43 Ubi Ipomoea batatas +44 Kacang-kacangan Crotalaria striata + + + + + +45 Putri malu Mimosa pudica + + +



Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan

No Ruas Jalan No Ruas Panjang(km)

1 Jl. Batam Center - Sp. Franky (Jl. A. Yani) 008.11.K 1,6882 Jl. Sp. Franky - Sp. Kabil (Jl. A. Yani) 008.12.K 1,9783 Jl. Sp. Kabil - Muka Kuning 008.13.K 3,8944 Jl. Muka Kuning - Tembesi 008.14.K 5,0075 Jl. Tembesi - Tanjung Berikat 008.15.K 7,9236 Jl. Tanjung Berikat - Sp. Sembulang 008.16.K 26,287 Jl. Sp. Sembulang - Pel. Galang 008.17.K 30,3558 Jl. Sp. Kabil - Sp. Jam (Jl. Jend Sudirman) 009.11.K 3,429 Jl. Sp. Jam - Sei Harapan (Jl. Gajah Mada) 009.12.K 8,96

10 Jl. Sei Harapan - Sekupang (Jl. RE Martadinata) 009.13.K 4,29511 Jl. Sp. Kabil - Sp. Punggur (Jl. Jend Sudirman) 010.11.K 6,5512 Jl. Sp. Punggur - Batu Besar (Jl. Hang Tuah) 010.12.K 11,77113 Jl. Batu Besar- Nongsa (Jl. Hang Jebat, Hang Lekiu) 010.13.K 10,77614 Jl. Sp. Punggur - Telaga Punggur (Jl. Hasanudin) 011.11.K 10,01215 Jl. Tembesi - Batu Aji (Jl. Letjen Suprapto) 011.12.K 5,916 Jl. Batu Aji - Tanjung Uncang (jl. Brigjen Katamso) 011.13.K 9,4


D. Sosial Ekonomi Budaya

1. Demografi Kependudukan

Jumlah penduduk untuk masing-masing kecamatan yang ada di Kota Batam dan terlewati olehjalan Nasional disampaikan pada Tabel 5.10 sedangkan luas wilayah berdasarkan masing-masing keamatan disampaikan pada Tabel 5.11.

Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan

No Kecamatan Jumlah Penduduk Total Sex RatioLaki-laki Perempuan1 Sei Beduk 43.875 44.985 88.858 982 Sagulung 94.216 82.275 176.491 65,8623 Bulang 5.931 5.553 11.484 1064 Galang 9.053 7.902 16.955 1155 Lubuk Baja 47.565 46.684 94.249 1046 Sekupang 64.019 59.953 123.972 1077 Nongsa 30.372 27.229 57.601 1118 Batu Aji 61.597 58.109 119.706 106

Sumber: BPS Kota Batam, 2015

Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan

No Kecamatan KepadatanPenduduk

Luas Wilayah (km2)Darat Laut Total

1 Sei Beduk 835 106,447 14,227 120,6742 Sagulung 39.041 54,780 9,081 63,8603 Bulang 72 158,75 304,38 463,144 Galang 48 350,764 1.667,729 2.018,4945 Lubuk Baja 8.248 11,426 24,697 36,123


No Kecamatan KepadatanPenduduk

Luas Wilayah (km2)Darat Laut Total

6 Sekupang 1.815 68,301 38,478 123,9727 Nongsa 503 114,544 175,82 190,3648 Batu Aji 1.428 39,936 22,000 61,936


2. Pendidikan

Pendidikan merupakan salah satu indikator untuk melihat keberhasilan pembangunan sumberdaya manusia di suatu daerah. Melalui jalur pendidikan pemerintah berupaya untukmenghasilkan dan meningkatkan sumber daya manusia yang berkualitas. Masing-masingkecamatan yang berada di jalur jalan Nasional memiliki sarana dan fasilitas sekolah untuk dapatmeningkatkan kualitas sumber daya manusia di wilayahnya tersebut. Jenis dan jumlah fasilitaspendidikan di tiap-tiap kecamatan yang berada pada ruas jalan Nasional dapat dilihat pada Tabel5.12 dan Tabel 5.13.

Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan

No Kecamatan Jenjang PendidikanTK SD/MI SMP/MTs SMA/MA SMK

1 Sei Beduk 25 33 6 6 -2 Sagulung 96 46 15 6 -3 Bulang 4 10 5 2 -4 Galang - 25 9 3 -5 Lubuk Baja 36 24 11 13 -6 Sekupang 69 29 12 10 -7 Nongsa 66 22 7 4 28 Batu Aji 43 27 10 8 -


Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian

No Kecamatan TK SD/MI SMP/MTs SMA/MA SMKMurid Guru Murid Guru Murid Guru Murid Guru Murid Guru

1 Sei Beduk 1.082 94 11.812 336 2.454 95 1.140 103 - -2 Sagulung 2.695 247 29.858 1.106 7.153 291 3.910 192 - -3 Bulang 120 36 9.769 140 412 43 254 11 - -4 Galang - - 3.900 228 740 94 406 102 - -5 Lubuk Baja 912 216 8.617 285 3.137 174 2.984 202 - -6 Sekupang 2.282 308 13.947 550 5.370 192 2.733 194 - -7 Nongsa 836 138 4.740 320 2.487 118 846 52 366 478 Batu Aji 2.004 133 10.055 413 3.182 149 2.008 78 - -


E. Kesehatan Masyarakat

Pembangunan kesehatan menyangkut seluruh aspek kehidupan manusia. Bila pembangunan kesehatanberhasil dengan baik maka akan meningkatkan kesejahteraan rakyat secara langsung. Selain itu,pembangunan kesehatan juga memuat mutu dan upaya kesehatan. Hal itu dipengaruhi oleh ketersediaanfasilitas kesehatan. Hal ini dilakukan dengan menciptakan akses pelayanan kesehatan yang didukungoleh sumber daya yang memadai seperti rumah sakit, puskesmas, tenaga kesehatan (dokter, bidan danperawat), dan ketersediaan obat.


Upaya pemerintah dalam menyediakan fasilitas kesehatan seperti rumah sakit, puskesmas, danpuskesmas pembantu mengalami peningkatan walaupun dinilai masih belum mencukupi. Di wilayahkajian jenis dan jumlah fasilitas kesehatan yang ada sudah diupayakan tersedia untuk memudahkanmasyarakat menjangkau akses kesehatan melalui fasilitas-fasilitas kesehatan yang ada tersebut. Jumlahdan jenis fasilitas kesehatan, jumlah dan jenis tenaga kesehatan serta pola penyakit terbanyak di kotaBatam dapat dilihat berturut-turut pada Tabel 5.14, Tabel 5.15 dan Tabel 5.16.

Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan

No Kecamatan RumahSakit Puskesmas Puskesmas

PembantuPoskesdes/Polindes Klinik Posyandu Rumah

Bersalin1 Sei Beduk 1 1 6 - 17 32 22 Sagulung 1 2 4 - 10 45 13 Bulang - 1 7 1 - 2 -4 Galang - 1 9 23 - 28 -5 Lubuk Baja6 Sekupang 1 2 5 2 10 41 37 Nongsa - 2 6 3 13 26 28 Batu Aji 4 1 4 - 25 32 13


Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan

No Kecamataan

Dokt

erUm

um

Dokt

er G

igi

Dokt

erSp

esial

is

Pera

wat

Bida

n

Farm

asi

Gizi

Tekn

isMe

dis

Sani

tasi

1 Sei Beduk 5 2 - 10 5 - 1 - 12 Sagulung *) - - - - - - - - -3 Bulang 11 1 - 9 13 2 1 - 14 Galang 15 2 - 22 16 1 1 2 25 Lubuk Baja6 Sekupang 6 2 - 25 18 3 - 7 -7 Nongsa 10 2 - 17 7 1 1 - 18 Batu Aji 93 15 28 - 3 - - - -


Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014

No Jenis Penyakit

Jumlah Kasus

SeiB

eduk

Sagu

lung

*)

Bulan

g

Galan

g

Lubu

k Raja

Seku

pang

Nong

sa

Batu

Aji *

)

1 Sistem Pernafasan 6.468 t.t 1.433 428 2.925 8.010 6.888 t.t2 Sistem Pencernaan - t.t - - 1.622 1.647 1.170 t.t3 Kulit dan Jaringan Sub Kutan - t.t - - 877 1.700 1.320 t.t4 Esofagus, Lambung dan

deadenum - t.t - - 645 2.065 1.260 t.t5 Infeksi Parasit Tertentu - t.t - - 474 286 648 t.t6 Endokrin Gizi dan Metabolik - t.t - - 271 - - t.t7 Sistem Muskuoskletal - t.t - - 242 - - t.t8 Telinga Prosesus - t.t - - 134 - 48 t.t9 Mata dan Adneksida - t.t - - 74 - 216 t.t


No Jenis Penyakit

Jumlah Kasus

SeiB

eduk

Sagu

lung

*)

Bulan

g

Galan

g

Lubu

k Raja

Seku

pang

Nong

sa

Batu

Aji *

)

10 Sistem Kemih dan Kelamin - t.t - - 47 - 30 t.t11 Pulpitis 1.846 t.t - - - - - t.t12 Gangguan perkembangan &

erupsi gigi 1.024 t.t - - - - - t.t13 Essential Hypertensi 1.001 t.t - - - - - t.t14 Demam tanpa diketahui

penyebabnya 884 t.t - 92 - - - t.t15 Gastro Enteritis Akut 624 t.t - - - - - t.t16 Dyapepsia 493 t.t 575 - - - - t.t17 Myalgia 286 t.t - - - - - t.t18 Dermatitis lainnya 199 t.t 548 - - - - t.t19 Asma Bronchiale 136 t.t - 68 - - - t.t20 Malaria tanpa pemeriksaan

(Klinis) - t.t - 180 - - - t.t21 Cares Bentist - t.t - 103 - - - t.t22 Sakit Kepala - t.t 568 81 - - - t.t23 Diare - t.t - 75 - - - t.t24 Batuk - t.t - 63 - - - t.t25 Rheumatik - t.t - 56 - - - t.t26 Demam tidak terspesifik - t.t - 55 - - - t.t27 Cepalgia - t.t 403 - - - - t.t28 Rhematoid Artritis - t.t 297 - - - - t.t29 Ginggivitis - t.t 231 - - - - t.t30 Penyakit abnormal, clinical dan

temuan lab - t.t - - - 1.418 - t.t31 Penyakit pada sistem sirkulasi - t.t - - - 1.152 - t.t32 Penyakit sistem musk dan

jaringan ikat - t.t - - - 1.011 1.068 t.t

33 Penyakit endokrin gizi danmetabolik - t.t - - - 175 384 t.t

34 Penyakit susunan syaraf - t.t - - - 390 - t.tSumber: BPS Kota Batam, 2015

Berdasarkan Tabel 5.16 kasus penyakit terbanyak di Kota Batam, penyakit Infeksi Akut Lain Pada saluranPernapasan Atas merupakan penyakit yang paling banyak diderita pada tahun 2013, kemudian diikuti olehpenyakit lain pada saluran pernapasan atas kemudian penyakit ketiga yang paling banyak diderita adalahpenyakit pada sistem otot dan jaringan pengikat.

F. Transportasi

Jalan merupakan prasarana pengangkutan darat yang penting untuk memperlancar kegiatanperekonomian. Dengan semakin meningkatnya usaha pembangunan maka akan menuntut peningkatanpembangunan jalan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar lalu lintas barang darisatu daerah ke daerah lain.

Sarana transportasi darat yang dimanfaatkan oleh masyarakat di Kota Batam cukup beragam, bisamenggunakan bis, kendaraan roda 4 milik pribadi maupun umum (angkot dan taksi), ataupun dengankendaraan roda 2 (pribadi atau ojeg).


5.2.4 Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar

Kegiatan di lingkungan sekitar terdiri dari pemukiman/ perumahan serta perdagangan dan jasa yang saatini kondisinya padat karena letaknya di wilayah perkotaan. Aktivitas yang terdapat di skeitar ruas jalantersebut menimbulkan gangguan lalu lintas, seperti kemacetan lalu lintas pada jam-jam tertentu danbanyaknya kendaraan yang parkir di bahu jalan.

Kondisi jalan dan lingkungan sekitar dilihat dari strip map yang sudah dimiliki oleh Balai Pelaksana JalanNasional II dan hasil survey lapangan. Secara garis besar kondisi jalan pada tiap-tiap ruas jalan adalahsebagai berikut :

1. Ruas Jalan Jl. Batam Center - Sp. Franky (Jl. A. Yani) (008.11.K) dengan panjang 1,688 km,penggunaan lahannya sebelah kiri dan kanannya merupakan perumahan dan perkantoran.Kawasan sensitif berada pada STA 00+020, yaitu Masjid Raya yang berada di sebelah kiri jalandan sering ada pedagang yang berjalan di badan jalan dengan menggunakan mobil terutamapada hari jumat.

2. Ruas Jalan Sp. Franky - Sp. Kabil (008.12.K) panjangnya adalah 1,978 km, penggunaanlahannya merupakan daerah perkotaan yang padat kegiatan berupa pertokoan, serta tempatparkir kendaraan yang berada di sisi jalan. Pada ruas jalan ini terdapat Median dan Trotoar (diatas saluran drainase tertutup) dengan kondisi permukaan tergolong baik.

3. Ruas Jalan Sp. Kabil - Muka Kuning (008.13.K) dengan panjang 3,894 km, penggunaanlahannya di sepanjang ruas jalan ini berupa area komersial, pabrik. Kondisi permukaan RuasJalan ini sebagian tergolong masih baik.

4. Ruas Jalan Muka Kuning - Tembesi (008.14.K) dengan panjang 5,007 Km, penggunaanlahannya sebelah kiri jalan berupa pemukiman dan sebelah kanan adalah area komersial.

5. Ruas Jalan Tembesi - Tanjung Berikat (008.15.K) dengan panjang 7,923 Km, bagian kiri jalanberupa pemukiman dan hutan, sebagian trotoar jalan digunakan pedagang untuk berjualanterutama di daerah perempatan Tembesi sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas,sedangkan sisi kanan jalan berupa kawasan pertokoan. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini cukupbaik.

6. Ruas Jalan Tanjung Berikat - Sp. Sembulang (008.16.K) dengan panjang 26,28 Km, penggunaanlahan di sisi kiri jalan berupa hutan sedangkan sebelah kanan berupa hutan dan arah ke laut.Kondisi permukaan Ruas Jalan ini tergolong bagus, namun masih minim rambu lalu lintas.

7. Jl. Sp. Sembulang - Pel. Galang (008.17.K) dengan panjang 30,355 km, penggunaan lahannyadidominasi oleh hutan. Selain perumahan penggunaan lahan yang ada di ruas jalan ini adalahsemak dan lereng/tebing. Sebagian kendaraan parkir di kanan kiri jalan hal ini menambahkemacetan lalu lintas. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini ada yang tergolong bagus karena padasaat Survey ruas jalan ini baru selesai dioverlay ada juga yang dalam kondisi agak rusak.

8. Jl. Sp. Kabil - Sp. Jam (009.11.K) dengan panjang 3,42 km, penggunaan lahannya di sepanjangJalan ini banyak terdapat kegiatan yang membangkitkan perekonomian lokal. Kawasan sensitifyang terdapat di ruas ini diantaranya fasilitas umum berupa sekolah dan gereja. Kondisi jalantergolong bagus dengan lalu lintas padat jalan ini sudah dilengkapi dengan trotoar dan salurandrainase, walaupun kapasitasnya tidak lagi memenuhi.


9. Jl. Sp. Jam - Sei Harapan (009.12.K) dengan panjang 8,96 km, penggunaan lahannya disepanjang ruas ini didominasi oleh area komersil dan pemukiman. Untuk kawasan sensitif yangterdapat di ruas ini diantaranya adalah terdapatnya fasilitas umum berupa waduk di STA 00+160.

10. Jl. Sei Harapan - Sekupang (009.13.K) dengan panjang 4,295 km, memiliki penggunaan lahandominan berupa area hutan. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalahfasilitas umum berupa pelabuhan tempat penyebrangan menuju pulau-pulau lain disekitar Batam.Sebelah kanan jalan di STA 00+070 dan yayasan sekolah Kristen di STA 00+180. Kemacetansering terjadi akibat pengguna jalan yang memarkir kendaraan dengan posisi persisberseberangan. Kondisi permukaan jalan pada ruas ini masih bagus.

11. Jl. Sp. Kabil - Sp. Punggur (010.11.K) dengan panjang 6,55 km, penggunaan lahan dominanberupa area lahan kosong. Ruas jalan ini merupakan jalan dua arah, dan merupakan jalan utamadari Kota Batam menuju bandara Hang Nadim dan menuju ke Telaga Punggur. Penggunaanlahan di sebelah kiri jalan didominasi oleh pemukiman. Tidak sepanjang jalan ini telah dilengkapidengan drainase yang memadai, sehingga ada genangan di pinggir jalan.

12. Jl. Simpang Punggur - Batu Besar (010.12.K) dengan panjang 11,771 km, memiliki penggunaanlahan dominan berupa perumahan/pemukiman disebelah kiri dan kawasan hutan di sebelahkanan. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah gereja dan sekolah. Kondisijalan masih bagus, bahu jalan, trotoar dan drainase juga ada walaupun kapasitasnya masihterlihat tidak memadai. Genangan air setelah hujan juga terjadi pada ruas jalan ini.

13. Jl. Batu Besar - Nongsa (010.13.K) dengan panjang 10,776 km, memiliki penggunaan lahanbervariasi mulai dari perumahan, kawasan komersial/berupa toko dan warung. Tempat wisata dilokasi STA 000 - 0,522 terdapat kawasan wisata sejarah Usman Harun dan banyak sekaliterdapat lapangan golf dan resor disepanjang jalan ini.

14. Jl. Sp. Punggur - Telaga Punggur (011.11.K) dengan panjang 10,012 km, penggunaan lahan diruas jalan ini adalah berupa perumahan, area komersial berupa lahan pabrik, lereng/tebing.Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain sarana pendidikan mulai dari SekolahDasar sampai Universitas dan sarana ibadah berupa masjid dan gereja. Pada ruas jalan DurianPatah - Laha ini banyak terjadi pelanggaran garis sempadan bangunan dan tikungan tanparambu.

15. Jl. Tembesi - Batu Aji (011.12.K) dengan panjang 5,9 km, penggunaan lahan berupa perumahan,dan area komersial. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah sekolah putradi STA 00+010. Kondisi permukaan jalan masih bagus karena masih dalam kegiatan peningkatanstruktur, dan alignment horizontal yang lurus.

16. Jl. Batu Aji dan Tanjung Uncang (011.13.K) dengan panjang 9,4 km, penggunaan lahan berupaperumahan, kebun, komersil (pertokoan, toserba dan pabrik).

5.2.5 Hasil Pelibatan Masyarakat

Konsultasi Publik Rencana Pengembangan Monorel di Kota Batan dalam rangka pelibatan masyarakat, diBatam diselengakaran :

Pada hari / Tanggal : Rabu, 2 Desember 2015Jam : 12.00 sd selesaiTempat : Hotel Harris Batam Centre


Adapun hasil dari pelibatan masyarakat adalah sebagai berikut :

1. Harapan adalah bagaimana dengan adanya monorel dapat membantu masyarakat dalammenikmati perjalanan yang nyaman, aman, terjangkau dan tidak mematikan angkutan yang lain.

2. Ketika akan dilaksanakan sebaiknya dari Organda ikut dilibatkan guna turut serta dalammenciptakan angkutan penghubung dari terminal ke tujuan lain.

3. Guna keindahan atas rencana yang ada maka kami sangat mendukung hal ini.4. Sosialisasi perlu juga disampaikan melalui media cetak maupun elektronik.5. Agar diperhatikan Bersinggungan dengan pihak transportasi lain.6. Agar diperhatikan titik-titik stasiun pusat perbelanjaan.7. Agar bisa menjakau daerah wisata.8. Konsep perencanaan diharapkan dibuat dengan matang sehingga dengan adanya monorel

tersebut bisa dimanfaatkan secara maksimal bagi kemajuan warga Batam secara keseluruhandan kemajuan Kota Batam secara umum.

9. Untuk segera dikerjakan karena Batam sudah macet diharapkan dapat mengatasi kemacetanKota Batam.

10. Penetapan Titik Titik Stasiun perlu pertimbangan akses yang tinggi seperti area parkir, aksesjalan kaki, pusat perbelanjaan dan kegiatan lainnya.

11. Koordinasikan dalam pembuatan perencanaan sebelum operasional.12. Sosialisasikan.

Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi PublikNo Aspek Persepsi Dan Sikap Responden SS S TT TS STSPersepsi Dan Sikap Responden Tentang Kejelasan Informasi Dan Ketepatan Proses Sosialisasi Proyek1 Informasi tentang rencana pembangunan

Monorel telah cukup jelas - 67 8 8 172 Sosialisasi dan pendekatan melalui Konsultasi

kepada masyarakat tentang rencana proyektelah cukup memuaskan

- 58 8 33 -

Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Dampak-Dampak Yang Mungkin Dirasakan Masyarakat SehubunganDengan Keberadaan Proyek3 Saya tidak keberatan jika lahan atau rumah

milik saya harus tergusur demi kepentinganpembangunan monorel, sepanjang kompensasidilakukan dengan proses dan perhitungan yangbaik

25 33 25 17 -

4 Proses pembangunan monorel akan membukakesempatan kerja dan berusaha bagimasyarakat di lingkungan kami

- 75 25 - -

5 Proses pembangunan monorel tidak akanmengganggu kesehatan dan kenyamananmasyarakat di lingkungan kami

8 75 25 - -

6 Dengan dibangunnya monorel saya akanmemperoleh banyak kemudahan sehubungandengan akan makin mudahnya transportasi

25 75 - - -

7 Dengan dibangunnya monorel harga tanah didaerah saya akan meningkat 17 83 - - -

8 Dengan dibangunnya monorel kesempatansaya untuk meningkatkan perekonomian akanmenjadi lebih baik

17 75 8 - -

9 Dengan dibangunnya monorel daerah sayaakan menjadi lebih ramai 17 67 17 - -

10 Saya akan tetap merasa betah dan nyamantinggal di tempat ini, meskipun berdekatan 17 50 33 - -


No Aspek Persepsi Dan Sikap Responden SS S TT TS STSdengan jalur monorel

11 Aktivitas saya sehari-hari maupun keakrabansaya dengan sesama warga kampung tidakakan terganggu meskipun harus tersekat olehjalur monorel

8 50 33 8 -

Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Kepentingan Proyek Bagi Pembangunan Daerah Maupun Nasional12 Pembangunan monorel sangat besar artinya

bagi pembangunan daerah maupun nasional,karena itu saya akan mendukung rencanapembangunan tersebut.

33 67 - - -

Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Keterpercayaan serta Profesionalisasi Pihak Pemrakarsa Proyek13 Persoalan-persoalan yang muncul sehubungan

proses pembangunan maupun keberadaanmonorel sebaiknya diselesaikan langsungsecara musyawarah antara Pemrakarsadengan warga secara musyawarah

33 67 - - -

14 Menurut saya, sangat profesional dalammerencanakan dan melaksanakanpembangunan monorel ini

25 67 8 - -

SS : Sangat SetujuS : SetujuT : Tidak TauTS : Tidak setujuSTS : Sangat Tidak Setuju

Berdasarkan Tabel 5.17, dapat disimpulkan bahwa masyarakat menyetujui adannya pembangunanmonorel dengan persentase yang setuju sebesar 67% dan sangat setuju sebesar 33% karena akanmemperoleh kemudahan, peningkatan ekonomi, namun ada hal hal yang perlu diperhatikan diantaranyajalur yang bersinggungan dengan transportasi lain, titik titik stasiun di tempat perbelanjaan dan jangkauanke daerah wisata.

5.2.6 Proses Pelingkupan

Pelingkupan merupakan suatu proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasidampak penting hipotesis yang terkait dengan rencana kegiatan. Proses pelingkupan dilakukan melaluitiga tahap yaitu : identifikasi dampak, evaluasi dampak, dan klasifikasi dan prioritas.

A. Identifikasi Dampak Potensial

Pada tahap ini kegiatan pelingkupan dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkunganhidup (primer, sekunder, dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat adanyarencana usaha dan/atau kegiatan. Pada tahapan ini hanya diinventarisasi dampak potensial yangmungkin akan timbul tanpa memperhatikan besar/kecilnya dampak, atau penting tidaknya dampak.Dengan demikian pada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebutmerupakan dampak besar dan penting.

Bagan alir identifikasi dampak tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi (operasi)disampaikan berturut-turut pada Gambar 5.4, Gambar 5.5 dan Gambar 5.6.

Dampak yang diprakirakan akan timbul akibat rencana Pembangunan Monorel lebih jelas disajikan padamatrik identifikasi dampak potensial, mulai dari tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap operasi(Tabel 5.16).


Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi

Kegiatan Survey,Penentuan SegmenJalan dan Stasiun

Keresahan sosial

Survey dan PenetapanLahan

Keberatan pengguna lahan


Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi

Mobilisasi TenagaKerja

Mobilisasi Alat Beratdan PengangkutanMaterial Konstruksi

Pembuatan &Pengoperasian

Base camp

Pekerjaan PembangunanJalur Monorail

Adanya peluangkerja & usaha

TimbulnyaGetaran

Penurunankualitas airpermukaan

KerusakanJalan

TerganggunyaBiota Air

Timbulnyakeresahan

sosial

PeningkatanpendapatanPenduduk

Tahap Konstruksi

Gangguankesehatanmasyarakat

Adanyalongsoran

Timbulan limbahpadat

Penurunan Kualitas Udara &Peningkatan Kebisingan

Peningkatanair larian

Terganggunyafauna

Terganggunyaflora


Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi)

Tahap PascaKonstruksi/Operasi

Pengoperasian Monorail Saranadan Prasarananya

Pemeliharaan /Maintenace, Saranadan Prasarananya

Peluang KerjaSikap dan Persepsi


Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel

KomponenLingkungan

SubKomponenLingkungan

Indikator Lingkungan

Tahapan KegiatanKeteranganPra

Konstruksi Konstruksi PascaKonstruksi

01 02 03 04 05 06 07Kimia-Fisika Iklim Iklim Mikro 01 = Penetapan Segmen Jalur

Monorel dan Stasiun02 = Pembuatan dan

Pengoperasian Base Camp03 = Mobilisasi Alat Berat dan

Pengangkutan MaterialKonstruksi

04 = Mobilisasi Tenaga Kerja05 = Pekerjaan Pembangunan

Monorel06 = Pengoperasian Monorel07 = Pemeliharaan/ Maintenance

Kualitas Udara XKebisingan X X

Hidrologi Limpasan AirKualitas Air

Tanah danLahan

Tata Ruang XGetaranErosiKualitas Tanah X

Biologi Vegetasi Habitat XKeanekaan Jenis

Fauna Daratdan Air

HabitatKeberadaan Jenis

Sosesbuddan Kes.Masyarakat

Sosial Ekonomi Lapangan Kerja XAktivitas Ekonomi X X XLalu Lintas X X X

Sosial Budaya KependudukanPendidikan XAdat Istiadat XTata Nilai X

KesehatanMasyarakat/Lingkungan

Sanitasi/EstetikaLingkungan

X

Vektor Penyakit XKes. Masyarakat X


B. Evaluasi Dampak Potensial

Berdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorail yang dilakukan melalui prosespelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakan akan terjadidengan menggunakan matriks sederhana. Matriks tersebut menggambarkan interaksi antara rencanakomponen kegiatan dengan komponen lingkungan di sekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untukmemperoleh dampak penting hipotetik dengan mempertimbangkan :

- Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalami perubahanmendasar (dampak besar dan penting).

- Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.

Untuk melihat keterkaitan dampak yang diakibatkan oleh rencana kegiatan terhadap komponenlingkungan hidup digunakan matriks hasil evaluasi dampak potensial dapat dilihat pada Tabel 5.19.


Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan

NoRencana Kegiatan yangBerpotensiMenimbulkan DampakLingkungan

Pengelolaan Lingkungan yangSudah Direncanakan SejakAwal Sebagai Bagian dari

Rencana Kegiatan

KomponenLingkungan

Terkena dampak

Pelingkupan

Wilayah StudiBatas Waktu

KajianDampakPotensial

Evaluasi Dampak Potensial DampakPenting

Hipotetik (DPH)

I Tahap Pra konstruksiA Kegiatan Survey dan

Penetapan LahanSosialisasi kepada masyarakat Sosial ekonomi

dan budayaKeresahansosial dankamtibmas

Rona Lingkungan :

Rencana Kegiatan :Direncanakannya Monorel akan menimbulkandampak berupa timbulnya persepsi positif dannegatif dari warga masyarakat, mengingatupaya-upaya untuk pembangunan jugadiinginkan warga masyarakat. Maka denganadanya kegiatan survey tanda akan dimulainyakegiatan akan menimbulkan persepsi positif dannegatif, dari warga terkait dengan lahan yangsekarang sedang dimanfaatkan oleh wargamasyarakat dan, maka Persepsi tsb akanmenjadi keresahan sosial yg merupakandampak penting hipotetik.

DPH Kota Batam 1 tahun,sesuaidenganwaktu survey

II Tahap KonstruksiA Mobilisasi Tenaga Kerja Penerimaan tenaga kerja

setempat, sesuai dengankualifikasi yang dibutuhkan danUndang-Undang No. 13 Tahun 2003tentang Tenaga Kerja.

Sosekbud PeluangKerja danusaha

Rona lingkungan :Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studiyakni Kota Batam, cukup besar yangmempunyai skill di bidang konstruksi. Sehinggapeluang mendapatkan pekerjaan denganadanya kegiatan ini sangat besarRencana Kegiatan :Kegiatan perekrutan (penerimaan) tenaga kerjapada tahap konstruksi diprakirakan memberikandampak pada peningkatan kesempatan kerjabagi penduduk, terutama masyarakat di sekitarwilayah studi sejumlah 150-500 orang. Kegiatanini juga diprakirakan berdampak padapeningkatan peluang berusaha masyarakat.Penerimaan tenaga kerja seharusnyamengutamakan penduduk sekitarproyek/wilayah studi selama memenuhi

DPH Kota Batam 2 tahunselamaperekrutanTenaga kerja




Rencana Kegiatan

KomponenLingkungan

Terkena dampak

Pelingkupan




Hipotetik (DPH)

kualifikasi yang ditetapkan kontraktor. Terdapatkekhawatiran masyarakat yg tinggi bilakesempatan kerja hanya diberikan kepadapendatang. Dampak terhadap peluang kerjamerupakan dampak penting hipotetik

B Pengoperasian Basecamp

Penyediaan tempat sampahuntuk jenis organik dan nonorganik.

Ruang, Lahandan tanah

Timbulanlimbahpadat

Rona lingkungan :Sampah yang dihasilkan oleh penduduk yangberada di wilayah lokasi kegiatan pada kondisieksisting ditangani oleh penduduk.Rencana Kegiatan :Base Camp dengan berbagai aktivitasnyaseperti barak, bengkel, gudang dan stock pilematerial akan menimbulkan sampah, terutamadari penghuni di basecamp. Dengan SOP,semua kegiatan base camp telah disediakanpenangannya. Dampaknya bukan dampakpenting hipotetik.

Dampak TidakPenting

Hipotetik (DTPH)

Base camp disekitarrencanakegiatan

-

Penggunaan biofil di beberapatempat yang telah ditentukan

Kualitas air Penurunankualitas airpermukaan

Rona lingkungan :Timbulan air limbah yang dihasilkan darikegiatan domestik penduduk dialirkan kesaluran drainase darurat buatan pendudukmenuju badan air penerima yang terdekatdengan lokasi kegiatanRencana Kegiatan :Sebagai konsekuensi adanya operasi basecamp, maka terdapat aktivitas MCK/sanitasipekerja proyek yang akan menghasilkan limbahcair domestik yang dapat berdampak terhadappenurunan kualitas air permukaan (SungaiSelabung) yang ada di sekitar base camp. Airlimbah domestik terdiri dari air kotor (blackwater) yang berasal dari WC, dan air bekas(grey water) berasal dari aktivitas mandi dancuci. Terhadap air limbah domestik tersebuttelah ada penanganannya sesuai SOP yakni

DTPH Base camp disekitarrencanakegiatan

-




Rencana Kegiatan

KomponenLingkungan

Terkena dampak

Pelingkupan




Hipotetik (DPH)

untuk air kotor direncanakan disediakan septiktank darurat (mobile laterine) atau dikelolasecara on site sanitation dengan menyediakankakus yang dilengkapi dengan septiktank/biocell (septik tank buatan pabrik). Dengandemikian limbah cair domestik terutama dariaktivitas sanitasi pekerja diharapkan tidak akanmencemari air permukaan. Jika air permukaantidak tercemari karena penanganan air limbahdomestik yang baik, maka air tanah juga tidakakan tercemari. Sehingga pengaruh aktivitaspekerja di base camp terhadap penurunankualitas air permukaan dipandang tidaksignifikan. Dampaknya dikategorikan dampaktidak penting hipotetik.

Karena ini adalah dampaklanjutan, jika dampak di atastelah dikelola maka dampak inijuga telah tertangani

Biota air Terganggunya biotaair

Rona lingkungan :Kondisi sekitar jalur monorel, khususnya sekitarwaduk Muka Kuning, secara langsung sebagaibadan air penerima air drainase kondisinyamasih tergolong baikRencana Kegiatan :Pada operasi base camp penurunan kualitas airpermukaan akan mempengaruhi kehidupanbiota air. Namun karena dampak air permukaantermasuk DTPH maka dampak terhadap biotaair juga merupakan dampak tidak pentinghipotetik

TDPH

C Mobilisasi Peralatan danBahan bangunan

Tempat barang yang diangkutditutup rapi. Jika timbulkanbanyak debu dilakukanpenyiraman

Iklim, kualitasudara dankebisingan

PenurunanKualitasUdara &PeningkatanKebisingan

Rona lingkungan :Kondisi di lokasi rencana kegiatan berada padaROW Jalan. Rona awal kualitas udaradiperkirakan masih baikRencana Kegiatan :Mobilisasi baik peralatan berat maupun materialbangunan yang diangkut ke dan dari lokasi ketempat lain akan menimbulkan peningkatankadar CO dan debu di udara dan kebisingan

DPH Penduduksekitar Jalanraya

2 tahunSesuaidenganlamanyakegiatankontruksiberlangsung




Rencana Kegiatan

KomponenLingkungan

Terkena dampak

Pelingkupan




Hipotetik (DPH)

akibat penggunaan kendaraan, sehinggapenurunan kualitas udara menjadi dampakpenting hipotetik

- Iklim, kualitasudara dankebisinganserta getaran

Peningkat-anintensitasgetaran

Rona lingkungan :Secara geologis lokasi kegiatan merupakandaerah yang tidak memiliki kekhawatiranterhadap getaran karena relatif datarRencana Kegiatan :Kondisi lingkungan di wilayah studi adalah lokasipermukiman penduduk sebagian berjarak cukupdekat dari rencana jalan sehingga getaran darimobilisasi peralatan & bahan bangunandiprakirakan cukup terasa. Menurut Lampiran I,Keputusan Meneg LH No. 49 Tahun 1996tentang baku tingkat getaran untuk kenyamanandan kesehatan, bahwa bila pada frekwensi 4 Hzdengan nilai tingkat getaran (dalam mikron) <100 x 10-6 meter dikategorikan masih diijinkan.Lampiran II peraturan tsb tentang baku tingkatgetaran mekanik berdasarkan kerusakan, padafrekwensi 4 Hz dgn batas gerakan peak < 2 mm/det masih tergolong Kategori A atau tidaktimbulkan kerusakan. Pada kegiatan ini, getaranyang dihasilkan dari deru mesin alat berattersebut tidak akan menimbulkan kerusakan.Dampaknya dikategorikan dampak tidakpenting hipotetik

DTPH - -

Perbaikan bagian jalan yangrusak

Ruang, lahandan tanah

KerusakanJalan

Rona lingkungan :Kondisi jalan berupa jalan Negara yang menjadijalur akses yg digunakan masyarakat terutamayang terdekat menuju lokasi kegiatan dan kotalain, berupa perkerasan aspal yg kondisinyasangat baikRencana Kegiatan :Kondisi jalan yang sangat lebar, lebar > 7 m,daya dukung yang sangat tinggi,. Jika dilalui

DPH RencanaJalur Monorel

2 tahunSesuaidenganlamanyakegiatankontruksiberlangsung




Rencana Kegiatan

KomponenLingkungan

Terkena dampak

Pelingkupan




Hipotetik (DPH)

oleh kendaraan pengangkut alat berat maupunmaterial bangunan dari lokasi ke tempat laindengan tidak memperhatikan tonasedikhawatirkan akan menimbulkan kerusakanpada badan jalan yang akan dilaluinya.Sehingga kerusakan jalan menjadi dampakpenting hipotetik.

Karena ini adalah dampaklanjutan, jika dampak di atastelah dikelola maka dampak inijuga telah tertangani

KesehatanLingkungan

Penurunankesehatanmasyarakat

Rona lingkungan :Data kesehatan masyarakat dari DinasKesehatan dari masing-masing wilayah studimenguraikan 10 jenis penyakit yg sering dideritamasyarakatRencana Kegiatan :Kegiatan mobilisasi peralatan dan bahandiperkirakan menimbulkan dampak padakesehatan masyarakat. Penggunaan alattransportasi akan meningkatkan zat pencemarberupa debu dan limbah gas polutan lainnya.Peningkatan ini terutama terjadi di lokasikegiatan dan sekitarnya selama kurun waktutertentu penduduk di Desa terdekat dengankegiatan akan menerima berbagai resiko sepertiyang digambarkan sebelumnya. Namun jikadampak utamanya sudah dikelola maka dampakterhadap kesehatan menjadi bukan dampakpenting hipotetik

DTPH - -

D Pekerjaan PembangunanJalur Monorel

Tidak ada Iklim, kualitasudara dankebisinganserta getaran

Penurunankualitasudara dankebisingan

Rona lingkungan :Kondisi di lokasi rencana kegiatan sebagianlahan masih merupakan hasil pematanganlahan. Areal sekitarnya berupa perkebunan jugapemukiman masyarakat. Rona awal kualitasudara diperkirakan tergolong masih baik dilihatdari aktivitas sekitar yang tidak tercemari olehdebu.Rencana Kegiatan :

DPH - -




Rencana Kegiatan

KomponenLingkungan

Terkena dampak

Pelingkupan




Hipotetik (DPH)

Pembuatan jalan akses terdiri dari pemadatandan pengaspalan atau pengecoran type betonpratekan ketahanan sesuai dengan rencanadaya beban jalan. Kegiatan struktur jalurmonorel akan menghasilkan sebaran debuterutama dari bahan beton yang sudah keringterutama bagi pekerja saja. Maka dampaknyatermasuk dampak penting hipotetik

Tidak ada Kualitas air Penurunankualitas airpermukaan

Rona lingkungan :Kondisi lahan saat ini sebagian besar tertutuptanaman perkebunan, sebagian ada bangunandi atasnya. Sehingga tidak terjadi air larian danerosi. Maka kualitas air permukaan merupakankondisi eksisting.Rencana Kegiatan :Pembangunan dam dan kelengkapannyadiprakirakan berpengaruh pada kualitas airpermukaan/sungai terdekat, sebagai akibat airlarian, masuk ke badan air Dampaknyatermasuk dampak tidak penting hipotetik

DTPH - -

Tahap Pasca Konstruksi PengoperasiMonorel (Sarana danPrasarana)

Tidak ada Kebisingan Peningkat-an Intensi-taskebisingan

Rona lingkungan :Kondisi Tingkat kebisingan masih relatif baikantara 50 - 62,5 masih dibaha baku tingkatkebisingan kegiatan komersil 79 dBARencana Kegiatan :Pengoperasian Monorail akan meningkatkankebisingan sehingga menjadi dampak pentinghipotetik

DPH JalurMonorel,Stasiun danDepo

Selamaoperasi

Tidak ada Sosekbud Terciptanyapeluangkerja danberusaha

Rona Lingkungan :Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studiyakni, cukup besar yang mempunyai skill diberbagai bidang. Sehingga peluangmendapatkan pekerjaan dengan adanyakegiatan ini cukup besar.

DTPH - -




Rencana Kegiatan

KomponenLingkungan

Terkena dampak

Pelingkupan




Hipotetik (DPH)

Rencana Kegiatan :Pengoperasian monorail akan membutuhkantenaga kerja yang memiliki keterampilan khususdan tenaga lokal yang memenuhi kualifikasiberkesempatan menjadi tenaga kerjaoperasional.. Maka dampak yang terjaditermasuk dampak tidak penting hipotetik

PemeliharaanMonorel (Sarana danPrasarana)

Tidak ada Sosekbud Terciptanyakesempat-an kerja

Rona Lingkungan :Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studicukup besar yang mempunyai skill di berbagaibidang. Sehingga peluang mendapatkanpekerjaan dengan adanya kegiatan ini cukupbesar.Rencana Kegiatan :Pemeliharaan Monorail, sarana danprasarananya, akan membutuhkan tenaga kerjayang umumnya merupakan tenaga lokal yangdirekrut untuk kegiatan yang temporer. Makadampak yang terjadi termasuk dampak tidakpenting hipotetik

DTPH - -

Rencana Kegiatan PembangunanMonorel Pulau Batam

1. Tahap Pra Konstruksi2. Tahap Konstruksi3. Tahap Tahap Operasional

Dampak Potensial

Tahap Pra Konstruksi1. Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas2. Penurunan pendapatan penduduk

Tahap Konstruksi1. Timbulnya peluang kerja dan usaha

Dampak Penting Hipotetik

Tahap Pra Konstruksi1. Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas

Tahap Konstruksi1. Timbulnya peluang kerja dan usaha2. Peningkatan pendapatan penduduk3. Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas4. Penurunan kualitas udara


Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan


5.2.7 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian

A. Batas Wilayah Studi

Batas wilayah studi meliputi:

- Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan, termasukkomponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, dan pasca konstruksi (operasi).

- Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu rencanausaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masing-masing (sepertiair dan udara), untuk batas ekologis dengan media air dan untuk media udara sebaran debudibatasi pada radius 100 m dari lokasi kegiatan.

- Batas sosial, yaitu ruang di sekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakan tempatberlangsungnya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu yang sudahmapan (termasuk sistem dan struktur sosial). Batas sosial dalam kajian ini meliputi KecamatanKecamatan yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam.

- Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan,kecamatan, kota) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas di atas. Untuk kegiatan ini batasadmisnistrasi dibatasi oleh Kecamatan-kecamatan yang secara kesuluruhan berada di KotaBatam.

Jadi batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologis dan batasadministrasi.

B. Batas Waktu Kajian

Batas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan dan evaluasidampak dalam kajian ANDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan Pembangunan Monorel dibagi dalamtahapan kegiatan disampaikan pada Tabel 5.20.

Tabel 5.20 Batas Waktu KajianKomponenLingkungan Dampak Penting Hipotetik Batas Waktu

KajianTahap Pra KonstruksiSosial EkonomiBudaya

- Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas 1-3 tahun

Tahap KonstruksiFisik - Kimia - Penurunan kualitas udara daan Peningkatan Kebisingan 1 tahun

- Penurunan kualitas air permukaan 1 tahun- Peningkatan air larian 1 tahun- Timbulan limbah padat 1 tahun

Transportasi - Kerusakan jalan 1 tahunSosial EkonomiBudaya

- Timbulnya peluang kerja dan usaha 1 tahun- Peningkatan pendapatan penduduk 1 tahun- Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas 1 tahun

Tahap Pasca Konstruksi/OperasiSosial EkonomiBudaya

- Timbulnya peluang kerja dan usaha 10 tahun

- Peningkatan pendapatan penduduk 10 tahun- Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas 2 tahun


5.3 Metoda Pengumpulan Data

Data yang akan digunakan dalam penyusunan AMDAL terdiri dari dua jenis, yaitu: data primer dan datasekunder. Data primer diperoleh dengan cara survey dan pengukuran langsung di lapangan sertapengambilan contoh untuk dianalisis di laboratorium, disamping itu akan dilakukan wawancara langsungdengan masyarakat maupun aparat pemerintah setempat. Sedangkan data sekunder akan dikumpulkanmelalui cara studi literatur dan laporan hasil penelitian yang relevan dengan studi AMDAL yang akandilakukan serta informasi dari instansi terkait.

5.3.1 Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia

A. Kualitas Udara dan Kebisingan

A.1 Pengumpulan Data

Pengukuran kualitas udara dan kebisingan untuk mengetahui kondisi rona lingkungan hidup awal diwilayah studi. Untuk mengetahui kualitas udara atau dampak pencemaran udara terhadap lingkunganudara/atmosfir dilakukan pengambilan sampel udara ambien dengan menggunakan alat impinger, untukpartikel debu menggunakan alat dust sampler. Dilakukan secara ‘grab sampling’ saat kondisi umumharian dan saat ramai (liburan) pada pagi atau sore hari. Penangkapan debu di udara menggunakankertas saring dan analisis di laboratorium. Sedangkan kebisingan diukur secara langsung dan hasilnyadapat langsung diketahui (direct reading) dengan menggunakan alat sound level meter.

Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan

No Parameter Metoda Analisis Peralatan Lapangan PeralatanAnalisis

1 Temperatur Udara Direct Reading Thermometer -2 Kelembaban Udara Pengukuran Langsung Hygrometer -3 Arah Angin Gerak Alir/Analisis Wind

Rose (Bunga Angin)Wind Vane -

4 Kecepatan Angin Laju Alir/Analisis WindRose (Bunga Angin)

Anemometer -

5 Karbon Monoksida (CO) NDIR Impinger NDIR Analyzer6 Nitrogen Dioksida (NOx) Saltzman Impinger Spectofotometer7 Sulfida Dioksida (SO2) Pararosanilin Impinger Spectofotometer8 Debu Gravimetri High Vol. Sampler Timbangan9 Kebisingan Direct Reading (Analog) Sound Level Meter -

A.2 Analisa Data

Hasil pengukuran kualitas udara tersebut selanjutnya akan dibandingkan baku mutu kualitas udaraambien yang berlaku berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 41 tahun 1999 tentangPengendalian Pencemaran Udara. Baku mutu kebisingan mengacu pada Keputusan Menteri NegaraLingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan.

Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, KebisinganNo Parameter Satuan Baku Mutu Lingkungan1 Sulfur Dioksida (SO2) g/NM3 9002 Karbon Monoksida (CO) g/NM3 300003 Nitrogen Oksida (NOx) g/NM3 4004 Oksidan (O3) g/NM3 2355 Hidrokarbon (HC) g/NM3 160


No Parameter Satuan Baku Mutu Lingkungan6 Debu / Partikulat (TSP) g/NM3 2307 Kebisingan * dBA 55

Sumber : PP RI Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara*) Kep Men LH 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan

A.3 Lokasi Sampling

Lokasi pengukuran kualitas udara dan kebisingan ditentukan berdasarkan pada :

- Daerah pengaruh dampak sebagai acuan kondisi lingkungan yang dianggap belum tercemar.- Rencana tapak jalur monorel.- Arah dan kecepatan angin dominan.- Letak kawasan pemukiman penduduk sekitar yang akan terkena dampak.

Dengan mempertimbangkan ketentuan-ketentuan tersebut di atas, maka ditetapkan 3 titik pengukurankualitas udara, yaitu :

- U1 : Rencana tapak Depo- U2 : Rencana tapak Stasiun- U3 : Permukiman dan jalan yang dilalui angkutan mobilisasi peralatan dan bahan bangunan- U4 : Sekitar Base Camp- U5 : Kawasan permukiman dekat dengan Depo.

Parameter kualitas udara yang telah diukur tersebut, selanjutnya dianalisis di laboratorium dan hasilnyaakan dibandingkan dengan baku mutu udara ambien nasional yang tercantum di dalam PeraturanPemerintah Republik Indonesia No. 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara.

B. Kualitas Air Permukaan

B.1 Pengumpulan Data

Data kualitas air permukaan akan dikumpulkan melalui pengukuran langsung di lapangan danpengambilan contoh air (sampel) untuk bahan analisis di laboratorium. Analisis kualitas air dilakukanuntuk memperoleh gambaran yang lengkap mengenai rona awal kondisi kualitas air permukaan yang adadi rencana kegiatan dan wilayah sekitarnya.

Parameter kualitas air yang dianalisis dari contoh-contoh air permukaan ini dibandingkan dengan bakumutu air sungai berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 Kelas I Golongan B, yaitu: kualitasair yang dapat digunakan sebagai air baku air minum Parameter kualitas air yang diukur dan dianalisismeliputi parameter fisika, kimia dan biologi/bakteri. Parameter kualitas air yang mudah sekali berubah dantidak dapat diawetkan misalnya temperatur, pH, kekeruhan, dan oksigen terlarut akan diukur/dianalisislangsung di lapangan saat pengambilan contoh (insitu), sedangkan parameter lainnya akan dianalisis dilaboratorium (ex situ). Analisis contoh air dilakukan di laboratorium dengan metoda standar (StandardMethods - for Examination of Water and Wastewater - 19th Edition, APHA, 1995). Jenis parameter danmetoda analisis untuk kualitas air permukaan tersebut selengkapnya tercantum pada Tabel 5.23.

Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis


No Parameter Satuan Metode Analisis/Peralatan

Baku Mutu PPRINo 82/2001 Kelas I

A Fisika1 Temperatur 0 C Termometer Deviasi 32 Residu Tersuspensi (TSS) mg/L Gravimetri 503 Residu Terlarut (TDS) mg/L Gravimetri 1000B Kimia Anorganik1 pH - pH-meter 6 - 92 Kobalt mg/L AAS 0,23 Barium mg/L AAS 14 Cromium (Cr=6) mg/L AAS 0,055 Besi (Fe) mg/L AAS 0,306 Mangan (Mn) mg/L AAS 0,107 Tembaga (Cu) mg/L AAS 0,028 Seng (Zn) mg/L AAS 0,059 Kadmium (Cd) mg/L AAS 0,01

10 Arsen (As) mg/L AAS -11 Boron (B) mg/L AAS 112 Air Raksa (Hg) mg/L AAS 0,00113 Selenium (Se) mg/L AAS 0,0514 Flourida (F) mg/L SPADNS 0,515 Khlorida (Cl) mg/L Titrimetri 60016 Khlorine bebas (Cl2) mg/L Iodometri 0,0317 Ammonia (NH3-N) mg/L Spektrofotometri 0,518 Nitrat (NO3-N) mg/L Brusin sulfat/ Spektronik 1019 Nitrit (NO2-N) mg/L Sulfanil/ Spektroni 0,0620 Hidrogen Sulfida (H2S) mg/L Iodometri 0,00221 Sulfat (SO4) mg/L Spektrofotometri 40022 Total Fosfat (P) mg/L Titrimetri 423 Sianida (CN) mg/L Spektrofotometri 0,0224 Fenol mg/L Spektrofotometri -25 DO mg/L Titrimetri 626 BOD5 mg/L Titrimetri 227 COD mg/L Titrimetri 10C Mikrobiologi1 Fecal Coliform Jml/100 ml MPN 1002 Total Coliform Jml/100 ml MPN 2000D KIMIA ORGANIK1 Detergen (MBAS) µg/L Spektrofotometri 2002 Minyak dan Lemak µg/L Ekstrasi Freon/Grav 1000

Keterangan : Baku mutu mengacu kepada Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 (kelas I)

B.2 Analisis Data

Data kualitas air disajikan dalam bentuk tabulasi. Di dalam Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air dinyatakan bahwa, air sungai dilokasi studi, menurut peruntukannya ditetapkan sebagai kelas I (air yang peruntukkan untuk air baku airminum) karenanya, nilai-nilai parameter kualitas air sungai yang diperoleh (hasil analisis laboratorium)dibandingkan dengan kriteria baku mutu air kelas I menurut Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air. Hasil analisis tersebut selanjutnyadijadikan data dasar untuk mengevaluasi dampak yang mungkin terjadi akibat rencana kegiatan.


B.3 Lokasi Pengukuran dan Pengambilan Contoh Kualitas Air

Lokasi titik pengukuran kualitas air permukaan ditentukan berdasarkan pada :

- Daerah pengaruh dampak sebagai acuan kondisi awal yang dianggap belum tercemar olehrencana kegiatan.

- Arah dan kecepatan aliran air sungai, hulu sebelum rencana kegiatan dan hilir setelah rencanakegiatan.

Lokasi pengukuran dan pengambilan contoh (sampel) kualitas air dititik beratkan pada air permukaanyang diprakirakan akan terpengaruh oleh kegiatan pembangunan Monorel, yaitu:

- AP1-5 = Sungai yang terlintasi jalur Monorail- AP6 = Sungai dekat dengan Depo/Stasiun.

C. Geologi

Penelitian aspek geologi merupakan kegiatan studi pustaka. Data yang terkait dengan rencana kegiatanyang tercakup di dalam masterplan, di dalamnya tercakup kajian geologi, mekanika tanah untuk lokasirencana Monorel. Di dalam penyelidikan lapangan tsb termasuk survey sampling batuan dan tanah,analisis laboratorium dan analisis data untuk rencana Monorel tersebut dan kelengkapannya. Dengandemikian kajian geologi telah lengkap berikut analisis kegempaan, dan bisa dijadikan data ronalingkungan.

D. Ruang dan Lahan

D.1 Pengumpulan Data

Data ruang dan lahan akan diperoleh melalui pengumpulan data sekunder dari instansi yang terkait, yaitu:dari Bappeda Kota Batam dan BP Batam. Data primer didapatkan dengan cara pengamatan langsung dilapangan. Data primer yang dikumpulkan berupa kondisi awal lahan rencana tapak proyek.

D.2 Analisis Data

Analisis ruang dan lahan dilakukan dengan jalan interpretasi peta, baik peta administrasi sebagai petadasar maupun peta-peta penunjang lainnya, seperti: peta kemiringan, peta ketinggian, peta jenis tanah,peta kemampuan tanah, peta penggunaan lahan Pemerintah Kota Batam .

Analisis data aspek tata ruang dilakukan dengan merujuk RTRW Kota Batam. Kajian akan lebihditekankan pada aspek rencana utilitas, sistem transportasi dan jaringan jalan, rencana permukiman danrencana usaha pengendalian/penanggulangan pencemaran. Untuk melihat rencana pengembanganwilayah secara makro, akan ditinjau pula peraturan-peraturan yang berkaitan dengan pengembangankawasan, peraturan bangunan, peraturan dan perundangan tata letak.

D.3 Lokasi

Diarahkan pada kebijakan ruang yang memayungi kawasan tapak proyek dan konstelasinya dalamcakupan regional baik kecamatan, kabupaten maupun provinsi.


E. Transportasi

E.1 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data kondisi fisik jalan akan dilakukan dengan cara meninjau kondisi jalan eksisting,konstruksi jalan dan jumlah dan jenis serta tonase kendaraan yang akan digunakan untuk akses kegiatanpengangkutan/mobilisasi alat dan bahan, dan operasional Rencana Pembangunan Monorail di KotaBatam.

E.2 Analisis Data

Analisis data akan dilakukan dengan membandingkan konstruksi jalan dengan tonase terbesar darikendaraan yang melintas di lokasi sampling/pengumpulan data aspek lalulintas di Jalan Kota Batam.

E.3 Lokasi

Lokasi pengamatan volume kendaraan adalah jalan-jalan yang diprakirakan akan terpengaruh olehkegiatan pengangkutan material dari pembangunan ini, yaitu: meliputi pengamatan sekitar Jalur Jalandekat dengan Depo.

5.3.2 Komponen Biologi

A. Fauna

A.1 Pengumpulan Data

Kelompok satwa liar yang diteliti sebagai komponen lingkungan adalah: mamalia, burung, dan reptilia.Data yang dikumpulkan dalam studi adalah jumlah jenis (spesies). Informasi keberadaan mammalia,burung, dan reptilia penting atau dilindungi untuk analisis secara teoritis kualitatif. Lokasi pengamatandilakukan di tapak lokasi kegiatan. Lokasi pengamatan aspek fauna akan difokuskan pada habitat satwadi lokasi rencana kegiatan.

A.2 Analisis Data

Data fauna yang ada dibandingkan dengan status fauna dalam perlindungan binatang liar di Indonesia(Buku panduan dari Noerdjito dan Maryanto, 2000).

A.3 Lokasi

Lokasi pengamatan fauna dilakukan di tapak proyek, yakni lokasi rencana pembangunan jalur monorel.

B. Biota Air

B.1 Pengumpulan Data

Inventarisasi kondisi perairan dan biota pengisinya, yakni: ikan (nekton), benthos, plankton dan macrofit(gulma), yang meliputi inventarisasi keragaman jenis potensi/ populasi, identifikasi nilai penting biota,potensi pengembangan, kondisi perairan serta sifat (behaviour) dari biota tersebut.

- Struktur komunitas plankton dan makro zoobenthos dengan parameter kelimpahan, indekskeanekaragaman, indeks dominasi, dan indeks keseragaman jenis (evenness).

- Komunitas nekton dengan parameter jenis dan komposisi jenis, terutama yang bernilai komersial.

Plankton dan makro zoobenthos: jumlah, penyebaran lokasi dan frekuensi pengambilan contoh


disesuaikan dengan lokasi pengambilan contoh air. Lokasi yang sama bertujuan agar telaah komunitasmerupakan telaah air atau dasar perairan sebagai habitat.

Biota perairan yang ditelaah dalam studi ini meliputi flora dan fauna air. Data yang dikumpulkan adalahkekayaan (ragam) jenis masing-masing biota serta populasi dan perilakunya. Flora dan fauna airdiharapkan menjadi indikator perubahan-perubahan kualitas air.

B.2 Analisis Data

Untuk mengetahui keanekaan jenis plankton dilakukan dengan perhitungan indeks keanekaan jenis,menggunakan rumus dari Simpson (1949). Sedangkan indeks keanekaan jenis bentos dihitung denganrumus dari Shannon dan Wiener (1949).

Indeks keanekaan Jenis Simpson (1949)

H’ = 1-(pi)2

Dimana:

H’ = Indeks keanekaan;pi = ni / Nni = Jumlah individu dari suatu jenisN = Jumlah individu seluruh jenis

Untuk mengetahui tingkat pencemaran atau gangguan terhadap perairan berdasarkan kondisi keberadaanplankton dan bentos, digunakan kriteria masing-masing. Kriteria indeks bentos berdasarkan Lee at.all(1978) yang dihitung dengan rumus indeks keanekaan Simpson (1949). Kriteria indeks planktonberdasarkan Odum (1975) yang dihitung dengan rumus indeks keanekaan Shannon-Wiener (1949).Adapun indeks kriteria tersebut adalah sebagai berikut:

Indeks pencemaran/gangguan berdasarkan keberadaan plankton (Odum, 1975)

H’ = < 0,6 = Tercemar (mengalami gangguan) berat0,6-0,8 = Tercemar (mengalami gangguan) sedang> 0,8 = Tercemar (mengalami gangguan) ringan sampai tidak tercemar/terganggu.

Indeks pencemaran/gangguan berdasarkan keberadaan bentos (Lee at.all 1978).

H’ = < 10 = Tercemar (mengalami gangguan) berat1,0-1,5 = Tercemar (mengalami gangguan) sedang1,6-2,0 = Tercemar (mengalami gangguan) ringan> 2,0 = Tidak tercemar (tidak terganggu).

B.3 Lokasi

Lokasi pengamatan diambil dari segmen sungai di tapak proyek sesuai atau berdekatan denganpengambilan contoh air dan plankton atau makro zoobenthos. Lokasi pengambilan contoh plankton danbenthos (BA) dilakukan di Lokasi Pengambilan sampel kualitas air permukaan.

5.3.3 Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya

Rencana kegiatan pembangunan Monorel mencakup kecamatan-kecamatan yang ada di Kota Batam,yang rencananya dilalui jalur monorel.


Dalam merumuskan berbagai aspek sosial, ekonomi dan budaya yang dipelajari, dilakukan dengan caramengkombinasikan muatan yang terkandung dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup no 16 Tahun2012 dan Keputusan Kepala Bapedal No 219 tahun 1996 Pedoman Penyusunan Aspek Sosekbud dalamAmdal. Sesuai dengan kegiatan proyek dan dugaan dampak yang ditimbulkan, berbagai aspek sosial,ekonomi dan budaya yang perlu dipelajari disampaikan pada Tabel 5.24.

Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data SosekbudNo Jenis Data Sifat Data Teknik Pengumpulan Data1 Kependududukan : Jumlah dan kepadatan penduduk Tataguna lahan Komposisi angkatan kerja Tingkat pendidikan Jenis-jenis pekerjaan Mobilitas penduduk

Data Primerdan datasekunder Pustaka dan literatur

2 Sosial Ekonomi : Tingkat kesejahteraan & prosentase

kontribusi sumber-sumber penghasilanrumahtangga

Pola pengelolaan sumberdaya lahanpertanian

Data Sekunderdan data primer Wawancara dan observasi

3 Sosial Budaya : Pola kepemimpinan Sistem organisasi sosial Sanitasi lingkungan Pola pemanfaatan sungai di sekitar

permukiman. Persepsi penduduk terhadap rencana

proyek .

Data Sekunderdan data primer Wawancara dan observasi

Sumber : Hasil Analisis, 2015

A. Metoda Pengumpulan Data

Pengumpulan data disesuaikan dengan kebutuhan dan jenis data yang diperlukan, yaitu:

a. Data primer atau data pokok yang dikumpulkan langsung dari masyarakat, khususnya untukberbagai jenis data kependudukan, seperti dirumuskan dalam berbagai aspek kependudukan,disajikan di bagian lain di atas. Aspek kehidupan atau aktivitas sosial lain, seperti pemanfaatanlahan, pemanfaatan sumber daya alam, sumber air bersih penduduk, berbagai bantuan danharapan penduduk, serta ketegangan dan mekanisme pemecahan persoalan, seluruhnya akandigali dengan mencari data langsung atau primer.

b. Data sekunder atau data yang diperoleh dari sumber instansi terkait seperti Pemerintah KotaBatam, Kantor Kecamatan dan pihak Pemrakarsa Proyek, atau lembaga-lembaga pemerintahdan non pemerintah yang memiliki data sosial-ekonomi dan budaya tapak proyek dan sekitarnya. Data sekunder yang dicari, antara lain luas dan tataguna lahan, jumlah penduduk, jenis danjumlah berbagai institusi sosial dan berbagai data sosial, ekonomi dan budaya lain yang relevansesuai dengan perkembangan kedalaman dari studi AMDAL yang akan dilakukan dan kondisi dilapangan.

Metoda pengumpulan data khususnya data primer dilakukan dengan cara, yaitu :

a. Survey / sigiSurvey dilakukan terhadap rumah tangga sebagai unit sampel penelitian. Wawancara akan


dilakukan terhadap Kepala Keluarga yang mewakili unit sosial ekonomi rumah tangganya.Jumlah dan bentuk teknik penentuan sampel, akan disajikan di bagian bawah.

Survey sosial ekonomi dan budaya akan menanyakan berbagai aspek kondisi kependudukan,ekonomi dan budaya yang dimungkinkan untuk digali dengan metoda atau teknik ini. Sedanguntuk berbagai aspek kehidupan lainnya, seperti sistem, proses dan mekanisme sosial, aktivitassosial, ekonomi dan politik suatu institusi sosial, akan dipelajari dengan pendekatan kualitatif.

b. Wawancara mendalamWawancara mendalam (depth interview) dilakukan terhadap tokoh masyarakat, informan kunci,pejabat instansi terkait, dan para pelaku sosial ekonomi yang relevan dan sebagainya sesuaidengan kebutuhan data.

Wawancara mendalam akan menggali berbagai aspek kehidupan sosial, ekonomi dan politikyang relevan, serta mempelajari sistem, proses dan mekanisme suatu aktivitas sosial tertentudan institusi yang berkembang di wilayah penelitian.

Penentuan besar sampel/responden dilakukan berdasar pada unit sampel, yaitu: profil penduduk yangterkena proyek. Dengan mempertimbangkan kaidah statistika dan dengan memerhatikan tingkathomogenitas unit populasi berdasarkan jenis pekerjaan yang didominasi oleh pekerjaan formal dan sektorinformal ciri khas perkotaan, maka besar sampel untuk penduduk di pemukiman sekitar rencana kegiatanditentukan secara menggunakan rumus penentuan responden (Idrus, 2007), sebagai berikut:

Nn =

N d2 + 1

dengan rincian :

N = Jumlah populasi (KK) yang ditelitid = Tingkat kesalahan (ditentukan 7%)n = Jumlah responden

B. Analisis Data

Secara keseluruhan metoda analisis data untuk komponen kependudukan, sosial ekonomi, dan sosialbudaya adalah sebagai berikut:

a. Data kuantitatifData kuantitatif akan dianalisis secara deskriptif dengan menetapkan kecamatan-kecamatansesuai dengan kategori tertentu sebagai variabel tetap, sedangkan berbagai aspekkependudukan, sosial ekonomi dan budaya sebagai variabel tidak tetap. Hasil tabulasi akandiinterpretasi berdasarkan nilai distribusi yang dinyatakan dalam persentase.

b. Data kualitatifData kualitatif khususnya yang berkaitan dengan proses dan mekanisme sosial atau institusiakan dipahami melalui pemahaman logika internal dari sistem sosial tersebut. Data dan informasikualitatif lainnya akan diintepretasi sesuai dengan konsep atau teori tertentu yang relevan untukmenjelaskan fenomenanya.

C. Lokasi

Pengumpulan data primer dilakukan pada lokasi sepanjang jalur yang terkena pengaruh kegiatan


pembangunan Monorel di Kota Batam.

5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting

Prakiraan dampak merupakan langkah untuk memperoleh tingkat kepentingan (importance) dampak-dampak hipotetis yang telah diprediksikan. Penelaahan terhadap prakiraan dampak penting yangditimbulkan oleh kegiatan pembangunan Monorel dengan mempertimbangkan :

Perbedaan kondisi dan kualitas lingkungan dengan atau tanpa kegiatan pembangunan Monorailberlangsung baik pada tahap prakonstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi.

Dampak yang bersifat langsung dan dampak ikutan untuk berbagai komponen lingkungan. Tingkat kepentingan dampak ditentukan berdasarkan kriteria yang diatur oleh Peraturan

Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan.

Besarnya dampak baik dampak primer maupun lanjutan terhadap komponen/ parameter lingkungan yangtimbul sebagai akibat dari pembangunan Monorel ditempuh dengan metoda formal dan informal.

5.4.1 Metoda Formal

Metoda formal digunakan untuk memprakirakan besarnya dampak terhadap beberapa komponenlingkungan yang terkena dampak penting, dengan memakai perhitungan matematis dan baku mutulingkungan. Pemilihan atas metoda prakiraan dampak disesuaikan dengan masalah yang dihadapi.

Penggunaan metoda formal dalam prakiraan dampak penting diaplikasikan antara lain untukmemprakirakan kualitas udara, tingkat kebisingan, aliran air permukaan, kerusakan akibat transportasidan sosekbud.

A. Kualitas Udara

Untuk memprakirakan dampak pencemaran udara yang disebabkan oleh kegiatan mobilisasi alat danmaterial dapat dihitung dengan menggunakan persamaan :

E = (Vol x faktor polutan) x Faktor kecepatan

Dimana :

E = Peningkatan polutanVol = Volume kendaraanFaktor polutan = tabelFaktor kecepatan = Kecepatan kendaraan 1

Sedangkan untuk memprakirakan resuspensi debu yang diakibatkan oleh pergerakan roda kendaraan(Dump Truck) pada saat kegiatan pengangkutan material/tanah dapat didekati dengan rumus empirik dariMidwest Research Institute (MRI, 1979) sebagai berikut :

eu = 5,9 (s/12) (S/30) (W/3) 0,7 (w/4) 0,5 (d/365)

Dimana :

eu = Jumlah debu per kecepatan (lb/mile)s = Silt content (%)S = Kecepatan kendaraan (mile/hour)W = Berat kendaraan (ton)


w = Jumlah roda kendaraand = Jumlah hari tidak hujan

B. Tingkat Kebisingan

Kebisingan akibat kegiatan konstruksi dapat diprediksi dengan anggapan sebagai sumber titik denganmenggunakan rumus sebagai berikut:

Leq = Loi + log (NiSi) + log (15/d) + 0,3 - 13

Dimana :

Loi = Tingkat kebisingan kendaraan type I = 80 dBA (J. Rau dan Wooten, 1980)Ni = Jumlah kendaraan (truk) yang lewat per jamSi = Kecepatan rata-rata truk, 30 km/jamD = Jarak sumber bising terhadap titik pengukuranS = “Shiedding Factor”, daerah terbuka dengan tanaman agak jarang = 3 dBA.

Selanjutnya untuk prakiraan intensitas kebisingan yang bersumber dari sumber garis/bergerak dihitungdengan menggunakan persamaan :

LP2 = LP1 - 10.log

Dimana :

LP1 = Tingkat kebisingan pada jarak r1, dBALP2 = Tingkat kebisingan pada jarak r2, dBAr1 = Jarak pengukuran kebisingan dan sumber kebisingan 1r2 = Jarak pengukuran kebisingan dan sumber kebisingan 2.

C. Aliran Air Permukaan (Run-off)

Untuk menghitung besarnya peningkatan aliran air permukaan (run-off) di lokasi tapak proyek dihitungdengan menggunakan persamaan, Chow, 1964, yaitu :

Q = CIA m3 / hari hujan

∆Q = (Ca - Cb) x I x Y m3 / hari hujan

Dimana :

Q = Debit air larian (m3/hari-hujan)C = Koefisien air larianI = Intensitas hujan (m/hari-hujan)A = Luas daerah (m2)Δ Q = Air larian yang disebabkan pembukaan lahan oleh proyekCa = Koefisien air larian pada lahan setelah adanya proyekCb = Koefisien air larian pada lahan sebelum adanya proyekY = Luas lahan yang berubah penggunaannya.

Air larian (run off) yang akan diresapkan ke dalam sumur resapan, yaitu: selisih volume air larian eksisting(sebelum ada tutupan bangunan) dengan volume air larian setelah ada tutupan bangunan. Rumus yangbisa digunakan :

V = (Vr1 - Vr)


V = (P C A1 + P C1 A2) - (P C A),

Dimana :

V = selisih run off yang akan diresapkan (m3)Vr = Volume run off eksisting (m3)Vr1 = Volume run off setelah ada tutupan bangunan (m3)P = Curah hujan (m)A = Luas lahan keseluruhan (m2)A1 = Luas lahan terbuka (m2)A2 = Luas lahan tertutup bangunan (m2)C = koefisien run off eksistingC1 = koefisien run off setelah ada tutupan bangunan.

Untuk meresapkan air ke dalam tanah diperlukan sumur resapan. Kemampuan sumur untuk meresapkanair dihitung dengan rumus :

Q = 2,75 x k x D x H x T

Dimana :

Q = kemampuan sumur untuk meresapkan air dalam tenggang waktu hujan (m3)k = permeabilitas tanah/batuan (m/detik)D = diameter sumur (m)H = kedalaman sumur (m)T = tenggang waktu hujan (hari).

Penempatan sumur resapan, terutama sumur resapan dangkal (sumur gali) bisa berpengaruh terhadapstabilitas lereng. Penempatan sumur resapan dangkal pada bagian lereng dapat menjenuhi tanah padalereng sehingga lereng akan menjadi tidak stabil (bisa longsor). Untuk menghindari kemungkinanterjadinya longsoran, maka sumur rasapan dangkal sebaiknya ditempatkan pada lahan datar atau padapunggungan bukit (bukan lereng bukit).

D. Transportasi

Analisa yang digunakan adalah, membandingkan perhitungan ekifalen beban kendaran antara bebanyang diperbolehkan dengan beban maksimal kendaraan, dengan menggunakan rumus angka ekivalen,adapun rumus yang di maksud adalah:

E Sumbu Tunggal :

4

kg8160

tunggalsumbubeban

E Sumbu Ganda :

4

kg8160

tunggalsumbubebanx 0.086


E. Timbunan Limbah Padat

Besarnya timbulan limbah padat dihitung berdasarkan jumlah pegawai yang diperkirakan akan bekerjapada tahap operasional dan jumlah penghuni kawasan yang dikalikan dengan standard timbulan limbahpadat berdasarkan Damanhuri dan Tripadmi (2004) sebesar 0,54 l/pegawai/hari. Dampak gangguankebersihan dan estetika lingkungan akibat timbulan sampah dikaji 12 bulan, dimulai saat kawasan mulaiberoperasi, kemudian dilanjutkan dengan pemantauan rutin setiap hari selama operasi kawasan.

F. Sosekbud

Dampak yang perlu diperhatikan meliputi:

1. Keresahan MasyarakatMetode analisis data untuk mengukur keresahan masyarakat dilakukan dengan membandingkansikap/pendapat/persepsi negatif akibat kekhawatiran masyarakat terhadap pekerjaan denganpersepsi positif terhadap pekerjaan. Keresahan dinyatakan muncul ketika % URS lebih besar dari100 persen (Wahyudin, 2012), dengan formula sebagai berikut:

x100)P(

)P(%Urs

Dengan:%Urs : prosentase keresahanP(+) : persepsi positif terhadap kegiatanP(-) : persepsi negatif terhadap kegiatan

Prakiraan dampak terjadinya keresahan ditentukan dengan membandingkan pendapat pararesponden yang didasarkan atas hasil analisis data dan informasi lapangan. Adapun skala dankriteria keresahan ditunjukkan dengan Tabel 5.25.

Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan MasyarakatNo Skala Keresahan Tingkat Keresahan1 % Urs = 0 Tidak ada2 % Urs < 100 Kurang3 % Urs = 100 Sedang4 100 < % Urs < 200 Tinggi5 % Urs lebih dari 200 Sangat Tinggi

Sumber : Wahyudin, 2012

2. Persepsi MasyarakatMetode analisis data untuk persepsi masyarakat dilakukan dengan menggunakan perbandingansikap/pendapat dan persepsi masyarakat. Pengukuran persepsi masyarakat dilakukan denganmembandingkan jumlah persepsi yang menyatakan (positif/negatif) terhadap total jumlahpersepsi. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan formula berikut:

x100Pn

)/Pn()/%P(

Dengan:% P (- / +) : Prosentase persepsi positif atau negatifPn (- / +) : Jumlah responden yang memberikan persepsi negatif atau positif terhadap kegiatanPn : Jumlah total responden yang memberikan persepsi, baik positif maupun negatif.


Persepsi dinyatakan positif bilamana prosentase orang yang berpersepsi positif lebih besar dari50 persen dan demikian sebaliknya persepsi dinyatakan negatif bilamana prosentase orang yangberpersepsi negatif lebih besar dari 50 persen. Adapun skala dan kriteria besaran dampakditunjukkan dalam Tabel 5.26.

Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi MasyarakatNo Skala Persepsi Tingkat Persepsi1 % P (-/+) = 0 Tidak ada2 % P (-/+) < 50 Kurang3 % P (-/+) = 50 Sedang4 50 < % P (-/+) < 75 Tinggi5 % P (-/+) > 75 Sangat Tinggi

Sumber : Wahyudin, 2012

3. Peluang Kerja dan Peluang UsahaMetode analisis data untuk peluang kerja dan peluang usaha dilakukan diantaranya dengan caramelihat deskripsi kegiatan untuk memastikan adanya kesempatan kerja yang dapat diberikankepada masyarakat setempat pada rencana Pembangunan Monorel.

Analisis data mengenai peluang usaha dapat menggunakan analisis perbandingan dari harapanmasyarakat terhadap kegiatan yang ditunjukkan dengan membuat prosentase munculnyaharapan akan adanya peluang berusaha seperti yang dapat dilihat dengan pendekatan sebagaiberikut:

x100En

EnBO%B

Dengan perincian :% BO : prosentase adanya peluang berusahaEn BO : jumlah responden yang menyatakan adanya peluang berusahaEn : Jumlah total responden yang disurvei

Prakiraan dampak terjadinya kesempatan kerja dan peluang berusaha ditentukan denganmembandingkan rasio jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut dengan jumlah total tenaga kerjayang dibutuhkan terhadap rasio jumlah tenaga kerja yang direkrut dengan jumlah penganggurandi wilayah studi. Adapun formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

x100n/ULLO

nin/LOLOLO

LO : tingkat kesempatan kerjaLOin : jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut pada kegiatan iLON : jumlah total tenaga kerja yang direkrutUL : jumlah penduduk yang menganggur di wilayah studi

Adapun kriteria dampaknya adalah sebagai berikut : (i) kegiatan berdampak signifikan dalammemberikan kesempatan kerja bilamana LO = 1 ; (ii) kegiatan berdampak cukup bilamana LObernilai antara 0 sampai dengan kurang dari 1 dan antara lebih dari 1 sampai 2; dan (iii) kegiatan


kurang berdampak bilamana LO lebih dari 2.

5.4.2 Metoda Informal

Metoda informal dilakukan secara sederhana berdasarkan intuisi dan pengalaman. Metoda informal yangdigunakan adalah analogi dan pertimbangan profesional (Professional Judgement).

A. Analogi

Metoda analogi, yaitu dengan cara mengkaji masalah-masalah yang timbul akibat kegiatan sejenis dilokasi lain, yang memiliki karakteristik sama untuk digunakan dasar dalam memperkirakan dampak yangterjadi karena Pembangunan Monorel. Untuk metoda analogi ini digunakan perbandingan dampak yangtelah terjadi untuk kegiatan sejenis.

B. Pertimbangan Profesional

Prakiraan dampak pada metoda ini ditetapkan berdasarkan pengetahuan dan pengalaman para ahli. Caraini dipergunakan apabila keterbatasan-keterbatasan dalam hal data dan informasi serta kurangdiketahuinya fenomena alam yang diperkirakan terjadi.

C. Metoda Perbandingan Baku Mutu Lingkungan (BML)

Prakiraan dampak terhadap suatu komponen dapat ditempuh antara lain dengan menggunakan standaratau kriteria mutu lingkungan yang telah ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan yangberlaku, atau menggunakan kriteria yang telah dibakukan secara luas.

Penggunaan baku mutu dalam studi dilakukan dengan cara membandingkan nilai parameter lingkungandengan nilai ambang batas yang diperbolehkan sesuai dengan peruntukannya. Ketentuan yangdigunakan sebagai dasar pertimbangan dalam penetapan kualitas lingkungan adalah antara lain Kualitasudara ambien mengacu pada Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999, tentang Baku Mutu KualitasUdara.

5.5 Metoda Evaluasi Dampak Penting

Setelah dampak diprediksi, maka untuk dapat merumuskan arah penanganan dampak penting yang tepatdan untuk dapat menelaah kelayakan lingkungan dari rencana kegiatan, maka telaahan dan evaluasi yangmendalam, baik secara holistis maupun kausatif terhadap berbagai jenis dampak yang telah diperkirakansifat, besaran dan arti pentingnya dampak tersebut. Pada dasarnya adalah melakukan penelaahansebagai berikut:

- Penelaahan secara totalitas terhadap berbagai jenis dampak penting yang timbul tersebutmerupakan satu kesatuan yang saling terkait, mempengaruhi dan saling sinergis atau salingantogonis.

- Penelaahan hubungan sebab akibat antara rencana kegiatan dan kondisi lingkungan dengandampak yang penting, timbul sehingga dapat diketahui dampak yang utama dan dampak-dampak turunannya.

Evaluasi dampak penting dilakukan dengan menelaah secara holistik segenap komponen lingkunganyang diperkirakan akan mengalami perubahan mendasar karena kegiatan pembangunan Monorel.Totalitas dampak yang terjadi baik positif maupun negatif ditelaah sebagai suatu kesatuan, sehinggasecara relatif dapat diperbandingkan kerugian dan manfaat adanya kegiatan pembangunan Monorel.


Evaluasi dampak juga harus menjelaskan tentang hubungan kausatif (sebab akibat) antara masing-masing kegiatan, sehingga dapat diketahui sumber penyebab dampak penting dan selanjutnya dapatdirumuskan upaya antisipasi maupun alternatif-alternatif penanganan dampak dimana upayapenanggulangan dampak sedapat mungkin dengan cara mengatasi dampak pada sumbernya.

Evaluasi dampak penting merupakan pertimbangan untuk memutuskan tingkat kelayakan lingkungan bagirencana kegiatan pembangunan Monorel. Hasil evaluasi dampak sekaligus merupakan bahan bagiinstitusi yang terkait untuk melaksanakan pengelolaan dan pemantauan lingkungan.

5.5.1 Telaah Secara Holistik

Berdasarkan hasil telaahan keterkaitan dan interaksi dampak penting hipotetik (DPH) tersebut dapatdiperoleh informasi antara lain sebagai berikut:

a. Bentuk hubungan keterkaitan dan interaksi DPH beserta karakteristiknya antara lain sepertifrekuensi terjadi dampak, durasi dan intensitas dampak, yang pada akhirnya dapat digunakanuntuk menentukan sifat penting dan besaran dari dampak-dampak yang telah berinteraksi padaruang dan waktu yang sama.

b. Komponen-komponen rencana usaha dan/atau kegiatan yang paling banyak menimbulkandampak lingkungan.

c. Areal-areal yang perlu mendapat perhatian penting (area of concerns) beserta luasannya (lokal,regional, nasional).

Antara lain sebagai contoh seperti :

- Areal yang mendapat paparan dari beberapa dampak sekaligus dan banyak dihuni oleh berbagaikelompok masyarakat;

- Areal yang rentan/rawan bencana yang paling banyak terkena berbagai dampak lingkungan;dan/atau

- Kombinasi dari areal sebagaimana dimaksud pada huruf a dan b atau lainnya.

Berdasarkan informasi tersebut di atas (hasil telahaan keterkaitan dan interaksi dampaklingkungan/dampak penting hipotetik, alternatif terbaik, arahan pengelolaan dan pemantauan lingkungan),dalam Amdal dapat disimpulkan/pernyataan kelayakan lingkungan hidup atas rencana kegiatan yangdikaji, dengan mempertimbangkan kriteria kelayakan antara lain sebagai berikut:

a. Rencana tata ruang sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.b. Kebijakan di bidang perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup serta sumber daya alam

yang diatur dalam peraturan perundang-undangan.c. Kepentingan pertahanan keamanan.d. Prakiraan secara cermat mengenai besaran dan sifat penting dampak dari aspek biogeofisik

kimia, sosial, ekonomi, budaya, tata ruang, dan kesehatan masyarakat pada tahap prakonstruksi,konstruksi, operasi, dan pasca operasi Usaha dan/atau Kegiatan.

e. Hasil evaluasi secara holistik terhadap seluruh dampak penting sebagai sebuah kesatuan yangsaling terkait dan saling mempengaruhi sehingga diketahui perimbangan dampak penting yangbersifat positif dengan yang bersifat negatif.

f. Kemampuan pemrakarsa dan/atau pihak terkait yang bertanggung jawab dalam menanggulanggidampak penting negatif yang akan ditimbulkan dari Usaha dan/atau Kegiatan yang direncanakandengan pendekatan teknologi, sosial, dan kelembagaan.

g. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak menganggu nilai-nilai sosial atau pandangan masyarakat(emic view).


h. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak akan mempengaruhi dan/atau mengganggu entitasekologis yang merupakan :- entitas dan/atau spesies kunci (key species);- memiliki nilai penting secara ekologis (ecological importance);- memiliki nilai penting secara ekonomi (economic importance); dan/atau- memiliki nilai penting secara ilmiah (scientific importance).

i. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak menimbulkan gangguan terhadap usaha dan/ataukegiatan yang telah berada di sekitar rencana lokasi usaha dan/atau kegiatan.

j. Tidak dilampauinya daya dukung dan daya tampung lingkungan hidup dari lokasi rencana usahadan/atau kegiatan, dalam hal terdapat perhitungan daya dukung dan daya tampung lingkungandimaksud.

5.5.2 Telaah Secara Kausatif

Evaluasi dampak penting secara kausatif (sebab-akibat) dilakukan dengan memakai metoda bagan alir,sehingga berbagai akibat dari rencana kegiatan pembangunan Monorel dapat dilihat dampak primer,dampak sekunder dan dampak penting yang timbul. Evaluasi dampak penting ini dipergunakan sebagaidasar untuk melakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup.

Metoda untuk mengevaluasi derajat kepentingan dampak akan menggunakan faktor-faktor penentuandampak penting yang tertuang dalam Pasal 5 Ayat (1) Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999, yaitu :

1. Jumlah manusia yang terkena dampak;2. Luas wilayah persebaran dampak;3. Intensitas dan lamanya dampak berlangsung;4. Banyaknya komponen lingkungan lainnya yang akan terkena dampak;5. Sifat kumulatif dampak;6. Berbalik atau tidak berbaliknya dampak;7. Kriteria lain berdasarkan Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi.

Tingkat kepentingan dampak dan faktor penentu dampak disajikan dalam bentuk matriks, dandikelompokkan atas 2 tingkat kepentingan dampak, yakni tidak penting (TP) dan penting (P). Penetapandampak penting dilakukan berdasarkan 7 (tujuh) kriteria tingkat dampak dari Peraturan Pemerintah No. 27Tahun 2012, tentang Izin Lingkungan, sebagai berikut :

1. Jumlah manusia yang terkena dampakDampak dikatakan penting jika manusia di wilayah studi ANDAL yang terkena dampaklingkungan tetapi tidak menikmati manfaat dari usaha atau kegiatan, jumlahnya sama atau lebihbesar dari jumlah manusia yang menikmati manfaat dari usaha atau kegiatan di wilayah studi.

2. Luas wilayah persebaran dampakDampak dikatakan penting bila rencana usaha atau kegiatan mengakibatkan adanya wilayahyang mengalami perubahan mendasar dari segi intensitas dampak, atau tidak berbaliknyadampak atau segi kumulatif dampak.

3. Intensitas dan lamanya dampak berlangsungDampak dikatakan penting jika rencana usaha atau kegiatan mengakibatkan timbulnyaperubahan mendasar dari segi intensitas dampak atau tidak berbaliknya dampak atau segikumulatif dampak, yang berlangsungnya hanya pada satu atau lebih tahapan kegiatan.

Dampak dikatakan penting apabila :a. Rencana usaha atau kegiatan akan menyebabkan perubahan pada sifat-sifat fisik atau


hayati lingkungan yang melampaui baku mutu lingkungan menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku.

b. Rencana usaha atau kegiatan akan menyebabkan perubahan mendasar pada komponenlingkungan yang melampaui kriteria yang diakui berdasarkan pertimbangan ilmiah.

c. Rencana usaha atau kegiatan akan mengakibatkan spesies yang langka dan atau endemik,dan atau dilindungi menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku terancam punah,atau habitat alaminya mengalami kerusakan.

d. Rencana usaha atau kegiatan menimbulkan kerusakan atau gangguan terhadap kawasanlindung (hutan lindung, cagar alam, taman nasional, suaka margasatwa, dan sebagainya)yang telah ditetapkan menurut peraturan perundang-undangan.

e. Rencana usaha atau kegiatan akan merusak atau memusnahkan benda-benda danbangunan sejarah bernilai tinggi.

f. Rencana usaha atau kegiatan akan mengakibatkan konflik atau kontroversi denganmasyarakat, pemerintah daerah, atau pemerintah pusat dan atau menimbulkan konflik ataukontroversi di kalangan masyarakat, pemerintah daerah atau pemerintah pusat.

g. Rencana usaha atau kegiatan mengubah atau memodifikasi areal yang mempunyai nilaikeindahan alami yang tinggi.

4. Banyaknya komponen lingkungan lain yang terkena dampakDampak dikatakan penting jika rencana usaha atau kegiatan menimbulkan dampak sekunderdan dampak lanjutan lainnya yang jumlah komponen lainnya lebih atau sama dengan komponenlingkungan yang terkena dampak primer.

5. Sifat kumulatif dampakDampak dikatakan penting, apabila :

a. Dampak lingkungan berlangsung berulang kali dan terus-menerus, sehingga pada kurunwaktu tertentu tidak dapat diasimilasi oleh lingkungan alam atau sosial yang menerimanya.

b. Beragam dampak lingkungan bertumpuk dalam satu ruang tertentu, sehingga tidak dapatdiasimilasi oleh lingkungan alam atau sosial yang menerimanya.

c. Dampak lingkungan dari berbagai sumber kegiatan menimbulkan efek yang salingmemperkuat (sinergistik).

6. Berbalik atau tidak berbaliknya dampakDampak dikatakan penting bila perubahan yang dialami oleh suatu komponen lingkungan tidakdapat dipulihkan kembali walaupun dengan intervensi manusia.

7. Kriteria lain berdasarkan Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan TeknologiDampak dikatakan penting bila ada kriteria lain yang menyatakan penting berdasarkanperkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.


Tabel 5.27 Ringkasan Metoda StudiNo DPH Metoda Prakiraan Dampak Data dan Informasi yang

Relevan dan DibutuhkanMetoda Pengumpulan Data

untuk PrakiraanMetoda Analisis Data

untuk Prakiraan Metoda Evaluasi1. Keresahan sosial

dan kamtibmasWawancara langsung. Untuk memprakirakandampak berupa keresahan sosial akan ditempuhmelalui pendekatan non-formal & profesionaljudgement dgn mempertimbangkan :

a. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangantingkat akomodatif masyarakat terhadapproyek (setuju/tidak)

b.Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangantingkat keresahan dari masyarakat lokal

Tingkat keresahan masyarakatterhadap proyek

a. Wawancara dgn masyarakatsekitar menggunakankuesioner

b. Lokasi titik pengumpulandata digambarkan pada petasampling

Profesional judgment daritenaga ahli Analisis deskripsi

Metoda untuk evaluasiderajat kepentingandampak menggunakanfaktor penentuan dampakpenting :

1. Jumlah manusia ygterkena dampak

2. Luas wilayahpersebaran dampak

3. Intensitas & lamanyadampak berlangsung

4. Banyaknyakomponen lingkunganlainnya yang akanterkena dampak

5. Sifat kumulatifdampak

6. Berbalik atau tidakberbaliknya dampak

7. Kriteria lain sesuaidenganperkembanganpengetahuan danilmu teknologi

2. Peluang kerja danusaha

Melalui pendekatan non-formal & profesionaljudgement dgn pertimbangkan :a. Besarnya dampak dari banyaknya penduduk

yg terserap sebagai tenaga kerja danbesarnya upah.

b. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbanganpeningkatan mata pencaharian masyarakatlokal

a. Badan Pusat Statistik (BPS)b. Hasil survey lapangan

a. Wawancara dgnmasyarakat sekitarmenggunakan kuesioner

b. Lokasi titik pengumpulandata digambarkan padapeta sampling

Deskriptif

3. Peningkatanpendapatanpenduduk

Melalui pendekatan non-formal & profesionaljudgement dgn pertimbangkan :a. Besarnya dampak dari banyaknya penduduk

yg terserap sebagai tenaga kerja danbesarnya upah.

b. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbanganpeningkatan matapencaharian masyarakatlokal

a. Badan Pusat Statistik (BPS)b. Hasil survey lapangan

a. Wawancara dgn masyarakatsekitar menggunakankuesioner

b. Lokasi titik pengumpulandata digambarkan padapeta sampling

Deskriptif

4. Penurunan kualitasudara danPeningkatanKebisingan

Untuk memprakirakan dampak penurunankualitas udara :eu = 5,9 (s/12) (S/30) (W/3) 0,7 (w/4) 0,5 (d/365)

Merujuk pada pustaka Kebisingan sebagaisumber titik gunakan rumus :Leq = Loi + log (NiSi) + log (15/d) + 0,3 - 13Perubahan tingkat kebisingan akibat perubahanjarak; Sumber titik/diam;

1

212 log.20

r

rLPLP

a. Data hasil pengukurankualitas udara eksisting

b. Data kecepatan, berat & jmlroda kendaraan,

c. Jumlah hari tidak hujand. Rencana Kegiatan yang

diperkirakan menimbulkandampak

e. Kondisi tingkat kebisingansaat ini di lokasi rencanakegiatan dan pendudukterdekat

a. Pengukuran kualitas udaraeksisting

b. Pengamatan lalu lintas dankondisi jalan

c. Pengambilan sampel tingkatkebisingan

a. Matematis dan deskriptifb. Prakiraan besaran tingkat

kebisinganc. Baku Tingkat Kebisingan

menurut KepMenegLingkungan Hidup No.48/MENLH/11/1996.


No DPH Metoda Prakiraan Dampak Data dan Informasi yangRelevan dan Dibutuhkan

Metoda Pengumpulan Datauntuk Prakiraan

Metoda Analisis Datauntuk Prakiraan Metoda Evaluasi

Sumber garis/bergerak;

1

212 log.10

r

rLPLP

5. Penurunan kualitasair permukaan

Membandingkan dengan Baku Mutu Lingkunganyang dimaksud

a.Rencana Kegiatan yangdiperkirakan menimbulkandampak

b.Data primer kualitas airpermukaan

a. Pengamatan langsungb. Lokasi titik pengumpulan

data digambarkan pada petasampling

Analisis data kualitas airpermukaan, hasilnya di-bandingkan dgn baku mutuair permukaan : PP No. 82,2001 Kelas I Golongan B

6. Kondisi jalan/kerusakan jalan

Memprakirakan jalan yang akan dilaluikendaraan mobilisasi dan kondisi jalan eksisting.

Peta daerah studiPengamatan lapangan

Wawancara dgn masyarakatsekitar & peta yg diperlukan

Deskriptif

7. Peningkatan limbahpadat

Besarnya timbulan limbah padat yang berupatimbulan sampah diprakirakan dari kegiatanoperasional base camp dan penyiapan lahan

Data volume timbulan sampahdari timbulan sampak domestik(l/org/hari) atau l/pegawai/hari

Pengukuran langsung dilapangan

UU No. 26/2007 ttgpenataan ruangUU No.18/2008 ttgpengelolaan sampah


Table of Contents5 Kajian Lingkungan dan Sosial ........................................................................................................... 5-1

5.1 Pendahuluan............................................................................................................................ 5-1

5.1.1 Latar Belakang .................................................................................................................... 5-1

5.1.2 Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan .............................................................................. 5-2

5.2 Pelingkupan............................................................................................................................. 5-3

5.2.1 Deskripsi Rencana Kegiatan ............................................................................................... 5-3

5.2.2 Tahapan Rencana Kegiatan................................................................................................ 5-9

5.2.3 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup .................................................................................... 5-13

5.2.4 Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar ......................................................... 5-25

5.2.5 Hasil Pelibatan Masyarakat ............................................................................................... 5-26

5.2.6 Proses Pelingkupan .......................................................................................................... 5-28

5.2.7 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ................................................................... 5-42

5.3 Metoda Pengumpulan Data ................................................................................................... 5-43

5.3.1 Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia ........................................................................... 5-43

5.3.2 Komponen Biologi ............................................................................................................. 5-47

5.3.3 Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya ........................................................................... 5-48

5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting....................................................................................... 5-51

5.4.1 Metoda Formal .................................................................................................................. 5-51

5.4.2 Metoda Informal ................................................................................................................ 5-56

5.5 Metoda Evaluasi Dampak Penting......................................................................................... 5-56

5.5.1 Telaah Secara Holistik....................................................................................................... 5-57

5.5.2 Telaah Secara Kausatif ..................................................................................................... 5-58

Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang ................................................ 5-4Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1............................................................................... 5-7Gambar 5.3 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 2............................................................................... 5-8Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi ........................................................ 5-29Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi............................................................... 5-30Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi) .................................... 5-31Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan ....................................................................................................... 5-41

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1.................................................................................... 5-5Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2.................................................................................... 5-5Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan ......................................................... 5-12Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan................................................................................. 5-13Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara ........................................................................................... 5-14Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan................................................................................. 5-15


Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi .......................................................... 5-17Tabel 5.6 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi........................................................... 5-19Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan................................................................................................................. 5-21Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan ......................................................................... 5-21Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan ...................................... 5-21Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan.................................................................................. 5-22Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian ............................................ 5-22Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan .................................................................................. 5-23Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan................................................................................... 5-23Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014 ........................................................... 5-23Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik............................................................ 5-27Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel ............................... 5-32Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan ............................................................................................ 5-34Tabel 5.20 Batas Waktu Kajian ............................................................................................................... 5-42Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan.......... 5-43Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan ............................................................. 5-43Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis............................. 5-44Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud ........................................................ 5-49Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat............................................................................ 5-54Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat ............................................................................... 5-55Tabel 5.27 Ringkasan Metoda Studi ....................................................................................................... 5-60


6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU

6.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi

6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur

Kerjasama Pemerintah-Swasta (privatisasi) tidak selalu berarti penyerahan seluruh aset dari publikkepada investor swasta. Pada dasarnya privatiasi adalah transfer sebagian atau seluruh risiko yangdulunya ditanggung oleh Pemerintah atau sektor publik lainnya pada penyediaan jasa pelayanan kepadapublik kepada sektor swasta dimana sektor swasta akan mendapatkan kompensasi berupa hakoperasional komersial. Oleh karenanya kerjasama Pemerintah-Swasta mempunyai spektrum yang sangatluas yang tergantung pada risiko yang harus ditransfer ke sektor swasta.

World Bank mengklasifikasikan proyek infrastruktur sebagai proyek partisipasi sektor swasta bila sektorswasta menanggung risiko operasi selama masa operasi atau baik risiko pengembangan maupun operasiselama masa kontrak. Investor bisa disebut sebagai sponsor proyek bila ia mempunyai saham minimal15% dengan menanggung baik risiko operasi maupun pasar. Secara teori, beberapa model-modelpriviatisasi diuraikan berikut ini:

1. Kontrak Manajemen dan Operasi (M&O)Dilakukan bila sektor swasta mengambil alih manajemen publik atau BUMN selama kurun waktu tertentutetapi fasilitas tetap dimiliki oleh sektor publik. Termasuk diantaranya:- Manajemen Kontrak

Dilakukan bila pemerintah membayar operator swasta untuk mengelola sebuah fasilitas danmenanggung sebagian besar risiko operasi.

- Lease-Operate KontrakDilakukan bila operator swasta membayar kepada pemerintah atas hak pengoperasian komersialsuatu fasilitas dan operator tersebutlah yang akan menanggung sebagian besar risiko operasi.

2. Kontrak M&O dengan Modal Swasta yang DominanModel ini dilakukan bila sektor swasta mengambil alih manajemen sebuah BUMN untuk kurun waktutertentu dan selama waktu tersebut harus menanggung risiko investasi yang signifikan. Termasukdiantaranya adalah:- Build-Transfer-Operate (BTO)

Adalah proyek turn key untuk suatu fasilitas dengan pemerintah sebagai pemilik tetapi operatorswasta yang akan mengelola fasilitas untuk jangka waktu tertentu dan seletah selesai masakontrak mengembalikan lagi fasilitas tersebut kepada pemerintah.


- Build-Lease atau Rent-Transfer (BLT)Dilakukan bila sektor swasta membangun suatu fasilitas baru atas risikonya sendiri, menyewafasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikannya untuk jangka waktu tertentudan setelah selesai masa kontrak mengembalikan lagi kepada pemerintah.

- Rehabilitate-Operate-Transfer (ROT)Adalah kontrak di mana sektor swasta merehabilitasi fasilitas eksisting atas risiko sendiri,menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikan dan memelihara atasrisiko nya sendiri untuk jangka waktu tertentu dan setelah selesai masa kontrak mengembalikanlagi fasilitas kepada pemerintah.

- Rehabilitate-Lease atau Rent-Transfer (RLT)Adalah kontrak dimana sektor swasta merehabilitasi suatu fasilitas atas risikonya sendiri,menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikan dan memeliharauntuk jangka waktu tertentu dan seletah selesai masa kontran mengembalikan lagi kepadapemerintah.

- Build-Rehabilitate-Operate-Transfer (BROT)Dilakukan bila sektor swasta membangun suatu fasilitas tambahan dari fasilitas yang sudah adaatau menyelesaikan sebagian fasilitas dan rehabilitasi fasilitas yang sudah ada dan kemudianmengoperasikan dan memelihara fasilitas tersebut untuk jangka waktu tertentu danmengembalikannya kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.

3. GreenfieldSebuah proyek infrastruktur dikatagorikan ke dalam proyek greenfield bilamana sektor swasta atau jointventure antara swasta dan publik membangun dan mengoperasikan suatu fasilitas untuk jangka waktutertentu dan mengembalikan fasilitas tersebut kembali kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.Termasuk diantaranya adalah:- Build-Lease-Own (BLO)

Adalah konrak di mana sektor swasta membangun suatu fasilitas atas risikonya sendiri,menyerahkan kepemilikannya kepada pemerintah, menyewa fasilitas tersebut dari pemerintahdan mengoperasikannya atas risiko sendiri untuk jangka waktu tertentu dan setelah selesai masakontrak diperkenankan memiliki fasilitas tersebut.

- Build-Operate-Transfer (BOT)Adalah kontrak di mana sektor swasta membangun suatu fasilitas atas risikonya sendiri,mengoperasikannya secara komersial untuk jangka waktu tertentu dan mengembalikannyakepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.

- Build-Own-OperateDilakukan bila sektor swwasta membangun suatu fasilitas, memiliki dan mengoperasikannya atasrisikonya sendiri.

- MerchantAdalah kontrak dimana sektor swasta membangun suatu fasilitas tetapi pemerintah tidakmenyediakan sama sekali garansi pendapatan. Sektor swastalah yang menanggung risikokonstruksi, operasi dan pasar dari proyek.

4. Divestasi

Divestasi terjadi bilamana sebuah konsorsium swasta membeli saham badan usaha milik negara melaluiprogram penjualan aset, penawaran kepada publik atau program investasi massal. Termasuk diantaranya:


- Divestasi penuhDivestasi penuh terjadi bilamana pemerintah menyerahkan 100% sahamnya dalam suatu badanusaha kepada sektor swasta.

- Divestasi sebagianDivestasi sebagian terjadi bilamana pemerintah menyerahkan sebagaian sahamnya dalam suatuBUMN kepada sektor swasta dan bisa jadi sektor swasta yang kemudian mengambil alihmanajemen dari fasilitas.

Pada Gambar 6.1 ditunjukkan bagaimana risiko yang dihadapi oleh investor swasta meningkat seiringdengan meningkatnya peran yang dimiliki. Sebagaimana terlihat risiko relatif minimal bagi sektor swastauntuk kemitraan berdasarkan kontrak manajemen sementara risiko menjadi maksimal bila aset dimilikisepenuhnya (atau sebagian) oleh sektor swasta. Kontrak manajemen dapat menjadi opsi yang sangatatraktif bagi sektor swasta saat terutama bila privatisasi pengelolaan infrastruktur masih merupakanpengalaman yang baru baik bagi pemerintah maupun sektor swasta. Saat pengalaman mulai terakumulasidan kerjasama mulai terpola dengan baik pemerintah dapat mentransfer lebih banyak risiko kepada sektorswasta. Namun yang perlu diperhatikan adalah alokasi risiko harus dilaksanakan secara efisien; dalampengertian bahwa hanya pihak yang paling mampu mengelola risikolah yang harus menanggung risiko.Bila situasi pasar telah memungkinkan, pemerintah dapat menyerahkan sebagian atau seluruhkepemilikan aset kepada sektor swasta sehingga sektor swasta mempunyai wewenang penuh dalampengelolaannya.

MANAJEMENKONTRAK

M&O denganModal Swasta

GREENFIELDS

DIVESTASI

Build-Tranfer-OperateBuild-Lease-TransferRehabilitate-Operate-TransferRehabilitate-Lease-TransferBuild-Rehabilitate-Operate-Tranfer

Contract ManagementLease and Operate

Build- OperateBuild- ransferBuild-Own-OperateMerchant

Lease-Operate-T

ParsialPenuh

PERAN SWASTA

RIS

IKO

SWAS

TA

Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan(Sumber: Badan Litbang Perhubungan, 2006)

6.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur

Pada bagian ini, disampaikan pembahasan mengenai kerangka kerjasama penyelenggaraan infrastruktur,termasuk dalam hal ini monorel Batam. Adapun isu utama penyelenggaraan monorel Batam adalahsebagai berikut:

1. Skim pendanaan (cost demarcation)


2. Bentuk institusi dan organisasia. Pengelolaan resiko (risk sharing)b. Dukungan pemerintah (government support)

3. Manajemen penyelenggaraana. Sistem operasib. Pentarifan (awal dan penyesuaiannya):

Biaya modal, operasional, keuntungan Kemampuan pengguna (ATP dan WTP) Kompensasi.

Selanjutnya, pada Gambar 6.2 disampaikan gambaran peta pembagian peran stakeholders pada setiapsubstansi pokok tahapan penyelenggaraan monorel.

Perencanaan Konstruksi Operasi dan PemeliharaanTahapan

Peran FS Pemilihanteknologi Desain Konstruksi Pemeliharaan Supervisi Pembentukan

Operator

Tarif,Revenuesharing

PengadaanSarana Pemeliharaan Monitoring

Pemerintah

PemerintahDaerah

BUMN,BUMD

BUMS(swasta)

Koperasi

Keterangan: 1. Institutional Set Up; 2. Cost Demarcation

Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan MonorelBatam

Pada gambar tersebut terlihat 3 kwadran pembagian peran stakeholders dan penyelenggaraan monorelBatam, seperti disampaikan sebagai berikut:

1. Kwadran 1: tahapan pengembangan monorel Batam, mulai dari tahap perencanaan, konstruksisampai dengan operasi dan pemeliharaan.

2. Kwadran II: Stakeholders terlibat, dalam konteks umum dapat meliputi: Pemerintah, PemerintahDaerah, Badan Usaha Milik Negara (atau Daerah), Badan Usaha Swasta, dan Koperasi.

3. Kwadran III: Lingkup substansi kerjasama penyelenggaraan monorel Batam yaitu: institutional setup dan cost demarcation (financial scheme).

Merujuk pada peta pembagian peran tersebut, terdapat isu-isu pokok yang perlu dipertimbangkandan/atau direspon terkait rencana penyelengaraan monorel Batam ini, sebagai berikut:

1. Isu Strategis 1 - pembagian beban pendanaan (dan resiko) penyelenggaraan monorela. Bagaimana strategi pendanan investasi prasarana monorel? (dan sarana pada saat

operasi)b. Bagaimana kemampuan pendanaan BP-KPBPB?c. Bagaimana pembagian resiko dalam penyelenggaraan monorel?

2. Isu Strategis 2 - struktur kelembagaan (hubungan antara BP-KPBPB dengan perusahaanoperator monorel)

a. Tahapan Perencanaan dan Konstruksi: Apakah perusahaan operator monorel ikut


berkontribusi pada investasi prasarana monorel?b. Tahapan Operasi dan Pemeliharaan:

Bagaimana pembagian kepemilikan aset monorel? Komponen biaya apa saja yang akan dibebankan ke perusahaan operator

monorel?

6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam

6.2.1 Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU

Alternatif kerjasama penyelenggaran monorel Batam ini merupakan fungsi dari 3 isu sebagai berikut:

(1) Penyelenggaraan perkeretaapian - membagi tahapan penyelenggaraan menjadi 1. Perencanaan dankonstruksi dan 2. Operasi dan pemeliharaan

(2) Karakteristik BP-KPBPB - pengelolaan keuangan mengikuti ketentuan PPK-BLU(3) Karakteristik penyelenggaraan infrastruktur transportasi - pengaturan struktur kelembagaan

(institutional set up) dan pembagian beban pembiayaan (cost demarcation).

Merujuk pada spektrum bentuk kerjasama, pada analisis (awal) ini dibahas 4 (empat) alternatif skemakerjasama serta penjelasannya, sebagai berikut:

1. Skema 1: BOTSalah satu bentuk kerjasama yang terkenal adalah BOT (build-operate-transfer), dimana operator ataujoint venture antara perusahaan operator dan BP-KPBPB membangun infrastruktur dan mengoperasikanmonorel untuk jangka waktu tertentu (masa konsesi) dan mengembalikan fasilitas tersebut kembalikepada BP-KPBPB setelah masa konsesinya berakhir. Bentuk kerjasama ini, biasanya, membutuhkandukungan (dari BP-KPBPB) untuk menutupi selisih cash flow. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangibeban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secara finansial.

2. Skema 2: BOT dengan Dukungan Bisnis PropertiSkema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini sumberpendapatan bukan hanya berasal dari operasi monorel tetapi juga dari dukungan bisnis properti disepanjang koridor pelayanan. Hal ini dimaksudkan sebagai bentuk dukungan terhadap kinerja finansialpenyelenggaraan monorel dengan harapan dapat menjaga kelayakan proyek secara finansial.

3. Skema 3: BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi SebagianSkema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini biayainvestasi prasarana monorel yang dikeluarkan oleh Pemerintah tidak dikembalikan secara penuh. Hal inidimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secarafinansial.

4. Skema 4: Penugasan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman PemerintahPemerintah mendanai design and build (tahap perencanaan dan konstruksi) serta operasi danpemeliharaan monorel. Selanjutnya, Pemerintah menunjuk BUMN untuk pelaksanaan pembangunan danmengoperasikan monorel. Pendapatan operasi monorel yang dikumpulkan oleh BUMN selanjutnyadisetorkan ke Pemerintah. Selanjutnya, BUMN (sebagai operator monorel) menerima fee dari Pemerintahatas pelayanan yang disediakan serta keuntungan BUMN. Selanjutnya, resiko demand ditanggung olehPemerintah.

Secara, berturut-turut, gambaran masing-masing alternatif bentuk kerjasama penyelenggaraan monorel


Batam tersebut, dalam bentuk diagram alir, disampaikan pada Gambar 6.3 sampai dengan Gambar 6.6.

Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT

Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti

Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian


Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah

Seperti disampaikan pada bagian sebelumnya, skema BOT, BOT dengan dukungan properti, BOTdengan dukungan pengembalian sebagian investasi dan penugasan BUMN, berturut-turut, menghasilkanFIRR 1,74%, 10,82%, 12,8% (dengan proporsi pengembalian investasi sebesar 10%) dan 1,74%(pinjaman dalam Yen).

Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema KPBUtersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian) memberikan kinerjafinansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain.

Selanjutnya dari hasil diskusi dengan stakholders, baik BP Batam maupun Bappenas, terkait dengankarakteristik dan kemampuan pendanaan Pemerintah, skema KPBU yang diusulkan atau preferablechoice mengarah pada skema KPBU kontrak operasi dan pemeliharaan (kontrak O&M/operation andmaintenance). Pada skema KPBU tersebut investasi pembangunan prasarana monorel akan dianggapsebagai sunk cost. Atau dengan kata lain, pemerintah yang akan membangun infrastruktur monoreldengan dana dari pemerintah, setelah itu Badan Usaha akan melakukan investasi sarana danmengoperasikan (dan memeliharan) monorel tersebut.

6.2.2 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih

Bagian berikut ini menyampaikan hasil analisis keuangan terhadap skema KPBU yang terpilih. Terdapatdua skenario perhitungan dengan meniadakan biaya investasi prasarana monorel, yaitu:

1. Skema O&M Tanpa Dukungan Properti; dan2. Skema O&M Dengan Dukungan Properti.

Hasil analisis finansial dengan tidak memperhitungkan nilai investasi prasarana dapat dilihat pada Tabel6.1 dan Tabel 6.2. Tabel 6.1 menunjukkan bahwa dengan skema ini memberikan nilai kelayakan yangbaik, di mana NPV bernilai positif dan IRR lebih dari suku bunga pasar. Demikian juga dengan nilai DSCRdan ROI yang memberikan kemampuan yang cukup besar untuk membayar hutang dan menghasilkanpendapatan.

Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan PropertiUraian Satuan Nilai

Masa Konsesi Tahun 50Biaya Tanah Rp 0Total Penerimaan Rp 24,216,813,583,441Total Biaya OM Rp 9,297,877,239,517


Uraian Satuan NilaiInvestasi (Prasaran dan Sarana) Rp 644,000,000,000

- Modal Sendiri Rp 193,200,000,000- Modal Bank Rp 450,800,000,000- Modal Pemerintah (Loan) Rp -

Modal Kerja 68,794,000,000- Modal Sendiri Rp 68,794,000,000- Modal Bank Rp- Modal Pemerintah (Loan) Rp -

Analisis Kelayakan- NPV Rp 286,675,970,633- IRR % 18.08%- WACC % 13.63%


Adapun pada Tabel 6.2 diperhitungkan adanya dukungan konsesi atas pembangunan properti selama 40tahun. Asumsi yang digunakan adalah pembelian sarana monorel sebanyak 7 unit untuk tahap awaloperasi dan properti dibiayai 70% dari biaya perbankan komersial dan 30% dari modal sendiri. Sedangkanbiaya modal kerja untuk kepengusahaan monorel diasumsikan berasal dari pinjaman perbankan danbiaya modal kerja untuk properti berasal dari modal sendiri. Hasilnya analisis kelayakan menunjukkanbahwa dengan adanya dukungan properti dapat meningkatkan nilai kelayakan seperti disampaikan padaTabel 6.2.

Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan PropertiUraian Satuan Nilai

Masa Konsesi Tahun 50Biaya Tanah Rp 0Total Penerimaan Rp 165,387,663,768,956Total Biaya OM Rp 29,381,696,887,528Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 1,538,716,505,219

- Modal Sendiri Rp 461,614,951,566- Modal Bank Rp 1,077,101,553,653- Modal Pemerintah (Loan) Rp

Modal Kerja 118,771,248,265- Modal Sendiri Rp -- Modal Bank Rp 118,771,248,265- Modal Pemerintah (Loan) Rp

Analisis Kelayakan- NPV Rp 5,772,121,094,200- IRR % 46.62%- WACC % 13%



Table of Contents6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU......................................................................................................... 6-1

6.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi.......................................................... 6-1

6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur.......................................................... 6-1

6.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur ..................................... 6-3

6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam.............................................. 6-5

6.2.1 Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU ........................................................................ 6-5

6.2.2 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih .............................................. 6-7

Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan ..................................................... 6-3Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan MonorelBatam........................................................................................................................................................ 6-4Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT......................................................................................................... 6-6Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti .................................................. 6-6Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian ................... 6-6Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah ...................... 6-7

Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti .......................................... 6-7Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti ....................................... 6-8


7 Kesimpulan dan Rekomendasi

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan kajian yang telah dilakukan dalam kegiatan ”Penyiapan Dokumen Investasi OutlineBusiness Case and Project Readiness Monorail Batam” ini, dapat diambil beberapa kesimpulan,sebagai berikut:

1. Dokumen perencanaan transportasi wilayah menyebutkan rencana pengembangan sistemtransportasi darat Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistem transportasi laut dan udarayang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehingga memudahkan dalampergantian antar moda. Sehingga, pengembangan jaringan kereta api Pulau Batam dimaksudkanuntuk untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, mempermudahterjadinya integrasi antara transportasi darat, laut dan transportasi udara.

2. Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan dapat diketahui bahwa:

a. Dari sejumlah ruas jalan yang di amati, Jalan Yos Sudarso memiliki volume lalu lintas yangtinggi sebesar 8.088 kend/jam, disusul jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan JendralSudirman berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909kend/jam.

b. Lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribadi terutama sepeda motor dimanarata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di jalan Hasanuddinsebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalahmobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalanLaksamana Bintan sebesar 46,84%.

3. Berdasarkan hasil analisis permintaan perjalanan diketahui bahwa :

a. Estimasi permintaan perjalanan monorel merupakan fungsi dari asal tujuan perjalanan pelakuperjalanan dan perilaku pilihan moda pelaku perjalanan. Selanjutnya estimasi permintaanperjalanan angkutan penumpang KA, dilakukan dengan mengelaborasi data matrik asal tujuanorang dengan proporsi pilihan moda KA (angkutan umum, travel, mobil pribadi dan sepedamotor). Model perilaku dalam analisis ini digunakan dalam analisis sensitivitas perubahanpotensi permintaan perjalanan monorel terhadap perubahan nilai tarif.

b. Pada tarif Rp 12.500, diperhitungkan terdapat 32,43% pengguna angkutan umum yangberpotensi beralih ke moda KA. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadi dan sepeda motor,


potensi beralih ke KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%.

c. Proyeksi pertumbuhan permintaan perjalanan diestimasi sebagai fungsi dari pertumbuhanpenduduk dan kondisi perekonomian di Kota Batam. Diperoleh juga bahwa angka pertumbuhanpermintaan perjalanan tersebut cenderung meningkat pada tahun-tahun awal beroperasinyamonorel dan angka pertumbuhan tersebut cenderung menurun seiring dengan tercapainyakapasitas.

4. Pada skenario tarif Rp. 10.000,- Pada tahun pertama operasi, asumsi 2022, diprediksi monorelBatam akan melayani 17.100 dan 23.259 penumpang/hari, berturut-turut, untuk Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar 10 tahun pertama, penumpangmonorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar 5% - 7% per tahun dan cenderungmengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahun selanjutnya. Berdasarkan asumsitersebut, diprakirakan pada masa akhir tinjauan, tahun 2068, potensi penumpangnya menjadi87.781 dan 119.395 penumpang/hari, secara berurutan untuk Jalur 1 dan Jalur 2.

5. Pengembangan jalur monorel Pulau Batam ini diutamakan pada jalur yang memenuhi pertimbangandari aspek teknis, ekonomis dan lingkungan. Pengembangan jalur pada rencana KA Pulau Batamadalah jalur Tanjung Uncang-Batam Center dengan jarak ± 27,54 km dan jalur Bandara-Batu Ampardengan jarak ± 27,93 km.

6. Kebutuhan biaya investasi jalur Tanjung Ucang- Batam Center adalah sebesar Rp. 3,709 Triliun danjalur Bandara Hang Nadim - Batu Ampar adalah sebesar Rp. 4,135 Trilun.

7. Kajian kelayakan ekonomi, dengan time horison 50 tahun, tarif monorel Rp. 10.000,-, diperoleh nilaiEIRR sebesar 26,17%. Nilai EIRR tersebut menunjukkan bahwa pembangunan jaringan monorelPulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi diPulau Batam.

8. Potensi pendapatan dari luar operasi (non-operasi) monorail, bersumber dari: (1) hak pengelolaanlahan untuk properti dan (2) ruang iklan di stasiun dan sarana monorail.

a. Properti: Lancah Kuning, Batu Ampar, Jalan Duyung (luas 3 Ha), peruntukan sebagai apartemen. Pelabuhan Feri Batam Center, Jalan Engku Putri (5.000 m2), peruntukan sebagai hotel. Bandara Hang Nadim, Jalan Hang Nadim (16 Ha), sebagai kawasan wisata terpadu yang

terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran. GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani (5.000 m2), peruntukan sebagai apartemen.

b. Ruang Iklan:Media outdoor berupa billboard diletakkan di 3 (tiga) tipe lokasi, yaitu: (1) di stasiun Tipe B(menyediakan ruang komersil yang disewakan kepada pihak ketiga serta disediakan mini cafe,mini market, mini restauran dan ruang tunggu) dan stasiun Tipe C (dibuat terintegrasi secaralangsung dengan pusat pembelanjaan atau mall), (2) di jalur rel yang strategis (perempatanjalan); dan (3) di dinding dalam dan luar kereta monorel.

c. Estimasi pendapatan non-operasi dari properti dan ruang iklan diperhitungkan sebesar Rp. 151,3milyar/tahun dan Rp. 16,39 milyar/tahun, secara berturut-turut.

9. Kajian kelayakan finansial dianalisis berbasis pada 4 (empat) alternatif skema kerjasama sertapenjelasannya, sebagai berikut:

1. Skema 1: BOT


Salah satu bentuk kerjasama yang terkenal adalah BOT (build-operate-transfer), dimana operatoratau joint venture antara perusahaan operator dan BP-KPBPB membangun infrastruktur danmengoperasikan monorel untuk jangka waktu tertentu (masa konsesi) dan mengembalikanfasilitas tersebut kembali kepada BP-KPBPB setelah masa konsesinya berakhir. Bentukkerjasama ini, biasanya, membutuhkan dukungan (dari BP-KPBPB) untuk menutupi selisih cashflow. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjagakelayakan proyek secara finansial.

2. Skema 2: BOT dengan Dukungan Bisnis PropertiSkema ini pada prinsipnya sama dengan skema ke-2 hanya saja pada skema ini sumberpendapatan bukan hanya berasal dari operasi monorel tetapi juga dari dukungan bisnis propertidi sepanjang koridor pelayanan. Hal ini dimaksudkan sebagai bentuk dukungan terhadap kinerjafinansial penyelenggaraan monorel dengan harapan dapat menjaga kelayakan proyek secarafinansial.

3. Skema 3: BOT dengan Dukungan Pengembalian Sebagian Investasi SebagianSkema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema inibiaya investasi prasarana monorel yang dikeluarkan oleh Pemerintah tidak dikembalikan secarapenuh. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjagakelayakan proyek secara finansial.

4. Skema 4: Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman PemerintahPemerintah mendanai design and build (tahap perencanaan dan konstruksi) serta operasi danpemeliharaan monorel. Selanjutnya, Pemerintah menunjuk BUMN untuk pelaksanaanpembangunan dan mengoperasikan monorel. Pendapatan operasi monorel yang dikumpulkanoleh BUMN selanjutnya disetorkan ke Pemerintah. Selanjutnya, BUMN (sebagai operatormonorel) menerima fee dari Pemerintah atas pelayanan yang disediakan serta keuntunganBUMN. Selanjutnya, resiko demand ditanggung oleh Pemerintah.

10. Hasil analisis finansial pada masing-masing skema kerjasama disampaikan sebagai berikut:

a. Skema BOT: FIRR 1,74%; Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp 297.09 M untuk menjagaFIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi 50 tahun.

b. Skema BOT dengan Dukungan Bisnis Properti: FIRR 10,82%; Mebutuhkan dukunganPemerintah Rp Rp 43.77 M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi50 tahun.

c. Skema BOT dengan Dukungan Pengembalian Sebagian Investasi: FIRR 12,8%; Biayainvestasi yang dapat dikembalikan 10%; masa konsesi 50 tahun.

d. Skema Penugasan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah: FIRR1,74%; Biaya Investasi Prasarana; Masa pengembailan pinjaman 50 tahun.

11. Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skemaKPBU tersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian)memberikan kinerja finansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain.

Selanjutnya dari hasil diskusi dengan stakholders, baik BP Batam maupun Bappenas, terkait dengankarakteristik dan kemampuan pendanaan Pemerintah, skema KPBU yang diusulkan atau preferablechoice mengarah pada skema KPBU kontrak operasi dan pemeliharaan (kontrak O&M/operation andmaintenance). Pada skema KPBU tersebut investasi pembangunan prasarana monorel akandianggap sebagai sunk cost. Atau dengan kata lain, pemerintah yang akan membangun infrastrukturmonorel dengan dana dari pemerintah, setelah itu Badan Usaha akan melakukan investasi sarana


dan mengoperasikan (dan memeliharan) monorel tersebut.

12. Kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan pada pertimbangan berikut:

a. BP Batam bertindak sebagai badan pengusahaan di wilayah Kota Batam yang ditetapkansebagai kawasan perdagangan bebas;

b. dalam menjalankan fungsinya BP Batam dapat melaksanakan kewenangan untuk penyediaandan pengembangan sarana perhubungan hal ana dapat melingkupi sarana dan prasarnaperkeretaapian; dan

c. kewenangan penanggungjawab penyelenggara perkeretaapian dapat dialihkan kepada BPBatam berdasarkan pendelegasian kewenangan penerbitan izin usaha perkeretaapian.

13. Selanjutnya, PJPK membentuk Tim KPBU dengan Peran dan Tanggung jawab sebagai berikut:

a. melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awal Prastudi Kelayakan dan kajianakhir Prastudi Kelayakan;

b. melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan(financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana;

c. menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dand. melakukan koordinasi dengan simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya.

7.2 Rekomendasi

Sampai dengan penyusunan studi ini, telah dilaksanakan bagian dari tahapan kegiatan penyiapan proyekkerjasama atau berupa Pra Studi Kelayakan. Substansi yang telah dibahas pada bagian ini mencakuppenyiapan kajian KPBU; kajian dukungan dan/atau jaminan Pemerintah serta pengajuan penetapan trase(sedang dalam proses di Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan). Pada tahapan kegiatan inijuga sudah dilakukan konsultasi publik yang dimaksudkan untuk, antara lain, melakukan pemeriksaankesesuaian rencana proyek dengan rencana pengembangan infrastrtuktur (moda transportasi lainnya)yang relevan.

Adapun rekomendasi tindak lanjut dari kegiatan ini disampaikan sebagai berikut:

1. Penyelesaian Tahap Penyiapan Proyek Kerjasama, mencakup kegiatan sebagai berikut:

a. Finansial OBC, menghasilkan financial business case (FBC) Proyek;b. Market Sounding, untuk mendapatkan feedback pasar atas rencana proyek;c. AMDAL, untuk mendapatkan ijin lingkungan;d. Penetapan Lokasi Proyek, untuk mendapatkan ijin lokasi;e. Penetapan Trase, untuk mendapatkan persetujuan atas trase atau jalur monorel yang diusulkan;f. Penjaminan Infrastruktur, untuk mendapatkan aplikasi proses penjaminan;g. Penyiapan Perangkat Perizinan, Pendelegasian penerbitan perizinan dari Pemkot kepada BP Batam.

2. Tahap Transaksi Proyek Kerjasama, mencakup kegiatan sebagai berikut:a. Penyiapan Dokumen Pengadaan berorientasi pada RFQ dan RFP, penentuan bid. parameter, penetapan

panitia pengadaan;b. One-on-One Meeting, membahas negosiasi alokasi risiko dan aspek komersial;c. Alokasi Risiko, bermuara pada perjanjian kerjasama dan dokumen rencana mitigasi risiko;d. Penganggaran Biaya Konstruksi PJPK, menghasilkan penetapan program dan kegiatan dan permohonan

penganggaran kepada pemerintah pusat;e. Penentuan Tarif dan Harga Sewa Tanah serta Clawback, menghasilkan penetapan tarif angkutan dan

harga sewa tanah. Clawback dihitung setelah terdapat proyeksi pengembalian investasi badan usaha.


Table of Contents7 Kesimpulan dan Rekomendasi.......................................................................................................... 7-1

7.1 Kesimpulan.............................................................................................................................. 7-1

7.2 Rekomendasi........................................................................................................................... 7-4

No table of figures entries found.

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1

ASPEK HUKUM DAN KELEMBAGAAN

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam L1.1-1

Lampiran 1.1: PP No. 56 tahun 2009

1 Lampiran

1.1 Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian

PP No. 56 tahun 2009 menyebutkan bahwa untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian,Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraanprasarana perkeretaapian dan wajib untuk memiliki1:

1. Izin Usaha2. Izin Pembangunan3. Izin Operasi

1.1.1 Izin Usaha

Berdasarkan PP No. 56/2009 izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan oleh WalikotaBatam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam2. Namundemikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah KotaBatam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam3.

Izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 30 (tigapuluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 20 (dua puluh) tahun untuk setiapperpanjangan.

Berdasarkan Padal 313 PP No. 56 tahun 2009, persyaratan yang harus dipenuhi untuk mem[eroleh izinusaha penyelenggaraan prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:

1. Akte pendirian badan hukum Indonesia;2. Nomor Pokok Wajib Pajak;3. Surat keterangan domisili perusahaan;4. Rencana kerja;5. Kemampuan keuangan;6. Surat penetapan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum;7. Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian; dan8. Sumber daya manusia

1 Pasal 305 PP No. 56/20092 Pasal 312 PP NO. 56/20093 Pasal 13 Perpres No. 97/2014 menyatakan bahwa Perizinan dan Non perizinan yang menjadi urusan Pemerintah, PemerintahProvinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khususdiselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator KawasanEkonomi Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Namun demikian, pelimpahan izin ini harus dilakukanberdasarkan pendelegasian wewenang dari pejabat terkait tersebut kepada Badan Pengusahaan KPBPB


Setelah memperoleh izin usaha penyelenggaraan perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajibanuntuk melaksanakan beberapa kegiatan yang meliputi4:

1. Perencanaan teknis2. AMDAL atau UKL-UPL3. Pengadaan tanah4. Mengajukan izin pembangunan prasarana perkeretaapianumum sebelum memulai pelaksanaan

pembangunan fisik

Kegiatan tersebut harus sudah selesai paling lama 3 (tiga) tahun sejak diterbitkannya izin usaha. Dalamhal waktu 3 (tiga) tahun telah terlampaui dan Badan Usaha KPBU belum menyelesaikan kewajibannya diatas dan tidak ada permohonan untuk memperpanjang penyelesaian kegiatan, maka izin usaha dapatdicabut.

Namun demikian, pencabutan izin usaha karena keterlambatan penyampaian perencanaan teknis hanyadapat dikenakan apabila telah ada pemberitahuan tertulis sebanyak 3 (tiga) kali dengan jangka waktutunggu selama 1 (satu) bulan untuk setiap pemberitahuan.

1.1.2 Izin Pembangunan

Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalurperkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam, berdasarkan rekomendasi dari GubernurProvinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan. Namun demikian, dengan berlakunyaPerpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPBdilimpahkan kepada BP Batam.

Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dandapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap perpanjangan5.

Persyaratan teknis yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapianadalah sebagai berikut6:

1. Rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan;2. Gambar teknis;3. Data lapangan;4. Jadwal pelaksanaan;5. Spesifikasi teknis yang kemudian harus disahkan oleh Menteri Perhubungan;6. AMDAL atau UKL-UPL;7. Metode pelaksanaan;8. Izin Mendirikan Bangunan;9. Izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; dan10. Telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10% (sepuluh persen) dari total tanah yang

dibutuhkan.

Setelah memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajibanuntuk7:

4 Pasal 314 PP No. 56/20095 Pasal 321 ayat (5) PP No. 56/20096 Pasal 321 PP No. 56/2009


1. Menaati peraturan perundang-undangan dibidang perkeretaapian;2. Menaati peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan dengan pembangunan

prasarana perkeretaapian;3. Bertanggung jawab terhadap dampak yang timbul selama pelaksanaan pembangunan prasarana

perkeretaapian;4. Melaksanakan kewajiban yang tertuang dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian;5. Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana

teknik; dan6. Melaporkan kegiatan pembangunan prasarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota

Batam.

1.1.3 Izin Operasi

Izin operasi prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalurperkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam, berdasarkan rekomendasi dari GubernurProvinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan. Namun demikian, dengan berlakunyaPerpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPBdilimpahkan kepada BP Batam.

Izin operasi prasarana perkeretaapian berlaku sesuai dengan batas pemberian konsesi yang diatur dalamperjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian8.

Persyaratan yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian adalahsebagai berikut9:

1. Prasarana perkeretaapian yang telah dibangun telah sesuai dengan persyaratan kelaikan teknisdan operasional prasarana perkeretaapian dan telah lulus uji pertama;

2. Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian prasarana perkeretaapian;3. Tersedianya petugas atau tenaga perawatan, pemeriksaan, dan pengoperasian prasarana

perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan; dan4. Memiliki peralatan untuk perawatan prasarana perkeretaapian.

Setelah memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajiban untuk10:

1. Mengoperasikan prasarana perkeretaapian;2. Menaati peraturan perundang-undangan dan ketentuan dibidang perkeretaapian dan pelestarian

fungsi lingkungan hidup;3. Menaati peraturan perundang-undangan lain yang berkaitan dengan pengoperasian prasarana

perkeretaapian yang bersangkutan;4. Melaporkan kegiatan operasional prasarana perkeretaapian secara berkala setiap 1 (satu) tahun

sekali kepada pemberi izin; dan5. Mendapatkan persetujuan Menteri Perhubungan apabila akan melaksanakan pembangunan

prasarana/fasilitas lain yang bersinggungan atau berpotongan dengan prasarana perkeretaapian.

7 Pasal 328 PP No. 56/20098 Pasal 330 ayat (2) PP No. 56/20099 Pasal 331 PP No. 56/200910 Pasal 328 PP No. 56/2009


1.2 Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian

Dalam hal Badan Usaha KPBU akan bergerak dalam bidang penyelenggaraan sarana perkeretaapian,maka Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus sebagai penyelenggara sarana perkeretaapiandan wajib memiliki:

1. Izin Usaha2. Izin Operasi

1.2.1 Izin usaha

Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diberikan oleh Menteri Perhubungan11. Izin usahapenyelenggara sarana perkeretaapian berlaku selama Badan Usaha KPBU masih menjalankan usahasarana perkeretaapian.

Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut12:

1. Memiiki akte pendirian badan hukum Indonesia;2. Memiliki NPWP;3. Memiliki surat keterangan domisili perusahaan;4. Membuat surat pernyataan kesanggupan untuk memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta

api;5. Mempunyai rencana kerja; dan6. Memiliki perjanjian kerja sama dengan penyelenggara prasarana perkeretaapian dalam hal

Badan Usaha KPBU hanya sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian umum.

Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin penyelenggara sarana perkeretaapian, makaBadan Usaha KPBU wajib13:

1. Memenuhi kewajiban yang telah ditetapkan dalam izin usaha penyelenggara saranaperkeretaapian;

2. Memiliki izin operasi paling lama 2 (dua) tahun sejak izin usaha diterbitkan;3. Melaporkan perubahan kepemilikan perusahaan atau domisili perusahaan apabila terjadi

perubahan;4. Melaporkan kegiatan usahanya setiap tahun kepada kepada Menteri Perhubungan; dan5. Sebelum memperoleh izin operasi penyelenggara sarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU

wajib mempersiapkan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian, studi kelayakan, dan pengadaansarana perkeretaapian.

1.2.2 Izin operasi

Izin operasi sarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam14. Namun demikian, denganberlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagaidaerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam.

11 Pasal 338 PP No. 56/200912 Pasal 339 PP No. 56/200913 Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/200914 Pasal 346 ayat (1) PP No. 56/2009


Izin operasi sarana perkeretaapian berlaku selama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk setiap kalipaling lama 5 (lima) tahun.

Izin operasi sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut15:

1. Memiiki studi kelayakan;2. Memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api sesuai dengan spesifikasi teknis sarana

perkeretaapian;3. Sarana perkeretaapian yang akan dioperasikan telah lulus uji pertama yang dinyatakan dengan

sertifikat uji pertama;4. Tersedianya awak sarana perkeretaapian, tenaga perawatan, dan tenaga pemeriksa sarana

perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan;5. Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian, pemeriksaan, dan perawatan sarana

perkeretaapian; dan6. Menguasai fasilitas perawatan sarana perkeretaapian.

Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin operasi sarana perkeretaapian, maka BadanUsaha KPBU wajib16:

1. Mengoperasikan sarana perkeretaapian;2. Menaati peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian;3. Menaati peraturan perundang-undangan di bidang pelestarian fungsi lingkungan hidup;4. Bertanggung jawab atas pengoperasian sarana perkeretaapian; dan5. Melaporkan kegiatan operasional sarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam.

1.3 Pendirian Badan Usaha

Konsorsium pemenang lelang KPBU (sejak dinyatakan sebagai pemenang melalui proses pengadaankompetitif dalam pelaksanaan Peraturan KPBU) harus mendirikan badan usaha Indonesia dalam bentukPerseroan Terbatas sebagai perusahaan yang didirikan dengan tujuan tertentu, yaitu menjadi pihak dalamPerjanjian Kerjasama dengan PJPK dan untuk menjalankan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuandalam Perjanjian Kerjasama.

1.3.1 Persyaratan Pendirian

Berikut ini adalah persyaratan untuk mendirikan Perseroan Terbatas (“PT”):

1. Pendiri/Pemegang SahamBerdasarkan Pasal 7 UU No. 40/2007, PT harus didirikan oleh paling kurang dua pihak. Setiappendiri PT harus mengambil bagian saham pada saat PT didirikan. Setelah PT mendapatkanstatus badan hukum melalui keputusan Menteri Hukum dan HAM (“Menkumham”) untukpengesahan PT, para pendiri harus menjadi pemegang saham dari PT.

2. Akta PendirianPendirian PT harus dibuat dengan akta notaris yang dibuat dalam Bahasa Indonesia. AktaPendirian harus memuat Anggaran Dasar dan informasi lainnya dalam kaitannya dengan

15 Pasal 346 ayat (2) PP No. 56/200916 Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009


pendirian PT. Setiap perbuatan hukum yang berhubungan dengan kepemilikan dan pembayaransaham oleh pendiri sebelum PT didirikan harus dinyatakan dalam Akta Pendirian.

3. Anggaran DasarBerdasarkan Pasal 15 Ayat (1) jo. (3) UU No. 40/2007, Anggaran Dasar harus sekurang-kurangnya terdiri atas :

a. Nama dan tempat kedudukan PT;b. Maksud dan tujuan serta kegiatan usaha PT;c. Jangka waktu berdirinya PT;d. Jumlah modal dasar, modal ditempatkan dan modal disetor;e. jumlah saham, klasifikasi saham apabila ada, berikut jumlah saham untuk tiap klasifikasi,

hak-hak yang melekat pada setiap saham, dan nilai nominal dari setiap saham;f. Nama jabatan dan jumlah anggota Direksi dan Dewan Komisaris;g. Penetapan tempat dan tata cara penyelenggaraan RUPS;h. Tata cara pengangkatan, penggantian dan pemberhentian anggota Direksi dan Dewan

Komisaris;i. Tata cara penggunaan laba dan pembagian deviden.

Anggaran Dasar tidak boleh memuat:

a. Ketentuan tentang penerimaan bunga tetap atas saham; ataub. Ketentuan tentang pemberian manfaat pribadi kepada pendiri atau pihak lain.

4. ModalModal dasar PT harus sekurang-kurangnya Rp 50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah) dansekurang-kurangnya 25% (dua puluh lima persen) dari modal dasar harus ditempatkan dandisetor penuh. Modal telah ditempatkan dan disetor penuh harus dibuktikan dengan buktipenyetoran yang sah. Untuk membuka Rekening Bank PT, bank harus mendapatkan fotokopidari Akta Pendirian PT dan fotokopi dari Nomor Pokok Wajib Pajak PT.

1.3.2 Prosedur Pendirian

Berikut adalah prosedur pendirian PT:

1. Pemesanan nama PTDisarankan untuk mendapatkan pemesanan yang sah atas nama PT di Menkumham.

2. Penandatangan Akta PendirianAkta pendirian PT harus ditandatangani oleh pendiri PT di hadapan Notaris dalam BahasaIndonesia.

3. Pengesahan oleh MenkumhamPara pendiri atau Notaris harus mengajukan permohonan untuk persetujuan Akta Pendiriankepada Menkumham dalam waktu 60 (enam puluh) hari sejak hari penandatanganan AktaPendirian.

4. Pendaftaran dan PengumumanMenkumham akan melaksanakan pendaftaran dan pengumuman untuk PT.


1.3.3 Komposisi Pemegang Saham

UU No. 40/2007 tidak menentukan secara spesifik komposisi pemegang saham. Namun sehubungandengan investasi asing dalam Proyek.

1.3.4 Izin Pasca Pendirian

Berikut ini adalah izin dan kepatuhan dibutuhkan untuk didapatkan oleh Perusahaan setelah Perusahaanmemiliki status hukum (berbadan hukum):

1. Nomor Pokok Wajib Pajak (“NPWP”), Surat Pengukuhan Pengusaha Kena Pajak dan SuratPernyataan PendaftaranBerdasarkan Pasal 2 ayat (1) UU No.6/1983 jo. Pasal 2 ayat (1) dan (3) PMK No. 73/2012,Perusahaan Pembayar Pajak harus mendaftar untuk mendapatkan NPWP dalam jangka waktuminimal 1 (satu) bulan setelah pendirian PT. Berdasarkan Pasal 4 jo. Pasal 5 PDJP No. 20/2013,PT wajib mengisi formulir pendaftaran pada aplikasi e-Registration yang tersedia pada lamanDirektorat Jenderal Pajak dan mengirimkan dokumen yang dipersyaratkan baik melalui aplikasie-Registration atau mengirimkan permohonan tertulis beserta dokumen yang dipersyaratkan baiksecara langsung, melalui pos maupun perusahaan jasa ekspedisi/kurir kepada Kantor PelayananPajak (“KPP”) atau Kantor Pelayanan, Penyuluhan dan Konsultasi Perpajakan (“KP2KP”) yangyurisdiksinya meliputi tempat tinggal, atau tempat kedudukan, atau tempat kegiatan usaha PT.

Berdasarkan Pasal 1 poin (10) PDJP No. 20/2013, Surat Keterangan Terdaftar adalah sebuahsurat keterangan yang diterbitkan oleh KPP atau KP2KP sebagai pemberitahuan bahwa wajibpajak telah terdaftar pada KPP tertentu yang berisi NPWP dan kewajiban perpajakan wajib pajak.Berdasarkan permohonan pendaftaran, KPP atau KP2KP menerbitkan kartu NPWP dan SuratKeterangan Terdaftar dalam waktu sekurang-kurangnya 1 (satu) hari kerja dari diterbitkannyaBukti Penerimaan.

Berdasarkan Pasal 15 jo. 19 PDJP No. 20/2013, setiap wajib pajak sebagai pengusaha yangmelakukan penyerahan yang dikenai Pajak Pertambahan Nilai, kecuali pengusaha kecil yangbatasannya ditetapkan oleh Menteri Keuangan, wajib melaporkan usahanya pada KPP yangwilayah kerjanya meliputi tempat tinggal atau tempat kedudukan, dan/atau tempat kegiatanusaha dikukuhkan menjadi Pengusaha Kena Pajak. Permohonan pengukuhan dilakukan denganmenggunakan formulir pengukuhan pengusaha kena pajak serta dokumen persyaratannya padaaplikasi e-Registration yang tersedia pada laman Direktorat Jenderal Pajak atau menyampaikanpermohonan tertulis dan mengirimkannya beserta dokumen persyaratan yang diperlukan ke KPPatau KP2KP yang wilayah kerjanya meliputi tempat tinggal, tempat kedudukan atau tempatkegiatan usaha PT, baik secara langsung, melalui pos atau perusahaan jasa ekspedisi/kurir.Dalam hal permohonan pengukuhan dikabulkan, KPP atau KP2KP harus menerbitkan SuratPengukuhan Pengusaha Kena Pajak paling lambat 5 (lima) hari kerja setelah Bukti PenerimaanSurat diterbitkan.

2. Tanda Daftar Perusahaan (”TDP”)Berdasarkan Pasal 1 poin (a) UU No. 3/1982, TDP adalah daftar pendaftaran resmi yang dibuatberdasarkan hukum dan berisi hal-hal yang dibutuhkan untuk didaftarkan oleh setiap perusahaandan disahkan oleh otoritas yang berwenang di kantor dimana perusahaan terdaftar. BerdasarkanPasal 9 jo 10 UU No. 3/1982, Pendaftaran Perusahaan harus dilaksanakan dengan memenuhiformulir pendaftaran yang ditentukan oleh Menteri Perdagangan di kantor dimana perusahaandidaftarkan.


Dalam hal perusahaan tidak bisa didaftarkan sebagaimana diuraikan di atas, pendaftaran harusdilaksanakan di kantor Ibukota Provinsi dimana domisili perusahaan terdaftar. Pendaftaranperusahaan diwajibkan untuk dilaksanakan dalam waktu 3 (tiga) bulan terhitung sejakPerusahaan menjalankan kegiatan bisnisnya.

3. Surat Keterangan DomisiliSurat Keterangan Domisili diajukan kepada Kantor Pusat Kecamatan sesuai dengan alamatkantor Perusahaanm sebagai bukti adanya alamat perusahaan, dan prosesnya memakan waktu2 (dua) hari kerja setelah permohonan diajukan.

1.3.5 Isu Hukum yang Terkait dengan Pendirian PT

Beberapa isu hukum yang terkait dengan pendirian PT adalah sebagai berikut:

1. PT Harus Didirikan Dalam Waktu 6 BulanPeraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Badan Usaha KPBU telah didirikan dalam jangkawaktu 6 (enam) bulan sejak Surat Penetapan Pemenang Lelang dikeluarkan. Telah berdiri berartibahwa Badan Usaha KPBU harus setidak-tidaknya mendapatkan status badan hukum, denganadanya pemisahan status hukum. Hanya ketika perusahaan telah didirkan maka PT tersebutcakap untuk membuat perjanjian secara independen. Perlu dicatat bahwa semua perbuatanhukum yang dilakukan oleh pendiri PT dengan nama PT hanya dapat mengikat PT tersebutsetelah PT mendapatkan status badan hukum dan perbuatan-perbuatan tersebut diatur/diakuidalam akta pendirian PT. Pasal 7 UU No. 40/2007 menyatakan bahwa suatu PT mendapatkanstatus tersebut atas persetujuan dari Menkumham.

2. Ketentuan dan Pembatasan Pengalihan Saham Badan Usaha KPBUPengalihan saham dibatasi oleh syarat dan ketentuan yang ditetapkan oleh Simpul KPBU danwajib berdasarkan hukum untuk dimasukkan dalam perjanjian kerjasama. PP No. 38/2015 danPeraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Simpul KPBU untuk memasukkan syarat danketentuan berikut pada pengaliham saham:

a. PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham;b. PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat dilakukan;c. Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan kualifikasi yang

sama dengan pengalih saham;d. Pengalihan saham tidak boleh memperlambat operasi komersial proyek;e. Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh mengalihkan

sahamnya sebelum operasi komersial.


Lampiran 1.2: Ketenagakerjaan

2 Lampiran

2.1 Hubungan Kerja

Beberapa hal terkait ketenagakerjaan adalah sebagai berikut:

1. Tenaga Kerja Perseorangan

Hubungan kerja ada karena adanya perjanjian kerja antara pemberi kerja dan buruh/tenaga kerja.Pada prinsipnya, perjanjian kerja ini harus dibuat dalam bentuk tertulis. Tetapi, UU No. 13/2003memungkinkan adanya perjanjian kerja lisan dengan mempertimbangkan kondisi masyarakat yangberaneka ragam. Perjanjian kerja, yang memberikan persyaratan secara tertulis harus dilakukanterkait dengan peraturan yang berlaku . Sementara, perjanjian lisan harus ditulis dalam sebuah suratpenunjukan yang menyatakan nama tenaga kerja dan alamat, tanggal dimulainya, penugasan,kewajiban pekerja dan upah.

Perjanjian Kerja Perseorangan dapat berupa Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT) atauPerjanjian Kerja Waktu Tidak Tertentu (PKWTT), dengan kontrak permanen yang akan menjadiwanprestasi kecuali jika persyaratan kontrak dengan jangka tetap dipenuhi.

2. Sub-Kontrak dan Penggunaan Pemasok Tenaga Kerja

a. Sub-KontrakPemberi kerja dapat mensub-kontrakan sebagian dari pekerjaan kepada pemberi kerja laindalam bentuk badan hukum, dibawah perjanjian tertulis dari kontrak kerja atau perjanjian tertulisuntuk ketentuan terkait tenaga kerja. Hubungan kerja ini harus diatur dengan perjanjian kerjatertulis diantara pemberi kerja dan pekerja yang dipekerjakannya. Pekerja yang boleh di sub-kontrakan hanya pekerja tetap. Hal ini berdasarkan Keputusan Mahkamah Konstitusi No.27/PUU-IX/2011 yang menyatakan bahwa “Perusahaan Outsourcing” seperti sub-kontraktor danpemasok tenaga kerja hanya dapat mempekerjakan pekerja tetap.

Pekerjaan yang dapat disub-kontrakan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

- Pekerjaan yang dilakukan secara terpisah dari kegiatan utama;- Pekerjaan yang dilakukan dengan perintah langsung atau tidak langsung dari pemberi

pekerjaan;- Pekerjaan merupakan kegiatan penunjang perusahaan; dan- Pekerjaan tersebut tidak menghambat proses produksi secara langsung.

Persyaratan penting lainnya yang harus dipenuhi oleh pemberi kerja adalah perlindungan dankondisi kerja yang diberikan kepada pekerja sub-kontrak harus sekurang-kurangnya samadengan perlindungan dan syarat-syarat kerja yang diberikan kepada perusahaan pemberi kerjaatau sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.


Kegagalan dalam memenuhi ketentuan diatas akan secara otomatis berakibat hubungan kerjaantara pekerja dengan penerima borongan beralih menjadi hubungan kerja pekerja denganperusahaan pemberi kerja.

b. Penggunaan Pemasok Tenaga KerjaPemberi kerja dapat menggunakan pekerja yang dipekerjakan oleh pemasok tenaga kerja,dengan ketentuan:

- Perjanjian antara pemberi kerja dan pemasok tenaga kerja harus dibuat secara tertulis;- Adanya hubungan kerja antara pemasok tenaga kerja dengan pekerja yang tertuang

dalam perjanjian tertulis;- Pekerja dipekerjakan hanya untuk pekerjaan yang menunjang kegiatan pemberi kerja;- Pekerja dari pemasok tenaga kerja berhak atas ketentuan yang sama atas gaji dan

perlindungan kesejahteraan, kondisi kerja, dan perlindungan saat ada sengketasebagaimana diberikan kepada pekerja utama pemberi kerja, pada kontrak, PeraturanPerusahaan atau Perjanjian Kerja Bersama, tetapi dengan ketentuan bahwa haltersebut adalah tanggung jawab pemasok tenaga kerja (sebagai pemberi kerja atastenaga kerja).

Kegagalan untuk memenuhi ketentuan diatas akan menyebabkana adanya hubungan kerjasecara otomatis antara pemberi kerja yang menggunakan jasa pemasok tenaga kerja dan tenagakerja yang dipasok.

2.2 Tenaga Kerja Asing

Hal-hal terkait tenaga kerja asing meliputi:

1. Persyaratan untuk Tenaga Kerja Asing

Tenaga Kerja Asing yang dipekerjakan oleh pemberi kerja harus memenuhi persyaratan berikut ini:a. Memiliki pendidikan yang sesuai dengan persyaratan untuk jabatan;b. memiliki pendidikan atau pengalaman kerja yang sesuai untuk posisi yang diasumsikan

minimal selama 5 (lima) tahun;c. Bersedia untuk membuat pernyataan untuk mengalihkan keahlian mereka kepada pekerja

Indonesia, secara khusus tenaga kerja Indonesia pendamping; dand. dapat berkomunikasi dalam bahasa Indonesia.

2. Perizinan dan Kepatuhan untuk Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing

Setiap pemberi kerja yang ingin mempekerjakan Tenaga Kerja Asing harus memperoleh izin tertulisdari Menteri Ketenagakerjaan dan Transmigrasi. Izin tertulis ini adalah dalam bentuk IzinMempekerjakan Tenaga Kerja Asing (IMTA). Untuk memperoleh IMTA, pemberi kerja juga harusmemiliki Rencana Penggunaan Tenaga Kerja Asing (RPTKA). RPTKA dapat diberikan untuk jangkawaktu maksimum 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang dengan jangka waktu yang sama denganmengamati kondisi pasar tenaga kerja dalam negeri.

Setelah memperoleh legalisasi RPTKA, pemberi kerja dapat melakukan pengajuan untukmemperoleh IMTA. IMTA akan diberikan oleh Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga KerjaAsing dan perpanjang IMTA dapat diberikan oleh Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga KerjaAsing atau Gubernur atau Bupati/Walikota terkait.


3. Kewajiban Pemberi Kerja dalam Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing

Pemberi kerja yang mempekerjakan tenaga kerja asing wajib untuk:

a. membayar dana kompensasi penggunaan tenaga kerja asing sebesar US$ 100 (seratus dolarAmerika) per bulan untuk setiap tenaga kerja asing, yang harus dibayar dimuka;

b. menunjuk tenaga kerja Indonesia sebagai tenaga kerja pendamping;c. melaksanakan pendidikan dan pelatihan sesuai dengan kualifikasi jabatan yang diduduki oleh

tenaga kerja asing;d. melaporkan pemanfaatan tenaga kerja asing secara berkala, per enam bulan sekali, kepada

Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga Kerja Asing atau Gubernur atau Bupati/ Walikotaterkait dengan suatu salinan kepada Direktur Jenderal Pembinaan dan Penempatan TenagaKerja.

4. Larangan bagi Pemberi Kerja dalam Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing

Ada beberapa larangan bagi pemberi kerja dalam mempekerjakan Tenaga Kerja Asing yangdiuraikan sebagai berikut:

a. Menempati posisi yang berhubungan dengan personil dan/atau jabatan tertentu sebagaiDirektur Personalia, Manajer Hubungan Industrial, Manajer Personalia, SupervisorPengembangan Personalia, Supervisor Perekrutan Personalia, Supervisor PenempatanPersonalia, Supervisor Pembinaan Karir Pegawai, Penata Usaha Personalia, KepalaEksekutif Kantor, Ahli Pengembangan Personalia dan Karir, Spesialis Personalia, PenasihatKarir, Penasihat Tenaga Kerja, Pembimbing dan Konseling Jabatan, Perantara Tenaga Kerja,Pengadministrasi Pelatihan Pegawai, Pewawancara Pegawai, Analis Jabatan, danPenyelenggara Keselamatan Kerja Pegawai.

b. Mempekerjakan tenaga kerja asing pada lebih dari 1 (satu) posisi dalam perusahaan yangsama.

c. Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing yang telah dipekerjakan oleh pemberi kerja lainnya.Namun, ketentuan ini tidak dapat diterapkan bagi Tenaga Kerja Asing yang menjabat sebagaiDirektur atau Komisioner di perusahaan lain berdasarkan RUPS.

2.3 Upah

Pemberi kerja harus membayar para tenaga kerja tidak kurang dari upah minimum regional ataukabupaten/kota yang berlaku. Kegagalan untuk melakukan hal tersebut akan berdampak pada pengenaandenda, pembayaran ganti kerugian dan sanksi pidana. Pemerintah dapat membentuk upah minimumsektoral berdasarkan jenis industri, baik secara nasional atau regional, namun hal ini tidak dapat lebihrendah dari upah minimum regional yang berlaku. Apabila pada perjanjian kerja dicantumkan pemberianupah dibawah upah minimum, kontrak tersebut batal demi hukum kecuali pemberi kerja memperolehpengecualian dari Dinas Ketenagakerjaan setempat.

Jumlah upah yang ditetapkan berdasarkan perjanjian antara pemberi kerja dan pekerja atau serikatpekerja tidak boleh lebih rendah dari jumlah upah yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku, jika hal ini terjadi maka perjanjian dinyatakan batal demi hukum.

Pemberi kerja tidak diwajibkan untuk membayar tenaga kerja ketika mereka gagal untuk melakukankewajibannya, dengan beberapa pengecualian sebagai berikut:


a. Pekerja sakit sehingga tidak dapat melakukan pekerjaan;b. Pekerja perempuan yang sakit pada hari pertama dan kedua masa haidnya;c. Pekerja tidak masuk bekerja karena menikah, menikahkan, mengkhitankan, membatptiskan

anaknya, istrinya melahirkan atau keguguran kandungan, suami atau isteri atau anak ataumenantu atau orang tua atau mertua atau anggita keluarga dalam satu rumah meninggal dunia;

d. Pekerja melaksanakan kewajiban terhadap negara;e. Pekerja melaksanakan ibadah yang diperintahkan agamanya;f. Pekerja bersedia melakukan pekerjaan yang telah diperjanjikan tetapi pengusaha tidak

mempekerjakannya;g. Pekerja melaksanakan hak istirahat;h. Pekerja melaksanakan tugas serikat pekerja atas persetujuan pemberi kerja;i. Pekerja melaksanakan tugas pendidikan dari pemberi kerja.

Pemberi kerja juga harus mengetahui kondisi-kondisi sebagai berikut:

a. Apabila upah terdiri dari upah pokok dan tunjangan tetap, jumlah upah pokok harus tidak lebihrendah dari 75% (tujuh puluh lima persen) dari total jumlah upah pokok dan tunjangan tetap.

b. Pemberi kerja yang membayar upah tenaga kerjanya dengan terlambat baik karena kesengajaanatau kelalaian harus membayar denda yang besarnya harus sesuai dengan persentase tertentudari upah tenaga kerja.

c. Dalam hal pemberi kerja dinyatakan pailit atau dilikuidasi berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku, pembayaran upah tenaga kerja harus dijadikan prioritas diataspembayaran hutan lainnya.

Sesuai dengan Keputusan Gubernur Riau No. 1283 Tahun 2014, upah minimum di Kota Batam untuktahun 2015 adalah Rp 2.685.302,-

2.4 Jam Kerja

Ketentuan terkait jam kerja maksimum meliputi:

1. 7 (tujuh) jam/hari dan 40 (empat puluh) jam/minggu untuk 6 (enam) hari kerja/minggu;2. 8 (delapan) jam/ hari dan 40 jam/minggu untuk lima hari kerja/ minggu untuk 5 (lima) hari

kerja/minggu;3. Kategori pekerjaan yang dikecualikan: pengeboran lepas pantai, mengemudi jarak jauh,

penerbangan jarak jauh, pekerjaan di laut, kehutanan/penebangan pohon.

Ketentuan terkait jam lembur:

1. hanya dengan persetujuan tenaga kerja;2. maksimal 3 jam/ hari dan 14 jam/minggu;3. Pemberi kerja harus membayar uang lembur mulai dari satu setengah sampai empat kali untuk

tarif per jam tergantung pada jumlah atau jam lembur, akhir pekan atau liburan;4. Tenaga kerja manajemen dikecualikan dari persyaratan pembayaran uang lembur.

Ketentuan terkait waktu istirahat:

1. 30 (tiga puluh) menit istirahat setelah bekerja 4 (empat) jam berturut-turut;2. Akhir pekan: 1 (satu) hari istirahat dalam 6 (enam) hari kerja atau 2 (dua) hari istirahat dalam 5

(lima) hari kerja;


3. Cuti tahunan: 12 (dua belas) hari istirahat setelah bekerja selama 12 (dua belas) bulan berturut-turut. Tenaga kerja waktu tertentu pada umumnya diberikan cuti tahunan secara pro rata yaitu 1(satu) hari/ bulan kerja;

4. “Istirahat Panjang” untuk beberapa kategori tertentu dari pemberi kerja:a. Tidak kurang dari 2 (dua) bulan cuti, diambil secara bertahap 1 (satu) bulan selama

tahun ke 7 (tujuh) dan tahun ke 8 (delapan) setelah setiap 6 (enam) tahun kerja secaraberturut-turut;

b. Menggantikan cuti tahunan selama tahun ke 7 (tujuh) dan tahun ke 8 (delapan);c. Ganti kerugian: ½ (setengah) dari gaji bulanan, selain gaji penuh selama masa istirahat;d. Berlaku hanya untuk pemberi kerja yang memiliki kebijakan tersebut sebelum

berlakunya Undang-Undang Ketenagakerjaan.5. Pemberi Kerja harus memberikan waktu memadai dan tempat ibadah (musholla) sesuai dengan

keadaan fisik dan keuangan pemberi kerja.6. Tenaga kerja mungkin saja tidak diperlukan untuk bekerja pada hari libur, kecuali sifat dari

pekerjaan yang membutuhkan, dalam hal ini mereka menerima uang lembur;7. Tunjangan Hari Raya (THR);8. Pemberi kerja harus membayar THR tahunan untuk semua tenaga kerja yang telah dipekerjakan

lebih dari 3 (tiga) bulan;9. Ganti kerugian: 1 (satu) bulan gaji untuk tenaga kerja yang bekerja lebih dari 1 (satu) tahun

secara proporsional untuk tenaga kerja yang bekerja 3 (tiga) hingga 12 (dua belas) bulan;10. THR dibayarkan setidaknya 7 (tujuh) hari sebelum hari raya keagamaan terkait dengan agama

tenaga kerja.

2.5 Manfaat

Manfaat meliputi:

1. Jaminan Sosial

Setiap orang yang bekerja di Indonesia selama minimal 6 (enam) bulan wajib berpartisipasi dalamJaminan Sosial. Pemberi kerja wajib mendaftarkan dirinya serta karyawannya dalam JaminanSosial.

Pemberi kerja harus mendaftarkan perusahaan dan karyawan pada Badan Penyelenggara JaminanSosial (BPJS), badan hukum yang didirikan untuk mengoperasikan dan mengelola program jaminansosial.

Ada 2 (dua) kategori BPJS, yaitu BPJS Kesehatan dan BPJS Ketenagakerjaan. BPJSKetenagakerjaan terdiri dari:

a. Jaminan keselamatan kerja;b. Jaminan hari tuac. Pensiun; dand. Jaminan kematian

Pemberi kerja menanggung biaya (kecuali untuk jaminan hari tua), yang dibagi antara pemberi kerjadan pekerja) melalui kontribusi kepada instansi pemerintah yang berlaku pada tanggal 15 setiapbulannya:

a. Jaminan keselamatan kerja: 0,24% - 1,74% dari gaji bulanan, tergantung pada tingkat risikoyang terkait dengan wilayah usaha pemberi kerja;


b. Jaminan hari tua: 5,7% dari gaji bulanan (3.7% oleh pemberi kerja, 2% oleh pekerja);c. Jaminan kematian: 0,3% dari gaji bulanan;d. Kesehatan dasar: 3% dari gaji untuk karyawan yang belum menikah, 6% untuk karyawan

yang sudah menikah.

Kegagalan untuk melakukan pembayaran secara tepat waktu akan berakibat sanksi kepada pemberikerja.

2. Pajak Penghasilan

Pemberi kerja bertanggung jawab untuk mengurangi pajak penghasilan dari gaji dan keuntungansemua pekerja tetap dan waktu tertentu. Baik pemberi kerja maupun pekerja harus mendaftarkandiri kepada Kantor Pajak untuk memperoleh NPWP.

3. Dukungan untuk Keluarga dari Karyawan yang Ditahan

Apabila pekerja ditahan oleh pihak yang berwenang dalam hal yang tidak diprakarsai oleh pemberikerja, pemberi kerja tidak diwajibkan untuk membayar gaji pekerja tersebut, tetapi harus memberikanbantuan finansial kepada keluarga pekerja sampai 6 (enam) bulan dalam jumlah 20% (dua puluhpersen) sampai 50% (lima puluh persen) dari gaji, tergantung pada jumlah tanggungan.

4. Non-Diskriminasi

Melakukan diskriminasi berdasarkan jenis kelamin, suku, ras, agama, pandangan politik ataudisabilitas, sangat dilarang dalam mempekerjakan atau dalam lingkungan kerja.

2.6 Keselamatan Kerja

Pemberi kerja diminta untuk mengembangkan sistem kesehatan dan keselamatan yang dapat mengontrolbahaya, mencegah dan mengurangi cedera/penyakit, dan meningkatkan kesehatan dan rehabilitasipekerja. Sistem manajemen keselamatan yang harus diikuti oleh Badan Usaha KPBU dalam membanguninfrastruktur adalah sebagai berikut:

a. Sebelum proyek dimulai, Badan Usaha KPBU harus mengatur keselamatan kerja dan kesehatandan harus diumumkan kepada para pekerja. Keselamatan kerja dan kesehatan ini terdiri dariusaha pencegahan pada kecelakaan, kebakaran, peledakan, penyakit terkait pekerjaan,pertolongan pertama pada kecelakaan dan tindakan penyelamatan;

b. Adanya fasilitas pintu masuk dan keluar yang aman di lokasi proyek;c. Adanya cahaya atau penerangan dalam wilayah pembangunan;d. Kebersihan wilayah kerja dan kerapian harus diterapkan agar bahan-bahan material atau

peralatan yang tersebar tidak akan menyebabkan kecelakaan atau membahayakan pekerja;e. Kebisingan dan getaran di wilayah kerja tidak dapat melebihi Nilai Ambang Batas/NAB;f. Adanya tanda atau peringatan untuk mencegah kecelakaan pada konstruksi yang tidak stabil

atau darurat, daerah penggalian, atau tempat apapun yang mungkin dapat membahayakanpekerja;

g. Badan Usaha KPBU harus memberikan perancah, tangga, peralatan, mesin, dan peralatanpendukung lainnya yang tepat dan aman untuk mencegah kecelakaan kerja dan menyediakanlingkungan kerja yang aman bagi pekerja;

h. Badan Usaha KPBU wajib menjaga keharmonisan antara pekerja dengan peralatan, lingkungan,metode kerja, dan proses;


i. Badan Usaha KPBU akan memberikan perlindungan serta memfasilitasi transportasi manusia,hewan, tanaman atau barang, melindung serta memelihara semua jenis bangunan danmelindungi serta memfasilitasi pemuatan, pembongkaran, penanganan dan penyimpananbarang;

j. Badan Usaha KPBU wajib menyesuaikan serta mengembangkan langkah-langkah keamanandalam hal risiko kecelakaan dalam pekerjaan yang meningkat;

k. Badan Usaha KPBU akan memberikan pengaman diri yang tepat serta perlindungan peralatanyang tepat dalam jumlah yang cukup untuk pekerja dan siapapun yang memasuki wilayahkonstruksi.

l. Adanya pemeriksaan kesehatan sebelum Badan Usaha KPBU menerima pekerja potensial untukmenjamin bahwa pekerja potensial tidak memiliki penyakit menular dan merupakan pekerja yangtepat untuk melakukan pekerjaan konstruksi. Pemeriksaan ini dapat dilakukan dalam waktudiperlukan.

Terkait dengan prosedur keselamatan kerja, ada beberapa ketentuan yang harus dilakukan oleh orangyang mengelola tempat kerja:

a. Harus bertanggung jawab memeriksa kesehatan fisik, kondisi mental dan kemampuan fisikpekerja yang akan dipekerjakan atau dipindahkan sesuai dengan sifat pekerjaan yang ditugaskankepada pekerja tersebut;

b. wajib mengatur pemeriksaan secara berkala bagi semua pekerja bawahan mereka;c. Diharuskan untuk mendemonstrasikan dan menjelaskan kepada setiap pekerja baru: keadaan

dan bahaya yang dapat timbul di tempat kerjanya, seluruh perangkat keselamatan dan peralatanpelindung yang dibutuhkan di tempat kerja, peralatan pelindung personal yang disediakan untukpekerja yang menjadi perhatian dan metode yang aman dan tindakan dalam melaksanakanpekerjaan;

d. Diharuskan untuk mengirimkan pemberitahuan tertulis di tempat di mana pemberitahuan tersebutmudah terlihat dan terbaca, mengenai seluruh persyaratan wajib dari kesehatan dankeselamatan kerja di tempat kerja;

e. Diharuskan untuk memasang poster keselamatan yang diharuskan dan informasi petunjuklainnya di tempat yang mudah dilihat atau terbaca, menurut arahan dari pengawas atau ahlikeselamatan kerja, di tempat kerja di bawah manajemennya;

f. Diharuskan untuk menyediakan seluruh peralatan pelindung pribadi yang diwajibkan bersama-sama dengan instruksi yang dibutuhkan menurut arahan pengawas atau ahli keselamatan kerja,kepada subordinasi dari para pekerja dan setiap orang yang memasuki tempat kerja secarabebas biaya;

g. Diharuskan untuk melaporkan setiap kecelakaan yang terjadi di tempat kerja yang menjaditanggung jawabnya kepada pejabat yang ditujuk Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi.

Disamping itu, terdapat perlakuan khusus untuk menjamin keselamatan kerja untuk pekerja-pekerja dibawah ini:

1. Penyandang Cacat:

Dalam hal terdapat penyandang cacat yang dipekerjakan oleh Badan Usaha KPBU, Badan UsahaKPBU harus menyediakan kemudahan, alat bantu kerja dan perlengkapan pelindung personal yangsesuai dengan disabilitas dari pekerja.


2. Anak-anak:

Badan Usaha KPBU dapat mempekerjakan anak berusia 13 (tiga belas) hingga 17 (tujuh belas)tahun dengan keadaan ketentuan di bawah ini:

a. Pekerjaan hanya melibatkan pekerjaan ringan untuk durasi tidak lebih dari 3 (tiga) jam/hari,pada waktu siang, dan tidak bersamaan dengan jam sekolah;

b. Area kerja anak-anak harus dipisah dari area kerja orang dewasa;c. Aturan keselamatan kerja pada umumnya juga berlaku untuk pekerja anak.

3. Wanita:

a. Wanita di bawah 18 (delapan belas) tahun tidak diperkenankan untuk bekerja antara pukul23.00 hingga 07.00;

b. Wanita di atas 18 (delapan belas) tahun yang bekerja antara pukul 23.00 hingga 07.00 wajibdisediakan:

c. Makanan dan minuman bernutrisi;d. Tempat kerja yang layak, bermoral dan aman; dane. Transportasi pulang-pergi apabila bekerja antara pukul 23.00 dan 05.00.f. Wanita hamil tidak diperkenankan bekerja antara pukul 23.00 dan 07.00 apabila surat

keterangan dokter menyatakan bahwa hal tersebut membahayakan bayi atau janinnya;g. Wanita yang sedang menstruasi tidak diwajibkan bekerja pada 2 (dua) hari pertama dari

menstruasinya apabila pekerja yang bersangkutan memberitahukan pemberi kerja bahwa iamengalami nyeri.

UU No. 13/2003 juga menentukan sanksi untuk pelanggaran aturan terkait sistem manajemenkeselamatan dan kesehatan kerja. Pada dasarnya terdapat dua jenis sanksi yang terdiri atas sanksiadministratif dan pidana. Bentuk sanksi pidana terdiri atas penjara dan/atau denda; sedangkan sanksiadministratif terdiri atas teguran, peringatan tertulis, pembatasan kegiatan usaha, pembekuan kegiatanusaha, pembatalan persetujuan, pembatalan pendaftaran, penghentian sementara seluruh atau sebagianalat produksi, dan pencabutan izin.

UU No. 13/2003 mengatur sanksi pidana dari pelanggaran ketentuan di atas dengan hukuman penjarapaling lama 6 (enam) bulan dan/atau denda paling banyak Rp 50,000,000.- (lima puluh juta Rupiah).


Lampiran 1.3: Perpres No 71 tahun 2012 terkait Prosedur Pengadaan Tanah

3 Lampiran

Prosedur pengadaan tanah dibagi ke dalam empat tahap berikut:

1. Perencanaan2. Persiapan3. Pelaksanaan pengadaan tanah4. Pengalihan tanah yang dibebaskan

3.1 Perencanaan

Setiap Instansi yang bermaksud untuk melakukan pengadaan tanah untuk membangun infrastruktur wajibmembuat Rencana Pengadaan Tanah. Berdasarkan Pasal 3 Perpres No. 71/2012, Rencana PengadaanTanah wajib mempertimbangkan Rencana Tata Ruang Wilayah pada tingkat nasional, provinsi,kabupaten/kota dan Prioritas Pembangunan. Rencana wajib dibuat dalam bentuk dokumen sesuai Pasal 5Perpres No. 71/2012, yang mana sekurangnya wajib terdiri atas:

a. Maksud dan tujuan rencana pembangunan, termasuk di dalamnya manfaat pembangunan untukkepentingan umum;

b. Kesesuaian rencana lokasi pengadaan tanah dengan Rencana Tata Ruang Wilayah dan PrioritasPembangunan;

c. Letak tanah;d. Luas tanah yang dibutuhkan;e. Gambaran umum status tanah, yang merupakan uraian data awal mengenai penguasaan dan

pemilikan atas tanah;f. Perkiraan jangka waktu untuk melaksanakan pengadaan tanah;g. Perkiraan jangka waktu pelaksanaan pembangunan;h. Perkiraan nilai tanah (tanah, ruangan di atas dan di bawah tanah, bangunan, tumbuhan, obyek

yang berkaitan dengan tanah, dan kerugian lainnya yang dapat diperhitungkan); dani. Rencana penganggaran, yang menguraikan besarnya dana, sumber dana, dan rincial alokasi

dana untuk perencanaan, persiapan, pelaksanaan, penyerahan hasil, administrasi danpengelolaan, serta sosialisasi.

3.2 Persiapan

Berdasarkan Pasal 8 Perpres No. 71/2012, setelah menerima Rencana Pengadaan Tanah yangdipersiapkan oleh Instansi, Gubernur wajib membuat Tim Perencanaan dalam 10 (sepuluh) hari kerja. TimPerencanaan wajib terdiri atas bupati/walikota, satuan kerja perangkat daerah provinsi, Instansi yangmembutuhkan tanah dan Instansi negara terkait lainnya. Langkah yang dilakukan dalam Tahap Persiapanadalah sebagai berikut:

a. Pemberitahuan Rencana Pembangunan


Pasal 17 UU No. 2/2012 dan Pasal 11 ayat (1) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa TimPerencanaan wajib melaksanakan pemberitahuan rencana pembangunan kepada masyarakat dilokasi rencana pembangunan dalam 20 (dua puluh) hari kerja sejak Gubernur menerimaRencana Pengadaan Tanah.

Berdasarkan Pasal 11 ayat (3) Perpres No. 71/2012, pemberitahuan wajib meliputi maksud dantujuan dari pembangunan, lokasi dan ukuran tanah, tahapan rencana pengadaan tanah,perkiraan jangka waktu untuk melaksanakan proses pengadaan tanah, perkiraan jangka waktuuntuk melakukan pembangunan infrastruktur, dan informasi penting lainnya.

Berdasarkan Pasal 13 ayat (3) Perpres No. 71/2012, hasil sosialisasi atau proses rapat harusdimuat dalam bentuk notulensi rapat yang ditandatangani oleh kepala Tim Perencanaan ataupejabat lain yang ditunjuk.

b. Pendataan Awal Lokasi Rencana Pembangunan

Berdasarkan pasal 27 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukanpendataan awal yang meliputi kegiatan untuk mengumpulkan data awal mengenai Pihak yangBerhak dan obyek pengadaan tanah dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diumumkannyarencana pembangunan.

Berdasarkan Pasal 28 Perpres No. 71/2012, hasil pendataan awal adalah daftar sementaralokasi rencana pembangunan yang ditandatangani oleh Kepala Tim Perencanaan.

c. Konsultasi Publik Rencana Pembangunan

Tujuan dari konsultasi publik adalah untuk tercapainya kesepakan mengenai lokasi rencanapembangunan dari Pihak yang Berhak, Komunitas yang Terkena Dampak dan seluruh pemangkukepentingan terkait. Pasal 29 ayat (4) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa konsultasi publikdilakukan dalam waktu 60 (enam puluh) hari kerja sejak daftar sementara rencana pembangunanditandatangani oleh Kepala Tim Perencanaan.

Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) Perpres No. 71/2012 konsultasi publik akan mendiskusikanmaksud dan tujuan dari pembangunan untuk kepentingan umum, tahapan dan waktu prosespengadaan tanah, peran penilai dalam menentukan ganti kerugian, insentif yang diberikankepada pemegang hak atas tanah, obyek yang akan dinilai ganti kerugian, bentuk ganti kerugian,hak dan kewajiban dari Pihak yang berhak. Lebih lanjut, berdasarkan Pasal 33 ayat (5) PerpresNo. 71/2012, hasil dari konsultasi publik mengenai lokasi proyek akan dibuat dalam Berita AcaraKesepakatan.

Dalam hal upaya konsultasi pertama tidak mencapai kesepakatan, berdasarkan Pasal 34 ayat (1)dan (2) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukan rapat konsultasi kedua dalamjangka waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak tanggal Berita Acara Kesepakatan. Hasil darikonsultasi publik kedua wajib dibuat dalam bentuk Berita Acara Kesepakatan dalam KonsultasiPublik Ulang.

Apabila konsultasi publik kedua masih tidak mencapai kesepakatan, Pasal 35 ayat (1) PerpresNo. 71/2012 menyatakan bahwa Instansi yang melaksanakan pengadaan tanah harusmelaporkan keberatan tersebut kepada Gubernur melalui Tim Perencanaan. Selanjutnya,Gubernur akan membentuk Tim Evaluasi Keberatan. Berdasarkan Pasal 39 Perpres No.


71/2012, evaluasi dan keputusan terhadap keberatan oleh Gubernur wajib dibuat dalam 14(empat belas) hari kerja sejak diterimanya keberatan.

d. Penetapan Lokasi Pembangunan

Setelah tahap konsultasi selesai, berdasarkan Pasal 41 Perpres No. 71/2012 dan Pasal 19 ayat(6) UU No. 2/2012, Penetapan Lokasi pembangunan dilakukan oleh Gubernur dalam 14 (empatbelas) hari kerja sejak diterimanya aplikasi dari Instansi. Keputusan untuk mengeluarkanPenetapan Lokasi didasarkan kepada diterima atau ditolaknya keberatan Pihak yang Berhak olehGubernur.

Lebih lanjut, Pasal 43 ayat (1) Perpres No. 71/2012 menyatakan bahwa Penetapan Lokasiberlaku untuk 2 (dua) tahun dan dapat diperpanjang 1 (satu) kali untuk jangka waktu 1 (satu)tahun berikutnya. Berdasarkan Pasal 44 Perpres No. 71/2012, dalam hal jangka waktuPenetapan Lokasi tidak terpenuhi, Instansi harus mengulang proses pengadaan dari awal untuklahan yang tersisa.

Berdasarkan Pasal 23 UU No. 2/2012, apabila setelah diterbitkannya Penetapan Lokasi masihterdapat keberatan, maka Pihak yang Berwenang dapat menyerahkan gugatan kepadaPengadilan Tata Usaha Negara paling lambat 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diterbitkannyaPenetapan Lokasi. Pengadilan Tata Usaha Negara akan memutuskan apakah menerima ataumenolak gugatan tersebut paling lambat 30 (tiga puluh) hari sejak penerimaan gugatan. Pihakyang menolak putusan Pengadilan Tata Usaha Negara dapat melakukan banding ke MahkamahAgung dalam jangka waktu 14 (empat belas) hari kerja. Mahkamah Agung wajib menerbitkanputusannya paling lambat 30 (tiga puluh) hari sejak penerimaan keberatan.

e. Pengumuman Penetapan Lokasi Pembangunan untuk Kepentingan Umum

Gubernur bersama dengan Instansi yang memerlukan tanah mengumumkan Penetapan Lokasipembangunan dengan memuat nomor dan tanggal keputusan Penetapan Lokasi, peta lokasipembangunan, maksud dan tujuan pembangunan, letak dan luas tanah yang dibutuhkan,perkiraan jangka waktu pelaksanaan pengadaan tanah dan perkiraan jangka waktupembangunan.

Pengumuman Penetapan Lokasi dilaksanakan paling lambat 3 (tiga) hari kerja sejakdikeluarkannya Penetapan Lokasi pembangunan dan dilakukan selama paling kuran 14 (empatbelas) hari kerja.

3.3 Pelaksanaan Pengadaan Tanah

Berdasarkan Pasal 49 dan 50 Perpres No. 71/2012, tahap pelaksanaan pengadaan tanah berada dibawah tanggung jawab Badan Pertanahan Nasional (“BPN”). Berdasarkan Pasal 49 ayat (2) PerpresNo.71/2012, pengadaan tanah dilakukan oleh Kepala Kantor Wilayah BPN sebagai Ketua PelaksanaPengadaan Tanah. Kepala Kantor Wilayah BPN dapat mendelegasikan lebih lanjut kepala Biro Tanah(BPN di Kota/Kabupaten/tingkat Kantor Pertanahan) di bawah kekuasaannya. Langkah yang dilakukan didalam Tahap Persiapan adalah sebagai berikut:

a. Permohonan Pelaksanaan Pengadaan Tanah


Instansi yang memerlukan tanah mengajukan pelaksanaan pengadaan tanah kepada KetuaPelaksana Pengadaan Tanah yang dilengkapi dengan keputusan Penetapan Lokasi, dokumenperencanaan pengadaan tanah, dan data awal Pihak yang Berhak dan objek pengadaan tanah.

b. Inventarisasi dan Identifikasi

Berdasarkan Pasal 54 Perpres No 71/2012, untuk melakukan pelaksanaan kegiatanpembebasan lahan, Pelaksana Pengadaan Tanah dapat membentuk sebuah Satuan Tugas.Satuan Tugas bertanggung-jawab atas persediaan dan tugas identifikasi. Berdasarkan Pasal 58Perpres No. 71/2012, Satuan Tugas akan menyelesaikan tugas-tugas paling lambat dalam 30(tiga puluh) hari kerja.

c. Memilih Penilai Tanah dan Menentukan Nilai Ganti kerugian

Berdasarkan Pasal 63 Perpres No. 71/2012, penentuan nilai ganti kerugian dilakukan olehPelaksana Pengadaan Tanah berdasarkan hasil penilaian dari penilai swasta atau penilai publik.Penilai swasta atau penilai publik diperoleh dan ditentukan oleh Pelaksana Pengadaan Tanah.Pelaksana Pengadaan Tanah memiliki 30 (tiga puluh) hari untuk menunjuk penilai.

Berdasarkan Pasal 65 Perpres No. 71/2012, penilai harus menetapkan nilai ganti kerugianberdasarkan lahan, ruang di atas dan di bawah tanah, bangunan, tanaman, objek yang melekatpada tanah, dan/atau kerugian kuantitatif lainnya. Menurut Pasal 63 ayat (5) Perpres No. 71/2012laporan penilai harus diselesaikan dalam 30 (tiga puluh) hari.

Lebih lanjut dalam Pasal 74 Perpres No. 71/2012, nilai ganti kerugian dapat berbentuk uang,tanah pengganti, pemukiman kembali, kepemilikan saham, atau bentuk lain yang disetujui olehkedua belah pihak. Ganti kerugian, baik dalam salah satu bentuk yang tercantum di atas, ataukombinasi angka dari mereka, harus sama nilainya dengan jumlah yang ditentukan dalampenilaian tersebut. Namun, berdasarkan Pasal 72 ayat (1) Perpres No. 71/2012, ganti kerugianjuga harus sesuai dengan kesepakatan dengan Pihak yang Berhak.

d. Musyawarah Penetapan Bentuk Ganti Kerugian

Berdasarkan Pasal 68 ayat (1) dan Pasal 70 ayat (3) Perpres No. 71/2012, musyawarah harusdilaksanakan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak hasil penilaian diterima oleh KetuaPelaksana Pengadaan Tanah. Musyawarah melibatkan Pihak yang Berhak dan Instansi yangmemerlukan tanah. Tujuan dari dialog ini adalah untuk menentukan bentuk dan jumlah gantikerugian. Musyawarah dapat dilaksanakan lebih dari 1 (satu) kali dalam jangka waktu di atas.

Berdasarkan Pasal 71 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Pihak yang Berhak dapat mendelegasikanhak untuk berpartisipasi kepada kerabat/pasangan bagi Pihak yang Berhak berstatusperorangan, pihak yang ditunjuk sesuai ketentuan anggaran dasar bagi Pihak yang Berhakberstatus badan hukum, atau Pihak yang Berhak lainnya. Pasal 72 Perpres No. 71/2012menetapkan bahwa hasil dialog publik dicatat dalam bentuk Berita Acara Kesepakatan yangditandatangani oleh Pelaksana Pengadaan Tanah dan Pihak yang Berhak atau kuasanya.

Perlu diketahui bahwa UU No. 2/2012 dan Perpres No. 71/2012 tidak menerapkan sistemkuorum. Menurut Pasal 73 Perpres No. 71/2012, jika musyawarah tidak menghasilkankesepakatan mengenai jumlah ganti kerugian, Pihak yang Berhak dapat mengajukan keberatankepada Pengadilan Negeri. Keberatan harus diajukan dalam waktu 14 (empat belas) hari kerjasetelah Berita Acara Kesepakatan ditandatangani. Pengadilan Negeri akan memutuskan jumlah


dan bentuk ganti kerugian, dan harus membuat keputusan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerjasejak pengajuan keberatan. Jika salah satu Pihak yang Berhak atau Instansi menolak jumlahyang ditentukan oleh Pengadilan Negeri, maka dapat mengajukan kasasi ke Mahkamah Agung.Permohonan kasasi harus diajukan dalam waktu 14 (empat belas) hari kerja sejak PengadilanNegeri mengeluarkan putusan. Mahkamah Agung harus memberikan putusan dalam waktu 30(tiga puluh) hari kerja setelah permohonan kasasi diajukan.

e. Pemberian Ganti kerugian

Berdasarkan Pasal 41 ayat (2) UU No. 2/2012, pada saat ganti kerugian telah diberikan, Pihakyang Berhak harus melepaskan hak atas tanah dan menyerahkan bukti kepemilikan kepadaInstansi yang membutuhkan tanah melalui Badan Pertanahan Nasional.

Berdasarkan Pasal 27 ayat (2) huruf d UU No. 2/2012, pemberian ganti kerugian merupakansalah satu komponen dalam pelaksanaan tahap pengadaan tanah. Oleh karena itu, dapatdiartikan bahwa dana pengadaan tanah dengan dana dari APBN atau APBD meliputi dana gantikerugian dan biaya untuk kegiatan dalam tahap perencanaan dan persiapan pengadaan tanah.Berdasarkan Pasal 82 Perpres No. 71/2012, ganti kerugian tidak diberikan untuk pengadaantanah milik Pemerintah atau BUMN (termasuk BUMD), kecuali dalam hal:

- Objek pengadaan tanah yang telah beridir bangunan yang dipergunakan secara aktifuntuk penyelenggaraan tugas pemerintahan;

- Objek pengadaan tanah yang dimiliki/dikuasai oleh BUMN/BUMD; dan/atau- Objek pengadaan tanah kas desa.

f. Penitipan Ganti Kerugian

Pasal 42 UU No. 2/2012 dan Pasal 86 PR No. 71/2012 memungkinkan Instansi untuk menitipkanganti kerugian dalam hal tidak memungkinkan untuk mentransfer ganti kerugian kepada Pihakyang Berhak. Penitipan harus dalam bentuk Rupiah.

Berdasarkan Pasal 86 ayat (3) Perpres No. 71/2012, keadaan-keadaan yang dimaksudkanadalah:

- Para Pihak yang Berhak menolak bentuk atau jumlah ganti kerugian dan tidakmengajukan gugatan ke pengadilan;

- Para Pihak yang Berhak menolak bentuk atau jumlah ganti kerugian di mana bentukatau jumlah yang telah ditetapkan oleh Putusan Pengadilan Negeri atau MahkamahAgung;

- Para Pihak yang Berhak tidak diketahui keberadaannya;- Objek Pengadaan Tanah yang akan diberikan Ganti Kerugian:

sedang menjadi objek perkara di pengadilan; masih dipersengketakan kepemilikan; (iii)diletakkan sita oleh pejabat yang berwenang; (iv)jaminan terhadap pinjaman bank.

Untuk keadaan sebagaimana pada poin (a) dan (b) di atas, Instansi dapat menitipkan GantiKerugian kepada Pengadilan Negeri yang wilayah yuridiksinya meliputi objek pengadaan tanah.Untuk keadaan di mana Pihak yang Berhak tidak dapat diketahui keberadannya, PelaksanaPengadaan Tanah menulis kepala Camat dan Lurah/Kepala Desa. Dalam hal Objek PengadaanTanah sedang menjadi objek perkara di pengadilan, maka ganti kerugian dapat diambil setelah


pengadilan telah memberikan putusan atau pihak-pihak yang bersengketa telah berdamai. Dalamhal objek Pengadaan Tanah dalam sengketa kepemilikan, ganti kerugian dapat diberikan setelahpara pihak telah mencapai kesepakatan untuk penyelesaian sengketa. Dalam objek PengadaanTanag merupakan jaminan terhadap pinjaman bank, ganti kerugian dapat diberikan setelah bankmenyetujui demikian. Berdasarkan Pasal 95 Perpres No. 71/2012, setelah penitipan dilakukan,Instansi dapat mengajukan permohonan pengosongan tanah kepada pengadilan negeri, jika Pihakyang Berhak masih menempati tanah.

3.4 Pengalihan Tanah yang Dibebaskan

Berdasarkan Pasal 112 ayat (1) Perpres No. 71/2012, setelah ganti kerugian diberikan atau dititipkan,Pelaksana Pengadaan Tanah menyerahkan tanah dan dokumen kepada Instansi dalam waktu 7 (tujuh)hari kerja dan hak Pihak yang Berhak menjadi hilang. Kemudian, berdasarkan Pasal 112 ayat (4) PerpresNo. 71/2012, tanah tersebut kemudian disertifikatkan dan didaftarkan dalam waktu 30 (tiga puluh) harikerja. Lebih lanjut, menurut Pasal 113 Perpres No. 71/2012 Instansi dapat memulai pembangunan setelahhak atas tanah dialihkan.


Lampiran 1.4: Jenis-Jenis Perizinan/Persetujuan Utama yang Diperlukan

4 Lampiran

4.1 Izin Lingkungan dan Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan

Berdasarkan Peraturan Bappenas No. 4/2015 dan PP No. 27/2012, Izin Lingkungan didefinisikan sebagaiizin yang diberikan kepada setiap orang yang melakukan Usaha dan/atau Kegiatan yang wajib AnalisisMengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) dalam rangka perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidupsebagai prasyarat memperoleh izin Usaha. Berdasarkan Peraturan Bappenas No. 4/2015, PJPKbertanggung jawab untuk mempersiapkan dokumen AMDAL untuk Proyek yang terdiri dari KA-ANDAL,Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL), Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) danRencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL) termasuk untuk mendapatkan Izin Lingkungan.

Berdasarkan Pasal 5 PP No. 27/2012, dokumen AMDAL harus terdiri dari:

1. KA-ANDAL

Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus disiapkan oleh Permrakarsa Proyek,yang dalam proyek ini adalah PJPK. Dokumen ini harus disiapkan sebelum ANDAL dan RKL-RPL. Dalam rangka untuk mendapatkan persetujuan KA-ANDAL, PJPK harus menyerahkanrancangan KA-ANDAL kepada Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsidikarenakan proyek ini adalah proyek yang dilaksanakan di wilayah lintas Kota/Kabupaten.Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan tersebut paling lama 30 (tigapuluh)hari kerja terhitung sejak KA-ANDAL tersebut diterima dan dinyatakan lengkap secaraadministrasi. Persetujuan atas KA-ANDAL oleh Komisi Penilai akan menjadi dasar untukpenetapan ANDAL dan RKL-RPL.

2. Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) and Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup(RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL)

Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diajukan kepadaGubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL. Komisi Penilai AMDAL akan mengevaluasiANDAL dan RKL-RPL yang telah diajukan paling lama 75 (tujuh puluh lima) hari kerja terhitungsejak dokumen ANDAL dan RKL-RPL tersebut diterima dan dinyatakan lengkap secaraadministrasi

Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menetapkan Keputusan KelayakanLingkungan Hidup (atau Keputusan Ketidaklayakan Lingkungan Hidup)

Berdasarkan rekomendasi penilaian atau penilaian akhir dari Komisi Penilai atas ANDAL danRKL-RPL yang telah diajukan paling lama 10 (sepuluh) hari kerja.

Total waktu yang dibutuhkan dalam prosedur AMDAL adalah sekitar 115 (seratus lima belas) harikerja. Menurut prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan danharus sudah terpenuhi pada Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus


dilaksanakan pada Tahap Perencanaan, tahap awal dari AMDAL harus dilaksanakan padaTahap Persiapan, dan penyelesaian persyaratan AMDAL dilaksanakan pada Tahap Transaksi.

3. Izin Lingkungan

Izin lingkungan diterbitkan oleh Menteri Lingkungan Hidup, Gubernur atau Bupati sesuai dengankewenangannya.

Permohonan Izin Lingkungan harus dilengkapi dengan:

a. Dokumen AMDAL atau formulir UKL-UPL;b. Dokumen pendirian Usaha dan/atau Kegiatan; danc. Profil Usaha dan/atau Kegiatan.

Setelah menerbitkan Izin Lingkungan, Menteri, gubernur, atau bupati/walikota wajibmengumumkan penerbitan Izin Lingkungan tersebut melalui media massa dan/atau multimediadan papan pengumuman di lokasi usaha dan/atau kegiatan tersebut.

4.2 Izin Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian Umum

Mengingat berdasarkan UU No. 23/2007 ketentuan mengenai monorel tunduk pada rezim perkeretaapian,maka untuk dapat menjadi penyelenggara prasarana monorel, termasuk di dalamnya jalur, stasiun danfasilitas operasi monorel, maka Badan Usaha KPBU wajib memiliki izin penyelenggara prasaranaperkeretaapian yang terdiri dari:

1. Izin UsahaIzin Usaha Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikotadalam hal jalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangkawaktu paling lama 30 (tiga puluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama20 (dua puluh) tahun untuk setiap perpanjangan.

2. Izin PembangunanIzin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam haljalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka waktupaling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahununtuk setiap perpanjangan.

3. Izin OperasiIzin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalurkereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan sesuai dengan bataspemberian konsesi sebagaimana diatur dalam perjanjian penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian umum.

4.3 Izin Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum

Dalam hal Badan Usaha KPBU juga akan menyelenggarakan sarana monorel, dalam hal inipengoperasian lokomotif, kereta, gerbong, dan peralatan khusus, maka Badan Usaha KPBU juga wajibmemiliki Izin Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum yang terdiri dari:


1. Izin UsahaIzin Usaha Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Menteri Perhubunganuntuk jangka waktu berlaku selama Badan Usaha KPBU masih menjalankan usahaperkeretaapian.

2. Izin OperasiIzin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalur keretaapi berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka waktu paling lama 5(lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiapperpanjangan.


Table of Contents1 Pendahuluan .........................................................................................Error! Bookmark not defined.

1.1 Latar Belakang.............................................................................Error! Bookmark not defined.1.2 Maksud Tujuan ............................................................................Error! Bookmark not defined.

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan .............................................................Error! Bookmark not defined.

1.4 Keluaran ......................................................................................Error! Bookmark not defined.1.5 Lokasi Kegiatan ...........................................................................Error! Bookmark not defined.

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam....................................Error! Bookmark not defined.

LAMPIRAN 2

RANCANGAN KA AMDAL

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional

RANCANGAN KERANGKA ACUANANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN

BADAN PENGUSAHAAN BATAMGedung Annex I BIDA Batam Centre Telp: (0778) 462048, 462047; Fax: (0778) 462240, 462459

disiapkan oleh:

Jl. H. Samali No. 5B, Pejaten Barat, Jakarta Selatan 12510, Telp. 021-7941922; Facs. 021-7941922


1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasanperdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalamipeningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalahsemakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, makadiperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta apimerupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramahlingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian,Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di PulauBatam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta ApiLintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan TraseJalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012.

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu Ampar-Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapatmencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritasberasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancanganawal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalurmonorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan.

Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuaidengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan PerencanaanPembangunan Nasional No. 3 tahun 2012 tentang Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi,khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) dan Kajian Kesiapan Proyek(Readiness Report). Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi(lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.

Dengan adanya rencana pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) tersebut, maka akanmerubah penggunaan lahan yang semula berupa lahan Terbuka Hijau menjadi daerah Jalur Kereta Apidan hal ini tentunya akan berakibat terhadap perubahan lingkungan, baik lingkungan fisik-kimia, biologi


maupun sosial. Dampak adanya perubahan lingkungan tersebut dapat berupa dampak positif yanghasilnya dapat meningkatkan kesejahteraaan masyarakat maupun dampak negatif sebagai akibatperubahan tutupan lahan. Selain itu pada tahap konstruksi dan pasca konstruksi dimungkinkanterganggunya lalu lintas, transportasi darat, peningkatan sedimentasi serta terjadinya penurunan kualitasudara dan terganggunya kenyamanan penduduk yang berada di jalur jalan akses serta sejalan dengan itudimungkinkan terjadinya peningkatan jumlah penduduk pendatang pada saat pelaksanaan konstruksibangunan maupun fasilitas yang dibutuhkan yang memungkinkan terjadinya kecemburuan sosial.

Berkaitan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan/ dampak lingkungan akibatadanya rencana kegiatan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalahTanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km), dalamUndang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, pasal22 ayat (1) dinyatakan bahwa “Setiap usaha dan/atau kegiatan yang menimbulkan dampak pentingterhadap lingkungan hidup, wajib memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL)”. Dandalam Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan.

Dilihat dari Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang Jenis RencanaUsaha dan/atau Kegiatan yang Wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, makakegiatan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam, Pembangunan Jalur KeretaApi, dengan dan/atau tanpa stasiunnya. Pada permukaan tanah (at-grade), panjang > 25 km berpotensimenimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan,ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi)serta dampak perubahankestabilan lahan, land subsidence dan air tanah).

Atas dasar itu pula, Pemerintah dalam hal ini, sebagai pihak Pemrakarsa memandang perlu dilakukannyaAMDAL dalam rencana pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalurTanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) ini, denganharapan permasalahan/dampak yang diperkirakan akan terjadi dianalisis, diprediksi, dievaluasi danselanjutnya dirumuskan upaya pengelolaan dan pemantauannya dalam rumusan Rencana PengelolaanLingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Studi AMDAL ini dilakukan setelahPemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatanpenyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan“Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahunanggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama PulauBatam” pada tahun anggaran 2012, serta "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi PenyelenggaraanMonorel di Pulau Batam" tahun anggaran 2013.

Sesuai dengan Tata Laksana Penilaian dan Pemeriksaan Dokumen Lingkungan Hidup serta PenerbitanIzin Lingkungan menurut Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 08 Tahun 2013bahwa Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang bersifat strategis merupakan KewenanganGubernur dan Penilaianan AMDALnya untuk Studi AMDAL Pembangunan Jaringan Kereta Api LintasUtama Pulau Batam di Kota Batam menjadi Kewenangan KPA Provinsi Kepulauan Riau.

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari kajian lingkungan ini adalah memberi masukan dan informasi kepada perencanaan tentangaspek-aspek lingkungan yang perlu diamati secara langsung dalam penanganan dampak yang timbulakibat rencana Monorel Kota Batam, yang kemudian nantinya akan dijabarkan dalam spesifikasi teknis.

Tujuan dilaksanakannya kajian lingkungan adalah:


1. Mengidentifikasi rencana kegiatan Monorel Kota Batam yang berpotensi menimbulkan dampakpenting terhadap lingkungan.

2. Mengidentifikasi komponen-komponen lingkungan yang diprakirakan akan terkena dampakpenting.

3. Memberikan rekomendasi langkah-langkah lanjut.

1.3 Dasar Kajian Lingkungan

Pelaksanaan studi Analisis Dampak Lingkungan dilakukan berdasarkan peraturan perundang-undanganyang telah ditetapkan oleh pemerintah. Beberapa peraturan perundang-undangan dalam upayapengelolaan sumberdaya alam dan lingkungan hidup yang relevan adalah sebagai berikut:

A. Undang-undang

1. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 5 tahun 1990 tentang Konservasi Sumber DayaAlam Hayati dan Ekosistemnya, sebagai acuan dan dasar hukum dalam pengelolaansumber daya alam hayati dan ekosistemnya;

2. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,sebagai dasar hukum mengenai ketenagakerjaan;

3. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah,sebagai dasar hukum mengenai pemerintahan daerah pada lokasi

4. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penataan ruang;

5. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 18 tahun 2008 tentang Pengelolaan Sampah,sebagai dasar hukum bagi pengelolaan sampah;

6. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2009 tentang Perlindungan danPengelolaan Lingkungan Hidup, sebagai acuan dalam Perlindungan dan PengelolaanLingkungan Hidup

B. Peraturan Pemerintah

1. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1999 tentang PengendalianPencemaran Udara, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaranudara;

2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 tahun 2001 tentang PengendalianPencemaran Air, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran air;

3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 6 tahun 2006 tentang Pengelolaan BarangMilik Negara/Daerah, sebagai dasar hukum mengenai pengelolaan barang miliknegara/daerah;

4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2011 tentang Manajemen danRekayasa Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, sebagai dasar hukumdalam melaksanakan Manajemen dan Rekayasa Analisis Dampak serta ManajemenKebutuhan Lalu Lintas; dan

5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 27 tahun 2012 tentang Izin Lingkungan,sebagai dasar hukum dalam pengurusan Izin Lingkungan pada rencana Pembangunan.

C. Peraturan Menteri

1. Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 416/MENKES/PER/IX/1990 tentang Kualitas AirBersih, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai kualitas air bersih;


2. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 16 tahun 2012 tentang PedomanPenyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum danacuan pedoman penyusunan AMDAL

3. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 08 tahun 2013 tentang Tata KerjaKomisi Penilai AMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai tata kerja Komisi PenilaiAMDAL;

4. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 07 tahun 2010 tentang SertifikasiKompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup danPersyaratan Lembaga Pelatihan Kompetensi Penyusun Dokumen Analisis MengenaiDampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penyusun dokumenAMDAL bersertifikasi kompetensi;

5. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 tahun 2012 tentang Jenis RencanaUsaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidupsebagai dasar hukum penyusunan AMDAL; dan

6. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 tahun 2012 tentang KeterlibatanMasyarakat Dalam Proses AMDAL dan Izin Lingkungan, sebagai dasar hukum mengenaiketerlibatan masyarakat dalam proses AMDAL.

D. Keputusan Menteri1. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat

Kebisingan, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat kebisingan;2. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/MENLH/1996 tentang Baku Tingkat

Getaran, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat getaran;3. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 45 tahun 2005 tentang Pedoman

Penyusunan Laporan Pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) danRencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL), sebagai acuan dalam penyusunan laporanpelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana PemantauanLingkungan Hidup (RPL).

E. Keputusan Kepala Bapedal

1. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 56 tahun 1994 tentangPedoman Mengenai Ukuran Dampak Penting, sebagai dasar hukum dan acuan tentangpedoman mengenai ukuran dampak penting;

2. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 299 tahun 1999tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL, sebagai dasarhukum dan acuan mengenai pedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDALPengembangan Fasilitas Layanan Perpustakaan Nasional RI Merdeka Selatan;

3. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor Kep-124/XII/1997tentang Panduan Kajian Aspek Kesehatan Masyarakat dalam Studi AMDAL, sebagai acuandalam mengevaluasi jenis usaha atau kegiatan yang mempunyai dampak penting dari aspekkesehatan masyarakat.

F. Peraturan Daerah

1. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 8 Tahun 2003, tentang Pengendalian Pencemarandan Perusakan Lingkungan Hidup;

2. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 11 Tahun 2013, tentang Pengelolaan Sampah.


1.4 Penapisan Kegiatan Wajib Amdal

Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usahadan/atau kegiatan yang wajib memiliki dokumen Analisis Mengenai Dampak Bidang Perhubungan,diantaranya :

Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan dan/atau tanpa stasiunnya. Di atas permukaan tanah (elevated),panjang > 5 km. Berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan,getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas,listrik, air minum, telekomunikasi) serta dampak perubahan kestabilan lahan, land subsidence dan airtanah.

Maka pembangunan jaringan kereta api di Kota Batam adalah Light Rail Transit (LRT) Jenis Monorail,mulai dari Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km),merupakan kegiatan yang wajib Amdal.

1.5 Pelaksana Studi

a. Identitas Pemrakarsa dan penanggung jawab rencana kegiatanNama : Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/

Badan Perencanaan Pembangunan NasionalPenanggung Jawab :

Jabatan :

Alamat/Telepon Fax :

b. Identitas Penyusun Studi AMDAL (belum bisa diisi karena LPJP nya belum ada)Nama :No. Registrasi Kompetensi KLH :Alamat :

Telepon/Fax :Email :Penanggungjawab :Jabatan :

Susunan tim penyusun Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Kegiatanpembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km)dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) adalah sebagai berikut:

Tabel 1.1. Susunan Tim Studi AMDAL(Kosong karena belum dibentuk Tim Penyusun AMDAL sesuai PP.07 tahun 2010)

No Nama Pendidikan Sertifikasi Jabatan Dalam TimAMDAL

1. KTPA Ketua Tim2. ATPA Anggota3. ATPA Anggota


Tabel 1.2. Susunan Tim Ahli dan Asisten Ahli Dalam Studi Amdal

No Nama Pendidikan Sertifikasi Jabatan Dalam TimAMDAL

1.2.3.4.5


2 Pelingkupan

2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji

2.1.1 Status Studi AMDAL

Status studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Monorel ini dilakukan setelah Kajian"Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" pada tahun 2013.Kajian tersebut telah disiapkan, Sehingga penyajian data dan informasi, khususnya yang berkaitandengan rencana kegiatan, dalam studi ini mengacu pada Pekerjaan tersebut, disamping data terkait lain(2013) yang tergali melalui asistensi dan diskusi.

2.1.2 Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang

Pada prinsipnya, pengembangan jaringan kereta api di Pulau Batam mengacu pada rencanapengembangan tata ruang (RTRW) dan rencana pengembangan transportasi (Tatrawil). Pemilihan koridordidasarkan pada hasil trip assignment yang merupakan pembebanan matriks asal-tujuan perjalanan padajaringan jalan. Pola pergerakan dominan tersebut yang dipergunakan untuk menentukan potensipengembangan koridor transportasi kereta api di Pulau Batam. Rencana Tata Ruang KPBPB Batamdapat dilihat pada Gambar 5.1.

2.1.3 Deskripsi Rencana Kegiatan

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan BandaraHang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanandapat mencapai 17.100 pnp/hari dan 23.259 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2022) dan mencapai87.781 pnp/hari dan 119.395 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2068). Potensi perjalanan tersebutmayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasilrancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan keretamonorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 5,2 m di ataspermukaan jalan.

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. RencanaJalur dan lokasi stasiun dapat dilihat pada Tabel 2.1 dan Gambar 2.2 untuk jalur 1, sedangkan jalur 2pada Tabel 2.2 dan Gambar 2.3.


Gambar 2.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam

Tabel 2.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1No KM Nama Stasiun X Y Z1 0+000 Drydock 378337.438 120766.318 14.0892 1+350 Putra Jaya 378030.438 119450.318 17.4953 2+200 Nippon Steel 378303.438 118730.318 24.0154 4+500 Taman Cipta Indah 379710.439 117021.318 23.1685 5+800 Bintang IP 380770.438 116456.318 20.4876 7+050 Fanindo 381808.438 115764.318 25.032


No KM Nama Stasiun X Y Z7 8+200 SMP Batu Aji 382786.438 116096.318 20.0208 9+250 Sagulung 383583.438 115973.318 16.0249 10+950 Makam Pahlawan 385110.438 115594.318 10.813

10 12+850 SP Plaza 386930.438 115167.318 16.64311 14+800 Mall Top 100 388688.438 115001.318 24.07412 18+250 Rusun Muka Kuning 390678.438 117637.318 25.77313 19+600 Panbil Mall 391531.438 118601.318 15.60814 21+200 GOR TAJ 392320.438 119958.318 26.89815 23+200 Kepri Mall 392846.438 121842.318 17.38716 24+550 Kara Industri 393456.438 122962.318 31.96617 25+425 Politeknik 1 393929.438 123685.318 34.17918 26+650 Mesjid Raya 394574.438 124607.318 20.48919 27+200 Batam Center 394873.438 124901.318 9.06420 20+400 DEPO 392038.995 119223.688 22.000

Tabel 2.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2No KM Nama Stasiun X Y Z1 0+300 Hang Nadim 401409.000 124403.000 31.5872 2+650 Botania 399731.000 124398.000 29.8633 3+600 Taman Raya 399127.000 123670.000 30.6804 4+150 Cikitsu 398908.000 123243.000 27.7165 4+900 Bida Asri 2 398868.000 122555.000 37.7506 5+900 Uniba 398068.000 122319.000 40.1367 6+950 Kopkar PLN 397360.000 122837.000 38.7218 8+000 Tunas Industri 396339.000 122899.000 38.7219 9+300 Grand Niaga Mall 395132.000 123348.000 24.694

10 10+650 Politeknik 2 393916.000 123527.000 27.29511 11+500 Sekolah Harapan Utama 393120.000 123718.000 24.28512 12+450 Palm Spring 392358.000 124151.000 29.06113 13+250 Sei Panas 392066.000 124896.000 42.95814 14+200 Pelita 391653.000 125716.000 28.16715 15+750 Bengkong 391293.000 127047.000 51.47916 17+300 Seraya 390561.000 128374.000 29.53317 18+875 Pelabuhan Batu Ampar 389046.000 128548.000 17.46018 19+700 Lancah Kuning 388960.000 127806.000 13.13719 20+350 Jodoh 389288.000 127367.000 15.36120 21+450 Nagoya 389953.000 126641.000 16.36221 22+600 Baloi 389645.000 125812.000 15.60322 23+650 Baloi Mas 389252.000 124859.000 16.01723 24+650 UIB 389239.000 123958.000 14.61024 26+050 Awal Bros 390491.000 124084.000 14.21725 26+050 Orchid 391530.634 124347.018 14.21726 0+150 DEPO 401423.958 124601.670 16.724


2.1.4 Tahapan Kegiatan

Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tiga tahapkegiatan, yaitu:

1. Tahap Pra KonstruksiPenentuan Segmen-segmen Jalur Monorel dan Bangunan Stasiun Yang Perlu DitingkatkanDampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi akibat penentapan trase jalur monorel adalahkonflik penggunaan lahan/tata ruang.

2. Tahap Konstruksia. Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp

Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan berfungsisebagai kantor proyek, penginapan buruh dan gudang material dan peralatan. Adapundampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan tersebut adalah:

i. pencemaran tanah karena tetesan olie;ii. menurunnya estetika lingkungan;iii. gangguan pada habitat fauna; daniv. ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan penduduk

setempat.

b. Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material KonstruksiUntuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan digunakansedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu: Bulldozer, Excavator, Vibrator Roller, Dump Truck,Wheel Loader, Crane, dll. Dampak-dampak potensial yang diperkirakan akan terjadimeliputi:

i. menurunnya kualitas udara;ii. meningkatnya kebisingan; daniii. kerusakan pada tanaman.

c. Mobilisasi Tenaga KerjaKegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan dampak-dampak:

i. kesempatan kerja; danii. kecemburuan sosial tenaga kerja lokal.

d. Pembangunan Jalur MonorelPekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampak gangguanlalu lintas.

3. Tahap Operasia. Pengoperasian Monorel

Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesaidilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu:

i. meningkatnya kebisingan;ii. pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi;iii. kerawanan kecelakaan; daniv. gangguan lalulintas.


b. Pemeliharaan MonorelKegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal,kereta/monorel/aerobus, diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a)kelancaran operasi kereta api.

Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan terjadi serta alternatifpenanganannya dapat dilihat pada Tabel 2.3.


Tabel 2.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif PenangananNo Tahapan Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan

DampakDampak yang Diperkirakan Akan Timbul Alternatif Penanganan

I. Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun - Persepsi yang positif/negatif- Konflik penggunaan lahan/tata ruang

- Sosialisasi- Melakukan pembebasan lahan yang

transparanII. Tahap Konstruksi Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp - Pencemaran tanah

- Menurunnya estetika lingkungan- Gangguan pada habitat fauna- Ketidakserasian interaksi sosial

- Memilih lokasi base camp yang tidakmengganggu lingkungan danmengembalikan ke kondisi semulasetelah selesai

Mobilisasi Alat Berat dan PengangkutanMaterial Konstruksi

- Menurunnya kualitas udara- Meningkatnya kebisingan- Kerusakan pada vegetasi

- Direncanakan jalur khusus mobilisasialat berat dan material

Mobilisasi Tenaga Kerja - Kesempatan kerja- Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal

- Mengikutsertakan tenaga lokal dalampembangunan

Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel - Gangguan lalu lintas - Membuat jadwal kerja yangmeminimalis gangguan lalu lintas

- Pemasangan rambu-rambuIII. Tahap Pasca Konstruksi Pengoperasian Monorel - Meningkatnya kebisingan

- Pengembangan wilayah/aktivitasekonomi

- Kerawanan kecelakaan- Gangguan lalu lintas

- Pemilihan teknologi sarana- Pemasangan rambu-rambu dan pintu

perlintasan

Pemeliharaan/Maintenance - Kelancaran operasi Kereta Api - Pemeliharaan secara rutin danberkala baik sarana maupunprasarana


2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal

1. Komponen Lingkungan Terkena Dampaka. Fisik Kimia

i. Iklim, Kualitas Udaraii. Hujan, Suhu, Kelembaban Dan Penyinaran Matahariiii. Kecepatan dan Arah Anginiv. Fisiografiv. Kegempaanvi. Hidrologivii. Tata Ruang, Tata Guna Lahan dan Transportasi.

b. Biologi

c. Komponen Sosial, Ekonomi dan Budayai. Sosial Ekonomiii. Jumlah dan Kepadatan Pendudukiii. Angkatan Kerjaiv. Mata Pencaharian / Pekerjaan Pendudukv. Sosial Budaya.

d. Kesehatan Masyarakat

2. Kegiatan yang ada di sekitar lokasi rencana kegiatana. Pusat Perbelanjaan : Mall , Pertokoanb. Perumahan / permukinanc. Tempat Pendidikan / Perguruan Tinggid. Perkantorane. Kawasan Industrif. Taman Kota.

2.3 Dampak Penting Hipotetik

Pelingkupan merupakan proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasidampak penting hipotetik yang terkait dengan rencana kegiatan Pembangunan. Pelingkupan dilakukanmelalui tiga (3) tahap, yaitu: (1) identifikasi dampak potensial; (2) evaluasi dampak potensial; serta (3)klasifikasi dan prioritas.

Pelingkupan adalah proses untuk menemukan atau menetapkan dampak penting atau masalah utamadari suatu kegiatan terhadap lingkungannya. Proses pelingkupan dilakukan sejak awal kegiatan yangdimaksudkan untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotetikyang terkait dengan rencana kegiatan. Dengan cara ini diharapkan dapat diwujudkan pengkajian yangefisien, baik dalam hal waktu, tenaga maupun biaya.

1. Identifikasi Dampak PotensialPelingkupan pada tahap ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkunganhidup (primer, sekunder dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat dariadanya rencana kegiatan pembangunan monorel. Pada tahap ini dilakukan inventarisasi dampakpotensial yang mungkin timbul tanpa memperhatikan penting tidaknya dampak. Dengan demikian


pada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebut merupakandampak penting.

Metode identifikasi dampak potensial adalah matriks interaksi komponen kegiatan dan komponenlingkungan. Identifikasi dampak potensial dengan ditempuh melalui serangkaian langkahkegiatan sebagai berikut :

a. Penelaahan pustaka, dengan menggunakan beberapa referensi antara lain data ProfilKelurahan, serta dokumen lain yang terkait.

b. Serangkaian konsultasi dan diskusi dengan instansi terkait.c. Rapat konsultasi publik dengan Masyarakat, Aparat Kelurahan dan para Pemangku

Kepentingan (stakeholder) di Kecamatan.d. Pengamatan lapangan dan wawancara bebas dengan masyarakat di sekitar lokasi rencana

kegiatan terutama yang akan terkait dengan pembebasan lahan.

Pada proses identifikasi dan evaluasi dampak potensial, salah satu bahan pertimbangan utamaadalah masukan dari masyarakat yang disampaikan secara tertulis maupun lisan pada konsultasipublik.

Dengan menggunakan Metode Matrik Checklist sederhana seperti pada Tabel 2.3, maka dapatditentukan dampak dampak yang potensial terkena akibat dari rencana kegiatan yang akandilaksanakan.

2. Evaluasi Dampak PotensialBerdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorel yang dilakukan melaluiproses pelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakanakan terjadi dengan menggunakan matriks sederhana (Tabel 2.4). Matriks tersebutmenggambarkan interaksi antara rencana komponen kegiatan dengan komponen lingkungan disekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untuk memperoleh dampak penting hipotetik denganmempertimbangkan :

a. Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalamiperubahan mendasar (dampak besar dan penting)

b. Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.

Untuk mempertimbangkan komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak,dengan menggunakan empat (4) kriteria yang dalam mengevaluasi dampak yaitu:

a. Apakah beban terhadap komponen lingkungan tertentu sudah tinggi?.b. Apakah komponen lingkungan tersebut memegang peranan penting dalam kehidupan

sehari-hari masyarakat sekitar (nilai sosial dan ekonomi) dan terhadap komponenlingkungan lainnya (nilai ekologis).

c. Apakah ada kekhawatiran masyarakat yang tinggi tentang komponen lingkungan tersebut?.d. Apakah ada aturan atau kebijakan yang akan dilanggar dan atau dilampaui oleh dampak

tersebut?


Tabel 2.4 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Rencana Monorel Batam

Komponen Lingkungan Sub KomponenLingkungan Indikator Lingkungan

Tahapan KegiatanKeteranganPra

Konstruksi Konstruksi PascaKonstruksi

01 02 03 04 05 06 07

Kimia-Fisika

IklimIklim Mikro

01 = Penetapan SegmenJalur Monorel danStasiun

02 = Pembuatan danPengoperasian BaseCamp

03 = Mobilisasi Alat Beratdan PengangkutanMaterial Konstruksi

04 = Mobilisasi TenagaKerja

05 = PekerjaanPembangunan JalurMonorel

06 = Pengoperasian JalurMonorel

07 = Pemeliharaan/Maintenance

Kualitas Udara XKebisingan X X

Hidrologi Limpasan AirKualitas Air

Tanah danLahan

Tata Ruang XGetaran

ErosiKualitas Tanah X

BiologiVegetasi Habitat X

Keanekaan JenisFauna Darat dan

AirHabitat

Keberadaan Jenis

Sosesbud dan Kes.Masyarakat

Sosial EkonomiLapangan Kerja X

Aktivitas Ekonomi X X XLalu Lintas X X X

Sosial Budaya

KependudukanPendidikan X

Adat Istiadat XTata Nilai X

KesehatanMasyarakat/Lingkungan

Sanitasi/EstetikaLingkungan X

Vektor Penyakit XKes. Masyarakat X


Gambar 2.4 Bagan Alir Pelingkupan

Metode:- Bagan Alir- Penelaahan berdasarkan kriteria

RENCANA KEGIATAN

Tahap Pra KonstruksiA. Survey dan Penetapan LahanB. Pembebasan LahanTahap KonstruksiC. Mobilisasi Tenaga KerjaD. Pengoperasian Base campE. Mobilisasi Peralatan dan MaterialF. Penyiapan LahanG. Normalisasi Sungai yang adaH. Pembuatan Saluran Floodway baruI. Pembangunan Jembatan

Tahap Pasca KonstruksiJ. Pengaliran debit sungai CisangkuyK. Pemeliharaan Sungai dan Floodway

EvaluasiDampakPotensial

Fisik - KimiaIklim, Udara dan Kebisingan- Kualitas Udara- Kebisingan- GetaranFisiografi dan Geologi- Daya Dukung lahanHidrologi dan Kualitas Air- Daya Tampung Sungai- Kualitas Air permukaanRuang Lahan Tanah- Lalu Lintas- Prasarana Jalan- Prasarana Umum (Fasos, Fasum)- Estetika LingkunganBiologi- Flora- FaunaSosial, Ekonomi dan Budaya- Persepsi Masyarakat- Peluang Kerja- Pendapatan Masyarakat- KeresahanKesehatan- Kesehatan Masyarakat- Kesehatan Pekerja

DAMPAK POTENSIAL

- Kualitas Udara- Kebisingan- Getaran

- Daya Dukung lahan- Erosi dan sedimentasi

- Daya Tampung Sungai- Kuantitas Air permukaan- Kualitas Air permukaan

- Lalu Lintas- Prasarana Jalan- Prasarana Umum (Fasos, Fasum)- Estetika Lingkungan- Flora- Fauna- Biota Air- Persepsi Masyarakat- Peluang Kerja- Pendapatan Masyarakat- Keresahan- Masalah Ganti Rugi lahan- Kesehatan Masyarakat- Kesehatan Pekerja

IdentifikasiDampakPotensial

DAMPAK PENTING HIPOTETIK

- Penurunan Kualitas Udara- Peningkatan Kebisingan

- Gangguan Lalu Lintas- Kerusakan Prasarana

- Timbulnya Persepsi Masyarakat- Peluang Kerja- Tingkat Keresahan

KonsultasiPublik

Metode :- Matriks-Penelaahan pustaka


2.4 Hasil Proses Pelingkupan

Dari proses pelingkupan yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat Dampak Penting Hipotetik yangnantinya akan dikaji dalam Andal untuk kegiatan ini adalah sebagai berikut:

1. Pada Tahap Pra Konstruksi:Timbulnya Sikap dan Presepsi dari masyarakat akibat dari penetapan lahan

2. Pada Tahap Konstruksi:a. Meningkatnya pencemar Udara akibat dari persiapan lahan dan mobilisasi kendaraan

pengangkut material serta pengoperasian Alat beratb. Meningkatnya Kebisingan akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material serta

pengoperasian Alat beratc. Terjadinya Gangguan Lalu lintas akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material dan

pembuatan jembatan barud. Kerusakan Prasarana akibat pembangunan pondasi dan tiang rele. Adanya peluang kerja akibat dari perekrutan Tenaga kerja Konstruksi

3. Pada Tahap Pasca Konstruksi:a. Timbulnya Sikap dan Persespsi Masyarkat akibat dari operasional Monorelb. Keresahan akibat dari kekawatiran masyarakat dengan difungsikannya saluran Monorel,

2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian

1. Batas Wilayah Studia. Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan,

termasuk komponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, operasi dan pasca operasi.b. Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu

rencana usaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masing-masing (seperti air dan udara), untuk batas ekologis dengan media udara sebaran debudibatasi pada radius 100 m dari lokasi kegiatan.

c. Batas sosial, yaitu ruang disekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakantempat berlangsungsunya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilaitertentu yang sudah mapan (termasuk sistem dan struktur sosial), Batas sosial dalam kajianini meliputi di Kota Batam.

d. Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan,kecamatan, kota, provinsi) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas diatas. Untuk kegiatanini batas admisnistrasi dibatasi yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam.

Jadi Batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologisdan batas administrasi.

2. Batas Waktu KajianBatas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan danevaluasi dampak dalam kajian AMDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan dibagi dalam tahapankegiatan sebagai berikut :

a. Untuk tahap pra konstruksi : Penetapan trase monorel (1 tahun)


b. Untuk tahap konstruksi : 2 tahunc. Untuk tahap operasi : 10 tahun

2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan

Rencana proyek dari kegiatan ini adalah pembangunan Monorel Kota Batam untuk pelayanan angkutanpenumpang. Dikarenakan pembangunan jalur monorel yang direncanakan merupakan prasarana baru,demikian juga dengan pambangunan stasiun-stasiun dan bangunan pelengkap lainnya, maka dibutuhkanstudi AMDAL untuk pelaksanaannya.


3 Perkiraan Biaya dan Jadwal Pelaksanaan

3.1 Perkiraan Biaya

Perkiraan biaya yang dikeluarkan berkaitan dengan kepentingan pelaksanaan studi analisis dampaklingkungan ini seperti disampaikan pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi AmdalNo. Item Subtotal (Rp)I. REMUNERASI Rp 488.000.000II. OPERASIONALA. Kebutuhan dan Peralatan Kantor Rp 10.000.000B. Pengumuman dan Konsultasi Publik Rp 41.000.000C. Biaya Survei Rp 45.000.000D. Pelaporan Rp 23.250.000E. Biaya Presentasi Laporan Rp 186.500.000

Jumlah Rp 793.750.000PPn (10%) Rp 79.375.000

Jumlah Rp 873.125.000

3.2 Persiapan Rencana dan Jadwal

Persiapan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan melakukanpencatatan untuk persetujuan lingkungan disampaikan pada Tabel 3.2.


Tabel 3.2 Waktu Pelaksanaan Studi AMDAL dan RKL/RPL

No Jenis PekerjaanWaktu Pelaksanaan (Bulan ke-, Minggu ke-)

1 2 3 4 5 61 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 PEKERJAAN PERSIAPAN1. Perijinan2. Mobilisasi Team3. Kosultasi Publik

2 PENGUMPULAN DATA1. Sekunder/studi Pustaka2. Primer (Fisika, Kimia, Biologi, Lalu

Lintas)3. Primer (Sosekbud)

3 KERANGKA ACUAN1. Penyusunan KA AMDAL2. Presentasi Team Teknis3. Presentasi Komisi4. Perbaikan KA AMDAL5. Pengesahan KA AMDAL

4 AMDAL, RKL, RPL1. Penyusunan AMDAL, RKL, RPL2. Presentasi Team Teknis3. Presentasi Teknis4. Presentasi Komisi5. Perbaikan AMDAL, RKL RPL6. Pengesahan


Gambar 3.1 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan

RENCANA KEGIATAN

AMDALTidak diperlukan

PROSES PENAPISANDasar Kegiatan Wajib Amdal

(PermneLH No. 05 Tahun 2012)

PROSES IJIN LINGKUNGAN

PenyusunanUpaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan

Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL)(PermenLH No.16 Tahun 2012)

LAYAK LINGKUNGAN

Rekomendasi dariInstansi yang

bertanggung jawab

Tidak Layak Lingkungan (KegiatanDitolak)

Surat KeputusanKelayakan Lingkungan

SK Tidak LayakLingkungan

Surat KesepakatanKA-ANDAL

AMDAL Dipersyaratkan

Pengumuman Rencana Kegiatan danKonsultasi Publik

(Permen LH No.17 Tahun 2012)

Penyusunan Dokumen ANDAL,RKL, RPL

Penilaian KA-ANDAL oleh Komisi penialai AMDAL

Pemberitahuan rencana studi Amdalke Sekretariat Komisi Penilai Amdal

Penyusunan KA-ANDAL(Permen LH No.16 Tahun 2012)

Penilaian ANDAL, RKL, RPL olehKomisi Penialai AMDAL

LAMPIRAN 3

MEMORANDUM INFORMASI

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional

MEMORANDUM INFORMASI

BADAN PENGUSAHAAN BATAMGedung Annex I BIDA Batam Centre Telp: (0778) 462048, 462047; Fax: (0778) 462240, 462459

disiapkan oleh:

Jl. H. Samali No. 5B, Pejaten Barat, Jakarta Selatan 12510, Telp. 021-7941922; Facs. 021-7941922

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam L3-1

INFORMASI PENTING

Memorandum Informasi (MI) ini disiapkan olehKementerian Perencanaan PembangunanNasional/BadanPerencanaan PembangunanNasional selaku penyelenggara urusanpemerintahan di bidangperencanaan pembangunannasional.

Profil proyek Monorail Batam yang terdapat dalamMI dimaksudkan untuk memberikan gambaran awalbagi calon investor dalam melihat potensi dan

pentingnya pelaksanaan kerjasama Pemerintahdengan Badan Usahadalam penyelenggaraan(mencakup pembangunan, pengoperasian,perawatan danpengusahaan prasarana dan/atausarana) monorail di Kota Batam.

MI bukan merupakan suatu bentuk suratpenawaran ataupun undangan kepada pihakmanapun.

PEMANGKU KEPENTINGAN

Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha(KPBU) Penyelenggaraan Monorail Kota Batam adalah Badan Pengusahaan Kawasan PerdaganganBebas dan Pelabuhan Bebas Batam atau sering dikenal dengan Badan Pengusahaan Batam (BP Batam).

Latar Belakang Proyek

Semenjak ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhanpenduduk dan perekonomian di Kota Batam terus mengalami peningkatan.

Pertumbuhan permintaan perjalanan di Kota Batam sebagai implikasi dari pertumbuhan pendudukdan perekonomian tersebut telah berdampak kinerja transportasi perkotaan yang sepenuhnya masihmengandalkan moda angkutan berbasis jalan.

Moda angkutan jalan rel, dengan keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramahlingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil, diperhitungkan sebagai pilihan moda terbaik untukmerespon kebutuhan transportasi perkotaan di Kota Batam.

Manfaat

Moda angkutan jalan rel akan memberikan kontribusi siginifikan terhadap perbaikan kinerja lalulintas; Secara ekonomi akan menurunkan biaya dan waktu perjalanan di wilayah perkotaan Kota Batam; Dalam jangka panjang akan memberikan dampak positif terhadap kegiatan ekonomi di Kota Batam.

Gambaran Umum Wilayah Kota Batam

A. KependudukanPenduduk Kota Batam tahun 2014 sebesar 1.141.816 jiwa, dengan tingkat kepadatan penduduk 1.099,13jiwa/km2dengan asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2. Pada rentang tahun 1999-2014 lajupertumbuhan penduduk rata-rata per tahun mencapai 15,87% per tahun.

B. PerekonomianPDRB Kota Batam tahun 2014 atas harga berlaku adalah Rp.108,716 trilyun atau naik sekitar13,95%/tahun sejak tahun 2012. Sektor industri merupakan sektor yang dominan dengan kontribusi


sekitar 43,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektor Bangunan dengan kontribusi sekitar14,72% dan sektor keuangan sebesar 7,69%. Adapun nilai Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto(Rupiah) pada tahun 2014 diperkirakan mencapai Rp.95.213.698,17.

C. Rencana Tata Ruang KawasanRencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun (Perpres No. 87 tahun 2011) telahmenetapkan jaringan jalur kereta api di Kawasan BBK dalam rangka menghubungkan kawasan perkotaandengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan pelabuhaninternasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan.

D. Karakteristik LalulintasVolume lalulintasnya tertinggi di Kota Batamterdapat pada jalan Yos Sudarso yangvolumenya sebesar 8.088 kend/jam atau5.054 smp/jam. Selanjutnya jalan GajahMada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan JendralSudirman berturut-turut volume lalulintasnyaadalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan6.909 kend/jam.

Proporsi kendaran pribadi terutama sepedamotor mendominasi lalulintas di Kota Batamdimana rata-rata proporsinya 63,48%.Proporsi terbesar kedua adalah mobil denganrata-rata proporsinya 29,93%.

Karakteristik Proyek Monorail

Spesifikasi Teknis MonorailRencana jalur monorel menggunakan rel sebesar 850 mm dengan lebar badan kereta sebesar 2980mm, seperti disampaikan pada gambar-gambar berikut.

Selanjutnya, spesifikasi teknis alinyemen horisontal jalur monorail disampaikan sebagai berikut:


Terdapat 2 (dua) rencana Jalur Monorail di Kota Batam:Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Center, panjang jalur 27,54 Km dengan 19 stasiun


Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Nagoya (circular), Panjang jalur 27,93 Km dengan 25 stasiun

Biaya Investasi PrasaranaNo Uraian Pekerjaan Jalur 1: Tj. Uncang-Batam

Center (Rp.)Jalur 2: Bandara-Nagoya

(Rp)1 Desain Teknis dan Supervisi 119,102,400,000 132,753,600,0002 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 275,700,000,000 307,300,000,0003 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,507,000,000,000 1,573,000,000,0004 Pembangunan Stasiun 270,000,000,000 345,000,000,0005 Pembangunan Depo 350,000,000,000 350,000,000,0006 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 630,000,000,000 805,000,000,0007 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 220,560,000,000 245,840,000,000

Grand Total 3,372,362,400,000 3,758,893,600,000PPn 10% 337,236,240,000 375,889,360,000

Total Sesudah PPn 3,709,598,640,000 4,134,782,960,000Dibulatkan 3,709,598,640,000 4,134,782,960,000

Perkiraan permintaan perjalanano Pada tahun pertama operasi, monorail Batam diperhitungkan akan melayani17,100 pnp/hari pada

Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan23,259 pnp/hari pada Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya).o Pada 10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan

sekitar 5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahun selanjutnya. Berdasarkan asumsi tersebut, diprakirakan pada masa akhir tinjauan, tahun2068, potensi penumpangnya menjadi 87.781 dan 119.395 penumpang/hari, secara berurutanuntuk Jalur 1 dan Jalur 2.

Tarif dan PenyesuaiannyaTarif awal dan penyesuaiannya, pada prinsipnya, ditetapkan untuk memastikan pengembalianinvestasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktutertentu. Namun demikian, dalam hal penerapan tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukansesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna. Sesuai


dengan kemampuan (tepatnya kemauan atau willingness to pay), tarif penumpang monorail padatahun pertama operasi ditetapkan sebesar Rp. 610,-/km dan mengalami kenaikan secara berkala.

Kelayakan Ekonomi: EIRR 26,17%Nilai indikator proyek monorail Kota Batam ini menunjukkan nilai economic internal rate of return(EIRR) sebesar 26,17%, dengan time horison 50 tahun dan asumsi tarif monorel Rp. 10.000,-. Hal inimemberikan gambaran bahwa pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusiyang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi di Pulau Batam, dalam konteks penghematanbiaya dan waktu perjalanan.

Potensi Pendapatan Non-Operasi

Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama,kepada calon investor, diusulkan untuk menyediakan potensi pendapatan bersumber dari luar operasimonorail, yaitu: (1) hak pengelolaan lahan untuk properti dan (2) ruang iklan di stasiun dan saranamonorail.

Hak Pengelolaan Lahan Untuk PropertiHak pegelolaan beberapa lahan yang ada di Kota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam,sebagai lahan pengembangan property. Adapun lahan tersebut disampaikan sebagai berikut.

No. Lokasi Luas Potensi pengembangan1 Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung 3 ha Apartment2 Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putri 5.000 m2 Hotel3 Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim 16 ha Hotel4 GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani 5.000 m2 Apartment

Adapun konsep pengembangan terhadap lokasi lahan diidentifikasi dapat dimanfaatkan oleh caloninvestor sebagai pendapatan dari non-operasional monorel berdasarkan analisa pasar dan keuangandisampaikan sebagai berikut

No. Item HotelBatam Centre

HotelBandara

KondoBatu Ampar

KondoTAJ

1 Total tower 2 22 Total room/unit 200 160 380 3803 Price sqm 20 jt - 24 jt 18 jt - 20 jt4 Av. room rate 450 rb 625 rb5 Alokasi land area 4235 2074 5000 50006 Net Income 29 milyar 51 milyar 121 milyar 198 milyar

Sebagai catatan, Lokasi di Lancah Kuning Batu Ampar dengan luas tanah yang tersedia masihdimungkinkan untuk dilakukan pengembangan kondominium/apartment dengan membangun sampaidengan 6 Tower sehingga dapat menambah pendapatan non-operasional monorel. Lokasi di bandaraHang Nadim dengan luas sampai dengan 16 ha disarankan untuk membangun kawasan wisataterpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran yang dalam jangka panjang akanmemberikan kontribusi pendapan non-operasional monorel.

Ruang Iklan di Stasiun dan Sarana MonorailMedia outdoor berupa billboard diletakan di tiga lokasi yaitu: di stasiun Tipe B (menyediakan ruangkomersil yang disewakan kepada pihak ketiga serta disediakan mini cafe, mini market, mini restauran


dan ruang tunggu)dan stasiun Tipe C (dibuat terintegrasi secara langsung dengan pusatpembelanjaan atau mall), di jalur rel yang strategis (perempatan jalan) dan di dinding dalam dan luarkereta monorel. Adapun potensi pendapatan yang dihasilkan dari media outdoor disampaikan sebagaiberikut.

Lokasi Billboard Tarif (Rp) /thn Unit PendapatanBillboard di kereta (8 rangkaian tiap jalur) 200.000.000 16 3.200.000.000Billboard di dalam stasiun (Tipe B dan Tipe C) 100.000.000 24 2.400.000.000Billboard di rel lokasi strategis 250.000.000 10 2.500.000.000

Total: 8.100.000.000

Skema Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha

Mempertimbangkan karakteristik kinerja finansial proyek serta kelembagaan BP Batam sebagai PJPK,skema kerjasama pemerintah dan badan usaha (KPBU) yang diusulkan dalam penyelenggaraanmonorail Kota Batam ini adalah kombinasi antara skema bangun-serah-operasi-pemeliharaan untukinfrastruktur prasarana, dan skema bangun-operasi-pemeliharaan-serah untuk infrastruktur sarana.Kedua skema tersebut dapat diselenggarakan dalam satu pelelangan dimana akan terdapat dua paketpelelangan yang dapat diselenggarakan oleh Badan Usaha.

Dalam skema ini, badan usaha mengoperasikan (termasuk melakukan investasi sarana danmemelihara) monorail atas risikonya sendiri, pada jalur (prasarana) yang dibangun atas biayapemerintah (sunk cost) untuk jangka waktu tertentu sampai berakhirnya masa kontrak, sepertiditunjukkan pada gambar dibawah ini.

Penyediaan tanah akan menjadi tanggung jawab PJPK hal mana pada saat ini telah dimiliki oleh BPBatam. Terhadap bidang tanah yang akan digunakan untuk pembagunan prasarana, maka akanmenggunakan skema Kerjasama Penyediaan Infrastruktur (KSPI) dan untuk bidang tanah untukpembagunan sarana komersial/properti disediakan dalam bentuk sewa sesuai dengan peraturanpemanfaatan barang milik negara.

PJPK akan melaksanakan pembayaran kewajiban finansial yang besarannya ditujukan untukmengganti pengembalian biaya investasi Badan Usaha Pelaksana yang dikelaurkan untuk i) capexpenyediaan sarana, serta ii) biaya opex dalam mengoperasikan dan memelihara sarana danprasarana. Untuk tujuan pengembalian investasi tersebut, Badan Usaha Pelaksana dapat memperolehdana penggantian yang berasal dari (i) pembayaran tarif tiket penumpang monorel, dan (ii) tarifpenggunaan sewa properti yang dikelola oleh Badan Usaha Pelaksana. Namun apabila terdapatselisih (shortfall) terhadap tingkat pengembalian investasi yang ditentukan, maka PJPK akanmembayar kepada Badan Usaha Pelaksana atas jumlah yang menjadi selisih tersebut. Dengandemikian akan terdapat kepastian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana. Pembayarankewajiban finansial PJPK tersebut dapat dikompensasikan dengan hak penerimaan PJPK atas biayasewa tanah dan clawback yang harus dibayarkan Badan Usaha Pelaksana.


Kinerja Finansial Proyek

Pemeriksaan kinerja finansial proyek dilakukan berbasis pada skema kerjasama pemerintah danbadan usaha kontrak operasi dan pemeliharaan seperti disampaikan sebelumnya.

Jadwal pelaksanaan pembangunanNo Tahun Komponen Penanganan/Pengadaan1. 2016 Penyiapan Dokumen Investasi2. 2017 Pemilihan Investor, DED dan AMDAL3. 2018-2021 Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun dan lain-lain.4. 2019-2021 Penyediaan sarana5. 2022 dst. Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

Biaya Modal

Keterangan Nilai Buku %Ribu RpInvestasiA. Prasarana MonorelNilai Tanah -Desain Teknis + Supervisi 251.856.000.000 3.27Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 583.000.000.000 7.56Konstruksi Jalan Monorel 3.080.000.000.000 39.94Pembangunan Stasiun 615.000.000.000 7.98Pembangunan Depo 700.000.000.000 9.08Pekerjaan Sintelis 1.435.000.000.000 18.61Pembebasan lahan/relokasi utilitas 466.400.000.000 6.05B. Sarana MonorelSarana Monorel 552,000,000,000 7.16C. IDC 115,248,840,000 1.49Total Investasi 7,683,256,000,000Modal Kerja (Operasi dan Pemeliharaan) 27,504,738,854 0.36Total Biaya Proyek 7.725.385.779.148


Rincian pemeriksaan kinerja finansialUraian Satuan Tanpa Dukungan Properti Dengan Dukungan Properti

Masa Konsesi Tahun 50 50Biaya Tanah Rp 0 0Total Penerimaan Rp 24,216,813,583,441 165,387,663,768,956Total Biaya OM Rp 9,297,877,239,517 29,381,696,887,528Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 644,000,000,000 1,538,716,505,219a. Modal Sendiri Rp 193,200,000,000 461,614,951,566b. Modal Bank Rp 450,800,000,000 1,077,101,553,653c. Modal Pemerintah (Loan) RpModal Kerja 68,794,000,000 118,771,248,265a. Modal Sendiri Rp 68,794,000,000 -b. Modal Bank Rp 118,771,248,265c. Modal Pemerintah (Loan) RpAnalisis Kelayakana. NPV Rp Rp286,675,970,633 Rp5,772,121,094,200b. IRR % 18.08% 46.62%c. WACC % 13.63% 13%Analisis Rasioa. DSCR 23.166 88.389b. ROI 37.604 107.484

Pemeriksaan kinerja finansial dialamatkan untuk skema KPBU operasi dan pemeliharaan denganskenario tanpa dan dengan dukungan Pemerintah. Hasil pemeriksaan kinerja finansial pada skemaKPBU ini menunjukkan kinerja finansial (FIRR) sebesar 18,06% dan 46,62%, berturut-turut, denganskenario tanpa dan dengan dukungan bisnis properti.

RANCANGAN AKHIR - Kementerian … PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/ BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN...

Documents

Transcript of RANCANGAN AKHIR - Kementerian … PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/ BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN...