1

PROPOSAL

PENELITIAN UNGGULAN

DANA ITS TAHUN 2020

MODEL RISIKO PEMBIAYAAN KERJASAMA DAN

OTOMASI KEPUTUSAN UNTUK KEBERLANJUTAN

PENGEMBANGAN TRAM DI SURABAYA

Tim Peneliti :

Ketua: Christiono Utomo, ST, MT, PhD / Manajemen Konstruksi

Anggota1: Ir. Ervina Ahyudanari, MSc. Ph.D / Manajemen Transportasi

Anggota 2: Gita Widhi Bawika, MMT / Manajemen Teknologi

Anggota 3: Nugroho Priyo Negoro, ST. MM. MT / Manajemen Bisnis

DIREKTORAT PENELITIAN DAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

2020

2

DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR LAMPIRAN

BAB 1 RINGKASAN 6

BAB 2 PENDAHULUAN 8

BAB 3 TINJAUAN PUSTAKA 11

3.1 Konsep dan State of The Art 11

3.2 Peta Jalan Penelitian 13

3.3 Penelitian Terdahulu 15

BAB 4 METODE PENELITIAN 18

4.1 Konsep Riset 18

4.2 Organisasi Tim Peneliti dan Tugas 18

4.3 Bagan Alir 19

BAB 5 JADWAL DAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA 21

5.1. Jadwal 21

5.2. Anggaran Biaya 22

BAB 6 DAFTAR PUSTAKA 23

BAB 7 LAMPIRAN 24

7.1. Biodata

3

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Risk Breakdown Struktur Tram Surabaya 16

Tabel 4.1 Anggota Tim dan Tugas 18

4

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Peta Rencana 13

Gambar 4.1 Proses Penelitian

20

5

DAFTAR LAMPIRAN

Tabel 1 Biodata Peneliti 20

6

BAB I

RINGKASAN

Ketersediaan infrastruktur adalah faktor utama penggerak perekonomian. Rendahnya

tingkat investasi penyediaan infrastruktur akan berdampak negatif pada pertumbuhan

ekonomi suatu wilayah. Pembiayaan merupakan faktor penting dalam pengembangan suatu

infrastruktur dan merupakan hal yang sangat kompleks. Studi Bappenas tahun 2015

menyajikan kebutuhan pembeayaan infrastruktur transportasi pada tahun 2015 – 2019

dengan total 139 Milyar USD yang meliputi pembeayaan pemerintah sebesar 86,8 milyar

USD, kerja sama 31,6 Milyar USD dan swasta 21,4 milyar USD. Besarnya kebutuhan

pembiayaan infrastruktur transportasi memunculkan masalah sumber pendanaan termasuk

proyek transportasi LRT sebagai kereta ringan diantaranya adalah Tram. Lebih dari 90%

rencana dibatalkan atau ditunda. Ini menunjukkan kelemahan dalam pemahaman dan praktik

pembiayaan dan manajemen risiko.

LRT pernah dikembangkan di beberapa kota di Indonesia seperti di Jakarta dan

Surabaya dalam bentuk tram, Berbagai perencanaan LRT di Indonesia telah lama dilakukan,

di Jakarta, Bandung dan Surabaya dengan rencana monorail dan LRT, serta Surabaya

ditambah rencana tram. Saat ini yang sudah berlangsung pembangunannya adalah LRT di

Palembang dan Jakarta. Sebagai kereta api ringan yang beroperasi di kawasan perkotaan,

biaya pembangunan jalur kereta api ringan relatif lebih mahal dari moda rel yang lain karena

kebutuhan teknologi tinggi dan tuntutan aspek teknis termasuk presisi yang tinggi. Biaya

sebagian besar sistem LRT Tram berkisar antara USD 9 juta sampai lebih dari USD 62 juta

per km. Besarnya beaya pembangunan LRT Tram menyebabkan ketidakpastian pada

pembeayaan atau pendanaannya. Beberapa ketidakpastian dalam keuangan dan pembeayaan

pengembangan adalah ketersediaan dana pemerintah pusat, ketersediaan dana pemerintah

daerah, meningkatnya beaya investasi, keterlambatan waktu, dan peningkatan pajak.

Optimasi pembeayaan diperlukan untuk menemukan skema yang paling tepat untuk

pengembangan Tram. Ada dua skema yang paling menonjol yaitu adalah pembeayaan modal

sendiri melalui skema anggaran daerah atau nasional, dan pembeayaan kerjasama dengan

melibatkan swata dalam hal ini menggunakan skema PPP (Publik private partnership). Ada

batasan yang melekat di masing masing skema. Pada pembeayaan ekuiti, batasan nilai yang

menjadi dasar persetujuan sangatlah kecil, ada juga masa konsesi yang muncu di PPP.

Masing masing sumber pembiayaan memiliki biaya modal dan tingkat penerimaan resiko

7

pemberi modal. Pendekatan biaya modal dan resiko dari berbagai sumber dana memerlukan

pendekatan dengan pilihan pemuasan seluruh pihak selain dari hasil perhitungan penerimaan

finansial.

Sebagai penelitian multidisiplin, anggota tim terdiri berbagai latar belakang keilmuan

dan departemen yang berbeda, Yaitu dari keilmuan manajemen konstruksi, manajemen

transportasi, kerjasama pembiayaan, dan logistik. Departemen yang terlibat adalah Teknik

Sipil, Manajemen Bisnis, dan Manajemen Teknologi.

Penelitian ini direncanakan selama dua tahun dalam tingkat kesiapan teknologi sampai

TKT 3, sebagai bagian dari keseluruhan peta jalan penelitian hingga TKT 9 selama 6 tahun.

Pada tahun pertama diharapkan bisa diselesaikan hasil hingga TKT 2 yang meliputi model

empiris dan konseptual serta hubungan antar variabel, dan sistem manajemen pengetahuan

untuk resiko finansial, sumber daya dan perilakunya. Pada tahun kedua direncanakan

tercapai hasil model otomasi keputusan untuk seluruh shareholder atau penyandang dana,

persepsi resiko, dan preferensi untuk optimasi.

Kata kunci: Risiki, pembiayaan, transportasi, investasi, tram

8

BAB II

PENDAHULUAN

Pemerintah Indonesia mulai membangun infrastruktur besar dan transportasi kereta

api termasuk LRT. Berbagai bentuk LRT meliputi tram, MRT, dan monorail menjadi pilihan

dibanyak negara untuk kegiatan transportasi kota. Studi [1] menyampaikan data empiris

yang menunjukkan hubungan yang kuat antara ketersediaan infrastruktur dasar dengan

pendapatan per kapita masyarakat di berbagai negara. Permintaan terhadap pelayanan

infrastruktur akan meningkat pesat seiring dengan pertumbuhan ekonomi suatu negara.

Tantangan baru kota-kota di dunia diantaranya adalah terbatasnya ruang terbuka

publik, ruang untuk parkir, kemacetan lalu lintas, dan standar emisi yang semakin ketat.

Karenanya pilihan transportasi semakin banyak beralih moda rel yang ringan sebagai sarana

transportasi yang kuat, ramah lingkungan dan juga sangat ekonomis termasuk perluasan

jaringan yang ada dan pembangunan baru. Jenis ini dikenal di dunia dalam bentuk LRT dan

tram yang lebih ringan. Transportasi ini sering dibandingkan dengan kendaraan mobil dan

motor serta bus dan angkutan umum lainnya. Di Indonesia, moda LRT saat ini sedang mulai

dikembangkan dan beroperasi, di Jakarta dan di Palembang. Meskipun sebenarnya tram

memiliki sejarah panjang keberhasilan pada masa sebelum dan di awal kemerdekaan, baik

tram di Jakarta mapun kota lainnya seperti Semarang, Surabaya, dan Malang, namun saat ini

rencana tram di Indonesia termasuk rencana di Jakarta, Bandung dan Surabaya, belum

memasuki tahap konstruksi.

Sejak lima tahun terakhir, Kota Surabaya telah merencanakan dikembangkannya moda

transportasi tram sebagai bagian dari rencana transportasi yang berwawasan lingkungan dan

berkelanjutan. Pada awalnya rencana tram akan melayani transportasi dari selatan kota ke

utara, menyatu dengan LRT yang melayani bagian timur ke barat kota Surabaya. Rencana

keseluruhan ini telah sampai pada tahapan desain awal dalam bentuk Basic Engineering

Design (BED) dan DED. Untuk menguji ulang perencanaan tram diperlukan sebuah pilot

project dengan layanan sebagian dari rute yang telah direncanakan. Didasarkan pada BED,

DED dan hasil kajian lain serta beberapa keputusan yang telah disesuaikan untuk rute pilot

project, penelitian ini akan dilakukan.

Proposal ini menyajikan suatu rencana kegiatan untuk menentukan batas-batas

penerimaan terhadap berbagai aspek kelayakan dari rencana pembangunan pilot project

Tram Kota Surabaya. Sebuah kajian kelayakan membahas dua isu utama: (1) potensi

kehadiran proyek yang diusulkan; dan (2) kinerja keuangan potensial. Masalah pertama

9

dibahas dalam segmen studi pasar, sedangkan masalah kedua ditujukan dalam analisis

keuangan untuk menentukan penerimaan terhadap rencana pengembangan proyek.

Keberhasilan sebuah proyek didefinisikan, pertama dalam bentuk penerimaan terhadap

tingkat pengembalian, berupa perbandingan antara harapan dan perhitungan perencanaan.

Kedua, nilai manfaat yang bisa mengatasi beaya proyek, dan ketiga penerimaan pemangku

kepentingan.

Studi ini diharapkan dapat menetapkan bahwa sistem tram yang diusulkan dalam

bentuk pilot project diharapkan dapat menunjukkan manfaat yang bisa diperoleh untuk

memperkuat rencana lanjutan pengembangan tram di Surabaya, sekaligus untuk menguji

apakah masyarakat menerima tram sebagai moda transportasi, membawa manfaat ekonomi

dan menjadi pendorong bagi tahapan pengembangan tram yang lebih luas di Surabaya.

Manfaat ini dapat diringkas dalam beberapa hal, yaitu:

1. Karena kemampuan tram mengangkut penumpang yang jauh lebih banyak dari

penggunaan kendaraan pribadi, maka layanan tram akan menghasilkan penghematan

dengan mengurangi biaya operasional kendaraan, kecelakaan, emisi dan kemacetan lalu

lintas. Selain itu, karena tram meningkatkan mobilitas di sepanjang lintasan, maka akan

ada lebih banyak orang memiliki akses ke perjalanan yang terjangkau dan layanan sosial.

Penghematan biaya dan manfaat mobilitas secara langsung dihasilkan oleh pengguna.

Layanan ini menawarkan peningkatan mobilitas dan mempromosikan penumpang baru,

yang pada gilirannya menghasilkan pendapatan tambahan. Selain itu, karena

kemungkinan menarik penumpang jauh dari penggunaan kendaraan pribadi untuk

mengakses pekerjaan dan tujuan rekreasi dan belanja, sistem layanan tram memiliki

kemampuan untuk mengurangi kemacetan di daerah pusat kota. Pengurangan kemacetan

ini menghasilkan penggunaan lebih sedikit bahan bakar dan waktu bagi mereka yang

menggunakan kendaraan pribadi.

2. Manfaat pengembangan ekonomi diasumsikan menghasilkan manfaat pembangunan

ekonomi besar karena investasi swasta, yang akan menghasilkan apresiasi nilai properti

dan peningkatan kepadatan pembangunan. Berdasarkan pengalaman dari kota-kota lain,

asumsi ini diharapkan berlaku untuk properti perumahan dan komersial. Manfaat

pengembangan ekonomi ini merupakan 85% hingga 90% dari total manfaat sistem tram.

Sistem layanan tram akan menstimulasi pembangunan ekonomi di sepanjang jalurnya dan

sekitarnya. Peningkatan nilai properti dan kepadatan penggunaan lahan cenderung

meningkat untuk penggunaan komersial dan residensial dari lahan di jalur yang dilalui.

Baik melalui penggunaan lahan kosong, lahan dianggap kosong ataupun properti dalam

10

pengembangan. Meskipun tidak dapat dipastikan berapa banyak perkembangan yang

akan terjadi, pengalaman kota-kota lain memberikan bukti kuat bahwa pembangunan

ekonomi akan menjadi hal utama nilai manfaat.

3. Efek gaya hidup. Meskipun kajian ini tidak mencakup masalah gaya hidup, tram memiliki

potensi untuk memberikan kontribusi positif bagi gaya hidup. Secara keseluruhan, dengan

mendorong masyarakat yang dapat hidup dan dinamis secara sosial dengan pembangunan

perumahan baru di daerah pusat kota, tram dapat berfungsi sebagai hal yang menarik

profesional muda ke sekitarnya. Besarnya efek ini tidak diketahui, tetapi hampir pasti

menjadi manfaat positif.

4. Perbandingan manfaat dan biaya. Kajian studi kasus yang memasukkan nilai manfaat

termasuk bentuk pengembangan kota melalui aktivitas dan kenaikan nilai lahan, angka

rasio manfaat biaya berkisar pada 2,1 hingga 2,7 . Ini berarti bahwa pengembalian

ekonomi selama masa pengembalian investasi minimum 20 tahun tahun diperkirakan rata

rata 2,4 kali lebih besar daripada investasi yang dikeluarkan.

5. Pertimbangan manfaat dan biaya menjadi rumit karena fakta bahwa hasil di masa

mendatang tidak pasti. Untuk mengatasi masalah ketidakpastian digunakan kerangka

analisis risiko pada kajian yang berbeda. Dalam kerangka ini, setiap nilai dihitung untuk

dua tingkat yang berbeda: risiko rendah dan risiko tinggi. Analisis risiko menunjukkan

kepastian manfaat bersih. Analisis risiko menunjukkan bahwa, bahkan dengan

menggunakan angka “risiko rendah” yang konservatif, sistem tram yang diusulkan

memiliki manfaat ekonomi.

6. Ada manfaat lain yang mungkin muncul yaitu menjadi katalisator bagi pejalan kaki.

Fasilitas pedestrian dengan street furniture yang baik telah siap di sepanjang rute yang

direncanakan. Berikutnya pejalan kaki akan mendorong tumbuhnya komersial ritel dalam

bentuk perdagangan, makanan dan lainnya.

11

BAB III

TINJAUAN PUSTAKA

3.1 Konsep dan State of The Art

Salah satu faktor penting penting untuk LRT adalah operator kereta api. Tidak seperti

kereta api rapid transit, yang dapat melakukan perjalanan tanpa pengawasan di bawah

Automatic Train Operation(ATO), keamanan, operasi LRT berkualitas tinggi bergantung

pada operator manusia sebagai elemen utamanya. Alasan bahwa operator begitu penting

adalah karena rel kereta api sering berbagi jalur dengan mobil, kendaraan lain, dan pejalan

kaki. Jika kereta sedang di jalan, tak seorang pun akan berada di sana untuk menghentikan

kereta tersebut, karena diprioritaskan. LRT yang sebenarnya sangat kokoh dibangun untuk

keselamatan penumpang, dan untuk mengurangi kerusakan dari dampak tubrukan dengan

mobil atau kendaraan lain.

Kendaraan LRT dapat membawa penumpang 20.000 orang per jam. LRT dapat

dijalankan melalui jalan-jalan kota yang ada dan taman, atau ditempatkan di median jalan.

Jika berjalan di jalan-jalan, kereta api biasanya dibatasi oleh panjang blok kota sekitar empat

kendaraan 180-penumpang (720 penumpang). Beroperasi pada dua menit headways

menggunakan perkembangan sinyal lalu lintas, yang dirancang dengan baik sistem dua jalur

dapat menangani hingga 30 kereta per jam per track, mencapai tingkat puncak lebih dari

20.000 penumpang per jam di setiap arah

Dibutuhkan investasi yang tidak sedikit, biaya per kilometer LRT sangatlah tinggi,

dengan biaya per kilometer yang 5x lebih mahal daripada Bus Rapid Transit (BRT) maka

diperlukan pertimbangan biaya pembangunan yang tinggi, selain dari revenue yang

didapatkan dari LRT itu sendiri. Dikhawatirkan dengan biaya pembangunan yang tinggi dan

dana didapat dari pinjaman pada lembaga tertentu, sehingga mengakibatkan tarif yang tinggi

dan akhirnya sepi dari pengguna LRT

Pembeayaan proyek dapat didefinisikan sebagai penggalangan dana untuk membiayai

investasi proyek di mana penyedia dana melihat bahwa arus kas dari proyek adalah suatu hal

penting untuk pengembalian pinjaman mereka dalam proyek tersebut [2]. Dari sudut

pandang smber pembeayaan pinjaman, [3] mendefinisikan sebagai sebuah pembeayaan unit

ekonomi tertentu di mana arus kas dan pendapatan dari unit ekonomi tersebut memiliki

kemampuan untuk mengembalikan pinjaman, dan aset unit ekonomi sekaligus berfungsi

sebagai jaminan atas pinjaman

12

Pembeayaan proyek sangat menentukan keputusan tentang berbagai pilihan yang

berpengaruh, misalnya desain kontrak utang, penggabungan hukum yang terpisah, distribusi

kepemilikan modal dan bagaimana keputusan mempengaruhi perilaku manajerial dan nilai

suatu perusahaan bisnis [2]. Menurut [3] sumber dana untuk suatu perusahaan terdiri dari

modal sendiri dan pinjaman. Pinjaman dapat berasal dari institusi deposito misalnya bank,

investor, perusahaan asuransi, reksa dana, dana pensiun, dana pemerintah dan sebagainya.

Pendapat bahwa dana untuk membiayai suatu proyek suatu badan usaha atau pemerintah

daerah tidak ubahnya seperti seseorang yang ingin membangun rumah,dapat berasal dari

modal sendiri ataupun dari pinjaman. Secara potensial berbagai macam sumber pembeayaan

bagi suatu perusahaan dapat dikelompokkan menjadi modal sendiri (equity capital) atau

pinjaman dari luar (hutang)

Tiga mekanisme utama pembeayaa kerja sama PPP dalam infrastruktur adalah

Pertama, Pemerintah dapat memilih untuk mendanai sebagian atau seluruh investasi modal

dalam proyek dan melihat sektor swasta untuk membawa keahlian dan efisiensi. Ini

umumnya terjadi dalam proyek yang disebut Design-Build-Operate di mana operator

dibayar sekaligus untuk menyelesaikan tahap konstruksi dan kemudian akan menerima biaya

operasi untuk menutupi operasi dan pemeliharaan proyek. Contoh lain adalah di mana

Pemerintah memilih untuk mengeluarkan pekerjaan sipil untuk proyek melalui pengadaan

tradisional dan kemudian membawa operator swasta untuk mengoperasikan dan memelihara

fasilitas atau menyediakan layanan tersebut.. Bahkan di mana Pemerintah lebih suka bahwa

pembiayaan dibesarkan oleh sektor swasta, semakin banyak Pemerintah mengakui bahwa

ada beberapa aspek proyek atau beberapa risiko dalam proyek yang mungkin lebih mudah

atau lebih masuk akal untuk diambil oleh Pemerintah.

Kedua, operator swasta dapat menerima untuk membiayai sebagian dari investasi

modal untuk proyek dan memutuskan untuk mendanai proyek melalui pembiayaan

perusahaan - yang akan melibatkan mendapatkan pembiayaan untuk proyek berdasarkan

pada neraca dari operator swasta daripada proyek itu sendiri. Ini biasanya mekanisme yang

digunakan dalam proyek bernilai lebih rendah di mana biaya pembiayaan tidak cukup

signifikan untuk menjamin mekanisme pembiayaan proyek atau di mana operator begitu

besar sehingga memilih untuk mendanai proyek dari neraca sendiri. Manfaat dari keuangan

perusahaan adalah bahwa biaya pendanaan akan menjadi biaya pendanaan dari operator

swasta itu sendiri dan oleh karena itu biasanya lebih rendah daripada biaya pendanaan

keuangan proyek. Ini juga kurang rumit daripada pembiayaan proyek. Namun, ada biaya

peluang yang melekat pada pembiayaan perusahaan karena perusahaan hanya akan dapat

13

menaikkan tingkat keuangan terbatas terhadap ekuitasnya (rasio utang terhadap ekuitas) dan

semakin banyak investasi dalam satu proyek, semakin sedikit dana itu akan tersedia untuk

mendanai atau berinvestasi dalam proyek lain.

Ketiga, salah satu yang paling umum dan seringkali paling efisien biasanya mengambil

bentuk pinjaman terbatas yang memiliki hak untuk melaksanakan konstruksi dan operasi

proyek. Ini biasanya digunakan dalam pembangunan baru atau situasi perbaikan yang

ekstensif dan karenanya tidak memiliki bisnis yang ada. Akan bergantung pada aliran

pendapatan dari pengaturan kontrak dan / atau dari tarif dari pengguna akhir yang hanya

akan dimulai setelah konstruksi selesai dan proyek sedang beroperasi. Oleh karena itu, ini

adalah perusahaan yang berisiko dan sebelum mereka setuju untuk memberikan pembiayaan

kepada proyek, pemberi pinjaman akan ingin melakukan uji tuntas yang ekstensif terhadap

kelayakan potensi proyek dan tinjauan terperinci mengenai apakah alokasi risiko proyek

melindungi perusahaan proyek secara memadai.

3.2 Peta Jalan Penelitian

Peta jalan penelitian hingga TKT 9 disajikan di Gambar berikut. Berturut turut secara

konseptual maupun empiris membangun model dan penerapan untuk optimasi resiko

pembiayaan pembangunan LRT di Indonesia. Lima hasil dijalankan dalam enam tahun

penelitian dengan masing masing mencapai satu sampai dua TKT

Gambar 3.1 Peta Rencana

Tram di Surabaya direncanakan dengan panjang rencana keseluruhan 22,5 km dan dengan

rute pilot project sepanjang 6,86 km. Kendaraan kereta ringan Tram Surabaya telah diteliti

dan dikembangkan selama lebih dari 5 tahun dan dirancang untuk memberikan standar

14

keamanan, kenyamanan dan presentasi kontemporer, sambil menawarkan biaya operasi dan

pemeliharaan ekonomi yang terjangkau. Meskipun tram memiliki sejarah di kota-kota besar

di Indonesia pada masa lalu, namun dalam bentuk modern, sebagai proyek yang

dikembangkan untuk pertama kalinya bagi Indonesia dan Pemerintah Kota Surabaya,

memiliki ketidakpastian yang sangat tinggi. Kajian manajemen risiko diperlukan untuk

memahami ketidakpastian tersebut dan mengukurnya serta menyiapkan rencana mitigasi.

Penelitian ini akan menjelaskan cara untuk menghindari atau mengurangi risiko yang

teridentifikasi. Lingkup risiko yang dikaji mengikuti tahapan proyek yang terdiri dari tahap

perencanaan dan desain, tahap pembangunan, dan tahap operasional. Keseluruhan risiko

yang dikaji berjumlah 19 meliputi pembeayaan investasi, lingkungan dan sosial, pengadaan

lahan, desain, sumber daya, penyelesaian proyek, konstruksi, kinerja, perubahan teknologi,

politik, force majeure, nilai tukar uang dan interest rate, asuransi, inflasi, perawatan,

permintaan, perubahan hukum dan peraturan, kecelakaan, dan strategi.

Penelitian ini tidak hanya akan berfokus pada aspek manajemen risiko konstruksi

tetapi menggunakan pendekatan sistematis dan keseluruhan untuk mengidentifikasi risiko

dan menganalisis kemungkinan terjadinya dan dampak dari risiko. Mengidentifikasi dan

menganalisis risiko yang terkait dengan pengembangan tram Surabaya dari pemangku

kepentingan proyek dan perspektif siklus hidup berarti bahwa risiko yang diidentifikasi

meliputi tahap perencanaan dan desain, tahap pembangunan dan konstruksi, dan tahap

pengelolaan. Dalam rencana penelitian ini, dimulai dari 19 kelompok resiko yang diturunkan

menjadi 61 kejadian resiko yang diperoleh dari tiga tahap dalam siklus proyek dan

diidentifikasi, dianalisa serta diajukan perencanaan mitigasinya.

Sebagai kegiatan enjinering dalam skala besar, mengelola proyek tram memiliki

tantangan dalam pengelolaan risiko. Manajemen risiko yang sukses dan efektif

membutuhkan pemahaman yang jelas tentang risiko yang dihadapi oleh proyek dan bisnis.

Ini melibatkan lebih dari sekadar daftar risiko yang teridentifikasi dan berdampak pada

tujuan. Sejumlah data risiko yang dihasilkan selama proses kajian disusun untuk membantu

pemahaman dan interpretasinya, dan untuk memungkinkannya digunakan sebagai dasar

untuk bertindak. Kerangka kerja Risk Breakdown Structure (RBS) yang hierarkis digunakan

untuk menguraikan sumber-sumber risiko potensial menjadi lebih detail. RBS sebagai alat

bantu untuk mengidentifikasi risiko, penilaian dan pelaporan, dan kemampuan untuk

memberikan wawasan baru ke dalam paparan risiko keseluruhan pada proyek. RBS menjadi

alat dalam membantu memahami dan mengelola risiko.

15

3.3 Penelitian Terdahulu

Manajemen risiko dapat digambarkan sebagai cara sistematis untuk melihat area risiko

dan secara sadar menentukan bagaimana masing-masing harus diperlakukan. Sebagai alat

manajemen yang bertujuan mengidentifikasi sumber risiko dan ketidakpastian, menentukan

dampaknya, dan mengembangkan tanggapan manajemen yang tepat. Metode manajemen

risiko yang efektif dapat membantu untuk memahami jenis risiko apa yang dihadapi, juga

bagaimana mengelola risiko-risiko ini dalam fase-fase proyek yang berbeda.

Penelitian sebelumnya terutama berfokus pada identifikasi dampak risiko pada satu

aspek strategi proyek dengan memperhatikan biaya, waktu dan keselamatan. Beberapa

peneliti menyelidiki manajemen risiko untuk proyek konstruksi dalam konteks fase proyek

tertentu, seperti fase konseptual / kelayakan, fase desain, fase konstruksi, daripada dari

perspektif siklus hidup proyek. Selain itu, ada penelitian yang menyelidiki risiko dari

perspektif pemangku kepentingan proyek. Sebagai bagian dari proyek yang jauh lebih besar

yang bertujuan untuk mengartikulasikan dan mengelola risiko utama yang terkait dengan

pengembangan proyek.

Risiko timbul karena adanya ketidakpastian, yang merupakan kondisi penyebab

timbulnya risiko sehingga mengakibatkan keragu-raguan seseorang mengenai

kemampuannya untuk meramalkan kemungkinan terhadap hasil-hasil yang akan terjadi di

masa datang. Kondisi yang tidak pasti itu disebabkan oleh, antara lain:

1) Tenggang waktu antara perencanaan suatu kegiatan sampai kegiatan itu berakhir atau

menghasilkan, dimana makin panjang tenggang waktu makin besar ketidakpastiannya.

2) Keterbataan informasi yang tersedia dalam penyusunan rencana.

3) Keterbatasan pengetahuan/kemampuan/teknik pengambilan keputusan dari perencana.

Secara garis besar ketidakpastian dapat diklasifikasikan ke dalam:

1) Ketidakpastian ekonomi, yaitu kejadian-kejadian yang timbul sebagai akibat kondisi

dan perilaku dari pelaku ekonomi, misalnya perubahan sikap konsumen, perubahan

harga, perubahan teknologi, penemuan baru, dan sebagainya.

2) Ketidakpastian alam, yaitu ketidakpastian yang disebabkan oleh perilaku alam,

misalnya badai, banjir, tanah longsor, dan sebagainya

3) Ketidakpastian kemanusiaan, yaitu ketidakpastian yang disebabkan oleh perilaku

manusia.

Risk Breakdown Structure dari beberapa penelitian terdahulu disajikan dalam Tabel

3.1.

16

Tabel 3.1 Risk Breakdown Struktur Tram Surabaya

Tingkat 1 Tingkat 2 Konten

Tahap

perencanaan

dan desain

1 Pembeayaan

investasi

Sumber dana, konflik kerjasama pembiayaan,

penerimaan anggaran DPRD

2 Lingkungan dan

sosial

Kondisi lingkungan yang mempengaruhi proyek

dan risiko kerusakan lingkungan atau komunitas

lokal.

3 Pengadaan lahan Risiko memperoleh hak atas tanah yang akan

digunakan, pemilihan lokasi dan kondisi

geofisik. Perencanaan ijin, Hak akses dan

keamanan, cagar budaya/arkeologi, instalasi

utilitas eksisting, polusi, persoalan laten yang

ada sampai saat ini

4 Desain Risiko bahwa proyek belum dirancang secara

memadai untuk tujuan yang diperlukan. studi

kelayakan, persetujuan desain, dan perubahan

desain

Tahap

pembangunan

5 Risiko sumberdaya Risiko bahwa sumber daya yang diperlukan

proyek terganggu atau biaya meningkat.

6 Penyelesaian proyek Risiko tepat waktu dan sesuai anggaran serta

konsekuensi kehilangan salah satu dari dua

kriteria tersebut.

7 Konstruksi Sengketa perburuhan, hubungan dalam

manajemen proyek, kerusakan pada saat

komisioning, pelanggaran hak, standar

penjaminan mutu, kerusakan/cacat, konflik

kontraktor, cost dan time overran,

8 Kinerja Risiko bahwa aset mampu mencapai kinerja

yang ditetapkan. Gangguan polusi proyek,

pemenuhan persyaratan, Kesehatan dan

keselamatan, Perusakan, Peralatan menjadi

usang secara premature, Ekspansi dan segregasi

dari lalu lintas.

Tahap

operasional

9 Perubahan teknologi Risiko bahwa teknologi baru yang muncul tiba-

tiba menggantikan teknologi yang mapan yang

digunakan dalam sektor kereta api ringan

17

10 Politik Risiko intervensi pemerintah, diskriminasi,

penyitaan atau pengambilalihan proyek,

Penganggaran sektor publik.

11 Force majeure Risiko bahwa kejadian tak terduga terjadi yang

berada di luar kendali pihak-pihak dan menunda

atau melarang kinerja.

12 Nilai tukar uang dan

interest rate

Risiko fluktuasi mata uang dan atau tingkat

bunga selama umur proyek.

13 Asuransi Risiko bahwa asuransi untuk risiko tertentu

adalah atau menjadi tidak tersedia.

14 Inflasi Risiko bahwa biaya proyek meningkat lebih dari

yang diharapkan.

15 Perawatan Risiko mempertahankan aset dengan standar dan

spesifikasi yang tepat untuk masa pakai proyek,

Peningkatan biaya pemeliharaan karena

peningkatan volume, Perkiraan yang salah dan

pembengkakan biaya.

16 Permintaan Ketersediaan volume dan kualitas terhadap

transportasi tramatau permintaan untuk produk

layanan tram oleh konsumen / pengguna.

17 Perubahan

hukum/peraturan

Risiko perubahan hukum dan mempengaruhi

kemampuan proyek untuk melakukan dan harga

di mana kepatuhan terhadap hukum dapat

dipertahankan, Perubahan dalam perpajakan.

18 Kecelakaan Risiko terjadinya kecelakaan antara pejalan kaki

dan pengguna sepeda motor dan kendaraan lain

dengan Tram

19 Strategi Conflik of interest diantara stakeholder

18

BAB IV

METODE PENELITIAN

4.1 Konsep Riset

Ada beberapa tujuan yang akan dicapai dalam penelitian ini yaitu (1) penyusunan risk

breakdown structure (RBS) pembangunan tram kota Surabaya mulai tahap perencanaan dan

desain, tahap pembangunan, hingga tahap operasional, (2) identifikasi resiko yang mungkin

terjadi pada keseluruhan tahapan pembangunan rram meliputi pembeayaan investasi,

lingkungan dan sosial, pengadaan lahan, desain, sumber daya, penyelesaian proyek,

konstruksi, kinerja pelaksanaan konstruksi, perubahan teknologi, politik, nilai tukar uang,

asuransi, inflasi, perawatan, permintaan pasar, perubahan hukum dan peraturan, kecelakaan

operasional, dan kemungkinan perubahan strategi pengelolaan, (3) menganalisa dan

mengukur potensi resiko yang teridentifikasi,serta menyusun klasifikasi potensi resiko yang

ada dengan menganalisa, mensintesa dan mengelola resiko melalui perencanaan mitigasi

terhadap resiko yang ada berdasarkan klasifikasi resiko yang dihasilkan.

4.2 Organisasi Tim Peneliti dan Tugas

Tabel 4.1 Anggota Tim dan Tugas

No Nama / NIDN Kompetensi

Bidang Ilmu

Tanggung Jawab dan Uraian Tugas

1 Christiono Utomo, ST.,

MT., Ph.D / 0019036707

Teknik Sipil /

Manajemen

Konstruksi

1. Koordinasi perencanaan dan pelaksanaan

penelitian

2. Membuat penjadualan dan pembagian

tugas.

3. Melakukan monitoring perkembangan

tahap pengumpulan data, analisa dan

hasil penelitian

4. Persetujuan laporan penelitian.

2 Ir. Ervina Ahyudanari, MSc.

PhD / 0024026906

Teknik Sipil /

Manajemen

Transportasi

1. Melakukan monitoring perkembangan

tahap pengumpulan data, analisa dan

hasil penelitian.

2. Studi pustaka; membuat rumusan

masalah; membuat rancangan

19

metodologi; membuat rancangan

kuisioner; merumuskan hasil analisa

faktor.

3 Gita Widi Bhawika, S.ST.,

M.MT. /0011128801

Manajemen

Teknologi

1. Ikut aktif dalam tahap studi pustaka;

membuat rumusan masalah; membuat

rancangan metodologi; membuat

rancangan kuisioner; melakukan tahap

analisa dan merumuskan hasil analisa

faktor.

2. Membuat laporan penelitian.

4 Nugroho Priyo Negoro, ST,

MT. / 0001077601

Manajemen

Bisnis

1. Ikut aktif dalam tahap studi pustaka;

membuat rumusan masalah; membuat

rancangan metodologi; membuat

rancangan kuisioner; melakukan tahap

analisa dan merumuskan hasil analisa

faktor

2. Membuat laporan penelitian

3 Mahasiswa

Manajemen

Konstruksi

1. Pelaksana survey

2. Kompilasi data

3. Analisa data

4 Staf Laboratorium Manajemen

Konstruksi

Administrasi umum dan keuangan

4.3 Bagan Alir

20

Gambar 4.1 Proses Penelitian

21

BAB V

JADWAL DAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA

Tahun ke-1

No Nama Kegiatan Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8

1 Studi pendahuluan kepustakaan v 2 Observasi awal v 3 Perumusan topik penelitian v

4 Perumusan masalah riset usulan v v

5 Penetapan metode riset usulan v v

6 Rancangan survey v

7 Tryout dan evaluasi instrumen v

8 Penyebaran kuosioner survey v v v

9 Studi kasus awal tram Jakarta

Palembang v v

10 Studi kasus awal tram Kuala

Lumpur v v v

11 Kompilasi data v v

12 Analisa resiko pembiayaan v

13 Perumusan model empiris v v

14 Penetapan kesimpulan v

15 Penyusunan laporan v v v

16 Penulisan paper konseptual v v v

17 Penulisan paper hasil v v

Tahun ke-2

No Nama Kegiatan Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8

1 Rancangan usulan riset v v 2 Kompilasi dan penetapan kasus v 3 Rancangan studi kasus v v

4 Pengumpulan data kasus v v v

5 Pengujian model empiris v

6 Analisa dan sintesa v v

7 Model dasar produk optimasi

pembiayaan v v v

8 Desain model opsi kepuasan beaya

modal v

9 Penetapan kesimpulan v

10 Penyusunan laporan v v v

11 Penulisan paper model resiko v v v

12 Penulisan paper model kepuasan v v

22

Rencana Anggaran Biaya

Total anggaran untuk Tahun pertamu sebesar Rp 104.795.000 dan untuk anggaran tahun

Kedua sebesar Rp 105.270.000

ITEM Honor per jam Waktu

(jam/ming

gu)

Minggu Tahun 1 Minggu Tahun 2

HONOR Administrasi riset 25,000 20 10 5,000,000 10 5,000,000

Analis data 30,000 20 5 3,000,000 5 3,000,000

Surveyor 25,000 40 8 8,000,000 2 2,000,000

Programmer 40,000 20 0 0 5 4,000,000

16,000,000 14,000,000

PERJALANANKonferensi Internasional Luar indonesia,

tiket, hotel, taxi,

harian

7,500,000 1 2 7,500,000 2 15,000,000

Perjalanan Survey Dalam kota

surabaya

125,000 3 21 7,875,000 10 3,750,000

Oservasi studi kasus Dalam kota

surabaya

125,000 3 10 3,750,000 10 3,750,000

Observasi studi kasus Luar negeri 15,000,000 3 0 0

Pertemuan diskusi Dalam kota

surabaya

125,000 9 8 9,000,000 8 9,000,000

19,125,000 22,500,000

BELANJA LAINKonferensi Internasiona Registrasi 7,500,000 1 2 15,000,000 2 15,000,000

Penyusunan laporan Bundel laporan 25,000 3 3 225,000 2 150,000

Proofreding Paper publikasi

internasional

250,000 10 1 2,500,000 1 2,500,000

FGD Akomodasi 250,000 3 10 7,500,000 9 6,750,000

Diseminasi Akomodasi 2,500,000 3 2 15,000,000 2 15,000,000

Luaran Paper Q1 Open accsess 21,000,000 1 1 21,000,000 1 21,000,000

61,225,000 60,400,000

BAHAN HABISPeralatan kantor rapat dan dikumentasiSewa LCD,

kamera,

komputer,

printer

50,000 1 50 2,500,000 50 2,500,000

ATK Kertas 35,000 1 5 175,000 10 350,000

Tinta 250,000 1 5 1,250,000 10 2,500,000

Kuosioner Cetak 500 1 2,000 1,000,000 500 250,000

Kirim 500 1 2,000 1,000,000 500 250,000

Diskusi koordinasi Konsumsi 35,000 9 8 2,520,000 8 2,520,000

8,445,000 8,370,000

104,795,000 105,270,000

23

BAB VI

DAFTAR PUSTAKA

1. Noor, H. F. (2007), Ekonomi Manajerial, PT. Rajagrafindo Persada, Jakarta

2. Finnerty, J.D. (2007), Project Financing Asset Based Financing Engineering, Second

Edition, John Wiley & Son Inc., New Jersey, USA

3. Merna, A. & Chu, Y. (2010), Project Finance in Construction – A Structured Guide to

Assessment, JohnWiley & Sons, Ltd, England

4. Tan, W. (2007), Principles of Project & Infrastructure Finance, New York, USA

5. Morrison, R. (2018) Principles of Project Finance. Gower

6. Ashley, M. (2013) Managing Cost Risk & Uncertainty In Infrastructure Projects.

Institute of Risk Management

7. Cervero, R. (2007). Journal report: light rail transit and urban development. Journal of

the American Planning Association 50(2): 133-147

8. Pan, Q. (2013). The impacts of an urban light rail system on residential property values:

a case study of the Houston METRORail transit line. Transportation Planning and

Technology 36(2): 145-169

9. Hodgson, P. & Potter, S. (2010). Refining light rapid transit typology: a UK perspective.

Transportation Planning and Technology 33(4): 367-384

10. Currie, G. & Burke, M. (2013). Light Rail in Australia – Performance and Prospects.

Proceedings Australasian Transport Research Forum 2-4 October, Brisbane: 1-17

11. Carpintero, S. & Petersen, O.H. (2014). PPP projects in transport: evidence from light

rail projects in Spain. Public Money & Management 34 (1): 43-50

12. Cornillie, T.C. (2017). Light rail systems: principles – technology – operation –

financing. Transport Reviews 37(6): 808-810

13. Lesley, L. (2009). Value for money in urban transport public expenditure: The case of

light rail. Public Money & Management 13(1): 27-33

24

BAB VII

LAMPIRAN

I. Ketua

a Nama Lengkap Christiono Utomo, ST. MT. PhD

b NIP / NIDN 196703192002121005 /

c Fungsional/Pangkat/Gol. Lektor Kepala/IIID/Penata Tingkat 1

d Bidang Keahlian Manajemen konstruksi dan keuangan proyek

e Departemen /Fakultas Teknik Sipil / FTSPK

f Alamat Rumah dan No.Telp Jl. Manyar Tirtoyoso Selatan I, 031-5940289,

087773336036

g Riwayat Penelitian 1. Pengembangan model kinerja properti residensial

bertingkat tinggi pada peningkatan keberlanjutan

tata ruang perkotaan, riset dua tahun 2018-2019.

Penelitian Dasar Ristek Dikti dengan nilai

kontrak total Rp 280 juta, sebagai Ketua Tim

peneliti.

2. Pengembangan tata ruang pasar perkotaan untuk

produktivitas lahan tertinggi dan terbaik

berwawasan lingkungan, riset dua tahum 2017-

2018. Penelitian Dasar Unggulan Perguruan

Tinggi Ristek Dikti dengan nilai kontrak total Rp

320,5 juta, sebagai Ketua Tim Peneliti

h Publikasi 1. Agreement options for negotiation on material

location decision of housing development (2020).

Construction Innovation, Emerald (Scopus Q1) –

Article in Press

2. Theoretical framework of collaborative design

issues (2014). Jurnal Teknologi 70(7): 47-53

i Paten -

j Tugas Akhir 1. Analisa Produktivitas Tertinggi dan Terbaik pada

Penggunaan Lahan Pasar Genteng Baru Surabaya

(2016). Rintih PA Kasih, S1 Teknik Sipil

2. Alternatif Penggunaan Tertinggi dan Terbaik

pada Lahan Pasar Blauran Surabaya (2016). Mifta

Afiata, S1 Teknik Sipil.

25

Tesis 1. Peranan Urban Farming dalam menarik minat beli

konsumen pada Real Estate Perumahan di

Surabaya (2014). Ayu Kemala Ghana, S2

Perancangan Real Estate.

2. Model Teoritis Pengaruh Gaya Kepemimpinan

dan Manajemen Pengetahuan pada Keberhasilan

Kolaborasi Desain (2015). Yuni Ulfiyati, S2

Teknik Sipil, bidang Manajemen Konstruksi

Disertasi 1. Model Kolaborasi Desain Proyek Konstruksi di

Indonesia (2015) Yani Rahmawati, S3 Teknik

Sipil, bidang Manajemen Konstruksi

2. Pemodelan Estimasi Nilai Tanah Akibat

Perkembangan Infrastruktur Jalan di Surabaya

(2016) Nyoman Dita Pahang Putra, S3 Teknik

Sipil, bidang Manajemen Konstruksi

II. Anggota Peneliti 1

a Nama Lengkap Ir. Ervina Ahyudanari, MSc., PhD.

b NIP / NIDN 196902241995122001

c Fungsional/Pangkat/Gol. Lektor Kepala/IVA/Pembina

d Bidang Keahlian Manajemen Transportasi

e Departemen /Fakultas Teknik Sipil / FTSPK

III. Anggota Peneliti 2

a Nama Lengkap Nugroho Priyo Negoro, ST., MM., MT.

b NIP / NIDN 0001077601

c Fungsional/Pangkat/Gol. Lektor /IIIC

d Bidang Keahlian Pembiayaan Kerjasama, PPP

e Departemen /Fakultas Manajemen Bisnis

IV. Anggota Peneliti 3

a Nama Lengkap Gita Widi Bhawika, S.ST. M.MT.

b NIP / NIDN 0011128801

c Fungsional/Pangkat/Gol. Asisten Ahli/ IIIB

d Bidang Keahlian Persediaan dan logistik

e Departemen Manajemen Teknologi

DATA USULAN DAN PENGESAHAN

PROPOSAL DANA LOKAL ITS 2020

1. Judul Penelitian

MODEL RISIKO PEMBIAYAAN KERJASAMA DAN OTOMASI KEPUTUSAN UNTUK KEBERLANJUTAN PENGEMBANGAN TRAM DI SURABAYA

Skema : PENELITIAN UNGGULAN ITS (DASAR MULTIDISIPLIN)

Bidang Penelitian : Manufaktur, Transportasi dan Logistik

Topik Penelitian : Transportation & Logistics Engineering

2. Identitas Pengusul

Ketua Tim

Nama : Dr Christiono Utomo S.T., M.T.

NIP : 196703192002121005

No Telp/HP : -

Laboratorium : Laboratorium Manajemen Konstruksi

Departemen/Unit : Departemen Teknik Sipil

Fakultas : Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan, dan Kebumian

  Anggota Tim

No Nama Lengkap Asal Laboratorium Departemen/UnitPerguruan

Tinggi/Instansi

1Dr Christiono

Utomo S.T., M.T.Laboratorium

Manajemen KonstruksiDepartemen Teknik

SipilITS

2Ir. Ervina

Ahyudanari ME, PhD

Laboratorium Perhubungan dan

Bahan Konstruksi Jalan

Departemen Teknik Sipil

ITS

3Nugroho Priyo Negoro ST, SE,

M.T.

Departemen Manajemen Bisnis

ITS

4Gita Widi Bhawika

S.ST.,M.MT

Laboratorium Komputasi Bisnis

Departemen Manajemen Teknologi

ITS

3. Jumlah Mahasiswa terlibat : 0

4. Sumber dan jumlah dana penelitian yang diusulkan

  a. Dana Lokal ITS 2020 : 110.000.000,-

  b. Sumber Lain : 5.000.000,-

 

  Jumlah : 115.000.000,-

Tanggal Persetujuan

Nama Pimpinan Pemberi

Persetujuan

Jabatan Pemberi Persetujuan

Nama Unit Pemberi

PersetujuanQR-Code

09 Maret 2020

Erwin Widodo ST., M.Eng.

Kepala Pusat Penelitian/Kajian/Unggulan

Iptek

Manufaktur, Transportasi dan Logistik

09 Maret 2020

Agus Muhamad Hatta , ST, MSi,

Ph.DDirektur

Direktorat Riset dan Pengabdian

Kepada Masyarakat